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REVUEGEGRündEt 1906

Mit der Giulia meldet sich Alfa Romeo aufsehenerregend als Limousinenhersteller zurück. Der sportliche Ableger Quadrifoglio zielt speziell auf die deutsche Konkurrenz.

Endlich!

Suzuki igniS Dallara Formel eSchicker Micro-SUV mit Charakter S. 16

Ein Blick hinter die Kulissen S. 18

Nun doch kein GP in Zürich? S. 21

Test AR | 60 | 2016Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Design

Lebhaftigkeit des Motors

Leistung

Fahrwerksabstimmung

Details in der Verarbeitung

Übersetzung lange Gänge

91.5/100Note der redaktioN

die Wartezeit war lang, aber keines-wegs umsonst. Vergessen wir die 155, 156 und 159, jene «Fialfa»,

bei denen gemäss den Alfisti nur das Lo-go wirklich von Alfa Romeo stammte, wenngleich einige von ihnen über den le-gendären Arese-V6 verfügten. Seit 1992, als der 75 eingestellt wurde, kamen die Alfa als brave Fronttriebler daher. Sie waren nicht ohne ihre Tugenden, aber das der Marke so wichtige Cuore Sporti-vo schlug doch sehr verhalten.

Die oft giftig kommentierten Hand-lungen des FCA-Konzernchefs Sergio

Marchionne brachten aber wenigstens die Weiterführung der emotionalen Mar-ke, deren durchhängende Verkäufe auf ein Ende hingedeutet hatten. Lancia ist leider untergegangen, aber Alfa Romeo feiert jetzt die Wiedergeburt mit einer Giulia, die – endlich! – ihr Erbgut gefun-den hat.

Sündhaft schönDie rassigen, klassischen Linien lassen niemanden gleichgültig. Alles ist harmo-nisch und wohlproportioniert, elegant und gleichzeitig aggressiv. Das Karbon

an Front, Flanken und am Heck verleiht dem Wagen mit seiner zur Schau getra-genen Aerodynamik noch mehr Sport-lichkeit und verspricht heisse Fahrleis-tungen. Beim Testwagen war alles in ein herrliches «Rosso competizione» ge-taucht, das bestens mit den schwarzen Felgen und deren Farbakzent in Karos-seriefarbe kontrastiert.

Dieser Alfa ist ein weiterer Beweis dafür, dass sich die Italiener aufs Design verstehen. Sie konzentrieren sich auf das Wesentliche, während andere mit Si-cken und Kanten die Grundform verbau-

en und damit die Linien schwerfällig ge-stalten. Schade nur, dass die Schulter-form und die Dachlinie einiges von den Proportionen eines gewissen BMW 3ers zu übernehmen scheinen. Anderseits kann man ja nicht viel kritisieren, wenn sich einer am anerkannten Referenzwert orientiert.

Elegant, nüchtern und recht praktischDer gute Eindruck, den die Karosserie hinterlässt, bestätigt sich innen. Das ele-gante und mit hochwertigen Materialien garnierte Interieur wirkt gepflegt bis in

die Fäden seiner Nähte. Das Armaturen-brett ist mit genähtem Leder bezogen, die weichen Kunststoffe werden mit ei-nigen Karbon- und Aluteilen aufgewer-tet. Knöpfe und Tasten machen einen guten Eindruck, Hebel und Schalter ver-sprechen eine problemlose Bedienung. Der Alfa kommt mit seinem hübschen, haptisch überzeugenden Interieur an die Klassenbesten heran. Einige kleine De-tails trüben den Gesamteindruck noch etwas, wie der Plastikknauf des Schalt-hebels, der eine schwache Alu-Imitation abgibt, oder das Scharnier des Fachs auf dem Mitteltunnel, das nach 11 000 km bereits bedrohlich viel Spiel aufwies.

Die Instrumente vor dem Fahrer we-cken mit ihren in zwei Tunnels eingelas-senen Anzeigen Erinnerungen an die grossen Klassiker der Marke. Rechts da-von findet man einen Multifunktions-Bildschirm mit den meisten Sekundär-funktionen, die über ein Einstellrad auf dem Mitteltunnel gesteuert werden. Ein versenkbares Tablet oder motorische Abdeckungen gibt es keine, vielmehr ist dieses TFT-Display formschön ins Arma-turenbrett integriert. Die Serienausstat-tung der Giulia Quadrifoglio ist im Ver-gleich zu den Deutschen reichhaltig, mit Spurhalteassistent, automatischer Not-bremsung und adaptivem Tempomat.

Und die Fahrerposition? Halleluja! Wir finden endlich eine perfekt zentrier-te Achse von Lenkrad/Pedalen/Sitz und sogar einen Verstellbereich selbst für Grossgewachsene. Das geht sogar so weit, dass die Giulia mein erster Wagen wird, bei der ich die axiale Lenkradver-stellung nicht völlig ausnütze. Die Fondspassagiere ihrerseits profitieren von einer grosszügigen, gut ausgeform-

Beladen fällt leider wegen der engen Ge-päckraumöffnung nicht leicht aus.

nobler StammbaumDie Architektur der Plattform stellt die Giulia in direkte Konkurrenz zur Crème de la Crème ihrer Klasse, vom erwähn-ten BMW 3er über die Mercedes-C-Klas-se bis zum Jaguar XE oder Infiniti Q50, um nur die Hecktriebler zu nennen. Prio-rität bei der Konzeption hatten der Leichtbau, die Verwindungssteifigkeit der Karosserie und ein möglichst tiefer Schwerpunkt. Das Projekt lief innerhalb des FCA-Konzerns unter dem Codena-men Giorgio und basierte auf der Basis des Maserati Ghibli, der seinerseits vom Chrysler 300C und Dodge Charger abge-leitet wurde. Die Fahrwerksteile aus Alu-minium (Dreieck-Querlenker vorn, Multi-lenkerachse hinten) stammen von den diesbezüglichen Entwicklungen von Ma-serati und Ferrari ab.

Die prestigeträchtigen Paten hinter-liessen ihre Spuren aber nicht nur beim Fahrwerk der Giulia. Die Abmessungen des 90°-V6-Biturbos mit 2981 cm³ der Giulia Quadrifoglio lassen darauf schlies-sen, dass es sich hier um den aufgelade-nen V8 des Ferrari California T handelt, dem zwei Zylinder amputiert wurden. Wirklich nicht von schlechten Eltern. Das Triebwerk des Quadrifoglio geht etwas rau ans Werk und wirkt unterhalb von 2000/min eher unwillig, was überrascht in einer Zeit, in der die Motoren ab tiefs-ten Touren gleichmässig zulegen. Hat er aber einmal seine Lieblingsdrehzahlen erreicht, dann gibt es kein Halten mehr. Ab 3000/min setzt der zweite Wind ein, der bis zum roten Bereich immer fulmi-nanter wird. Der Sound bringt jenes typi-

sche Alfa-Grollen, das einem die Gänse-haut verleiht. Die 510 PS fallen bei 6500/min an, das Höchstdrehmoment von 600 Nm steht bei 2500/min an.

handschaltung oder Automat?Die Giulia Quadrifoglio gibt es mit 6-Gang-Schaltgetriebe, wie bei unserem Testwagen, oder mit einem famosen 8-Stufen-Automaten mit Drehmoment-wandler von ZF. Fahrernaturen werden natürlich zur ersten Wahl greifen, um den Genuss des Schaltens und das Spiel mit den Pedalen geniessen zu können. Und die Führung des Schalthebels er-weist sich in der Giulia denn auch präzi-se, auch wenn er mit Nachdruck betä tigt werden will. Es gibt übrigens das Rev matching (Drehzahlanpassung beim He-runterschalten) zur Bedienungserleich-terung, oder um sich wie Fangio zu füh-len. Es ist allerdings für meinen Ge-schmack viel zu schüchtern, um nützlich zu sein. Ich mache das lieber selbst.

Anderseits überrascht die Abstu-fung des Schaltgetriebes angesichts der Motorschwäche im unteren Drehzahlbe-reich mit langer Gesamtübersetzung, die einen beispielsweise bei 50 km/h zum Fahren im III. Gang zwingt. Wir ertapp-ten uns dabei, immer in niedrigeren Gän-gen, sprich hochtourig, zu fahren, was zum einen dem Verbrauchsverhalten nicht zugute kam. Zum anderen geschah dies im Bewusstsein der so noch stärker das Permis gefährdenden Beschleuni-gung. Ein Vergleich der Abstufungen der beiden Getriebe zeigt auf, dass der Au-tomat das Spektrum aller 6 Fahrstufen ausnutzt, was der Handgeschaltete nur mit 5 seiner Gänge abzudecken vermag. Sein 4. und 5. Gang sind spürbar kürzer

elegant und sportlich zu-gleich: der Linie der Giulia Quadri-foglio mangelt es gewiss nicht an Sex-appeal. © J. Marchon

ten Sitzbank. Einzig der Zugang nach hinten verlangt wegen des Türaus-schnitts etwas Gelenkigkeit, aber Kopf- und vor allem Kniefreiheit sind überra-schend grosszügig, trotz den vorderen Schalensitzen unseres Testwagens. Die Aussenabmessungen der Giulia sind in Breite und Höhe fast deckungsgleich mit der 3er-Reihe. In der Länge ist der Italie-ner 3 cm kürzer (4.64 m gegen 4.67 m), dafür bietet er 1 cm mehr Radstand (2.82 m statt 2.81 m). Allerdings macht sich der mächtige Mitteltunnel negativ bemerkbar. Er dürfte den Langstrecken-komfort für den hinteren mittig sitzen-den Passagier deutlich einschränken. Der Kofferraum der Giulia misst mit 480 l genau gleich viel wie der des Münch-ners. Die Form ist breit und tief, aber das

FAZIT

Gut, die Verarbeitung ist nicht auf dem Niveau eines Audi A4; das etwas raue und zu lang übersetzte Schalt-getriebe ist nicht perfekt. Man kann dem Alfa auch das bei leichter Betätigung g e w ö h n u n g s b e d ü r f t i g e Bremspedal vorwerfen. Aber diese Nörgeleien ver-blassen angesichts des hervorragenden Fahrwerks,

das ausgewogen, spassig und gleichzeitig verlässlich ist. Der Motor trägt zum Genuss mit bei, dank seiner Drehfreudigkeit und sei-nem nicht enden wollenden Schub. Der stärkste aller für die Strasse zugelassenen Alfa Romeo beschert der Marke den grossen Auftritt in der Welt der Heckgetrie-benen.

LORENZO QUOLANTONITester

alFa romeo giulia quaDriFoglio Die schwächen

Zu unserem erstaunen präsentiert sich der raum für Fondpassagiere recht geräumig. die kopffreiheit ist ausreichend, Gleiches gilt für die Beinfreiheit, dies trotz der Schalensitze für die Front-insassen. © JM

auch wenn man offensichtlich

auf die Verarbei-tung im interieur

ein besonderes augenmerk rich-tete, könnte der

aluminium-imitie-rende kunststoff des Schaltknaufs

von besserer Qua-lität sein und auch

gewisse kanten könnten besser entgratet sein.

© JM

alFa romeo giulia quaDriFoglio Die stäRKen

14 Nr. 50/2016 | Automobil Revue TEST

übersetzt, als die Gänge drei und vier des manuellen Getriebes. Das Komfort-verhalten dürfte mit der Automatik weit angenehmer sein, zumal diese spontan schaltet und gut abgestimmt ist.

Unser Testwagen kam auf einen Durchschnittsverbrauch von 11.6 l/100 km, was angesichts der Fahrleistungen annehmbar ist. Für unsere Normrunde ermittelten wir 8.4 l/100 km oder 0.1 l/ 100 km weniger als die Werksangabe für den Gemischtverbrauch.

Spass, handlichkeit und FahrfreudeAlfa Romeo verleiht der Giulia drei Fahr-programme: D (Dynamic), N (Natural) und A (All Weather). Dazu kommt noch der Race-Modus ohne elektronische Hel-ferlein. Der Fahrer ist gänzlich Herr über die 510 PS und 600 Nm, die auf die Hin-terräder losgelassen werden. Neben dem ESP regeln die Fahrmodi auch die Kennlinien der adaptiven Stossdämpfer. Im Dynamic und Race spürten wir eine deutliche Verhärtung, die aber über ei-nen separaten Regelschalter weicher ausgelegt werden kann.

Durch ihre Bestimmung als Sport-limousine erhielt die Giulia Quadrifoglio eine straffe Grundabstimmung, vor al-lem auf der Hinterachse, die uns beim beherzten Kurvenfahren mit aktivem Handling begeisterte. Die beim Test-wagen montierten Winterpneus (Pirelli SottoZero) waren sicherlich nicht ideal, um das Fahrverhalten der Giulia ab-schliessend bewerten zu können. Nach einem anfänglichen Schlupf baut sich allmählich mehr Grip auf, die Stabilität in den Kurven überzeugt, aber die Limiten sind doch schnell erreicht. Trotz solcher Bedingungen konnten wir feststellen,

dass der Wagen selbst mit seinen 1690 kg handlich wirkt und gewiss nicht träge ist. Das Herausbeschleunigen aus dem Kurvenscheitelpunkt ist energisch, und man ist immer wieder versucht, über das Gaspedal das spassige Herausdrehen der Hinterräder zu provozieren, zumal das Auto immer leicht beherrschbar ist. Die fast perfekte Gewichtsverteilung (53 % v./47 % h.) und der gute Grip der Vorderachse sorgen aber im Grenzbe-reich für ein untersteuerndes Eigenlenk-verhalten. Die meiner Meinung nach zu giftig ansprechende, sehr direkte Len-kung geizt mit Rückmeldung. Möglicher-weise ist auch dies die Folge der Winter-reifen. Der Testwagen war mit den aufpreispflichtigen (Fr. 7500.–) Karbon-Keramik-Bremsen ausgestattet. Sie pa-

cken im Kaltzustand giftig zu und er-schrecken den Fahrer mit ihrer heftigen Wirkung. Das ist aber durchaus eine Stärke. Dafür sind die Bremsscheiben hitzeempfindlich, und bei aggressiver Fahrweise darf man nicht zögern, heftig aufs Pedal zu treten. Immerhin konnten wir keine Verlängerung des Pedalwegs feststellen. Eine der Stärken, für die sich die Giulia Quadrifoglio die Maximal-punktzahl verdient, ist die Fahrfreude. Sie tut dies auf altmodische Art; der Fah-rer muss das Auto zähmen, die Verbin-dung von Mensch und Maschine geht über die Annäherung und die Verfüh-rung, beide müssen sich respektieren.

VernunftsargumenteUnsere Zeit mit dem Testwagen hat uns zum Schluss geführt, dass diese Giulia Quadrifoglio ein voller Erfolg ist. Die grundlegende Formel überzeugt, das Au-to bringt Alfa Romeo wieder in die Spit-zengruppe der Sportmarken. Aber die Mailänder nagen noch an ihrem ange-schlagenen Ruf. Diesbezüglich können sich die kleinen verbleibenden Schwä-chen wie die verbesserungsfähige Wind- und Abrollgeräuschdämmung, das in die-ser Klasse ungewohnte Knarren des Dif-ferenzials oder die Vibrationsübertragung des Motors im Leerlauf (wie ich das seit meinem Alfa 75 nicht mehr erlebt habe) vernichtend auswirken. Schliesslich sind wir uns ja die fast klinische Perfektion ei-nes BMW oder Mercedes AMG gewohnt. Die Zeiten sind vorbei, als man einen Al-fa vor allem mit dem Herzen kaufte. Vor allem, wenn der betreffende Wagen an der 100 000-Franken-Grenze kratzt.

Jérôme Marchonjerome.marchon@revueautomobile.ch

Die AR-Testwagen fahren mit Treibstoffen von BP

PREIs Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio ab 87 000 Fr. (man. Getriebe), 89 500 Fr. (autom. Getriebe). Test-wagen inkl. Optionen 103 550 Fr.

TEsTwAgENLIEFERANT Alfa Romeo, FCA (Schweiz) AG, 8952 Schlieren, www.alfaromeo.ch

mOTORZylinder V6 BiturboHubraum 2891 cm3

Verdichtung 9.3:1Leistung 375 kW (510 PS) bei 6500/minDrehmoment 600 Nm bei 2500/minTreibstoff Benzin

mOTORkONsTRUkTION Vorne längs, Bohrung × Hub 86,5 × 82 mm, 2 × 2 oben liegende Nockenwellen, Kette/VVT, 4 Venti-le/Zyl., Alu-Zylinderköpfe und -block, direkte Ein-spritzung, 2 Turbolader, Intercooler.

kRAFTübERTRAgUNg RWD, 6-Gang-Getriebe (man.), I. 4.06; II. 2.4; III. 1.58; IV. 1.19; V. 1.00; VI. 0.87; R. 3.68; Achse 3.09.

FAhRgEsTELL UNd FAhRwERkSelbsttragende Karosserie. v.: doppelte Dreieck-querlenker, h.: Mehrlenkerachse, v./h.: Schrauben-federn, Kurvenstabilisator. Vierrad-Scheibenbrem-se (belüftet), Scheiben-Ø v. 360 mm, h. 350 mm (opt. Karbon-Keramik, Ø v. 390 mm, h. 360 mm), Zahnstangenlenkung, elektr. Servo, Reifen v. 245/35 R19, h. 285/30 R19, Felgen 8,5 J, 10 J.

kAROssERIE Limousine, 5 Türen, 5 Plätze

AbmEssUNgEN UNd gEwIchTEL × B × H 4639 × 1873 × 1426 mm Radstand 2820 mmSpur v./h. 1555/1607 mmLeergewicht (DIN) 1580 kgKofferraum 480 l

FAhRLEIsTUNgEN UNd vERbRAUchHöchstgeschwindigkeit 307 km/h0 bis 100 km/h 3.9 sVerbrauch kombiniert 8.5 l/100 kmCO2-Ausstoss 198 g/kmEnergieeffizienzklasse GTankinhalt 58 l

gARANTIEWerk 3 JahreLack 3 JahreRost 8 JahreFree Service 10 Jahre, 100 000 km Mobilität 3 Jahre

TEchniSchE dATEn

TESTdATEnBlATTbEschLEUNIgUNg0 – 40 km/h 1.7 s0 – 60 km/h 2.7 s0 – 80 km/h 3.9 s0 – 100 km/h� 5,4�s0 – 120 km/h 7.1 s0 – 140 km/h 9.3 s0 – 160 km/h 11.9 s0 – 180 km/h 15.9 s400 m 13.5 s

bREmswEg120 – 0 km/h 59.4 m100 – 0 km/h� 41.9�m80 – 0 km/h 27.1 m60 – 0 km/h 15.3 m50 – 0 km/h 10.7 m40 – 0 km/h 6.5 m30 – 0 km/h 4.0 m20 – 0 km/h 1.8 m

TEsTvERbRAUch (bENZIN)Gesamtverbrauch� 11.6�l/100�kmAR-Normrunde 8.4 l/100 kmReichweite 500 km

gEwIchTELeergewicht (DIN) 1690 kgLeistungsgewicht 4.5 kg/kW 3.3 kg/PS

ZähLEREIchUNg 30 km/h nach Zähler = 29 km/h eff., 50 km/h nach Zähler = 49 km/h eff., 80 km/h nach Zähler = 78 km/h eff., 120 km/h nach Zähler = 117 km/h eff., 1 km nach Zähler = 1000 m.

mEssbEdINgUNgEN km-Stand 11 200. Gewicht Testfahrzeug +150 kg, voller Tank. Temperatur auf 20 °C, Luftdruck auf 1000 mbar (Meereshöhe) um-gerechnet. Bremsweg bei 5 °C ohne Reaktionszeit und Schwellwert auf trockenem Asphaltbelag. winterreifen Pirelli Sottozero v. 245/35 R19 93W M+S, h. 285/30 R19 98V M+S. Winterreifen können den Bremsweg um bis zu 30 Prozent verlängern.

die optisch bereits reichlich vorhandene Sportlichkeit wird durch den promi-nenten diffusor noch verstärkt. aus diesem ragen nicht weniger als vier endrohre der auspuffanlage. © J. Marchon

FAZIT

Der Alfa Giulia Quadrifoglio vereint in sich alle Qualitäten, welche die DNA der Mailänder Marke ausmacht. Erstens ist diese Schönheit diskret und wild zugleich. Dann ist da diese radikale Sportlichkeit, die einen wahren Strudel der Gefühle erzeugt. Der V6-Bi-turbo erlaubt einen extremen Vorwärtsdrang, untermalt von einem Klang, bei dem insbe-

sondere im «Race»-Modus die Trommelfelle ins Schwelgen geraten. Die perfekte Sport-limousine? Diese ist dann wohl nicht mehr weit entfernt. Einige Ausführungsdetails – denken wir an den etwas billig wirkenden Lautstärke-regler des Radios oder den doch kleinen Multimedia-Bild-schirm – stehen ihm im Weg zur Vollkommenheit.

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TEST Automobil Revue | Nr. 50/2016 15