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EditorialZapatero a tus zapatos

La Casilla 18Single Sky

Destino renovadoNueva Sala de controlen el ACC de Palma

AnálisisETOPS

InformaciónForo pilotos-controladores

Navegación AéreaCompetencia lingüísticade los controladores aéreos

Reportaje Spanair, despegando con Canarias

ATC magazine / Verano 2005 3

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores AéreosBarcelona: Centro de Control de Tránsito AéreoCamí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6)08850 Gavá (Barcelona) Web:http.//www.usca.esPresidente: Juan María García GilVicepresidente: José Mª González VialletSecretario General: Jorge Cabrera Morales

ATC MAGAZINE Apdo. de Correos 13.324. 41080 SevillaTfno. 954 555 502 · Fax 954 555 503Web: http://www.atcmagazine.net · E-mail: atcmagazine@usca.es Consejo Editorial: Eduardo Maury / J.M. Acevedo / Antonio E. BerrocalDirector: Eduardo MauryRelaciones Externas: J.M. AcevedoRedactora Jefe: Pilar OrtegaDelegados: SANTIAGO: Antonio E. Berrocal /PALMA: Ana Palomares Luengo / CANARIAS: Cayetano de Martí / VALENCIA: Juan A. DomínguezColaboraciones: Cayetano de Martí, Juan Antonio Domínguez,A. Esteban Berrocal, Tomás Vidriales, Pedro Contreras, Alfonso Barba, Eduardo Carrasco, José Luis Sanz Santos, María Eugenia Santa Coloma.

Gestión Administrativa: SAN ANTONIO GESTIÓN, S.L.Amador de los Ríos, 33, 1º E. 41003 SevillaSuscripciones y Publicidad: Pilar OrtegaDistribución: ESEPOSTDiseño Gráfico y Maquetación: El SUEÑO, Comunicación Creativa. 95 422 62 65Impresión, Fotomecánica y Filmación: ESCANDÓN S.A. Polígono Ind. Nuevo Calonge, calle D, manzana 3. 41007 Sevilla. E-mail: oficina@escandon.comDepósito Legal: M-24120-1994

ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo.Año XI. Nº 45. Verano 2005

Entidades Patrocinadoras

4

6

8

12

36

40

43

Aviones Piaggio 180 Avanti

Seguridad AéreaLos anexos de OACI

Historias de controlAquella huelga con la UCD

Aviación DeportivaVuelta a Marruecosen ULM (I)

Noticias

Aviación

Navegación Aérea

Seguridad aérea

Miscelánea

48

54

18

35

39

60

La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada:EA7GDQ-Roldán

22

26

ATA acusa a los sueldos de los con-

troladores de disparar los costes de

la navegación aérea en España”.

Según esta noticia, que saltó a la

prensa el pasado 6 de julio, las tasas españolas

de navegación aérea resultan ser las cuartas

más caras de Europa; en concreto, las tasas de

ruta de España (71,95€) sólo son superadas por

Suiza, Bélgica/Luxemburgo y Reino Unido (entre

82,76€ y 86,48€.

El director general de IATA, Giovanni

Bisignani, se ha entrevistado recientemente con

la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, y

con el presidente de Aena, Manuel Azuaga, y

ha acusado al control aéreo español de haber

incrementado las tasas en los últimos años

muy por encima de la media europea, lo que

ha producido una escalada en los precios hasta

ocupar la posición actual; asimismo, Bisignani

ha mostrado su preocupación por las negativas

consecuencias que estos incrementos de costes

tienen sobre el negocio de la aviación comercial

y el turismo en nuestro país.

Aunque evidentemente es respetable que

las aerolíneas quieran obtener el mayor bene-

ficio posible mediante diferentes estrategias

comerciales de mercado como la reducción de

costes, no podemos aceptar que la seguridad se

convierta en uno de los parámetros con los que

mercadear en la industria aeronáutica.

Los controladores no tenemos la culpa de

que, como consecuencia de la introducción de las

compañías de bajo coste en el sector de la avia-

ción, otras aerolíneas se vean obligadas a rebajar

sus expectativas de negocio si desean seguir en

el mercado. Es obvio que tanto el precio del litro

de combustible como el de las tasas son factores

comunes a todo el mercado, sea de bajo o de

alto coste. Si lo sugerido por el señor Giovanni

Bisignani fuese cierto, las compañías aéreas de-

jarían de volar por España; sin embargo, y pa-

radójicamente, nuestro país ha soportado todas

las recientes crisis del mercado (11-S, guerra de

los Balcanes, 11-M, etc.), y ha conseguido unos

índices de crecimiento superiores al doble de la

media comunitaria.

Durante décadas, en las que la navegación

aérea española fue parte integrante de la fun-

ción pública, sus tasas fueron fijadas en precios

ridículos. Esto provocó el mantenimiento de ins-

talaciones y sistemas obsoletos, y ocasionó que

un número absolutamente insuficiente de con-

troladores, muy mal retribuidos y saturados de

horas de trabajo, tuviese que atender el sistema,

llegando a una situación próxima al colapso. En

la última década, Aena ha realizado un impor-

tantísimo esfuerzo inversor en la renovación de

las instalaciones aeroportuarias y de navegación

aérea: pistas, terminales aeroportuarias, centros

de control, torres de control, simuladores, sis-

temas de comunicaciones y de tratamientos

de datos, radares, ayudas a la navegación, etc.

Igualmente, se ha procedido a la contratación de

nuevos controladores, cuya plantilla ha quedado

duplicada. Sin estas inversiones en instalaciones

y personal, hoy en día sería imposible atender

los actuales niveles de tráfico de España, que se

han duplicado en los últimos diez años.

Así pues, IATA, que en su día se quejaba

de la falta de capacidad de España y reclamaba

para nuestro país mejores instalaciones y más

controladores, se lamenta ahora del cambio

que se está produciendo, gracias al cual España

ha pasado en pocos años de una situación casi

tercermundista a liderar en tecnología y profe-

sionalidad el sector europeo del tránsito aéreo.

Señor Bisignani: no puede usted pretender que

esta evolución, que permite que las compañías

aéreas sigan lucrándose de este negocio, le re-

sulte gratis. ¿Por qué no se preocupa del coste

de las tasas de aquellos países que siempre han

resultado caros y en los que la inversión ha sido

exigua, en lugar de preocuparse por las de los

países que están realizando esfuerzos para que

ustedes puedan seguir volando cada vez más?

IATA propone, igualmente, que se reduzca

de cinco a tres el número de centros de control

aéreo españoles. Sr. Bisignani: ¿de verdad piensa

que con esta medida abarataría costes? Pues si es

así, se equivoca de plano, ya que el número de

sectores necesarios para poder atender un deter-

minado volumen de tráfico sería como mínimo el

mismo. Además, costaría mucho dinero prescindir

de instalaciones recién estrenadas y que tienen

una considerable capacidad de crecimiento. ¿Y

qué me dice del coste social? ¿Acaso piensa que

los controladores aéreos vamos a ir a vivir donde

usted diga? ¿Le decimos nosotros cuántas com-

pañías deben cerrar para que trabajemos más

cómodos, o cuántos aviones debe o no comprar

cada compañía? Por favor, Sr. Bisignani, tenga más

cuidado con sus sugerencias, pues resultan impro-

cedentes y contradictorias. Le podemos asegurar

que pasar de cinco a tres centros de control les

resultaría infinitamente más caro, por su repercu-

sión en las tasas, que mantener la configuración

actual que, por otro lado, garantiza el funcio-

namiento ATC en caso de que algún centro de

control quedase fuera de servicio, una garantía

que quedaría eliminada con su propuesta.

Los políticos nos tienen acostumbrados a tomar

medidas de encarecimiento cuando quieren restrin-

gir alguna actividad humana. La subida de impues-

tos y tasas del agua, el combustible o el tabaco no

han provocado una reducción del consumo, sino un

incremento de los ingresos recaudatorios. Nuestro

colectivo no pretende restringir la actividad aérea,

pero si ésta sigue creciendo en las proporciones en

que lo ha hecho en los últimos años, no les quepa

la menor duda de que deberán seguirse haciendo

importantes inversiones, tanto tecnológicas como

de personal, y resultará utópico que ustedes plan-

teen cualquier rebaja cuando la seguridad de las

aeronaves y de las personas depende directamente

de este esfuerzo económico y humano.

El director general de IATA también ha co-

mentado que nuestros sueldos son muy elevados.

Evidentemente, cuando a un profesional se le pide

que entregue la mayor parte de su tiempo libre

para mantener el crecimiento del sistema, la retri-

bución debe ser consecuente con el esfuerzo solici-

tado o éste no se producirá. Si el sobreesfuerzo no

se produce, IATA no tendrá la ocasión de quejarse

de un porcentaje mayor o menor de aumento en

las tasas, sino de la quiebra de muchas de las com-

pañías aéreas a las que representa, por falta de

slots disponibles. Por otra parte, el mercado negro

de slots volvería a encarecerse con la venta millo-

naria (en euros) de slots que unas compañías no

pueden atender y tienen concedidos, a otras que

los necesitan para cubrir sus compromisos.

Es mucho lo que se debe al colectivo de con-

troladores aéreos españoles por la cantidad de

años que nos hemos pasado trabajando en condi-

ciones inadmisibles. Recordemos que las tasas sólo

han empezado a subir significativamente desde

hace cuatro años. Es justo reconocer que en los

últimos años nuestras retribuciones han mejorado,

pero no en la proporción que se nos imputa, pues

los sueldos consolidados por este colectivo están

dentro de la media europea. Son las retribuciones

de las sucesivas ampliaciones de jornada las que

encarecen el factor de coste laboral. Quizás el Sr.

Bisignani prefiera que dejemos de ampliar nuestra

jornada y, a cambio, se arruine a todo el sector que

tiene el privilegio de representar.

Editorial

4

Zapatero a tus zapatos

“I

ATC magazine / Verano 2005 5

ATA blames ATCO’s salaries of

rocketing the costs of air navi-

gation in Spain”. According to

this piece of information, whi-

ch hit the press last July 6th , the Spanish

air navigation charges are the fourth most

expensive ones in Europe; to be more exact,

the Spanish route charges (€71.95) are only

surpassed by those in Switzerland, Belgium

and Luxembourg (between €82.76 and

€86.48).

IATA’s chairman, Giovanni Bisignani,

recent ly met with the Minis ter of

Infrastructure and Public Works, Magdalena

Alvarez, and with Aena’s chairman, Manuel

Azuaga, and accused Spanish air control of

having increased its charges in the last years

well above the European average, causing

an escalation of prices; Bisignani has also

showed his concern on the negative con-

sequences that this cost increase will have

on the commercial aviation business and on

Spanish tourism.

Even though we respect the fact that

airlines may wish to obtain the maximum

possible benefit through different commer-

cial strategies such as cost reduction, we

cannot allow safety to become one of the

issues that may be haggled over.

It is not the controllers’ fault that, as a

consequence of the appearance of low fare

companies in the aviation sector, other airli-

nes have been forced to reduce their business

prospects if the wish to continue competing.

It is obvious that both the litre of jet-fuel

and charges are common to all companies,

low fare or high fare. If what Mr. Bisignani

has suggested is true, air companies will stop

flying in Spain; paradoxically however, our

country has endured all the recent market

crises (11-S, war of the Balkans, 11-M) and

has attained growth rates that more than

double the Community average.

During the decades in which Spanish

air navigation was public, its charges were

set at ridiculous prices. The outcome of this

situation were obsolete systems, old facili-

ties, and an undoubtedly small number of

controllers, terribly paid and snowed un-

der with work, who were responsible for

guaranteeing safety, causing an almost

standstill of the system. In the last decades,

Aena has carried out an important invest-

ment effort, with the renovation of airport

and air navigation facilities: runways, air-

port terminals, control centres, simulators,

communication and data systems, radars,

navigational aids, etc. Also, new controllers

have been recruited and the numbers have

been doubled. Without these investments

in facilities and personnel, it would be im-

possible nowadays to attend the current

traffic levels in Spain, which have doubled

in the past ten years.

Thus, and even though IATA formerly

complained of Spain’s lack of capacity and

demanded for our country better facilities

and more controllers, it now complains of

the changes that are taking place, thanks

to which Spain has passed in a few years

from a quasi third-world situation to be-

ing a leader in technology and professio-

nalism in the European air traffic sector. Mr.

Bisignani: you cannot pretend this progress,

which allows air companies to make a hu-

ge profit, to be gratuitous. Why don’t you

worry about the charges in those countries

which have always been expensive and in

which investment has been trifling, instead

of worrying about the countries that are

carrying out huge efforts so that you can

keep on increasing your flights?

IATA also suggests reducing from five to

three control centres in Spain. Mr. Bisignani:

do you really think this measure will reduce

costs? Because it this is so, you are comple-

tely wrong, since the number of sectors ne-

cessary for attending an specific volume of

traffic would be at least the same. It would

also be very expensive to do without new

facilities that have a huge growth capacity.

And what can we say about the social cost?

Do you think controllers are going to go

and live where you decide? Do we tell you

how many companies have to close down

so that we can work more comfortably, or

how many airplanes must a company buy?

Mr. Bisignani, please be more careful with

your suggestions since they are inadmissible

and contradictory. We can assure you that

reducing the number of control centres

from five to three would turn out to be

much more expensive than maintaining

the current scheme, which, on the other

hand guarantees the provision of ATC in

the event of any control centre being left

out of service, a guarantee which would be

ruled out with your proposal.

We are used to seeing politicians in-

crease prices when they want to restrict

a human activity. The increase in charges,

water taxes, fuel or tobacco has not led to

a decrease in their consumption but to an

increase in tax collection. Our collective

does not wish to restrict air traffic, but if

it keeps on growing at the same rate as it

has done in the past years, there is no doubt

that important technological and human

investments will have to be made, and it

would be Utopian for you to consider any

cutback when the safety of aircrafts and

human beings has a direct dependence on

this human and economic effort.

IATA’s general manager has also men-

tioned that our salaries are very high.

Obviously, when a professional is asked to

dedicate the largest part of his free time to

the growth of the system, the retribution

must be in accordance with the effort de-

manded, or this will not take place. If this

over effort does not take place, IATA will

not have the chance to complain of a larger

or lesser tax increase, but of the bankruptcy

of many of the air companies it represents

due to the lack of available slots. On the

other hand, the slot black market would be-

come more expensive, with the millionaire

sale (in euros) of slots that some companies

have been assigned but are not be able to

pay, to other companies that need them to

meet their demand.

Spanish controllers are owed a great

debt for the amount of years we have

spent working in inadmissible conditions.

We must recall that charges have only star-

ted to increase significantly in the last four

years. It is fair to admit that in the last years

our salaries have improved, but not in the

proportion that has been said, since the

consolidated salaries in our collective are

within the European average. What increa-

ses the costs are the consecutive working

day extensions. Perhaps Mr. Bisignani would

prefer us to stop extending our working

day and make the sector he has the privile-

ge of representing go bankrupt.

Let the cobbler stick to his last

“I

La Casilla 18

Single Sky

as relaciones bilaterales entre

USCA y SINCTA se han veni-

do reforzando cada día más

desde la firma del primer

protocolo de cooperación entre nuestros

sindicatos; de eso hace ya casi doce años

(16 de agosto de 1993). Este clima de buen

entendimiento y colaboración se ha fortale-

cido por varias razones: porque está basado

en un sincero y profundo respeto mutuo y,

sobre todo, porque de él sólo pueden deri-

var ventajas para los controladores aéreos,

sean éstos españoles o portugueses.

Si en aquel año 1993 ya se reconoció el

interés por la firma del primer Protocolo,

en el momento actual, en el que el Cielo

Único Europeo es ya una realidad jurídica

en plena fase de implementación progre-

siva, la cooperación entre ambos sindica-

tos profesionales pasa a ser un imperativo

ineludible.

No nos podemos hacer falsas ilusio-

nes: el Cielo Único Europeo tiene como fin

último implantar en nuestro continente

un clima de competencia comercial entre

los distintos proveedores de servicios de

tránsito aéreo para, con ese argumento,

reducir drásticamente los costes. Como

podréis suponer, ese recorte implicará

necesariamente reducciones en los costes

de personal.

Si los controladores aéreos europeos y

los sindicatos que los representan no somos

capaces de enfrentarnos con firmeza al pro-

yecto del Cielo Único Europeo, en los térmi-

nos y condiciones que nos ha sido no-pre-

sentado, el número de centros de control se

reducirá drásticamente, se controlará mayor

volumen de tráfico con menos controlado-

res, aumentarán de forma generalizada las

cargas de trabajo y el pastel ATM europeo

quedará repartido entre unas pocas em-

presas de servicios low cost. No pretendo

ser alarmista, sólo anuncio las intenciones

ya declaradas y recogidas en publicaciones

oficiales de la Comisión Europea.

Estas perversas intenciones podrán ser

contrarrestadas con éxito si los sindicatos

profesionales luchamos de forma decidida

en la defensa de los intereses y derechos

de todos nuestros afiliados, salvaguar-

dando así el mantenimiento de los nive-

les de seguridad operacional alcanzados

en Europa.

Porque los controladores de tráfico

aéreo no podemos olvidar que nuestra

principal misión como profesionales es

garantizar la seguridad de las aeronaves

y de las poblaciones sobrevoladas. No nos

podemos dejar llevar por aquellos políticos

y gestores que, cegados por la economía

de mercado, pretenden hacer de la ges-

tión de tránsito aéreo tan sólo un buen

negocio similar al del transporte aéreo.

De modo que, si los sindicatos son

siempre necesarios para la defensa per-

manente de los derechos de sus afiliados,

en este nuevo escenario europeo debemos

dar un paso hacia delante: tenemos que

establecer unas pautas estratégicas que

nos permitan garantizar nuestro futuro

profesional a medio y largo plazo.

En SINCTA no tenemos ninguna duda

de que, en este nuevo escenario de Cielo

Único Europeo, el futuro del ATM en la

península ibérica pasa por la cooperación

cada vez más estrecha y constante entre

nuestras empresas, Aena y Nav Portugal.

Para que dicha colaboración pueda con-

solidarse, entendemos que es necesario el

cumplimiento de estas dos condiciones: en

primer lugar, alejar y desterrar cualquier

tentación hegemónica de cualquiera de

las partes, basando las relaciones entre

ambas agencias en el respeto mutuo; y

en segundo lugar, last but not least, hacer

tanto a USCA como a SINCTA partícipes

activos en la toma de decisiones.

Sólo a modo de ejemplo: tal y como

los propios reglamentos del Cielo Único

Europeo determinan, el establecimiento de

los famosos Functional Blocks of Airspace

(por cierto, nadie aún ha sido capaz de

explicarme de forma convincente el signi-

ficado de este término) tiene que respetar

el principio del bottom-up, lo que evidente-

mente no sucederá si los representantes de

los controladores de tráfico aéreo intervie-

nen, como lo han hecho hasta ahora, como

meros convidados de piedra.

No podemos mirar para otro lado; es

evidente que el Single Sky ha de ser moti-

vo de preocupación para los controladores

de la península ibérica. Pero si consegui-

mos afianzar el clima de colaboración exis-

tente, si nos mantenemos mutuamente in-

formados, si compartimos ideas, opiniones

y proyectos, de tal forma que podamos

ponernos de acuerdo en lo fundamental,

entonces SINCTA tiene la certeza absolu-

ta, que compartirá igualmente USCA, de

que podemos encarar unidos el futuro con

confianza y con el necesario optimismo.

Muito Obrigado.

L

6

Texto: Carlos ReisPresidente de SINCTA

Como viene siendo habitual en los últimos años, una delegación de SINCTA (Sindicato Nacional de Controladores de Tráfego Aéreo) –nuestros compañeros portugueses- estuvo presente, en calidad de invitada, durante la celebración del último Congreso Nacional de USCA. Este año, su presidente, Carlos Reis, hizo lectura de un texto que, por su interés y oportunidad, merece ser publicado en las páginas de nuestra revista.

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Destino renovado

Se hizo la luzNueva sala de controlen el ACC de Palma

l edificio que alberga el ACC

está ubicado en el centro

del Aeropuerto de Palma de

Mallorca; esta construcción de

forma octogonal tiene la peculiaridad de

acoger en su centro geométrico la torre de

control, que actualmente se encuentra en

proceso de remodelación para adecuar sus

instalaciones a los nuevos equipamientos, a

las necesidades de personal y a los nuevos

requerimientos en materia de seguridad.

Las obras de remodelación que han

ampliado nuestras instalaciones han con-

sistido en la construcción de un primer

edificio adosado al original, donde se han

ubicado la sala de control y la sala de equi-

pos, y un segundo edificio satélite, también

adosado a la construcción que ya existía,

donde se han instalado el simulador y la

sala de contingencias.

Las instalaciones originales datan de

1987, año en el que se puso en servicio la

actual torre de control. En 1989 se llevó

a cabo el traslado de las operaciones del

ACC desde las dependencias de Son Bonet,

situadas junto al aeródromo del mismo

nombre, al actual centro de control.

Durante la década de los años noven-

ta, el tráfico aéreo experimentó un creci-

miento impresionante y esta circunstan-

cia hizo necesaria la ampliación del ACC.

E

El importe aproximado de la inversión total para la ampliación del ACC fue de 27 millones de euros.

8

Texto: Ana Palomares y Joan MayolFotos: Joan Mayol y Pepe Costa

Palma ACC

El impresionante aumento del tráfico que experimentó el Centro de Control de Palma en la década de los noventa hizo necesaria una urgente ampliación de sus instalaciones. Así, en junio de 2000 comenzaron las obras de renovación de esta dependencia, con la construcción de dos edificios satélites que albergarían la sala de control y la sala de equipos por una parte, y el simulador y la sala de contingencias por otra. En marzo de 2003 por fin se hizo la luz en las nuevas instalaciones, que sustituyeron la antigua y lóbrega sala de control por una nueva dependencia invadida de luz natural.

Para hacernos una idea, el tráfico pasó de

172.681 movimientos en 1995 a 248.442 en

el año 2000. En los años siguientes, el trá-

fico siguió incrementándose hasta llegar al

día 7 de agosto del 2004, en el que se al-

canzó la cifra récord de 1.007 movimientos

en un solo día. Como dato anecdótico, el

movimiento número 1.000 fue un B757 de

Britannia que salía de Palma con destino

a Londres Lutton.

A principios del año 2000, el entonces

director Regional, Juan Martínez de Miguel,

puso en marcha un plan que incluía la am-

pliación de las instalaciones del ACC, la re-

modelación de las torres de control de los

tres aeropuertos de Baleares y su adecuación

en cuanto a sistemas de control, comunica-

ciones, personal y normativa de seguridad.

Fase de rediseñoAunque el Servicio de Prevención de

Riesgos Laborales no fue incorporado

inicialmente a esta fase, la insistencia de

nuestros representantes hizo que éstos par-

ticiparan en el quipo de forma activa, pro-

poniendo cambios en las estructuras, en el

diseño de los nuevos espacios, en el reparto

de los nuevos volúmenes y superficies, en

el cumplimiento de exigencias de nuestro

convenio y en la adaptación a la normativa

vigente, especialmente en lo que se refiere

a riesgos laborales.

El proceso requirió numerosas reunio-

nes en las que se acordaron adaptaciones

del conjunto, que fueron apoyadas por la

dirección del centro, continuó con el se-

guimiento de las obras y el cumplimiento

de los acuerdos adoptados, y acabó con

valoraciones y evaluaciones de nuestras

instalaciones por parte de empresas aje-

nas a Aena.

Desarrollo de las obrasEn junio de 2000 se inició la primera

ampliación del centro, con la construcción

del edificio que albergaría la nueva sala de

operaciones y la sala de equipos. Teniendo

en cuenta que llevábamos años trabajando

en una sala de control con el aspecto lóbre-

go típico de este tipo de dependencias, y

sabiendo que los nuevos equipamientos ya

ATC magazine / Verano 2005 9

Sala de control.

Simulador y Sala de contingencia.

10

permitían altas intensidades de luz ambien-

tal, nuestro objetivo fue principalmente

conseguir una “sala de control con vistas”,

es decir, modificar las fachadas del edificio,

ubicar las futuras UCS y distribuir los servi-

cios de manera que pudiéramos dotarla de

la máxima superficie posible de ventanales.

Y así se hizo. La obra civil finalizó en el mes

de julio de 2001.

Paralelamente a la instalación de los

equipos en la que iba a ser la nueva sala de

operaciones, se inició la construcción del se-

gundo edificio anexo, que albergaría el si-

mulador y la sala de contingencias, además

de otras dependencias como salas de re-

uniones, aulas CBT, y dormitorios. También

en éste se aplicaron criterios ergonómicos,

con el objetivo de disfrutar al máximo de

la luz exterior, estando la sala a pleno ren-

dimiento. Este edificio CATS (Contingencia

ATS) entró en servicio en marzo de 2003

como centro de formación.

La ampliación concluyó con la re-

forma completa del antiguo edificio. El

importe aproximado de la inversión to-

tal para la ampliación del ACC fue de 27

millones de euros.

Estado actualLa actual sala de operaciones tiene

una superficie aproximada de 440 metros

cuadrados, y su principal característica di-

ferencial es que se trata de la primera

sala de control con luz natural que entra

por los ventanales de tres de sus cuatro

paredes.

Desde el punto de vista operativo, está

dotada de diez UCS FOCUCS ampliables a

doce. Actualmente, la configuración máxi-

ma desplegable es de tres sectores de ruta

y tres de aproximación, que para el año

La sala de control está dotada de diez UCS FOCUCS ampliables a doce. Actualmente, la configuración máxima desplegable es de tres sectores de ruta y tres de aproximación, que para el año que viene podrían ser cuatro.

Destino renovado

Sala de control.

Radar.

ATC magazine / Verano 2005 11

que viene podrían ser cuatro. Este cuarto

sector ya está diseñado y a la espera de

aprobación. Es una sala configurada según

el estándar de Navegación Aérea, con una

posición de Supervisión que comparten

jefe de sala y supervisor, y otra posición

para el TCA.

La sala de contingencias ATS está do-

tada de tres UCS ampliables a cuatro, y de

una posición de Supervisión. La parte del

edificio en la que está ubicada esta sala

es totalmente autónoma e independiente;

puede quedar aislada del resto de estructu-

ras y dispone de sistemas independientes

de suministro de energía, climatización, sis-

temas ATC, comunicaciones tierra-aire y ra-

dio-enlaces, actuando de back-up del ACC

en el caso de que la sala de control quede

fuera de servicio. También está abierta al

exterior por numerosos ventanales.

Asimismo, el edificio original fue total-

mente remodelado y dotado de todos los

servicios y oficinas de Aena, las oficinas del

SAR y la cafetería.

La ampliación supuso un gran esfuerzo

para todos nosotros: técnicos, controlado-

res y personal de administración. Se hizo

un esfuerzo organizativo, planificando la

reforma por fases, de manera que ningu-

no de los más de doscientos trabajadores

que aquí nos encontramos detuviera su

actividad. Para ello, contamos con la com-

prensión y paciencia de todos, teniendo

en cuenta la mejora que nos esperaba al

final de este periodo tan molesto como

necesario.

Las Delegaciones Sindicales y los

Comités de Seguridad y Salud Laboral, jun-

to con el Servicio de Prevención de Riesgos

Laborales y la Dirección Regional, parti-

ciparon activamente hasta la finalización

del proyecto, una colaboración que sigue

manteniéndose en reuniones trimestrales

del Comité de PRL (Prevención de Riesgos

Laborales), buscando siempre cualquier

mejora que se pueda alcanzar.

1995 1996 1997 1998 1999 20000

50

100

150

200

250

Evolución del tráfico en cinco años en miles de movimientos.

Simulador y sala de contingencia.

ETOPS

esde la década de los años

treinta del siglo pasado -cuan-

do los hidroaviones Dornier-

Wal o los Boeing 314 Clipper

establecieron los primeros vuelos transat-

lánticos de pasajeros- hasta el día de hoy,

han sido muchos los cambios efectuados

en lo relativo a las rutas para poder unir

con éxito la seguridad y la eficiencia de

los vuelos transoceánicos. La certificación

ETOPS no es más que el último paso de la

industria para mejorar la eficiencia de este

tipo de vuelos, sin comprometer por ello la

seguridad de las operaciones.

Repasando sucintamente la historia de

los vuelos transatlánticos, veremos como,

en el inicio de los mismos, la viabilidad de

una ruta venía determinada, sobre todo,

por la autonomía de combustible de las

aeronaves. Lo común era hacer escalas

técnicas en archipiélagos como las Azores

o Canarias, o en su caso Gander , Shannon

o Natal; así lo hicieron los primeros avio-

nes modernos de la década de los cuaren-

ta, como los DC4/DC6, con un alcance de

unos 4.000 kilómetros. En la década de los

cincuenta apareció el DC 7 y Lockheed L-

1049 SuperConstelation, todo un hito de la

aviación, con un radio de acción de más de

7.000 kilómetros, y que se convirtió en el

Air Force One del Presidente Eisenhower.

En la década siguiente tomaron el relevo los

reactores DC8, B 707 y el Conver Coronado

990, con un radio de alcance muy supe-

rior, capaz de atravesar el Atlántico Norte

sin escalas. En los años setenta, el B 747 se

convirtió en el buque insignia de los vuelos

intercontinentales, arrinconando así al DC

8, al DC 10 y al TriStar.

Lo único que tenían en común todos los

aviones citados hasta ahora era que estaban

propulsados por cuatro motores, excepto

el DC 10 y el TriStar, que eran trimotores.

A mediados de los setenta, el queroseno

se encareció de forma exponencial: en solo

una década, su precio llegó a multiplicarse

por diez, lo cual supuso un incremento au-

tomático de las tarifas aéreas y un receso

D

12

Texto: Antonio E. BerrocalTACC Noroeste

De la sopa de letras en que se ha convertido la aeronáutica en los últimos años, vamos a rescatar en esta ocasión un acrónimo de uso común: ETOPS, Extended-Range Twin-Engine Operations. Se trata, en esencia, de una reglamentación extremadamente rigurosa que permite a los aviones comerciales de dos motores volar rutas, o segmentos de ellas, alejadas más de sesenta minutos de aeropuertos susceptibles de ser utilizados como alternativos en ruta en caso de fallo de motor o cualquier otra incidencia en vuelo.

Bimotores de largo alcance

Análisis

ATC magazine / Verano 2005 13

muy importante en la demanda, sobre to-

do en los vuelos transoceánicos y de largo

recorrido.

Para salir de la grave encrucijada en

que había caído la industria aeronáutica

tras la crisis del petróleo, se inició una carre-

ra para la reducción de costes operacionales

que supuso, entre otras medidas, la revisión

de flotas en las principales compañías aé-

reas y la retirada de aquellos aviones exce-

sivamente consumidores de combustible.

Los cuatrimotores tenían por entonces los

días contados; sólo el B-747 pudo salvarse

de la quema.

Unos años antes, Airbus había presen-

tado un nuevo concepto de avión de fuse-

laje ancho y doble pasillo, propulsado por

sólo dos turbinas: el A300. La aparición en

el mercado de un bimotor de largo alcance

tuvo que superar la percepción generaliza-

da de que “volar con cuatro motores era

más seguro que hacerlo sólo con dos”, y

que ya procedía de décadas anteriores. Se

cuenta que cuando preguntaron a Henry

Royce, fundador del emporio RR, por qué

siempre viajaba en aviones cuatrimotores,

éste respondió: “porque no los hay de cin-

co”. También en la década de los cincuenta,

el L-1049 SuperConstellation era denomi-

nado “el trimotor más seguro del mundo”

(un cuatrimotor que podía volar con sólo

tres y el otro de reserva). La introducción

del A300 se convirtió en una

tarea extremadamente difícil

y no sólo por el nuevo concepto,

si no también por ser el primer pro-

ducto de un nuevo constructor. En el

año 1976 se vendieron 500 aparatos de

fuselaje ancho de origen norteame-

ricano y tan sólo uno de Airbus.

En 1978, el A 300B4 fue el

primer birreactor en cru-

zar el Atlántico Norte en

un vuelo comercial sin escalas; el

hito pasó sin pena ni gloria.

Efectivamente, la pionera en el diseño

de bimotores de largo alcance fue Airbus,

pero sin duda los B-757 y B-767 coparon

el mercado desde principios de los años

ochenta; el éxito comercial de ambos

aviones fue espectacular. Tras el éxito de

Boeing, el consorcio europeo sacó al merca-

do dos bimotores que intentaron equilibrar

la balanza para cubrir las rutas de largo

alcance: el A-310 y años más tarde el A-330.

La respuesta de Boeing fue el B-777. Así

pues, los modelos A-300, A-310, A-330, B-

757, B-767 y B-777 pueden obtener la certi-

ficación ETOPS (aunque, como veremos más

adelante, no son los únicos). Todos ellos son

bimotores que cubren rutas transoceánicas.

El A-350 está por llegar.

Certificaciones ETOPSTal vez sería pertinente aclarar desde un

principio que los vuelos certificados como

ETOPS no implican necesariamente que las

rutas voladas sean transoceánicas o que las

aeronaves sean widebodies; en la mayoría

de los casos así será, pero no siempre. La

certificación ETOPS, sólo indica que estamos

hablando de un avión bimotor; podría tra-

tarse incluso de un turbohélice que vuela

una ruta alejada más de sesenta minutos

de un aeropuerto susceptible de ser utili-

zado como alternativo en caso de fallo de

motor y/o de un sistema básico (presuriza-

ción, hidráulico, protección contra el fuego,

eléctrico, etc.). Sin duda, los fabricantes de

aviones bimotores de fuselaje ancho que

cubren las rutas intercontinentales han sido

los impulsores de esta nueva normativa que

suplanta a la establecida en el año 1956

por la FAA norteamericana, que prohibía

alejarse a los aviones bimotores a distan-

cias superiores a una hora de vuelo de un

campo de aterrizaje adecuado.

Para que una compañía sea autorizada

a volar una ruta ETOPS es necesario que sus

aviones, su servicio de mantenimiento, sus

tripulaciones y su despacho técnico estén

certificados para ello. Las autoridades com-

petentes para la validación de dichas cer-

tificaciones son la norteamericana Federal

Aviation Administration (FAA) y la europea

Joint Airworthiness Authorities (JAA), en

ambos casos bajo unas directrices bastante

similares, aunque no idénticas.

La fiabilidad del motor de una aero-

nave probablemente sea el factor deter-

minante para que ésta consiga su certifica-

ción ETOPS: ha de tener un coeficiente de

parada de motor en vuelo (In Flight Shut

Down, IFSD) inferior al 0,05, lo que viene

a significar una media no superior a una

sola parada cada 20.000 horas de vuelo.

Para ello, debe existir un registro muy de-

tallado de los últimos doce meses de vuelo

de la aeronave en rutas que no superen

los sesenta minutos para alcanzar un aero-

puerto alternativo. Si se ha logrado dicho

coeficiente IFSD, la aeronave consigue au-

tomáticamente una extensión de sesenta

minutos adicionales. Para poder alcanzar

esos índices de fiabilidad tan altos, es ne-

cesario que los planes de mantenimiento

de la compañía cumplan, así mismo, una

serie de requisitos. Además del motor, ha

de estar certificado igualmente el conjunto

fuselaje/motor.

La primera compañía aérea que consi-

guió certificación para volar en un umbral

distancia/tiempo de hasta 75 minutos fue

Air Canada, para cubrir su ruta Toronto-

Bermudas en 1983. Un B-767/200 de la

TWA, en mayo de 1985, fue el primer bi-

rreactor autorizado para volar en el umbral

de los 120 minutos. Desde aquel año 1985,

los fabricantes de aviones de largo alcance

se han declarado su batalla particular para

ir ampliando los umbrales distancia/tiempo,

La aparición en el mercado de un bimotor de largo alcance tuvo que superar la percepción generalizada de que “volar con cuatro motores era más seguro que hacerlo sólo con dos”.

Autor

: EA7G

DQ-Rol

dán

que a la postre no significan otra cosa que

una reducción de costes operativos para las

compañías aéreas. En el año 1988, la FAA y

la JAA autorizaron los vuelos ETOPS con un

umbral de 180 minutos, lo que hizo posible

que el océano Atlántico fuese atravesado

sin restricciones. En la travesía del Pacífico

Norte, todavía quedaban algunas áreas no

cubiertas en el umbral de 180 minutos, lo

que obligaba a las compañías a seguir rutas

más largas para asegurarse la presencia de

aeropuertos alternativos a menos de tres

horas de vuelo con un solo motor. Así, por

ejemplo, si el vuelo Nueva York/Singapur

se efectúa a bordo de un bimotor sujeto

a las restricciones ETOPS, resulta ser 360

millas náuticas más largo que si se hiciese

a bordo de un trimotor o cuatrimotor; por

el contrario, el ratio entre pasajero/milla

volada es un veinte por ciento más barato

en los bimotores de largo alcance.

La batalla por el Pacífico supuso que,

en el año 2000, la FAA autorizase la exten-

sión del umbral en un quince por ciento,

hasta los 207 minutos. En la actualidad,

y teniendo en cuenta que la USAF nor-

teamericana está abandonando algunas

bases aéreas en el Pacífico, Boeing está

preparando su B-777 para poder alcanzar el

umbral de los 240 minutos. De esta forma,

podrá competir, en tiempo de vuelo, con

los cuatrimotores que cubren el creciente

mercado de Asia y Oceanía.

Precisamente un B-777 ostenta el récord

absoluto de vuelo ETOPS con un solo motor.

14

Los fabricantes de aviones de largo alcance se han declarado su batalla particular para ir ampliando los umbrales distancia/tiempo.

En la madrugada del 24 de agosto

de 2001, un A-330/200 de la compañía

chárter canadiense Air Transat tomaba

tierra en la Base Aérea de Lages (Azores,

Portugal). Este hecho no sería reseñable

si no fuese porque dicho aterrizaje su-

puso el final exitoso de un vuelo ETOPS

que, sobrevolando el océano Atlántico

a nivel de crucero 390, sufrió la parada

de ambos motores por falta de combus-

tible y alcanzó dicho aeropuerto tras

planear durante 19 minutos.

El avión cubría la ruta entre

Toronto y Lisboa, siguiendo un track

oceánico compatible con su certifica-

ción ETOPS de 120 minutos. Debido a

la saturación de algunos encamina-

mientos, el vuelo TS 236 fue desviado

por el Centro de Control de Gander a

unas 60 NM al sur de la ruta prevista.

Durante las cuatro primeras horas, el

vuelo aparentemente se desarrolló con

entera normalidad, pero, a las 05.36

UTC, la tripulación detectó que el com-

bustible remanente en los tanques era

muy inferior al esperado: el tanque

alojado en la cola (3.200 Kgs) estaba

completamente vacío y el tanque del

plano derecho y el central se encon-

traban en una situación muy parecida.

Ante el problema detectado, la tripu-

lación requirió desviarse al aeropuerto

alternativo en ruta, LPAZ, declarando

emergencia a las 05.48. El remanente

de combustible era a esa hora de unos

7.000 kgs, cantidad insuficiente como

para alcanzar Lisboa.

La tripulación, ante la falta de com-

bustible en el tanque derecho, proce-

dió al trasvase de combustible desde el

plano izquierdo, creyendo que sólo se

trataba de un problema de descompen-

sación entre los tanques de combustible.

Air Transat 236

Análisis

Au

tor:

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ldán

NEW YORK

ATC magazine / Verano 2005 15

El incidente aconteció en mayo de 2003,

cuando un vuelo de United Airlines que

cubría la ruta Nueva Zelanda/Los Ángeles

tomó tierra en un aeropuerto hawaiano

después de permanecer con un motor pa-

rado durante 192 minutos; los 255 pasajeros

que estaban abordo sólo sufrieron un im-

portante retraso para llegar a destino.

Desde el año 1985 se han efectuado

aproximadamente unos 4,2 millones de

vuelos ETOPS y no se ha perdido nunca

una aeronave durante el segmento ETOPS

de su ruta. Lo más parecido a un accidente

le ocurrió en el año 2001 a un avión de la

compañía canadiense Air Transat (consultar

cuadro). Todos los días se efectúan en el

mundo unos 1.000 vuelos bajo certificación

ETOPS y, sin duda, el B-767, se ha conver-

Air Transat 236

Todo ello, sin seguir lo indicado en el chec-

klist y sin comprobar de forma fehaciente

que el origen del problema era realmente

la descompensación.

A las 06.11, el motor derecho del avión

dejó de funcionar. Se encontraban a unos

217 Kms de Lages y a nivel de vuelo 390.

En principio, el A330, con su certificación

ETOPS, podía volar con un solo motor has-

ta casi dos horas de vuelo y, por tanto,

alcanzar las Azores sin mayor problema. Se

estima que el remanente de combustible

en ese momento era de 1.100 Kgs: en unos

veinte minutos se habían volatilizado seis

toneladas de combustible. Diez minutos

más tarde, el remanente había descendido

hasta los 400 kgs.

A las 06.26, el motor izquierdo se paró

mientras cruzaba nivel de vuelo 350 y se

encontraba aún a 137 kms de su destino

alternativo. Desde ese momento, el A330

era sólo un gigantesco planeador de 200

toneladas de peso con trece tripulantes

y 296 pasajeros a bordo. El pasaje fue

instruido para un posible amerizaje de

emergencia .

El comandante, Robert Piché, fue ca-

paz de dirigir a la aeronave de forma se-

gura hasta la Base Aérea de Lages. Cuando

se encontraba a unos 15 kms de la toma,

incluso realizó, a nivel de vuelo 130, un

360º para perder altura. Todo se produjo

de noche, sin instrumentos, sin apenas

hidráulico y sin energía eléctrica; sólo ac-

cionando los alerones, los flaps y el timón

de profundidad, el avión entró en la pista

33 de la base a una velocidad de más de

200 nudos. Sin spoilers, slats ni reversa y

únicamente accionando los frenos, detuvo

el avión; el tren principal quedó muy da-

ñado y llegó a incendiarse. La evacuación

del avión se efectuó en noventa segundos

y sólo algunos pasajeros resultaron heridos

en la evacuación.

La acción del comandante le valió

el reconocimiento de la ALPA (Air Line

Pilot Association) y fue galardonado

con la Superior Airmanship Award. Sin

duda, era justo reconocerle su gran ha-

bilidad para mantener en vuelo un A330

en unas condiciones tan precarias. En

un principio fue considerado como un

verdadero héroe.

El límite entre héroe y villano en mu-

chos casos no es más que una delgada

línea. Así pues, las investigaciones pos-

teriores al incidente pusieron de mani-

fiesto que las acciones tomadas a cabo

por la tripulación cuando fue detectada

la falta de combustible fueron inapro-

piadas. Como ya hemos comentado, la

tripulación, al comprobar que los tanques

estaban anormalmente vacíos, indujeron

que se estaba produciendo un problema

de descompensación (imbalance) de los

mismos y, por ello, ejecutaron un trasvase

(crossfeed). Sin embargo, no descartaron

otras hipótesis igualmente factibles que

estaban reseñadas en el checklist -que no

utilizaron para solventar la incidencia-.

Entre ellas estaba la fuga de combustible.

Efectivamente, se estaba produciendo

una fuga masiva de combustible desde

el motor derecho, un dumping inadver-

tido por la tripulación; así, al efectuar el

crossfeed, el problema, lejos de ser sol-

ventado, fue agravado hasta tal punto

de que todo el remanente de combustible

fue expulsado a la atmósfera.

La investigación igualmente puso de

manifiesto que la causa de la fuga masiva

de combustible del motor derecho recaía

en los trabajos de mantenimiento efectua-

dos el 19 de agosto, cuando fue substituida

la bomba del hidráulico del motor derecho

RR Trent 700 por otra de un motor análogo.

Durante las labores de mantenimiento, y

obviando lo indicado por los boletines de

servicio de la RR, no se mantuvo la distan-

cia mínima necesaria entre los conductos

del hidráulico y los de combustible. Por la

proximidad no reglamentaria y debido a las

inevitables vibraciones, ambos conductos

acabaron poniéndose en contacto y, por

rozamiento, el conducto del combustible

acabó fracturándose. Allí se inicio la inad-

vertida fuga.

La compañía Air Transat fue sancio-

nada con 250.000 dólares canadienses

de multa por diversas infracciones en el

servicio de mantenimiento, le fue reti-

rada la certificación ETOPS de 120 mi-

nutos para toda su flota (A310, A330 y

B757) y los programas de mantenimiento

ETOPS fueron revisados, así como los

manuales CRM de las tripulaciones de

la compañía.

Todo esto viene a ilustrar que la ca-

dena de acontecimientos que pueden de-

rivar en la consecución de un accidente

muy grave puede iniciarse en un hecho

aparentemente tan nimio como que dos

conductos metálicos no guarden una sepa-

ración mínima de una pulgada. La casuísti-

ca hizo que aquella noche los compañeros

de Gander desviasen el vuelo 60 NM al

sur; de no haber sido así, tal vez el final

hubiese sido otro.

Isla de Terceira.Base aérea de Lages. Azores.

NEW YORK

CANARIAS

LISBON

MADRIDSHANWICKGANDER

16

tido en el avión más demandado por las

compañías aéreas para cubrir este tipo de

rutas. El 76 por ciento de los B-767 fabri-

cados hasta el momento están certificados

como ETOPS; en el caso del B-757 el por-

centaje cae hasta el 42 por ciento.

Nos hemos ceñido, hasta el momento, al

mercado de los widebodies de largo alcance.

Sin embargo, también hay otras aeronaves

muy distintas que están igualmente certifi-

cadas para volar rutas ETOPS. Por ejemplo,

los turbohélices ATR 72 de Air Tahití que

enlazan islas de la Polinesia con Australia

o nueva Zelanda, y que para ello vuelan

umbrales máximos de 75 minutos. Los B-

737/300 de Freedon Air necesitan igualmen-

te certificación ETOPS de noventa minutos

para cruzar el Mar de Tasmania en Oceanía;

idéntica certificación tienen los 737 BBJ ó los

A-319 que cruzan el Atlántico Norte.

En un mundo tan competitivo como el

aeronáutico, la utilización de aviones bimo-

tores para cubrir las rutas tradicionalmen-

te monopolizadas por los cuatrimotores o

trimotores, como lo fueron el B-707, DC-8,

DC-10, MD-11, B-747 o el más reciente A-

340, no es más que una estrategia comercial

para la reducción de costes operacionales.

La aparición en el mercado de bimotores

de largo alcance y la desaparición del inge-

niero de vuelo en las cabinas, han sido dos

factores que han coincidido en el tiempo y

no de forma casual. Las limitaciones y res-

tricciones iniciales impuestas a los bimotores

en cuanto a las rutas a seguir les alejaban

mucho de las rutas óptimas determinadas

por la meteorología. Con la futura exten-

sión del umbral hasta los 240 minutos, las

diferencias entre los tracks oceánicos vola-

dos por los bimotores y los cuatrimotores

serán prácticamente inexistentes.

Alcanzar cotas de fiabilidad y de efi-

ciencia tan altas en los motores y la redun-

dancia de todos los sistemas básicos de un

avión bimotor supone un ingente trabajo

de diseño e investigación de toda la in-

dustria aeronáutica. Han sido muchos los

recursos destinados hasta poder alcanzar el

umbral de los 207 minutos vigentes a día

de hoy. La operación de las aeronaves en

condiciones tan críticas implica, por parte

de las compañías aéreas, la elaboración de

unos programas de mantenimiento y de

entrenamiento muy rigurosos.

El concepto “cuatro mejor que dos”,

tan extendido hace unas décadas, no es

necesariamente cierto. No hay razón pa-

ra consumir más combustible, contaminar

más y además pagar tarifas aéreas más al-

tas si, como es el caso, los parámetros de

seguridad no se degradan. Tampoco parece

cierta, por tanto, una conocida traducción

libre del acrónimo ETOPS: Engines Turn Or

Passengers Swim.

ATR-72 de Air Tahití, con certificación ETOPS.

Con la futura extensión del umbral hasta los 240 minutos, las diferencias entre los tracks oceánicos volados por los bimotores y los cuatrimotores serán prácticamente inexistentes.

Análisis

Zonas (aproximadas) de vuelo no permitido, para aviones certificadospara poder volar hasta 120 minutos con un motor parado.

Zonas (aproximadas) de vuelo no permitido, para aviones certificadospara poder volar hasta 180 minutos con un motor parado.

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17

Air Europa anunció a principios del pasado mes de junio su en-

trada en Sky Team. Esta alianza, liderada por Air France y KLM,

tiene una fuerte implantación en Estados Unidos a través de

Delta, que a su vez ha firmado un acuerdo de colaboración con

Northwest y Continental. A lo largo de los próximos doce meses,

Air Europa unificará sus estándares de servicio y operatividad a

los de las aerolíneas de Sky Team.

Por otra parte, el pasado 12 de mayo esta misma compañía

española firmó en Pekín un acuerdo de código compartido con

China Eastern, lo que permitirá a sus clientes realizar vuelos

domésticos en este país asiático. En este sentido, el 22 de mayo

Air Europa inauguró sus vuelos directos entre Madrid-Barajas y

Shanghai y Pekín. Los vuelos serán operados con A-340. Todo

esto ha sido posible gracias a la modificación del acuerdo bila-

teral firmado el pasado mes de noviembre entre las autoridades

de España y las de China, en la que el Grupo Globalia, dueño de

Air Europa, vio una gran oportunidad de negocio. Más de 220

empresas españolas están establecidas en China, y se calcula

que unos 36.000 españoles volarán anualmente a China y unos

20.000 chinos lo harán a España.

Dentro de su proceso de expansión por Latinoamérica, Iberia ha

reforzado su presencia en Colombia con un acuerdo de código

compartido con Avianca para los vuelos Madrid-Cali. Desde el

pasado mes de junio, dos frecuencias semanales (miércoles y

sábados) serán operadas con B-767 de Avianca. Este acuerdo

incluye la posibilidad de conectar los vuelos de Iberia a Colombia

con las rutas internas de Avianca y los vuelos de Avianca a Madrid

con las principales ciudades españolas.

Por otra parte, Iberia continúa con el proceso de renovación de

flota iniciado en 1998, recibiéndose un nuevo A-321 (EC-JGS),

que ha sido bautizado como Guadalupe. Esta compañía sigue

interesada en crear una compañía de vuelos low fare, con la que

competir con la creciente ola de aerolíneas de bajo coste.

De cara al verano, Spanair ha reforzado las rutas que unen la

Península con Gran Canaria, que se han incrementado un 25 por

ciento. Así, esta isla cuenta ya con un vuelo directo semanal a La

Coruña, que se une a las conexiones ya existentes vía Madrid.

Hasta el momento, esta compañía ofrecía 60 frecuencias sema-

nales desde Gran Canaria. Por otra parte, Spanair introdujo el

pasado 1 de junio una cuarta frecuencia de ida y vuelta en la

ruta Madrid-Valencia.

EasyJet ha reforzado sus conexiones con España, especialmente

con el archipiélago balear, en el que ha creado tres frecuencias

semanales de Mahón a Gatwick, dos de Mahón a Bristol, tres

de Ibiza a Liverpool, y dos de Ibiza a Newcastle. Además, Palma

cuenta desde el pasado 2 de julio con vuelos a Basilea y Belfast.

En cuanto a la Península, esta compañía low fare inglesa ha

anunciado la próxima puesta en marcha de una tercera frecuen-

cia diaria entre Bilbao y Londres Stansted.

En un anuncio sorpresa, el operador británico de vuelos eco-

nómicos Jet2 informó recientemente de la inclusión en su flota

de dos B-757-200, que serán entregados a lo largo del tercer

trimestre de este año. Su objetivo es incluir vuelos a destinos

más lejanos -para los que el B-737 no es el aparato más idóneo-,

entre los que probablemente se encuentre el archipiélago ca-

nario, desde el que pretende volar a los aeropuertos de Leeds

Bradford y Manchester.

LTU ha anunciado que, a partir del próximo mes de noviembre,

comenzará a realizar vuelos low cost bajo el nombre comercial de

City Quickies. Esta compañía alemana empezará ofertando vuelos

desde Dusseldorf a Viena, Lisboa, Roma y Madrid, cuya tarifa más

barata será de treinta euros. Igualmente, LTU ha anunciado seis

frecuencias semanales Dusseldorf-Nueva York, con una tarifa mí-

nima de 149 euros. En la actualidad, LTU cuenta con una flota de

26 aparatos. Para la puesta en marcha de la nueva City Quickies,

esta aerolínea necesitará nueve A-320 y cuatro A-321.

A partir del próximo mes de noviembre, Air Berlín reforzará

su presencia en su hub de Palma de Mallorca, incrementando

a dos diarias las frecuencias con Lisboa, Oporto y Madrid. Para

esta temporada de verano, la compañía alemana tiene previs-

to operar 262 vuelos semanales a destinos europeos y 93 a la

Península Ibérica.

Compañías aéreas

Noticias Aviación

Texto y fotos: Cayetano de MartíACC Canarias

18

Boeing prevé volver a superar a Airbus antes de 2008

Después de tres años consecutivos de

liderazgo de Airbus en la industria in-

ternacional de construcción aeronáutica,

Boeing prevé volver a superar a su rival

europeo antes de 2008, año en que en-

trará en servicio comercial su nuevo avión

787 Dreamliner.

Boeing tiene previsto para este año un

total de 320 entregas de aviones, mien-

tras que Airbus espera entregar entre 350

y 360 aeronaves. No obstante, la compa-

ñía norteamericana espera aumentar sig-

nificativamente su número de entregas a

partir del próximo año, situándolas entre

375 y 385 en 2006.

En apenas trece meses de comercializa-

ción, Boeing ha recibido ya trece pedidos

del nuevo 787, y asegura que dispone de

un mercado potencial de ventas de este

aparato de entre 2.000 y 3.000 unidades

en los próximos veinte años.

En total, la flota pasará de 16.778 a

35.500 aviones entre 2005 y 2024. El

ochenta por ciento de las compras co-

rresponderán a aviones de modelos de

pasillo único o de tamaño medio con

doble pasillo. Por el contrario, los avio-

nes de gran tamaño como el 747 sólo

sumarán algo más del tres por ciento de

las entregas en las próximas décadas.

ATC magazine / Verano 2005 19

BrevesEl 22,8 por ciento de los vuelos intraeuropeos de salida ope-

rados en el aeropuerto de Barajas por las compañías aéreas

que integran la Asociación Europea de Aerolíneas (AEA) en el

primer trimestre de 2005 sufrieron retraso, mientras que en las

llegadas los vuelos demorados se situaron en el 21,9 por ciento.

Estos datos sitúan a Barajas en el puesto número nueve de los

27 aeropuertos europeos analizados, y a Barcelona –que tuvo

un 22,4 por ciento de vuelos de salida demorados y un 23,4 por

ciento de llegadas retrasadas- en el décimo puesto.

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Los ministro de Economía de la UE continúan presentando discre-

pancias sobre la creación de un impuesto especial en los billetes

de avión para financiar la lucha contra la pobreza, por lo que

han encargado a la Comisión Europa que complete su informe al

respecto. El Reino Unido, Francia y Alemania están entre los paí-

ses partidarios de esta posición, mientras que España, Portugal,

Italia y Grecia forman parte del grupo de Estados reacios a la

obligatoriedad de la tasa.

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

La Dirección General de Aviación Civil recibió en cuatro meses

un total de 359 quejas de pasajeros acerca del nuevo regla-

mento de la Unión Europea que regula las indemnizaciones

por denegación de embarque (overbooking), cancelaciones y

retrasos de vuelos.

El Gupo Page, que este año celebra su cuarenta aniversario,

obtuvo en 2004 un beneficio neto de 3,7 millones de euros, lo

que representa un incremento del 26 por ciento con respec-

to al ejercicio anterior. Las ventas de la compañía alcanzaron

un total de 56,65 millones de euros, una cifra algo inferior a

la de 2003 debido, fundamentalmente, a la ralentización de

las adjudicaciones procedentes de algunos de sus principales

clientes, como son Aena y el Ministerio de Defensa, tras el

cambio de Gobierno.

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Indra ha firmado dos nuevos contratos de gestión de tráfico

aéreo en El Salvador y Macedonia por un importe conjunto de

4,5 millones de euros. La compañía implantará un sistema de

radar en el aeropuerto de Ilopango (San Salvador), así como

otro sistema de radar y dos posiciones operativas en la torre de

control del aeropuerto de Ohrid (Macedonia). Por otra parte,

Indra ha sido recientemente seleccionada por Airbus para de-

sarrollar los sistemas de defensa electrónica que protegerán el

avión de transporte europeo A400M.

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Un estudio realizado por científicos europeos, con la participación

del CSIC, ha llegado a la conclusión de que el ruido de los aviones

puede dañar la capacidad de compresión de lectura y la memoria

visual de los niños que viven cerca de los aeropuertos.

20

Noticias Aviación

Nueva terminal de llegadas en el aeropuerto de ReusEl pasado 16 de junio entró en servicio

la nueva terminal de llegadas del aero-

puerto de Reus, que consta de una única

edificación de 3.800 metros cuadrados y

encierra un bloque central de dos plan-

tas. La nueva terminal tiene capacidad

para absorber 1.500 pasajeros cada hora

y ha supuesto una inversión de 4,5 mi-

llones de euros.

Asimismo, se ha construido un nuevo edi-

ficio junto a la terminal ya existente des-

tinado a dar servicio a los vuelos de bajo

coste. Con una superficie de 850 metros

cuadrados, esta nueva instalación cuenta

con ocho mostradores de facturación.

La nueva terminal de llegadas se com-

pletará con la ampliación del apar-

camiento existente, que contará con

veinte nuevas plazas para autocares y

setenta para turismos.

Fuen

te:

agc-

Aen

a

Las emisiones contaminantes del sector aéreo se duplicarán de aquí a 2030

Aunque las aerolíneas pongan en servio aviones menos contaminantes, las emisiones

de gases que contribuyen al calentamiento del planeta procedentes de sector aéreo

se duplicarán de aquí al año 2030, debido al previsible crecimiento del número de

vuelos. De esta forma, la disminución del volumen de emisiones que podrían conllevar

los avances tecnológicos quedará contrarrestado por el aumento del tráfico.

Esta es, al menos, la conclusión a la que ha llegado el llamado Grupo para una

Aviación Sustentable, integrado por varias compañías aéreas británicas como British

Airways y Virgin Atlantic, además de fabricantes del sector como Airbus UK y el

operador de los aeropuertos de este país.

Entre los objetivos de este grupo está la reducción en un cincuenta por ciento de aquí

a 2020 en las emisiones de dióxido de carbono, así como la rebaja en un ochenta por

ciento de las emisiones de óxido de nitrógenos en el mismo periodo.

Las pérdidas de las aerolíneas crecerán un 25% en 2005 por el precio del crudoLas compañías aéreas elevarán

este año sus pérdidas hasta un to-

tal de 4.780 millones de euros, lo

que supone un incremento del 25

por ciento respecto a las conta-

bilizadas en 2004, que fueron de

3.830 millones de euros. La causa

principal de este aumento se en-

cuentra, según el director general

de la Asociación Internacional del

Transporte Aéreo (IATA), Giovanni

Bisignani, en el encarecimiento

del precio del petróleo.

Según la IATA, las aerolíneas ten-

drán que pagar este año un total

de 66.130 millones de euros por

la factura del carburante, frente

a los 34.930 de 2004.

Asimismo, Bisignani atribuyó

el incremento de las pérdidas

al crecimiento de los costes de

operar en EEUU, donde las ta-

sas son de 200 dólares por cada

billete, lo que representa un 26

por ciento del montante total. El

director general de IATA exigió a

los gobiernos que dejen de dar

“privilegios” a las aerolíneas de

bajo coste, compañías, que en

su opinión, han incrementado

su posición amenazadora para

las firmas tradicionales.

Noticias de la FIO

Gracias al éxito de la campaña de captación de fondos inicia-

da hace unos meses por la FIO, y con la decisiva aportación del

Ayuntamiento de Getafe, esta fundación ha comprado en Wanaka

(Nueva Zelanda) un I-16 Mosca o Rata en estado de vuelo. El avión

está siendo sometido ahora a una revisión previa a su desmontaje

y envío vía marítima a España, que incluye el pintado en los colores

verde y azul claro de un Mosca de la caza republicana.

El I-16 -un auténtico icono de la Guerra Civil española- fue el

primer caza monoplano que entró en servicio en el mundo (en

1934), con tren de aterrizaje retráctil, de mecanismo manual y

cabina cerrada. Su fuselaje monocasco estaba fabricado total-

mente en madera y sus alas, de tipo cantilever, eran metálicas

con forro de tela, salvo el borde de ataque, que tenía revesti-

miento metálico.

Los restos del avión adquirido por la FIO fueron recuperados

en 1992 cerca del lago Kokkoyarvi, en la región rusa de Karelia.

Probablemente perteneció a las fuerzas aéreas navales soviéticas

y se estrelló entre 1941 y 1943. Se trata de un Mosca tipo 5 con

motor M-62 de mil caballos.

Tras la recuperación de los restos del avión, éste fue

meticulosamente reconstruido en Siberia hasta dejarlo en

estado de vuelo, con la configuración de un I-16 tipo 24. Su

primer vuelo tuvo lugar en Rusia en 1998, y posteriormen-

te fue enviado a Nueva Zelanda junto con otros cinco I-16

restaurados, donde ha participado en varias exhibiciones

aéreas hasta la fecha.

Au

tor:

Jav

ier

Perm

anye

r

La FIO adquiere un Polikarpov I-16

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21

Información

ForoPilotos-Controladores

22

Nuevas formas de diálogo

A pesar de la evidente relación existente entre el trabajo de los controladores y el de los pilotos, lo cierto es que nuestro único nexo de unión diario es la frecuencia. Con objeto de establecer otro medio de comunicación más amplio, el Centro de Control de Barcelona decidió invitar hace ya algunos años a varios pilotos para que dieran unas charlas durante los cursos que recibían los nuevos controladores. De este modo surgió el actual foro pilotos-controladores, una idea consolidada que está a punto de cumplir su cuarto año de vida.

Texto y fotos: María Eugenia Santa ColomaBarcelona ACC

n el mundo del control aé-

reo, la voz es la herramienta

utilizada en nuestro trabajo

diario. A través de ella pro-

porcionamos información, establecemos

un orden y, en definitiva, nuestra voz se

convierte en los ojos del piloto. Esta estre-

cha relación basada en la emisión de un

sonido hace que no conozcamos casi nada

de nuestro interlocutor.

Muchas veces, aún a pesar de inten-

tar hacer nuestro trabajo lo mejor posible,

surgen problemas y malentendidos que

dificultan nuestra labor diaria, la mayor

parte de las veces porque nosotros, los

controladores, conocemos poco del tra-

bajo de los pilotos y viceversa. Esto hace

que nuestros diálogos se reduzcan a un

“contacto radar” o “ascienda a nivel de

vuelo 350”, haciéndose necesario buscar

un espacio donde intercambiar opiniones

sobre nuestras respectivas tareas.

Como consecuencia de ello, hace ya

algunos años surgió la idea de invitar a

algún piloto a los cursos que se les daban

a los nuevos controlares que se incorpo-

raban al Centro de Control de Barcelona.

El objetivo era que los recién llegados pu-

dieran escuchar en primera persona cuáles

eran los problemas que se encontraban los

pilotos mientras realizaban su trabajo.

Estas charlas fueron muy provechosas

y cada vez se hacían con más frecuencia,

sobre todo teniendo en cuenta que la ins-

trucción en el ACC Barcelona es constante

a lo largo de todo el año. Fue así como

durante el verano del año 2002 se invitó

a una comida a todos los pilotos que du-

rante los años precedentes habían partici-

pado de forma voluntaria y desinteresada

en las charlas. Durante la misma surgió la

idea de regularizar de algún modo estos

diálogos entre ambas partes y establecer

reuniones periódicas en las que pudiése-

mos intercambiar nuestros puntos de vis-

ta. Tres meses después, en septiembre de

2002, tuvo lugar la primera reunión del

E

que denominaríamos “Foro de pilotos-

controladores”.

Esa primera cita, a la que asistieron

ocho pilotos y diez controladores, fue la

primera prueba que pasamos ambos co-

lectivos. En esa sesión se debatieron temas

de interés común para ambas partes. Unos

y otros hablamos con total libertad de lo

que nos preocupaba en nuestros respec-

tivos trabajos, de las dudas sobre por qué

unos y otros actuábamos de determinada

manera y, en definitiva, de los problemas

que surgen día tras día en un trabajo que

cada jornada es distinto.

Decidimos establecer reuniones bi-

mensuales a efectos de ver qué tal fun-

cionaba el recién nacido foro. De todos

es sabido que al principio la ilusión y las

ganas por realizar una nueva tarea son

muchas, pero que, generalmente, el paso

del tiempo nos va desinflando, y aquella

idea que un día nos pareció estupenda

empieza a convertirse en un sinsentido;

pero esta vez no ha sido así, y el interés

de pilotos y controladores, aun asistiendo

a las reuniones en días libres de servicio,

ha prevalecido, consolidándose una vía de

comunicación muy necesaria para ambas

partes.

Tras cada reunión, se comenzó a re-

dactar un boletín que contenía los temas

tratados en la misma y que se repartía a

Debido a que la mayor parte de nuestros compañeros no puede asistir a las reuniones, se pensó que sería buena idea redactar un boletín en el que se recogían todos los temas tratados a lo largo del año en las reuniones.

ATC magazine / Verano 2005 23

Información

24

los asistentes a la siguiente reunión del fo-

ro. Poco a poco y por el sistema del “boca

a boca”, el número de pilotos interesados

en asistir a las reuniones fue aumentando

hasta el punto de que hubo que establecer

un límite en el número de asistentes por

cuestiones logísticas.

Debido a que la mayor parte de

nuestros compañeros no puede asistir a

las reuniones, se pensó que sería buena

idea redactar un boletín para los contro-

ladores en el que se recogían todos los

temas tratados a lo largo del año en las

reuniones. Así, todos podían ser partícipes

de lo que una veintena de personas co-

mentaba en sesiones de casi cuatro horas

de duración.

Hasta la fecha, llevamos tres años

con las reuniones del foro y los que nos

encargamos de su organización nos sen-

timos muy satisfechos con su funciona-

miento. A lo largo de todo este tiempo

han pasado por el Centro de Control de

Barcelona pilotos de diversas compañías

como Iberia, Air Europa, Spanair, AeBal,

Vueling, Executive Airlines, Air Nostrum

y Tadair, entre otras, con representantes

de flotas tan dispares como B747, A340,

A320, B737, B717, MD-80, CRJ, F900 y

PA34. Esta amplia representación ha su-

puesto un enriquecimiento importante en

los conocimientos que ambos colectivos

hemos obtenido uno del otro, sobre todo

si tenemos en cuenta que la forma de ope-

rar de un avión ligero nada tiene que ver

con un wide body, del mismo modo que el

trabajo de un controlador de torre es muy

distinto al de un controlador radar.

Muchos pilotos solicitan a sus respec-

tivas compañías el día libre para poder

asistir a la siguiente reunión, anunciada

con dos meses de antelación, e incluso

se desplazan desde otros lugares como

Madrid o Mallorca para poder asistir a las

mismas.

Hace apenas un mes, esta propuesta

se ha hecho extensiva a pilotos de otras

compañías extranjeras, a cuyas oficinas de

operaciones se envió una carta de presen-

tación junto a unos cuantos ejemplares de

los boletines publicados. Hasta la fecha

aún no hemos obtenido ninguna respues-

ta, pero esperamos que en un futuro sus

opiniones como usuarios del aeropuerto

de Barcelona se sumen a las de los pilotos

nacionales.

Sabemos que hay muchas cosas que

nos preocupan cuya resolución no está en

nuestras manos, pero sí damos todos los

pasos para que, en la medida de lo posi-

ble, sus efectos se minimicen. Es por este

motivo por el que se ha invitado a las re-

uniones a representantes de Operaciones

del aeropuerto y otros departamentos im-

plicados en los temas que nos preocupan.

Así conseguimos escuchar otras voces que

ni vuelan ni controlan, pero cuya labor se

encuentra ligada al desempeño de nuestro

trabajo.

Tras todo este tiempo en el que ambos

colectivos hemos aunado fuerzas, ya hemos

dejado de ser sólo una voz para tener tam-

bién rostro. El creciente interés, que nos ha

llevado a limitar el número de asistentes,

demuestra que estas reuniones despiertan

las ganas de dialogar y que, gracias a ellas,

el mayor conocimiento que tenemos de

nuestros trabajos respectivos redunda en

un beneficio común que se traduce en una

mejor labor diaria. Sólo podemos decir que

nos sentimos muy orgullosos de este foro y

que continuamos con tantas ganas e ilusión

como el primer día.

Pilotos asistentes al foro desde 2002 hasta la actualidad.

IBERIA

AIR EUROPA

SPANAIR

AeBAL

AIR NOSTRUM

VUELING

EXECUTIVE

TADAIR

TOTAL

2 5 1 4 12

4 4

4 3 7

3 3

1 1

1 1

2 1 3

1 1

2 10 1 4 3 7 1 2 1 1 32

A340 A320 B747 B737 B717 MD80 CRJ F900 C550 PA34 TOTAL

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25

Navegación Aérea

La Torrede Babel

26

No debemos olvidar que uno de los fines del Single

Sky, en ningún momento ocultado, es facilitar que los

controladores de la Unión Europea, independientemente

de su país de origen y formación previa, puedan tener

una licencia comunitaria y trabajar en cualquiera de las

agencias prestatarias de servicios de navegación aérea de

Europa. De nada valdría la armonización de los espacios

aéreos y la compatibilidad de los sistemas operativos,

si en el entorno de trabajo ATC se utilizaran casi tantos

idiomas como estados firmantes del tratado. Si fuera así,

el proyecto acabaría corriendo la misma suerte que la Torre de Babel, en la que los

diferentes gremios de artesanos, ante la imposibilidad de comunicación entre ellos,

acabaron dispersándose y abandonando a medio camino su construcción.

Texto / Text: Ángel GutiérrezAsturias TWR

Competencia lingüística de los controladores aéreos

odo está en el aire. La tan traída y llevada implantación

de la normativa ESARR parece no tener fin. Los calen-

darios están hace tiempo superados y flota en el am-

biente la sensación de que se abre un periodo de tran-

sición para la aplicación general de la normativa. Probablemente,

el impass político en que se ha sumido la Unión Europea, con el

rechazo de algunos países a la nueva Constitución, no ayude mucho

a impulsar el cumplimiento de dicha normativa.

En cualquier caso, sería ingenuo pensar que la actual coyun-

tura va a detener los importantes procesos que afectan a nuestra

profesión. Aunque sea en un clima de incertidumbre, avanzar

en el conocimiento de los mismos no hará sino permitirnos ser

parte importante en la toma de decisiones, adelantar trabajo y

facilitarnos su cumplimiento una vez sean aprobados y entren

en vigor. No olvidemos que estos requisitos van a afectarnos de

forma personal y directa a cada uno. No podremos delegar nuestra

propia formación. Seremos parte implicada como colectivo, pero

el conocimiento del idioma inglés, que muy probablemente será

exigible y verificado con evaluaciones, implicará un esfuerzo indi-

vidual. Por mucha ayuda externa o formación que se nos imparta,

la mayor parte de nosotros no podrá evitar tener que ponerse a

estudiar o refrescar conocimientos.

The future is uncertain. The introduction of the

ESARR regulations does not seem to come to an

end. The deadlines have been exceeded long ago

and the feeling that hangs in the air is that a period

of transition lies ahead of us for the general application of the

regulations. Probably, the political impasse in which the European

Union has sunk into, after some countries have said no to the

new Constitution, will not help much in the promotion of the

said regulations.

In any case, it would be naïve to think that the current

situation is going to halt the important processes that affect

our profession. Albeit in an atmosphere of uncertainty, ma-

king progress in the knowledge of these processes will allow

us to participate actively in the taking of decisions, advance

in our work and comply with the regulations once they are

passed and come into effect. We should not forget that these

requirements are going to affect each one of us personally

and directly. We cannot leave out our own training. We will

be an interested party as a collective, but knowledge of the

English language, which will probably be required and tested

with evaluations, will demand an individual effort. Regardless

of as much external aid or training we receive, most of us will

T

ATC magazine / Verano 2005 27

The Towerof Babel

We must remember that one of the aims of the European

Single Sky, an aim that has never been concealed, is to

enable air traffic controllers from the European Union,

regardless of their country of origin and former training,

to possess a community licence and work in any European

air navigation provider agency. The harmonization of the

airspace and the compatibility of the operational systems

would be a pointless task if as many languages were used in

the ATC working environment as signatory countries there

were to the treaty. If this were so, the project would end

up suffering the same fate as the Tower of Babel, in which the different craftsmen guilds

ended up dispersing and abandoning its construction half ways due to the inability to

communicate between themselves.

Language proficiency of air traffic controllers

Por otro lado, sin lugar a dudas, una mayor preparación

lingüística por nuestra parte influirá en un mejor rendimiento

en el trabajo, por lo que no deberíamos enfocar esta normativa

como una nueva imposición, que lo es de facto, sino más bien

como una oportunidad de mejorar el desempeño profesional e

incrementar la calidad de nuestro trabajo, además de permitirnos

una mayor facilidad de expresión y comprensión en una lengua

extranjera, circunstancia ésta que puede ser de gran utilidad en

determinadas situaciones comprometidas de nuestro quehacer

laboral cotidiano.

Ámbito normativo y reglamentaciónIntentar averiguar en qué fase se encuentra este proceso

es harto difícil. La toma de decisiones en la Europa política es

muy farragosa, pero dada la importancia que tiene el tema,

haremos una reseña de las mismas. Todo parte del tantas veces

mencionado Cielo Único europeo, a la sombra del cual han

ido surgiendo diferentes propuestas por parte de la Comisión

Europea. La que nos atañe tiene fecha 14 de julio de 2004

(Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo

relativa a la licencia comunitaria de controlador de tránsito

aéreo, http://register.consilium.eu.int/pdf/es/04/st11/st11484.

have no choice but to start studying or review our knowledge

of English.

On the other hand, there is no doubt that a greater linguistic

preparation will bring about a better performance in our work.

This is why we should not consider this new regulation as an im-

position, which, de facto, it is, but as an opportunity to improve

our professional performance and increase the quality of our

work, and to express ourselves in a foreign language and un-

derstand it better. All this might be very useful in certain delicate

situations that we may come across in our daily work.

Scope of the regulations and rulesIt is extremely difficult to appreciate in which stage the

process stands. The decision taking process in Europe is very

complicated, but given the importance of this issue, we will

make a brief outline of the same. Everything stems from the

hackneyed European Single Sky, from which several proposals

have been put forward by the European Commission. The one

that concerns us dates July 14 2004 (Proposal for a Directive of

the European Parliament and Council concerning the air traffic

controller community licence, http://register.consilium.eu.int/pdf/

es/04/st11/st11484.es04.pdf). It is, broadly speaking, the starting

es04.pdf). Es, digamos, el documento de partida y que, previsi-

blemente y con alguna modificación, entrará en vigor.

A continuación, el COREPER (Comité de Representantes

Permanentes), órgano formado por representantes nacionales

apoyados por diversos grupos de trabajo de las administraciones

de cada país, ha elaborado una “Orientación General” (http://re-

gister.consilium.eu.int/pdf/es/04/st15/st15307.es04.pdf), que recoge

nuevas recomendaciones técnicas y de forma del documento.

Los días 9 y 10 de diciembre del año 2004, los ministros de

Transportes de la Unión Europea mantuvieron una reunión en la

que aprobaron el borrador de la directiva, remitiendo la misma

al Parlamento europeo. El 10 de marzo de 2005, la Eurocámara

realizó una primera lectura e hizo numerosas menciones al texto

(http://register.consilium.eu.int/pdf/es/05/st07/st07083.es05.pdf)

que, dentro del proceso del co-decisión, fueron aceptadas en su

mayoría por parte del Consejo. El Parlamento ha remitido el texto

a la Comisión (mayo de 2005) y solicita que le consulte de nuevo si

se propone modificar sustancialmente esta propuesta o sustituirla

por otro texto, situación que aparentemente no se producirá. De

una lectura detallada del documento, al margen de discusiones

políticas, se pueden extraer las siguientes conclusiones:

1. Los dos grupos mayoritarios de la Cámara, popular y socialista,

están conformes con la directiva.

2. Previsiblemente, la comisión aprobará el texto modificado en-

viado por el Parlamento y el Consejo, para que entre en vigor

en otoño de este año. El plazo de implantación será de dos

años para la mayor parte de los requisitos, que, sin embargo,

se amplia a cuatro en el caso que nos atañe: los requerimientos

lingüísticos exigibles al personal ATC.

3. Una de las recomendaciones dice que “los Estados miembros

podrán exigir, en ciertos casos y por razones imperativas de

seguridad, el nivel 5 de la prueba de competencia lingüística

de la OACI”, ampliando con ello la exigencia inicial de la co-

28

Navegación Aérea

point, and the document that is likely to come into effect after

some modifications are made.

Also, the Committee of Permanent Representatives

(COREPER), an organ made up of national representatives suppor-

ted by several working parties from the administrations of each

country has drawn up the “General Guidelines” (http://register.

consilium.eu.int/pdf/es/04/st15/st15307/es04.pdf), which includes

new technical and formal recommendations.

On December 9 and 10 2004, the Ministers of Transport of

the European Union held a meeting in which they passed the

directive draft, and sent it to the European Parliament. On March

10 2005, the European Chamber carried out a first reading of

the text. (http://register.consilium.eu.int/pdf/05/st07/st07083.

es05.pdf). Within the co-decision process, it was mostly accepted

by part of the Council. The Parliament has sent the text to the

Commission (May 2005) and asks to be consulted again should the

proposal be substantially modified or substituted by another text,

although this is unlikely to happen. After a thorough reading of

the document, and regardless of any political interpretation, we

can draw the following conclusions:

1. The two groups that hold the majority in the Chamber, po-

pular and socialist group, agree with the directive.

2. The Commission will probably pass the amended text sent by

the Parliament and the Council, and it will come into effect

in autumn of this year. The deadline for its introduction will

be of two years for most of its requirements, although it

will extend to four in the matter that concerns us: language

proficiency requirements for ATC personnel.

3. One of the recommendations says that “the member states may

demand, in certain cases, and for urgent safety reasons, a level

5 of the ICAO language proficiency requirements”, extending

the initial demand of a level 4. In any case, the directive almost

literally copies what ICAO has established in this regard.

Por mucha ayuda externa o formación que se nos imparta, la mayor parte de nosotros no podrá evitar tener que ponerse a estudiar o refrescar conocimientos.

Regardless of as much external aid or training we receive, most of us will have no choice but to start studying or review our knowledge of English.

Au

tor:

An

ton

io E

. Ber

roca

l

Au

tor:

To

más

Vid

rial

es

misión que establecía nivel 4. En cualquier caso, la directiva

copia casi literalmente lo establecido por OACI al respecto.

4. Esta directiva está en concordancia con lo establecido en las

ESARR5 y no viene sino a aplicar de forma práctica los requi-

sitos que estas normas establecen.

Nos encontramos, pues, en un escenario a cuatro años vista,

tiempo suficiente de maniobra para adecuarnos, si comenzamos

ya el trabajo.

¿Qué se espera de nosotros?Es obvio que en el entorno europeo occidental, la competencia

lingüística de los controladores aéreos y pilotos no ha supuesto un

handicap para alcanzar probablemente los índices de siniestralidad

más bajos del mundo. En general, el nivel puede ser calificado

como bueno, aunque lógicamente mejorable, y sería irreal afirmar

que es homogéneo en todos los controladores europeos. Es obvio

que en los países más meridionales, el nivel puede ser considerado

inferior. Dichas diferencias se basan más en factores culturales o

ambientales que en grados de competencia. Por ejemplo, aquí

en España la calidad de la enseñanza reglada de las lenguas ex-

tranjeras es claramente inferior a la de otros países europeos,

la profusión de filmografía en versión original es anecdótica si

se compara con la de otros países..., En fin, que nuestro mayor

4. This directive is in accordance with the principles contained

in ESARR 5 and merely applies in practice the requirements

established in these regulations.

Thus, we have four years ahead of us, a period which should

be enough time to adapt ourselves if we start working on

it now.

What is expected from us?It is obvious that in Western Europe, the language proficiency

of air traffic controllers and pilots has not been a handicap to

attain one of the lowest accident rates in the world. Broadly

speaking, the level can be described as good, although logically,

it can be improved, and it would be unreal to affirm that it is

homogeneous across all of Europe. Obviously, the English level

in the southern countries is lower. This fact should be ascribed

rather to cultural or environmental reasons than to competen-

ce degrees. For instance, the quality of the Spanish regulated

teaching of foreign languages is clearly inferior to the one in

other European countries, and the profusion of films in its ori-

ginal language is merely anecdotal if we compare it with other

countries…In short, our greater or lesser command of English,

generally speaking, is necessarily the result of certain environ-

mental determining factors.

ATC magazine / Verano 2005 29

Au

tor:

Mª

Eug

enia

San

ta C

olo

ma

Navegación Aérea

o menor dominio del inglés, a nivel general, es necesariamente

fruto de unos condicionantes ambientales.

A nivel general, podemos afirmar que no existen argumentos

de peso en el ámbito europeo que evidencien que la falta de

competencia lingüística haya comprometido la seguridad aérea.

Se da por hecho que el accidente acontecido el 25 de mayo de

2000 en el aeropuerto parisino de Charles de Gaulle, entre un MD

y un Shorts 330, fue provocado por el uso en una misma frecuencia

de los idiomas francés e inglés; pero la afirmación no es del todo

cierta. El uso combinado de ambos idiomas no fue el factor causal

de la incursión en pista (ATC Magazine número 31, pág 25-28).

Aunque estemos acostumbrados a un sistema lineal en cuan-

to a la selección, formación y habilitación de controladores,

debemos ir acostumbrándonos a palabras como competencia,

evaluación continua de las capacidades personales, rendimien-

to óptimo, desempeño fiable, flujo de trabajadores, etc. Cerrar

los ojos a esta nueva realidad sólo servirá para que perdamos

una oportunidad de exigir formación en uno de los aspectos del

trabajo en que más descuidada está: el idioma extranjero, en

nuestro caso el inglés.

Pero no debe haber temores. Todos los años tenemos que

30

Broadly speaking, we can affirm that there are no solid

arguments within the European framework that show that the

lack of language proficiency has jeopardized air safety. It has

been taken for granted that the accident that took place on

May 25 2000 in Charles de Gaulle airport, in Paris, between

an MD and a Shorts 330 was caused by the use in the same

frequency of English and French. However, this assertion is not

entirely true; the combined use of the two languages was not

the causal factor of the runway incursion (ATC magazine num-

ber 31, pages 25-28).

Even though we are used to a linear system in the recruit-

ment, training and rating of air traffic controllers, we should start

getting used to words such as proficiency, continuous training

of personal capacities, optimum performance, trustworthiness,

flow of workers, etc. Closing one’s mind to this new reality will

only make us loose the chance to demand training in one of the

most neglected aspects of our work: the foreign language; in

the case which concerns us, English.

But we mustn’t be afraid. Each year we have to undergo a

medical examination, of which results we are personally respon-

sible. This new language evaluation entails serious obligations

for service providers concerning the provision of proper training,

with the aim of testing the requirements that will be demanded

of us. Even though everything may be improved, the undoubtedly

good language proficiency of most air traffic controllers means

that this will only be a simple review of our knowledge of English

and an opportunity to improve individually.

We should be aware that the general English level (not so

phraseology) decreases proportionally to the number of years the

air traffic controller has been working. Thus, any attempt made

to increase this level should be welcome by our collective.

We can extract the following requirements from the afore-

mentioned documents, applicable to both the use of phraseology

and the use of language (they correspond with the specifications

included in Annex 1 of ICAO Personnel Licensing):

· Be able to communicate effectively in voice-only (telepho-

ne/radiotelephone) and in face-to-face situations;

· Communicate on common, concrete and work-related topics

with accuracy and clarity;

· Use appropriate communicative strategies to exchange mes-

sages and to recognize and resolve misunderstandings (for

example, to check, confirm, or clarify information) in a ge-

neral or work-related context;

· Handle successfully and with relative ease the linguistic cha-

llenges presented by a complication or unexpected turn of

events that occurs within the context of a routine work si-

tuation or communicative task with which they are otherwise

familiar;

· Use a dialect or accent that is intelligible to the aeronautical

community.

These descriptors are reflected in table 1. All ATC personnel

must attain a Language Proficiency Standard Level 4 (Operational).

For the rest of the levels, please refer to the following web pa-

ge: http://limaeco.net/plumaveloz/Varios/Test%20de%20ingles/

ingl&E9s_oaci.html.

Los exámenes estarán orientados a la expresión oral, pero no deberán ceñirse exclusivamente al uso de la fraseología estándar, sino al entorno de las comunicaciones aeronáuticas.

Au

tor:

An

ton

io E

. Ber

roca

l

The directive establishes that an ICAO Language Proficiency

Operational Level 5 may be required in certain circumstances.

How will we be evaluated?We must bear in mind that these requirements must not only

be met in a certain moment, but that they must be periodically

tested. Initially, and while we wait for the establishment of the

definitive regulations, it has been laid down that the minimum

knowledge, the so-called level 4-operational, should be tested

every two years. These exams will not be of the general langua-

ge type; they will be designed taking into account the specific

characteristics of the job. Those ATCOs that attain a level 5 (ad-

vanced) do not need to be evaluated again in the next five years,

while those that attain a level 6 (expert) need not be evaluated

again. None of these tests are grammatically oriented, nor do

they test the reading or writing abilities of the examinee. On

the contrary, they test the oral expression, even though they

should not limit themselves to the use of standard phraseology

and should test the knowledge of a wider vocabulary, technical

words and the ability to interpret without difficulty expressions

in emergency situations.

Eurocontrol has made some progress in this aspect and has

the exams ready. Unfortunately, they are not of public access:

Proficiency Test in English Language for Controllers: http://www.

eurocontrol.int/humanfactors/public/standard_page/Pela.html

Nevertheless, we can foresee the composition of the lan-

guage proficiency tests. They should not differ much from the

following points:

· Listening: Listen to authentic pilot and controller communicatio-

ns and write, in the space provided, the requested information.

ATC magazine / Verano 2005 31

superar un reconocimiento médico, de cuyos resultados somos

responsables personalmente. Esta nueva evaluación de idioma

incluye obligaciones serias para los prestadores de servicios en

cuanto a proporcionarnos la adecuada formación, a fin de verificar

los requisitos que nos serán exigidos y, a pesar de que todo es me-

jorable, la sin duda buena preparación lingüística de la generalidad

de nuestra profesión hará que para la mayoría no suponga más

que un simple refresco de conocimientos y una oportunidad de

mejorar individualmente.

Debemos ser conscientes de que el nivel general de inglés

-no así la fraseología- decae de forma proporcional al número de

años trabajados como controlador. Por ello, cualquier intento por

mejorarlo debería ser bienvenido por nuestro colectivo.

De los documentos anteriormente mencionados, se pueden

extraer los siguientes requisitos, aplicables tanto al uso de fra-

seología como al manejo del idioma (éstos se corresponden en

su totalidad con los recogidos en el Anexo 1 de OACI Personnel

Licensing):

· Ser capaces de mantener una comunicación efectiva tanto en

situaciones de transmisión exclusivamente vocal (teléfono/ra-

dioteléfono), como en situaciones cara a cara;

· Poder comunicarse con exactitud y claridad sobre temas co-

munes, concretos y relacionados con el trabajo;

· Utilizar estrategias comunicativas adecuadas para intercambiar

mensajes y para reconocer y aclarar malentendidos (por ejem-

plo, para comprobar, confirmar o aclarar alguna información)

en un contexto general o de trabajo;

· Superar satisfactoriamente y con relativa facilidad los retos

lingüísticos que pueda crear una complicación o una evolución

imprevisible de los acontecimientos, en el contexto de una

situación de trabajo o una tarea comunicativa rutinaria con

la que ya estén familiarizados;

· Expresarse en un dialecto o con un acento que resulten com-

prensibles para la comunidad aeronáutica.

Estos condicionantes vienen reflejados en la tabla 1. Todo el

personal ATC deberá alcanzar el denominado “nivel operacional”,

el cuarto de seis. El resto de los niveles pueden ser consultados en la

siguiente página web: http://www.limaeco.net/plumaveloz/Varios/

Test%20de%20ingles/ingl%E9s_oaci.htm. La directiva establece

que, en determinadas circunstancias, podrá ser exigible el nivel 5

de la prueba de competencia lingüística de la OACI.

¿Cómo nos evaluarán?Hemos de tener en cuenta que estos requisitos no sólo han

de cumplirse en un determinado momento, sino que han de veri-

ficarse periódicamente. En principio, a falta del establecimiento

definitivo de la normativa, se valora que el conocimiento mínimo

exigible, el denominado operacional, categoría 4, debe ser verifi-

cado mediante pruebas cada dos años. Estos exámenes no serán de

tipo general idiomático, sino que tendrán que venir adaptados a

las especiales características del trabajo. Los ATC que demuestren

poseer un nivel 5, avanzado, no deberán repetir la evaluación

hasta pasados cinco años, mientras que aquellos que demuestren

poseer el nivel 6, experto, sólo será necesario que superen una

vez los exámenes con dicha calificación. Ninguno de estos test

The tests are orally oriented, even though they should not limit themselves to test candidates in the use of standard phraseology but should also test their ability to interact effectively in aeronautical communications.

Au

tor:

Ed

uar

do

Mau

ry

Navegación Aérea

32

estarán orientados a la evaluación gramatical, de lectura o de

escritura, sino a la expresión oral, pero tampoco deberán ceñirse

exclusivamente al uso de la fraseología estándar, sino al entorno

de las comunicaciones aeronáuticas, con todo lo que ello implica

de conocimientos más amplios en vocabulario, incluyendo pala-

bras técnicas, además de interpretar fácilmente expresiones en

situaciones de emergencia.

Eurocontrol ha ido adelantando trabajo, y ya tiene preparados

sus exámenes, aunque, desafortunadamente, no son de acceso

público (Profiency test in english language for controllers. http://

www.eurocontrol.int/humanfactors/public/standard_page/Pela.

html). Sin embargo, se pueden adivinar ya las formas que muy

probablemente adopten las pruebas de competencia, y que no

deberían diferir demasiado de los siguientes puntos:

· Listening: Escuchar comunicaciones reales piloto-controlador

y escribir en espacios determinados y previstos al efecto, las

respuestas a demandas de información. No se tendrán en cuen-

ta errores gramaticales y la duración estimada es de cuarenta

minutos.

· Respuesta oral: Se suministra al examinando información es-

crita, como por ejemplo, un grupo de cartas de aeródromo.

Se escuchan a continuación una serie de comunicaciones de

pilotos a las cuáles se ha de responder con la información más

adecuada y expresada de forma lingüísticamente correcta.

· Actuación verbal: Se compone de dos fases. En la primera,

un controlador, entrenado al efecto, actuará como piloto

en una situación de emergencia o en una circunstancia poco

habitual. El controlador debe ser capaz de comprender la

naturaleza de los mensajes y actuar en consecuencia. En

una segunda fase, el controlador que antes actuaba como

piloto, desempeñará el papel de supervisor, requiriendo

detalles relevantes de la situación, así como ampliación de

cualquier información.

En la web http://www.limaeco.net/plumaveloz/Varios/

Test%20de%20ingles/test_de_ingl%E9s.htm se incluyen dos test

para la auto evaluación del nivel de inglés. Son orientativos, puesto

que aún no se han fijado los requerimientos, y mucho menos se

plantea cómo evaluarlos. Podemos considerar que el tipo B1 co-

rrespondería al nivel 4 y el tipo B2 a un nivel intermedio entre el

4 y el 5. Para la realización del test, es importante tener en cuenta

que los apartados “leer” y “escribir” no serán de facto evaluados

en las futuras pruebas que se preparen, como se puede ver en el

examen tipo de Eurocontrol.

Para terminar, parece inevitable que la medición de la com-

petencia lingüística será una realidad en breve plazo. Luchar con-

tra esta circunstancia sólo conseguiría, en el mejor de los casos,

retrasar una ya de por sí inevitable implantación, generando los

habituales problemas de última hora: errores de concepto, incum-

plimiento de objetivos, disparidad de criterios, falta de consenso,

desmotivación del personal, etc.

Nuestros esfuerzos, considerándonos desde el momento pre-

sente como parte fundamental en el proceso, deberían tender a

implicar al resto de organismos afectados -ministerios y prestadores

de servicios-, amén de contar con el necesario apoyo técnico exte-

rior, imprescindible en este caso. Debemos procurar que, cuanto

Candidates are not penalised on their grammatical ability and

the paper lasts approximately 40 minutes.

· Oral responses: Candidates are given information in the form

of written material, for instance, a booklet of aerodrome

ground charts. They will then listen to a series of pre-recor-

ded pilot messages to which they must make a linguistically

correct and appropriate response.

· Oral interaction: It is composed of two phases. In Phase 1,

an air traffic controller trained to elicit from the candidate

the required English language responses, plays the part of a

pilot who has a developing unusual emergency or situation

in conformity with prepared scripts. The candidate, acting

as the controller, interacts with the interlocutor. In Phase 2,

the controller who acted as pilot will play the part of the ATC

supervisor and will give all relevant details of the situation

and confirm or clarify any information.

In the web page http://limaeco.net/plumaveloz/Varios/

Test%20de%20ingles/test_de_ingl%E9s.html you will find two

tests for the self-evaluation of one’s English level. They are a mere

guidance, since the requirements have not yet been established,

Au

tor:

An

ton

io E

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roca

l

ATC magazine / Verano 2005 33

Tabla 1. En principio, el nivel mínimo exigible será el 4, del que habrá que examinarse cada dos años. Los controladores que demuestren poseer un nivel 5 no deberán repetir la evaluación hasta pasados cinco años, y los que alcancen el nivel 6 sólo tendrán que examinarse una vez.

Table 1. Initially, the minimum level will be level 4-operational, which should be tested every two years. Those ATCOs that attain a level 5 (advanced) do not need to be evaluated again in the next five years, while those that attain a level 6 (expert) need only be evaluated once.

Escala de calificación de la competencia lingüística de OACINIVEL

Expresarse en un dialecto o con unacento comprensibles para la comunidad aeronáutica.

PRONUNCIACIÓNLa selección de estructuras gramaticales y patrones oracionales se rige por las funciones lingüísticas adecuadas para la tarea.

ESTRUCTURA VOCABULARIO FLUIDEZ COMPRENSIÓN INTERACCIONES

EX

PE

RT

O6

AV

AN

ZA

DO

5O

PE

RA

CIO

NA

L4

La pronunciación, el acentotónico, el ritmo, y laentonación pueden verseafectados por la lenguamaterna o el dialectopropio, pero casi nuncadificultan la comprensión.

Dominio sistemático de lasestructuras gramaticalesbásicas y complejas, asícomo de los patronesoracionales.

La variedad y precisión delvocabulario son suficientespara mantener unacomunicación efectiva sobreuna amplia gama de temas,conocidos o no. Elvocabulario es idiomático,presenta matices y varía enfunción de los registros.

Capacidad para mantenerconversaciones prolongadascon fluidez. Utilización delflujo verbal para crear efectos estilísticos (por ejemplo, para destacar algún punto). Uso espontáneo de marcadores y conectores del discurso correctos.

Precisión sistemática en lacomprensión en casi todos loscontextos (lo cual incluye lacomprensión de sutilezaslingüísticas y culturales).

Interacción fluida en casi todaslas situaciones. Es sensible aseñales verbales y no verbales y responde a ellas correctamente.

La pronunciación, el acentotónico, el ritmo y laentonación se ven afectadospor la lengua materna o eldialecto propio, aunque sindificultar por lo general lacomprensión.

Dominio sistemático de lasestructuras gramaticales ylos patrones oracionalesbásicos. Intentos deutilización de estructurascomplejas, aunque conerrores que dificultan aveces la expresión.

La variedad y precisión delvocabulario son suficientespara mantener unacomunicación efectiva sobretemas comunes, concretos yrelacionados con el trabajo.Uso sistemático de laparáfrasis. El vocabulario esidiomático en ocasiones.

Capacidad para mantenerconversaciones prolongadassobre temas conocidos concierta fluidez, pero sin variar el flujo verbal comoherramienta estilística. Capacidad parautilizar marcadores yconectores del discursocorrectos.

Precisión en la comprensión cuando se trata de temas comunes, concretos y relacionados con el trabajo. Precisión menor ante una complicación o una evolución imprevisible de losacontecimientos. Capacidad para comprender una variedad de tipos de discurso (dialectos y/o acentos) o de registros.

Respuestas inmediatas,adecuadas y cargadas deinformación. Gestión eficaz dela relación hablante/oyente.

La pronunciación, elacento tónico, el ritmo yla entonación se venafectados por la lenguamaterna o el dialectopropio, aunque sólodificultan la comprensiónen ocasiones.

Utilización creativa ydominio frecuente de lasestructuras gramaticales ylos patrones oracionalesbásicos. Pueden producirseerrores, especialmente encircunstancias pococomunes o inesperadas,aunque sin dificultar por logeneral la expresión.

La variedad y precisión delvocabulario son por logeneral suficientes paramantener unacomunicación efectivasobre temas comunes,concretos y relacionadoscon el trabajo. Usofrecuente de la paráfrasispara suplir la falta devocabulario encircunstancias pococomunes o inesperadas.

Capacidad para producirunidades discursivas a unritmo adecuado. Pérdidasocasionales de fluidez en latransición del uso de fórmulas o textos ensayados a la interacción espontánea,aunque sin impedir lacomunicación efectiva. Usolimitado de marcadores oconectores del discurso. Lasmuletillas no constituyen unfactor de distracción.

Precisión generalizada en lacomprensión cuando se trata de temas comunes, concretos y relacionados con el trabajo y el acento o dialecto utilizado es suficientemente inteligible para la comunidad internacional de usuarios. Ante una complicación en el plano lingüístico o situacional o una evolución imprevisible de losacontecimientos, la comprensión puede ser más lenta o requerir estrategias de aclaración.

Respuestas por lo generalinmediatas, apropiadas ycargadas de información. Seinician y mantienenintercambios incluso ante unaevolución imprevisible de losacontecimientos. Gestiónadecuada de malentendidosaparentes, medianteestrategias de comprobación,confirmación o aclaración.

ICAO Language proficiency rating scaleLEVEL

Assumes a dialect and/or accent intelligible to the aeronautical community.

PRONUNCIATIONRelevant grammatical structures andsentence patterns are determined bylanguage functions appropriate to the task.

STRUCTURE VOCABULARY FLUENCY COMPREHENSIÓN INTERACTIONS

EX

PE

RT

6E

XT

EN

DE

D5

OP

ER

AT

ION

AL

LE

VE

L4

Pronunciation, stress, rhythm, and intonation, though possibly influencedby the first language or regional variation, almost never interfere withunderstanding.

Both basic and complex grammatical structures and sentence patterns are consistently well controlled.

Vocabulary range and accuracy are sufficient to communicate effectively on a wide variety of familiar and unfamiliar topics. Vocabulary is idiomatic, nuanced, and sensitive to register.

Able to speak at length with a natural, effortless flow. Varies speech flow forstylistic effect, e.g. to emphasise a point.Uses appropriate discourse markers and connectors spontaneously.

Comprehension is consistently accurate in nearly all contexts and includes comprehension of linguistic and culturalsubtleties.

Interacts with ease in nearly all situations. Is sensitive to verbal and non-verbal cues, and responds to themappropriately.

Pronunciation, stress, rhythm, and intonation, though influenced by thefirst language or regional variation, rarely interferewith understanding.

Basic grammatical structures and sentence patterns are consistently wellcontrolled. Complex structures are attempted but with errors which sometimes interfere with meaning.

Vocabulary range and accuracy are sufficient to communicate effectively on common, concrete, and work related topics. Paraphrases consistently andsuccessfully. Vocabulary is sometimes idiomatic.

Able to speak at length with relative ease on familiar topics, but may not varyspeech flow as a stylistic device. Can make use of appropriate discoursemarkers or connectors.

Comprehension is accurate on common, concrete, and work related topics and mostly accurate when the speaker is confronted with a linguistic or situationalcomplication or an unexpected turn of events. Is able to comprehend a range of speech varieties (dialect and/or accent) or registers.

Responses are immediate, appropriate, and informative. Manages the speaker/listener relationship effectively.

Pronunciation, stress, rhythm, and intonation are influenced by the first language or regional variation but onlysometimes interfere withunderstanding.

Basic grammatical structures and sentence patterns are used creatively and are usually well controlled. Errors may occur, particularly in unusual or unexpected circumstances, but rarely interfere with meaning.

Vocabulary range and accuracy are usually sufficient to communicate effectively on common, concrete, and work related topics. Can often paraphrase successfully when lacking vocabulary in unusual or unexpected circumstances.

Produces stretches of language at an appropriate tempo. There may beoccasional loss of fluency on transition from rehearsed or formulaic speech to spontaneous interaction, but this does not prevent effective communication.Can make limited use of discourse markers or connectors. Fillers are notdistracting.

Comprehension is mostly accurate on common, concrete, and work related topics when the accent or variety used is sufficiently intelligible for an internationalcommunity of users. When the speaker is confronted with a linguistic or situationalcomplication or an unexpected turn of events, comprehension may be slower or require clarification strategies.

Responses are usually immediate, appropriate, and informative. Initiatesand maintains exchanges even when dealing with an unexpected turn ofevents. Deals adequately with apparent misunderstandings by checking, confirming, or clarifying.

antes, se negocien y pongan en marcha los planes de formación,

así como la evolución de los examinadores y las descripciones de

los tests en el desarrollo de un adecuado plan de formación, que

facilitaría, a cuatro años vista, una más que probable aptitud gene-

ralizada en el conocimiento y praxis del inglés por parte de nuestro

colectivo. No podemos quedarnos en un cruzar este puente, sino

que de esta oportunidad, tal como previene la directiva, han de

sentarse las bases para una formación y evaluación que se prolon-

guen a lo largo de la vida laboral del controlador.

Esperemos igualmente que todos los recursos que puedan ser

empleados en los próximos años en la armonización de licencias en

la Unión Europea, no sean utilizados como una excusa para gene-

rar una bolsa de controladores excedentes, dispuestos a trabajar

en condiciones inferiores a las actualmente establecidas en nuestro

entorno más próximo. En nuestras manos está evitarlo.

and much less the evaluation form. We may venture to say that

type B1 corresponds with level 4 and type B2 with an intermediate

level between level 4 and 5. When taking the test, it is important

to bear in mind that the sections “reading” and “writing” will not

be de facto evaluated in the future tests, as it can be gathered

from the Eurocontrol specimen paper.

To conclude, I must say that the language proficiency eva-

luation will become a reality in the short term. Fighting against

this fact will only cause, in the best of cases, a delay in the al-

ready unavoidable establishment of these evaluations, and the

usual last minute problems: errors of concept, failure to meet the

objectives, disparity of criteria, lack of consensus, demotivated

personnel, etc.

Considering ourselves from this moment onwards a vital party

in this process, we should endeavour to imply the rest of involved

organisms- ministries and service providers, as well as being able

to rely on the necessary external technical support. We must see

to the imminent negotiation and introduction of training plans,

the preparation of the examiners and the description of the tests,

all of which will bring about, within the next four years a high

knowledge and praxis of English within our collective. We should

take advantage of this situation, and as the directive advises, we

must lay the foundations for a training and evaluation plan that

will continue throughout the working life of the controller.

We also hope that all the resources that may be assigned in

the following years for the harmonization of licences within the

European Union are not used as an excuse to generate a surplus

of air traffic controllers, willing to work in conditions inferior to

those currently established in our nearest environment. Avoiding

it is in our hands.

Esperemos que los recursos empleados en la armonización de licencias no se utilicen como una excusa para generar una bolsa de controladores excedentes, dispuestos a trabajar en condiciones inferiores a las actuales.

We hope that all the resources that may be assigned for the harmonization of licences are not employed as an excuse to generate a surplus of air traffic controllers, willing to work in inferior conditions.

Navegación AéreaA

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r: A

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nio

E. B

erro

cal

PUBLICIDAD

34

ATC magazine / Verano 2005 35

Validado el sistema de navegación por satélite EGNOS

El sistema europeo

de navegación por satéli-

te EGNOS, que utiliza los

medios de los dispositivos

de Estados Unidos (GPS) y

Rusia (Glonass), ha recibido

su validación final, según ha

anunciado el grupo francés

Alcatel, que ha liderado el

consorcio de fabricantes a

través de su filial espacial.

La finalización de la

revisión de EGNOS permitirá el recurso a este sistema, que constituye el

primer paso hacia el gran proyecto Galileo. Dicho proyecto había sido lan-

zado en 1998 por la Agencia Espacial Europea (ESA), la Comisión Europea

y Eurocontrol, y en él han participado más de cuarenta empresas.

EGNOS ofrece un control continuo de los resultados del GPS y de

Glonass, avisa a los usuarios de cualquier degradación en la calidad,

ofrece la integridad de la información necesaria para aplicaciones críticas

y aporta garantías sobre la continuidad del servicio. Para su cobertura

en Europa, este dispositivo conecta tres satélites geoestacionarios con

una red de 43 receptores en 22 países.

El sistema entrará en servicio en 2007, una vez terminado el proceso

de certificación.

Aena desmiente la denuncia del PP sobre una huelga de controladores en Barajas

El director de Navegación Aérea, Francisco

Quereda, desmintió tajantemente el pasado 23 de

junio que los retrasos producidos en esos días en

los vuelos del aeropuerto de Barajas se debieran a

una huelga de los controladores de esta dependen-

cia, tal y como había afirmado el Partido Popular

en el Congreso.

El portavoz del PP en el Congreso, Andrés Ayala,

había denunciado que “Aena estaba ocultando una

huelga a reglamento de los controladores aéreos,

que mantiene un conflicto con la empresa”.

Francisco Quereda aseguró que no existía nin-

gún problema con este colectivo, e insistió en que

las demoras que se estaban produciendo en Barajas

durante esos días se debían a las regulaciones im-

puestas por las fuertes tormentas en las rutas de

aproximación y a los vientos cruzados, que habían

ralentizado las operaciones.

Eurocontrol gestionó 810.639 vuelos en mayo -lo que supone

un incremento del 5,6 por ciento respecto al mismo mes de 2004-,

de los que un 10,8 por ciento sufrieron retrasos, un 2,06 por ciento

más que el año anterior.

Según fuentes de Eurocontrol, la Agencia Europea para la

Seguridad y la Navegación Aérea, en mayo de 2004 gestionó

767.858 vuelos, de los que un 8,77 por ciento sufrieron retrasos.

En cuanto al retraso medio de las operaciones debido a causas

relacionadas con el control de tráfico aéreo, en mayo de 2005 la

demora media se situó en dos minutos, mientras que en el mismo

mes de 2004 fue de 1,4 minutos, un 37,7 por ciento menos.

Eurocontrol señaló que los retrasos fueron provocados por pro-

blemas en la capacidad del espacio aéreo, condiciones meteorológi-

cas adversas y congestión en los aeropuertos, principalmente.

El número de vuelos gestionados por Eurocontrol aumentó un 5,6% en mayo de 2005

Sede de Eurocontrol

Noticias Navegación Aérea

Reportaje

SpanairDespegando con Canarias

l transporte aéreo en

Canarias

En Canarias, como en

la mayor parte del territorio español, el

transporte aéreo regular era exclusiva de

la compañía Iberia, que dominaba tanto

la red insular como la red externa. Para la

primera utilizaba una flota de Fokker 27,

que posteriormente, y teniendo en cuenta

la demanda y otras razones políticas, fue

complementada con aviones DC-9 y hasta

B-727.

En el año1989, el transporte aéreo in-

sular pasó a manos de la compañía Binter,

que lo cubría con cuatro aviones CN-235.

Binter nació como compañía de tercer nivel

de Iberia; en un principio era una empre-

sa semi-autónoma, después pasó por una

etapa más centralizada y dependiente de

Iberia, y finalmente, en el año 2002, fue pri-

vatizada. Esta compañía ha compartido una

pequeña parte de cuota del transporte in-

sular con otras incipientes compañías como

Naysa, intentos de compañías regionales

como la LAC -de corta vida-, y últimamente

con Islas Airways, un poco más consolidada

que las anteriores.

El transporte regular externo, sobre

todo con la península, contó, tras el des-

bloqueo de ese semi-monopolio, con un

abanico más amplio de compañías que,

participando en parte en el transporte in-

sular por los enlaces, completaron la oferta

de vuelos. Entre estas compañías han des-

tacado Air Europa y la que nos ocupa en

este artículo, Spanair.

Historia de SpanairLa compañía aérea española Spanair

S.A. fue fundada en 1986 y comenzó sus

operaciones en 1988. Inicialmente opera-

ba como compañía chárter internacional,

transportando turistas a España desde más

de cien aeropuertos europeos.

En 1994 inició su operación de vuelos

regulares en España y, poco después, am-

plió sus líneas regulares a Europa. En ese

mismo año estableció el servicio de asisten-

cia en tierra, lo que devendría posterior-

mente en la empresa de handling propio

E

36

Texto y fotos: Tomás Vidriales Canarias ACC

Una vez roto el semi-monopolio del transporte aéreo regular en Canarias -que duró hasta la década de los ochenta-, el tránsito aéreo en las islas comenzó a despegar, tanto en el transporte interinsular como en el externo, con la incorporación de varias compañías aéreas nuevas. Algunas de estas aerolíneas pasaron a mejor vida y otras, como Spanair, consiguieron consolidarse.

ATC magazine / Verano 2005 37

y la participada Newco para el área de

pasajeros

En 1997, Spanair puso en marcha sus

primeras operaciones de vuelos regulares

en mercados intercontinentales, y a prin-

cipios de 2003 se convirtió en miembro de

pleno derecho de la red Star Aliance.

La flota de esta compañía está, desde

su constitución, en continua expansión,

contando actualmente con un total de 56

aviones: 29 MD (82/83), tres MD 87, cator-

ce Airbus 320, cinco Airbus 321 y cuatro

Boeing 717 Aebal.

Spanair en CanariasEl establecimiento de Spanair en

Canarias se produjo en diciembre de 1987,

una época en la que la compañía todavía

estaba comenzando, y en la que contaba

en el archipiélago con un solo avión MD.

Actualmente dispone en Las Palmas de una

flota que puede considerarse media: del or-

den de cuatro a cinco aeronaves, llegando

hasta ocho en la época alta de invierno.

En lo relativo a las líneas regulares desde

Canarias, la flota, que hasta hace poco es-

taba formada fundamentalmente por avio-

nes MD, está siendo sustituida por aviones

Airbus, tanto por la alta demanda, como

por la necesidad de ofrecer mayor comodi-

dad en un trayecto medio-largo.

Dentro de la historia de Canarias en

Spanair, destacan como datos curiosos la

llegada del primer Boeing 767 300ER en

septiembre de 1991, o la coincidencia, el 27

de septiembre de 1994, del pasajero diez

millones de Spanair en la línea Madrid-

Gran Canaria.

En una primera etapa, el handling de

los vuelos de Spanair en Canarias corría

a cargo de Iberia, bajo la supervisión de

Spanair. Posteriormente, con el estableci-

miento en los aeropuertos españoles de

otras empresas del sector, la propia aero-

línea se hizo cargo del mismo, cediendo

posteriormente el handling de pasajeros

a la compañía participada Newco.

En la actualidad, Spanair cuenta en

Canarias con todos los medios e infraes-

tructura necesarios para el handling de las

operaciones (servicio de aviones, móviles,

rampa, etc.).

En cuanto al últimamente controver-

tido tema de las comidas abordo, Spanair

realiza -aunque se resistió y fue de las últi-

mas compañías en Canarias en establecer-

lo- dos servicios a bordo: el de pago con

servicio de comidas calientes, sándwiches

y chapatas para la clase Economy, y el gra-

tuito, de una calidad aceptable -excluyen-

do alguna que otra sorpresa-, para la clase

Business Avant.

Spanair en Gran CanariaComo se ha indicado en anteriores

apartados, la evolución de Spanair en Gran

Canaria ha sido constante y su gestión allí

ha sido muy importante dentro de la acti-

vidad general de la compañía.

La dotación actual de efectivos de per-

sonal en los distintos departamentos ron-

da los 360 profesionales, distribuidos en

sus diversos servicios. El departamento de

Operaciones cuenta con un jefe de escala

y tres flight dispatchers.

La importancia de Canarias como pun-

to esencial del tránsito turístico hace que el

tráfico chárter tenga una especial prepon-

derancia. Como muestra de ello, la compa-

ñía Spanair genera en este área concreta

más de 3.400 vuelos chárter anuales (más

part-chárter) hacia más de sesenta destinos

nacionales e internacionales.

Reportaje

Spanair siempre ha mostrado un gran

interés por la considerable oferta de vuelos

regulares entre Canarias y la Península, y

ofrece en la actualidad un amplio abanico

de vuelos. Como consecuencia de este cre-

cimiento de la oferta desde Canarias, su

oficina de ventas de Las Palmas cuenta ya

con una plantilla de nueve personas -una

supervisora y ocho profesionales de ventas-

, y se sitúa a nivel nacional en el quinto

lugar, muy cercano al cuarto, en cuanto a

facturación en vuelos regulares. En estos

días se está preparando su ampliación.

En comparación con el pasado año

2004, se estima que Spanair crecerá un 22

por ciento en Gran Canaria durante este

año. Así mismo, la compañía prevé que,

para el período de abril a octubre, el nú-

mero de pasajeros transportados rondará

los 500.000.

La calidad y frecuencia de las comu-

nicaciones, tanto interinsulares como

con la Península, han sido desde siem-

pre una preocupación de los habitantes

de Canarias. Spanair ha querido sumarse

a quienes intentan dar respuesta a es-

ta demanda, haciendo que los canarios

nos sintamos un poco menos lejos unos

de otros y más a mano del salto a la

Península.

Destinos nacionales de Spanair desde Gran Canaria en 2005 (vuelos directos)120 vuelos semanales (60 en cada sentido)144 vuelos semanales en agosto(72 en cada sentido)

Madrid

Barcelona

Valencia

Alicante

Málaga

Sevilla

Jerez

Vigo

Santiagode Compostela

A Coruña

Bilbao

70 (80 en julio y agosto)

18 (28 en julio y agosto)

2 (6 en agosto)

4

10

4

2

2

2

2

4

D E S T I N O N º D E V U E L O S

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38

ATC magazine / Verano 2005 39

El pasado día 7 de junio falleció en accidente de aviación José

M. Maroto, experimentado piloto agroforestal. El avión contra-

incendios de carga en tierra que pilotaba, un PZL Dromader, se

desplomó en Beariz (Ourense) nada más despegar, mientras eje-

cutaba un cerrado viraje a derechas para librar un monte situado

en la prolongación de pista. Era la cuarta campaña consecutiva

que el piloto ejercía en la base de Beariz y conocía perfectamente

el entorno. Se dirigía con los depósitos de agua completamente

llenos para colaborar en las labores de extinción de un incendio

en Poio (Pontevedra), que llevaba varios días activo.

ATC Magazine estuvo hace dos años en la base de Beariz para

realizar un reportaje sobre otro avión de extinción: el AT802

Fire Boss (número 38). Durante nuestra visita, compartimos

un rato de conversación con el piloto fallecido y vimos a los

PZL Dromader en acción. Desde estas páginas enviamos nues-

tro más sincero pésame a su familia y a los compañeros de

profesión, que cada verano se juegan literalmente la vida en

una lucha desigual contra el fuego.

El piloto de un Mirage F-1 del Ejército español, que participaba

en unas maniobras de las fuerzas áreas alemanas, consiguió

salvarse el pasado 30 de mayo de un accidente sufrido en las

cercanías de la localidad bávara de Neuburg, después de im-

pulsarse con el asiento catapulta. El aparato, que no llevaba

armas a bordo, se incendió siete minutos después de despegar.

El Ministerio de Defensa español atribuyó el accidente a un

“problema de motor”.

Tres personas murieron el pasado 26 de mayo al estrellarse

su avioneta de turismo en la cumbre del Mont-Blanc, cerca

del pico Major, a unos 4.750 metros de altitud. En el aparato

viajaban tres personas de nacionalidad francesa, que habían

despegado de Chalon-sur Saone.

Un Antonov-12 de la compañía Victoria Air se estrelló el pa-

sado 24 de mayo en el nordeste de la República Democrática

de Congo (RDC), causando la muerte de las 26 personas que

viajaban a bordo (21 pasajeros y cinco tripulantes). El apara-

to, de fabricación rusa, despegó de la ciudad de Goma con

destino a Kongolo (en la aledaña Kasai Oriental).

Una Cessna monomotor cayó sobre la arena de la playa neo-

yorkina de Coney Islands el pasado 22 de mayo. En el accidente

murieron las cuatro personas que viajaban a bordo del aparato,

pero no causó heridas a los que se encontraban en la playa.

El piloto de automovilismo del equipo Toyota, Nicolás Vuyovich,

fue una de las cinco víctimas del accidente ocurrido el pasado

9 de mayo en el aeropuerto de Córdoba, en Argentina. Se tra-

taba de un Pa-31 (Pipper Navajo) perteneciente a una empresa

dedicada al servicio de taxi aéreo, que había despegado del

aeropuerto de San Juan. El aparato cayó a tierra a unos setenta

metros de distancia de la pista de aterrizaje.

Un total de quince personas –trece pasajeros y dos miembros

de la tripulación- murieron el pasado 7 de mayo cuando el

Metroliner en el que volaban se estrelló en una remota zona

del norte de Australia. El avión estaba realizando un vuelo

chárter para la empresa Aero-Tropics desde la localidad de

Bamaga hasta Lockhart River.

Un avión que había partido de la isla de Kish, en el golfo

Pérsico, se estrelló el pasado 21 de abril en el aeropuerto de

Teherán, causando la muerte de al menos cincuenta personas.

Según fuentes oficiales, el accidente se produjo cuando uno

de los motores del aparato comenzó a arder mientras el avión

se disponía a tomar tierra.

Un helicóptero de rescate de la Marina australiana se estrelló

el pasado 2 de abril en la isla indonesia de Nias, causando la

muerte de nueve de las once personas que viajaban a bordo.

El aparato, modelo King, se estrelló cerca de Gunungsitoli.

Accidentes Aéreos

Noticias Seguridad Aérea

Accidente sufrido el pasado 7 de junio en Beariz (Ourense) por un avión contraincendios

l diseño del Piaggio 180 Avanti

resulta ser una mezcla equili-

brada de algunos conceptos

revolucionarios y heterogé-

neos; todo el fuselaje está fabricado en

aluminio, las alas están dispuestas en forma

de tándem, las alas principales se encuen-

tran notablemente atrasadas, los motores

están pegados al fuselaje y el empenaje de

cola ha sido diseñado en forma de T. El ori-

gen del diseño se remonta a finales de los

años setenta y es fruto de la genialidad de

un ingeniero proyectista de Piaggio Aero

llamado Alessandro Mazzoni.

Está considerado como el único tur-

bohélice con tres superficies portantes de

sustentación: el supuesto canard, las alas y

el empenaje de cola en T. Este diseño alar

le permite volar niveles de crucero inalcan-

zables para otros aparatos de su categoría,

FL 410. Existen otros aviones parecidos en

Il disegno italiani

Aviones

40

Piaggio180 Avanti

Texto: Antonio E. BerrocalTACC Noroeste

E

El turbohélice que presentamos en esta ocasión parece más un diseño experimental que la culminación de un proyecto aeronáutico. Se trata del Piaggio 180 Avanti, un singular avión en el que sobre todo destaca la posición retrasada e invertida de los motores y el supuesto canard, que le confiere un aspecto de ágil escualo.

Fuen

te: P

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gio

Aer

o In

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stri

es

ATC magazine / Verano 2005 41

su diseño, como pueden ser el Starship I de

Beechcraft Corporation (bimotor turbohé-

lice pero sin empenaje de cola), o el más

pequeño Jetcruzer 450 de AASI (monomo-

tor), pero con unas performances en vuelo

mucho más limitadas.

El primer prototipo fue presenta-

do en el año 1983 en el NBAA (Nacional

Business Aviation Association) Show, cele-

brado aquel año en Dallas. En un principio,

Piaggio se asoció con la Learjet norteameri-

cana para lanzar el producto en el mercado

más importante para los aviones ejecutivos:

Estados Unidos. Se establecieron dos líneas

de montaje paralelas en Wichita (Kansas) y

en Génova; sin embargo, el joint-venture

sólo pudo sobrevivir tres años. El primer

vuelo del prototipo se efectuó en septiem-

bre de 1986 en las instalaciones de Aero

Piaggio Industries, en Génova. En 1990 con-

siguió el certificado de aeronavegabilidad

por parte de la FAA norteamericana.

El P-180 Avanti pasa por ser el avión

ejecutivo turbohélice más rápido del mer-

cado. Su diseño único y los dos motores

P&W PT6A-66 de potencia unitaria de 850

shp le permiten alcanzar velocidades en

crucero de hasta 400 nudos. Dicha velo-

cidad es aún superior a la del supuesta-

mente turbohélice comercial más rápido

del mercado en los años noventa, el Saab

2000, que alcanzaba, como todo un logro,

los 366 nudos.

Como hemos indicado desde el princi-

pio, el P180 Avanti es un avión que no está

equipado con canard delantero, aunque

así lo parezca. Efectivamente, dichas ale-

tas generan sustentación y van equipadas

con flaps, pero carecen de superficies de

control (alerones), por lo que no pueden

ser consideradas como un canard (s.s.). Los

tres planos de sustentación hacen posible

reducir en un tercio la superficie alar total,

rebajándose por ello la resistencia al avance

del avión. La posición trasera de los motores

hace posible que el flujo de aire bajo las

alas llegue limpio y sea prácticamente lami-

nar. Los motores van equipados con hélices

pentapala de paso cambiado, que en vez de

tirar del fuselaje, lo empujan. Dicho fuselaje

tiene una sección variable, estrechándose

notablemente en la cola y el morro, con lo

que se mejora la eficencia aerodinámica del

conjunto. No en vano se emplearon más de

4.600 horas en el túnel de viento.

La principal baza de este modelo, di-

rigido al mercado corporativo, es la efi-

ciencia: sus costes de operación son muy

inferiores a los de cualquier otro avión del

mismo segmento, que en la mayoría de los

Ficha TécnicaP180 Avanti

Tripulación 2

Pasaje 9-11 pax

Motores 2 x P&W PT6A 66

Potencia unitaria 850 Shp

Altitud de crucero FL 350

Techo operativo FL 410

Velocidad de crucero 365 Knots

Velocidad máxima 400 Knots

Velocidad mínima aprox. 120 Knots

Régimen máx. ascenso 3.000 pies/min

Alcance 1.800 NM

Autonomía 4,6 hrs

Au

tor:

Car

los

Aze

ved

o

42

Aviones

casos emplean reactores como motoriza-

ción, pero el resultado final de la operación

es muy similar.

El P-180 Avanti tiene una autonomía de

vuelo a velocidad de crucero de 4,6 horas

y un alcance de unas 1.500 nm. El número

de pasajeros depende de la configuración,

pero oscila entre 9 y 11. En EUU, está certifi-

cado para ser volado por un solo piloto IFR.

El confort en vuelo está asegurado pues,

aunque se trate de un turbohélice, resulta

extremadamente silencioso por la dispo-

sición de los motores y, sobre todo, por la

excelente aerodinámica del conjunto.

Si su diseño exterior es revolucionario,

la cabina de vuelo resulta, paradójicamen-

te, muy espartana y demodé. Toda la ins-

trumentación es analógica, por lo que en

el año 2000, en un intento por relanzar el

producto, se remozó todo el instrumental

de aviónica, instalándose unas pantallas

EFIS del fabricante Collins, en concreto el

modelo Pro-Line 21, utilizadas normalmen-

te en aviones de mayor entidad, como por

ejemplo el B-717.

La flota a nivel mundial está compuesta

por unos noventa aparatos: alrededor de

cincuenta al otro lado del Atlántico, y el

resto en el Viejo Continente. La mayoría de

ellos se utilizan para el transporte corpo-

rativo, aunque algunos ejemplares se usan

como avión ambulancia. En el año 2003,

Aero Piaggio ganó un concurso público

del Ministerio de Sanidad polaco y varias

unidades del Avanti son utilizadas como

transporte sanitario. Este año, el P-180 se

ha introducido en un mercado con un gran

potencial como es el del Medio Oriente: la

compañía StarJet, de los Emiratos Árabes

Unidos, adquirió tres unidades el pasado

mes de febrero.

El P-180 es un avión que se prodi-

ga poco por los aeropuertos españoles,

pero cuando lo hace es difícil ignorar su

presencia.

El P-180 Avanti pasa por ser el avión ejecutivo turbohélice más rápido del mercado, ya que puede alcanzar velocidades en crucero de hasta 400 nudos.

Fuen

te: P

iag

gio

Aer

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Au

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o

ATC magazine / Verano 2005 43

Seguridad Aérea

Hace ya años que resulta demasiado habitual escuchar, en los foros y reuniones dedicados al transporte aéreo internacional, la afirmación casi prepotente de que los anexos de OACI “nos son más que recomendaciones”. Creo que ha llegado el momento de romper con esa idea, y de mostrar lo que es realidad y lo que con el tiempo puede haberse convertido en un tópico.

l establecimiento de OACI como Organización

Internacional de Aviación Civil tuvo un principio muy

curioso, que no muchos conocen. La idea se fraguó en

los últimos meses de la II Guerra mundial, cuando ya

se atisbaba el final del conflicto y la victoria de los aliados estaba

tan asegurada como cercana. Entre los planes previstos para de-

sarrollar al término de la contienda, se encontraba un llamativo

programa para desarrollar el transporte aéreo, y que pretendía

que el auge que éste había experimentado en el campo militar

durante la guerra, se trasladase al entorno civil una vez terminado

el conflicto. Se trataba de crear una única compañía aérea con ca-

rácter mundial, pero liderada y establecida en Estados Unidos, que

desarrollaría los servicios civiles de línea regular intercontinental y

que iría extendiendo paulatinamente sus operaciones por todo el

E

Texto: Pedro Contreras BlancoDepartamento de Seguridad ATM

Los anexos de OACI:tópico y realidad

Au

tor:

Ed

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do

Mau

ry

44

Seguridad Aérea

mundo. El resto de los aliados participarían de forma subsidiaria o

bajo la organización de la empresa matriz americana.

El proyecto fue planteado por EEUU a mediados de 1944.

Aun compartiendo las necesidades de organización del trans-

porte aéreo mundial en el futuro cercano, el resto de países

amigos presentaron, como era de esperar, razones contrarias al

programa: de soberanía nacional, de tipo económico, o basadas

en sus necesidades y particularidades de carácter nacional o

regional.

Ante la evidente inviabilidad de este primer proyecto, e

intentando rescatar la parte positiva de las reuniones previas,

el 11 de septiembre del 1944 Estados Unidos invitó a 55 países

a reunirse en Chicago para discutir soluciones conjuntas. Y

en el plazo increíble de 37 días, los 52 estados asistentes allí

reunidos crearon un formidable conjunto de instrumentos

jurídicos que contenía: un convenio multilateral, tres acuer-

dos bilaterales para uso de rutas provisionales, y el texto

de doce proyectos de anexos técnicos aeronáuticos. Éstos

incluían acuerdos sobre rutas, servicios y derechos de escala

y tránsito, consejo interino de asesoramiento y resolución

de controversias, y formación del organismo internacional y

convenio multilateral.

El 7 de diciembre del 1944, 51 estados firmaron en Chicago

el denominado “Convenio de Aviación Civil Internacional”, que

incluía dos paquetes de documentos conexos:

· Un Acuerdo Transitorio sobre Aviación Civil (OPACI) de ca-

rácter provisional, que posteriormente adquiriría su deno-

minación definitiva como OACI.

· Doce documentos con versiones de los anexos técnicos

al convenio, que recogen las diferentes especificaciones

técnicas y requisitos a cumplir, con el objetivo de alcan-

zar, mantener y promocionar un transporte aéreo seguro,

eficiente y regular.

Además, algunos países firmaron otros documentos como el

Acuerdo sobre Transporte Aéreo Internacional (las cinco liberta-

des del transporte aéreo ), o el Acuerdo relativo al Tránsito de los

Servicios Aéreos Internacionales (dos libertades básicas).

La sede del nuevo convenio se estableció en Montreal (Canadá),

con delegaciones regionales que complementaban su expansión y

desarrollo técnico por todo el mundo.

El 6 de junio de 1945 se aprobó el Convenio provisional, ya

citado como OPACI, y unos años después, el 4 de abril de 1947, se

acordó en Chicago la convención conocida definitivamente como

Organización de Aviación Civil Internacional OACI-ICAO.

Implicación de la reglamentación

de OACI en los Estados

Art. 12: Reglas del Aire. “Cada Estado contratante se com-

promete a mantener sus propios reglamentos sobre este particu-

lar, conformes en todo lo posible con los que oportunamente se

establezcan en aplicación del presente Convenio”. “Cada Estado

contratante se compromete a asegurar que se procederá contra

todas las personas que infrinjan los reglamentos aplicables”.

El Convenio de Chicago sobre la creación de OACI fue ratificado por España el 5 de marzo de 1947, pero tuvieron que pasar trece años para que finalmente se promulgara la Ley de Navegación Aérea.

Au

tor:

EA

7GD

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old

án

Art. 37: Adopción de normas y procedimientos internacio-

nales. “Cada Estado contratante se compromete a colaborar, a

fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en las

reglamentaciones, normas, procedimientos y organización rela-

tivos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares, en

todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la

navegación aérea”.

Art. 38: Desviaciones respecto de las normas y procedimien-

tos internacionales. “Cualquier Estado que considere impracti-

cable cumplir, en todos sus aspectos, con cualesquiera de tales

normas o procedimientos internacionales, o concordar total-

mente sus reglamentaciones o métodos con alguna norma o

procedimiento internacionales, después de enmendados estos

últimos, o que considere necesario adoptar reglamentaciones

o métodos que difieran en cualquier aspecto particular de lo

establecido por una norma internacional, notificará inmedia-

tamente a la Organización de Aviación Civil Internacional las

diferencias entre sus propios métodos y lo establecido por la

norma internacional”.

Art. 52: Funciones obligatorias del Consejo. El Consejo debe:

“j) comunicar a los Estados contratantes toda infracción del

presente Convenio, así como toda inobservancia de las recomen-

daciones o decisiones del Consejo; k) comunicar a la Asamblea

toda infracción del presente Convenio, cuando un Estado con-

tratante no haya tomado las medidas pertinentes en un lap-

so razonable, después de notificada la infracción; l) adoptar,

normas y métodos internacionales recomendados, de acuerdo

con las disposiciones del Capítulo VI del presente Convenio,

designándolos, por razones de conveniencia, como anexos al

presente Convenio, y notificar a todos los Estados contratantes

las medidas adoptadas”.

Reglamentación OACIAnexos al Convenio.

Los anexos al Convenio son la base técnico-operativa que

regula las múltiples actividades y funciones que se desarrollan

dentro del entorno del transporte aéreo, y han de ser aplicados

por los Estados como Normas y Métodos Recomendados (SARP),

ATC magazine / Verano 2005 45

El Convenio de Chicago sobre la creación e implantación de

la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) fue rati-

ficado por España el 5 de marzo de 1947, tras la presentación

del oportuno documento ratificador. El 27 de diciembre de ese

mismo año, el Gobierno de nuestro país aprobó un Código de

Navegación Aérea.

La implantación de cualquier acuerdo o convenio internacio-

nal tiene tres fases: la firma en el momento y lugar del acuerdo,

por parte de los representantes debidamente acreditados; la ratifi-

cación por parte del Estado, después de un trámite reglamentario,

con la aprobación del Parlamento o del más alto nivel represen-

tativo del Gobierno del Estado; y la aplicación dentro del Estado

a través de la elaboración de legislación propia y su aprobación

en el órgano oficial de publicación (BOE, DOCE, etc.).

Una vez cumplidos los dos primeros requisitos, el convenio

es de obligado cumplimiento por el Estado aceptante, bien glo-

balmente o bien de forma parcial . Si un estado no considerase

posible cumplirlo en todos sus aspectos, debe notificarlo inme-

diata y obligatoriamente a la Organización (en este caso OACI),

indicando las diferencias entre sus propios métodos y lo que esta-

blece la norma internacional. Eso es lo que sucede, por ejemplo,

con Francia, que dispone de legislación propia en determinados

conceptos, mientras que España lo aceptó, firmó y ratificó con

carácter global.

Tuvieron que pasar trece años desde la ratificación del

Convenio por parte de España, para que finalmente se promul-

gara, el 21 de julio de 1960, la Ley de Navegación Aérea, que

establece la soberanía del espacio aéreo y las reglas generales para

su aplicación, y recoge el contenido del Convenio de OACI. Esta

Ley se centra fundamentalmente en los siguientes requisitos:

· Navegación dentro del espacio aéreo español.

· Organización administrativa.

· Aeronaves, definición, clasificación y nacionalidad.

· Documentos a bordo.

· Registro de matrícula de aeronaves.

· Certificados de aeronavegabilidad y prototipos.

· Aeropuertos y aeródromos.

· Requisas e incautaciones.

· Personal aeronáutico.

· Trafico aéreo y contrato de transporte.

· Responsabilidades en accidentes y seguros aéreos.

· Gravámenes.

· Accidentes, asistencia, salvamentos y hallazgos.

· Policía de la circulación aérea.

· Transporte privado, turismo y escuelas de aviación.

· Sanciones.

Todo sucedió bajo la égida del Ministerio del Aire como en-

tidad reguladora y veladora de la provisión de servicios civiles

de navegación aérea. Todavía tuvieron que pasar otros nueve

años hasta que, el 29 de octubre de 1969, el Convenio de OACI

apareció publicado en el BOE. Posteriormente, fueron incorpo-

rándose una serie de reglamentos promulgados como decretos,

que desarrollaban los anexos de OACI.

Tiempo después, el 7 de julio de 2003, se aprobó la Ley de

Seguridad Aérea, que apareció de forma apresurada y prema-

tura ante lo que se encontraba en desarrollo a nivel Regional

por Eurocontrol (ESARRs) y en el seno de la Unión Europea

(Directivas 42/2003 y Reglamentos sobre Requisitos Comunes para

la Certificación de los proveedores de Servicios de Navegación

Aérea, dentro del proyecto de Cielo Único). Esta Ley será pronto

superada por la entrada en vigor, el próximo otoño 2005, del

citado Reglamento Comunitario.

La aplicación del Convenio en España

Au

tor:

Car

los

Aze

ved

o

Seguridad Aérea

e incorporados como legislación nacional.

Anexo 1: Licencias del personal.

Anexo 2: Reglamento del Aire.

Anexo 3: Meteorología.

Anexo 4: Cartas aeronáuticas.

Anexo 5: Unidades de medida.

Anexo 6: Operaciones de aeronaves.

Anexo 7: Marcas de nacionalidad y registro de aeronaves.

Anexo 8: Aeronavegabilidad.

Anexo 9: Facilitación.

Anexo 10: Telecomunicaciones aeronáuticas.

Anexo 11: Servicios de tránsito aéreo.

Anexo 12: Búsqueda y salvamento.

Anexo 13: Investigación de accidentes.

Anexo 14: Aeropuertos.

Anexo 15: Servicios de información aeronáutica.

Anexo 16: Protección ambiental.

Anexo 17: Seguridad y protección (bienes y personas)

Anexo 18: Transporte de mercancías peligrosas por aire.

Normas y Métodos Recomendados (SARP).

“Se entiende como norma cualquier especificación de carac-

terísticas físicas, configuración, material, comportamiento, perso-

nal o procedimiento, cuya aplicación uniforme se reconoce como

necesaria para la seguridad o regularidad de la navegación aérea

internacional, y con respecto a la cual los Estados contratantes

deben actuar de acuerdo con lo previsto en el Convenio, noti-

ficando obligatoriamente su imposibilidad de cumplimiento, en

caso de que así sea”.

“Se entienden como métodos recomendados cualquier especi-

ficación de características físicas, configuración, material, compor-

tamiento, personal o procedimiento, cuya aplicación uniforme se

reconoce como deseable, en interés de la seguridad, regularidad

o eficiencia de la navegación aérea internacional, y con respecto

a la cual los Estados contratantes deben esforzarse en su cumpli-

miento, de acuerdo con el Convenio, estando invitados a informar

al Consejo de su no-cumplimiento”.

Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea (PANS).

Son procedimientos técnicos aplicables a aspectos técnicos

específicos de los Servicios de la Navegación Aérea, tales como

operación de aeronaves, PANS-OPS DOC 8168, PANS-ATM Doc4444,

PANS-ABC Doc.8400, PANS-RAC, etc.

Procedimientos Suplementarios Regionales (SUPP).

Contienen procedimientos y aquellas consideraciones regiona-

les, particulares, aspectos y diferencias notificadas por los estados

miembros con relación a una imposibilidad de cumplir parcialmente

anexos del Convenio, que son incluidos en documentos conocidos

como tales suplementos regionales (Doc. 7030).

Material de orientación. Manuales, circulares y listados (GM).

Son publicaciones complementarias que proporcionan la

aplicación operacional tanto de los anexos como de los PANS, y

contienen procedimientos específicos y material de guía para su

implantación operativa. Las Circulares contienen información de

divulgación sobre determinados aspectos técnicos muy concretos

de alcance general y específicos.

La vigilancia de la seguridad operacional:

una obligación

El artículo 37 del Convenio de Chicago, establece la adopción

de normas y procedimientos internacionales.

“Cada estado contratante se compromete a colaborar, a fin de

lograr el más alto grado de uniformidad posible en las reglamentacio-

nes, normas, procedimientos y organización relativos a las aeronaves,

personal, aerovías y servicios auxiliares, en todas las cuestiones en

que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea”.

“La vigilancia de la seguridad operacional se define como la

función mediante la cual los Estados, a través de sus entidades re-

guladoras, se aseguran de que cumplen fielmente, en lo tocante a

la seguridad, los SARPs y los procedimientos auxiliares que figuran

en los anexos del convenio sobre Aviación Civil Internacional y en

documentos afines de la OACI”.

“La vigilancia de la seguridad operacional asegurará asimismo

que la aviación nacional ofrece un nivel de seguridad igual al que

46

“Cuando la vigilancia de la seguridad operacional flaquea en un Estado contratante, la seguridad de las operaciones de aviación civil internacional se ve amenazada”.

se define en los SARPs, o incluso mejor”.

“Así es que, individualmente, las competencias de cada Estado

en esta esfera son los cimientos que sostienen la seguridad mundial

de las operaciones aéreas. Cuando la vigilancia de la seguridad

operacional flaquea en un Estado contratante, la seguridad de las

operaciones de aviación civil internacional se ve amenazada”.

DestinatariosEl Convenio, sus disposiciones, anexos y sus procedimientos,

tienen como objetivo primario la mejora de la provisión de los

servicios del transporte aéreo global, y afectan a :

· Personal regulador del Estado.

· Personal aeronáutico.

· Escuelas y aeroclubes.

· Entidades de diseño, producción y mantenimiento.

· Operadores aéreos.

· Compañías aéreas y empresas de trabajos aéreos.

· Proveedores de servicios de navegación aérea.

· Agentes y proveedores de servicios aeroportuarios.

· Gestores de instalaciones aeroportuarias.

· Pasajeros y usuarios de los servicios aeronáuticos.

· Entidades colaboradoras en inspección aeronáutica.

Confiamos que este pequeño repaso por algo tan global como

es OACI, su Convenio, el grado de obligado cumplimiento y la

enorme trascendencia que tiene para cualquier actividad relacio-

nada con el tránsito aéreo, pueda hacer olvidar aquello de que

“los Anexos de OACI son únicamente recomendaciones”. Nada

más lejos de la realidad.

La falta de aplicación de las funciones recogidas en el artículo

37, citado anteriormente, ha sido lamentable y ha tenido y tiene

consecuencias verdaderamente negativas en muchos aspectos.

Confiemos en que el nuevo Reglamento de la Unión Europea so-

bre Requisitos Comunes en el proyecto de Cielo Único Europeo,

permita recuperar el tiempo perdido, restaurando la obligación de

los Estados (regulador y proveedores de servicios de navegación

aérea) de cumplir y hacer que se desarrollen y apliquen requisitos

tan esenciales como son aquellos relacionados con la implantación

y gestión de la seguridad ATM u operacional.

Au

tor:

J.J

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PUBLICIDAD

47

Historias de Control

Aquella huelga con la UCD

48

l cambio de ministe-

rio. El contencioso de

Palma.

La evidencia de la necesidad de desga-

jar el control civil de la autoridad militar

fue un hecho que se logró no sin pocas

dificultades, y siempre midiendo muy bien

los pasos, ya que, aun siendo civiles, se

nos podía aplicar el código militar, en el

que, por ejemplo, no se permite la aso-

ciación sindical ni el derecho a la huelga.

No es ningún secreto que para la cúpula

militar no resultó grato que se desligara

el control civil de su mando directo, lo

que le llevó a tomar medidas inmediatas

que más parecían rabietas que auténticas

pautas ante la nueva situación, como fue

no eximir a los controladores de parte del

servicio militar.

Bien es cierto que la situación política y

económica de la España del 77 era delicada.

Los sindicatos aceptaron en los Pactos de

la Moncloa hacer un esfuerzo y ayudar al

país congelando o revisando con muy poco

incremento el salario de los trabajadores.

En nuestro caso en particular, el cambio de

ministerio supuso la pérdida de un comple-

mento en la nómina que, de un día para

otro y sin más, desapareció. Este hecho, de

E

En enero de 1981, la suspensión del II congreso de UCD, que se debía celebrar en Palma de Mallorca, aceleró la dimisión del entonces presidente del Gobierno, Adolfo Suárez. La huelga de control iniciada pocas horas antes fue utilizada para distraer la atención de lo que realmente estaba ocurriendo y para poner a la opinión pública en contra de nuestro colectivo. Con el paso de los años y con la estructura democrática perfectamente consolidada, daremos la visión justa de lo que realmente pasó.

Texto: José Luis Sanz SantosSevilla ACC

ningún modo aceptado por los controlado-

res, hizo que naciera en nosotros la nece-

sidad de una unidad sindical. La carencia

absoluta de experiencia sindical, normal

por otro lado, y la esperada desunión del

colectivo, hicieron que la lucha por unos

derechos perdidos no se enfocase tal vez

del mejor modo, aunque finalmente, des-

pués de muchos años y no poca lucha, se

llegara a buen término. Es lo que se vino a

denominar el Contencioso de Palma.

Como funcionarios del Ministerio de

Transportes se empezaron a hacer las pri-

meras denuncias sobre el estado de los

equipos, principalmente la radio y el radar,

de la carga de trabajo (flow no existía), y de

las condiciones laborales, que no económi-

cas, de los controladores, como podía ser la

ausencia de salas de descanso. En Canarias

ACC se estuvo durmiendo un tiempo sobre

la mesa de billar, en otros lugares se dor-

mía a cama caliente, y había dependencias,

como Tenerife Sur, en las que el turno de

noche era eso, la noche completa.

Los mandos militares, de los que en

algún modo aún dependíamos, no acep-

taban estas denuncias, encaminadas bási-

camente a la seguridad aérea. Por ejemplo,

en septiembre de 1977 la autoridad militar

competente abrió expediente disciplinario

a los diez controladores del turno de no-

che de Paracuellos. En 1983, un teniente

dio parte de un compañero de la torre de

Mahón por no llevar la tarjeta de visitante;

el incidente acabó en consejo de guerra y

una sentencia de seis meses y un día por

resistencia a obedecer a fuerza armada o

centinela.

Como se ve, el cambio de ministerio no

fue bien encajado, pero estas denuncias,

reivindicaciones y luchas provocaron entre

nosotros dos tendencias bien diferenciadas:

una primera liderada por los más jóvenes

y modernos con afán inconformista ante

la situación, y otra mucho más conserva-

dora y estoica, mayoritaria entre los más

antiguos.

La situación de los controlado-

res en el marco internacional

España, que miraba con envidia las

condiciones de otros controladores, y sin

ningún nexo con éstos, siguió la misma ten-

dencia que se estaba dando en el ámbito

internacional. Nuestros vecinos portugueses

iniciaron una huelga en febrero de 1980,

casi a la vez que nosotros, exigiendo mejo-

ras laborales y económicas, concretamente

un salario de 26.000 escudos (por entonces,

el escudo era más fuerte que la peseta) y

una reducción en la jornada semanal hasta

llegar a las 32 horas. Francia, por su parte,

también vivió momentos complejos que tu-

vieron nuestro apoyo, que posteriormente

nos fue devuelto en enero de 1981, cuando

tanta falta nos hacía.

Pero, sin duda, la huelga con más re-

percusión internacional fue la llevada a ca-

bo por los controladores estadounidenses

en el primer verano de la era Reagan. El

pulso fue muy tenso y con consecuencias

nefastas para nuestro país. La administra-

ción americana echó un pulso a los contro-

ladores, despidió a la mayoría, encarceló

a unos pocos y cometió el enorme error

de sustituir a doce mil controladores civiles

por militares. Las consecuencias las pagó

España en forma de muertos. Ya los con-

troladores españoles habían advertido en

un comunicado oficial la necesidad de no

autorizar vuelos hacía una América con

controladores militares. No sólo eso, sino

que fuimos junto con los portugueses y los

canadienses los que más presión hicimos

para que el responsable último viese el sin

sentido de aquella medida. Reunidos en

Ámsterdam, los controladores europeos no

supimos hacer frente a aquella situación.

Suárez, la UCD y el II CongresoAunque no es éste el foro adecuado,

un día se reconocerá el papel fundamen-

tal que desempeñó la Unión de Centro

Democrático en de la reciente historia

de España. Un partido creado de la nada,

aglutinando políticos de encontradas ten-

dencias incluso dentro del mismo gobier-

no, que gana por dos veces unas elecciones

generales y que luego desaparece sin dejar

rastro. Algo que no parece creíble pero que

permitió, junto con la figura del Rey, una

transición pacífica y eficaz.

El 28 de enero de 1981 estaba previsto

que se celebrase en Palma el congreso del

partido del Gobierno. Por el lado de con-

trol, nuestras reivindicaciones, aunque no

olvidaban la vertiente profesional –mejora

de las precarias infraestructuras y garan-

tía de la seguridad-, habían añadido un

componente importante de mejoras eco-

nómicas, como el plus de nocturnidad o el

famoso coeficiente 3.6. Era innegable la

necesidad de luchar por que en el sector

Zamora el radar funcionase de verdad,

para que en España hubiese más zonas

con cobertura radio que áreas ciegas, pa-

ra tener una línea real y no de fantasía

con Santa María, o para que devolviesen

los radares americanos de la guerra de

Corea, que eran mejores que los nuevos;

¿No era acaso consciente el ministro de que no atender ni una sola petición de los controladores no dejaba otra salida que la huelga? ¿O es que acaso convenía la huelga para dinamitar el congreso?

ATC magazine / Verano 2005 49

Historias de Control

pero el factor económico había tomado

auge, empujado en gran medida por el

constante incumplimiento por parte de la

Administración. El ministro en persona se

había comprometido “en firme” a hacer

extensible a todos los controladores la re-

solución del contencioso de Palma si éste,

como así resultó, nos era favorable.

El verano del 80 se saldó sin conflictos

por las promesas de la Administración de

atender nuestras demandas. Llegado el in-

vierno, y en el enésimo intento por nuestra

parte de evitar la huelga, no se tomó nin-

guna medida durante la Navidad. De vuel-

ta de vacaciones, el Ministerio continuaba

incumpliendo sus compromisos, ahora de

un modo abierto y descarado.

En otro orden de cosas, nuestra or-

ganización sindical estaba bien lejos de

ser unánime, pero había avanzado de un

modo importantísimo. La aparición de la

Asociación Balear de Controladores Aéreos

(sin carácter sindical), la Asociación Federal

Española de Controladores Aéreos (AFECA),

o posteriormente la Asociación Sindical de

Controladores Aéreos de Cataluña (ASCAC)

dan una idea de la conciencia tomada en

la defensa de nuestros derechos.

Finalmente, el día anterior a la cele-

bración del citado congreso de UCD, no se

llegó a un acuerdo con la Administración y

se convocó una huelga. Las consecuencias

políticas para el partido en el poder fueron

terribles: suspensión del congreso y dimi-

sión del presidente del Gobierno. Fueron

horas muy duras para los controladores,

acuartelados en las dependencias. Al sen-

tarse en frecuencia, el controlador daba

sus iniciales, decía que estaba en huelga y

coordinaba con los colaterales el número

de tráficos que aceptaba por hora. El país

prácticamente quedó cerrado por el aire.

De Zaragoza a Vigo, por la cornisa cantá-

brica, no hubo ni media docena de movi-

mientos. En Valencia y Granada sólo hubo

un vuelo, mientras que en Málaga, donde

el caos fue especialmente importante, sólo

despegaron o aterrizaron cuatro aviones.

En Barcelona se cancelaron cerca de sesenta

vuelos, el puente aéreo se redujo a cuatro

saltos y la confusión en Madrid y Palma fue

espectacular. Canarias fue la zona donde la

huelga tuvo menos incidencias.

La prensa del momento, mal informada

o mal intencionada, se cebó con control

y, con ello, la opinión pública se hizo una

idea equivocada de la situación de la nave-

gación aérea y de las condiciones labora-

les de los controladores. España vivía una

situación difícil: el país estaba paralizado

por la huelga aérea y la de Renfe, la sequía

estaba haciendo mucho daño a los núcleos

rurales y agravaba la crisis económica, de-

cenas de personas morían sin encontrar un

remedio ni dar con el agente causante (que

finalmente resultó ser el aceite de colza

desnaturalizado), el año que acababa de

finalizar fue, con diferencia, el más san-

griento de ETA, existían fuertes batallas po-

líticas por las medidas descentralizadoras a

favor de los Estatutos de las comunidades

autónomas históricas, y el descontento mi-

litar crecía por momentos, abocando tres

semanas después en un intento fallido de

golpe de Estado. A todo esto, faltaba poco

más de un año para que empezasen los

mundiales de fútbol -prueba de fuego para

un país que llevaba cerca de medio siglo

ignorado en el marco internacional-, en los

que no se sabía como podríamos responder

y en el que nosotros jugábamos un papel

fundamental.

¿Qué pudo suceder

en realidad?

Hemos dicho con anterioridad que

la situación político-económica de aque-

lla España era muy delicada, en espe-

cial para el presidente del Gobierno.

También hemos mencionado que la UCD

estaba constituida por políticos de ideo-

logías muy distintas e incluso opuestas.

Estas diferencias bien y profundamente

marcadas, provocaban tendencias den-

tro del mismo partido. El querer anular

otra en beneficio de la propia hacía que

el partido se resquebrajase y con él su

líder, Adolfo Suárez. Encabezando el

bando socialdemócrata dentro de la

UCD se hallaba Fernández-Ordóñez,

ministro de Hacienda y también de

50

Justicia, dependiendo del Gobierno que

se tratase. Fernández-Ordóñez fue cali-

ficado como submarino del PSOE dentro

de UCD. Lo cierto es que fue ministro de

Asuntos Exteriores con Felipe González

hasta el mismo día de su muerte.

José Luis Álvarez Álvarez era entonces

ministro de Transportes y Comunicaciones.

Se trataba de un peso muy importante del

ala democratacristiana dentro de UCD -

junto con Landelino Lavilla, Óscar Alzaga

o Herrero de Miñón-. Hombre muy reli-

gioso, notario y alcalde de Madrid, tam-

bién ostentó la cartera de Agricultura.

Ideológicamente cerca de ellos pero a la

vez enfrentados, se encontraban los libe-

rales, entre los que destacaba Esperanza

Aguirre. Nos contaba un militante andaluz

de UCD que en aquellos duros momentos

del “aceite de colza”, en una reunión en

Madrid con el área de Sanidad, se quejaba

a un militante gallego de las trabas que

encontraba ya no sólo del Gobierno auto-

nómico, sino dentro de su propio Gobierno.

“Nos dan por la izquierda, por la derecha y

por el centro”, afirmaba, a lo que el gallego

contestó: “pues ya está bien, mientras no

nos den por detrás.” Anécdota verídica que

resume la situación interna de la UCD.

Era también público que la popula-

ridad de Suárez estaba en sus horas más

bajas, que su figura se tambaleaba y que se

mantenía gracias al apoyo de los militantes

de base. De ahí la importancia del congre-

so de Palma, donde el presidente pediría

apoyo y lealtad a los miembros del partido,

respaldado por la masa de compromisarios.

En la lucha por el poder del partido, las dos

tendencias más fuertes que habían surgido

necesitaban tanto eliminar a su rival como

al propio presidente. Reventando el con-

greso, podría darse el golpe definitivo.

¿Por qué el ministro Álvarez no atendió

a la delegación de los controladores? Se les

hizo esperar horas sin tener la certeza de

si finalmente serían recibidos. Los menos-

precios fueron notorios: “¿Por que viene

usted a ver a un señor ministro en mangas

de camisa? ¿La próxima vez vendrá en pi-

jama?” Finalmente, fueron despedidos con

aspavientos, sin ni siquiera una promesa de

mejora o una fecha para iniciar una nego-

ciación. ¿Por qué no se pidió una simple

prórroga a los controladores, aunque fuese

de 24 horas? ¿Por qué no se les prometió

algo, poco o mucho, aunque luego no se

cumpliese? ¿No era acaso consciente el mi-

nistro de que no atender ni una sola peti-

ción y no dar esperanzas a una negociación

no dejaba otra salida que la huelga? ¿O es

que acaso convenía la huelga para dinami-

tar el congreso?

Se ha dicho que los controladores aca-

baron con Suárez. No es cierto. Es verdad

que éste dimitió al cancelarse el congreso

de Palma, pero el enemigo político tal vez

lo tuviese en su propia casa. Al acabar con

Suárez, no fueron conscientes de que eso

significaba también su final político. La ce-

lebración del congreso en Palma, el 6 de

febrero, dio el poder a los democristianos,

pero tanto Calvo Sotelo como Lavilla care-

cían del carisma de Suárez; ellos mismos

habían cavado su propia tumba política.

Lo que en un principio les había salido

redondo al culpar a los controladores, se

volvió en su contra y duraron lo que les

restaba de legislatura. La opción liberal fue

apartada de la cúpula y de los altos car-

gos, por lo que, con mayor o menor suer-

te, los liberales fueron absorbidos por AP.

Evidentemente, la rama socialdemócrata

fue perdiendo poder y acabó integrándose

poco a poco en el PSOE; no podía ser de

otro modo. Fernández-Ordóñez hizo públi-

ca una lista de las declaraciones fiscales de

las mayores fortunas de España en la que

aparecía José Luis Álvarez, que acabó con

todo posible intento de reconciliación, ya

difícil desde que Fernández-Ordóñez fuera

promotor de la reforma fiscal (IRPF, decla-

ración de la renta) y de la ley del divorcio.

Los democristianos se quedaron con

un partido sin identidad, sin un líder ca-

rismático y sin una fuerza que les uniese.

Las traiciones entre ellos se sucedieron y

en verano de 1982 no hubo otra salida

que convocar elecciones anticipadas. Con

la fecha de las elecciones publicada en el

BOE y el decreto de disolución de las cortes

firmado, José Luis Álvarez, sin previo aviso

ni al gobierno ni al partido, abandonó UCD

y se pasó al PDP de Alzaga, salvando así su

cuello político cuatro años más. Este fue el

ministro que no pudo (¿?) evitar la huelga

de control.

Consecuencias y conclusionesLa primera lectura es sin duda que

fuimos utilizados y se pretendió que car-

gásemos con un muerto con el que ni

siquiera habíamos tratado. Fuimos acusa-

dos de culpables por los propios culpables.

ATC magazine / Verano 2005 51

La herencia de estar bajo mando militar era la inexperiencia y desunión sindical. La mayor parte del pulso lo sostuvieron Madrid, Barcelona y Palma.

Fueron jornadas durísimas para nosotros

y en algunos momentos se pensó que la

situación se nos había ido de las manos.

La herencia de estar bajo mando militar

eran la inexperiencia y desunión sindical.

La mayor parte del pulso lo sostuvieron

Madrid, Barcelona y Palma; y en especial y

en contra de lo que en un principio pudiera

pensarse, los jóvenes.

Las mejoras, sin ser la mitad de las re-

queridas, al menos fueron inmediatas. En

la reunión del 15 de enero se pidió una su-

bida de sueldo de unas 30.000 pesetas, más

otras 15.000 en complementos, como el de

nocturnidad. El día 27 fuimos a la huelga,

el 28 se suspendió el congreso de la UCD

y el 29 dimitió Suárez y se desconvocó la

huelga. Se dio un tiempo hasta que hubiera

un nuevo gobierno y el 2 de marzo se llegó

a un acuerdo. Se logró por fin la nómina de

seis cifras: un controlador de Barcelona con

una antigüedad de poco más de un trienio

pasó a ganar de 75.000 a 100.000 pesetas.

El ansiado coeficiente 3.6 afectaría directa-

mente a los futuros controladores, ya que

las promociones 19 y 20 de funcionarios

debieron pasar tres años por la escuela y,

a partir de 21, se exigirían tres años de ca-

rrera universitaria.

Aprendimos a usar las armas que se em-

plean en la lucha sindical, como la prensa

o los comunicados malintencionadamente

falsos. El plan que afirmó tener el ministro

Álvarez para llevar a los compromisarios

hasta Mallorca en aviones militares, a falta

de un buen canal para dar credibilidad a lo

increíble, raya lo absurdo.

También hay que estudiar aquella

huelga como un episodio más dentro de

la larga lucha por nuestras mejoras y la de

la seguridad aérea. Son conflictos que se

inician para sacudirnos la administración

militar y acaban muchos años después en

Aena y USCA. Por el camino queda el con-

greso de la UCD, los CACs (respuesta de

la administración a la crisis de la Semana

Santa del 85) y las denuncias recíprocas

con el ministro Barón, que, por cierto, pa-

garía un precio político: la presidencia del

Parlamento europeo.

Historias de Control

52

¡Ea, pues vamos allá! Las reivindicaciones de los controlado-res aéreos pueden muy bien dividirse en tres grandes apartados: profesionales, económicas y técnicas...

Estas reivindicaciones venían haciéndose –entérese el que-rido lector- exactamente desde hace tres años. ¿Cuándo salen a la luz? A finales de agosto pasado. Es decir, en el momento en que pueden hacer el máximo daño a la situación económica y provocar la reacción del turismo. Si llevaban tres años con ciertas reivindicaciones, el lector se preguntará por qué no aguardaron a hacerlas en otro instante o no lo hicieron antes. Lo hicieron exactamente en el momento en que más daño podían causar a la economía de la Patria.

¿Quiere decir esto que el asunto de los controladores de vuelo está politizado? Está francamente politizado: Respecto a las reivin-dicaciones económicas, tengo que alegar que para ser controlador de vuelo se exige el bachiller elemental y un curso de ocho meses de especialización. Estos profesionales pretenden un coeficiente retributivo del 3,6, mientras que un catedrático de Universidad tiene un coeficiente del cuatro después de haber hecho el bachiller completo, una larga carrera, un doctorado y una oposición. Pero debemos ser un poquito exactos. El sueldo actual de un contro-lador viene a ser equivalente al de un piloto de Phantom, y se ha comprobado un dato muy curioso: el poder adquisitivo del dinero que gana un controlador aéreo es, comparativamente, superior al poder adquisitivo del dinero que percibe un controlador europeo. Todos estos datos son perfectamente objetivos.

Respecto a las supuestas deficiencias técnicas de los aparatos que manejan los controladores, tengo que aclarar a los ciudadanos españoles que existe una organización conocida por sus siglas, I.A.A., a la que se conoce convencionalmente como organización

internacional de comprobación de ayudas a la navegación. Creo que en este asunto no me equivoco. La I.A.A. ha elaborado un in-forme que explica que los equipos que manejan los controladores españoles son normales “aunque mejorables” y, naturalmente... ¿Qué no es mejorable en este mundo? El informe de la I.A.A., al parecer, agrega que lo que deja en algunos casos mucho que desear es la preparación del controlador... Se trata, pues, de 706 personajes que en este momento traen en jaque a todo el país.

¿Existe un Código o Reglamento que regule la navegación aé-rea? Existe. Mediante este código, y situada una autoridad detrás de un controlador, es muy posible que pudieran adoptarse medidas punitivas de alto grado contra todos ellos. ¿Por qué no se virtualiza en este caso ese Código que existe y que es de aplicación idónea en esta situación? Tengo sobrados motivos para afirmar que los controladores europeos, algunos al menos, apoyan a los españoles y han amenazado con no dirigir vuelos a la península si se toman medidas contra sus colegas. Falta naturalmente saber la afiliación política de los controladores que han proferido esta amenaza.

Pero existe un dato suficientemente expresivo. Santiago Carrillo, en el Congreso del Partido Comunista, se jactó de que “podía colapsar todas las comunicaciones en España...” Ya sabe-mos quién dictó la consigna. Ya sabemos quién la sigue. Ahora no falta más que tomárselo en serio. Que no diga el Gobierno que los periodistas en su humilde actividad no le ayudan. Y respecto a los controladores, podemos decir lo que Orella al descubrir el Amazonas: “Este pequeño río tiene grandes posibilidades”. Y ya me entiende el que quiera entender.

Alfonso PasoEl Alcázar. Jueves 21 de octubre de 1976.

Los controladores y Carrillo

Agradecimientos

A todos aquellos que tuvisteis que

luchar en aquellas fechas por vosotros,

los demás y los que estábamos por venir,

gracias de todo corazón.

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i tuviéramos que elegir una

sola palabra para definir nues-

tra experiencia en estos siete

días en el rally a Marruecos,

seguramente sería fantástica o quizás im-

presionante o incluso increíble...

En 1928, el Conde Antoine Jean-

Baptiste Marie Roger de Saint-Exupéry,

pionero de la aviación y escritor, abrió

nuevas rutas aéreas postales entre Francia

y el Norte de África, llegando hasta Dakar,

aunque es más conocido por su obra lite-

raria El Principito. Sus hazañas aéreas en

África son el motivo de celebración de este

rally aéreo que nos llevó, junto con otros

19 aviones (ultraligeros, avionetas y un he-

licóptero) a volar los 3.000 km que había

previstos por Fly in Spain.

Esta organización basada en LEJR, lleva

tres años organizando este tipo de vuelos

en grupo. Gracias al esfuerzo y buen hacer

de Hans, Ute y Pedro, pudimos volar más

de cuarenta participantes por los cielos de

Marruecos sin problemas y además disfru-

tando al máximo de todas las actividades

en tierra.

Hans se encargó de diseñar la ruta, co-

ordinar con las autoridades aeronáuticas

españolas y marroquíes el transcurso del

rally y elaborar y presentar los planes de

vuelo de todos los participantes. Ute gestio-

naba los hoteles, restaurantes, visitas turís-

ticas y espectáculos con que nos agasajaban

en cada destino y Pedro se encargaba de

la logística de tierra, pues la mayor par-

te de nuestros equipajes se llevaban por

carretera.

El sábado 14 de mayo salía la expe-

dición desde La Juliana (LEJU), en Sevilla,

y de Jerez de la Frontera (LEJR), aunque

nosotros, junto con los otros dos ULM, sa-

limos del campo de vuelo de Los Alcores,

E

54

Entre los días 14 y 20 de mayo de este año, dos controladores de vuelo -padre e hijo- hicimos uno de los viajes más memorables de nuestras vidas, sobrevolando Marruecos a bordo de nuestro ULM. Dunas de arena rojiza, cientos de kilómetros de un valle desértico por donde transcurre un oasis con el mayor palmeral del mundo..., y todo ello, visto desde la perspectiva que te puede dar un avión ultraligero, aunque a veces esto signifique volar a FL125, 1.000 ó 2.000 pies por encima de las montañas.

Vuelta a Marruecos en ULM (I)El desierto desde el cielo

Texto: Francisco Bastida Centenera (Cisco) Sevilla ACC

Francisco Bastida Sánchez (Fran) Jerez TWR

Au

tore

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isco

El mayor palmeral del mundo

Aviación Deportiva

ATC magazine / Verano 2005 55

Fuen

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al sureste del aeropuerto de Sevilla. En

esos otros dos ULM volaban nuestros ami-

gos David y Cristóbal en un P96 y Emilio

y Eduardo en un P2002, mientras que no-

sotros íbamos en nuestro precioso P92.

Nuestro amigo Rafael, también miembro

del equipo y técnico de mantenimiento

del campo de vuelo, volaba abordo de un

bimotor que salía de LEJR.

Teníamos nuestros aviones perfecta-

mente equipados -GPS, baliza de emer-

gencia vía satélite, chalecos salvavidas- y

los pilotos estábamos también listos, con

horas de vuelos de larga duración y cursos

intensivos de fraseología aeronáutica (¡qué

dura es la docencia!).

El primer día de vuelo empezó mal

para nosotros. Aunque el avión estaba

exhaustivamente probado y comprobado

para el viaje, a los pocos minutos de estar

en el aire apareció el que iba a ser el prota-

gonista de esa mañana: nuestro fallo de ra-

dio. Apenas habíamos comenzado el viaje y

ya teníamos un gran problema. Decidimos

aterrizar de nuevo, pues David y Cristóbal

aún no habían salido con su P96 y así se lo

Dunas de Erfoud

comunicaríamos personalmente.

Por teléfono, Rafael se afanaba en

darnos soluciones y decidimos salir igual-

mente hacia LEJU, donde llegaríamos

con fallo radio y con David comunicando

por nosotros. Allí perdimos cerca de dos

horas intentando solucionar el proble-

ma. Finalmente dimos con el origen del

fallo y, gracias al empeño de Rafael y a

la ayuda de Luis y Beltrán, de La Juliana,

quienes hicieron lo imposible para que

pudiéramos salir ese día, conseguimos

tener el avión en condiciones.

De nuevo listos para salir. ¿Combustible?

Hasta arriba. ¿Radio? Funcionando. ¿Ganas?

Todas las del mundo. Así que despegamos

de nuevo con rumbo al waypoint 1 (Vejer

de la Frontera), pero solos esta vez, pues

ya había salido el resto de la expedición.

Pero, ¿quién dijo miedo? Confiábamos

plenamente en el equipo que formamos

ambos. Nuestra afición combina perfecta-

mente con nuestra profesión, así que era

un reto que aceptábamos con gusto.

Pasamos cerca del punto E de Jerez y

seleccionamos la frecuencia de TWR para

saludar a nuestros compañeros y despedir-

nos de ellos. ¡Qué diferente es hacer el rally

en el avión a hacerlo desde la TWR!

Queríamos cruzar el estrecho a 5.500

ft y así lo notificamos a Sevilla APP, a los

que también saludamos cariñosamente. La

verdad es que todos nuestros compañeros

mostraron su expectación y buenos deseos

para este viaje y eso nos hacía sentir más

animados todavía.

Cruzamos el estrecho ya establecidos a

5.500 ft, con los chalecos salvavidas puestos

y ajustados. La cabina del P92 es bastante

estrecha y además estaba repleta de bolsas

de viaje, herramientas de contingencia y

alguna botella de agua, así que llevar los

chalecos salvavidas suponía restar un espa-

cio útil ya de por sí pequeño.

El estrecho de Gibraltar se veía impre-

sionante a esa altitud. Contamos más de

diez barcos e incluso nos pareció ver un

submarino que salía hacía el Atlántico. Era

una vista magnífica: África y Europa tan

cerca y, en medio, el estrecho de Gibraltar

repleto de actividad marítima.

Cuando aún estábamos con Sevilla APP,

oímos como el ATC daba instrucciones de

descenso al IBE 3718 con destino GMTT. No

lo teníamos a la vista, pero sabíamos que

estaba por ahí y nos quedábamos más tran-

quilos si lo veíamos. Tras varios intentos de

contacto con GMTT, finalmente obtuvimos

un escueto: “ECDK2, remain North of SP at

5.500 feet, MD87 in final”. Y, efectivamen-

te, mientras hacíamos 360s al Norte, vimos

al IBE 3718 a punto de tomar.

Informando a la TWR de que teníamos

el tráfico a la vista, tuvimos autorización

para continuar nuestro camino hacia los

siguientes waypoints (o “puntos guay”, co-

mo nuestro querido Cristóbal, incipiente

aprendiz de copiloto, los rebautizaría).

El vuelo hasta Fes se desarrolló sin

más incidentes; disfrutamos de lo lindo

volando por el árido pero inmensamen-

te bello paisaje marroquí. Finalmente,

Casablanca control nos transfirió a TWR

de Fes, quienes sin demoras nos man-

daron a circuito izquierda pista 09. Ésta

era la primera vez que aterrizábamos en

un aeropuerto con control aéreo, pues

en Europa los ULM no pueden entrar en

CTRs y mucho menos aterrizar. Fue un

momento especial para nosotros. Allí es-

Aviación Deportiva

56

Estrecho de Gibraltar a FL055, rumbo a Tánger

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Nunca olvidaremos nuestra aproximación al aeropuerto de Essaouira con un viento de 30 nudos. El avión se veía literalmente arrastrado hacía el margen izquierdo de la pista y las ruedas derrapaban sobre el asfalto.

Entrando en Fes

taban todos nuestros compañeros, unos

asegurando sus aviones en plataforma

y otros repostando. Nosotros hicimos lo

propio y, después de rellenar los corres-

pondientes documentos de arribada, nos

dirigimos al hotel.

Una vez allí, serían las 1500 hora de

España, nos reunimos todos los pilotos

de Sevilla e iniciamos un ritual que sería

una constante en cada hotel al que llegá-

bamos. Pedíamos una ronda de cervezas

bien frías y bromeábamos con los detalles

del vuelo.

Al día siguiente, domingo 15, nos diri-

gimos al aeropuerto de Errachidia, donde

algunos decidieron tomar en las pistas de

grava de Erfoud, que se encontraban muy

cerca del Hotel Xaluca, donde nos aloja-

ríamos esa noche. Nosotros preferimos de-

jar nuestros aviones en el aeropuerto de

Errachidia, aunque eso supondría un paseo

en coche de 45 minutos, que se nos hizo

muy agradable porque íbamos bordeando

el palmeral más grande del mundo inmerso

en un gran cañón. Durante el trayecto, el

guía nos contó que de ese palmeral se sa-

caban algunas de las mejores cosechas de

dátiles del mundo, que a veces alcanzaban

el valor del oro.

El hotel Xaluca fue una sorpresa muy

grata. En medio del más árido desierto, sin

apenas poblaciones circundantes, se erigía

un hotel de adobe, en cuyo centro había

una gran piscina de agua fresca y cristalina.

Allí pedíamos nuestras cervecitas y algunas

raciones iban y venían. Fue un día estupen-

do, incluidas excursiones en quads y, por la

noche, una gran cena en nuestro honor con

bailes folclóricos.

El lunes siguiente no había plan de

vuelo, sino plan de 4x4. Pasamos el día en

las dunas de Risani, donde nos encontra-

mos con uno de los paisajes más bellos de

Marruecos en el pre-Sahara. Allí, en el Hotel

Merzouga, hicimos una excursión en came-

llos (mal llamados, pues son dromedarios)

y vimos una puesta de sol absolutamente

preciosa desde la cima de una duna de 300

metros de altura.

Al anochecer, otra cena en nuestro

honor, esta vez en las dunas, en haimas

ATC magazine / Verano 2005 57

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Asegurando el avión en Errachidia

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El hotel Xaluca desde el aire

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preparadas para la ocasión. Pero los inge-

nieros que las montaron no debían ser muy

bereberes que digamos, pues se levantó un

poco de viento y puso en entredicho el dise-

ño estructural de estas carpas, así como su

ejecución de obra, por lo que algún partici-

pante se llevó un pequeño susto cuando un

mástil le cayó muy cerca de su integridad

física. La noche se resolvió con unas risas y

con buen humor, que fueron compañeros

de viaje durante toda la expedición.

A lo largo de la semana, la majestuo-

sidad del desierto marroquí empezó a ser

familiar para nosotros. La verdad es que

Marruecos es un país magnífico para volar,

pues además del maravilloso paisaje y los

cielos despejados, apenas hay restricciones

por parte del control aéreo marroquí. En

Marruecos, al igual que en muchos otros

países europeos como Alemania o Gran

Bretaña, el espacio aéreo en que pueden

volar los ULM está por encima de FL 050.

Las rutas diseñadas por Hans no se alejaban

más de 5 km de las carreteras que unían

las poblaciones a las que íbamos, pues son

unas estupendas pistas de contingencia.

Además, no había apenas peligro de en-

contrar un camión de frente, pues había

pocos coches.

El viaje transcurrió sin incidentes de

ningún tipo... hasta llegar a Essaouira. No

olvidaremos esa aproximación en nuestra

vida. Essaouira: 2.400 metros de asfalto,

orientación 17/35. Teníamos la buena cos-

tumbre de sintonizar la frecuencia del ae-

ropuerto de destino unos quince minutos

antes de arribar y así estar al tanto de las

condiciones meteorológicas. La informa-

ción venía a ser algo así: “...well, runway

in use at your discretion... uhm, I suggest

runway 35, QNH 1015, wind 080 degrees,

…uhm, 30 kts… sir”.

Nos miramos perplejos. ¿Treinta nudos,

cruzados? ¿Es posible? Eso son más de 50

km/h. Revisamos las cartas de Essaouira y

no había ninguna pista cruzada allí, ni cam-

po alternativo. No había otra opción, había

que aterrizar en esas condiciones.

Hasta que no estuvimos en corta final

de la 35 no constatamos la magnitud del

viento que azotaba del Este. Nuestro ULM

no atendía a razones, volábamos casi en

perpendicular a la pista, con una correc-

ción de más de treinta grados y aún así,

todavía era controlable. Pero cuando hi-

cimos contacto con el asfalto, la situación

se hizo crítica. El avión se veía literalmente

arrastrado hacía el margen izquierdo de

la pista y las ruedas derrapaban sobre el

asfalto. El ala derecha recibía los envites

del viento y tendía a levantarse, haciendo

la situación más tensa aún. Finalmente,

tras el rodaje más complicado que hemos

tenido en nuestra vida, llevamos el avión

a la plataforma, donde quedó asegurado

con nuestras cuerdas y piquetas. Fue una

experiencia muy intensa. Otros pilotos

corrieron suertes diferentes, algunos con

varios motores y al aire e incluso uno de

los gallegos que venían perdió el carenado

de su TL-96.

Ese día nos merecimos el descanso de

verdad. Lo que terminó felizmente podría

haber sido un buen susto. En el siguiente

número os relataremos como el combusti-

ble, o la falta de él, puede llegar a conver-

tirse en una gran preocupación y cómo se

pudo resolver de forma sencilla.

Aviación Deportiva

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Los aviones desde la TWR de Essaouira

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Cisco y Fran en la haima

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Marruecos es un país magnífico para volar, pues además del maravilloso paisaje y los cielos despejados, apenas hay restricciones por parte del control aéreo.

El Plan 4x4

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Hace unos días nos dejó para siem-

pre nuestro compañero Francisco Rivera

Moreno, Paquirri. Tuve la fortuna de co-

nocerle y compartir sus últimos años de

controlador en el centro de control de

Sevilla; estábamos en el mismo equipo

de trabajo. Se encontró mal cuando iba

a trabajar y falleció en su casa, tras orde-

nar al taxista que lo llevaba que diera la

vuelta y le dejara de nuevo allí; lo de ir a

Urgencias no figuraba de ninguna manera

en sus opciones; los médicos y él nunca

fueron amigos. Y digo que no le olvidaré

por las siguientes razones:

Por su personalidad. Era un ser hu-

mano único, siempre vestido igual, con su

cazadora azul, sus pantalones marrones y

sus botas de campo. Me parece verlo comer

de pie, “para no perder tiempo fuera de la

sala”, como él decía; y es que siempre es-

taba allí, incluso en sus horas de descanso.

Controlaba con un teléfono negro -nunca

le vi usar un casco como a los demás-, siem-

pre con el “ojeo puesto” para avisar de

cualquier conflicto de trabajo a un compa-

ñero. Su deseo integrador se manifestaba

organizando clubs insólitos, como el de las

ratas, en el que para entrar había que me-

recerlo; a mí me nombró un día, con gran

ceremonia, “rata de agua”...

Por su compañerismo. Siempre dis-

puesto a ayudar a un colega cuando creía

que lo necesitaba. Recuerdo que en más

de una ocasión me pidió colaboración pa-

ra estar alerta y ayudar a un recién habili-

tado en situaciones difíciles, o se ofreció

para trabajar cuando se enteraba de que

alguien tenía un problema, aduciendo que

él no tenía niños que le esperaran.

Por su dedicación. Era incansable pa-

ra trabajar, especialmente en su juventud,

controlando y en actividades relacionadas

con el control de tráfico aéreo, que no

desarrolló más por su acusada timidez. Por

ello fue adicto a internet, esa herramienta

perfecta para él; así podía participar en fo-

ros sin tener que moverse de su entorno.

Estudiaba en sus horas libres para estar

preparado al máximo. Se llevaba el tra-

bajo a casa: si se había hablado de algún

tema aeronáutico y quedaba algún fleco

suelto, lo cosía allí y traía la solución al

siguiente servicio.

Por su entrega profesional. Disfrutaba

con su actividad. Siempre estaba fabrican-

do ideas sobre el centro de control y sus

controladores, como la creación de un “cur-

sillo”, como él lo llamaba, la colección de

maquetas de aviones, los calendarios que

confeccionaba como recuerdo, el álbum de

fotos de todos los trabajadores del centro,

y otras mil y una ideas que llevó a la prác-

tica para mejorar y humanizar la imagen

de este centro de control.

Por sus conocimientos aeronáuticos.

Era Paquirri un AIP andante. Se lo sabía

todo, reglamento, AIP, publicaciones aero-

náuticas... Cuando alguno no sabía algo,

siempre estaba el recurso de preguntarle;

él contestaba y, cuando no lo sabía, busca-

ba la información en el lugar adecuado.

Por su generosidad. Cuántas veces nos

regaló horas de trabajo. Llegó a hacer no-

ches enteras sin relevo, aduciendo que él

no podía dormir en el ACC, pero a mí me

confesó en más de una ocasión que así,

los que tenían niños pequeños podían

descansar más.

Por su sensibilidad. Especialmente con

los animales. Muchos recordamos cómo

cuidaba y alimentaba a los animales aban-

donados que aparecían en el antiguo cen-

tro de control, cómo recogía polluelos que

caían de los nidos y los cuidaba con celo

exquisito en su casa, aumentando así la

nómina de aves a las cuales trataba como

a hijos. Quién de sus antiguos compañeros

no le recuerda llegar al servicio con una

cajita construida por él mismo, con un pa-

jarillo en su interior al que alimentaba con

delicadeza entre vectores y autorizaciones.

Él sabía que su convivencia con aquellas

aves le producía alergia, y también sabía

que tenía que deshacerse de ellas por sus

pulmones, pero como me dijo en una oca-

sión, “qué iba a ser de ellas”.

Por todo ello, repito, no le olvidaré,

pero sobre todo recordaré siempre algu-

nas confidencias que nos permitíamos

durante las conversaciones mágicas, de

largas horas de servicio en la profundidad

de la noche, cuando me di cuenta de que

Paquirri era un ser excepcional, una per-

sona llena de amor, dispuesta a expresa su

cariño en las oportunidades que fue capaz

de aprovechar en su corta vida.

Su amigo Juanjo

Por qué no olvidaré a Paquirri

Noticias Miscelánea

El Centro de Documentación y

Publicaciones de Aena ha editado dos

nuevos títulos de su serie Descubrir:

Descubrir los pioneros de la aviación y

Descubrir la industria aeronáutica.

El primero trata de hacer un sincero

homenaje a todos aquellos que, con su

tesón, sus esfuerzo y precarios medios,

hicieron posible que la aviación se con-

virtiese en el medio de transporte más

rápido y seguro. La nueva entrega ha sido

escrita por Marcos García Cruzado.

Por su parte, Descubrir la industria

aeronáutica, escrito por José Antonio

Martínez Cabeza, hace un recorrido por

la historia y singularidades de este sector,

que comenzó siendo una actividad me-

ramente artesanal, realizada en muchos

caos por los propios pilotos, para llegar a

convertirse en una industria puntera.

PublicacionesDos nuevos títulos de la serie Descubrir

Adiós Miguel

El pasado 13 de junio falleció, en un desgraciado accidente

de moto, nuestro compañero Miguel Toro Valverde, destinado

en el centro de control de Sevilla.

Fue precisamente la moto lo que nos llevó a conectar, más allá

de la sala de control, con nuestro amigo Miguel. Fue la moto el

vínculo que nos unió e hizo que te conociéramos un poco más a

fondo. Fue la moto la razón de esta triste despedida.

Disfrutabas de tu LER, aunque no te encontraras realmente

a gusto con ella, mientras renovabas tu juventud estudiando en

la Universidad, patinando por las calles de Sevilla, haciendo lar-

gos en la piscina o aprendiendo, siempre aprendiendo, a jugar

al tenis.

Pero todo ocurrió en una maldita décima de segundo. Parece

mentira que un intervalo de tiempo tan corto no se pueda cam-

biar y ocasione tanto dolor. Una décima de segundo llevó a nues-

tro amigo a luchar durante tres semanas contra la muerte. Y

finalmente perdió.

Viniste con una fuerza arrolladora fruto de tu gran vitalidad.

Los que tuvimos la suerte de conocerte sabemos que eras un gran

tipo y un amigo con el que en todo momento se podía contar. Y

por eso hoy estamos como huérfanos de ti, acompañados siempre

de tu recuerdo.

Descansa en paz, Miguel, siempre estarás con nosotros.

Texto: J.J. Olmedo y J.A.G. CazorlaSevilla ACC

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Los controladores españoles ganan el torneo Tom Fraser Quaich 2006

Los controladores españoles fueron nueva-

mente los ganadores del ya clásico torneo de golf

Tom Fraser Quaich entre España y Escocia, que este

año se celebró en el pequeño pueblo escocés de

Peebles -situado a una hora de Edimburgo- entre

los días 17 y19 del pasado mes de mayo.

En esta ocasión, se jugó utilizando el formato

de la Rayder Cup. El primer día los jugadores se

desplazaron a The Royal Musselburgh Golf Club,

el cuarto club de golf más antiguo de Escocia,

fundado en 1774. Al terminar el día, la escuadra

escocesa vencía 4 a 2.

La segunda jornada, que fue fría, lluviosa y

ventosa, se disputó en Whitekirk Golf & Country

Club, y no hizo si no aumentar la ventaja para los

escoceses, que terminaron el día 8 a 4.

Sin embargo, la tercera jornada, disputada

en Cardrona Hotel Golf –un campo incómodo y

plagado de bunkers-, supuso la debacle escoce-

sa: de doce partidas individuales en match play,

España se impuso en diez. Resultado final: Escocia

10, España 14.

El año que viene, la competición se desarro-

llará en tierras españolas, aunque aún está por

decidir la ubicación del torneo.¡Nos vemos en el

Quaich 2006!

Shakahari Vegetariana es el nombre de la ONG que preside nuestro

compañero Juan Manuel Rojas Caballero, destinado en la torre de Barajas,

cuyo principal objetivo es luchar contra la pobreza de los países subde-

sarrollados a través del deporte. Desde hace más de una década, esta

ONG crea escuelas de fútbol y baloncesto en países como India, Guinea

Ecuatorial, Argentina o Uganda, proporcionando a sus alumnos una vida

más digna y sana, además de fomentar el respeto por el planeta y todos

los que lo habitamos.

Sólo con la colaboración de algunos socios y amigos y sin ningún tipo

de ayudas estatales, esta ONG entrena cada día a cientos de jóvenes que

compiten en las ligas nacionales de sus países. El pequeño sueldo que

obtiene cada jugador es una gran ayuda para mantenerse no sólo él,

sino toda su familia.

Además, Shakahari Vegetariana colabora con diferentes organiza-

ciones locales, proporcionando ayuda a varios orfanatos, y estudia en la

actualidad la creación de un orfanato en su proyecto de Uganda.

Un buen ejemplo de la labor desarrollada por esta ONG es el proyecto

que está llevando a cabo en la ciudad de Calcuta (India), donde entrena a

un equipo de ocho chicos sordos y mudos. En un país donde la situación

ya es difícil para una persona sin minusvalías, los niños sordos, ciegos o

mudos no tienen ninguna oportunidad de vivir dignamente, ya que son

sus propios familiares los que se la niegan, encerrándoles de por vida en

casa o abandonándolos a su suerte. Shakahari Vegetariana ha conseguido

integrar a estos ocho niños en la sociedad, y ha logrado que sean valorados

por familiares, amigos y rivales deportivos, ya que en realidad son ellos

los que aportan el sueldo que alimenta a toda la familia.

La organización pretende seguir creciendo y creando nuevos equipos

y orfanatos que recojan a niños de la guerra de Uganda.

Si deseas recibir más información o hacerte socio de Shakahari

Vegetariana:.

www.vegfutbol.com Telf: 646 119014

Noticias Miscelánea

Luchar contra la pobreza a través del deporte

Texto: Cayetano de Martí

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