NORDIC GLIDING No. 4 November 2013 No. 3 September ......2020/04/04 · NORDIC GLIDING & aviation magazine No. 3 September 2013 H 1. årgang& aviation magazine Klubnoter fra Norge,

NORDIC GLIDING & aviation magazine

No. 3 September 2013 H 1. årgangNORDIC GLIDING & aviation magazine

Klubnoter fra Norge, Sverige og Danmark

SunSeeker Duo: Ny elektroglider Test; DuckHawk, Amerikansk 15-meter Flight Story: Over Skagerak i Seilfly

KLUBPORTRÆT:

VEJLE SVÆVEFLYVEKLUBGear og Gadgets

84 siders magasin – solar powered!

The Bucket List: Lær strækflyvning på kursus

SM i AerobaticsDen flyvende MeteorologFlight Safety

Opinion: Derfor er konkurrenceflyvning så vigtig

omslag

No. 4 November 2013 H 1. årgangNORDIC GLIDING & aviation magazine

Klubnoter fra Norge, Sverige og Danmark

Verdens nordligste svæveflyveklub Test: Alisport Silent 2 Electro Flyvestafetten: Birger Bulukin

Gear og Gadgets

84 siders magasin – solar powered!

The Bucket List: Lær IMC-flyvning på kursus

Nyt amerikansk JetHawk-flyUL-tema: Regelværk og mulighederUL-tema: Hvad er 120 kg klassen?

Åben Invitation: Ottsjö Fjällflygläger

TEMA: ULTRALETTE SVÆVEFLYNYE TYPER,

NYE MULIGHEDER?

OMSLAG

No. 4 Aug/Sept 2015 H 3. årgangNORDIC GLIDING & aviation magazine

Pilot(er) i profil: Acketoft & Wendt

DM - 5 flyvedage ud af 2 mulige! Flyvestafetten: Steinar Øksenholt Test: LAK 17 B FES

Rapport: Uppsala Masters

Gear & Gadget: Nye Svæveflyvebøger

Indsigt: Termikkens struktur og bevægelser

Flight SafetyForbundsinformation

Typer i profil: Slingsby T-21B

AVA: LÆR AF PROFFERNE UPSIDE DOWN DOWNSIDE UP

SIDE 2 NORDIC GLIDING 2013 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 3

Jeg skal være den første til at indrømme, at svævefly nok ikke er den mest pålidelige transportform som findes. Man flyver på vejr, vind, gudernes nåde og har ikke nogen ultimativ kontrol over de-stinationen. Men det er vel en charme?

For nylig ringede telefonen på aftenen. Det var klubkammeraten Klaus som ville høre, om jeg skulle med som ”styrmand” på svensk eventyr i klubbens Nimbus 4DT dagen efter. ”Vejret virker lovende”, lokkede han. Klaus har 51 års erfaring i sporten og gennem sit virke som professionel pilot kan han forhekse (særligt kvindelige) ATC og fikse selv de mest usandsynlige klareringer. En perfekt flyvemak-ker til en flyvning fra Nordsjælland til Sverige.

Dagen efter var der linet op til stordåd i åben klasse. Ingen rekor-der var i tankerne, men sightseeing i plus-fart op gennem Skåne og Småland. Oudien var plottet ind på Falköping, og selv trafikken i venstre kørefelt på E4’eren stod nærmest parkeret i forhold til Nim-bussen i minus-flaps. Af banen, her kommer vi!

En sværm af højvoluminøse eder og forbandelser fra Klaus (kan ikke gengives på tryk!) afbrød dog pludselig vores glæde over os selv, flyets præstationer og den svenske kontinentaltermik; Com-failure! Selv ikke utallige kombinationer af batterier og switches kunne bringe radioen ud af dens selv-inducerede koma. Vi måtte afbryde den ellers så lovende flyvning; Transponder på 7600 og in-bound Ljungbyhed FK med krisekonference i cockpittet.

Nimbussen landede kort på de 2200 meter asfalt og rullede med

Glider touring?spændvidde som en B737 hele vejen ned til Ljungbyheds klubhus. Vi kunne igen bekræfte, at en svæveflyver er en svæveflyver uan-set nationalitet; Vi udvekslede løgnehistorier og fik frisk kaffe, mas-ser af hjælp og venlighed fra de svenske kammerater. Et telefonop-kald til dansk ATC og en bugsering senere var vi airborne inbound Nordsjælland. Uden radio over FIR-grænsen (det var en kvindelig ATC, Klaus havde arrangeret det med …)

Historien kunne være endt der (det gjorde den også en halv time senere). Men flyvningen op gennem Sverige gik så enkelt og udra-matisk, at jeg funderede på, hvorfor dog man ikke flyver mere af typen; ”Glide-in”? Man kunne pakke lidt proviant og tøj i en Duo el-ler anden to-sædet svævefly og flyve efter vejr og vind. Den flyve-klub, som får æren af at være destination når termikken slutter, kan med garanti fikse en seng i klubhytten, lidt selskab på aftenen og en bugsering eller en spilstart dagen efter.

Min egen drøm er at flyve op gennem Sverige og ned gennem Norge. I Nimbus (med turbo som backup), en velfungerende GPS og en high-performance-klubkammerat virker den drøm ikke læn-gere så usandsynlig.

I min egen klub har vi en klubhytte som står ubenyttet 330 dage om året og et udsøgt assortiment af startmetoder. Kom bare på glide-in!

Happy GlidingJens Trabolt, Redaktør

OMSLAGOMSLAG

Fra forsædetSollefteå

Älandsbro

Nordsjösjön/Sollefteå

Östersund/Ope

AvestaDala-Järna

Malung

Rörbäcksnäs

Mohed/Söderhamn

Tierp

Ljusdal

Edsbyn

Hede/Vemdalen Sundsvall/Stöde

Alunda/Gimo

Siljansnäs/Leksand

Storvik

Arbrå

Skövde Norrköping

E-tuna/Ekeby

Katrine-holm

Säffle

Ekshärad

Munkfors

HälleforsSunne

Norberg Uppsala/SundbroLudvika

KöpingSkå

Bromma

Lidköping

Vängsö

Skavsta

Frö-lundaLång- tora

Motala

Trosa

E-tuna/Kjula

Brattfors- heden

Örebro

Arboga

Norrtälje

Täby

Ålleberg

Finspång

ÅkersbergaJohannis-

berg

Uddevalla/Backamo

Herrljunga Tidaholm

Falkenberg

Höganäs

Krono-bergshed

Varberg

Timmele

ÖdestuguEksjö

Hässleholm /Bokeberga

Älmhult Kalmar

Borgholm

Grankullavik

Alingsås

Borås

Öresten

Söderslätt

Landskrona

Ljung-byhed

Sjöbo

KristianstadEslöv

Falköping

Gagnef

Lemstanäs/Sandviken

Stegeborg

Grängesberg

H

H

H

Runskogsvägen 4 B SE-192 48 SOLLENTUNA SWEDENTel. +46 8-626 93 86 • Fax +46 8-626 94 16

Order Tel. +46 21- 12 31 76

HJELMCO OIL ABMuch more than

only AVGAS!

2013-07-21

AVGAS 100 LLHJELMCO 91/96 UL

JET-A1

AVGAS 100 LLHJELMCO 91/96 ULJET-A1SEAPLANEHELIPORT

Danglide annonce på omslag

All weather, hangar og canopy overtræk.– E-mail for tilbud!

DAN GLIDE ApSCertificeret I henhold til EASA Part M: DK.MF.0001samt Part G/I: DK.MG.1011.

Speciale i reparation og vedligeholdelse af kompositfly og er autoriseret service center for:

Vedligehold samt reparation af følgende motorer:• Rotax 912/914• Limbach• Diamond wankel AE 50 R / IAE 50R-AA• SOLO + Rotax 2 takt.

WWW.DAN-GLIDE.DK • [email protected]

DAN-GLIDE ApSFÆLLESVEJ 26 DK-8766 NR. SNEDE +45 97 52 23 66

kerry coverwww.kerry-cover.com

NYHED!!!

SCHEMPP-HIRTH

Pipistrel of ScandinaviaCumulusvej 10DK-7190 BillundTlf. +45 9752 2366Mail: [email protected]

Autoriseret servicecenter

Udgivet af NORDIC GLIDING APS for Dansk Svæveflyver Union,Svenska Segelflygforbundet,Seilflysektionen, Norges Luftsportforbund

ISSN 2245-9979

Abonnement/prenumerationKontakt dit nationale flyveforbund

Adresseændringer:Kontakt dit nationale flyveforbund

Udgiverselskab:NORDIC GLIDING APSFasterholtvej 10DK-7400 Herning, Telefon +45 97 14 91 55

Redaktion:Jens Trabolt, Ansvarshavende redaktørTlf +45 [email protected]

Annoncer:AC Annoncer Annoncechef Allan Christensen Telefon: +45 21 72 59 39 Fax: +45 86 28 03 50 [email protected] www.ac-annoncer.dk

Produktion:Jørn Thomsen Elbo A/SEssen 22, Dk-6000 KoldingTlf +45 76376000

LayoutJens Trabolt

Oplag: 5000 eksemplarerArtikler optaget under eget navn står for de enkelte skribenters egen regning og kan ikke tages som udtryk for redaktionens, udgiverselskabets eller forbundenes hold-ning. Redaktionen påtager sig intet ansvar for materiale, der indsendes uopfordret. Redaktionen forbeholder sig retten til at forkorte eller redigere materiale, og med mindre andet specifikt er aftalt at videre-formidle materialet vederlagsfrit til andre flyvemagasiner.Kopiering af artikler og billeder er kun til-ladt efter forudgående aftale.

Deadline for artikler:Nr. 5 20151. september 2015

H Indhold

H FORSIDEBILLEDETMikael Roslund instruerer Glenn Lindström fra Östersund FK i basic aerobatics med ASK 21 over Ålleberg på årets Ava-kursus.

Uppsala Masters Action på Sundbro Flygfält SIDE 62

Test:LAK 17 B FESTest af Front Electric Sustainer-syste-met på LAK 17 B FES. SIDE 10

Termikkens strukturWayne M. Angevine afslører termik-kens mekanik og bevægelserSIDE 40

Læs også:03: Leder06: Internationalt10: NG tester: Lak 17 B FES18: SweDaNor Ava-kursus24: Gear og Gadgets26: DM 201533: Flyregister34: Piloter(er) i fokus: Wendt og Acketoft40: Indsigt: Termikkens struktur og bevægelser50: Flyvestafetten: Steinar Øksenholt54: Flight Safety: Rapporterade störningar60: Nordiske mesterskaber i kunstflyvning62: Uppsala Masters 201572: Fly i profi: Slingsby T21 B76: Klubnoter80: Forbundsinformation

No. 4 Aug/Sept 2015 H 3. årgang

NORDIC GLIDING & aviation magazine

Pilot(er) i profil: Acketoft & Wendt

DM - 5 flyvedage ud af 2 mulige! Flyvestafetten: Steinar Øksenholt Test: LAK 17 B FES

Rapport: Uppsala Masters

Gear & Gadget:Nye Svæveflyvebøger

NO

RDIC GLIDIN

G & aviation m

agazine NO

4 2015

Älandsbro

Östersund/Ope

AvestaDala-Järna

Malung

Rörbäcksnäs

Mohed/Söderhamn

Tierp

Ljusdal

Hede/Vemdalen Sundsvall

/Stöde

Alunda/Gimo

Siljansnäs/Leksand

Arbrå

Skövde Norrköping

E-tuna/Ekeby

Katrine-holm

Säffle

Ekshärad

Munkfors

Hällefors

Sunne

Norberg Uppsala/Sundbro

Ludvika

KöpingSkå

Bromma

Lidköping

Vängsö

Skavsta

Frö-lundaLång- tora

Motala

Trosa

E-tuna/Kjula

Brattfors- heden

Örebro

Arboga

Norrtälje

Täby

Ålleberg

Finspång

VallentunaJohannis-

berg

Uddevalla/Backamo

Herrljunga

Falkenberg

Höganäs

Krono-bergshed

Varberg

Timmele

ÖdestuguEksjö

Hässleholm /Bokeberga

Älmhult Kalmar

Borgholm

Grankullavik

Alingsås

Borås

Öresten

Söderslätt

Landskrona

Ljung-byhed

Sjöbo

KristianstadEslöv

Gagnef

Lemstanäs/Sandviken

Stegeborg

Grängesberg

H

H

H

H Sala

Skeppsdal

Linköping /Saab

H Ösmo

Runskogsvägen 4 B SE-192 48 SOLLENTUNA SWEDENTel. +46 8-626 93 86 • Fax +46 8-626 94 16Order Tel. +46 21- 12 31 76

HJELMCO OIL ABMuch more than

only AVGAS!

2015-05-26

AVGAS 100 LLHJELMCO 91/96 UL

JET-A1

AVGAS 100 LLHJELMCO 91/96 ULJET-A1SEAPLANEHELIPORT

Indsigt: Termikkens struktur og bevægelser

Flight SafetyForbundsinformation

Typer i profil: Slingsby T-21B

AVA: LÆR AF PROFFERNE UPSIDE DOWN DOWNSIDE UP

Kvinde-VM, Arnborg (DK)1.- 15.august

Vintage Rally, Terlet (NL)27. juli - 6. august

”I min jobb som fagsjef har jeg stått oppe i flere alvorlige ulykker og havarier. Disse har nok også preget mine egen flygning ved å innse at gode marginer er langt bedre enn små og dårlige.”Steinar Øksenholt i Flyvestafetetten, s. 50

NORDIC GLIDING 2015 SIDE 5

Sæt x i kalenderen

Hele verden er på hovedetAva-kursus gør dig til en bedre pilot! SIDE 18

SIDE 6 NORDIC GLIDING 2014 SIDE 6 NORDIC GLIDING 2015

HInternationalt

FLARM & ADS-B

+47 92288008

[email protected]

www.xoavionics.com

ABOVE IT ALL

STEMME TWIN VOYAGER S12. THE ULTIMATE HIGH-PERFORMANCE AIRCRAFT.

WWW.STEMME.COM

GRAVITY, OUTSMARTED.

3. solopgang midt over Stillehavet. Om mor-genen er der ca. 5-10 % energi i batterierne, så det er absolut nødvendigt, at Solar Impul-se flyver i områder med solskin.

Verdens ensomste mand børster tænder!

Autopiloten giver mulighed for udstrækning og 20-minut-ters sove-perioder. Noget som kræver ekstrem træning.

117 TIMER ENSOMT I COCKPITTETAndré Borschberg landede 3. juli på Hawaii efter at have sat verdensrekord i længste non-stop soloflyvning med det elektriske fly Solar Impulse. Næsten 118 timer (117:52 t) tog det den 62-årige veteran at flyve de 7112 km fra Nagoya I Japan over Stillehavet til Hawaii. Gennemsnitshastig-heden blev 61 km/t. Før flyvningen havde Solar Impulse været grounded i Japan i ca. 14 dage for at vente på fint vejr (minimum 5 dages ”win-dow”) til den ekstreme rejse. På det første climb ud fra Japan var lufttempera-turen meget højere end forventet, så batterier-nes isolering viste sig at være for effektiv og det resulterede i overtemperatur og skader på batte-rierne. Men det var nødvendigt at forsætte stig-ningen, da stor højdevinding om dagen (op til FL280) er en hovedkomponenent i Solar Impul-ses energi-management. Det var meningen, at flyet skulle fortsætte verdensturneen efter mel-lemlanding i Hawaii, men nu er reparationen nødvendig og næste ben fra Hawaii til USAs vestkyst i nu forsinket til april 2016.

André Borschberg var udsat for et betydeligt psykisk stressniveau. Efter mere end to dages flyvning passerede han point-of-no-return og måtte fortsætte mod Hawaii. Borschberg klarede sig med 20-minutters sove-periode og yoga (bil-leder herover) I tilfælde af tekniske problemer ville han ditche i Stillehavet. For at undgå risiko for elektrisk stød fra flyets elektriske systemer, ville Borschberg hoppe i faldskærm med en dinghy og håbe på undsæt-ning med båd...

NORDIC GLIDING 2015 SIDE 9SIDE 8 NORDIC GLIDING 2015

H Internationalt

TÄVLINGAR & CAMPS UDVALGTE EVENTSDato Event

1-5.8 Junioruke, Starmoen, Norge

1-15.8 Kvinde-VM 2015, Svæveflyvecenter Arnborg, Dan-mark

1-15.8 WGC 13.5 meter klase+ för VM Pociunai, Litauen

2-15.8 EGC, Rieti, Italien

8-9.8 NM Acro, Klanten, Norge

10-16.8 Halling Camp 2015 - fly and fun,Klanten, Norge

14-16.8 Norges Cup, Halling Task, Norge

7-18.9 Frya Moutain Weeks, Frya, Norge

19-20.9 Norges Cup - OLC Wave Cup, Frya, Norge

19-27.9 Bjorli Mountain Camp - (NTNU), Bjorli, Norge

28.9-4.10

Klanten Wave Camp (Hallingdal FK), Klanten, Norge

1-12.12 JWGC klubb, std Narromine Australien

Dato Event

27.7-6.8 Vintage Glider Rally, Terlet, Holland

7-8.8 Kräftstjärtsvängen Fly-In, Siljannäs, Sverige

8-9.8 Flygfesten, Dala-Järna, Sverige

9.8 Åbent Hus på Sindal Lufthavn, Sindal, Danmark

15-16.8 Roskilde Airshow, Danmark

30.8 Flyg- och Motordag, Stockholm-Skavsta flyg-plats, Nyköping, Sverige

Scene fra Cloudstreet

TOP-SPEAKER TIL SVÆVEFLYVEKONFERENCEDer er god mulighed for at bliver klogere på meteorologi-ens verden, når den tyske svæveflyver og meteorolog Henry Blum er blandt hovedtalerne på den danske svæve-flyve-konference i weekenden 14. - 15. november 2015. Konferencen afholdes på Fjeldsted Skovkro på Fyn. Det står fast, at lørdagen er en traditionel konference med fagligt indhold, mens søndagens program er rettet mod klubledere.

ELEKTRISK DRAMA OVER DEN ENGELSKE KANALDen engelske kanal var tidligt i juli måned fokuspunkt for en del drama. Den franske Pipistrel-agent havde nemlig forberedt en flyvning fra Frankrig til England og retur uden opladning i elek-troflyet Alpha Trainer Electro. ”Men da Siemens som har frem-stillet motoren hørte om disse planer krævede de motoren leve-ret tilbage med begrundelsen, at den ikke er certificeret til flyv-ning over vand”, forklarer den australske Pipistrel-importør Mi-chael Coates, som også spekulerer i ”bad sportsmanship” fordi Airbus (som er teknologipartner med Siemens) selv havde planlagt et rekordforsøg over den Engelske Kanal i elektroflyet E-fan 2. Det blev dog hverken Pipistrel eller AIrbus som blev første elektriske flyvemaskine over den En-gelske Kanal. Det lykkedes d. 9. juli dog franske Hugues Duwal (billedet) i al hemmelighed at flyve sin elektriske CRI-CRI E-Cristaline over Kanalen (over 40 km).

NASA FORSKER I BEDRE NØDSENDEREI de kommende månder vil NASAs Langley Research Center i Hampton, Virginia crashlande 3 stk Cessna 172 udstyret med nødsendere (ELT, Emergency Locator Transmittors), crash test-dukker, kameraer og diverse sensorer. Mange flyvemaski-ner (også enkelte svævefly) er udstyret med ELT. ” Under et havari skal en nødsender fungere under ekstreme forhold”, siger said Chad Stimson, projektchef på Langley. ”Vi undersøger derfor metoder for at kunne forbedre specifikationerne på forskellige (olika, red.) områder som vibration, varme-påvirknining (post crash fire)), automatisk aktivering og systeminstallation”. Forskningen er financieret af NASAs Search and Rescue Mission Office.

Mads Lykke (DK) Åke Pettersson (SE)

Henry Blum

Köp på [email protected]

Special-designadesegellygbyxor

som förenklar livet i cockpit.

Justerbar resåri midjan

Benficka på låret.

Gylf, enkel att öppna

sittandes i planet.

MERE POWER TIL ROTAX 900-SERIENPå EAA AirVenture-showet i Oshkosh har Rotax netop afsløret en ny turboladet fuel-injected variant af den populære 900-serie-motor. Den nye motor hedder 915 IS og har en effekt på 135 hk op til 15.000 ft - et plus på 20 hk i forhold til den ”gamle” eksisterende Rotax 914. Motoren som har service ceiling på FL 240 er tilgængelig i 2017, og vil være optimal for hjemmebygger-fly, små helikoptere og mon ikke svæveflyklubber vil kunne drage nytte af ekstra power i bugserflyve-maskinerne. Med en totalvægt på 83 kg er den noget tungere end su-gemotoren Rotax 912 og det kan være et problem i forhold til UL-ka-tegorien.Rotax 912- og 914-serien er ekstremt populær verden over og har to-talt akkumuleret over 50 mio. flyvetimer. Rotax sigter mod en 2000 timers TBO (Time between overhaul) med den nye 915 IS.

DE FLØJ I UNGARNDet europæiske mesterskab i Ocseny, Ungarn er ved redaktionens slutning netop overstået. Sebastian Kawa viste rutinemæssigt sin dominans med en førsteplacering i 18-meter-klassen. I 20-meter-klassen klatrede Wolfgang Janowitsch og Andreas Lutz til tops i de-res Arcus M. Interessant nok så fløj 2 stk ASG 32 med i konkurren-cen, og de placerede sig som flot nummer 2 og 3, hvilket må siges at være bedste placering for ASG 32 til dato. I åben klasse var det åbenbart sydafrikansk tema med 7 stk JS1 i top 10 - dog med polske Lukasz Wojcik som vinder. Bedst placerede skandinav blev Jim Acketoft og Wilhelm Wendt i EB28. At konkurrenceflyvning kan være noget af en oplevelse kan danske Henrik Breidahl skrive under på: Han skulle deltage i en Quintus M, men i Tyskland endte Cobra-traileren med at vinde magtfordelingen mellem bil og trailer, og det kostede en destrueret bil, ramponeret trailer og en Quintus som ikke længere var luftdygtig. Der gik deref-ter 4 dage i fast trafik mellem Spindelberger Fahrzeugtechnik og Schempp-Hirth, før flyvemaskine og trailer var klar igen. Men festen var dog ikke forbi for Breidahl og co; ; Efter 3 dage i Ungarn stallede en trike under start og ramte med stor fart den parkerede Quintus’ vinge ...

NASAs test-rig skal crash-lande 3 stk. Cessna 172 i de kommende måneder.

EGC 2015: Polske Jakub Barszcz og Christoph Matkowski gav denne ASG 32 EL (Electric Sustainer) den bedste placering (2.plads) til dato. Foto: Tamas Retkes

Bad luck episode 1: Autobahn-battle mellem trailer og bil endte med 1-0 til traileren (med minus til Quintus i traileren)

Bad luck episode 2: Quintus ramt af startende trike efter tre dage i Ungarn!


H NG tester: LAK-17B FES

Ikke den store betydning for glideperformance: IdaFlieg har testet glideperformance på LAK 17 (A-modellen) i august 2012 med og uden FES-propellerne. Resultatet var, at den stoppede propel giver et minus på ca. 1 i glidetal over hele hastighedsspektret. Som man også kan konstarere ved grafen har cockpitventilationen også en ef-fekt (ca. 0,5 L/D-points)

TEKST: Renny Rozzoni, oversættelse af Jens TraboltFOTO Renny Rozzoni, Paul Remde, Jens Trabolt og Idaflieg

Power på 5 sekunder

LAK-17B FES

FES, Front Electric Sustainer, er en af de nyeste tekniske fremtidsvi-sioner. Den opdaterede LAK-17B kan leveres med denne elektriske turbo, men hvordan fungerer systemet? Her er erfaringerne.

Lak-17B FES er produceret af JSC Sportine Aviacija ir Ko beliggende i Preinai-regionen i Litauen. 17B fløj første gang i april 2009 og er en opdateret version af 17A. Forskel-len (skillnaden, red.) på 17A og 17B er en komplet redesignet vinge, større halefinne, forbedrede winglets og et helt nydesignet højderor. Maksimumvægten på 17B er øget til 600 kg (18m version)i forhold til de 500 kg i 17A. Begge typer produceres i 15- og 18-meter-konfiguration.

Det ekstra interessante i denne sammen-hæng er, at 17B også kan leveres med FES - Front Electric Sustainer. FES er en elek-trisk turbo som er designet af Luka og Ma-tija Znidarsic fra Slovenien. De er begge er-farne svæveflyvere, ingeniører og LAK-re-præsentanter. De udviklede FES-systemet i 2009. Det færdige system blev installeret i Lukas egen LAK 17A som fløj første gang for elektrisk kraft d. 30. oktober 2009. Lak 17 B FES blev EASA-certificeret sidste år. Siden da er FES-systemet installeret i ca. 45

stk. i flere konstruktioner (udover Lak) som Discus, Ventus 2 Cxa og HPH 304S samt som selvstarts-system i ultralette svævefly som Alisport Silent 2 Electro og Albastar AS 13,5.

FES-systemet består af en børsteløs DC synkron permanent magnet-motor, en pro-pel i næsen, en controller bag sædet og 2 stk. 58 volts Litium polymer batterier som opbevares bag i fuselagen bag vingerne. Hvert batteri består af 14 celler og hver cel-le har en rated kapacitet på 41 amperetimer. Dette giver totalt 1.148 amperetimer for begge batterier. (FES har opdateret batteri-pakken siden artiklen blev skrevet, og bat-terierne indeholder nu totalt 1204 ampereti-mer, red.). Den samlede tilgængelige ener-gimængde er 4,3 kWh, svarende til level flight i ca. 1 time.

De to store batterier leverer også strøm til resten af flyets avionics, og selv når trak-tionsbatterierne er totalt afladede, er der ri-geligt med strøm til avionics, som bare be-

Forfatterens LAK-17 B FES under WGC i Uvalde (foto: Paul Remde)

Også i Norden: En gruppe norske piloter fly-ver med LAK-17 B FES fra Starmoen - læs er-faringerne i boksen på højresiden (foto Jens Trabolt)

NORDISKE ERFARINGER MED LAK-17B FESUndertegnede har fløyet noen lokale turer og kor-tere strekk med LAK-17B FES LN-GES. Flyet, LAK-17B i 18 meters utgave glir meget bra i 150 km/t. Flyet er lettfløyet og bra forseggjort, og jeg tri-ves godt i den, selv om den med maksvekt på 600 kg og batteriinstallasjon er relativt tung i forhold til lettere standardklasselfly jeg er vant med. (Rapporter fra konkurranser og sammenliknings-flyging i utlandet indikerer at LAK-17B har tilsva-rende ytelse som ASG-29 og Ventus-2Cxa.) FES systemet er like brukervennlig som annonsert, det er bare å skru på motorinstrumentet og hovedbryteren, og deretter gi gass med et potensiometer. Propelleren folder seg ut og sammen automatisk, og startprosedyren er derfor mye raskere enn en tradissjonell hjemhentningsmotor. Flyet kan stige med over 2.5 m/s ved full power, men da blir batteriene fort tomme, så det er bedre med 1.5 m/s stigehastighet ved 85- km/t som skal gi 1200 meter høydegevinst, eller cruise rett fram med 100 km rekkevidde i rolig luft. I praksis kan en bruke FES til å stige 200-300 meter for å få fatt i en termikkboble, throttle ned eller stoppe motoren og sirkle, og om det trengs bruke den igjen senere. Både mine egene begrensede erfaringer og erfaringer fra Lars Øyno som har flyet 2 NM med flyet viser at i praksis kommer en seg greit tilbake med FES systemet, med mindre stress enn med en vanlig ”turbo” installasjon. Dersom en er langt borte fra hjemmeflyplassen med motvind og kraftig cirrusovertrekk, kan en nok oppleve ”rek-keviddeangst” slik som med en elektrisk bil, men i slik tilfeller kan man i det min-ste bruke FESen til et utelandingsjorde med gunstig beliggenhet eller en lokal fly-plass. (Lars endte opp med en utelanding under slike forhold i NM 2014.) Etter årets NM i sportsklasse, mener Lars at 10kW climb, 2 steg flaps og mellom 80 og 85 km/t er beste bruken av FES, og med korte climb på 2-300m av gangen. Batteriene tas ut av flyet for lading, som tar ca 2.5 time og er enkelt med lader som leveres med flyet./Nils-Joar Høimyr

Nils-Joar Høimyr er sivilingeniør og arbeider til daglig med IT på CERN i Genève.


Flyvning med Idafliegs DG 300 under måling af glidetal med og uden monteret propel. Flyvningerne demonstrerede, at L/D påvirkes minimalt (en reduktion på bare ca. 1 L/D-point) med propel.

Montering af batterier bag cockpittet

høver mellem 5 og 30W Motoren kontrolleres via et FES Control

Unit Instrument (FCU) som er placeret i instrumentpanelet. Denne fungerer som power-lever.

LetvægtsturboMotorens vægt er bare 7,3 kg og batterierne ca. 31 kg totalt. Propellen med en diameter på ca. 1 meter vejer 460 gram. Det betyder, at hele FES-turbosystemet ikke vejer mere end 38,8 kg. (Til orientering vejer en kon-ventionel Solo 2350-turbo med benzintank ca. 35 kg i en Arcus T, red. )

Det er vældig simpelt at starte FES-syste-met. Først vælger piloten ”on” på FCU’en og derefter ”on” på master switchen. Når dette er fuldført, hører man 3 små køleblæsere (fläktar, red.=) bag piloten (til batterierne) og en i næsen (til motoren). Motorkraften kontrolleres via en roterende knap på FCU’en. Alle tre punkter kan udføres på bare 3-4 sekunder. Power er umiddelbart tilgængelig og i forhold til en konventionel turbo er der ingen motorinstallation, som behøver at fældes ud. Enkeltheden og påli-

deligheden bag FES’en er årsagen til, at jeg købte denne løsning.

På LAK 17B er FES udelukkende en su-stainer (på UL-typer giver den SLG-kapa-citet). Med fuld opladning og under level cruise er endurance cirka en time. Dette gi-ver en rækkevidde på ca. 95 km, men det ville være noget atypisk at køre motoren i en fuld time, da FES normalt bare anven-des til at komme til næste termikbobbel. Når første svæveflyet er etableret midt i ter-mikken, kan motorkraften reduceres eller slukkes (stängas av, red.) på et øjeblik.

Med en med en powersetting på 12-17 kW (16-23 hk) og fuld batteri stiger LAK 17B (uden vand) med 300 ft/min. (1,5 m/s). Under disse omstændigheder kan man for-vente at stige ca. 1250 meter. Der er selvføl-geligt mange variabler som kan påvirke sti-gehastigheden, som fx batteri-status, luftens temperatur, højde osv. Maksimal power er 22-24 kW (29-32 hk), men ikke særlig læn-ge, og effektiviteten er bedre ved lavere po-wersettings.

Jeg har bare anvendt FES-systemet en en-kelt gang, og der virkede det helt perfekt.

Med tæt på fuld opladning kørte jeg moto-ren i 6 minutter fra en højde på 8500 ft. Jeg var istand til at holde højde og stige til 9000 ft. Under stigningen var den gennemsnit-lige climb rate på 230 ft/min, hvilket er gan-ske godt med temperaturer tæt på 35 gra-der og med en density altitude på 9900 ft. Producenten har gode erfaringer med FES-systemet på lavere højder i Europa (jeg fly-ver selv i New Mexico, US), og FES-syste-met fungerede fint til WGC i Uvalde, Texas.

Hvordan flyver en LAK 17 B FES?Jeg har nu fløjet typen 30 timer i Moriarty, New Mexico, og det er mit indtryk, at fly-veegenskaberne er gode og med excellent performance. Rorene er fint harmoniserede og den er ganske responsiv i roll-rate for et 18-meter-fly. Selv under bugseringen hvor den stærke New Mexico-termik giver et tur-bulent rodeo er den stabil og let at håndte-re. Termikflyvning med 96-100 km/t uden ballast klarer 17B FES ganske udmærket


2 x 15 kg er monteret. 2 hvide fixe-ringer sikrer batterierne. Den elek-triske forbindelse monteres, og bat-teripakkens selvdiagnose startes

Bag pilotens hovede findes tre ventilatorer til aktiv køling af batterierne.

Den nyeste generation af batteripakkerne har BMS (Battery Management System) og såkaldte RADSOK high power quick connectors.

Med power switchen oppe og FCU’en startet kan man vælge po-wer og stige øjeblikkeligt.

Motoren er integreret i næsen og in-teferer ikke med pilotens fødder eller betjening af siderorspedalerne


Med fuld opladning og under level cruise er endurance cirka en time. Dette giver en ræk-kevidde på ca. 95 km, men det ville være no-get atypisk at køre motoren i en fuld time, da FES normalt bare anvendes til at kom-me til næste termikbobbel.

”

OPLADNING AF BATTERIERNEEn ekstern 1200 watt programmerbar Li-Po-lader (eller to 600 w ladere) anven-des til at lade batterierne op igen. I hver batteripack (GEN 2) er der indbygget et avanceret batterimanagement-system (BMS), hvilker kontrollerer spændingen og status på hver celle ved at beregne intern modstand i hver celle i batteripak-ken. I slutningen af hver opladning balancerer BMS spændingen i hver celle med en præcision på 2 mV. Ladestrøm, start og stop håndteres af BMS. Fuld opladningstid af en enkelt batteripakke (der er to) med 1200 watt-lader er ca 2,5 time + tid til balancering, hvilket er afhængigt af forskellen mellem cel-lerne. Hvis man bare har anvendt 50% af den tilgængelig energi, er ladetiden til-svarende 50% kortere. LiPo-celler har ikke nogen hukommelse (minne, red.), så det går også at lade på dem, selvom de ikke er fuldt afladede. Quick onboard 3000W-ladere er også en option. Med kraftigste lader kan begge batterier lades op fra nul på mindre end 2 timer. Det kræver dog en 16A-sikring. Modsat blybatterier kan Li-Po-batterier opbevares i lang tid – her taler vi om må-neder- uden at tabe nogen væsentlig spænding. Selv-afladning er mindre end 1% per måned ved 21 grader. Producenterne af cellerne lover, at ved afladning med 1C-rating (horizontal flyv-ning) er livslængden på batterierne ca 1500 cyklusser. Efter disse mange cyklus-ser har batterier stadig (fortfarende, red.) 80 % af den originale kapacitet.

Under test af glideperformance i 2012, monterede Idaflieg også den originale næse uden propel-systemet. Batteri-rummet tapes før start

med flaps i +2, og den er stabil i selv den kraftigste termik. Stalls er non-events og så snart næsen sænkes, så flyver LAK’en igen med minimalt højdetab. Jeg har ikke be-mærket nogen tendens til vingedrop.

Under cruiseflyvning er flyet stabilt med et velfungerende trimsystem. De ekstra 40 kg fra FES-motorinstallationen medvirker uden tvivl til den solide fornemmelse af fremdrift. Ved hastigheder over 175 km/t anbefales (rekommenderas, red.) -1 flaps. Selve flaps-mekanismen fungerer enkelt, og man konstaterer, at LAK’en gerne vil flyve hurtigt. Dog vil jeg mene, at der er for man-ge flaps-settings. Flyvemaskinen har 10 for-skellige flap-settings, og det er klart mere, end jeg nogensinde får brug for. Men må-ske er der andre piloter, som vil finde den-ne spredning brugbar.

Jeg har ikke forsøgt mig med nogen for-maliseret performancetest, men jeg tænker, at producentens oplysninger er temmelig præcise. Flight test-data fra LAK indikerer et L/D på 50,2 ved 104 km/t (440 kg) i 18-me-ter konfigurationen. Ved maksimum startvægt på 600 kg er samme glidetal ved 120 km/t. Med en tomvægt på ca. 295 kg plus pilot ligger vingebelastningen på 18-me-ter-varianten mellem 35.8 kg/m2 til 58,1 kg/m2. Det er muligt at medføre op til 170 li-

ter vand. Under landing anbefaler flyets flight ma-

nual flaps L, men med min lokale landings-bane på rigelige 2500 meter anvender jeg normalt flaps i +2. Min erfaring er, at luft-bremserne er vældig effektive, og jeg har sjældent brug for at anvende mere end ½-bremser. Understellets design virker ro-bust, og det er enkelt at fælde hjulet ind og ud. Den hydrauliske bremse fra Behringer aktiveres via luftbremserne og giver en god bremsekraft, hvilket er praktisk, når man lander på højtbeliggende flyvepladser som Moriarty (6200 ft msl).

Der findes forskellige måder (sät, red) at vurdere svævefly på. Hvordan (hür, red.) de klarer sig under mesterskaber kan være in-teressant at betragte. 2 stk. Lak 17 B FES (”3R” og ”17B”) fløj fx under WGC i Uval-de med to udmærkede litauiske piloter. 3R

(mit svævefly) blev fløjet af Mindaugas Za-liukas og 17B af Vytas Maciulis.

Ud af de i alt 35 konkurrenter i 18-me-terklassen, placerede de to LAK 17B FES sig i bunden af resultatet. På trods af dette be-skedne resultat, så klarede de sig godt mod JS1-B, ASG 29 18 og Ventus2cx 18 under flere dage. For eksempel sluttede de på dag 7 som nummer 21 og 31 ud af de i alt 35 fly, og på den sidste konkurrence-dag placere-de de sig på henholdsvis 18. og 30.plads. Ud af de totalt 26 konkurrencedage blev 23 tasks fuldført. Der var 3 dage hvor piloterne star-tede deres FES og bare scorede distance-points. Disse tre distance-dage var et stort minus og bevirkede, at piloterne droppede flere pladser i den endelige score.

Jeg talte med Mindaugas og Vytas om-kring flyets performance i forhold til andre 18-meter fly og det var deres opfattelse, at

flyet var konkurencedygtigt og med en anel-se fordel ved meget høje hastigheder og med høj vingebelastning. Mindaugas fremhæ-vede også muligheden for at søge termik ned til en lav højde, fordi han havde en på-lidelig, letstartet turbo klar. Mindaugas an-vendte FES’en to gange for at flyve tilbage til Uvalde. FES’en var også en stor hjælp for Vytas, da han kom lavt, og han endte med starte motoren i et par hundrede fods høj-de. Herefter fløj han for egen kraft til en CU og slukkede for FES’en. Han tabte højde igen og måtte starte FES igen for at finde termik-ken. Han gentog (upprepade, red.) denne procedure 4 eller 5 gange og kørte motoren totalt 45 minutter, indtil han sikkert ankom til en alternativ lufthavn.

Rigging og demontering af 18-meteren er ganske enkel. Vingen er i 4 dele og det gør både løft og håndtering nogenlunde overskuelig for et 18-meter skib. Det kræ-ves flere stykker værktøj for at samle og ad-skille flyet, men de fungerer alle ganske godt. Som med alle nye fly så kræver samling og de-rigning lidt øvelse, og her er LAK’en in-gen undtagelse.

Fremtiden ser lovende ud for LAK 17B FES. Producenten fløj første gang med 21-meter-varianten for et år siden og eva-luerer nu på muligheden for en elektrisk

selvstarter. Siden leveringen af mit fly har LZ Design forbedret kølingen af motoren og derfor er ventilatoren (fläkten, red.) for-an siderorspedalene blevet elimineret på alle nye FES-installationer. Ventilatorerne bag piloten er eksisterer dog endnu. Mo-torstyringen er også forbedret yderligere, så når motoren stoppes, så positioneres pro-pellen altid automatisk i horisontal ”parke-rings-position”. På min flyvemaskine skal jeg gøre dette manuelt ved at starte/stoppe

motoren, indtil positionen passer. I en tid, hvor avancerede svævefly koster

mange penge er LAK 17 B FES rimelig pris-sat med ca. 100.000 euro (inkl. moms) for 18-meter tipperne. Til den pris er det LAK 17B FES et godt valg for piloter, som er in-teresserede i et high-performance svævefly med en meget pålidelig turbo, som ikke bare er enkel at anvende, men som også defini-tivt klarer at flyve dig hjem, når termikken er slut. H

FORDELE MED FES• Kraftig el-motor som er mindre og lettere end en benzinmotor• Lydløs fremdrift, ingen headset påkrævet • Ingen lugt af olie eller benzin, ingen 2-takts benzin at mikse med olie, og ingen

oliefilm fra motoren på fuselagen• Pålidelig – ingen benzinpumper, ingen filtre, ingen tændrør (tändstifter) og in-

gen karburator-is (forgasar-is)• Øjeblikkelig power – ingen opvarmningsperiode• Vibrationsfri• De eneste bevægelige dele er propel, motorens lejer og rotor• Stort set ingen vedligehold krævet på motor. Ingen smøring. • Fuldt drejningsmoment fra nul til max rpm.• Intet tab af motorperformance ved stor højde. • Potentielt lav kuldioxid-emission. Specielt ved ladning med solceller (kan være

på toppen af traileren).


FCU (motorstyring)

Direkte fra Jyllandmed skyhøj serviceStockholm City • Göteborg • Stavanger

Bergen • Oslo • London City • Manchester

Bruxelles • München • Düsseldorf

Booking: 7533 1611 - bestil på ba.com eller dit rejsebureau

SUN-AIR ann 216x303 juni.15.indd 1 09/07/15 14.11

OM FORFATTEREN:Renny Rozzoni, pensioneret officer i US Army.Jeg har været svæveflyvepilot siden 1972, og jeg flyver fra Moriarty i New Mexico. Gennem mine år i sporten har jeg ejet seks forskellige typer som Schweizer 1-26B, Standard Cirrus, Pe-gasus, 304CZ, Discus 2B og Lak 17 B FES.

SIDE 16 NORDIC GLIDING 2015

LAK-17B FES 18 MPris ready to fly ca 100.000 euro (inkl. 25% moms)Spændvidde 18 mVingeareal 10,32 m²Aspect ratio 31,39Kropslængde 6,53 mTomvægt med min. udrustning ca. 295 kgMax flyvevægt (MTOW) 600 kgVingebelastning fra 35.8 kg/m2 til 58,1 kg/m2.Max fart 270 km/hMindste synkehastighed 0,53 m/sBedste glidetal ca 50,2 @ 104 km/t (440 kg)Max sidevindskomponent 15 km/t Motor LZ Design-elektromotor, 20kW kontinuerligt, 23 kW kortvarigt Stigehastighed med motor Ca. 2,0 m/s @ MTOWTankkapacitet 2 x 15,5 kg Li-Po-batterier Rækkevidde ca. 95 km


Cockpit i LAK 17B-FES Der er rigeligt med flaps-settings - næsten for mange!

Propellen har en diameter på 1 meter og hvert propelblad vejer 240 g. Flere youtube-videoer demonstrerer, at selvstart teknisk set er muligt, men ikke tilladt ifølge manualen.


H Bucket list: Ava-kursus 2015

AAAAAVA!Uh! Den blå side er ned. Den brune er op. Der er noget som ikke stemmer! Nu ingen panik. Alt er under kontrol. Det er bare årets SweDaNor Ava-kursus på Ålleberg. Et klart bucket-list-item: Kom med næste gang. Du bliver en bedre pilot, når du lærer kunstflyvning.

Tekst og foto: Jens Trabolt

1. Bygge fart - nose down

2.Pull up - fuldt venstre krængeror

3.Stick forward for at holde le-vel flight - Voila - Rygflyvning

Downside up, upside down! Rygflyvning er overraskende vanskeligt.



”Skal vi tage det fulde program?”, ly-der det lokkende fra Mikael Roslund. ”Ja, det kan vi prøve”, svarer jeg og gennemtænker samtlige scenerier med maveindhold ude af kontrol i ASK 21’eren. Slæbet til 1300 meter går overra-skende hurtigt. Hvad skal jeg mon forven-te? Det fulde program? Et det mon særlig godt? Et loop er den mest avancerede type af flyvning, jeg har på samvittigheden. Men chefen i bagsædet siger, at der findes flere aspekter af kunstflyvning, end dette. Hvad mener han mon?

Vi glider sakte hen over Ålleberg, hvor NORDIC GLIDING sammen med 3 andre svenske piloter deltager i årets SweDaNor-Ava-kursus.

Jeg begynder at få bange anelser over de kommende manøvrer: Roslund er ikke den gennemsnitlige glider top gun. Han starte-de sin svæveflyve-karriere i 1971 og har væ-ret AVA-instruktør siden 1981 – til orien-tering var denne skribent samme år (’81) præcist blevet omskolet til en lille blå 1-gears Puch-cykel med fin lille ringeklokke og imi-teret motorlyd takket været pap i cykelhju-

let. Hvis (om, red.) lille Jens havde kigget op på himlen, kunne han se Roslund flyve inverteret i en dengang helt nye Schleicher-konstruktion ASK 21. Her kan man tale om erfaring – accept no substitutes.

”Er bælterne tight?”, vil Mikael vide. ”Spe-cielt ved inverteret flyvning er det vigtigt, at hoftebælterne sidder fast, ellers bliver det ubehageligt”, lover han.

”Hvis du har nogle manøvrer du gerne vil prøve, så sig til”, siger Roslund. ”Jeg har mine egne grænser og siger stop, når de overskrides”. Tak – det fulde program ræk-

Våra våggeneratorer; Ottfjället och Anarismassivet

Kursisterne på kurset. Fra venstre Piotr Müller (Falbygdens FK), Glenn Lindströp (Östersund FK), instruktør Mikael Ros-lund (Ljungbyhed SFK) og Richard Löfgren (Skövde FK).

Tilpas (lagom, red.) erfaring på flytypen: Instruktør Mikael Roslund har været Ava-instruktør på ASK 21 siden 1981!

G-måleren viser udstrækningen af påvirknin-gerne under kurset

H Ava-kursus 2015

KLAR TIL AT ØVE MERE SELV En af de tre piloter på årets kursus var Glenn Lindström som havde kørt den lange vej fra Östersund FK. Hans vurdering af cost / benefit er klar. ”Skulle jag rekommendera kursen till andra? Absolut. När man börjar försöka komma ut på samma höjd och med sam-ma hastighet som man gick in i manövern, upptäcker man hur svårt det är. Under mellantiden får det gärna bli en sny-gg figur också. Mycket beror på rätt timing. Rätt roderutslag men för sent ger ett helt annat resultat än man väntade sig. I stället för att vrida sig kring lodaxeln, backar planet, viker sig framåt... eller bakåt, sedan har man tappat såväl höjd som fart och får börja om från början.”, filosoferer han. ”Men med mer träning ska jag nog få ordning på det...”, griner (skrattar, red.). han



ker nok indtil videre. ”My controls” lyder det fra bagsædet og så flyttes styrepinden til

eksotiske positioner og med en beslutsomhed og et delikat touch som afslører ekspertisen. Dette resulterer i, at ASK 21’eren plud-selig opfører sig noget anderledes, mens himlen passerer revy med loops, chandelle, lazy-eights og stall-turns. I kursusbeskrivelsen står der også ”vil du opleve verden fra nye og interessante vinkler?” Jo tak, det stemmer!

”Your controls”, siger Mikael og instruerer mig i loops. Det er relativt enkelt – begge hænder på styrepinden og ret indgangsha-stighed – ca 190 km/t i ASK 21 og vupti – med lidt øvelse bliver det også et rundt loop! Alle disse manøvrer tilhører restricted aero-

batic-manøvrer – her har rookien stadig en chance for at være med. Men sværhedsgraden stiger tilsvarende med næste manøvre som er i kategorien ”Full aerobatic”: Næsen frem og ASK 21’eren spee-der op, næse op, roll og straks flyver vi på ryggen – upside down og downside up. Her siger hjernen stop. Selv om vi flyver over en flyveplads, som jeg kender ganske udmærket og har fløjet fra man-ge gange, så har jeg svært ved at orientere mig. ”Det er ganske nor-malt”, konstaterer en aldeles upåvirket Roslund fra bagsædet (Med svedig pande og høj puls fremviser jeg nok ikke helt samme ”cool”.)

Fokus ændrer sig, når man hænger tungt i bælterne – især ved rygflyvning i lav højde. For mit eget vedkommende bliver jeg væl-dig interesseret i det spinkle stykke metal som låser bælterne sam-men, og dermed forhindrer mig i at ramle ud af flyvemaskinen. Den interesse for sikkerhedsbælterne stiger under let minus g-på-virkning, og når jeg lægger hovedet tilbage og betragter startbanen < 600 ft under mig. Hvem har mon fabrikeret dette spænde? Har der været fuld kvalitetskontrol? Fik jeg spændt bælterne korrekt?

Taler man med erfarne ava-folk så forklarer de, at en ordentligt låst canopy godt kan bære vægten af en person. Det stemmer sik-kert, men det er ikke noget, jeg har lyst til at fakta-teste!

Med let sved på panden lander vi igen. Interessen er vakt; kunst-flyvning er helt sikkert en disciplin som skærper stick’n’rudder-håndværket. Men det er ikke noget, man som rookie selv skal eks-perimentere med. Det kræver, at man gennemgår kursus med som her på Ålleberg eller flere andre steder i Norden (bl.a. Flyinverted på Aars, DK)

Målsætningen med kurset er dog ikke, at man skal blive profes-sionel aerobatic-pilot eller kvalificeres til at flyve avanceret display-flyvning. Med kurset i bagagen skal man kunne vende hjem til klubben og øve videre på egen hånd.

”I gamle dage var der ingen normer for uddannelse (utbildning, red.) til ava-flyvning”, forklarer Mikael Roslund. ”Jeg fik lov at fly-ve ava til airshows af Stålis og Klevas (svenske svæveflyve-legen-der, red.). Det var uddannelse nok”, lyder det.

Men ligesom et avanceret kørekursus i bil gør en til en alment bedre bilist, gør et kursus i Ava-flyvning gør en til en alment bed-re pilot. Man træner simultankapaciteten, får bedre ror-koordine-ring og lærer flyvemaskinen og de unormale flyvemanøvrer bedre at kende. Det kan man ikke argumentere imod.

Er det farligt? Ja – og nej!Men er ava-flyvning farligt? Svaret er ja, hvis man gør det forkert. Gennemgår man statistikkerne for havarier, er billedet dog noget andet. Der er i nyere tid ikke registreret et eneste havari hvor ud-gangspunkt har været ava-flyvning (men mange havarier under konkurrencer..).

”Ava-flyvning er en ferskvare”; siger Roslund. ”Tag lidt ekstra højde hvis du er rusten. De vigtiste sikkerhedsfaktorer er pilotens attituder og grænser”.

Der er en række basic regler som skal overholdes. Man flyver ikke kunstflyvning i nedflyvningssektorer, midt i termikbobler, ef-ter sky-flyvning eller hvis man er træt (som efter en lang stræk-flyvning, hvilket kan være tillokkende, hvis man har godt med høj-de).

Det er ikke farligt med for lav hastighed, men for høj hastighed ved indgangen af manøvrerne inviterer til VNE-ekskursioner.

”Der er en også potentiel risiko, når man udfører stall turns. Gi-ver man ikke fuldt sideror i rette tid når man flyver vertikalt, er der en risiko for tail slides, hvor rorene brutalt kan ramme deres stop. Mit råd til nye ava-piloter er, at ender man i et tail slide, skal man holde styrepinden centreret med begge hænder og stemme fød-derne mod begge pedaler. Langt de fleste svævefly er næsetunge, og vil efter mishandling eller fejlmanøvrering næsten altid ende med næsen pegende nedad igen”, siger Mikael Roslund.

Men kunstflyvning slider vel meget på flyet og dets gelcoat, el-ler hvad? ”Jeg har diskuteret dette med en polsk fly-ingeniør”, si-ger Roslund og fortsætter ”Flyet er i sit rette element i luften. Det er konstrueret til disse påvirkninger. Taxi og bugsering på terra firma slider meget mere på flyvemaskinen end kunstflyvning.

Overraskende anstrengendeAvanceret flyvning er overraskende krævende for fysikken, men det er sikkert også en tilvænningssag og et spørgsmål (fråga, red) om personlig præference. Under hele kurset sidder Mikael Ros-lund urokkeligt fast i bagsædet og er totalt upåvirkelig overfor ele-vernes tredimensionale ”mishandling” af flyvemaskinen. Flere gan-ge lander ASK 21’eren efter et træningspas hvor eleverne virkelig trænger til en pause og en ”rekalibrering af den interne horisont”. Her er det smart at være flere elever, for bare ganske få elever kan håndtere to træningsflyvninger i rad. H

Anders Bjällby fra Stockholms SFK sørgede for de lange bugseringer med Super Cub under kurset.

ASK 21 SE-UPS i et sjældent øjeblik - i straight and level flyvning!

Et loop kan være rundt. Men har ofte en mere alternativ form

IKKE BILLIGT KURSUS, MEN VÆRD HVER EN KRONE Med bare 90 timers flyveerfaring og 18 års livserfaring var Richard Löfgren fra Skövde junior på kurset. ”Billigt var det inte då vi bogserade till 1500 m och vi gjorde 9 starter där varje start gick på 630 svenska kro-nor. Men jag tyckte det var värt varenda krona, då jag känner, att jag har utvecklats som pilot och jag har övat och hamnat i situationer med ett flygplan som jag al-drig har vart i förut. Det är lärorikt att veta hur man då ska hantera flygplanet”, siger han.”Under kurset gick vi igenom 5 stycken olika övningar. Loop, Humty Bump, Lazy Eight, Stall turn och ett plus i kanten var tunnelroll.”Förutom att vi teoretiskt gick igenom övningarna hade vi även andra teorikurser rörande diverse flygrelaterade ämnen. Flygplans-konstruktioner, g-belastningar, krop-pens påverkan og säkerhetsbestämmelser.”, slutter han.

Plus Krævende og givende kursusDygtige instruktør(er)

MinusRelativt dyrt kursusAva-flyvning er ikke for alle



”Rhön-Adler”Av Peter Selinger376 sidor28x24 cmTysk text

Rhön-Adler av Peter Selinger (som skrivit massor av böcker om segelflygplan) är egentligen ingen ny bok, detta är den tredje up-plagan och den kom ut lagom till årets AERO mässa i Friedrichs-hafen. I höst kommer den i en engelsk upplaga. Senaste upplagan kom 2003 och den nya är omarbetad och täcker även tiden efter 2003.

Boken är berättelsen om världens äldsta segelflygplantillverkare Alexander Schleicher i Poppenhausen från grundandet 1927 fram till april 2015. Idag drivs firman av tredje generationen Schleicher, d v s Alexanders barnbarn Peter och Ulrich. Boken beskriver före-tagets historia, som är allt annat än spikrak. Alla flygplantyper som tillverkats i fabriken i Poppenhausen, nedan för Wasserkuppe, se-gelflygets vagga, är beskrivna. Männen (för det är ju bara män) ba-kom konstruktionerna och bokstäverna K, W, H och G är beskriv-na. Även de sportsliga resultaten för Schleichers olika typer be-skrivs liksom utvecklingen av tillverkningsmetoder. Vår egen Göran Ax är omnämnd (han vann ju VM 1981 i en ASW 20).

Boken innehåller treplansritningar, dock ganska enkla, och mas-sor med fina foton.

Eftersom jag är Schleicher-fan är boken en guldgruva för mig, den innehåller ”allt-du-alltid-velat-veta-om-AS-flygplanen”!

Pris 48 euro + frakt Set hos www.schleicher-buch.de/

Fyra typböckerGEAR & GADGET

Alt hvad en flyve-entusiast behøver

Tel.: +46(0)33414800, mobil: +46(0)707324800e-mail: [email protected]

LX Navigation, ZEUS 7.0, 5.5, 4.3, 2.8

LX NAV V7 with final glide computer

LX EOS with finalglide computer and

IGC recorderLX Navigation

Colibri II

LX NAVNano III

Parachute ATL 88/90Price: 1.499 EURO incl.VAT

LX NAVLX9070, 9000, 8000, 8080

www.cirrusflyg.com

Radios and TranspondersATR 8.33kHz and TRT 800 f.u.n.k.e AvionicsKRT-2VHF 8.33kHz and KTX2 Dittel Avionik


Under det senaste året har det kommit ut fyra nya ”typböcker”. De är alla skrivna på tyska, men efter-som de innehåller många foton och treplansritningar kan även icke tyskläsande ha glädje av böckerna. Alla böckerna kan varmt rekommenderas för den riktige ”segelflygnörden”, skriver Robert Danewid.

”LS-Segelflugzeuge”Av Wolfgang Binz208 sidor30x22 cmTysk text

LS-flygplan från Rolladen-Schneider i Egelsbach är välkända för de flesta segelflygare. Under de senaste 50 åren återfinner man LS konstruktioner från Walter Schneider och Wolf Lemke i toppen på många internationella mästerskap. Nästan 3000 segelflygplan lämnade fabriken innan den gick i konkurs 2003.

Författaren Wolfgang Binz, sedan många år själv LS-pilot, har samlat ihop ett digert material. Från början i Akaflieg Darmstadt, där Wolf Lemke var en av upphovsmännen till D-36 – alla moder-na flygplans ”stamfader”, över produktionen i Egelsbach till kon-kursen och tiden efter. Idag byggs, sporadiskt, LS 8 och LS 10 av DG Flugzeugbau.

Ritningarna har gjorts av Martin Simons, välkänd för sina teck-ningar och trilogin ”Sailplanes 1920 – 2000”. De är suveräna. Bo-ken innehåller många foton och en intressant notering för oss svenskar är att många av fotona har tagits av Thomas Pyls, som under många år jobbade för LS.

Flera rariteter är beskrivna. T ex Gazelle, en version av LS 1 med kortare kropp och midvingad. Byggdes i ett exemplar. Detsamma gäller LSD Ornith, en tvåsitsare som slog världsrekord. Ornith finns numera att beskåda på museet på Wasserkuppe och får väl anses vara världens första tvåsitsare i komposit, som banade vägg för bl a Janus.

Bokens förord är skrivet av Gerhard Waibel, Schleichers chefskon-struktör under de år som Wolf Lemke hade samma befattning på LS.

Pris 45 euro + frakt Set hos www.eqip.de/

”SB 5 – SB15”Av Akaflieg Braunschweig eV272 sidor24x29.7 cmTysk text

SB s t år för ”S ege l f lugzeug Braunschweig”. SB flygplanen är utve-cklade och byggda av den akademis-ka flyggruppen (Akaflieg) vid Tekni-

ska Högskolan i Braunschweig. Den här boken behandlar ”SB” från 1951, när segelflyg åter blev tillåtet i Tyskland fram till idag. Från SB 5 till SB 15 som är under konstruktion.

Akaflieg Braunschweig och deras konstruktioner har haft stor betydelse för utvecklingen av segelflygplan. SB 10 är det första se-gelflygplanet, ja det första flygplanet överhuvudtaget, som är, del-vis, byggt av kolfiber. Med sina 29 m spännvidd var det även det största segelflygplanet fram till dess eta kom. H-W Grosse satte 1987 flera världsrekord med SB 10 i Australien.

SB 11 var i princip en ASW 20 med nya vingar som var försed-da med en spaltlös ”Flächenklapp”. En klaff som både ökade vin-gytan och vingens välvning. Med SB 11 vann Helmuth Reichmann 1978 sin tredje världsmästartitel.

På SB 12 undersökte man att blåsa bort gränsskiktet med en massa små hål på vingens undersida. ”Blåsturbulatorer är idag standard på alla Schelichers flygplan.

Författarna är inte mindre än 35 nuvarande och tidigare med-lemmar, som alla lämnat bidrag till boken.

Boken beskriver i detalj utvecklingen av, och forskningsprojekt runt, de olika flygplanen. Högintressant läsning för den tekniskt intresserade.

Pris 25 euro + frakt Set hos www.amazon.de

”Polnische Segelflugzeuge, Band 1: 1945-1970”Av Kazimierz Wojciech Chudzinski288 sidorA4Tysk text

Förutom flygplan från de tyska tillverkarna är det framförallt pol-ska flygplan som återfinns i våra klubbar och i resultatlistor jorden över. På 60-talet, ”innan plastrevolutionen”, var Foka och Zefir höj-den av aerodynamik och prestanda.

Den här boken beskriver alla polska segelflygplan från 1945 till 1970. Det innebär att Mucha, Foka, Pirat och Cobra finns med i boken. Den slutar precis innan Jantar lanseras. Boken innehåller massor med foton och alla typer är beskrivna med en fin treplans-ritning. Nästan samtliga foton är på polskregistrerade flygplan. Vil-ket är litet synd för flygplan som Bocian, Pirat och Cobra blev sto-ra försäljningsframgångar världen över.

I slutet av boken finns en tabell över alla polska segelflygplan 1946-1999. Under denna tid har det byggts inte mindre än 5 781 segelflygplan i Polen.

Författaren Chudzinski har gjort ett gediget arbete och boken är fylld av, förutom de klassiska typerna, massor med unika segel-flygplan, som jag aldrig sett förr. Den har dessutom en ”air” av öst-statslayout över sig. Det bidrar bara till läsvärdheten!

Pris 49 euro + frakt Set hos shop.vth.de


H Gear & Gadgets


H DM 2015


”5 flyvedage ud af 2 mulige!”Det blev et vanskeligt DM i luften over Arnborg. Det forhindrede dog ikke sjællænderne i at tage alt guldet.

I forhold til sidste Danmarksmesterskab spillede solen en noget mindre domi-nerende rolle på den jyske hede. Hid-sige byger, hagl og stærk instabilitet i den luftmasse der behagede sig i at hjemsøge Jylland sidst i maj gjorde det til noget at en opgave at være konkurrencele-delse – men også pilot, for den sags skyld. Ud af 11 flyvedage blev 6 flyvedage aflyst. Værst var det i starten af mesterskabet, hvor 4 dage blev aflyst i rad. Mange tænkte sik-kert på katastrofeåret 2013, hvor DM måt-te erklæres for ugyldigt pga manglende fly-vedage. Til sidst forbarmede vejrguderne sig over arrangementet og gav tåleligt- ikke godt, men trods alt tåleligt flyvevejr for de i alt 54 piloter.

”Det var en stor opgave at lægge de rig-tige ruter. Vi skulle jo have opgaver af en vis sværhedsgrad, men ikke så vanskelige, at alle piloter ville lande ude”, konkluderer DM-chef Ulrik Eilert og fortsætter: ”På fle-re af dagene var det svære betingelser med lav skybase. Jeg tror, at det var Ole Arndt (Jysk Aero Sport, red.) som jokede med, at vi kommer til at mindes dette DM som en konkurrence med 5 flyvedage ud af 2 mu-lige! Men det gik, og der var ingen som kom til skade”, slutter Eilert.

Men ikke bare konkurrenceledelsen, pi-loterne og meteorologerne var udfordret. DMs webmaster og pointberegner Kim Ja-kobsen fik også sved på panden bag kulis-serne, da Naviter midt under DM valgte at opgradere deres software på Soaringspot-

siden, gik rigtig meget galt på grund af fejl i det nye system. Oven i det hele gik DM-hjemmesiden også ned …

Resultatmæssigt var der også tale om et interessant mesterskab. Vinderne var alle ø-boere fra Sjælland (!); For en gangs skyld måtte Arne Boye-Møller fra Herning Svæ-veflyveklub tage til takke med sølv i 18-me-ter-klassen efter at have været ”tynget” af guldmedaljer i både 2010, 2011 (dog i 15m-klassen), 2012 og 2014. Det blev i stedet Steen Elmgaard fra Østsjællands Svævefly-veklub som blev Danmarksmester i 18-me-terklassen og slog også andre rutinerede typer som klubkammeraten Peter Eriksen (pt. nr 24 på IGCs verdensrangliste).

I 15-meter-klassen gjorde Stig Øye fra Polyteknisk Flyvegruppe et comeback som mester og demonstrerede hvorfor han 16 gange tidligere har taget danmarksmester-skaber (i flere klasser i perioden 1971-2001).

Henrik Breidahl fra Østsjællands Svæve-flyveklub havde i dagens anledning skiftet de mange sejre i 15-meterklassens racer-maskiner (guld i bl.a. 2008,2010 og 2012) ud med en Standard Cirrus i Klubkassen. Her tabte han dog til Jan W. Andersen fra Nordsjællands Svæveflyveklub som fløj ek-sakt den samme ASW 20 som han blev Dan-marksmester i første gang i 1981.

Undervejs var der nok af udelandinger;. Enten dem som opstod, når piloterne løb tør for kombinationen af højde og talent el-ler når bygerne ganske enkelt lukkede sig og erklærede sporten for ”skakmat”.

Herover: Det er vist meningen, at DM er en som-mer-konkurrence, men Arne Boye-Møller måtte trække i vintertøjet for at flyve sig til en 2.plads i 18-meterklassen.

T.H: Steen Elmgaard, ny dansk mester i 18 m-klassen og den rutinerede Peter Eriksen (begge ØSF) diskuterer strategi inden dagens start.

En mester vender hjem. Jan Andersen gjorde et dacapo og vandt klubklasse-mesterskabet med ASW 20 som han også vandt med i 1981. Jan fly-ver normalt en EB 29: ”Det var en lidt anden fly-vestil med ASW 20. I den åbne klasse kan man tillade sig at springe en termikbobbel over og tage den næste. Det lønner sig ikke med den halve spændvidde”, filosoferede han.

DM-chef Ulrik Eilert holdt styr på tropperne un-der hele mesterskabet.

Gliding is fun! Tom Jørgensen og Lasse Hansen (i bagsædet) bevarede det gode humør og blev belønnet med en dan-marksmester-titel i den 2-sædede klasse.

Tekst og foto Jens Trabolt

NORDIC GLIDING 2013 SIDE 29 NORDIC GLIDING 2013 SIDE 29

SIDE 28 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 29SIDE 28 NORDIC GLIDING 2015

Herover: Henrik Breidahl demonstrede, at svæveflyvning mere handler om, hvordan (hur., red.) du flyver, end hvad du flyver. Til DM havde Breidahl skiftet den vanlige 15-meter Ventus 2ax ud med en mere moderat præsterende Std.Cirrus i klubklassen. Det blev dog til en 3.plads.

Får man lov til at køre mod Michael Schumacher 2 måneder efter man har fået kørekort? Nej, men i svæveflyvning kan man som ung pilot flyve mod nogle af verdens bedste og mest er-farne piloter. Her er der chance for at lære, lige-som de nu erfarne pilot selv har været rookies engang. Anna Doerwald fra Sønderjysk FK stil-lede op i klubklassen med LS-1 C. Det kom dog ikke som nogen stor overraskelse, at Jan W. An-dersen vandt og Anna sluttede mere ydmygt. Men erfaringen og oplevelsen er en vigtig del af af sportens og piloternes udviklings-cyklus.

Når man ligger lavt, er det godt at kunne disku-tere strategien med en ”co-pilot”. Cristin Niel-sen fra Herning flyver fx altid med ”Flyverbjør-nen her”. Ørnen (nederst) med helt eget crew-tag har også sin faste plads i Tom Jørgensens Arcus. (Den bidrog fx til en DM-titel i år ...)

Trine Warmer fra Nordsjælland tilbragte flere dage som hjælper for Luise Bruen i LS 4 og Tho-mas Bach Madsen og Flemming U Andersen i Duo Discus. ”Ideen er at lære hvordan et DM foregår - måske skal jeg selv deltage en dag, når jeg får mere erfaring.”, sagde hun


Over 300 slæb på de 6 flyvedage kræver et dedi-keret team af slæbepiloter. Finn Øland (i midten med logbog) havde sin konkurrence-debut: ”Det var rigtig spændende, og man skulle holde koncentrationen, når vi landede lige efter hin-anden. Det var meget positivt at opleve hvor-dan hele operationen blev eksekveret med mi-nimal spildtid. Man var dog træt efter en inten-siv time med 10-20 slæb”, konstaterer han. Her-under er mikset af slæbefly - Polyt 5, Cub og i baggrunden Pawnee.

To sjæle, en tanke: Emil Andersen (ZEX)) og Mogens Hoelgaard (ZAX) havde begge uafhængigt af hinanden været på shopping hos Schempp-Hirth kort tid inden DM og fået leveret hver deres fa-briksnye Discus 2a på stort set samme tidspunkt.

Christin Nielsen fra Herning Svæveflyveklub stillede op i 15-meterklassen med Ventus 2xct. Her kom hun i fint selskab med bl.a. Stig Øye og Johnny Jensen som også placerede sig henhold-vist 1 og 2: ”Jeg var op imod de tunge drenge, men det var sjovt og jeg synes jeg fik flyttet mig meget. Det var en skam, at vejret var så margi-nalt. Den første dag var skybasen i 500-600 meter, så da vi blev sat af i flyslæbet, var vi næ-sten i skybasen. Det var noget grænseoverskri-dende – især for en relativ ny pilot som mig, men man vænner sig hurtigt til det, og det har bestemt ikke skræmt mig. Mange siger, at man skal deltage i DM 3-4 år før man begynder at placerere sig bedre. Det er bare at holde på. Jeg er nu officielt udtaget på kvindenationalholdet til deltagelse i kvinde-VM på Arnborg i august. Det bliver spændende”, siger Christin.

DM-bugser-teamet fra venstre Søren Grum-Schwensen, Arny Mortensen, Finn Øland, Ulrik Liljegren, Jens Degner og Henrik Rose.

Feltets flotteste fly var ubetinget denne Stan-dard Libelle fløjet af Thorsten Mauritsen fra Midtsjællands SFK. Han sluttede i øvrigt hæder-ligt på en 4.plads i klubklassen.

H DM 2015

Base leg til bane 28 på Gørløse - hjulet fældes ud elektriskSIDE 30 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 31

# Contestant Club Glider Total1 Jan Walther Andersen Nordsjællands SFK ASW 20C 3,414

2 Christian Wistisen Aviator LS7 2,711

3 Henrik Breidahl Østsjællands FK Std. Cirrus 2,475

4 Thorsten Mauritsen Midtsjællands SFK Std. Libelle 2,470

5 Ole Arndt Jysk Aero Sport ASW 20F 2,406

6 Lars Johannes Lyng Nordsjællands SFK ASW 19 2,151

7 Thomas Dantoft Kolding FK Pegase 2,118

8 Dennis Høj Holstebro FK Discus 2,093

9 Rasmus Ørskov Herning SFK Ls1-F 2,080

10 Hans Christian Christensen Nordjysk SFK LS 1-c 1,895

11 Luise Bruen Kalundborg FK LS 4 1,115

12 Anna Doerwald Sønderjysk FK LS1 c 413

# Contestant Club Glider Total1 Poul Kim Larsen Midtsjællands SFK LS 8 3,321

2 Mogens Hoelgaard Herning SFK Discus 2a 3,247

3 Thomas Laugesen Herning SFK Discus 2a 3,104

4 Uffe Edslev Aarhus SFK LS 8 2,827

5 Jan B. Jørgensen Midtsjællands SFK LS 8 2,672

6 Frederik Nøddelund Vejle SFK LS 8 2,097

7 Anette Christiansen Sønderjysk FK LS 8 1,896

8 Thomas Vestergaard SG-70 Discus 2T 1,820

9 Michael Rasmussen Aarhus SFK LS 8 1,007

10 Emil Fribert Andersen Nordsjællands SFK Discus 2a 205

# Contestant Club Glider Total

1 Stig Øye Polyteknisk FG Ventus 2cT 3,866

2 Johnny Jensen Billund SFK ASW 27B 3,700

3 Morten Nørgaard Billund SFK Ventus b/15m 3,295

4 Ib Wienberg Jysk Aero Sport Ventus 2cT/15m 3,185

5 Øjvind Frank SG-70 Ventus cT 2,866

6 Niels Ebbe Gjørup Viborg SFK ventus 2a 2,682

7 Knud Møller Andersen Herning SFK Ventus 2cT 2,635

8 Per Winther Vestjysk SFK Ventus 2ct 2,342

9 Peter Meilhede Vejle SFK LS6-18W 2,339

10 Benny Gudmandsen Midtsjællands SFK DG-600 2,322

11 Klaus Vang Østsjællands FK LS 6 2,276

12 Jan Hald Midtsjællands SFK Ventus 2cT 2,023

13 Anders Husted Madsen Herning SFK ASG 29E 1,322

14 Christin Nielsen Herning SFK Ventus 2cxT 577

# Contestant Club Glider Total1 Steen Elmgaard Østsjællands FK Ventus 2cT/18m 3,815

2 Arne Boye-Moller Herning SFK Ventus2/18m 3,748

3 Peter Eriksen Østsjællands FK ASG 29E 18m 3,730

4 Ulrik Sorensen SG-70 ASH 26E 3,711

5 Erik Døssing SG-70 Discus 2ct 3,148

6 Jens Chr. Pedersen Svævethy Discus 2 3,139

7 Jan Schmeltz Pedersen Billund SFK ASG 29E 2,873

8 Svend Andersen Midtsjællands SFK ASG 29E 18m 2,872

9 Nicolai Rosenkilde Larsen Vestjysk SFK ASW_28 2,276

10 Felipe Cvitanich Polyteknisk FG ASH 26E 1,768

11 Per Givskov Kristensen Vejle SFK Ventus2cT 1,020

# Contestant Club Glider Total1 Tom Jørgensen Lasse Hansen Midtsjællands SFK Arcus T 2,849

2 Kaj Hvolgaard Stig Hvolgaard Vestjysk SFK Duo Discus T 2,550

3 Bjarne Sørensen Herning SFK Duo Discus 2,118

4 Michael Munkbøl & Henning K Nielsen

Midtsjællands SFK Duo Discus XLT

2,115

5 Thomas Leander Talenter DSVU Duo Discus T 1,852

6 Søren Sarup Klaus Juhl Østsjællands FK Duo Discus 1,767

7 'Thomas Bach Madsen & Flem-ming U Andersen

Herning SFK Duo Discus 1,319

2-SÆDET

KLUBKLASSE

15-METER

18-METER

STANDARDKLASSE

I sommeren 2014 totalhavarede Midtsjællands SFK’s Duo Discus T, men nu er klubben fint flyven-de igen. Michael Munkbøl & Henning K. Nielsen fremviser her stolt klubbens nye Duo Discus XLT (ca 10 cm længere cockpit som den deler med Arcus). Den nye Duo placerede sig på en 4.plads under DM.

”Uhh, vi var lavt mange gange. Jeg var helt hvid på rygggen af salt, da vi kom hjem”, ” lød vurde-ringen fra Kaj Hvolgaard. Anstrengelserne blev dog belønnet med en 2.plads.

DSVU’s Talenttræner Thomas Leander fløj med Rasmus Andersen fra Nordsjællands flyveklub og Mathias Valentin Christiansen fra Fyns svæ-veflyveklub. De unge piloter har hver bare ca. 75 timers erfaring.

Svæveflyvecenter Arnborg viste sig igen som et ideelt centrum for større events: Med en bane på 1000 m x 200 er der masser af plads til me-sterskaber.

2 x Junior-DM-mester Frederik Nøddelund fra Vejle er her kommet i fint og farvekoordineret selskab. Med en 6. plads forbedrede han sit DM-resultat i forhold til 2014 (8. plads)

Anette Christiansen fra Sønderjysk FK fløj LS 8 i standardklassen.

H DM 2015


Årets DM var heller ikke uden et alvor-ligt drama i luften. Det sluttede dog lykke-ligt takket være særdeles rutinerede piloter; På sidste dagen var Tom Jørgensen og Las-se Hansen på slutglid i Arcus til Arnborg. Ca. 4 km øst for flyvepladsen havde de en fart på 200 km/t og ca. 150 meter agl. Plud-selige åbner venstre luftbremse sig umoti-veret. Arcus’en dykker og krænger nu – selv med fuldt modsatte ror.

”Vi havde svært ved at styre flyvemaski-nen, og vi var på vej ind i en styrtspiral med asymmetrisk løft”, siger en forståeligt nok chokeret Tom Jørgensen til NORDIC GLI-DING. ”Der var en mark lige under, og det var klart for os, at vi intet valg havde: Vi måtte kalde 3 x Mayday og lande omgåen-de. Det var først da vi trak fulde luftbrem-

ser, at Arcus’en igen blev kontrollerbar. Der var plads til en fuldcirkel, før vi landede uden skader. Jeg kontrollerede loggerfilen efter landing, og der gik bare 31 sekunder fra start til slut. Men jeg vil ikke tænke på, hvad der var hændt, hvis det havde sket un-der en spilstart eller over ulandbart terræn”, siger Tom Jørgensen, som nok fortjente en øl efter dagens flyvning.

Ved efterfølgende inspektion viste det sig, at trianglen til luftbremsens stødstang var separeret sandsynligvis p.g.a. en dårlig svejs-ning ab fabrik. Samme bremsesystem fin-des også på Duo Discus og DSVU anbefa-ler, at disse typer også inspiceres for lignen-de fejl. Den danske havarikommission har klassificeret det som en ”Serious Incident”. H

H DM 2015

Screendump fra SeeYou viser, at der bare gik 31 sek fra luftbremsen gik løs, til Arcus’en var parkeret.


DM-drama: Mobiltelefon-fotos fra Tom Jørgen-sen viser udelandingen. En Arcus flyver defini-tivt bedre med symmetrisk løft på begge vinger.


FLYREGISTERET

Svæve - og TMG-fly på svensk, dansk og norsk register. Informationer fra Trafikstyrelsen, Trans-portstyrelsen og Luftfartstilsynet i pe-rioden 01. maj 2015 - 22. juli 2015

H

DANMARK AFREGISTRERINGERREGISTRERING FABRIKANT/TYPE ÅRGANG EJER ÅRSAG AFREG.DATOOY-XNT Fabrika Aviona I Jedrilica

Standard Cirrus G

1984 Hans Hartvig Hemmingsen, KBH K Solgt til Tjekkiet 17-07-2015

SVERIGE AFREGISTRERINGERREGISTRERING FABRIKANT/TYPE ÅRSAG AFREG.DATOSE-TBS Scheibe Bergfalke III Owners request 2015-05-06

SE-SMG Anfänger 1 Owners request 2015-05-11

SE-UIB SZD-41A Jantar Standard Solgt til Litauen 2015-05-18

SE-UEF Schempp-Hirth Discus b Havareret 2015-05-20

DANMARK REGISTRERINGERREGISTRERING FABRIKANT/TYPE ÅRGANG EJER REG.DATOOY-ENX Schempp-Hirth Janus C 1976 Ejerkredsen Vestjyllands Svæveflyvecenter, ex D-7249 02-06-2015

OY-TXR Schempp-Hirth Discus bT 1992 Steen Nørbæk Madsen, Odense, ex F-CJTT 26-05-2015

SVERIGE REGISTRERINGERREGISTRERING FABRIKANT/TYPE DATO S/N ÅRGANG TIDL.REGSE-UVO Alexander Schleicher ASK 21 2015-06-11 21691 1999 I-IVWO

SE-UVS GROB-G109B 2015-07-14 1986 1986 D-KERK

NORGE REGISTRERINGERREGISTRERING FABRIKANT/TYPE DATO S/N ÅRGANG EJER TIDL.REGLN-GTO Schempp-Hirth Janus B 14.04.2015 172 NA Jeløy Seilflyklubb, Moss SE-TYU

NORGE AFREGISTRERINGERIngen ændringer i perioden


2015 har indtil nu været et fint år for Wilhelm Wendt og Jim Acketoft. WGC-debut, 1. plads i Hahnweide og svenske mestre i åben klasse er blandt resultaterne for den dynamiske duo i EB28. Som ekstra ”topping” startede de 9. juni fra klubben i Ljungbyhed og vendte Siljan på en flyvning på 1092 km ...

”1500 km bør være muligt”

H Pilot(er) i fokus

göra långa flygningar mha segelflyg är ex-tra spännande eftersom det involverar vä-der över en längre period.

I HAR JO SENEST HAFT FINE PLACERIN-GER (FX SVENSK MESTER I ÅBEN KLAS-SE 2015 OG 1. PLADS I HAHNWEIDE). KAN I STADIG (FORTFARENDE) NYDE VANLIG REGIONAL SVÆVEFLYVNING, ELLER ER JERES GRÆNSER NU SÅ AVANCEREDE, AT DET IKKE ER INTERESSANT LÆNGE-RE?

JIM: Jag njuter fortfarande av vanlig flyg-ning, det är skönt att bara glida runt och titta på utsikten, men bara ett tag, sen e det race som gäller igen!

WILHELM: Vanlig flygning (RST el fri) är lika intressant fortfarande. De upplevelser (och avkoppling) som det ger är fantastiskt tillfredställande. Olika väderförhållande ger ny kunskap. Jag känner mig fortfarande som en novis när det gäller hur man kan utnyttja olika väderfenomen. Att flyga i ”dåligt” väder är ngt jag kommer att satsa på i fortsättningen.

OVER 10 TIMER I COCKPITTET ER LÆNGE – SELV FOR ERFARNE PILOTER. HVOR-

HVAD ER DET VED DE LANGE FLYVNIN-GER OG REKORDER SOM FASCINERER JER?

JIM: Jag ser det som bra träning inför täv-ling, man måste flyga tidiga mornar och sena kvällar, hålla tempo och fokus under långa perioder.

WILHELM: Jag är en utpräglad tävlings-människa och vill gärna pröva gränser för det jag är intresserad av. Att det går att

Vi kunde startat tidigare, flu-git fortare och landat senare. jag tror att 1500km är möjligt i Sverige på rätt dag.

”

NAVN JIM ACKETOFTALDER 36KLUB LJUNGBYHEDPILOT SIDEN 1995 PAUS 99-07ANTAL TIMER 900 VARAV 600 DE SENASTE 4 ÅREN

NAVN WILHELM WENDTALDER 57KLUB LJUNGBYHEDPILOT SIDEN 2008ANTAL TIMER 700

DAN HOLDER I KONCENTRATIONEN??

JIM: Man ska sitta bra, vara varm och mätt sen är det inga större problem. Vi är des-sutom 2 så tiden går fort - man pratar så mycket taktik väder och annat så det är inte så jobbigt som man kan tro.

WILHELM: Om bara komforten är OK så går det mkt fort. Ordentlig frukost och mat och dryck under resan så kan man vara nära 100% mkt långa perioder. Att hålla värmen är ett problem som måste lösas. Vi har t.ex extraisolerat flp kroppen i cockpit. Det mindskar problemet med frusna ben/föt-ter.

ER DET FARLIGT?JIM: Jag är ganska okänslig för trötthet, hunger och törst, så det känns helt ok, det är såklart ett otroligt stöd att vi är två som kan avlasta varandra.

WILHELM: Det är inte farligare än att fly-ga utanför tratten tycker jag. Kunskap om terrängen som skall överflygas är nödvän-digt – landningsbart? Förberedelser är nyckelordet.

FINDES DER ENDNU MULIGHEDER FOR

I samtale med Jens Trabolt


H Pilot(er) i fokus

LÆNGERE FLYVNINGER I NORDEN, EL-LER ER 1100 KM GRÆNSEN FOR HVAD SOM ER MULIGT?

JIM: Vi kunde startat tidigare, flugit forta-re och landat senare. jag tror att 1500km är möjligt i Sverige på rätt dag.

WILHELM: Jag tycker vi har visat att det går att hålla hög snittfart under en hel dag. 12 timmar med 120 i snitt ger nära 1500km om man räknar med en lång final

HVEM VAR OG ER JERES FORBILLEDER I SPORTEN?

JIM: Jag var på WGC 1993 i Borlänge, det var där jag bestämde mig för att någon gång flyga VM i Openclass. Där fanns ju alla fö-rebilder på plats: Ax, Centka, Andersen. Helt otroligt att så här 22 år senare ha mött samtliga piloter på tävling.

WILHELM: Under min stäckutbildning kom jag i kontakt med Göran Ax som instruktör. De flygningar jag gjort tillsammans med honom sitter etsade i mitt minne. Hans känsla för stråk och väderfenomen gjorde mig mycket nyfiken på att försöka lära mig ngt liknande. Jag kom också tidigt i kontakt med Jan Ola Nord som står för en hel rad fantastiska segelflygprestationer.

HVAD HAR VÆRET JERES HIDTILS BED-STE OPLEVELSE I ET SVÆVEFLY – OCH DEN VÆRSTE (SÄMSTA)

JIM: De bra upplevelserna är för många för att kunna välja, jag skulle nog säga hela 2015 har varit kanon. Hahnweide, SM, re-korflygning och nu snart EGC. Den värsta var nog flygningen på 1200km vi gjorde för-ra året. Jag satt i baksits på EB28an, man sitter lite dubbelvikt där och det kan vara svårt att kissa. först efter vi passerat 1000km lyckades jag kissa första gången, så det var kanske både värsta och bästa upplevelsen på samma gång..

WILHELM: Mina bästa upplevelser har va-rit i internationella tävlingsflygningar. Möj-ligheten att ”se” hur de stora har löst pro-blemen och jämföra med våra lösningar genererar snabbt ny kunskap. Learning cur-ve är mkt brant dessa perioder. Den värsta måste vara när jag inte lyckades starta mo-torn och utelandningen resulterade i lång-varig reparation av det gemensamägda flygplanet.

PÅ HVILKET OMRÅDER HAR I OPLEVET DEN STØRSTE PERSONLIGE UDVIKLING DE SENESTE ÅR (TX STICK’N’RUDDER-SKILLS, FORSTÅELSE AF METEOROLOGI, STRATEGI ELLER ROUTE-PLANNING OSV?) – OG HVAD ER VIGTIGST NÅR DER SKAL FLYVES REKORDER.

JIM: Vi har möjligheten att flyga ganska mycket, de 3 senaste säsongerna runt 200h per säsong, detta gör en otrolig skillnad på flygtrim och känsla för flygplanstypen. Jag tror inte vi har blivit så mycket bättre, det är snarare så att vi lyft vår lägstanivå. Vi gör inte bort oss lika ofta och undviker pro-blem som kostar tid.

WILHELM: Störst utveckling har skett på området ”problemfritt vägval” och ”gene-rera möjligheter”. Under vårt första år så

hamnade vi ofta i svårigheter under en el-ler flera av tävlingsdagarna. Vår analys var att vi gick för rakt på brytpunkterna. I år har vi ändrat mkt på detta och det visar sig lösa många problem. Vi flyger oftast vår egen väg och det är väldigt trevligt att det belönar sig. När det gäller rekordflygningar så kan man inte bortse från flygplanet – EB28an som vi flyger är otroligt bra. Men det är dessutom viktigt att ta tillvara på chanserna och våga utmana. Följa väder-läget.

FINDES DER ENDNU PLADS TIL AHA-OP-LEVELSER, SELV OM MAN FLYVER PÅ JE-RES NIVEAU? KAN I NÆVNE DEN SENE-STE?

JIM: Det är nog ingen ahaupplevelse, men en bekräftelse på att man ska lita på sina egna beslut. Vi flyger ofta själva, inga gaggles och inte så mycket taktik, vi gör en bedömning om när vi ska starta och sen flyger vi så fort vi kan. Vi kan då lägga 100% fokus på vår egen flygning och det gillar vi

WILHELM: Nästan varje flygning ger upp-hov till aha upplevelser eller stora natur up-

plevelser. Jag känner mig på inget sätt ”mätt” på upplevelser utan är mkt intres-serad av att vidareutbilda mig i bergsflyg-ning mm. Har väl segelflyget kommit in i blodet så stannar det kvar – så tror jag det är. Det är helt enkelt en fantastisk känsla att flyga och enbart utnyttja det naturen ställer till förfogande. Samhörighet. Att det sedan skall gå snabbt är en utmärkt krydda!

HVILKEN ROLLE SPILLER TEAMET FOR JER?

JIM: Jag är så bortskämd så jag vet inte ens hur det är att inte ha nåt lag. Vi startar var-je tävlingsdag med det bäst trimmade flyg-planet på grid och det gör en stor mental skillnad och är säkert en stor del i vår fram-gång.

WILHELM: Vårt Team 1P har väldigt mycket tävlingserfarenhet. En normal tävlingsdag förflyter utan minsta komplikation. Vi kan alla koncentrera oss på våra olika uppgif-ter. Vi är bra samspelta nu. H

Uppsala Masters 2013

Takeoff i EB 28

WGC-debut i Lezsno 2014

Teamets polish-maestro Gert Acketoft garanterer de fineste vinger på feltet. Her til WGC 2014.


H Pilot(er) i fokus

Förra säsongen fick vi smak på rekordflygningar. Jag och Wilhelm lyckades slå ett nytt rekord på 500 km out and re-turn och bara några veckor efter hade jag nöjet att tillsam-mans med min pappa flyga 500 FAI triangel, även detta med ny rekordfart.

Jag och Wilhelm har suttit ner flera gånger med den nuvarande rekordlistan och tittat efter rekord som är möjliga att slå med Wil-helms fina EB28.

Den 9:e juni såg ut att bli bra och vi hade några veckor tidigare gjort ett försök på 1000 OAR som tyvärr avbröts mellan Vänern och Vättern då det hade parkerat ett regn där. Inledningsvis tyckte jag inte att vädret såg tillräckligt bra ut för ett nytt försök på den långa tur och returbanan. Plötsligt på Måndagkvällen skriver Jan-Ola Nordh på min Facebook, Är du på hugget imorgon? 1250?

Mitt svar blev, imorgon?? Efter lite diskussion fram och tillbaks med analys av när vädret hade dragit igång respektive slutat den 8e kom vi fram till att 13 timmar flygbart under tisdagen inte skul-le vara en omöjlighet. Jag skrev till min käre Copilot, att nu är det dags för ett nytt försök, 0800 på klubben imorgon! Wilhelm är inte sen på att nappa när det är dags för tokflygningar så trots förkyl-ning så stod vi där kl. 8 under en klarblå himmel. 80 liter vatten och ett flygplan fyllt med bananer, Red Bull och saft senare så rul-lade vi iväg på bana 11R.

Första bekymret kom redan innan startlinjen passerades, Jag

hade sedan förra demonteringen justerat en av wirarna till ving-tankarna, det visade sig att när vingarna kom i flygläge så var den ena för kort, katastrof! Vattnet sprutade ur vänster vinge. Jag lyck-ades med lite akrobatik slita loss mitt nackstöd och koppla ur wi-ren så sprutandet slutade. Vi hade dock ingen aning om hur mycket vatten som hade förlorats. Flygplanet kändes stabilt ändå och tidi-gare erfarenhet har visat mig att det inte påverkar nämnvärt under flygning. Så efter lite oreda drar vi över linjen på 1500m kl. 09:20. Vi siktar väster om sjön Bolmen där vi har lite favoritplatser för morgonstig, molnbasen är redan över 1000m, vi testar första mol-net och det ger 1,5m, stabilt nog för att våga fortsätta. Så tidigt på dagen visar sig verkligen EB28an från sin bästa sida. Trots att den är tung så stiger den fint i svaga stig och med dess långa vingar får man en bra känsla för vilka spår man ska flyga i. Vi vågar glida på tills ca 500agl då vädret känns tryggt. Efter lite letande hittar vi ter-mik som på slutet ger 2m i medel till ungefär 1200m. Vi kan här se norrut att det börjar bli utflakat och ganska lite sol på marken i området norr om Bolmen ända upp mot Jönköping. Efter lite för-siktig flygning når vi äntligen upp till solen i höjd med Borås där vi får 3ms till 1800 för att kort därefter komma upp över 2000 me-ter. Nu börjar vädret att ta sig rejält och vid Ålleberg hakar vi på en fin molngata norrut. Vi får klarering genom Karlsborgs TMA och Grabbarna i tornet tycket att vi verkar tokiga som ska flyga hela vägen till Siljansnäs utan motor, när jag svarar att vi ska till-

baks också och att vi gärna tar emot deras hjälp igen vid 16-tiden så blir det tyst på radion. Vårt spår blir lite ostligare än vad jag pla-nerat och vi måste även kontakta Örebro för passage, även detta går utan problem. Vidare norrut förbi Hällefors sitter vi i flygpla-net och pratar om terrängen under oss. De 150 km upp till bryt-punkten är verkligen över minst sagt intressant terräng, skog, sjöar och kalhyggen. Vi förundras över piloterna som flyger över detta i sämre flygplan och utan motor. Vi planerar vår flygning så att vi ska slippa stressas av ter-rängen och håller oss sta-bilt över 1000agl. Termiken är pålitlig och bra, det me-sta ger 3m i medel och vi kan hålla god medelfart. När vi närmar oss Siljans-näs kan man märka av cir-rusen som dragit in från nordväst, det vållar inga större problem och vi vänder Siljansnäs 13:30 minst en halvtimme tidigare än planeringen. Vi kan flyga o princip samma spår söderut igen.

Redan långt innan vi kan se Vänern kan vi se vad sjön har gjort med vädret, det ser väldigt blått ut ner mot Örebro. Det visar sig dock senare att moder natur lämnat en svag gata med moln från Örebro ner förbi Karlsborg igen. Vi får rapporter från JO Nordh via Facebook att det regnar i Skåne och är överutvecklat i Småland. Vi kan vid detta laget se ungefär till Jönköping och vädret ser helt fantastiskt ut så långt vi kan se. Vi fortsätter med behagliga stig nu ända upp till 2300m. Söder om Jönköping börjar vi ana vad Janne pratat om, sjöbris västerifrån och utflakningstendenser österut. Vi

kommer in under ett stort svart moln Väster om Bolmen, vi kan på rakkurs samla på oss ganska mycket av höjden vi behöver för att komma hem. Vi har dock en plan på att gå i mål högre än de 500 meterna vi får korsa mållinjen på. Vi vill nämligen försöka slå rekord på fri distans över 3 brytpunkter också. i höjd med Marka-ryd tvingas vi backa tillbaks längs sjöbrisen för att ta en fin blåsa som gav oss finalhöjd. vi lämnar den med 300m plus till mål. Plöts-ligt när vi rundat lite låga sjöbrismoln kan vi se vår målpunkt, mitt

inne under ett stort regnmoln. vi behöver 31 i glidtal för att nå fram och LX visar 26, det regnar på oss, en olustig känsla sprider sig genom kabinen, ska det gå åt pipan här? Vi styr undan framför reg-

net då vi kan ana en undersida längs framkanten. Glidtalet ökar sakta och till sist blir det uppenbart att vi ska nå fram!

Vi samlar på oss några extrameter så att vi kan göra ett glid mot sydost mot solen vid Finjasjön. Vi hittar till siste en vettig blåsa som tar oss upp igen så vi kan åka tillbaks till regnkanten för ett försök att ta oss en bit norrut, nu er här bara regn och vi tvingas vända hemåt igen. Precis framme vid Ljungbyhed går vi under 500m och den fria distansen avslutas på ungefär 1080km. En lowpass och en landning sen kliver två ganska nöjda Ljungbyhedspiloter ur flygplanet kl. 18:45 efter nästan 10 timmar på kontoret. Obe-kräftat än så länge men troligtvis 5 svenska rekord rikare. H

De 150 km upp till brytpunkten är verkligen över minst sagt intressant terräng, skog, sjöar och kalhyggen. Vi förundras över pilo-terna som flyger över detta i sämre flygplan och utan motor.

”

Rapport fra en Trans-Sverige-Express!

Tekst og foto: Jim Acketoft, Ljungbyhed SFK

Fri distance på over 1000 km i EB28.

Jim tog dette billede, da teamet vendte Siljansnäs og re-turnerede mod Ljungbyhed (525 km distance).

Fotomontage: Jens Trabolt



H Producent: Danglide

Termikkens struktur og bevægelser

Tekst: Wayne M. AngevineOversættelse: Jørgen KorsgaardFoto: Jens Trabolt

Til at begynde med er jeg nødt til at anføre, at atmosfæ-ren er uendelig kompliceret og i stand til at gøre næ-sten hvad som helst. Jeg vil forsøge at gennemgå de mest simple og almindelige ting, hvilket forudsætter letskyet vejr, let til moderat vind og i dagtimerne. Jeg kommer lidt ind på mere komplicerede tilfælde i slutningen af ar-tiklen.

Af hensyn til de lidt mere utålmodige er her nogle grundlæg-gende ting: Termik er som tykke træer med små kaotiske rødder tæt på jordoverfladen og store klumper ovenover. Træerne gynger og svajer i vinden og forandrer sig i tiden, og sommetider slipper

Termik er svæveflyvningens brændstof. Denne artikel beskriver, hvordan termik ville se ud, hvis vi kunne se den, og hvordan den opfører sig. Jeg håber, at din flyvning vil blive forbedret ved at få lidt mere at vide om termik.

de overfladen og driver af sted. Imellem træerne er der synkende luft. Hvor termikken dannes, dens nøjagtige form og hvor hurtigt den forandrer sig er svært at forudsige, da den afhænger af inter-aktionerne mellem jorden og luften. Her er nogle nøgleprincipper man bør mærke sig:- Termik drives af temperaturforskellen mellem jordover-fladen og luften- Luft eksisterer i pakker eller bobler, som har masse og impuls så vel som temperatur og fugtighed.- Termikbobler nær ved jordoverfladen ser anderledes ud og forholder sig anderledes end dem et godt stykke over jo

Documents

NORDIC GLIDING No. 4 November 2013 No. 3 September ......2020/04/04 · NORDIC GLIDING & aviation magazine No. 3 September 2013 H 1. årgang& aviation magazine Klubnoter fra Norge,