NEMZETI SZINTŰ INTÉZKEDÉSEK KÉZIKÖNYVEvezetunk.hu/tartalom/prezentaciok/egyeb/supreme.pdf · a tagÁllamok legjobb kÖzlekedÉsbiztonsÁgi gyakorlatainak ÖsszefoglalÓ kÖzzÉtÉtele

A TAGÁLLAMOK LEGJOBB KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI GYAKORLATAINAK

ÖSSZEFOGLALÓ KÖZZÉTÉTELE

LEGJOBB KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI

GYAKORLATOK NEMZETI SZINTŰ INTÉZKEDÉSEK KÉZIKÖNYVE

A SUPREME ZÁRÓ JELENTÉSE 14 FEJEZETBŐL ÁLL: A. FEJEZET MÓDSZERTAN B. FEJEZET AZ ÖSSZEGYŰJTÖTT ÉS ELEMZÉS ALÁ VONT INTÉZKEDÉSEK LISTÁJA C. FEJEZET LEGJOBB KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI GYAKORLATOK

NEMZETI SZINTŰ SZABÁLYOZÁS KÉZIKÖNYVE D. FEJEZET LEGJOBB KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI GYAKORLATOK

EURÓPAI SZINTŰ SZABÁLYOZÁS KÉZIKÖNYVE E. FEJEZET NEMZETI SZINTŰ ALKALMAZÁS ÁTTEKINTÉSE F1. FEJEZET TEMATIKUS BESZÁMOLÓ: OKTATÁS ÉS FIGYELEMFELHÍVÓ KAMPÁNYOK F2. FEJEZET TEMATIKUS BESZÁMOLÓ: AUTÓVEZETŐ KÉPZÉS, VEZETŐI ENGEDÉLY

MEGSZERZÉSE F3. FEJEZET TEMATIKUS BESZÁMOLÓ: REHABILITÁCIÓ ÉS KOCKÁZATFELISMERÉS F4. FEJEZET TEMATIKUS BESZÁMOLÓ: JÁRMŰVEK F5. FEJEZET TEMATIKUS BESZÁMOLÓ: INFRASTRUKTÚRA F6. FEJEZET TEMATIKUS BESZÁMOLÓ: SZABÁLYOK BETARTATÁSA F7. FEJEZET TEMATIKUS BESZÁMOLÓ: STATISZTIKÁK ÉS RÉSZLETES ELEMZÉSEK F8. FEJEZET TEMATIKUS BESZÁMOLÓ: KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG INTÉZMÉNYI FELÉPÍTÉSE F9. FEJEZET TEMATIKUS BESZÁMOLÓ: BALESETEK KEZELÉSE

Pályázat száma: Szerződésszám: TREN/E3/27-2005 SER-TREN/E3-2005-SUPREME-S07.53754 Projekt kezdete: Projekt vége: Jelentés kiadásának dátuma: 2005. december 18. 2007. június 17. 2007. június 17.

A projektet az Európai Bizottság támogatta

PROJEKT TAGOK

KfV (Közlekedésbiztonsági Kuratórium) (koordinátor)

AT

ADT (Máltai Közlekedési Főfelügyelet)

MT

ÖRK (Osztrák Vöröskereszt) AT

SWOV (Közlekedésbiztonsági Kutatóintézet)

NL

IBSR-BIVV Institut Belge Pour La Sécurité Routière (Belga Közlekedésbiztonsági Intézet)

BE

TNO Mobilitás & logisztika üzleti egység

NL

CDV (Közlekedéskutató Központ) CZ

DHV Csoport NL

DTF (Dán Közlekedéskutató Intézet)

DK

TØI Közlekedés-gazdaságtani Intézet

NO

DVR (Német Közlekedésbiztonsági Tanács)

DE

IBDIM Út-, és hídügyi Kutatóintézet

PL

CERTH/HIT (Görög Közlekedési Intézet)

EL

PRP Prevenção Rodoviária Portuguesa

PT

FITSA (Járműbiztonsági Műszaki Intézet Alapítvány)

ES

SPV (Szlovén Közlekedésbiztonsági Tanács)

SI

INRETS Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (Nemzeti Közle-kedési és Közlekedésbiztonsági Kutatóintézet)

FR VÚD Közlekedéskutató Intézet

SK

NRA National Roads Authority (Nemzeti Közlekedési Felügyelet)

IE

bfu Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung (Svájci Balesetmegelőzési Tanácsadó)

CH

SIPSiVi (Olasz Közlekedésbiztonsági Pszichológiai Társaság)

IT VTT (Finn Műszaki Kutatóközpont) FI

ETEK (Ciprusi Tudományos és Műszaki Kamara) CY

VTI (Svéd Nemzeti Út-, és Közlekedéskutató Intézet) SE

Celu satiksmes izpete, SIA (Közlekedéskutató Vállalat) LV

TRL Kft. UK

TRRI (Közlekedéskutató Intézet)

LT

CIECA Commission Internationale des Examens de Conduite Automobile (Nemzetközi Gépjárművezetési Vizsgabizottság)

INT

KTI (Közlekedéstudományi Intézet)

HU

ETSC (Európai Közlekedésbiztonsági Tanács)

INT

WHO Világegészségügyi Szervezet Európai Regionális Irodája

http://www.prp.pt/inicio.asp

http://www.prp.pt/inicio.asp

http://www.etsc.be/home.php

http://www.etsc.be/home.php

Előszó A SUPREME azt a célt tűzte maga elé, hogy összegyűjti, elemzi, összefoglalja és közreadja az Európai Unió tagállamainak, valamint Svájcnak és Norvégiának a közlekedésbiztonság terén alkalmazott legjobb gyakorlatait. Ez a kiadvány a nemzeti szintű legjobb gyakorlatok gyűjteményét tartalmazza, és az a célja, hogy a projekteredményeket Európa-szerte bemutassa a nemzeti/regionális politikai döntéshozóknak, és ezáltal sikeres közlekedésbiztonsági stratégiák és intézkedések meghozatalát segítse elő. E projekt kifejezett célja, hogy hozzájáruljon annak az EU célkitűzésnek az eléréséhez, miszerint 2010-re a halálos közúti balesetek számát 50%-kal kell mérsékelni.1

A projekt az Európai Bizottság Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatósága (DG TREN) megbízásából készült, és 2005 decemberétől 2007 júniusáig tartott. Összesen 31 nemzeti és nemzetközi közlekedésbiztonsági szervezet vett részt a munkában. A projektről és eredményeiről részletesebb információ az alábbi címen található: http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/publications/projectfiles/supreme_en.htm

1 "Európai közlekedéspolitika 2010-re: ideje dönteni" című fehér könyv (White Paper European Transport Policy for 2010: Time to decide.) COM (2001)0370

http://ec.europa.eu/transport/white_paper/index_en.htm

http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/publications/projectfiles/supreme_en.htm



TARTALOMJEGYZÉK

ELŐSZÓ ...................................................................................................................... 3

LEGJOBB KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI GYAKORLATOK.............................................. 6

Miért van szükség erre a kézikönyvre? ........................................................................................... 6

Kinek készült ez a kézikönyv?.......................................................................................................... 6

Milyen intézkedésekről van szó? ..................................................................................................... 6

Hogyan választottuk ki az intézkedéseket? ................................................................................... 6

Legjobb, jó vagy ígéretes gyakorlat?................................................................................................ 7

Melyik információt hol lehet megtalálni? ...................................................................................... 7

Milyen típusú intézkedéseket tartalmaz a kézikönyv?................................................................ 8

Vigyázzon! Ez több, mint egyszerű vásárlás! ................................................................................. 8

A KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG INTÉZMÉNYI FELÉPÍTÉSE ............................................ 9

Közlekedésbiztonsági jövőképek..................................................................................................... 9

Közlekedésbiztonsági programok és célok .................................................................................. 12

Hatékonyságvizsgálat ....................................................................................................................... 13

Erőforrás elosztó folyamatok........................................................................................................... 15

ÚTINFRASTRUKTÚRA.............................................................................................. 16

Földhasználat és hálózattervezés.................................................................................................... 17

(Át)építés és tervezés ........................................................................................................................ 18

Karbantartás ....................................................................................................................................... 25

Minőségbiztosítás.............................................................................................................................. 26

JÁRMŰVEK ÉS KAPCSOLÓDÓ BIZTONSÁGI BERENDEZÉSEK ................................. 28

Biztonságos autótervezés ................................................................................................................. 28

A kétkerekűek ütközésvédelme ..................................................................................................... 30

A járművek láthatósága.................................................................................................................... 31

Vezetéstámogató rendszerek........................................................................................................... 33

A nem biztonságos közlekedési magatartás megelőzése........................................................... 34

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI OKTATÁS ÉS KAMPÁNYOK......................................... 36

Közlekedésbiztonsági oktatás......................................................................................................... 36

Közlekedésbiztonsági kampányok ................................................................................................ 40

AUTÓVEZETŐ KÉPZÉS ............................................................................................. 44

Az autóvezető képzés lényegi összetevői ..................................................................................... 44

Autósiskolák....................................................................................................................................... 45

Kísérő vezetés..................................................................................................................................... 46

Belátáson és megértésen alapuló autóvezető képzés.................................................................. 48

KÖZLEKEDÉSI SZABÁLYOK BETARTATÁSA............................................................ 49

A közlekedési szabályok betartatásának általános alapelvei ................................................... 49

Gyorshajtás ......................................................................................................................................... 50

Ittas vezetés......................................................................................................................................... 53

Biztonsági öv és gyermekbiztonsági rendszerek......................................................................... 54

Büntetőpont rendszerek ................................................................................................................... 55

REHABILITÁCIÓ ÉS KOCKÁZATFELISMERÉS.......................................................... 56

Rehabilitáció....................................................................................................................................... 56

Kockázatfelismerő vizsgálat............................................................................................................ 59

BALESETEK KEZELÉSE.............................................................................................. 61

Elsősegély............................................................................................................................................ 61

Segélyhívások .................................................................................................................................... 62

Hatékony vészhelyzeti válaszadás ................................................................................................. 63

Az áldozatok első ellátása és szállítása.......................................................................................... 65

Pszichoszociális támogatás .............................................................................................................. 67

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI ADATOK ÉS ADATGYŰJTÉS......................................... 68

Baleseti statisztikák........................................................................................................................... 68

A közlekedési szokásokra vonatkozó adatok .............................................................................. 71

Biztonsági teljesítménymutatók..................................................................................................... 73

Részletes baleseti adatvizsgálat ...................................................................................................... 75

ÖSSZEFOGLALÓ MEGJEGYZÉSEK............................................................................ 76

MELLÉKLET: A LEGJOBB (B), JÓ (G) ÉS ÍGÉRETES (P) INTÉZKEDÉSEK ÁTTEKINTŐ

TÁBLÁZATA.............................................................................................................. 77

LEGJOBB KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI GYAKORLATOK LEGJOBB KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI NEMZETI SZINTŰ INTÉZKEDÉSEK KÉZIKÖNYVE GYAKORLATOK

6. oldal

Legjobb közlekedésbiztonsági gyakorlatok

Miért van szükség erre a kézikönyvre? Ez a kézikönyv az Európában alkalmazott közlekedésbiztonsági intézkedések széles skáláját tartalmazza. Reméljük, hogy a kézikönyv olyan intézkedések meghozatalára fogja ösztönözni a közlekedésbiztonság nemzeti vagy regionális szintű résztvevőit, amelyek jelentős mértékben növelhetik a közlekedésbiztonságot. Ha megvizsgáljuk Európa más országainak sikeres tapasztalatait, nagymértékben elkerülhetjük a „kerék újra feltalálását” és a közlekedésbiztonság terén alkalmazott „próbálgatós” módszereket.

Kinek készült ez a kézikönyv? Bizonyos közlekedésbiztonsági területek, pl. a járműbiztonság, teljesen az Európai Bizottság és más nemzetközi testületek hatáskörébe tartoznak. A legtöbb területért azonban a nemzeti kormányok felelnek, és e felelősséget egyre inkább regionális vagy helyi hatóságra delegálják. Ez a kézikönyv nemzeti, regionális és helyi politikusoknak és döntéshozóknak, a közlekedésbiztonságot gyakorlatban alkalmazóknak, érdekcsoportoknak stb. készült; egyszóval mindazoknak, akik nemzeti szinten hivatásszerűen foglalkoznak a közlekedésbiztonsággal.

Milyen intézkedésekről van szó? Ez a kiadvány az alábbi kilenc területen mutat be intézkedéseket:

♦ A közlekedésbiztonság intézményi felépítése; ♦ Útinfrastruktúra; ♦ Járművek és biztonsági berendezések; ♦ Közlekedésbiztonság oktatása és ismeretterjesztő kampányok; ♦ Autóvezető-oktatás; ♦ Közlekedési rendszabályok betartatása; ♦ Rehabilitáció és kockázatelemzés; ♦ Baleseti utógondozás; ♦ Közlekedésbiztonsági adatok létrehozása és gyűjtése.

Hogyan választottuk ki az intézkedéseket? Gondos kiértékelő folyamat alapján döntöttük el, hogy egy intézkedés megkaphatja-e a „legjobb”, „jó” vagy „ígéretes” minősítést. A legjobb gyakorlattal szemben támasztott kritériumokból indultunk ki. Ezek nagyon szigorú feltételek, melyek többek között: a közlekedésbiztonságra gyakorolt tudományosan bizonyított hatások, pozitív költség-haszon arány, a hatások elvárt fenntarthatósága, az intézkedések közvélemény általi elfogadottsága és a más országokra való könnyű átültethetőség.


7. oldal

27 európai ország2 szakemberei online kérdőívben javasoltak minden területre kiterjedően nemzeti legjobb gyakorlatokat, amelyek bizonyíthatóan teljesítik a felállított kritériumokat, illetve legalább a kritériumok jó részét. Ez a folyamat 250 „legjobb gyakorlat” javaslatot eredményezett. Ezt követően az adott terület szakemberei kritikus szemmel megvizsgálták a benyújtott javaslatokat, szükség esetén további adatokat kértek, és kiértékelték az egyes kritérium szerinti eredményeket. Beépítettek az irodalomban vagy más EU projektekben már meglévő tudást is. E folyamat eredményeképp jött létre a jelen dokumentumban bemutatott példák listája, területenként háromtól nyolcig terjedő példákkal. A benyújtott javaslatokról és a kiválasztási folyamatról részletesebb információ a Zárójelentés „A.” fejezetében (Módszertan) olvasható.3

Legjobb, jó vagy ígéretes gyakorlat? Megkülönböztettünk legjobb, jó és ígéretes gyakorlatokat. Ennek oka az volt, hogy némely intézkedés esetében a hatásokat igazoló kvantitatív adatok, és így a költség-haszon arány csak korlátozottan vagy egyáltalán nem állt rendelkezésre. Ezekben az esetekben nehéz megmondani, hogy valóban legjobb gyakorlatról van-e szó. Néhány esetben azért hiányoztak adatok, mert az adott területen nincs hagyománya az intézkedések kvantitatív értékelésének, mivel gyakran egy jó tudományos értékelő tanulmány elkészítése nagyon nehéz, vagy akár lehetetlen. Ez áll fenn például az autóvezető-képzés és a biztonsági oktatás esetében. Ezen a területen egy adott példa nem lehetett legjobb gyakorlat, de „jó gyakorlat” igen, amennyiben megalapozott elméleti háttérre épült. Más intézkedések esetében azért hiányoztak mennyiségi adatok, mert nagyon új vagy prototípus intézkedésről volt szó, amelyet még nem értékeltek, illetve csak laboratóriumi körülmények között, vagy kis létszámú esettanulmányok során értékeltek. Ezekben az esetekben az intézkedés az ígéretes gyakorlat minősítést kapta, amennyiben jó elméleti alapokra épült, vagy a kísérleti esettanulmányok pozitív eredményeket hoztak.

Melyik információt hol lehet megtalálni? Az alábbi részben a különböző terültek szerint egymás után bemutatjuk az azonosított legjobb, jó vagy ígéretes gyakorlatokat. A közlekedésbiztonság intézményi felépítésével kezdjük, amely a közlekedéspolitika hatékony és hatásos megközelítésének keretét adja. Ez a közlekedésbiztonság „hardware”-je, azaz az infrastruktúra és a járművek. A közlekedésbiztonság „software”-ével, folytatjuk az alábbi sorrendben: oktatás és figyelemfelhívó kampányok, autóvezető-képzés, közlekedési szabályok betartatása, valamint utánképzés és hibafeltárás. A baleseti utógondozás az utolsó, de egyetlen olyan terület, amelynek célja a sérülések következményeinek megfelelő és gyors orvosi segítség általi csökkentése. Az utolsó rész az adatok gyűjtésére és elemzésére összpontosít. A közlekedésbiztonsági problémák megértésének, a közlekedésbiztonsági intézkedések fontossági sorrendje felállításának és az időbeli fejlődés nyomon követésének feltétele a jó és megbízható adat. Mindegyik terület áttekintést ad a célokról és általános irányelvekről, melyeket néhány példával illusztrál. Az intézkedéseket különböző színű keretekben helyeztük el:

Legjobb gyakorlatok zöld háttérrel Jó gyakorlatok sárga háttérrel

Ígéretes gyakorlatok narancssárga háttérrel

2 25 EU tagállam (kivéve Bulgária és Románia, melyek 2007 januárban csatlakoztak), valamint Norvégia és Svájc. 3 A Zárójelentés az alábbi címen érhető el: http://ec.europa.eu/transport/supreme/index en.htm (csak angolul).

http://ec.europa.eu/transport/supreme/index_en.htm



8. oldal

Milyen típusú intézkedéseket tartalmaz a kézikönyv? Az európai országok nagymértékben különböznek az elért biztonság szintjében. Némely országok sokkal nagyobb közlekedésbiztonsági múlttal rendelkeznek, mint mások. Mivel a kézikönyv célja az, hogy minden európai ország találjon benne igényeinek megfelelő intézkedéseket, a bemutatott intézkedések nagyon sokfélék. Némelyek közülük viszonylag egyszerű, alacsony költségvetésű intézkedések, mások pedig nem annyira egyszerűen kivitelezhetőek és nagyobb anyagi ráfordítást igényelnek. Némelyek hosszú idő óta jól ismertek egyes országokban, de sokkal kevésbé ismertek más országokban.

Az intézkedések kiválasztása a legnagyobb körültekintéssel történt, és hisszük, hogy a kézikönyv a legfontosabb intézkedéseket mutatja be. Mindazonáltal nem állítjuk, hogy a kézikönyv teljes. Különösen olyan intézkedések kerülhették el a nemzeti és területi szakemberek figyelmét, amelyeket csak szűk helyi szinten alkalmaztak, és nem publikáltak széles körűen.

Végül a kiválasztás a jelenleg rendelkezésre álló tudás alapján történt. Valószínű, hogy tudásunk bővülni fog, amint több értékelést végeznek, és az új intézkedések szélesebb körben is elterjednek. Ennek eredményeképpen eltérő intézkedések születhetnek, és eltérő legjobb, jobb és ígéretes besorolások adódhatnak. A jelenlegi ismereteink szerint azonban meg vagyunk győződve, hogy a kézikönyvben bemutatott intézkedések az adott terület legjobb intézkedései közé tartoznak.

Vigyázzon! Ez több, mint egyszerű vásárlás! Kérjük, óvakodjon a különböző intézkedések összefoglalóinak olvasásából adódó veszélytől. Ez némelyeket arra ösztönözhet, hogy „vásárolni induljanak”, azaz kiválasszanak egy-két egyszerű és könnyen bevezethető intézkedést. A közlekedésbiztonsági munka nem erről szól, a hatékony közlekedésbiztonsági munka pedig biztosan nem ezt foglalja magában. A közlekedésbiztonsági munkának az alapja kell, hogy legyen a meglévő problémák alapos elemzése, a világos stratégia arról, hogy mely problémákat és milyen típusú intézkedésekkel kell kezelni, mindezeknek pedig jó esetben a hosszú távra vonatkozó jövőképen és a közlekedési rendszer különböző szerepelőinek a szerepén kell alapulnia. Csak ezek után érkezik el az idő arra, hogy megvizsgáljuk e kiadvány alapján, hogy más országok hogyan birkóztak meg az adott problémával. Minden esetben figyelembe kell venni a helyi adottságokat, és amennyiben szükséges, az adott intézkedést a helyi feltételek alapján kell testre szabni.


9. oldal

A közlekedésbiztonság intézményi felépítése

A közlekedésbiztonság intézményi felépítése különböző intézkedések összességére vonatkozik, amelyek együttesen alkotják a közlekedésbiztonság minden területére vonatkozó intézkedések végrehajtásának alapját. Az ezen a területen folyó munka támogatja a közlekedésbiztonság összes többi területét. Az ebben a részben bemutatott intézkedések az általános intézményi felépítésre, a közlekedésbiztonsági jövőképre, célokra és stratégiákra, az anyagi erőforrások előteremtésére és elosztására és a (költséghatékony) közlekedésbiztonsági intézkedések kiválasztásának és alkalmazásának stratégiáira és eszközeire vonatkoznak.

Közlekedésbiztonsági jövőképek A közlekedésbiztonsági jövőkép egy jövőbeli kívánt állapot olyan leírása, amely a közlekedési rendszer különböző összetevőinek egymásra hatásáról, illetve kívánt egymásra hatásáról szóló elméletre alapul. Meghatározott időkeret nélküli, hosszú távú célként van megfogalmazva, amelyet csak hosszú időn át tartó széles körű erőfeszítések árán lehet elérni. A jövőkép azonban iránymutatást ad a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos munkához, és elgondolkodásra késztet, hogy milyen fejlesztések szükségesek a jövőkép által meghatározott kívánt állapot megközelítéséhez. Ha van elkötelezettség és finanszírozás, a közlekedésbiztonsági jövőkép irányítja a közlekedésbiztonsági intézkedéseket, és egyben alapul szolgál a közlekedésbiztonsági tervek és programok számára.

Hollandiában a „Fenntartható Biztonság” és a svéd „Zéró vízió” a közlekedésbiztonsági jövőkép két legjobban ismert példája. Mindkét jövőkép esetén a központi elem a közlekedési rendszer olyan megváltoztatása, amely során minden ismert emberi hibalehetőséget kizár, és csökkenti az elkerülhetetlenül létrejövő ütközések által keletkező fizikai sérüléseket. Mivel a közlekedésbiztonságban érintett minden szereplő magáénak tekinti a jövőképet, a közlekedésbiztonságért vállalt felelősség is megoszlik az úthasználók, rendszermérnökök, közlekedésfelügyeleti hatóságok, autógyártók stb., azaz mindazok között, akik közvetve vagy közvetlenül részt vesznek a közúti közlekedésben.


10. oldal

Legjobb gyakorlat: Közlekedésbiztonsági jövőképek Fenntartható biztonság Hollandiában

Miről is van szó? A Fenntartható biztonság (Sustainable Safety) közlekedési rendszer célja, hogy megelőzze az ütközéseket, és ha azok mégis megtörténnek, akkor minimalizálja a következményeket. Azon alapszik, hogy az emberek hibáznak és fizikailag sérülékenyek. Az öt fő alapelv: funkcionalitás, egységesség, előre jelezhetőség, megbocsátás és a közlekedők saját helyzetfelismerése. A Fenntartható biztonság jövőkép nagymértékben befolyásolja a gyakorlati közlekedésbiztonsági munkát, és hatásos és fenntartható közlekedésbiztonsági intézkedésekhez vezetett és vezet továbbra is. Az egységesség alapelvének egyik következménye például, hogy a motorizált közlekedés és a sérülékeny úthasználók (gyalogosok, kerékpárosok) csak abban az esetben „találkozhatnak” egymással, ha a motorizált közlekedés sebessége alacsony. Ha a sebesség nem tartható alacsonyan, a sérülékeny úthasználóknak elválasztott, külön műtárgyra van szükségük. Az ezen elv megvalósítása érdekében hozott intézkedések magukba foglalták a 30 km/h-s zónák számának és méretének jelentős megnövelését a lakott területeken, 60 km/h-s zónák bevezetését lakott területeken kívül és sebességkorlátozásokat a kereszteződésekben.

Kik az érintettek? Hollandiában a kilencvenes évek eleje óta a Fenntartható biztonság a vezető közlekedésbiztonsági jövőkép. A különböző szinteken (nemzeti, regionális és helyi) működő közlekedési hatóságok ténylegesen alkalmazzák a Fenntartható biztonság intézkedéseit.

Mennyire hatásos és milyen költséges? Becslések szerint a fenntartható biztonsági megközelítés infrastrukturális intézkedései országos szinten 6%-kal csökkentették a halálos áldozatok és kórházi ellátásra szoruló sérültek számát. A költségek, különösen az utak átépítésének költségei magasak, de nagymértékben beépíthetők az időszaki karbantartási munkák költségvetésébe.

Részletesebb információ? http://www.sustainablesafety.nl

© S

WO

V

http://www.sustainablesafety.nl/


11. oldal

Legjobb gyakorlat: Közlekedésbiztonsági jövőképek A svéd „Zéró vízió”

Miről is van szó? 1997-ben a svéd parlament elfogadta a Zéró víziót, egy új, merész közlekedésbiztonsági politikát, amely az alábbi négy alapelvre épül: ♦ Etika: az emberi élet és egészség mindenek előtt való; fontosabb, mint a mobilitás vagy a

közúti közlekedési rendszer más céljai; ♦ Felelősségi lánc: A szolgáltatók, szakmai szervezetek és hivatásszerű felhasználók

felelősek a rendszer biztonságáért. A felhasználóknak pedig a szabályok és előírások betartása a felelősségük. Ha az úthasználók elmulasztják a szabályok és az előírások betartását, a felelősség visszaszáll a rendszer szolgáltatóira;

♦ A biztonság filozófiája: az emberek követnek el hibákat; a közúti közlekedési rendszereknek minimalizálni kell a hibák lehetőségét és a hibák bekövetkezése által okozott kárt;

♦ Változást elősegítő mechanizmusok: a közúti közlekedési rendszer szolgáltatói és a szabályok végrehajtói mindent meg kell, hogy tegyenek minden állampolgár biztonsága érdekében, és az összes résztvevőnek késznek kell lennie a biztonság elérését szolgáló változásokra.

Kik az érintettek? A közúti közlekedési rendszerben a közlekedésbiztonság fő felelőse a Swedish Road Administration (SRA) [Svéd Közlekedési Főfelügyelőség]. A Zéró vízió alapelveinek megfelelően az összes közúti közlekedésben érintett résztvevőnek is megvan a maga felelőssége a biztonság biztosításáért és fejlesztéséért.

Mennyire hatásos és milyen költséges? A Zéró vízió becslések szerint a halálesetek számának 10 éven belüli egynegyed-egyharmad szintre való csökkenését teszi lehetővé.4 Svédországban a Zéró vízió elfogadása további kutatások kidolgozását segítette elő és egy új rendszerfelépítés megvalósítását. A vízió az egypályás autóutak 2+1 sávossá fejlesztésében is segítséget nyújtott, az új utakat középen elválasztó korláttal látták el az ellentétes irányú forgalomtól való védelem érdekében.

Részletesebb információ? http://www.vv.se/templates/page3____16644.aspx

4 Swedish National Road Administration, 2003

© S

EI

http://www.vv.se/templates/page3____16644.aspx


12. oldal

Közlekedésbiztonsági programok és célok A közlekedésbiztonsági program konkrétabb és rövidebb időkeretet ölel fel, mint egy közlekedésbiztonsági jövőkép. Legjobb, ha egy közlekedésbiztonsági jövőképen alapszik. A közlekedésbiztonsági program a közlekedésbiztonsági munka szervezésére vonatkozó célokat és elveket ír le, és konkretizálja az elkövetkező öt-tíz év intézkedéseit vagy fő irányvonalait. A közlekedésbiztonsági program meghatározza a felelősségi területeket is, valamint a hatékony biztonsági intézkedések megvalósításához szükséges pénzügyi forrásokat és ösztönzőket.

A közlekedésbiztonsági célkitűzések a közlekedésbiztonsági program fontos részei. A célok precíz mennyiségi leírást adnak az elérni kívánt eredményről és az eléréséhez rendelkezésre álló időkeretről. Általában legfeljebb 10 éves időtartamig határoznak meg ilyen célokat, amelyek kihívást kell, hogy jelentsenek, de ugyanakkor elérhetőnek is kell lenniük. A célokat legtöbbször baleseti sérültek számában határozzák meg (pl. a halálos balesetek száma adott országban, vagy a súlyosan sérült gyermekek száma). De a baleseti kockázattal bizonyított összefüggést mutató közlekedési magatartásra vonatkozó köztes változókban is lehetséges további célok megadása (például a lakott területen kívüli sebességkorlát-túllépések száma; vagy az alkoholos befolyásoltság alatti vezetők százalékos aránya a jogosítvánnyal rendelkező lakosság számához viszonyítva).

A közlekedésbiztonsági programok és célok közlekedésbiztonságot növelő sikeressége abban rejlik, hogy növelik a közlekedésbiztonsági célok iránti kötelezettséget és elkötelezettséget, valamint hogy megteremtik az ezen célok eléréséhez szükséges alapvető feltételeket. A közlekedésbiztonsági munkát a biztonsági célkitűzések felé irányító politikai akarat és elkötelezettség tovább javíthatja, ha ezeket a célokat összekötjük a szállítási politika más területeinek céljaival, például környezetvédelmi célokkal.

Ígéretes gyakorlat: közlekedésbiztonsági programok Svájci „Szövetségi akcióprogram a nagyobb közlekedésbiztonságért” Miről is van szó? A Svájci Szövetségi akcióprogram a nagyobb közlekedésbiztonságért természeténél fogva a Zéró vízión alapul. A biztonsági célkitűzés a halálesetek 50%-kal történő mérséklése 2000-től 2010-ig. A program 56 biztonsági intézkedést tartalmaz a közlekedésbiztonság minden területére kiterjedően. A biztonsági intézkedések kiválasztása alapos elemzésekre épül. Az eredményeket egy kritériumrendszer segítségével hasonlították össze, mint például a költséghatékonyság és a szövetségi politikák más részterületeivel való összeegyeztethetőség. A programnak egy minőségbiztosítási (értékelési) és egy az intézkedések megvalósítását és finanszírozását támogató rendszer is része.

Kik az érintettek? Az akcióprogramot szakmai szervezeteket, kantonális és helyi hatóságokat, valamint politikai és üzleti köröket képviselő széles szakembergárda fejlesztette ki. A végrehajtás a Szövetségi Tanács, a közlekedési hatóságok és a helyi önkormányzatok felelőssége lesz.

Mennyire hatásos és milyen költséges? A biztonsági intézkedések költségeit és hasznait előre megbecsülték a lecsökkent baleseti költségek, a társadalmi költségek (ez körülbelül a költségek kétharmadát jelenti), valamint az egyéni úthasználók költségeire vonatkoztatva. A becslések pozitív eredményt adtak. A programot 2007-ben megvalósítják.

Részletesebb információ? http://www.astra.admin.ch/themen/verkehrssicherheit/00236/00279/index.html?lang=en

© V

ia S

icur

a

http://www.astra.admin.ch/themen/verkehrssicherheit/00236/00279/index.html?lang=en


13. oldal

Hatékonyságvizsgálat A közlekedésbiztonsági intézkedések és programok hatásainak értékelésére azok különböző megvalósítási fázisaiban hatékonyságelemzéseket végeznek. Megkülönböztethetünk hatásvizsgálatot és költség-haszon elemzést.

A hatásvizsgálat az intézkedés várt hatására vonatkozó információ felhasználását jelenti, például más területen hozott intézkedések értékelése alapján. A hatásvizsgálat tudományos alapot nyújt annak eldöntésére, hogy megvalósítsanak egy konkrét intézkedést vagy ne. Az intézkedéseknek a balesetek számára és költségére gyakorolt hatásának becslésére informatikai programokat használnak.

A költség-haszon elemzéseket ugyancsak az adott biztonságnövelő intézkedés megvalósítása előtt alkalmazzák annak meghatározására, hogy pontosan melyik intézkedést válasszák. Az intézkedés megvalósításának a költségeit hasonlítják össze a balesetek megelőzéséből és a sérülések elkerüléséből adódó várható (anyagi) haszonnal. Így a legköltséghatékonyabb intézkedések kiválasztásával az adott területen a biztonságot nagyobb mértékben növelő hatásokat lehet elérni ugyanannyi pénzből. A biztonságból adódókon kívül a költség-haszon elemzésbe másfajta hasznok bevonása is lehetséges (pl. környezetre vagy mobilitásra vonatkozó hasznok).

A leghatékonyabb biztonságnövelő intézkedések megvalósítását szolgáló szisztematikus vizsgálatok és értékelések jelentős mértékben járulnak hozzá a közlekedésbiztonsághoz. A legnagyobb kihívást az elemzések eredményeinek a döntéshozatali eljárásban való tényleges használata jelenti. Az EU ROSEBUD projektje részletes információkkal szolgál a hatékonyságvizsgálatokról, valamint áttekintést ad az intézkedések széles körének a költségeiről és hasznairól.5

A várható hatások vizsgálata és a költség-haszon elemzés kiegészítéseképpen a megvalósítás után elvégzett valós hatások kiértékelése lehetővé teszi a nem az elvárásoknak megfelelő hatékonyságú intézkedések kiigazítását. Ez a fajta utólagos hatásvizsgálat a közlekedésbiztonsági programok integráns eleme kellene, hogy legyen.

5 http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/publications/projectfiles/rosebud_en.htm

A ROSEBUD Handbook on Evaluated Road Safety Measures pedig itt található: http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf

http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/publications/projectfiles/rosebud_en.htm

http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf



14. oldal

Legjobb gyakorlat: Hatékonyságvizsgálat A finn TARVA program

Miről is van szó? Finnországban általános gyakorlat, hogy költséghatékonysági elemzéseket végeznek a közlekedésbiztonsági döntések meghozatala során. Ehhez nyújt segítséget egy speciális szoftver a TARVA. A TARVA baleseti adatokat tartalmaz Finnország minden útjára vonatkozóan. A programot a finn úthálózaton végzett infrastrukturális beruházások hatására, a sérüléssel járó balesetek és halálesetek számában bekövetkező változások becslésére használják. Képes a pénzben kifejezett költségek és hasznok kiszámítására is. A TARVA 1994 óta működik. A program rugalmas és könnyen kezelhető. Rendszeresen végeznek értékeléseket.

Kik az érintettek? A TARVA-t a finn közlekedési hatóságok használják nemzeti és regionális szinten. Más országokban is alkalmazható, amennyiben rendelkezésre állnak az infrastruktúrára, balesetekre, az intézkedések költségeire vonatkozó információk, valamint elérhetők érvényes baleseti modellek.

Mennyire hatásos és milyen költséges? A TARVA javítja az erőforrások hatékony felhasználását azáltal, hogy támogatja a leghatékonyabb intézkedések azon útszakaszokon történő alkalmazását, ahol azok a leghasznosabbak. A költségek magukba foglalják az adatok kezelését, kutatást és fejlesztést (pl. baleseti modellek becslése és érvényesítése), valamint adminisztratív folyamatokat.

Részletesebb információ? http://www.tarva.net/tarvaintro.asp

© T

ARV

A

http://www.tarva.net/tarvaintro.asp


15. oldal

Erőforrás elosztó folyamatok Az erőforrás elosztás döntő fontosságú a közlekedésbiztonsági programok hatékonyságát illetően. Ezért a közlekedésbiztonsági programnak mindig része kell, hogy legyen az erőforrás-elosztási folyamat. Fordítva, az erőforrás-elosztási folyamatokat adott közlekedésbiztonsági célokhoz kell kapcsolni az elosztási folyamathoz rendelt forrásokból nyerhető legmagasabb haszon elérésének érdekében. Az erőforrás-elosztási folyamatok előfeltétele a megfelelően hosszú időkeret és az elégséges költségevetés. Szintén alapvető a nyomon követés a finanszírozott intézkedések hatékonyságának biztosítása, valamint a pénzeszközök nem megfelelő célra történő felhasználásának elkerülése érdekében. Az ilyen rendszerek lehetséges hátránya lehet az, ha egy bizonyos típusú biztonságnövelő intézkedés használatának gyakoriságát egy másik (talán hatékonyabb) rovására növelik. Az ilyen mellékhatásokat el lehet kerülni, ha az erőforrások odaítélését megfelelő keretfeltételek meglétéhez kapcsoljuk, és azok a finanszírozott intézkedés típusától függnek. A kijelölt célok el nem érése következményekkel kell, hogy járjon az erőforrások hatásos felhasználásának biztosítása, valamint az értékelések elvégzésének ösztönzése érdekében.

Ígéretes gyakorlat: Erőforrás elosztás A belga közlekedésbiztonsági alap Miről is van szó? A belga közlekedésbiztonsági alap jó példa arra, hogyan lehet „több biztonságot kevesebb pénzből” megvalósítani. Ezen intézkedés két tulajdonsága különösen biztató a más országokban való alkalmazást illetően: a bírságokból származó bevételek felhasználása közlekedésbiztonsági célokra és a megítélt pénz visszahívásának lehetősége, amennyiben annak odaítélése mégsem indokolható. Az alapot a közlekedési vétségekért kiszabott bírságokból töltik fel, és olyan rendőrségi közlekedésbiztonsági (betartatási) akciók finanszírozására használják fel, amelyek az alábbi eseményekre irányulnak: sebességtúllépés, ittas vezetés, biztonsági öv, teherszállító járművek, veszélyes parkolás, agresszív közlekedés és hétvégi karambolok. A kiadásoknak indokoltnak kell lenniük, és az el nem költött, illetve le nem kötött pénz visszahívható. A belga közlekedésbiztonsági alapot 2004-ben hozták létre.

Kik az érintettek? Az alapot a szövetségi és a helyi rendőrség használhatja fel, és a Szövetségi Mobilitási és Belügyminisztérium kezeli.

Mennyire hatásos és milyen költséges? Az alap a súlyos balesetek tényezőiként ismert közlekedési magatartásokkal szembeni megnövelt és továbbfejlesztett betartatási akciókhoz vezetett. A tevékenységek akciótervekre alapulnak, amelyek minőségét és hatékonyságát ki kell értékelni. Az intézkedés olcsó, hiszen önfinanszírozó. A pénz felosztásának pontos módja jelenleg is vita tárgyát képezi.

Részletesebb információ? http://www.mobilit.fgov.be

http://www.mobilit.fgov.be/


16. oldal

Útinfrastruktúra

A közúti közlekedési rendszer központi eleme az útinfrastruktúra. Ez az autópályán, úton és utcán zajló közlekedés működéséhez szükséges alapvető berendezéseket, szolgáltatásokat és felszereléseket jelenti. Az útinfrastruktúra széles területeket foglal magában a földhasználattól és hálózattervezéstől, az útszakasz és útkereszteződés (újjá)építésen át jelek és felfestések, valamint a karbantartás elvégzésig, és végül, de nem utolsó sorban minőségbiztosítási eljárásokat, mint például biztonsági aduitokat, biztonsági hatásvizsgálatokat és biztonsági ellenőrzéseket. Általánosságban az útinfrastruktúrát úgy kellene megtervezni és üzemeltetni, hogy az úthasználók megértsék, mit várhatnak el ők, és mit várnak el tőlük annak figyelembevételével, hogy az ember korlátozott információfeldolgozási kapacitással rendelkezik és hibákat képes elkövetni.


17. oldal

Földhasználat és hálózattervezés A földhasználat és hálózattervezés képezi a biztonságos útinfrastruktúra alapját. Figyelembe veendő tényező a munkahely, a lakóhely és a napi szolgáltatások közötti távolság, mint például iskola, öregotthon, egészségügyi ellátó helyek és bevásárlásra alkalmas területek viszonya a lakóhelyekhez. Fontos továbbá, hogy a hosszabb és gyakori utak esetében a leggyorsabb útvonal egybeessen a legbiztonságosabb útvonallal, azaz a veszélyesebb alsóbb rendű utakon szükséges távolság korlátozott a biztonságosabb, felsőbb rendű utak javára. Általánosságban nem könnyű optimális úthálózatot tervezni, különösen nem, ha egy évtizedeken, sőt néha évszázadokon át a folyamatosan növekvő mobilitási igények szerint fejlődő meglévő hálózatot kell alapul venni. Mindazonáltal ez nem azt jelenti, hogy nem kezdhetünk semmit a meglévő hálózatokkal. Fontos eredmény érhető el a jelenlegi útbesorolás áttekintésével, csak korlátozott számú útbesorolás megtartásával és többfunkciós utak elkerülésével, ezt követően pedig biztosítva, hogy az út tervezése és kivitelezése az út valódi funkcióját tükrözze vissza. Ezen utóbbi cél eléréséhez némely út felminősítésére, más utaknak pedig a leminősítésére lehet szükség.

Legjobb gyakorlat: Földhasználat és hálózattervezés Hierarchikus monofunkcionális úthálózat Hollandiában Miről is van szó? A Fenntartható Biztonság Jövőkép első gyakorlati eredményeként az összes holland közlekedési hatóság újraminősítette útjait, és az alábbi három kizárólagos funkcióval rendelkező kategóriákba sorolta őket: átvezető utak a távolsági közlekedés számára, elérési utak lakóövezetek és vidéki települések megközelítésére, valamint disztribútor utak az előbbi két kategória közötti összeköttetés megteremtésére. Az elérési utakon a motorizált közlekedés közvetlenül érintkezik a sérülékeny úthasználókkal, ezért a járműveknek alacsony sebességgel kell haladni: lakott területen 30 km/h, lakott területen kívül 60 km/h. A többszintes kereszteződésekkel ellátott, a szembejövő forgalom fizikai elválasztásával megépített átvezető utakon, amelyekhez a lassú járműveknek nincs hozzáférésük, a sebességhatár 100 vagy 120 km/h. A disztribútor utakon a gyalogos és kerékpáros közlekedés számára fenntartott elválasztott sávok lehetővé teszik a lakott területen belüli 50 km/h-s, illetve lakott területen kívüli 80 km/h-s sebességet. A disztribútor utak kereszteződéseiben lassú és gyorsforgalmú közlekedés találkozik, ezért csökkenteni kell a sebességet, pl. körforgalom segítségével. Mindhárom útkategóriának világosan felismerhetőnek kell lennie sajátos úttervezési elemek és jelzések alapján.

Kik az érintettek? Az útminősítést a regionális közlekedési hatóságok végzik a helyi és szomszédos közlekedési hatóságokkal szoros együttműködésben, ezzel biztosítva a konzisztens kapcsolódásokat.

Mennyire hatásos és milyen költséges? Az utak besorolása előfeltétele annak, hogy az utakat úgy tervezzék (újra), hogy visszatükrözzék funkciójukat, és a kívánt közlekedési magatartást kényszerítsék ki. Mindez növeli az úthálózat következetességét és kiszámíthatóságát, azaz csökkenti az emberi hibák elkövetésének lehetőségét és növeli a biztonságot.

Részletesebb információt? http://www.crow.nl/engels/

© S

WO

V

http://www.crow.nl/engels/


18. oldal

(Át)építés és tervezés Számos kézikönyv található az úttervezésről és útépítésről, némelyek kifejezetten a biztonság megtervezésére összpontosítanak, pl. a Highway design and traffic safety engineering handbook6 [Mérnöki kézikönyv az autópálya-tervezésről és a közlekedésbiztonságról] és a Road safety manual 7 [Közlekedésbiztonsági kézikönyv]. A biztonságos tervezés két központi követelménye, hogy:8

♦ az út kialakítása és tulajdonságai feleljenek meg a funkciójának és a magatartásbeli követelményeknek (pl. sebesség);

♦ az út kialakítása és tulajdonságai legyenek konzisztensek az út bizonyos szakaszának teljes hosszán.

Nem szabad elfelejteni, hogy az út széle az út része. Az út menti akadályok, mint például fák, súlyosan megnövelik az ütközés következményeit, amennyiben a jármű elhagyja az útpályát. A burkolt útpadka megnöveli annak lehetőségét, hogy a járművezető korrekciót tudjon végrehajtani és időben visszatérhessen a közlekedési sávjába. Akadálymentes útkörnyezet vagy korláttal védett útszél megelőzi a másodlagos ütközést, amennyiben a járművezető nem képes időben korrigálni járművének mozgását. Rugalmas vagy áttörhető út menti tárgyak, mint például villanyoszlopok és jelzőtáblák, csökkentik a súlyos sérülések valószínűségét ütközés esetén.

Ha az úttervezés és -kialakítás fázisában figyelembe veszik a biztonságot, a megvalósítás utáni kijavítások szükségességének esélye csekély. Mindazonáltal ajánlatos a baleseti statisztikák figyelemmel kísérése, hogy meghatározhassák a magas kockázatot hordozó helyeket. Ezen helyek további vizsgálata gyakran pontosítja a problémát és a biztonság növelésének módjait, ha lehet, alacsony költségű műszaki megoldások által. Az utólagos javítások fontossági sorrendjének meghatározásához speciális eszközök és eljárások szükségesek, hogy a legköltséghatékonyabb beavatkozásokat valósíthassák meg az adott veszélyes helyen9.

6 Lamm, R., Psarianos, B. & Mailaender, Th. (1999) Highway design and traffic safety engineering handbook. New York, McGraw-Hill. 7 PIARC (2004) Road safety manual. Paris, World Road Association PIARC. (as printed book or CD-ROM) 8 OECD (1999) Safety strategies for rural roads. Paris, Organisation for Economic Co-operation and Development 9 RoSPA Road Safety Engineering Manual, 3rd edition 2002, Birmingham UK


19. oldal

Legjobb gyakorlat: (Újjá)építés és kialakítás Lakónegyedek alacsony sebességű övezetei

Miről is van szó? A biztonság érdekében alapvető fontosságú az alacsony sebesség, ha a motorizált közlekedés és a gyalogosok, kerékpárosok ugyanazt a területet használják. Sok országban a lakó-pihenő övezetekben, iskolák és bevásárló központok közelében alacsony sebességű zónákat vezettek be. Európában igen elterjedt a 30 km/h-s zóna. A lakások közvetlen közelében kialakított zónában (ún. „woonerf“) a megengedett legnagyobb sebesség még ennél is alacsonyabb, 10-15 km/h. Egyik esetben sem elégséges csupán egy sebességkorlátozó tábla kihelyezése. Az alacsony sebességet fizikai akadályokkal kell fenntartani, mint például útszűkületek, sebességcsökkentő bordák és kanyarok. A padok, virágládák, játszóterek és fák pedig az esztétikai megjelenést javítják. Az alacsony sebességű zónák általános forgalomcsillapító tevékenység részét is képezhetik. A forgalomcsillapítás célja nem csak az alacsony sebesség elérése, hanem a motorizált közlekedés bizonyos területeken, vagy az egész városban történő csökkentése az átmenő forgalom nehezítése a sétálás, kerékpározás és tömegközlekedés ösztönzése által.

Kik az érintettek? A lakó-pihenő övezetek vagy 30 km/h-s övezetek kialakításának kezdeményezése hagyományosan a helyi városi (útügyi) hatóságtól indul ki. A lakók bevonása a tervezési folyamatba megnöveli a társadalmi támogatottságot. Az alacsony sebességű zónákat egyre inkább kezdeményezik maguk a lakosok is. A közlekedésbiztonsági szervezetek tájékoztatást adhatnak a szükséges eljárás rendjéről.

Mennyire hatásos és milyen költséges? Egy angliai felmérés10 eredményei azt mutatták, hogy a 30 km/h-s övezetek a balesetek számát 27%-kal, a sérülést okozó balesetek számát 61%-kal és a súlyos balesetek számát pedig 70%-kal csökkentették. További pozitív hozadék a sétálás és kerékpározás növekedése, és a jobb megközelíthetőség a mozgáskorlátozottak számára. A megvalósítás és a karbantartás költségei a zóna méretétől és a kialakított megoldásoktól függ. A szén-dioxid kibocsátásából származó környezetvédelmi költségek csökkenhetnek az ismétlődő gyorsítás és lassítás szükségességének megszüntetése és az átmenő forgalom visszaszorításából adódó autóforgalom-csökkenés által.

Részletesebb információ? http://www.trafficcalming.org/ http://www.homezones.org/

10 Webster, D. C.& Mackie, A. M. (1996) Review of Traffic Calming Schemes in 20 mph Zones. TRL Report Vol: 215. Crowthorne (UK), Transport Research Laboratory.

© K

fV

http://www.trafficcalming.org/

http://www.homezones.org/


20. oldal

Számos lehetséges problémás pontja miatt az útkereszteződéseknél gyakran sokkal magasabb a balesetek gyakorisága, mint más útszakaszokon. A baleseti kockázat mérséklésének egyik módja a kereszteződés szintbeli eltolása. Ahol ez nem valósítható meg, vagy nem indokolható, a körforgalom kialakítása biztonságos és hatékony alternatívának bizonyult és sok tagállamban igen népszerű lett az elmúlt évek során.

Legjobb gyakorlat: (Újjá)építés és kialakítás Körforgalmak

Miről is van szó? A legtöbb európai ország alkalmaz körforgalmakat útkereszteződésekben, és számuk egyre gyorsulva növekszik. 1986 óta Hollandiában több mint 2000 körforgalmat építettek, főként városi területeken, és további körforgalmak kialakítását tervezik. Svédországban a nyolcvanas évek elején 150 körforgalom volt, jelenleg 2000 van. A körforgalom célja, hogy lelassítsa az útkereszteződésen áthaladók sebességét, és megszüntesse az oldalirányú és frontális ütközéseket. A körforgalomnak a forgalomáteresztő képessége is meghaladja egy hagyományos elsőbbségadásos vagy jelzőberendezéssel ellátott kereszteződését. A körforgalomhoz közelítő autós rá van kényszerítve sebességének csökkentésére, amely egy esetleges ütközés súlyosságát csökkenti. Hollandiában a körforgalmat egyszerű kör alakú forma, szűk körbefutó sáv és sugárirányból beérkező utak, valamint a körforgalomban haladók elsőbbsége jellemzi.

Kik az érintettek? Egy kereszteződés körforgalommá történő átalakítását rendszerint az útügyi hatóság kezdeményezi, és a helyi vagy regionális önkormányzat dönt róla.

Mennyire hatásos és milyen költséges? A hagyományos csomópont körforgalommá történő átalakítása következtében a sérüléses balesetek száma 32%-kal csökken az útelágazás és 41%-kal az útkereszteződés esetében. A megfelelő arányok jelzőlámpával ellátott csomópont körforgalommá alakítása esetén 11% és 17%. A költség-haszon arányszám egy tipikus elágazás vagy kereszteződés körforgalommá alakítása esetén körülbelül 211.

Részletesebb információ? http://www.tfhrc.gov/safety/00068.htm

11 Elvik, R. & Vaa, T. (Eds.) (2004) The handbook of road safety measures. Pergamon, Amsterdam.

© K

fV

http://www.tfhrc.gov/safety/00068.htm


21. oldal

Gépjárművek ütközése és a rögzített út menti tárgyak, mint például fák, oszlopok, jelzőtáblák és más út menti tartozékok komoly biztonsági problémát jelentenek. Kutatások és tapasztalatok alapján kimondható, hogy az út menti tárgyak elhelyezése és kialakítása jelentős szerepet játszhat az ütközések és az azokkal tipikusan összefüggő komoly következmények csökkentésében. Ideális esetben az utakat veszélyes út menti tárgyak nélkül kellene kialakítani. Mindazonáltal ez nyilvánvalóan nem lehetséges minden esetben, és a legtöbb ilyen jellegű beavatkozást már meglévő utakon kell kivitelezni. Ilyen esetekben az ember által alkotott tárgyakat el kellene távolítani, rugalmasabbá kellene tenni, vagy ütközésvédő korlátokkal kellene ellátni, amikor az előző két megoldás nem lehetséges. De az út menti fákhoz környezeti, esztétikai, történelmi vagy akár érzelmi érték is kapcsolódhat. Így ezekben az esetekben egy ütközésvédelmi korlát elhelyezése előnyben részesítendő a fa eltávolításával szemben, amennyiben ezt a rendelkezésre álló hely lehetővé teszi.

Ígéretes gyakorlat: (Újjá)építés és kialakítás Fának ütközés elleni védelem Franciaországban

Miről is van szó? Ezen úttörő projekt célja, hogy a dél-franciaországi RN 134 számú út egy 26,5 km-es szakaszán elkerülhető legyen a fának ütközés. Az intézkedések 7800 méter biztonsági korlát felszerelését, 13 csomópont és 8 helyen út menti kezelést foglaltak magukba. A kérdéses út egyes szakaszai magas ütközési kockázatot jelentettek az út menti fasor miatt. A problémát jelezni kellett és tárgyalást folytatni az intézkedésekről, melyek – ahol csak lehetséges – korlát felszerelésével védik a fasort, vagy a fák kivágásával csökkentik a balesetek súlyosságát és számát.

Kik az érintettek? A projekt kezdeményezője a helyi útügyi hatóság volt, de a Közlekedési Minisztérium és más nemzeti és regionális hatóságok részt vettek a döntéshozatalban és a finanszírozásban.

Mennyire hatásos és milyen költséges? A fa elleni ütközésvédelmi intézkedés teljes költsége 1 millió euró volt, amely magában foglalta a projektszervezést, tanulmányokat, kivitelezést és a helyszíni ellenőrzést. Minden költséget a Közlekedési Minisztérium viselt és a regionális államigazgatás működött közre a pénzügyi menedzsmentben. Az intézkedés fő hozadéka a fának ütközések számának, a sérülések számának és azok súlyosságának lényeges csökkenése volt. Az ebből származó előnyök pénzben kifejezett értéke 8-9-szeresen haladta meg a költségeket.

Részletesebb információ? http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf

© C

ETE-

SO



22. oldal

A baleseti gócpontok keresése az útügyi hatóságok alapvető biztonsági feladataihoz tartozik. Egész Európában sokféle gyakorlat létezik az ilyen magas kockázatú helyek felismerésére és kezelésére, de mind ez idáig nem határoztak meg közös osztályozási rendszert vagy módszertant. Megfelelően felépített értékelő tanulmányok hiányában nem lehetett legjobb gyakorlatot kiválasztani. Ennélfogva a magas kockázatú helyszíneket kezelő jó gyakorlatokat gyűjtöttük össze.

Jó gyakorlat: (Újjá)építés és kialakítás Magas kockázatú helyszínek kezelése Miről is van szó? A magas kockázatú helyszínek, azaz a magas baleseti gyakoriságú helyek és a kereszteződések kezelésének számos feltételnek kell megfelelnie: ♦ baleseti adatbázis pontos (és igazolt) baleseti helyszínek megadásával, és – ideális

esetben – a közlekedés sűrűségéről, a helyi közlekedési előírásokról (pl. sebességkorlátozás) és az út tulajdonságairól, mint pl. kialakítás paraméterei és út (menti) tárgyakról is;

♦ a nyílt útszakaszok és kereszteződések magas kockázatú helyeire vonatkozó rövid küszöb meghatározások, melyek figyelembe veszik a balesetek számát és súlyosságát, az útszakasz hosszát („ablakméret”) és az elemzés körébe tartozó időkeretet valamint a közlekedési folyamatok korrekcióját.

♦ magas kockázatú helyek rendszeres keresése (legalább évente, a 3-5 éves periódusra vonatkozó baleseti adatok alapján a véletlenszerű ingadozás figyelembevételével) és fontossági lista felállítása;

♦ integrált menedzsmentrendszer, amely gondoskodik az elemzésre és kezelésre fordított idő és erőforrás elosztásáról és hatékonyságról, hogy tanulni lehessen a sikerekből és a kudarcokból.

Kik az érintettek? A nemzeti, regionális és helyi útügyi hatóságok, baleseti adatbázis szakértők támogatásával. A helyszínek megtekintéséhez hozzáértő biztonsági szakembereket (mérnök, pszichológus), közlekedési rendőröket, mentőszolgálatokat és az útkezelő képviselőjét is be kell vonni.

Mennyire hatékony és milyen költséges? Az intézkedés általában jó tapasztalatokat mutat baleset-megelőzési képességét illetően. Bár sok tagállamban vitán kívüli gyakorlat, nem igazán léteznek jó minőségű értékelő tanulmányok. A biztonsági hozadékok nagymértékben függnek az adott magas kockázatú hely azonosítása után tett lépésektől. A magas kockázatú helyek kezelésének költségei inkább alacsonyak. A költség-haszon arány nagymértékben függ az alkalmazott intézkedésektől.

Részletesebb információ? ESN, Germany : http://www.fgsv.de


23. oldal

Közlekedési táblák, burkolati és egyéb jelzések A burkolati és egyéb jelzések fontos biztonságnövelő információkkal szolgálhatnak. Szabályozzák az úthasználók magatartását, figyelmeztetik és irányítják őket. Azáltal, hogy tudatják az emberekkel, mire számíthatnak, nő az esély arra, hogy megfelelő módon reagálnak és viselkednek. A burkolati és egyéb jelzéseket megfelelő, konzisztens módon kell alkalmazni, logikus helyekre kell elhelyezni, könnyen érthetőnek és láthatónak kell lenniük. Ez azt is jelenti, hogy az adott közlekedési szabályok, mint például helyi sebességkorlátok, világos és konzisztens elvekre épüljenek. A burkolati és egyéb jelzések láthatóságát rendszeresen ellenőrizni kell, nehogy túlnövő faágak takarják el, vagy a nap fakítsa ki. A fényvisszaverő anyagok használata az éjszakai láthatóság biztosítása miatt szükséges.

Az út menti jelzőtáblákat takarékosan kell használni. Az úthasználók adott idő alatt csak korlátozott mennyiségű információ feldolgozására képesek. Ha egy adott helyre túl sok táblát helyeznek el, az zavart és a figyelem elvonását okozhatja – sokkal inkább, mintsem segítséget nyújtana. A túl sok jelzőtábla eredménye lehet azok be nem tartása, figyelmen kívül hagyása is.

Legjobb gyakorlat: Burkolati és egyéb jelzések Rázóbordás optikai vezetővonal Svédországban Miről is van szó? A rázóbordás optikai vezetővonalat a hagyományos felfestések mellett az aszfaltba rögzítik: vagy az útpálya szélén vagy az ellentétes irányú forgalmat szállító sávok közé. A hangjelző bordák rezgést és speciális zajt idéznek elő, ha gépjármű halad rajtuk, és így figyelmezteti a járművezetőt a sáv vonalvezetésétől való eltérésből adódó potenciális ütközési veszélyre. A sávelhagyásból következő balesetek, frontális vagy úttesten kívüli ütközések legtöbbször komoly következményekkel járnak, és a súlyos vagy halálos sérülések nagy számához járulnak hozzá.

Kik az érintettek? A bordák kialakítása általában a nemzeti vagy regionális útügyi hatóság felelősségi területe.

Mennyire hatásos és milyen költséges? Különböző országokból származó tanulmányok szerint a sérüléssel járó balesetek száma 30%-kal csökkenthető az útpadkán elhelyezett hangjelző bordákkal, és 10%-kal a középen elhelyezett bordákkal. A költségekre vonatkozó becslések nagyon különbözők. Norvég és egyesült államokbeli költség-haszon elemzések becslései szerint a haszon a költségek többszöröse, a pontos arányszám 3 és 180 között van.

Részletesebb információ? http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/rumble/index.htm

© V

TI

http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/rumble/index.htm


24. oldal

Az állandó sebességkorlátozásoknak és figyelmeztető jelzéseknek vannak hátrányai, mivel nem tükrözik vissza az aktuális időjárási vagy közlekedési stb. körülményeket. Erős forgalomban vagy rossz időben megfelelőbb lenne alacsonyabb sebességet engedélyezni, mint „normál” körülmények estén. Egy általános jelzőtábla, amely esetleges torlódásra vagy köd miatt lecsökkent látótávolságra figyelmeztet, kevésbé hatékony, mint egy olyan figyelmeztetés, amely tényleges torlódásra vagy ködre figyelmeztet. A változtatható jelzésképű táblák képesek arra, hogy az aktuális helyzetnek és időpontnak megfelelő információkat szolgáltassanak az úthasználóknak és ezzel egy időben a korlátozások betartását is elősegíthetik.

Legjobb gyakorlatok: Burkolati és egyéb jelzések Változtatható jelzésképű táblák Miről is van szó? Számos tagállamban sikerrel alkalmazott gyakorlat a sebességkorlátozások és figyelmeztetések közlekedéshez, időjáráshoz és útviszonyokhoz történő hozzáigazítása változtatható jelzésképű tábla (VMS) [Variable Message Signes] segítségével, többnyire torlódásra és balesetre hajlamos útszakaszokon. A dinamikus sebességkorlátok segíthetnek a közlekedési áramlatok harmonizálásában és a torlódott szakaszok áteresztőképességének növelésében. Sok ilyen rendszert adott probléma megoldására építettek ki, pl. ködre figyelmeztető rendszer vagy torlódásra figyelmeztető rendszer. Megfigyelhették, hogy önmagában egy figyelmeztető táblának kevés befolyása van a járművek sebességére, de a figyelmeztetéssel és megalapozott magyarázattal ellátott sebességkorlátoknak jelentős hatása van.

Kik az érintettek? Legtöbbször a nemzeti és regionális útügyi hatóságok felelősek a változtatható jelzésképű táblák kihelyezéséért, működéséért és karbantartásáért. Az érintett útszakaszok meghatározása rendszerint biztonsági testületek vagy nemzeti statisztikai hivatalok biztonsági és adatbázis- szakértőinek bevonásával történik.

Mennyire hatásos és milyen költséges? A változtatható jelzésképű táblákra vonatkozó különböző értékelő tanulmányok jó részében található módszertani hiányosságok ellenére megalapozottan jelenthetjük ki, hogy ezek a jelzőberendezések segítik a sérüléssel járó balesetek számának csökkentését és a forgalom harmonizálását. A ROSEBUD projektben végzett norvég, svéd és finn rendszerekre vonatkozó értékelések alapján a költség-haszon arányszám 0,65 és 1,45 között található.

Részletesebb információ? http://www.highways.gov.uk/knowledge/334.aspx

http://www.highways.gov.uk/knowledge/334.aspx


25. oldal

Karbantartás A meglévő utak karbantartása szükséges azok szabványok szerinti szinten tartásához. A karbantartás kiterjed a burkolatra, közlekedési jelzőtáblákra, burkolati jelekre és az útpadkára. A megfigyelésekre és mérési eljárásokra épülő karbantartási tervek biztosítják az alapvető biztonsági elemek folyamatos funkcionalitását. A skandináv országokban, ahol télen menetrendszerűen hó és jég borítja az utakat, a téli karbantartás segít az utak használhatóságának fenntartásában is ilyen kedvezőtlen körülmények között. Hatékonysági okokból a nagyobb karbantartási munkákat gyakran újjáépítési munkálatokkal kombinálják. A karbantartási és átépítési munkák zavarják a normális közlekedést. Elegendő elővigyázatosság hiányában ez - a munkálatok helyszínén és akörül - átmeneti balesetszám-növekedéshez vezethet. Szabványos eljárásokra van szükség az ilyen óvintézkedések meghatározására és szisztematikus alkalmazásának biztosítására.

Legjobb gyakorlatok: Karbantartás Téli sebességkorlátozás és téli karbantartás Finnországban Miről is van szó? Európa északi részein a téli közlekedést gyakran nehezíti hó és jég. Téli útviszonyok között a baleseti kockázat megnő, bár ez a kockázat legtöbbször csak anyagi kárral járó ütközés, mivel a járművek sebessége alacsonyabb. Ezért Finnországban az általános sebességkorlátot lakott területen kívül és autópályákon téli időszakban 20 km/h-val csökkentik. Továbbá kötelező a téli gumik használata. A téli útkarbantartás módját jelenleg is kutatják (milyen arányban használandó a só és a homok). Mindazonáltal a téli útkarbantartás következetessége és megbízhatósága az adott úton legalább olyan fontos, mint az, hogy az utakat általános jó állapotban tartsák.

Kik az érintettek? A téli gumi használatának kötelezettségéről jogszabály rendelkezik. A Finn Közúti Hatóság a Közlekedési Minisztérium irányelveit követi a téli sebességkorlátozások tekintetében, és felelős a téli karbantartási tevékenységért az országos közutakon (leginkább lakott területen kívül). A helyi hatóságok felelnek a városokon belüli téli karbantartásért.

Mennyire hatásos és milyen költséges? A csökkentett megengedett sebesség télen jelentősen visszaszorította a sérüléses és halálos balesetek számát. A sérüléssel járó balesetek 28%-kal, a halálos balesetek 49%-kal csökkentek. A csökkentett baleseti kockázat mellett a csökkentett téli sebességhatároknak pozitív környezeti hatásai is vannak, ahogy ezt norvég tanulmányok kimutatták. A csökkentett sebességhatárok hatása nem választható el a téli útkarbantartási munka hatásaitól.

Részletesebb információ? http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/4000498-v_syks_ja_kev_nopeusraj_vaikutuk.pdf

© K

fV

http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/4000498-v_syks_ja_kev_nopeusraj_vaikutuk.pdf


26. oldal

Minőségbiztosítás Fontos, hogy az úti infrastruktúrát a biztonsági szempontok legmesszemenőbb figyelembevételével tervezzék, alakítsák ki és építsék meg. Ez mind az új építésre, mind pedig az átépítésre vonatkozik. Ennek egyik eszköze a közlekedésbiztonsági audit. A közlekedésbiztonsági audit során a közlekedésbiztonsági szakemberek az adott infrastrukturális beruházás tervezésének és kialakításának különböző fázisaiban mérik fel a potenciális biztonsági problémákat. Tehát független ellenőrzés formalizált, szabványosított eljárásáról van szó, amely az út potenciális biztonsági problémáinak feltárására irányul. Célja a valószínűsíthető problémák lehető legkorábbi azonosítása annak érdekében, hogy a beruházás elkészülte utáni költségesebb beavatkozásokat el lehessen kerülni.

A potenciális biztonsági problémák tervezési és kialakítási fázisban történő felismerésén túl szintén fontos a meglévő úthálózat potenciális problémáink azonosítása. A közlekedésbiztonsági felülvizsgálat olyan eszköz, amely a meglévő úthálózat biztonsági szempontok szerinti rendszeres ellenőrzését foglalja magában, a balesetek számától függetlenül.

Mind a közlekedésbiztonsági audit mind pedig a közlekedésbiztonsági felülvizsgálat megelőző intézkedés, amely a balesetek bekövetkezése előtt alkalmaz biztonságnövelő javításokat.

Legjobb gyakorlatok: Minőségbiztosítás Közlekedésbiztonsági audit Miről is van szó? A közlekedésbiztonsági audit egy legfeljebb öt szakaszból álló, független értékelő által végzett formális eljárás a közúti közlekedési rendszerek adott kialakításával összefüggő potenciális baleseti és valószínűsíthető biztonsági problémák azonosítására akár új beruházás, akár meglévő út átépítése esetén. A közlekedésbiztonsági audit elveit először Nagy-Britanniában fejlesztették ki, és ma már sok más országban is alkalmazzák. Az audit egy részletes ellenőrzési listán alapul, amely a megvizsgálandó pontokat sorolja fel. A közlekedésbiztonsági auditot gyakran a teljes úti minőségellenőrzés bevezetése felé tett első lépésnek tekintik.

Kik az érintettek? A közlekedésbiztonsági auditot szakképzett értékelők végzik. Az auditor – aki a tervezőtől független kell, hogy legyen – jelentésben tájékoztatja az ügyfelet a potenciális biztonsági hiányosságokról. Az ügyfél vagy követi az auditor ajánlásait, vagy – ha az eredeti tervhez ragaszkodik – írásban indokolja meg álláspontját. Az auditorok speciális képzésen vesznek részt.

Mennyire hatásos és milyen költséges? A közlekedésbiztonsági audit előnye, hogy az új közlekedési infrastruktúrából és az út kialakításának nem szándékolt hatásaiból eredő jövőbeli balesetek kockázatát csökkenti, így az ezen potenciális jövőbeli balesetekhez kacsolódó hosszú távú költségek is csökkennek. Az audit költsége 600 és 6000 euró közé tehető szakaszonként. Általában a különböző országok becslései azt mutatják, hogy az audit költsége (a ráfordított idő alapján) az egész építési beruházás kevesebb mint 1%-át teszi ki.

Részletesebb információ? http://www.ripcord-iserest.com/

© K

fV

http://www.ripcord-iserest.com/


27. oldal

Jó gyakorlat: Minőségbiztosítás Közlekedésbiztonsági felülvizsgálat Miről is van szó? A biztonsági felülvizsgálat során képzett szakemberek ellenőrzik biztonsági szempontból a használatban lévő úthálózatot. Ez a felülvizsgálat helyszíni szemlével jár. A közlekedésbiztonsági rutinvizsgálatokat az útinfrastruktúra fizikai hiányosságainak feltárása céljából végzik. Ennek eredményeképpen ahol csak lehet, alacsony költségű intézkedések tervezésével és kivitelezésével javíthatják az utat és környezetét.

Kik az érintettek? A közlekedésbiztonsági felülvizsgálatot ideális esetben képzett szakemberek csapata végzi. A felelős útkezelő és a közlekedési rendőrség tudását is be kell vonni.

Mennyire hatásos és milyen költséges? A közlekedésbiztonsági felülvizsgálat előnyei: ♦ a közlekedésbiztonsági szükségletek tudatosításának növelése a politikusok,

döntéshozók és úttervezők körében; ♦ alapot szolgáltat az adott út biztonsági teljesítményének szisztematikus növeléséhez; ♦ a pontos hely és a hiányosság típusának megjelölésével meghatározza az adott út

felújításának legsürgősebb elemeit.

Részletesebb információ? http://www.ripcord-iserest.com/

© K

fV

http://www.ripcord-iserest.com/


28. oldal

Járművek és kapcsolódó biztonsági berendezések

A járművek és kapcsolódó biztonsági berendezések jelentős szerepet játszanak a közlekedésbiztonságban, hiszen hosszú távú, fenntartható hatást eredményezhetnek. A járművek kialakítása hatással van az utasok ütközésvédelmére és a védtelen, sérülékeny úthasználók súlyos sérülésének esélyére. Kiegészítő biztonsági eszközök, mint például biztonsági övek és légzsákok további védelmet nyújtanak az autó utasainak. Kétkerekű járművön utazóknak a védőruházat és a bukósisak segíthet a baleset következményeinek mérséklésében. És végül, de nem utolsó sorban az intelligens vezetőtámogató rendszerek (beleértve a járművön belüli, járművek közötti, valamint út és jármű közötti technológiákat) a járművezetőt segítik abban, hogy feladatát biztonságosan és olyan hibák és szabálysértések megelőzésével végezhesse el, amelyek máskülönben balesetet okozhattak volna.

Biztonságos autótervezés A biztonságos autótervezés követelményei nemzetközi (ENSZ-EGB) és európai szinten (EK) vannak meghatározva. Mindazonáltal jól érzékelhető szakadék van a nemzetközi testületek által meghatározott minimális követelmények és biztonság szempontjából potenciálisan lehetséges megoldások között. Ennélfogva az egyes autók biztonsági teljesítményében is jelentős különbségek mutatkoznak. Ha a fogyasztókat tájékoztatják az autók biztonsági teljesítményéről, akkor annak – úgy tűnik – két következménye van. Egyrészt vásárlói igényt támaszt a biztonságosabb autókra, másrészt arra ösztönzi az autógyártókat, hogy a marketing stratégiájuk részeként vegyék számításba a biztonságot.


29. oldal

Legjobb gyakorlat: Biztonságos autótervezés EuroNCAP Miről is van szó? Az Európai új autó értékelési program [European New Car Assessment Programme] (EuroNCAP) ütközési tesztek során értékeli a legkeresettebb európai autók által az utasoknak és gyalogosoknak nyújtott védelmet. A tesztek 64 km/h-s különálló deformálódó akadályba történő frontális becsapódást, oldalirányú 50 km/h-s ütközést, oldalirányú oszlopütközést 29 km/h-val (ún. pózna-teszt) és fej és láb részbábukkal imitált 40 km/h-s gyalogos gázolást tartalmaznak. A biztonsági teljesítményt felnőttekre és gyermekekre külön értékelik. A biztonsági öv emlékeztetőket szintén figyelembe veszik az értékelésnél, és az elektronikus stabilitásvezérléssel (ESC) felszerelt gépjárművekre külön ajánlás vonatkozik. Az eredmények alapján egytől öt csillagig terjedő skálával értékelik a felnőtt utasbiztonságot, a gyalogosvédelmet és gyermekvédelmet, minél több a csillag, annál jobb a védelem. Az eljárásokat folyamatosan fejlesztik tovább, figyelembe véve az új fejlesztéseket.

Kik az érintettek? Az EuroNCAP tesztet eredetileg az Egyesült Királyság Közlekedési Minisztériumának Közlekedési Kutatólaboratóriuma [Transport Research Laboratory for the UK Department of Transport] fejlesztette ki. Jelenleg a rendszernek számos ország, közlekedési- és útügyi hatóság, fogyasztói és biztosítótársaság tagja. Az Európai Unió Bizottsága megfigyelői státusszal rendelkező tag és további támogatást is nyújt. Az EuroNCAP független az autóipartól és a politikai ellenőrzéstől. Országok egyénileg csatlakozhatnak és pénzügyi támogatást adhatnak az EuroNACP-nek, valamint terjesztik a teszteredményeket a fogyasztóknak.

Mennyire hatásos és milyen költséges? Egy értékelő tanulmány12 megmutatta, hogy minden újabb EuroNACP „csillag“ a súlyos vagy halálos sérülések körülbelül 12%-os csökkenését jelenti. A könnyebb sérülések terén nem találtak különösebb eltérést. Egy költség-haszon elemzés13 becslései szerint minden egyes újabb EuroNACP csillag kb. 600 euróval növeli meg egy új autó költségét. Az ezzel összefüggő előny az ütközések súlyosságának csökkenése. Az elemzés 1,31-es haszon-költség arányszámot mutatott ki.

Részletesebb információ? http://www.euroncap.com

12 Lie, A. & Tingvall, C. (2001). How do Euro NCAP results correlate to real life injury risks – a paired comparison study of car-to-car crashes. Traffic Injury Prevention, 3, 288-293. 13 Erke, A. & Elvik, R. (2006). Effektkatalog for trafikksikkerhet (Road Safety Measures: A Catalogue of Estimates of Effect). Oslo: Institute of Transport Economics. Report 851/2006.

http://www.euroncap.com/


30. oldal

A kétkerekűek ütközésvédelme A kétkerekű járműveken utazók különösen sérülékenyek. Nem csak akkor, ha gépjárművel ütköznek, hanem egyszereplős ütközések esetében is. A kétkerekűek egyszereplős ütközései meglehetősen gyakoriak, különösen a fiatalok és az idősebbek között. A bukósisak igen hatékony a súlyos és gyakran bénulással járó fejsérülések megelőzésében. A bukósisak kétkerekű motoros gépjármű vezetője és utasa számára minden tagállamban kötelező, kivéve a 25 cm3 alatti segédmotoros kerékpárokat Hollandiában. A kerékpárosok számára a bukósisak viselése általában nem kötelező.

Ígéretes gyakorlat: Kétkerekűek ütközésvédelme A bukósisak kötelező használata kerékpárosoknak Miről is van szó? A kerékpáros bukósisakok vastag polisztirén réteget tartalmaznak, amely elnyeli az ütés erejét és csökkentheti a baleset következményeit, különösen a fejsérüléseket illetően. Annak ellenére, hogy a kerékpáros bukósisakok biztonságnövelő képessége magas és jól dokumentált, a bukósisakot viselő kerékpárosok aránya jelenleg igen alacsony. Osztrák tapasztalok szerint a bukósisak viselésének ösztönzésére irányuló kampányok nem vezettek a kívánt arányszám-növekedéshez, sem a gyermekek, sem a felnőttek körében. A kívánt sisakviselési arány eléréséhez kötelező bukósisak-használat előírására lenne szükség.

Kik az érintettek? A kötelező bukósisak-használatot jogszabálynak kellene előírni, amit információs kampányokkal és betartatással kellene támogatni.

Mennyire hatásos és milyen költséges? Számítások szerint a halálos kimenetelű vagy súlyos kerékpáros sérülések száma 20%-kal csökkenne, ha minden kerékpáros bukósisakot viselne14. Az enyhe sérülések száma kis mértékben nőne (1% körüli értékkel), mert a sisak hatására a súlyos sérülések egy része csak enyhe sérülés lenne. Egy osztrák tanulmány számította ki a költségeit és hasznait15. Feltéve azt, hogy egy kerékpáros bukósisak 20 vagy 40 euróba kerül, a költség-haszon arányszám 2,3 vagy 1,1 ha az összes közúti balesetet vesszük alapul, és 4,1 vagy 2,1 ha csak a kerékpáros baleseteket. Egy új-zélandi16 költség-haszon elemzés szerint a kötelező sisakviselés költséghatékony lenne a gyermekeknél, de a felnőtteknél nem. Általánosságban tehát a gyermekek esetében egyértelműbbek a kerékpáros sisak viselésének hatásai, mint felnőtteknél. A kötelező sisakhasználatnak azonban negatív hatása lehet a kerékpár használatára.

Részletesebb információ? http://www.cyclehelmets.org/

14 Otte, D. (2001) Schutzwirkung von Radhelmen (The protection of bicycle helmets). Hannover, Verkehrsunfallforschung, Medizinische Hochschule. 15 Winkelbauer, M. (2006) Rosebud WP4 case report: Compulsory bicycle helmet wearing. KfV, Vienna, Austria. 16 Taylor, M. & Scuffham, P. (2002). New Zealand bicycle helmet law - do the costs outweigh the benefits? Injury Prevention, 8, 317-320.

© K

fV

http://www.cyclehelmets.org/


31. oldal

A járművek láthatósága A közlekedésbiztonság szempontjából fontos, hogy időben fel lehessen ismerni a többi úthasználót. A közlekedés más szereplőinek jobb és koraibb felismerése az ütközés elkerüléséhez, vagy az alacsonyabb becsapódási sebességből adódó, az ütközési következmények súlyosságának csökkenéséhez vezető hamarabb kivitelezhető manőverekhez vezethet. A gépjárművek számára a világítás a láthatóság általános növelésének eszköze. A világítás nappal is segíthet a láthatóság növelésében. A láthatóság nagyon fontos a kerékpárosoknak is, különösen sötétben. Lámpáik általában sokkal kisebb fényerejűek, ráadásul csak elölről vagy hátulról láthatók. Az oldalirányú fényvisszaverés növelheti a kerékpárok láthatóságát. Minden védtelen úthasználó, gyalogos, segédmotoros kerékpáros és motoros láthatóságát növeli a fényvisszaverő ruházat.

Legjobb gyakorlat: A járművek láthatósága Nappali menetlámpa (DRL) Miről is van szó? A nappali menetlámpa [Daytime Running Lights] (DRL) olyan jogszabályi kötelezettség a gépjárművek számára, miszerint napszaktól és fényviszonyoktól függetlenül tompított vagy speciális DRL lámpákkal kell közlekedniük. A DRL célja az olyan többszereplős, nappal bekövetkező balesetek számának csökkentése, amelyekben legalább az egyik résztvevő gépjármű. A DRL növeli a láthatóságot és javítja a gépjármű távolságának és sebességének érzékelését. Növeli más úthasználók lehetőségét a gépjármű korábbi felismerésére és megfelelő saját magatartás kialakítására. Eddig különböző előírásokkal 14 EU tagállamban kötelező a nappali menetlámpa, néhány tagállamban pedig ajánlott.

Kik az érintettek? A DRL alkalmazása történhet nemzeti vagy európai szinten. A kötelező DRL bevezetéséhez jogszabály változtatásra van szükség, amelyet ismeretterjesztő kampányokkal és betartatással kell támogatni. Az önkéntes DRL elterjedéséhez intenzív információs kampányra van szükség, amelyek segítségével meg tudják győzni a járművezetőket a világítás biztonságnövelő hatásairól.

Mennyire hatásos és milyen költséges? Metaelemzések17 azt mutatják, hogy a kötelező DRL a nappali többszereplős gépjármű ütközések számát 5-15%-kal csökkenti. A hatások nagyobbak a halálesetek terén, mint a sérülések terén, és nagyobbak a sérüléses baleseteknél, mint a csak anyagi kárral járó baleseteknél. Van némi ellenállás a nappali világítással szemben bizonyos ellentétes hatások miatt (gyalogosok, kerékpárosok és motorkerékpárosok valamint ráfutásos ütközések esetén), de az ellentétes hatásokra nincs tudományos bizonyíték. A DRL költségét főképp a pótlólagos üzemanyagigény és az ezzel összefüggő környezeti költségek jelentik. A metaelemzések szerint kis járműveknél 1,6 %-kal, nehézgépjárműveknél 0,7 %-kal nő az üzemanyag-fogyasztás. A becsült haszon-költség arányszámok 1,2 és 7,7 közé esnek18.

Részletesebb információ? http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/vehicles/daytime_running_lights_en.htm

17 Elvik, R., Christensen, P. & Olsen, S.F. (2003). Daytime running lights. A systematic review of effects on road safety. TØI-report 688/2003. Oslo: Institute of Transport Economics. 18 http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf

© D

VR

http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/vehicles/daytime_running_lights_en.htm




32. oldal

.

Legjobb gyakorlat: Járművek láthatósága Kerékpárok oldalsó fényvisszaverése

Miről is van szó? A kerékpárok oldalsó fényvisszaverése azt jelenti, hogy a kerékpár első és hátsó kereke fényvisszaverő anyaggal van bevonva az éjszakai és szürkületi láthatóság növelése érdekében. Az intézkedés célja az olyan éjszakai vagy szürkületi ütközések elkerülése, amely egymást jobbról vagy balról megközelítő kerékpár és gépjármű (beleértve a segédmotor-kerékpárt) között jön létre. A fényvisszaverő anyagot rendszerint a gumiabroncs gyártója helyezi el a gumiabroncs oldalsó felületén.

Kik az érintettek? Az oldalsó fényvisszaverést szabályozhatja jogszabály, vagy piaci erők is kikényszeríthetik (kerékpárgyártók vagy a gumiipar). Mennyire hatásos és milyen költséges? Hollandiában a kerékpárok oldalsó fényvisszaverésének bevezetése 4 %-kal kevesebb éjszakai és szürkületi kerékpáros áldozatot követelt, és összességében pedig kb. 1%-os csökkenést jelentett19. Mivel az intézkedés bevezetésének költségei elhanyagolhatók, a haszonköltség arányszám magas.

Részletesebb információ? http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/FS_Cyclists.pdf

19 Blokpoel, A. (1990) Evaluatie van het effect op de verkeersveiligheid van de invoering van zijreflectie op fietsen [Evaluating the road safety effect of the introduction of bicycle side reflection]. SWOV Institute for Road Safety Research, Leidschendam, NL.

© B

enn

Imm

ers

http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/FS_Cyclists.pdf


33. oldal

Vezetéstámogató rendszerek A vezetéstámogató rendszerek segítenek a vezetőnek a jármű biztonságos vezetésében, például figyelmeztet vagy közbelép akkor, ha a vezető átlépi a forgalmi sávjának határait [Lane Departure Warning System], ha túlságosan megközelíti az előtte haladó gépjárművet [Adaptive Cruise Control vagy Collision Avoidance rendszerek], ha túllépi a megengedett legnagyobb sebességet [Intelligent Speed Assistance], ha ő vagy utasai elfelejtik bekapcsolni a biztonsági övet [Seatbelt Reminders], vagy ha majdnem elveszti uralmát a jármű fölött [Electronic Stability Control]. A fenti szolgáltatások legtöbbjét elérhetővé teszik az új autókban az autógyártók, vagy pedig értékesítés utáni (retrofit) termékként lehet beszereltetni.

Ígéretes gyakorlat: Vezetéstámogató rendszerek Intelligens sebességszabályozó [Intelligent Speed Assistance] (ISA)

Miről is van szó? Becslések szerint az összes halálos vagy súlyos baleset mintegy egyharmadáért a túlzott és nem megfelelően megválasztott sebesség a felelős. Az ISA az olyan rendszerek általános elnevezése, amelyek célja a sebességkorlátozások betartatásának növelése. Általában az ISA rendszerek meghatározzák a jármű helyzetét és összehasonlítják pillanatnyi sebességét a megadott sebességkorláttal vagy az adott helyen ajánlott biztonságos sebességgel. Túl magas sebesség esetén a rendszer visszajelzést ad a vezetőnek a hatályos sebességkorlátról vagy akár le is csökkentheti a jármű sebességét a megadott értékre. A támogatás és visszajelzés szintje szerint az ISA rendszereknek széles skálája létezik.

Kik az érintettek? Kötelező rendszerekhez európai jogszabályra lenne szükség. Az önkéntes sebességfigyelő rendszereket, pl. sebesség figyelmeztetőt, információs kampányokkal és/vagy adó- vagy biztosítási engedményekkel is lehet támogatni.

Mennyire hatásos és milyen költséges? A PROSPER projekt20 számításai alapján az ISA rendszerek egy piac által vezérelt forgatókönyv szerint 19,5 és 28,4 % közötti értékkel, és hatósági vezérlés esetén 26,3 és 50,2 % közötti értékkel csökkenthetik a halálesetek számát. A pozitív hatás a városi utakon és a határozottabban közbelépő ISA rendszerek esetében nagyobb. Az ISA rendszerek az üzemanyag-fogyasztás és a zajártalom csökkenéséhez, valamint a levegőminőség javulásához is hozzájárulhatnak. A költségek magukba foglalják az ISA rendszerek berendezéseit, valamint a digitális térképek és a sebességkorlátokat tartalmazó adatbázisok létrehozásának, frissítésének és terjesztésének költségeit. A haszon-költség arányszámok 2,0-tól 3,5-ig (a piacvezérelt forgatókönyvben) és 3,5-től 4,8-ig (a hatóságvezérelt forgatókönyvben) terjednek. A költségeket azon feltételezés alapján kalkulálták, hogy 2010-re minden új jármű rendelkezni fog műholdas navigációs rendszerrel.

Részletesebb információ? www.rws-avv.nl/servlet/page?_pageid=121&_dad=portal30&_schema=PORTAL30&p_folder_id=7737 http://www.speedalert.org

20 PROSPER (2006), PROSPER Final report, Project for Research On Speed adaptation Policies on European Roads, Project no. GRD2-2000-30217, May 2006.

© K

fV


34. oldal

A nem biztonságos közlekedési magatartás megelőzése Az emberek akaratlanul követnek el hibákat és tudatosan sértik meg a szabályokat. Mindkét eset nem biztonságos közlekedési magatartást eredményez. A jármű blokkolása segíthet abban, hogy megelőzhetők legyenek a hibák és szabálysértések. A blokkoló rendszerek segítségével a vezető nem használhatja a járművet, ha olyan helyzetben van, hogy számára nem megengedett. Ez például elektronikus kártya segítségével is megvalósítható. Ez egy egyéni vezetői engedély, amely megakadályozza az autó vezetését, amennyiben a vezetői engedélyt bevonták vagy ha sajátos korlátozások érvényesek (pl. fokozatos vezetői engedély esetében). Egy másik példa az alkohol blokkoló, amely megakadályozza az autó beindítását, ha a vezető alkoholos befolyásoltság alatt áll.

Legjobb gyakorlat: A nem biztonságos közlekedési magatartás megelőzése Alkoholos gyújtásblokkoló (alkoblokk) Miről is van szó? Az alkohol becslések szerint a súlyos és halálos sérüléssel járó balesetek 20-25%-ában befolyásoló tényező. Az alkoholos gyújtásblokkoló vagy “alkoblokk” egy olyan elektronikus szerkezet, amely megakadályozza az autó beindítását, ha a vezető túl sok alkoholt ivott. Az alkoholteszt elvégzéséhez a vezetőnek a motor beindítása előtt, és véletlenszerű időközönként, út közben is egy érzékelőbe kell fújnia. Általában a berendezést olyan sofőrök visszaesésének elkerülésére használják, akiket már ítéltek el ittas vezetés miatt. Ezekben az esetekben az alkoblokk gyakran széles körű prevenciós program része, amely orvosi és pszichológiai támogatást is magában foglal. Az alkoblokkot a szállítmányozásban is használják. Az alkoblokk tengeren túlról származik (USA, Ausztrália, Kanada). Európában Svédország vezette be az alkoblokkot 10 évvel ezelőtt. A közelmúltban számos európai országban végeztek próbaprojekteket, többek között Belgiumban, Norvégiában és Spanyolországban; más országokban, pl. az Egyesült Királyságban próbaprojekteket terveznek.

Kik az érintettek? Az ittas vezetőknek szóló alkoblokk program jogszabályi hátteret igényel, a berendezés beszerelésére és az adatok olvasására, valamint az eredmények értékelésére és a programban résztvevő sofőrök orvosi és pszichológiai támogatására szakosodott szervezetekre is szükség van.

Mennyire hatásos és milyen költséges? Az alkoblokkal felszerelt járművek sérüléses baleseti kockázata mintegy 50%-kal csökkent. Az alkoblokk további becslések szerint 40-59%-kal csökkenti az ittas vezetésért korábban már elítélt sofőrök visszaesési rátáját.21 Az ittas vezetést elkövető szabálysértőknek szervezett alkoblokk programnak költségigénye a bevezetési költségekből (adminisztráció, orvosi vizsgálat és berendezések, kb. 400 euró), az éves működési költségekből (az alkoblokk felszerelés bérleti díja és négy orvosi vizsgálat; kb. 2000 euró) és a kiszerelés költségeiből (kb. 100 euró) tevődik össze22.

Részletesebb információ? http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/publications/projectfiles/alcolock_en.htm

21 ICADTS (2001) Alcohol Ignition Interlock Devices 1: Position paper. Working group on Alcohol Ignition Interlocks, International Council on Alcohol, Drugs and Traffic Safety. 22 Bax, C., Karki, O., Evers, C., Bernhoft, I., Mathijssen, R. (2001) Alcohol Interlock Implementation in the European Union: Feasibility Study. SWOV Institute for Road Safety Research, Leidschendam, NL.

© E

TSC

http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/publications/projectfiles/alcolock_en.htm


35. oldal

Legjobb gyakorlat: A nem biztonságos közlekedési magatartás megelőzése Eseményrögzítő (fekete doboz)

Miről is van szó? Az eseményrögzítő [Event Data Recorder] (EDR) vagy az ún. fekete doboz a vezetési magatartás számos tulajdonságát figyeli, mint pl. sebesség, gyorsító és fékezőerők, a világító- és jelzőberendezések használata, sebességfokozat, biztonsági öv stb. Az eseményrögzítőknek két fő fajtája van. A baleseti eseményrögzítő csak korlátozott ideig, a baleset előtti és utáni eseményekről gyűjt adatokat, az utazási eseményrögzítő pedig az út során keletkező összes adatot gyűjti. A baleseti eseményrögzítőt általában a közúti baleset bekövetkezésének rekonstruálására használják. Az utazási eseményrögzítő segítségével pedig általában visszajelzést adnak a jármű vezetőjének a vezetési stílusáról környezetvédelmi vagy biztonsági, vagy mindkét nézőpontból, amelyet gyakran ösztönző programokkal kapcsolnak össze. Az eseményrögzítőket leggyakrabban tehergépjárművekben, furgonokban és cégautókban használják, de egyre gyakrabban saját tulajdonú járművekben is. A magánhasználatú eseményrögzítő legelterjedtebb ösztönzője a biztosítási díjengedmény.

Kik az érintettek? Tehergépjárművekbe, furgonokba és cégautókba általában maguk a vállalkozások és cégek, vagy a lízingcégek szerelnek eseményrögzítőt, például egy “biztonsági kultúra” program keretében. A magánautókban való használatot a biztosítótársaságok ösztönözhetik.

Mennyire hatásos és milyen költséges? A jelek szerint az eseményrögzítőnek megelőző hatása van. Számítások szerint a teherautókba és furgonokba szerelt eseményrögzítő 20%-kal csökkenti a baleseteket és károkat, 5,5%-kal a haláleseteket, és 3,5%-kal a súlyos sérüléseket23. Egy másik tanulmány szerint24 a vállalatok haszon-költség arányszáma 20 az utazási és 6 a baleseti eseményrögzítők esetében. Egy flottatulajdonos a beruházás egy éves megtérülésével számolhat.

Részletesebb információ? http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/rsap_midterm/rsap_mtr_impact_assmt_en.pdf

23 Bos, J.M.J. & Wouters, P.I.J. (2000) Traffic accident reduction by monitoring driver behaviour with in-car data recording. Accident Analysis Prevention, 32(5), 643-650. 24 Langeveld, P.M.M. & Schoon, C.C. (2004) Kosten-batenanalyses van maatregelen voor vrachtauto's en bedrijven (Cost-benefit analyses of measures for HGVs and companies). SWOV Institute for Road Safety Research, Leidschendam, NL.

© K

fV

http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/rsap_midterm/rsap_mtr_impact_assmt_en.pdf

http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/rsap_midterm/rsap_mtr_impact_assmt_en.pdf


36. oldal

Közlekedésbiztonsági oktatás és kampányok

A közlekedésbiztonsági képzés célja a közlekedési szabályok és helyzetek megértésének és ismeretének elősegítése, a szükséges készségek fejlesztése oktatás és gyakorlat által, és a kockázatfelismerési, személyi biztonsági és mások biztonságát figyelembe vevő attitűd megváltoztatása illetve erősítése. A képzés általában iskolai tanítási módszerekkel, csoportosan folyik (a vezetőképzéssel ellentétben). Bár a közlekedésbiztonsági kampányok végső célja a magatartásváltoztatás, gyakran vagy közlekedésbiztonsági ismeretterjesztésre vagy egy adott közlekedési magatartás tekintetében történő attitűdváltásra irányulnak, pl. ittas vezetés vagy gyorshajtás.

Közlekedésbiztonsági oktatás A közlekedésbiztonsági oktatás általában iskolai tanítási módszerekkel történik, ahol azokat a különböző közlekedési módokat és szerepeket helyezik előtérbe, amelyeknek a képzésben részt vevő különböző korban lévő személyek aktívan vagy passzívan részesei lehetnek. Bár sok ország az úgynevezett állandó – a bölcsőtől a sírig tartó – tanulás mellett tör lándzsát, a gyakorlatban a közlekedésbiztonsági oktatások döntő részének célcsoportját az alsó tagozatos iskolások teszik ki. A felső tagozatos gyerekeket, a még idősebbeket meg főleg ritkábban vonják be közlekedésbiztonsági képzésekbe. A fiataloknak szóló közlekedésbiztonsági képzések jó gyakorlataira vonatkozó irányelvek tekintetében az EU ROSE projektjének záró jelentésére hivatkozunk25.

Általában a tudás, készségek és attitűdök kombinációját megcélzó képzést jobbnak tartják, mint a csak egy összetevőre irányuló oktatást. A három összetevő relatív súlyát az elérni kívánt cél függvényében kell meghatározni. Fontos továbbá, hogy a közlekedésbiztonsági oktatást más közlekedésbiztonsági intézkedésekbe ágyazzák be, mint pl. infrastruktúra és betartatás, valamint az iskolában egy tágabban értelmezett kontextusba helyezés (amennyiben iskolai programról van szó).

25 KfV (2005). ROSE25. Inventory and compiling of a European Jó gyakorlat guide on road safety education targeted at young people. http://ec.europa.eu/transport/rose25/documents/deliverables/final_report.pdf

http://ec.europa.eu/transport/rose25/documents/deliverables/final_report.pdf

http://ec.europa.eu/transport/rose25/documents/deliverables/final_report.pdf


37. oldal

Ígéretes gyakorlat: Közlekedésbiztonsági oktatás “Zebra Seef” közlekedésbiztonsági címke Hollandiában

© http://www.schoolopseef.nl/

Miről is van szó? Jelenleg a Zebra Seef célcsoportja az általános iskolás gyerekek, de hasonló programokat fejlesztenek felső tagozatosok és a speciális oktatásban résztvevők számára is. Az iskolák oklevelet és címkét kaphatnak, ha a projekt négy fő témájának egyikén dolgoznak: 1. a közlekedésbiztonsági oktatás beillesztése az iskola tanrendjébe (pl. közlekedésbiztonsági oktatók alkalmazása; speciális események, mint például közlekedésbiztonsági hetek); 2. Biztonságos és egészséges környezetet teremtenek az iskola köré (pl. iskola elérhetősége, környezetbarát közlekedési eszközök, kerékpártárolók, biztonságos iskolai utak); 3. szülők bevonása (pl. szülők információs rendszerének kifejlesztése; szülők bevonása az úttesten való átkelés segítésébe); 4. különböző gyakorlati tréningek és projektek lebonyolítása. Mindegyik témához léteznek javaslatok, iránymutatások, különböző formájú segédanyagok (könyvek, füzetek, filmek, CD-k).

Kik az érintettek? A tantestület és az iskolai személyzet mellett a projektnek részese lehet a helyi önkormányzat, a helyi rendőrség, közlekedésbiztonsági szervezetek és végül de nem utolsó sorban a tanulók szülei. Egy független bizottság látogatja végig az iskolákat, egyrészt, hogy tanácsokat és támogatást adjon, másrészt, hogy a minősítést és a címke kiadását kezelje.

Mennyire hatásos és milyen költséges? Egy korlátozott érvényességű értékelő tanulmány a közlekedési magatartás enyhe (önbevalló) pozitív változását mutatta. Az iskolák részvétele ingyenes. A regionális hatóságok nyújtanak anyagi támogatást a projekt-központnak és oktatási segédanyagokkal látják el az iskolákat.

Részletesebb információ? http://www.verkeersveiligheidslabel.nl/

http://www.verkeersveiligheidslabel.nl/


38. oldal

Jó gyakorlat: Közlekedésbiztonsági oktatás “Nevelő folytonosság” Franciaországban

Miről is van szó? A “nevelő folytonosság” (Educative Continuum) az óvodától a vezetői engedély megszerzése utáni időszakot öleli fel azzal a céllal, hogy a “diák” életkorához mért rendszeres programok segítségével sajátíthassa el egyre mélyebben a megcélzott készségeket. Az alábbi közlekedési módokhoz kapcsolódó képességfejlesztést foglalja magában: séta, kerékpár, segédmotoros kerékpár, autóvezetés, valamint végső célja, hogy a minden úthasználó biztonságát szem előtt tartó magatartást és pozitív attitűdöt fejlesszen ki. Felmerült további lépéseknek a lehetősége is, mint például az autóvezetők folyamatos továbbképzése, az idős úthasználók sajátos segítése képességeik minél további megtartása érdekében, és a balesetek áldozatainak pszichológiai támogatása.

Kik az érintettek? A Francia Közlekedési Minisztérium koordinálja a “nevelő folyamatosság” projektet, és ő felel annak tartalmáért is. A projektfázistól függően más intézményeket is bevonnak: óvoda, általános iskola, autóvezető-képző iskolák, biztosítótársaságok, Belügyminisztérium és Védelmi Minisztérium (rendőrség).

Mennyire hatásos és milyen költséges? Jelenleg csekély információ áll rendelkezésünkre a hatásokról és költségekről. Mivel ez az intézkedés hosszú távú célok elérését tűzi ki célul, a hatásokat is hosszú távon kellene mérni.

Részletesebb információ? http://www.securite-routiere.gouv.fr/infos-ref/education/edu-vie/index.html

© K

fV

http://www.securite-routiere.gouv.fr/infos-ref/education/edu-vie/index.html


39. oldal

Jó gyakorlat: Közlekedésbiztonsági oktatás Villanás! Multimédiás színházi monológ Belgiumból Miről is van szó? A Villanás! középpontjában a fiatalok által elszenvedett balesetek, valamint a hétvégi ún. diszkóbalesetek állnak. A Villanás! egy multimédiás élő monológ előadás fiataloknak és felnőtteknek (16+). Egy hivatásos színész elmeséli egy baráti társaság történetét, akik hétvégén szórakozni indultak. De a szórakozás végül drámába torkollik. Animációs filmek, videojátékok és popzene divatos videoklip hangulatot ad a monológnak. A Villanás! olyan képekkel és nyelvvel próbálja érzékennyé tenni a fiatalokat a téma iránt, amelyek között otthonosan érzik magukat. A kommunikáció irányított és semmi esetre sem moralizáló. Az előadás utáni beszélgetések során lehetőség van a személyes élmények és érzések megosztására. Mindez a realitás szintjét emeli. A Villanás! így nagyon jól műkőik az iskolákban. A monológ DVD-n is elérhető.

Kik az érintettek? A projektet egy közúti balesetben elhunyt gyermekek szüleit tömörítő civil szervezet kezdeményezte. A Villanás!-t kérésre adják elő iskolákban és kulturális központokban 2002 óta.

Mennyire hatásos és milyen költséges? A hatásokat még nem értékelték ki. A fiatalok pozitívan fogadják az előadást és általában élénk beszélgetések alakulnak ki. A DVD-t 20 euróért lehet megrendelni.

Részletesebb információ? http://kunstlabavelinks.be/flits/index.shtml

http://kunstlabavelinks.be/flits/index.shtml


40. oldal

Közlekedésbiztonsági kampányok A közlekedésbiztonsági kampányoknak önmagukban alkalmazva általában nincs nagy hatásuk a közlekedésbiztonságra. De a kampányok mégis alapvető fontosságúak más intézkedések, pl. jogszabályok és a betartatás támogatásához. A kampányok célja általában az, hogy egy-egy új jogszabályt megmagyarázzon, és tájékoztatást adjon a speciális közlekedésbiztonsági problémáról és az adott intézkedés szükségességéről. Néhány intézkedés közvetlen célja a magatartásváltoztatás (pl. ne hajtsanak gyorsan, használják a biztonsági övet, használjanak lámpát a kerékpáron stb.) Fontos, hogy az átadandó üzenet rövid, világos és félreérthetetlen legyen. Fontos továbbá az is, hogy a kampány során különböző médiumokat használjanak, pl. hirdetőtáblákat, rádiót, TV-t, szórólapokat stb., és az üzenetet többször ismételjék.

Jó gyakorlat: Ittas vezetés elleni kampány A Belgiumból indult BOB kampány Miről is van szó? A Bob kampány Belgiumban 1995 óta van jelen. 15 EU tagállam másolta le vagy adaptálta helyi feltételeihez. Az Európai Bizottság éveken át támogatta ezt a tevékenységet. Bob annak a személynek a neve, aki nem iszik, ha vezet, és biztonságosan hazaviszi barátait. A kampány célja, hogy meggyőzze az embereket, hogy ne igyanak, ha vezetnek. Tulajdonképpen arra törekszik, hogy társadalmilag elfogadhatatlanná tegye az ittas vezetést. A kampány fontos eleme, hogy a szeszesitalt előállító ipar támogatja. A Bob kampányokat mindig erőteljesebb ellenőrzés és betartatás kíséri. Vannak állandó elemei (A Bob honlap, a Bob mikrobusz, szórólapok, kulcstartók, pólók) és időszakos elemei (út menti hirdetőtáblák, óriásplakátok és TV és/vagy rádióhirdetések).

Kik az érintettek? A belga Bob kampány a Belga Közlekedésbiztonsági Intézet (nonprofit szervezet) és a Belga Sörfőzdék Szövetségének Arnoldus Csoportja (ipari SAO). Ezenkívül a rendőrség is pótlólagos út menti alkoholtesztekkel támogatja a kampányt.

Mennyire hatásos és milyen költséges? Minden Bob kampány után hatásértékelő teszteket végeztek, amely a társadalmi elégedettség vizsgálatára is kiterjedt. A Bob kampányt a közvélemény igen nagyra értékeli. A válaszadók kb. 35%-a azt mondja, hogy ő “volt már Bob”, és kb. a válaszadók kétharmada mondta azt, hogy ismer valakit, aki “Bob-ként viselkedett”. Az (információs és betartatási) kampány alatt az ittas vezetés aránya kb. 4%-ra csökken, míg a kampányidőszakon kívül 9% körül van.

Részletesebb információ? http://www.bob.be/index.htm

http://www.bob.be/index.htm


41. oldal

Jó gyakorlat: Biztonsági öv kampány A Hollandiából származó Goochem, a tatu Miről is van szó? Goochem, a tatu a hollandiai biztonsági öv használatot és a gyermek utasok rögzítő eszközeinek használatát tudatosító kampánynak a neve. A kampány 2004-ben és 2005-ben a biztonsági övre vonatkozó szabályok betartásának fokozását tűzte zászlajára, különös tekintettel a hátsó ülésen ülő, főképp 4-12 év közötti gyermekekre. A 2006-os kampány az új európai gyermekbiztonsági rendszerekre vonatkozó jogszabályt ismertette meg az emberekkel, és hozzájárult a minősített gyermekbiztonsági rendszerek helyes használatának elterjedéséhez. A kommunikációs stratégia a szociális marketing elméletre épül, azaz, hogy a kívánt magatartás előnyeit kihangsúlyozó pozitív kommunikációval segítse annak elterjedését. A kampány az üzenet átadására használja a televíziót, a rádiót, hirdetőfelületeket és honlapokat, valamint oktatócsomagot fejlesztettek ki általános iskolai használatra. 2006-ban mintegy 16 EU tagállam tartotta meg saját tatu kampányát. A tatu koncepció volt az Európai Bizottság által finanszírozott európai EUCHIRES kampány kommunikációs stratégiájának kulcseleme, amely a biztonsági övek és a gyermekülés használatáról szólt.

Kik az érintettek? A tatu kampányt a holland Közlekedési Minisztérium szervezi a hollandiai közlekedésbiztonsági szervezet valamint a regionális önkormányzatok és hatóságok támogatásával és együttműködésével

Mennyire hatásos és milyen költséges? A kutatások szerint a valamilyen védőeszközzel (gyermekülés vagy biztonsági öv) szállított gyermekek aránya 2004-ben 75%-ról, 2005-ben 82%-ra és 2006-ban 90%-ra emelkedett. A gyermekbiztonsági rendszerek használata a 2004-es 25%-ról 56%-ra emelkedett 2006-ra

Részletesebb információ? http://www.gekopgoochem.nl/

http://www.gekopgoochem.nl/


42. oldal

Jó gyakorlat: Gyalogosok láthatósági kampánya A fény jele Lettországból Miről is van szó? A Fény jele egy lett nemzeti kampány, amely a sötétben közlekedő gyalogosok biztonságára irányul. A kampányt 2004-ben és 2005-ben alkalmazták az év utolsó hónapjaiban, amikor a legrövidebb a nappali világosság időtartama. A kampány célja az volt, hogy felhívja a gyalogosok figyelmét a sötétben vagy szürkületben történő fényvisszaverő nélküli gyalogos közlekedés kockázataira. A kampány jelmondata így hangzott: „A fényvisszaverő nélküli gyalogos halott ember!” A kampány során számos különböző médiát használtak. A nagyobb lett városok körüli főútvonalak mentén óriásplakátokat helyeztek el. A kampányt követően egy közalapot hoztak létre. A pénzügyi alap két akciót szervezett. Fényvisszaverő mellényeket osztottak számos vidéki iskola tanulóinak. És az embereket meleg kabátok adományozására hívták fel, amelyeket a helyi Vöröskereszt egységeknél lehetett leadni. Ott fényvisszaverőket tettek a kabátokra, és szétosztották az alacsony jövedelmű családok között.

Kik az érintettek? Az alapot külső szervezetek segítségével hozták létre, mint pl. iskolák, Vörös Kereszt szervezetek és egyéb szponzorok. A vényvisszaverők költségét részben a gyalogosok, részben (főként gyermekeknek és alacsony jövedelmű gyalogosoknak) a kampány szponzorai viselték.

Mennyire hatásos és milyen költséges? Két Fény jele kampány után a sötétben fényvisszaverőt viselő gyalogosok átlagos aránya 4%-ról 20%-ra nőtt.

Részletesebb információ? http://www.gaismaszime.lv/ http://www.csdd.lv/?pageID=1131693376

http://www.gaismaszime.lv/

http://www.csdd.lv/?pageID=1131693376


43. oldal

Legjobb gyakorlat: Kampány fiatal autós utasoknak „Mondd ki!” Norvégiából Miről is van szó? A Mondd ki! célcsoportját azok a 16-19 év közötti fiatalok képezik, akik egy autó utasaként utaznak este, éjszaka és hétvégén. A Mondd ki! arra bátorítja ezeket a fiatalokat, hogy tegyék szóvá, ha a sofőr nem vezet biztonságosan, például ha túl gyorsan, vagy alkohol vagy kábítószer befolyásoltsága alatt vezet. A csoportnyomás miatt a fiatalok gyakran félnek szólni. Az ismeretterjesztés és az üzenet átadása iskolai előadások, ellenőrző pontokon felállított információs pultok, videofilmek és pólók segítségével történik. A cél mind a már meglévő pozitív hozzáállással rendelkező fiatalok bátorítása véleményük kimondására, mind pedig azok kiszűrése és szankcionálása, akiket egyáltalán nem befolyásol a kampány üzenete. Az ellenőrzéseket egyenruhás rendőrök végzik jól látható ellenőrzőhelyeken.

Kik az érintettek? A kampányt a Norvég Útügyi Hatóság kezdeményezte.

Mennyire hatásos és milyen költséges? Az első három év értékelése a halálos vagy sérült 16-19 év közötti utasok számának 27%-os csökkenését mutatta az első évben, 31%-os csökkenését a második évben és 36%-osat a harmadik évben. A halálos vagy sérüléssel járó közlekedési balesetet szenvedett fiatal autóvezetőkre nem volt hatással a kampány. A haszon-költség arányszám 1,9-től (ha beleszámítjuk a fejlesztési költségeket és a biztonságnövelő hatás alacsonyabb megbízhatósági határával számolunk) 16,8-ig (ha kihagyjuk a fejlesztési költséget és a hatás legkedvezőbb becslésével számítunk) terjed.

Részletesebb információ? http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/1999/425-1999/425-1999-elektronisk.pdf

http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I rapporter/1999/425-1999/425-1999-elektronisk.pdf

http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I rapporter/1999/425-1999/425-1999-elektronisk.pdf


44. oldal

Autóvezető képzés

Fiatal, tapasztalatlan autóvezetők sokkal nagyobb valószínűséggel lesznek balesetek résztvevői, mint az idősebb, tapasztaltabb autóvezetők. Az autóvezető képzés fontos eszköz annak eléréséhez, hogy az emberek biztonságosan vezessenek és felhívják a figyelmet a gépjárművek vezetésének kockázataira. Bár a vezetői engedély megszerzéséhez szükséges minimum vizsgafeltételeket már EU irányelvek határozzák meg, az autóvezetők képzésére még nem vonatkozik európai szintű szabályozás és így teljesen az egyes országok egyéni felelőssége marad.

Az autóvezető képzés lényegi összetevői Az autóvezető képzés terén lényeges eltérések vannak a nemzeti jogszabályokat és rendelkezéseket illetően. A leginkább elterjedt gyakorlat szerint hivatásos tanárok képzik a jelentkezőket, akik azután (elméleti és gyakorlati) vizsgát tesznek, ha ez a vizsga sikeres, vezetői engedélyt kapnak. Egyre több országban a hivatásos oktatókat a szülőkkel vagy más erre felhatalmazott felnőtt kíséretében zajló együttes vezetés váltja föl. Néhány országban többlépcsős rendszert alkalmaznak, amely kötelező képzést ír elő mind a vezetői engedély megszerzése előtt, mind pedig azután.

Az autóvezető képzésnél fontos, hogy a tanulóvezetők ne csak az járművet tanulják meg kezelni, és ne csak a közlekedési szabályokat ismerjék, hanem megtanulják felismerni a közúti közlekedés kockázatait, valamint a kockázatnövelő tényezőket, és jól tudják meghatározni saját képességeiket és korlátaikat is. Mindezt össze lehet foglalni az ún. GDE mátrixban ([Goals for Driver Education] Autóvezető-képzési célok), amelyet a GADGET EU projektben alkalmaztak:26

GDE mátrix: az autóvezető képzés alapvető összetevői Ismeretek és készségek Kockázatnövelő tényezők Önértékelés IV. Életcélok és az élethez szükséges készségek és képességek

Életstílus, kor, csoport, kultúra, szociális helyzet stb., viszonyulása a vezetési magatartáshoz

Szenzáció keresése Kockázatérzékelés Csoportnormák Csoportnyomás

Introspektív kompetencia Saját előfeltevések Impulzusok ellenőrzése

III. Vezetési célok és vezetési kontextus

Modális választás Idő megválasztása Motiváció szerepe Útvonaltervezés

Alkohol, fáradtság Alacsony tapadás Csúcsforgalmi időszakok Fiatal utasok

A saját motivációk hatása a döntésekre Önkritikus gondolkozás

II. A közleke-dési helyzetek felismerése és kezelése

Közlekedési szabályok Együttműködés Vészhelyzet felismerése Automatikus reflexek

Szabályok be nem tartása Túl kicsi követési távolság Alacsony tapadás Sérülékeny úthasználók

A vezetési készségek felmérése Saját vezetési stílus

I. Jármű kezelése

Az autó működése Védelmi rendszerek Jármű ellenőrzése Fizikai törvényszerűségek

Biztonsági öv használatának mellőzése Jármű alrendszereinek meghibásodása Elhasználódott gumiabroncsok

A jármű feletti uralom megtartása képességének felmérése

26 Hatakka, Keskinen, Glad, Gregersen & Hernetkoski, 2002;

Lásd még: http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/publications/projectfiles/gadget_en.htm

http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/publications/projectfiles/gadget_en.htm

http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/publications/projectfiles/gadget_en.htm


45. oldal

Autósiskolák Az autósiskolákban zajló autóvezető képzés tekintetében az OECD/ECMT Közlekedési Kutatóközpontjának a fiatal autóvezetőkről készült közelmúltban megjelent közös jelentése27 az alábbiakat ajánlja:

♦ A hagyományos képességekre alapuló oktatás olyan kiterjesztése, hogy az oktató olyan módszerekkel mondja meg a tanulónak, mi helyes és mi helytelen, amelyek a tanulót személyesen és érzelmileg jobban érintik. Ez különösen fontos abból a szempontból, hogy a tanuló egyre inkább tudatára ébredjen a vezetési feladatokkal kapcsolatos reakcióira, nehézségeire stb.

♦ Annak biztosítása, hogy a hivatásos autóvezető oktatók rendelkeznek a szükséges tudással és pedagógiai képességekkel, amelyek ahhoz segítik a tanulót, hogy biztonságos vezetővé váljon – az oktatóknak nem csak egyszerűen tanítani kell, hanem képesnek kellene lenni a támogató fejlesztésre is.

Jó gyakorlat: Képzés az autósiskolákban Kezdők oktatása Dániában Miről is van szó? Az autóvezető képzés Dániában radikálisan megváltozott 1986-ban. Az új rendszer az oktatók számára az oktatás egyes lépéseinek magasan strukturált sorozatát írja elő. Az oktatás úgy épül fel, hogy a tanuló az elméletet és gyakorlatot váltogatva haladjon a könnyebb feladatoktól a nehezebbek felé. Az autóvezető képzés nagyon alapos tanrendre épül, amely az oktatás minden elméleti és gyakorlati előírását felsorolja. Az oktatóknak szigorúan követni kell a tanrendet. Az autóvezető képzés egyik fontos része a defenzív vezetés és a vészhelyzet felismerés. A tanulóknak legalább 26 elméleti és 20 gyakorlati órán kell részt venniük. A gyakorlati oktatás egy forgalomtól elzárt területen kezdődik, és úgy kerül majd át a közutakra. A tréning zárt területen zajló kockázatfelismerő feladatokat is magában foglal.

Kik az érintettek? A képzési program alkalmazásáért az autóvezető oktatók a felelősek. Mennyire hatásos és milyen költséges? Az új képzési program bevezetése után a vezetői engedély megszerzése utáni első évben 7%-os baleseti kockázatcsökkenés volt megfigyelhető. Ez a hatás szinte teljesen elmarad az első év után. Mindazonáltal úgy tűnik, hogy az első évre vonatkozó hatás a frissen vezetői engedélyt szerzett vezetők több generációján keresztül fenntartható.28

Részletesebb információ? http://www.politi.dk/NR/rdonlyres/B0BA6AD6-71EA-4D54-8801-D6375C20B97F/0/Laerervejl_katB_06.pdf http://www.politi.dk/NR/rdonlyres/EFBBB8E3-1956-439C-8EEB-B142EE7C61E4/0/Undervispl_katB_9_06.pdf

27 OECD/ECMT (2006) Young drivers: the road to safety. Paris, Organisation for Economic Cooperation and Development. http://www.cemt.org/JTRC/WorkingGroups/SpeedManagement/SpeedSummary.pdf 28 Carstensen, G. (2002) The effect on accident risk of a change in driver education in Denmark. Accident Analysis and Prevention, Vol. 34 (1), 111-121.

http://www.politi.dk/NR/rdonlyres/B0BA6AD6-71EA-4D54-8801-D6375C20B97F/0/Laerervejl_katB_06.pdf

http://www.politi.dk/NR/rdonlyres/B0BA6AD6-71EA-4D54-8801-D6375C20B97F/0/Laerervejl_katB_06.pdf

http://www.politi.dk/NR/rdonlyres/EFBBB8E3-1956-439C-8EEB-B142EE7C61E4/0/Undervispl_katB_9_06.pdf

http://www.politi.dk/NR/rdonlyres/EFBBB8E3-1956-439C-8EEB-B142EE7C61E4/0/Undervispl_katB_9_06.pdf

http://www.cemt.org/JTRC/WorkingGroups/SpeedManagement/SpeedSummary.pdf


46. oldal

Kísérő vezetés A kísérő vezetés célja, hogy a fiatal, új autóvezetők az autósiskolákban zajló formális képzésen túl nagyobb gyakorlatra tehessenek szert, mielőtt megkapják vezetői engedélyüket. A frissen vezetői engedélyt szerzett vezetők közötti magas baleseti kockázat három legfőbb tényezője közül az egyik a tapasztalat hiánya (a mási kettő pedig a kor és a nem). Az OECD/ECMT Közlekedési Kutatóközpontjának e témáról szóló közös jelentése az alábbiakat ajánlja:

♦ A formális képzés növelése annak érdekében, hogy a fiatal autóvezetők az önálló vezetés előtt a lehető legnagyobb tapasztalatra tehessenek szert. Bár a vezetői engedély megszerzése előtt legalább 51 vezetési óra ajánlott, az egyik ország tapasztalata azt mutatta, hogy ennek a számnak az emelése 120 órára a vezetői engedély megszerzése utáni két évben 40%-kal csökkentette a balesetek számát.

♦ A kísérő vezetőket, így a szülőket is, el kell látni megfelelő információkkal ahhoz, hogy hogyan tölthetik be hatékonyan szerepüket, és bátorítani kell őket, hogy bőséges lehetőséget nyújtsanak a gyakorláshoz. Bár kívánatos lehet a kísérő vezetőkre vonatkozó minimumfeltételek meghatározása, ennek nem szabad kizárni vagy elbátortalanítani senkit e szerep betöltésétől.

A kísérő vezetést az autós iskolával együttműködésben kellene megvalósítani, és mind az iskolai oktatónak, mind a kísérő személyeknek (szülőknek) tisztában kell lenniük az általuk betöltött fontos támogató, fejlesztő szereppel. Egyre több európai ország alkalmazza a kísérő vezetés elveit (2006 végén 17 ország, többek között Ausztria, Belgium, Franciaország, Svédország), bár a jogi és szervezeti részletek különbözhetnek. Annak ellenére, hogy a kísérővel történő vezetés miatt a fiatal vezetők több időt töltenek a közúti közlekedésben, az eddigi tapasztalatok szerint a kísérő vezetés alatti balesetek száma csekély és a végső hatás a vezetői engedély megszerzése utáni lecsökkent baleseti kockázat miatt pozitív.


47. oldal

Jó gyakorlat: Kísérő vezetés Több gyakorlat a tanulóvezetőknek Svédországban Miről is van szó? Egy 1993 szeptemberében bevezetett reform az autóvezetés-tanulás minimális életkorát 17,5 évről 16 évre vitte le, de vezetői engedélyt továbbra is leghamarabb 18 évesen lehetett szerezni. A korhatár csökkentésének célja az volt, hogy kísérő vezetés segítségével több gyakorlat szerzésére adjon lehetőséget a vizsga előtt. Az autóvezetés tanulását szabadon választva kezdhetik 16 éves korban, de Svédországban sok tanulóvezető élt ezzel a lehetőséggel.

Kik az érintettek? A kísérő vezetés korhatárának leszállításához a legtöbb országban jogszabály-változtatásra lenne szükség. Továbbá a szülőknek, vagy más feljogosított felnőttnek is késznek és képesnek kell lenniük a kísérő vezetés gyakorlatában történő részvételre.

Mennyire hatásos és milyen költséges? A vezetői engedély megszerzése utáni első évben az új vezetők egymillió kilométerre számolt baleseti kockázata a régi rendszerben 0,975 volt, míg az új rendszerben ugyanez a szám 0,527. Ez 46%-os csökkenést jelent.29 Félő volt, hogy a gyakorlatszerzési idő alatt megnövekszik a balesetek száma, amely így a vezetői engedély megszerzése utáni időszakra gyakorolt pozitív hatást semlegesíti. De összehasonlítva az intézkedés költségeit a gyakorlati idő alatt történt balesetekre vonatkoztatva a vezetői engedély megszerzése utáni balesetszám-csökkenés hasznával, a haszon a költségek mintegy 30-szorosa lett30. Alacsony kísérő vezetés alatti baleseti kockázatot figyeltek meg az Egyesült Királyságban és Finnországban is. A svéd kísérő vezetés hatékonysága az elmúlt években csökkeni látszik. Jelenleg a tanulóvezetők kevesebb órát vezetnek kísérővel.

Részletesebb információ? http://www.cieca.be/news_en.pp?id=164 http://www.cieca.be/accdrivwrkshop_en.pp

29 Gregersen, N.P. e.a. (2000), Sixteen Years Age Limit for Learner Drivers in Sweden, an Evaluation of Safety Effects. Accidents Analysis and Prevention, 32.

Gregersen, N-P & Sagberg, F (2005), Effects of lowering the age limit for driver training. Traffic and Transport Psychology, Elsevier 30 Gregersen, N.P., Nyberg, A. & Berg, H.Y. (2003). Accident involvement among learner drivers – an analysis of the consequences of supervised practice. Accident Analysis and Prevention, 35, 725-730.

© D

VR

http://www.cieca.be/news_en.pp?id=164%20

http://www.cieca.be/accdrivwrkshop_en.pp


48. oldal

Belátáson és megértésen alapuló autóvezető képzés Az autóvezető képzés hagyományosan a manőverezési készségekre és a formális közlekedési szabályokra koncentrált. Ezen túlmenően szükség van a kockázat felismerésére, a képességek, szabályok és előírások mögött rejlő okok megvilágítására, például az ember fizikai és szellemi határainak demonstrálása által általában, és különösen egy új, tapasztalatlan autóvezetőre vonatkozóan. Mindennek az a célja, hogy elérjük az autóvezető képzés lényegét, azaz olyan autóvezetőket képezzünk, akik biztonságosak és biztonságra törekszenek, és nem csak technikailag tudják az autót kezelni.

Jó gyakorlat: Belátáson és megértésen alapuló autóvezető képzés Biztonsági csarnokok Svédországban Miről is van szó? A „Biztonsági csarnokok”-ban oktatási segédeszközöket találhatunk, amelyek a tanulóvezetőket az autón belüli biztonsági berendezések aktív és szabályszerű használatára ösztönzik. A biztonsági csarnokok koncepciója része a svéd belátáson és megértésen alapuló autóvezető képzésnek, amely a képességekre és készségekre, valamint előírásokra alapuló oktatástól a személyes tapasztalaton alapuló és kockázatfelismerési tréninget is magában foglaló képzés felé tart. Mind a gyakorlati tapasztalatok (pl. a fizikai erők megtapasztalása és a vezetési stílusok bemutatása), mind pedig az elméleti alapozások (pl. csoportbeszélgetések) felhasználhatók ezen célok eléréséhez. Svédországban a tanulóvezetőknek fél napot egy vezetéstechnikai tanpályán kell eltölteniük, és a biztonsági csarnokok is e tanpályák mellett találhatók. Jelenleg a 35 svédországi tanpálya közül nyolcnál építettek ki biztonsági csarnokot, de ez a szám egyre nő. A biztonsági csarnokokat egyre többször igénybe veszik a skandináv országokban az autóvezető képzésben.

Kik az érintettek? A „biztonsági csarnokok” koncepció más országokban történő hasznosításához a licenc eljárás során megfelelő lehetőséget és helyszínt kell találni, hogy kellőképpen érvényesülhessenek a „biztonsági csarnokok” koncepció előnyei. Svédországban átgondolt módon a vizsga előtti oktatás utolsó fázisában alkalmazzák, amikor a tanulóvezetők már értékelhető vezetési tapasztalatot gyűjtöttek. Az oktatókat is képezni kell a tekintetben, hogy hogyan maximalizálhatják ezen oktatási segédeszközök pedagógiai lehetőségeit.

Mennyire hatásos és milyen költséges? Az oktatási segédeszközök költsége (feltéve, hogy minden eszközt készen lehet megvásárolni) 25000 euróra becsülhető. A borulási szimulátor felelős a költségek két harmadáért. A megspórolt sérülésekből eredő hasznokra nem végeztek becsléseket. Mindazonáltal a svédországi hatások elemzése az ismeretek és attitűdök jelentős fejlődését mutatta ki a tréning után 18 héttel.

Részletesebb információ? http://www.vti.se/EPiBrowser/Publikationer/R502.pdf

http://www.vti.se/EPiBrowser/Publikationer/R502.pdf


49. oldal

Közlekedési szabályok betartatása

Széles körben elismert, hogy a – különösen a gyorshajtásra, ittas vezetésre és a biztonsági öv használatára irányuló - fokozott betartatás nagyon fontos (és költséghatékony) módja a közlekedésbiztonság rövid időn belüli jelentős javításának. Becslések szerint a közlekedési szabályok teljes betartása 50%-kal csökkentené a közúti baleseteket. A fokozott betartatás lehetséges hatásaira vonatkozó empirikus bizonyítékok alacsonyabb, de még így is jelentős, 10-25%-os balesetszám csökkenést mutatnak.

A közlekedési szabályok betartatásának általános alapelvei A közlekedési szabályok betartatásának célja a közlekedési kihágások megelőzése az objektív és szubjektív lebukási esélyek megnövelése által. Az aktuális rendőrségi útszéli ellenőrzések száma és gyakorisága határozza meg a tettenérés objektív valószínűségét. Az objektív valószínűségre alapozva és mindarra, amit az újságban olvasnak, barátaiktól, munkatársaiktól hallanak, az autóvezetők megbecsülik a lebukásuk szubjektív valószínűségét. Ez a tettenérés szubjektív valószínűsége. Ha az autóvezetők ezt a valószínűséget elég magasnak találják, elkerülik a közlekedési kihágásokat.

A szubjektív valószínűség, és így a betartatás hatékonyságának növelése érdekében fontos, hogy a rendőrségi ellenőrzéseket:

♦ megfelelő publicitás kísérje; ♦ hosszú időtávon keresztül rendszeresen végezzék; ♦ ne lehessen előre jelezni; ♦ jól látható módon végezzék, és; ♦ nehezen lehessen kikerülni.

A legnagyobb biztonságnövelő hatás elérése érdekében fontos, hogy a rendőrségi betartatás olyan közlekedési szabálysértésekre vonatkozzon, amelyek közvetlen, bizonyított kapcsolatban állnak a közlekedésbiztonsággal (pl. gyorshajtás, ittas vezetés, biztonsági öv használata, kis követési távolság), valamint olyan helyeken és időszakokban, amikor a szabályok be nem tartásának várhatóan a legnagyobb hatása van a biztonságra. A betartatás elfogadottságának és hitelességének növelése érdekében fontos, hogy elkerüljék annak a látszatát, hogy a betartatás általános helyi, regionális vagy nemzeti érdekeket szolgáló jövedelemtermelés céljából történik. Ideális esetben a bírságokból befolyó összeget közlekedésbiztonsági célokra kellene felhasználni, és rendszeres visszajelzésekkel kell megmutatni a közvéleménynek a betartatás közlekedési magatartásra gyakorolt pozitív hatásait.


50. oldal

Gyorshajtás Egyértelmű összefüggés van egy adott útszakaszon haladók sebessége és a balesetek száma és súlyossága között. A sebességtúllépési szabálysértések csökkentésének közvetlen biztonságnövelő hatása van. Különböző módszerek léteznek a sebességkorlátok betartatására. Az automatikus sebességkorlát betartatás messze a leghatékonyabb eszköz, hiszen az ellenőrzés sűrűsége és így a tettenérés objektív valószínűsége nagyon magas lehet. Az automatikus sebesség ellenőrző rendszerek hatékonysága magasabb, ha nem az autóvezető, hanem az autó tulajdonosa felelős a gyorshajtásért, hiszen egyszerűbb és gyorsabb a tulajdonost azonosítani, mint az autót éppen akkor vezető személyt. A hatékonyságot tovább lehet növelni, ha a tetten ért szabálytalanságoknál a büntetések kezelése nagy mértékben automatizált. A helyhez kötött és mobil sebességmérő kamerák az automatikus sebességmérés ismert módszereihez tartoznak, amelyet számos európai (és nem európai) országban alkalmaznak.

Legjobb gyakorlat: Sebességkorlát betartatása A biztonsági kamera program az Egyesült Királyságban

Miről is van szó? Az Egyesült Királyságban a biztonsági kamera programot helyi közösség működteti. Szigorú előírások határozzák meg, hogy a baleseti statisztikák és a gyorshajtás előfordulási gyakorisága szerint hova helyezik ki a kamerákat. A kamerákat egyértelműen jelzik, úgy, hogy az úthasználók jó előre láthatják őket. A bírságokból befolyó összeget a kamerákra, illetve más közlekedésbiztonsági intézkedésekre költik. 2000-ben indult egy kísérleti program nyolc résztvevővel, majd nemzeti szinten is alkalmazták a rendszert. 2004 végére a 38 résztvevő több mint 4000 kamerát működtetett. Azóta további rendszereket építettek ki. Az Egyesült Királyságban a gyorshajtásért az autó vezetője a felelős, de a vezető azonosítása a tulajdonos feladata.

Kik az érintettek? A rendőrség, útkezelő, és más hatóságok társulása felelős a régióban működő kamerarendszerért. A kamerákra vonatkozó beruházási tervet a tervezett előnyökre és a bírságból származó bevételekre alapozva kell bemutatniuk.

Mennyire hatásos és milyen költséges? Az értékelések szerint a kamerák mentén 70%-kal csökkent a sebességtúllépők száma. A járművek sebessége átlagosan 6%-kal, a balesetek száma pedig 10-40%-kal csökkent a kamera környékén. A becsült betartatási költség 96 millió font (kb. 140 millió euró), beleértve az oktatás, ismeretterjesztés, informálás támogatását is. A balesetek elkerüléséből eredő megtakarítás becsült mértéke 258 millió font (mintegy 380 millió euró). A becsült haszon-költség arány tehát 1:2,7.

Részletesebb információ? http://www.dft.gov.uk/safetycameras


51. oldal

Legjobb gyakorlat: Sebességkorlát betartatása Automatikus sebességellenőrzés Franciaországban

Miről is van szó? Franciaországban 2003-ban indult az automatikus sebességbetartatási program. Azóta 1000 helyhez kötött és 500 mobil sebességmérő kamerát szereltek fel országszerte. A kamerák közvetlen összeköttetésben vannak egy központi feldolgozó irodával, ahol rendszámtábláról készült fénykép alapján azonosítják a jármű tulajdonosát, aki felel a szabálysértésért. Törvénymódosítás által tették lehetővé a szabálysértők automatikus felismerésének ezt a formáját. A jármű tulajdonosának automatikusan kiküldi a rendszer a bírságot, akinek azt 45 napon belül be kell fizetnie. Csak a bírság megfizetése után lehetséges egy másik sofőr megjelölése, aki a szabálysértést elkövette. Ez az új rendszer a fellebbezési arányt 1% alá szorította. A rögzített és mobil kamerák helyét a rendőrség dönti el a közlekedési és baleseti információk alapján. Széles körű figyelemfelhívó kampányban informálták a lakosságot a kamerák felszereléséről és elhelyezéséről, valamint a sebesség csökkentésének biztonságnövelő hatásairól. A rögzített kamerák helye megtalálható az interneten.

Kik az érintettek? A sebességmérő kamerák elhelyezését a rendőrség (Belügy- és Igazságügy Minisztérium) felügyeli, de a berendezéseket alvállalkozó magáncégek kezelik. A rendszer az átfogó közlekedésbiztonsági politika része, amelyet a Francia Közlekedésbiztonsági Hatóság koordinál.

Mennyire hatásos és milyen költséges? A francia utakon az átlagsebesség 5 km/h-val csökkent három év alatt 2002 és 2005 között. Ugyanezen időszak alatt, a halálesetek száma több mint 30%-kal csökkent. A csökkenésnek durván 75%-a az újonnan bevezetett sebességmérő kamerarendszernek köszönhető. Az 1500 kamera éves karbantartási költsége mintegy 100 millió euró. A gyorshajtási bírságok éves bevétele kb. 375 millió euró. Ezek részben a rendszer finanszírozására és karbantartására szolgálnak, a megmaradó összeget pedig egyéb közlekedésbiztonsági tevékenységek finanszírozására használják. A baleset elkerüléséből eredő megtakarításokat még nem értékelték.

Részletesebb információ? http://www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr/cnsr/2_documents_page_travaux/ 306_rapport_csa.pdf

http://www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr/cnsr/2_documents_page_travaux/ 306_rapport_csa.pdf

http://www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr/cnsr/2_documents_page_travaux/ 306_rapport_csa.pdf


52. oldal

Egy másik új módszer a szakaszellenőrzés, amelyet jelenleg Hollandiában, Ausztriában és a Cseh Köztársaságban használnak. A szakaszellenőrzéssel egy adott távolság (tipikusan néhány kilométer) átlagsebességét számolja ki automatikusan a rendszer, az adott jármű be- és kilépéskor történő azonosításával és a két esemény közt eltelt idő felhasználásával. Bár a legtöbb szakaszellenőrzés helyhez kötött, mobil eszközök is vannak használatban (pl. az Egyesült Királyságban és Ausztriában), különösen útépítési, fenntartási munkálatoknál.

Legjobb gyakorlat: Sebességkorlát betartatása Szakaszellenőrzés Hollandiában

© www.verkeershandhaving.nl Miről is van szó? Hollandiában jelenleg 14 útszakaszon végeznek szakaszellenőrzést, mind autópályán, mind pedig egyéb vidéki utakon. A rendszer napi 24 órában heti 7 napon keresztül dolgozik, ami azt jelenti, hogy a tettenérés kockázata gyakorlatilag 100%. Hollandiában a sebességtúllépésért a jármű tulajdonosa felel és a gyorshajtási bírságok kiszabása nagy mértékben automatizált. Az első szakaszellenőrzést 2002 májusában állították üzembe, amely egy 80 km/h-ás sebességkorlátozás bevezetését támogatta (korábban 100 km/h volt), a közeli, sűrűn lakott városrész levegőminősége javításának érdekében. Néhány másik szakaszellenőrzés szintén levegőminőség javítás érdekében bevezetett sebességkorlátozást támogat. Más helyszíneket biztonsági okból választottak.

Kik az érintettek? A Holland Központi Ügyészség Közlekedési Behajtási Irodája felügyeli a szakaszellenőrzés működését.

Mennyire hatásos és milyen költséges? A sebességkorlátozás betartása az ellenőrzött útszakaszokon 98%. Az első rendszer értékelése megmutatta, hogy az autók átlagos sebessége 100 km/h-ról 80 km/h-ra csökkent, és a tehergépjárművek átlagsebessége pedig 90 km/h-ról 80 km/h-ra. A sebességek változékonysága is csökkent. A balesetek száma 47 %-kal csökkent. Az ellenőrzött útszakaszok előtt és után 10 %-kal csökkent a balesetek száma. Az éves költség 2 és 4 millió euró között van. A működés első évében a bírságokból származó bevétel 7 millió euróra rúgott. Ez 1:1,7 és 1:3,5 költség-haszon arányszámot eredményez, ha a nem bekövetkező balesetekből eredő megtakarítást nem vesszük figyelembe.

Részletesebb információ? http://www.verkeershandhaving.nl/?s=99

http://www.verkeershandhaving.nl/?s=99


53. oldal

Ittas vezetés Az ittas vezetés egy másik fő közlekedésbiztonsági probléma számos országban. A megengedett véralkohol szint országonként változik. Az európai országok többségében 50 milliliteres (0,5-ös véralkoholszint) vagy alacsonyabb határérték van érvényben. Az Európai Bizottság is ezt ajánlja. Bár az ittas vezetés sokkal kevésbé gyakori, mint a gyorshajtás, a közlekedésbiztonságra gyakorolt hatása alapvető. A közúti halálesetek 20-25%-át alkohollal összefüggésbe hozó becslések nem ritkák. Az ittas vezetés betartatásának legelterjedtebb módszere a véletlenszerű szondáztatás.

Legjobb gyakorlat: Ittas vezetés betartatása Véletlenszerű ellenőrzés (szondával)

Miről is van szó? A A véletlenszerű ellenőrzés (szondával) (RBT) célja a megengedett véralkoholszintet túllépő autóvezetők azonosítása. Az RBT során a rendőrség megállítja és ellenőrzi az autóvezetőt attól függetlenül, hogy felmerül-e az ittas vezetés gyanúja, vagy nem. Az RBT sok európai országban bevett gyakorlat. Az egy főre jutó RBT számában Európában Finnország vezet 34 %-kal, Svédország a második 17 %-kal.

Kik az érintettek? A véletlenszerű szondáztatás általában a rendőrség felelőssége.

Mennyire hatásos és milyen költséges? ♦ A svéd törtvények megengedik, hogy a rendőrség ellenőrizze az autóvezetőket baleset

esetén, közlekedési szabálysértés miatti előállítás esetén, vagy véletlenszerűen az előre eltervezett közúti ellenőrzések során. A sérüléssel járó balesetek száma, amelyeknek ittas vezető is részese volt, 14%-ról 9%-ra mérséklődött a 70-es években az RBT bevezetése után.

♦ Finnországban az RBT 70-es évek vége körüli bevezetése óta mind az alkoholfogyasztás, mind a megtett kilométerek száma megduplázódott. Ebben az időszakban az ittas vezetés aránya először feleződött, majd a 80-as évek elejétől kezdve 0,2% körül maradt. Az ittas vezetőt is érintő halálos közlekedési balesetek száma az elmúlt tíz évben végig közel 80 volt, csakúgy, mint 1970-ben.

♦ Hollandiában az RBT ellenőrzések számának minden egyes megduplázását 1986 óta az ittas vezetés arányának 25%-os csökkenése kísérte, és 1985 és 2005 között az ittas vezetők aránya kétharmadával csökkent.

♦ 2003 óta Dániában minden rendszerű közúti ellenőrzésnek (pl. sebességmérés, biztonsági öv használatának ellenőrzése) alávetett vezető véralkoholszintjét is megvizsgálják. Az intézkedés bevezetése utáni két évben az alkoholhoz köthető balesetek száma több mint egynegyedével csökkent.

♦ Észtországban 2005-ben vezették be az RBT-t. 2005-ben 180000 autóvezetőt ellenőriztek. 2004 és 2005 között az ittas vezetők aránya 1,86%-ról 1,19%-ra csökkent.

♦ A költség a betartatás és az adminisztráció költségéből tevődik össze. A haszon a balesetek költségeinek csökkenéséből adódik. Egy norvég becslés szerint az alkoholszint ellenőrzések megháromszorozása a halálos balesetek 3%-os csökkenéséhez vezetne, és a haszon a költségek 1,2-szerese lenne31.

Részletesebb információ? http://www.immortal.or.at/

31 Elvik, R. & Vaa, T. (Eds.) (2004) The handbook of road safety measures. Pergamon, Amsterdam.

© K

fV

http://www.immortal.or.at/


54. oldal

Biztonsági öv és gyermekbiztonsági rendszerek A biztonsági öv jelentősen csökkenti a súlyos és halálos sérülések esélyét. Hatásosabbak a halálos sérülésék megelőzésében, mint a súlyos sérülések megelőzésében. Ez azért van, mert a halálos sérülések szoros összefüggésben vannak a fejsérülésekkel és a felsőtest belső sérüléseivel, és a biztonsági öv főképp ezeket a sérüléstípusokat tudja megelőzni. A biztonsági öv hatása részben az ütközési sebességtől függ. Alacsonyabb sebességnél a hatás nagyobb. Ezért fontos a városi utakon is viselni a biztonsági övet. Több tanulmány alapján a sérüléscsökkentő hatások az alábbiak szerint becsülhetők32:

biztonsági öv első

ülésen biztonsági öv hátsó

ülésen gyermekbiztonsági

rendszerek

súlyos sérülés 25% 20% 30%

halálos sérülés 40% 30% 50%

Jóllehet, számos országban a biztonsági övek és a gyermek utasok rögzítésére szolgáló biztonsági rendszerek használata növekedett, még bő tere van a fejlődésnek, különösen a hátsó ülésen utazóknak és a mikrobuszok vezetői és utasai tekintetében. Információs kampánnyal kísért rendőrségi betartatás segíthet.

Jó gyakorlat: Biztonsági öv és gyermekbiztonsági rendszerek használatának betartatása Célzott biztonsági öv betartatás Dániában Miről is van szó? Dániában vannak olyan rendőrségi ellenőrzések, amelyek kifejezetten azon autóvezetőket célozzák meg, akik nem viselnek biztonsági övet. A stratégiailag megtervezett ellenőrzések megnövelik a tettenérés kockázatát az öv nélkül autózók számára. Ilyen ellenőrzések alkalmával az autóban ülő minden személyt ellenőriznek, valamint a rendőrök arról is meggyőződnek, hogy a gyermekülést helyesen – az új dán közlekedési rendszabályoknak megfelelően - használják. A betartatási akciókat információs kampány kíséri. Bár a dán sofőrök 87%-a (2005) visel biztonsági övet, az úthasználók bizonyos csoportja még mindig nem: a mikrobusz/kisteherautó vezetők 30%-a és a hátsó ülésen utazók 35%-a elmulasztja a biztonsági öv használatát.

Kik az érintettek? Országos rendőrség, helyi rendőrőrsök, törvényhozók és a média.

Mennyire hatásos és milyen költséges? 2000-től 2005-ig a biztonsági öv használatára vonatkozó szabályok betartása az autóvezetőket illetően 80,1%-ról 87%-ra nőtt. Ez lehet az információs kampánnyal kombinált rendőrségi ellenőrzések hatása. De lehet annak a hatása is, hogy a büntetési összegeket 2000 szeptemberében 200 DKK-ról 500 DKK-ra emelték (27 euróról 67 euróra).

Részletesebb információ? http://www.politi.dk/da/servicemenu/forside/ http://www.sikkertrafik.dk/ http://www.politi.dk http://www.sikkertrafik.dk/17e000c/GSID/6272511

32 SWOV (2005) Seat belts and child restraints; factsheet. Elérhető: www.swov.nl

© K

fV

http://www.politi.dk/da/servicemenu/forside/

http://www.sikkertrafik.dk/


55. oldal

Büntetőpont rendszerek A büntetőpont rendszerek célja az ismételten vétkező járművezetők megbüntetése. Ha közlekedési szabálysértés esete áll fenn, a szabálysértő egy vagy több büntetőpontot kap (vagy elveszít egy vagy több bonuszpontot). Ha túllép bizonyos ponthatárt, akkor átmenetileg bevonhatják a vezetői engedélyét. Gyakran meg van az a lehetőség is, hogy rehabilitációs programokban vegyen részt, ahol (részben) megszabadulhat büntetőpontjaitól. Sok európai országban már működik büntetőpont rendszer. A rendszer közkedvelt, valószínűleg azért, mert az emberek jogosnak tartják a visszaeső szabálysértők elleni szigorúbb fellépést.

A büntetőpont rendszer hatásainak mérése komplex és a pozitív hatás feltételezése magától értetődő. A jelek szerint a hozzájárulásuk csak szerény mértékű, és inkább csak a bevezetés utáni néhány hónapra korlátozódik. Ez azért van, mert a autóvezetők hamar rájönnek, hogy tettenérésük esélye eléggé kicsi. A hatás növeléséhez a rendszernek szigorúnak kell lenni és a tettenérés esély nagy kell, hogy legyen.

Jó gyakorlat: Büntetőpont rendszer Büntetőpontok Lettországban Miről is van szó? Lettország 2004. július 1-én vezetett be büntetőpont rendszert. A büntetőpont rendszer célja, hogy a rendszeres szabálysértőket külön válassza azoktól, akik általában betartják a szabályokat. A szabálysértés mértékétől függően 1-8 büntetőpontot lehet kapni. A pontok két év után évülnek el (ittas vezetés esetén 5 év). Akik 10 éven belül kétszer elérik a 16 pontot (10 pont frissen vezetői engedélyt szerzett vezetőknél), azokat 5 évre elzárják az autóvezetéstől. A 8 pontot elérő vezetőknek továbbképzésen kell részt venniük. A büntetőpont rendszer mindenfajta szabálysértésre kiterjed, amely balesetet okozhat. Az intézkedés minden járműre kiterjed, kivéve a segédmotor-kerékpárt és a kerékpárt.

Kik az érintettek? A büntetőpont rendszert törvény szabályozza. A közlekedési rendőrség felelős az alkalmazásért. A továbbképzéseket pedig a Közlekedésbiztonsági Igazgatóság szervezi.

Mennyire hatásos és milyen költséges? A büntetőpont rendszer bevezetése előtti és utáni adatok összehasonlításából kiderül, hogy az autóvezetők szabálysértései körülbelül 20%-kal csökkentek. Ez hozzájárulhatott Lettországban a közlekedésbiztonság növeléséhez. A büntetőpont rendszer bevezetése utáni évben a sérüléses balesetek száma 7,2%-kal, a halálesetek száma 11,4%-kal, és a sérülések száma 4,3%-kal csökkent. A büntetőpont rendszer bevezetésének és fenntartásának költségeit évi 0,43 millió euróra becsülik. Az vizsgált időszakban meghozott más intézkedések is hozzájárulhattak a balesetek csökkenéséhez. Egy metaanalízis33 szerint a büntetőpont rendszer hatása az összes balesetek számának 5%-os csökkenését okozta.

Részletesebb információ? http://www.csizpete.lv/files/Legislation_regulations.html

33 Elvik, R. & Vaa, T. (Eds.) (2004) The handbook of road safety measures. Pergamon, Amsterdam

© K

fV

http://www.csizpete.lv/files/Legislation_regulations.html


56. oldal

Rehabilitáció és kockázatfelismerés

A rehabilitációs tevékenység az autóvezetők szabálysértés utáni vezetési képességeinek visszaállítására irányuló tevékenységekre vonatkozik (pl. figyelmeztető levelek, egy- és többnapos tréningek, csoportbeszélgetések, némely esetben technikai segédeszközök, pl. alkohol-gyújtásblokkoló alkalmazásával). A rehabilitációs programokra más magatartásváltoztatásra irányuló intézkedések (pl. kampányok, rendőrségi ellenőrzések és oktatás) kiegészítéseként kell tekintetni. A kockázatfelismerés azon személyek azonosítására irányuló intézkedésekre vonatkozik, akiknél nagy a közlekedési vétség elkövetésének vagy más nem biztonságos magatartás megvalósításának kockázata (pl. az autósiskolába való jelentkezéskor kitöltendő nyilatkozat, kötelező kockázat-felismerési szűrés.

Rehabilitáció A legtöbb rehabilitációs tevékenység az alkoholos vagy kábítószeres befolyásoltság alatt autót vezető személyekre összpontosít. Relatív kevés tevékenység irányul más súlyos vétséget, pl. sebességtúllépést, vagy agresszív és veszélyes vezetést elkövető autóvezetőkre. A rehabilitáció hatása az ország összes baleseteinek számára sosem lehet jelentős, hiszen csak olyan autóvezetőket ér el, akiket már valamilyen súlyos közlekedési szabálysértésért elítéltek. Egy svájci tanulmány becslései szerint az országos szintű, szabálysértők számára kötelező autóvezető továbbképzés a szabálysértők minden csoportjában a halálesetek és súlyosan sérült személyek számának körülbelül 0,5%-os csökkenéséhez vezetne. Másrészt, a haszon nem csak a közlekedésbiztonságban jelentkezik. Az ittas vezetők rehabilitációja például az alkohollal összefüggő betegségek csökkenéséhez is vezethet, valamint az érintett emberek életszínvonal-növekedéséhez.

Európai rehabilitációs tapasztalatokon és a szakirodalmon alapulva az alábbi legjobb gyakorlatokra vonatkozó irányelveket dolgozták ki a SUPREME szakértői:

♦ A vezetői engedély visszaszerzéséhez kötelezőnek kell lennie a rehabilitációs program elvégzésének. A rehabilitációs programnak sohasem szabad helyettesíteni a vezetői engedély ideiglenes bevonását, hanem mindig csak kiegészítenie azt.

♦ Szabványosított kockázatfelismerési szűrésre alapozva a szabálysértőket a szükségleteiknek megfelelő beavatkozásnak kell alávetni. Az ittas vezetőknél két szintet kell megkülönböztetni a jelenlegi alkohol- vagy drogfogyasztási szokások alapján.

♦ A rehabilitációs programoknak oktatási és terápiás elemeket is kell tartalmazniuk. A programok befejezése utáni nyomon követés kötelező kellene, hogy legyen. A középpontban a résztvevők kritikus önreflexiójának kell állni.

♦ Az egyes csoportok méretének nem szabad meghaladni a 10 főt. Figyelembe kell venni a résztvevők etnikai és kulturális hátterét.

♦ A rehabilitációt az első komoly szabálysértés után a lehető leghamarabb kell alkalmazni, visszaesők részére pedig megismételni.

♦ A rehabilitációs programokat ne a hatóságok szervezzék és vezessék le. A hatóságok és a rehabilitációs program szervezői közötti információáramlást világosan meg kell határozni (a résztvevők védelme érdekében).

♦ A rehabilitációs programok árait figyelni kell, és egységes szinten tartani. A gyengébb anyagi körülményekkel rendelkező résztvevők számára pénzügyi támogatást kell nyújtani.

♦ A rehabilitációs programokat mindig ki kell értékelni, az értékelés költségét tartalmaznia kell a program költségvetésének. A költséghatékonyságnak egyre inkább értékelési faktorrá kell válnia.


57. oldal

♦ A kurzusvezetőknek jól képzettnek kell lenniük tréning ismeretek és társas kompetencia terén. Az ittas vezetők bevonásával az egészségügyi szempontokat is szerepeltetni kell a rehabilitációs programban.

♦ A kurzusfoglalkozásoknak több héten keresztül kell tartaniuk. Mindazonáltal, korai szakaszban, különösen alkoholproblémákkal küzdő személyek számára ajánlott kisebb szünetek beiktatása a jogi rendszeren kívül.

Jó gyakorlat: Súlyos szabálysértők rehabilitációja Kötelező autóvezető továbbképzés Ausztriában Miről is van szó? A célcsoportot súlyos szabálysértéseket elkövető autóvezetők alkotják, mint pl. ittas vezetés és gyorshajtás. Az ittas vezetéssel összefüggő szabálysértések kurzusait más szabálysértésektől elkülönülve tartják. Némely intézmény az új és tapasztalt vezetők alapján is különbséget tesz. A tanfolyam elvégzése a vezetői engedély visszaszerzéséhez kötelező. Próbaidős vezetők, akiknek két évnél fiatalabb a vezetői engedélyük, a vezetői engedély megtartása mellett is részt vehetnek a tanfolyamon. A tanfolyam ráébreszti a résztvevőket a szabálysértések és a személyes attitűd közötti összefüggésekre oly módon, hogy mindkettőre megoldásokat dolgozzanak ki. Például a sebességre és gyorshajtásra vonatkozó tudásbeli hiányosságokat kipótolják és korrigálják. Magatartási formákat fejlesztenek, tesztelnek és stabilizálják őket kialakulásuk korai szakaszában. A tanfolyamokat 6-11 résztvevővel 15, egyenként 50 perces egységben tartják, öt szakaszra tagolva. Az egyes szekciókat legalább két napos szünet választja el egymástól. A program legalább 22 napig tart.

Kik az érintettek? A tanfolyamokat közlekedéspszichológiai intézetek tartják, akiket ezzel a Szövetségi Közlekedési Minisztérium bíz meg. Az intézeteknek a licencszerződésben meghatározott speciális szabályoknak kell megfelelniük. A kurzusvezetőknek is teljesíteniük kell bizonyos előfeltételeket (pszichológiai végzettség, közlekedési pszichológusként szerzett szakmai tapasztalat, képzettség terápiás intervenciós technikákban, B kategóriás vezetői engedély, éves továbbképzés, …).

Mennyire hatásos és milyen költséges? Két és fél éves időkereten belül a továbbképzéseken részt nem vevő ittas vezetők 30,6%-a esett vissza, míg a résztvevőknek csak 15,8%-a. A részvételi díj 525 euró első szabálysértőknek és 630 euró ismételt szabálysértőknek.

Részletesebb információ? http://www.kfv.at/index.php?id=388

© K

fV

http://www.kfv.at/index.php?id=388


58. oldal

Jó gyakorlat: Ittas vezetők rehabilitációja Tanfolyam visszaeső ittas vezetőknek Svájcban

Miről is van szó? A célcsoportot ittas vezetésért kétszer elítélt autóvezetők alkotják. Az alkoholfüggő személyek nem vehetnek részt a kurzuson. A programban való részvétel önkéntes, de a vezetői engedély korábbi visszaadásával ösztönzik a részvételt. Előzetes személyes interjú teszi lehetővé az egyes résztvevők megismerését. A program az alkohol és az autóvezetés témaköréről ad információkat (jogi és statisztikai szemszög, valamint az alkohol fizikai hatásai). A résztvevőket támogatják az egyéni alkoholfogyasztási szokásaikkal történő szembenézésre és személyes megoldás kidolgozására ösztönzik őket. A házi feladat a magatartásváltozás elérésének fontos eszköze. A program 8-12 héten át tart, 6, egyenként 2 órás csoportfoglalkozásból (legfeljebb 10 résztvevővel) és egy egyórás személyes beszélgetésből áll. Általában 6 hónap telik el a szabálysértés és a tanfolyamon történő részvétel között. Bár részletekben különböző, mégis alapvetően hasonló rehabilitációs programok futnak Ausztriában, Belgiumban és Hollandiában.

Kik az érintettek? A kurzusokat terápiában is képzett pszichológusok vezetik. A kantonális hatóságok nevezik ki, és a Svájci Balesetmegelőzési Tanács (bfu) képzi ki őket.

Mennyire hatásos és milyen költséges? Számos tanulmány szerint, 2-5 éves időszakot vizsgálva, a rehabilitációs programban részt vevő ittas vezetők körülbelül 50%-kal kisebb mértékben esnek vissza, mint a programon részt nem vevő autóvezetők. A részvétel díja 350 euró.

Részletesebb információ? http://www.bfu.ch/english/researchnews/ergebnisse/report/r_52_e.pdf

© K

fV

http://www.bfu.ch/english/researchnews/ergebnisse/report/r_52_e.pdf


59. oldal

Jó gyakorlat: Fiatal szabálysértők rehabilitációja Kezdő vezetők rehabilitációs képzése Németországban

Miről is van szó? Ez a program a frissen vezetői engedélyt szerzett, próbaidős autóvezetőknek szól, akik közlekedési szabálysértést követtek el. A tanfolyam kötelező. Az intézkedés célja az ismételt szabálysértés elkerülése, a résztvevők közúti kockázatérzékelésének befolyásolása, valamint a biztonságosabb és másokat jobban tekintetbe vevő viselkedésre késztetés által. A képzés a következő összetevőkből áll: önreflexió (önértékelés), magatartás- és attitűdváltoztatás és új stratégiák építése. A tanfolyam egy közös vezetést is magában foglal más résztvevőkkel, ami közvetlen visszajelzést eredményez. A kurzus négy 135 perces egységből áll, és vezetési gyakorlat megfigyelését is tartalmazza az első és második egység között. A képzési egységeket legalább 14 napos és legfeljebb 4 hetes időkeretben kellene végigjárni.

Kik az érintettek? A szemináriumot speciálisan képzett autóvezető oktatók vezetik. A trénerek képzését a Német Közlekedésbiztonsági Tanács (DVR) és az Autóvezető Oktatók Szövetsége koordinálja. A programot a DVR és közlekedésbiztonsági szakemberek fejlesztették ki.

Mennyire hatásos és milyen költséges? A hatásokat még nem értékelték. A részvétel költségei 200 és 350 euró között vannak résztvevőnként. A kurzusvezető költsége 600-800 euró, és az adminisztrációs költségek pedig résztvevőnként 30-40 eurót tesznek ki.

Részletesebb információ? http://www.dvr.de/site.aspx?url=html/sonst/148_20.htm

Kockázatfelismerő vizsgálat A kockázatfelismerés potenciális haszna elsősorban a súlyos kockázatnövelő magatartás előre jelezhetőségének megbízhatóságától függ. Figyelembe kell venni azt a tényt, hogy az összes autóvezető kockázatfelismerési szűrése nagyon sokba kerülne. Továbbá, még jó tesztfolyamatok alkalmazásának esetén a téves pozitív ráta (a rosszul diagnosztizálta személyek) gyakran igen magas. Ha a kockázatfelismerést a szabálysértő személyekre korlátozzuk, a költségek alacsonyabbak lesznek, de a hasznok is kisebbek lesznek, mivel a beavatkozás a szabálysértés elkövetése után történik (másodlagos prevenció). Ezért az országoknak olyan licenc modelleket kell kidolgozni, amelyek a mások számára nyilvánvalóan kockázatot jelentő autóvezetőket célozzák meg. A kockázatfelismerési teszteknek a biztonságos vezetéshez szükséges funkciók gyengülésének vizsgálatára kell alapulnia.

Európai rehabilitációs tapasztalatok és a szakirodalom alapján a SUPREME szakértői az alábbi legjobb gyakorlatokra vonatkozó irányelveket dolgozták ki:

♦ A minden (idősebb vagy fogyatékos) autóvezető kötelező vizsgálatával szemben a csak biztonságos vezetés szempontjából fontos funkcionális fogyatékosságot célzó értékelési rendszereket kell előnyben részesíteni.

♦ Közösségi jelzőhálózatot kell felállítani az orvos, egészségügyi dolgozók, szociális munkások, rendőrség, barátok, családtagok és maguk az idős autóvezetők bevonásával. Csak a valószínűsíthetően magas baleseti kockázattal rendelkező autóvezetőket szabad jelenteni a formális vizsgálatot végző hatóságnak.

© D

VR

http://www.dvr.de/site.aspx?url=html/sonst/148_20.htm


60. oldal

♦ A „magas baleseti kockázat” fogalmát nemzetközileg egységesen kell meghatározni. ♦ Többlépcsős vizsgálatot kell alkalmazni. A kidolgozottabb, drágább teszteket csak a

legsúlyosabb esetekben kellene alkalmazni. ♦ A vezetőképesség vizsgálatára hatékonyabb módszereket, eszközöket kellene kifejleszteni. ♦ Több kutatásra van szükség a tagállamok különböző közlekedésbiztonsági törvénykezésének

értékeléséhez. ♦ Az idősebb vezetőket időben informálni kell az eljárásokról és a mobilitási alternatívákról. ♦ A vezetői engedélyt kiadó hatóságok szerepének nem kellene csak a vezetői engedéllyel

kapcsolatos eljárásokra korlátozódnia, hanem különböző területeken tanácsokat is kellene adniuk, mint pl. autó átalakítások vagy mobilitási alternatívák.

Jó gyakorlat: Kockázatfelismerési vizsgálat Ittas vezetők közlekedéspszichológiai vizsgálata Ausztriában

Miről is van szó? Ha egy járművezető 0,16%-os, vagy a feletti véralkoholszinttel vezet, és az ellenőrzés során visszautasítja a szondáztatást (vagy egy egészségügyi szakember vizsgálatát vagy vérvételt), törvény kötelezi arra, hogy közlekedéspszichológiai vizsgálatnak vesse alá magát. A cél a jövőbeli ittas vezetés valószínűségének megállapítása. A közlekedéspszichológiai vizsgálat egy teljesítménytesztből és egy személyiségtesztből áll, amelyet orvosi vizsgálat előz meg. Az ügyfélnek kb. 3-4 óráját veszi igénybe a közlekedéspszichológiai vizsgálat. Ha a végső eredmény negatív, a vezetői engedély bevonás alatt marad mindaddig, amíg az elegendő vezetési képesség és/vagy elegendő akarat a közlekedéshez való alkalmazkodásra helyre nem áll. A jogszabályok szerint a vizsgálat a vezetői engedély legalább négy hónapos bevonásával, bírsággal és egy utánképzésen való kötelező részvétellel jár.

Kik az érintettek? A vizsgálatokat speciálisan képzett pszichológusok végzik erre feljogosított intézményekben, a vezetői engedélyek kiadásáért felelős irodával együttműködésben.

Mennyire hatásos és milyen költséges? 1990 óta az ittas vezetésből adódó balesetek száma enyhén csökkent Ausztriában (2860 baleset 1991-ben és 2746 2005-ben). Az ittas vezetésből adódó balesetek csökkenése több intézkedésnek köszönhető. Az autóvezetőnek fizetnie kell a pszichológiai vizsgálatért. A rendőrségi ellenőrzés, adminisztráció stb. költségét a kormány viseli.

Részletesebb információ? http://www.kfv.at/index.php?id=390

© K

fV

http://www.kfv.at/index.php?id=390


61. oldal

Balesetek kezelése

A baleset kezelése során a baleset bekövetkezése után próbálják optimalizálni az áldozatok orvosi és pszichikai felépülésének esélyeit. A baleset utáni gondozás általában különböző integrált lépésekből áll: elsősegély, segélyhívás, a mentőszolgálatok hatékony válasza, a baleset helyszínének biztosítása, szállítás és az áldozatokat szállításra előkészítő orvosi kezelés, további orvosi kezelés egészségügyi központokban, valamint pszichológiai támogatás az áldozat és rokonai részére.

Elsősegély A közúti balesetekben meghalt áldozatok 57%-a a baleset utáni néhány percben, a mentőszolgálatok megérkezése előtt hal meg. Az azonnali elsősegély nyújtása ezekben a létfontosságú első percekben életet menthet és pszichikai támaszt nyújt az áldozatnak és más érintetteknek. Egy ország „ideális” elsősegély oktatási rendszerének a következőket kellene tartalmazni:

♦ Ismétlődő elsősegély oktatás iskolákban, pl. évente egyszer, hogy fenntartsák a tudásszintet. ♦ Kötelező elsősegély oktatás az autóvezető képzés során. ♦ Az autóvezetők rendszeres időközökként történő újravizsgáztatása elsősegélyből. ♦ Választható: elsősegély kampányok a jogosítvánnyal nem rendelkező felnőtt lakosság számára.

Jó gyakorlat: Elsősegély Az autóvezető képzésbe integrált elsősegély tanfolyam

Miről is van szó? Számos európai országban (Ausztria, Bosznia és Hercegovina, Észtország, Németország, Magyarország, Lettország, Litvánia, Szlovák Köztársaság és Svájc) az elsősegély tanfolyam a formális autóvezető képzés integrált része. Ez különösen vidéki területeken fontos, ahol a mentőszolgálat gyakran nem tud 5-15 percen belül a baleset helyszínére érkezni.

Kik az érintettek? A tanfolyamokat általában Vörös Kereszthez hasonló szervezetek szervezik.

Mennyire hatásos és milyen költséges? Az egészségügyi szektorban megvalósított intézkedések értékelésének gyakori módja az ún. Qaly (Quality Adjusted Life Years) [életminőséggel korrigált életévek]. A Qaly a lehető legjobb minőségű életévek száma, így ha egy közlekedési baleset fizikai vagy pszichikai rendellenességet eredményez, a Qaly csökken. Mivel az elsősegély segíthet az életek megmentésében és neurológiai sérülések megelőzésében, a Qaly-ra gyakorolt hatása magas lehet. Az elsősegély tanfolyamok költségeit az autóvezetők fizetik, a kormányzat számára nem jelentkeznek pótlólagos költségek. A közlekedési balesetek áldozatai számára jelentkező előnyök mellett, valószínűsíthetően más társadalmi hasznok is jelentkeznek.

Részletesebb információ? http://www.erstehilfe.at http://www.firstaidinaction.net/en/php/reseau/reseau_carte.php

© K

fV

http://www.erstehilfe.at/

http://www.firstaidinaction.net/en/php/reseau/reseau_carte.php


62. oldal

Segélyhívások A baleset helyszínéről és típusáról, és lehetőleg az áldozatok számáról és a sérülések típusáról szolgáltatott gyors és megbízható információ segít a mentőszolgálatoknak a megfelelő válaszadásban. Egy lépés az egységes európai segélyhívószám (112). A következő lépés az automatikus ütközései segélyhívás (eCall).

Ígéretes gyakorlat: Segélyhívások Az eCall rendszerek üzembe helyezésének elősegítése Finnországban Miről is van szó? Az eCall egy az Európai Unióban kifejlesztett járművön belüli automatikus segélyhívó szolgálat. Egy eCall rendszerrel felszerelt jármű műholdas összeköttetéssel, mobilkommunikációs eszközzel, és ütközés-, borulás-, illetve tűzérzékelővel rendelkezik. Ütközés esetén az eCall egység információt küld a jármű helyéről és az ütközés típusáról a mentőszolgálatoknak. Hanghívást is kezdeményez az autóban ülők és a segélyhívó központ operátora között. Így az eCall rendszer lehetővé teszi a gyorsabb és megfelelőbb válaszadást közúti balesetek esetén. A cél az, hogy 2010-től kezdve már minden új autó rendelkezzen eCall rendszerrel. Az eCall-t 2004 tavasza óta tesztelik. További tagállamok bármikor csatlakozhatnak a kezdeményezéshez.

Kik az érintettek? Az érintett felek az autóvásárlók, autógyártók, orvosi központok és nemzeti kormányzatok.

Mennyire hatásos és milyen költséges? Egy 2001-2003 közötti baleseti adatokra épülő finn tanulmány becslései szerint az eCall rendszer 5-10%-kal csökkenti a gépjárművekkel összefüggő haláleseteket és 4-8%-kal csökkenti az összes közúti halálesetek számát Finnországban.34 Az automatikus segélyhívó rendszer költségeit főként az autóvásárlók és az orvosi segélyhívó központok viselnék. Nem látszik még, hogy a hasznok meghaladják-e a költségeket.

Részletesebb információ? http://ec.europa.eu/information_society/activities/esafety/index_en.htm

34 Virtanen, N. (2005). Impacts of an automatic emergency call system on accident consequences. AINO publications 14/2005. Helsinki, Ministry of Transport and Communications Finland.

© E

C

http://ec.europa.eu/information_society/activities/esafety/index_en.htm


63. oldal

Hatékony vészhelyzeti válaszadás A segélyhívásokra adott válasznak hatékonynak kell lennie, és biztosítania kell a megfelelő mentőszolgálatok gyors érkezését a baleset helyszínére. A baleset bekövetkezése és a mentőszolgálatok helyszínre érkezése között eltelt időt (válaszadási idő) lerövidíthetik technikai és infrastrukturális intézkedések, az úthasználóknak adott világos útmutatás, hogy viselkedjenek, ha mentőautó mellett haladnak el, valamint a baleseti helyszín jó szervezése és az ott történő együttműködés.

Jó gyakorlat: Hatékony vészhelyzeti válaszadás Autómentők a holland autópálya hálózaton

Miről is van szó? Az intézkedés központi eleme a biztosítótársaságok és a Közlekedési Minisztérium közötti megállapodás, miszerint közvetlenül a balesetről szóló értesítés után autómentőt küldenek a helyszínre. A téves riasztás költségét a Közlekedési Minisztérium állja. Minden más esetben a biztosító társaság fizeti a költségeket. Ennek köszönhetően a válaszadási idő átlagosan 15 perccel rövidült. Az intézkedést teljes mértékben alkalmazzák a holland autópálya hálózaton és részlegesen a regionális úthálózaton.

Kik az érintettek? Az intézkedés alapja a Közlekedési Minisztérium és biztosítótársaságok között létrejött jogi megállapodás.

Mennyire hatásos és milyen költséges? Előnyök származnak az áldozatoknak történő gyors segítség, a másodlagos baleset megelőzése és a torlódás elkerülés által megtakarított költségekből. A holland nemzeti úthálózatra vonatkozó becslések alapján a baleset miatt kialakuló torlódásokban eltöltött idő 5-15 perccel csökken balesetenként és autónként, ami évente összesítve 2-4 millió órát jelent. A holland kormánynál jelentkező becsült éves költség 650 000 euró (6500 téves riasztás). A haszon-költség arányszám 27,8 (5 perces várakozáscsökkentéssel számolva) és 76,3 (15 perces várakozáscsökkentés) között változik35.

Részletesebb információ? http://www.incidentmanagement.nl/

35 Schrijver et al. (2006) Calculation of the impact of a nationwide introduction of various incident management measures on vehicle delay. TNO Mobility and Logistics, Delft.

© K

fV

http://www.incidentmanagement.nl/


64. oldal

Legjobb gyakorlat: Hatékony vészhelyzeti válaszadás Torlódások esetén mentőfolyosó Németországban és Svájcban

Miről is van szó? A német Rettungsgasse (mentőfolyosó) kifejezést törvény határozza meg Németországban és Svájcban. Ez azt jelenti, hogy ha egy mentőszolgálati járműnek közlekedési dugóban kell áthaladnia, akkor a közlekedőknek egy szabad sávot kell képezniük a két sáv között. Amennyiben több, mint két sáv van, minden legbaloldalabbi sávban lévő autónak balra, az összes többinek jobbra kell húzódnia. Ez a szabad sáv lehetővé teszi a mentésben részt vevő járművek számára a gyors és hatékony segítségnyújtást forgalmi torlódás esetén is.

Kik az érintettek? A kormánynak törvényt kell készíteni a torlódás, vagy egyéb forgalmi zavar esetén követendő autóvezetői magatartásról és tájékozatni kell az autóvezetőket az előírásokról.

Mennyire hatásos és milyen költséges? A hasznok mindenek előtt abban jelentkeznek, hogy a mentésben részt vevő járművek torlódás esetén is gyorsabban elérhetik a baleset helyszínét. A költségek leginkább csak az új jogszabály bevezetésekor esedékes tájékoztatási költségekre korlátozódnak. Bár nem állnak rendelkezésre precíz becslések, a költség-haszon arányszám valószínűsíthetően kedvező.

Részletesebb információ? http://www.oeamtc.at/netautor/pages/resshp/anwendg/1124101.html http://www.admin.ch/ch/d/sr/741_11/a16.html

© Ö

RK/

ÖAM

TC

http://www.oeamtc.at/netautor/pages/resshp/anwendg/1124101.html

http://www.admin.ch/ch/d/sr/741_11/a16.html


65. oldal

Az áldozatok első ellátása és szállítása A sérülések hozzáértő kezelése a bekövetkezés utáni első órában (az arany óra [the Golden Hour]) döntő fontosságú. Ha a kritikus traumában szenvedő páciens nem kap megfelelő orvosi ellátást az első 60 percben, felépülésének esélyei drámaian csökkennek. A baleset helyszínén adott hozzáértő kezelés, a szállításhoz szükséges stabilizálás, valamint a gyors és biztonságos szállítás egy traumatológiára, növeli a túlélés esélyeit, és csökkenti a maradandó károsodás esélyeit.

Legjobb gyakorlat: Az áldozatok első ellátása és szállítása Mobil intenzív ellátó egységek használata Dániában

Miről is van szó? Dánia Koppenhága körüli régiójában a Mobil intenzívellátó egység (MICU) szolgáltatja a baleseti áldozatok kórházba érkezésig történő ellátását. A MICU biztosítja és stabilizálja a traumát szenvedett páciensek állapotát a baleset helyszínén, így növelve meg az áldozat túlélési esélyeit a korházba szállítás alatt. A MICU mentőszolgálati egység tagja egy tapasztalt aneszteziológus (altatóorvos) és egy speciálisan képzett tűzoltó, és sokféle orvosi eszközt visznek magukkal. A MICU 24 órában elérhető, és együttműködésben a hagyományos mentőszolgálatokkal két-lépcsős rendszerben dolgozik. A segélyhívó központ dönti el, hogy hagyományos vagy MICU mentőegységeknek kell a helyszínre menni. A hagyományos egységek bármikor bevonhatják a MICU-t. Más országokban (pl. Ausztria, Svédország, Svájc) hasonló kétlépcsős vészhelyzet-válaszadási rendszer működik.

Kik az érintettek? Különböző országokban különféle személyzet nyújtja a kórházba érkezésig az orvosi ellátást. Svájcban mentőápoló vagy mentőtiszt megy kevésbé súlyos esetekhez, súlyos esetekhez pedig sürgősségi beavatkozásra kiképzett belgyógyász kíséri őket. Svédországban magasan képzett asszisztensek is a MICU csapat tagjai. Ausztriában sürgősségi orvosokat alkalmaznak speciálisan képzett mentőápolókkal. Ritkán lakott, hosszú közlekedési távolságokkal rendelkező országban szükség lehet MICU helikopterekre és mentőautókra is.

Mennyire hatásos és milyen költséges? Az orvosok pótlólagos személyi költségei magasak, de ezeket a költségeket részben kompenzálja a csökkentett korházi költség.

Részletesebb információ? http://www.akut.dk ; http://www.prehospital.dk

© K

fV

http://www.akut.dk/

http://www.prehospital.dk/


66. oldal

Legjobb gyakorlat: Az áldozatok első ellátása és szállítása Közúti balesetek áldozatainak helikopteres szállítása Hollandiában Miről is van szó? Hollandiában a közlekedési balesetek súlyos sérültjeit mentőhelikopterrel szállíthatják kórházba a szállítási idő lerövidítése érdekében. Mentőhelikoptereket négy régióban vetnek be, amelyek Hollandia nagy részét lefedik. Hollandia határ menti területeit belga és német mentőhelikopterek látják el. 1995-ben tesztelték a mentőhelikopter baleseti bevetését Amszterdamban és Rotterdamban. 1998-ban pedig bevezették használatát. Mentőhelikopter szolgálat számos más európai országban is létezik, például Belgiumban, Németországban és Ausztriában.

Kik az érintettek? A helikopter mentőcsapata egy szakorvosból, egy asszisztensből és a pilótából áll. Ennek a csapatnak különböző, traumatológiai és levegőben végzett feladatokra vonatkozó speciális minősítéseket kell megszereznie.

Mennyire hatásos és milyen költséges? Egy holland tanulmány36 számításai szerint a halandóság 11-17%-kal magasabb lenne, ha a helikopterrel szállított áldozatokat mentőautóval vitték volna kórházba. A mentőhelikopter fenntartási költségén és az orvosi ellátás költségén alapulva, kiszámították a megmentett életévek költségét. Ez 18000 euró és 37000 euró között van mind egyes megmentett évre, ami elfogadható az orvostudományban.

Részletesebb információ? http://www.swov.nl/uk/research/swovschrift/inhoud/10/victim_assistance_by_helicopter_results_in_less_deaths.htm

36 Charro, F.T. de & Oppe, S. (1998) The effect of introducing a helicopter trauma team to assist accident victims. SWOV, Leidschendam/Erasmus University, Rotterdam.

http://www.swov.nl/uk/research/swovschrift/inhoud/10/victim_assistance_by_helicopter_results_in_less_deaths.htm

http://www.swov.nl/uk/research/swovschrift/inhoud/10/victim_assistance_by_helicopter_results_in_less_deaths.htm


67. oldal

Pszichoszociális támogatás A baleseteknek messzemenő és hosszú távú következményei lehetnek nem csak fizikailag, hanem pszichológiailag és szociálisan is, és nem csak az áldozat, hanem az áldozat rokonai és barátai felé is. A pszichoszociális támogatást azonnal meg kell kezdeni, azaz már a mentés közben. Némely esetekben hosszabb távú támogatás lehet szükséges, amelyet szakemberek vagy önkéntesek adhatnak meg. Orvosi értelemben a pszichoszociális támogatásra megelőző eszközként tekinthetünk, mivel a közúti balesetekhez hasonló sokk poszt-traumatikus stresszt okozhat, amely további egészségügyi kockázatokhoz illetve károsodáshoz vezethet.

Ígéretes gyakorlat: Pszichoszociális támogatás Pszichoszociális támogatás a közúti balesetek áldozatainak Spanyolországban Miről is van szó? Spanyolországban a „Gondoskodás a közúti erőszak áldozatairól” projekt kétlépcsős beavatkozást céloz meg mind a közvetlen áldozatok, mind pedig a közvetett áldozatok (rokonok vagy közeli barátok) számára. Az első intervenciós szakasz közvetlenül a baleset után zajlik, míg a második a baleset pszichológiai következményeinek hosszabb távú kezelésére vonatkozik. A megfelelő pszichológiai támogatás eléréséhez ajánlott egy három összetevőből álló program: 1. a balesetek áldozatainak támogató hálózata; 2. áldozat támogató képzés kórházi dolgozók és mások számára; 3. baleseti áldozatok támogatásának jegyzőkönyve. Más országokban is vannak félprofesszionális önkéntes szervezetek, akik a közúti balesetek áldozatainak érdekeit képviselik és pszichológiai támogatást nyújtanak nekik.

Kik az érintettek? Különböző országokban különböző személyek érintettek a közúti balesetek áldozatainak pszichológiai támogatásában: az áldozatok maguk, szüleik vagy más családtagjaik, vagy szakemberek, mint pl. rendőrök, kórházi alkalmazottak, szociális munkások és pszichológusok.

Mennyire hatásos és milyen költséges? A spanyol kezdeményezést még nem alkalmazzák. Ausztriában a regionális (Vöröskeresztes) krízis intervenciós csapat fenntartása mintegy 300 000 euróba kerül. Az osztrák csapat részben önkéntesekből áll. A költségek magasabbak lesznek, ha szakmai szervezeteket is bevonnak. A közúti balesetekből származó pszichológiai traumának olyan negatív hatásai lehetnek, mint pl. munkahely elvesztése, depresszió, sőt még öngyilkosság is. Ennek fényében a haszon-költség arány valószínűleg pozitív, de pontos becslések nem érhetők el. A Közlekedési Balesetek Áldozatainak Európai Szövetsége áttekintést ad a nemzeti kezdeményezésekről.

Részletesebb információ? http://www.fevr.org/inglese/helplines.htm

© S

TOP

Acc

iden

tes

http://www.fevr.org/inglese/helplines.htm


68. oldal

Közlekedésbiztonsági adatok és adatgyűjtés

A közlekedésbiztonsági adatok nélkülözhetetlenek a megalapozott közlekedésbiztonsági stratégiák kidolgozásához. Mi is pontosan a probléma? Mik a fő okok? Minél többet tudunk a közlekedésbiztonság alakulásáról és az e mögött rejlő okokról, annál jobban képesek leszünk kialakítani és alkalmazni a megfelelő megoldásokat. A korlátozott erőforrások optimális felhasználását biztosító hatékonyságvizsgálatok elvégzése is megfelelő mennyiségű adatot kíván. Ez azt jelenti, hogy számos területről megbízható adatokra van szükségünk: baleseti statisztikák, veszélyeztetettség, biztonsági teljesítményindikátorok és mélyreható elemzésekből származó adatok. Az adatok megbízhatósága nagy mértékben függ az adatgyűjtés módszerétől, amelynek biztosítania kell, hogy az adat helyes és reprezentatív legyen. Továbbá az adatgyűjtés módszerének jó dokumentálása és az adatok hozzáférhetősége is fontos.37

Baleseti statisztikák Nem minden közúti balesetet regisztrálnak és tárolnak adatbankokban. Általában a halálos baleseteket tartják leginkább nyilván, de még itt sem teljesek az adatok. Általában a halálesetek 85-95%-át tartják nyilván. Ahogy csökken a sérülés súlyossága, a nyilvántartási arány tovább csökken. A súlyos sérüléseknél általában nem lépi túl a 60%-ot, enyhe sérüléseknél a 30%-ot. Egy másik jelenség, hogy az olyan baleseteknek, amelyeknek nem részesei gépjárművek, sokkal kevésbé teljes a nyilvántartásuk, mint a gépjárműveket is érintő baleseteknek. A balesetek súlyosságát alulbecslő jelentés a közlekedésbiztonsági probléma méretének alulbecsléséhez vezet. A bizonyos típusú balesetek alulbecslése szintén indokolatlan döntésekhez vezethet a közlekedésbiztonsági intézkedéseket illetően.

37 Ez a fejezet az európai SAFETYNET projekt során gyűjtött információkat tartalmazza http://www.erso.eu/safetynet/content/safetynet_results.htm

http://www.erso.eu/safetynet/content/safetynet_results.htm

http://www.erso.eu/safetynet/content/safetynet_results.htm


69. oldal

Legjobb gyakorlat: Baleseti statisztikák A halálos baleseteket alulbecslő jelentésének korrekciója Hollandiában

Miről is van szó? A baleseti halálesetek valós számának kiszámításához a Holland Központi Statisztikai Hivatal (CBS) háromféle adatforrást hasonlít össze: ♦ rendőrségi nyilvántartást; ♦ a bírósági nyilvántartást a nem természetes halálesetekről; ♦ a települési lakosságadatok haláleset okára vonatkozó részét. Ezt a három adatforrást a születési dátum, az elhalálozás dátuma, a nem természetes halál típusa (öngyilkosság, közúti baleset stb.), a haláleset helyszíne és nem szerint összekapcsolva hasonlítják össze. Az adatokat tárolják és azok elérhetők a CBS-nél. Az adatokat szétbonthatják életkori csoportokra, nemre, területi eloszlásokra, modalitásokra, a hét napjaira, hónapokra vonatkozóan. Az összesített adatok a SWOW honlapján keresztül is elérhetők.38

Kik az érintettek? A CBS felelős az adatok általános kezeléséért, valamint a bírósági és települési lakosságadatok gyűjtéséért és összekapcsolásáért. A Közlekedési Minisztérium Közlekedési Kutatóközpontja (AVV) felelős a rendőrségi adatok gyűjtéséért. A CBS és az AVV együtt készíti el a végső adatbázist.

Mennyire hatásos és milyen költséges? A baleseti halálesetek valós számának jelentési aránya a három adatforrás összegző eredményére alapozva igen magas: 99,4% 2004-ben. Az egyéni jelentési arányok az alábbiak szerint alakultak: 90% (rendőrség), 88% (bírósági adatok) és 95% (települési adatok). A pontos költségek nem ismertek, de feltételezhetően inkább alacsonyak (néhány emberhónap évente), mivel meglévő adatbázisokat használhatnak.

Részletesebb információ? http://www.swov.nl/uk/research/kennisbank/inhoud/00_trend/01_monitor/registration_rate.htm

38 http://www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?toc=%2FEnglish%2FAccidents%2FReal%20numbers%2FVictims

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

© K

fV

http://www.swov.nl/uk/research/kennisbank/inhoud/00_trend/01_monitor/registration_rate.htm

http://www.swov.nl/uk/research/kennisbank/inhoud/00_trend/01_monitor/registration_rate.htm

http://www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?toc=%2FEnglish%2FAccidents%2FReal%20numbers%2FVictims

http://www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?toc=%2FEnglish%2FAccidents%2FReal%20numbers%2FVictims


70. oldal

Legjobb gyakorlat: Baleseti statisztikák A Rhône közúti baleset-nyilvántartó Franciaországban

Miről is van szó? 1995-ben hozták létre a Rhône közúti baleset-nyilvántartót a franciaországi Rhône régióban. Célja a nem halálos balesetek valós számának becslése és a sérülés súlyosságára valamint hosszú távú hatására vonatkozó részletesebb információ szerzése. A nyilvántartó rendszer a Rhône régió összes egészségügyi ellátó intézményéből származó adatokra alapul. Minden sérült esetében egy formanyomtatványt kell kitölteni. A formanyomtatványt a Francia Nyilvántartási Nemzeti Bizottság hagyja jóvá és értékeli rendszeresen. A regiszter kibővítését tervezik a Rhône-Alpok régióra az közlekedési- és útviszonyok szélesebb körének bevonása céljából. Később hasonló nyilvántartásokat kellene Franciaország egyéb területein is létrehozni. Az adatbázist személyiségi jogok védik, de kutatási célokra hozzáférhető, amennyiben a titoktartási szabályokat betartják.

Kik az érintettek? A Rhône régióban 96 első-vonalas kórházat, 160 ápolási egységet és 11 rehabilitációs központot vontak be a rendszerbe a központi hálózatukon keresztül. Az adatkezelést az INREST UMRESTTE Kutatórészlege végzi.

Mennyire hatásos és milyen költséges? 2005 végéig több, mint 10000 esetet regisztráltak. Speciális témákra fókuszáló rendszeres elemzéseket és kutatásokat végeznek. Az elmúlt két év során tanulmányozott témák között van az idősebb úthasználók biztonsága, a közúti kockázat nemek szerinti különbözőségei, a fiatal úthasználók sérüléseink tulajdonságai, a gyalogosok sérülései és a sérülések hosszú távú hatásai. Az éves működési költségek hozzávetőlegesen 310 000 eurót tesznek ki, amelyet a Közlekedési Minisztérium, az Egészségmegőrzési Intézet és a Járványügyi és Orvosi Kutatási Intézet finanszíroz.

Részletesebb információ? http://www.inrets.fr/ur/umrestte/themes/Registre.htm

© K

fV

http://www.inrets.fr/ur/umrestte/themes/Registre.htm


71. oldal

A közlekedési szokásokra vonatkozó adatok A közlekedésbiztonság alakulásának és problémáinak jó megértése érdekében, a közlekedési szokásokra vonatkozó adatok elengedhetetlenek. Az közlekedési szokásokra vonatkozó adatok arról adnak információt hogy hogyan, hol és milyen messze utaznak az emberek, és hogy kik is pontosan ezek az emberek. A baleseti adatokkal együtt ezek az adatok lehetővé teszik a relatív utazási kockázatok számítását általánosságban, vagy adott közlekedési módra, adott út- vagy embertípusra vonatkozóan. A közlekedési balesetek száma a mobilitás hatalmas növekedése ellenére Európa szerte csökkent. Ez azt jelenti, hogy a baleset elszenvedésének kockázata – pl. megtett kilométerre vonatkoztatva – lényegesen csökkent. De ez a csökkenés nem egyenletes eloszlású sem a közlekedési módok között, sem az úttípus vagy úthasználó típusai között. Ha bizonyos típusú utazások kockázata magasabb, célzott intézkedésekre lehet szükség a felzárkózáshoz vagy a balesetszám növekedésének megakadályozásához, amennyiben ennek a kockázatosabb utazástípusnak az igénybevétele növekedni fog a jövőben. A kockázatok közötti különbségeknek, és azok alakulásának vizsgálatához szükséges a közlekedési szokásokra vonatkozó adatok rendszeres figyelése.

Legjobb gyakorlat: A közlekedési szokásokra vonatkozó adatok Nemzeti Utazási Adatfelvétel Nagy-Britanniában

Miről is van szó? A Nemzeti Utazási Adatfelvétel [National Travel Survey] (NTS) a személyes közlekedésről ad információt Nagy-Britanniában, és az utazási szokások trendjeit is figyeli. Az első NTS-t 1965/66-ban végezték. Az NTS az utazás számos különböző részletéről gyűjt információt, beleértve az utazás célját, módját (séta, autó, busz stb.), a kiindulási pontot és az úti célt, az utazási időt és távolságot, és a személyekre, járművekre és háztartásokra vonatkozó információkat is. Mindez számítógéppel támogatott személyes interjú segítségével zajlik. A felmérés a brit háztartások reprezentatív mintájára terjed ki. 2002 óta az éves adatfelvételi minta 15048 címből áll. Ez a minta méret garantálja a megbízható éves elemzésekhez szükséges pontosságot. Korábban a legtöbb elemzéshez 5000 címből álló mintavételi nagysággal, három év adatainak összesítésére volt szükség.

Kik az érintettek? Az NTS lefolytatását a Brit Közlekedési Minisztérium rendeli el. A felmérés eredményeit a minisztérium teszi közzé.

Mennyire hatásos és milyen költséges? 2003-ban és 2004-ben 60%-os országos válaszadási arányt sikerült elérni. Az adatok minőségét (pl. a mintavételi hibákra vonatkozóan) rendszeresen ellenőrzik és jelentik.39 A költség az interjúk, programozás, kódolás és a működtetéshez szükséges személyzet költségeiből tevődik össze. Az éves utazási adatfelvétel költségei inkább magasak. A költségeket azonban kutatóintézetek és iparági szereplők osztják meg, mivel ezek az adatok sokféle célból is érdekesek.

Részletesebb információ? http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_transstats/documents/page/dft_transstats_612468.hcsp

39 The National Travel Survey: Technical Report 2003/04 az alábbi címen érhető el:

http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_transstats/documents/page/dft_transstats_610054.hcsp

© K

fV






72. oldal

Ígéretes gyakorlat: A közlekedési szokásokra vonatkozó adatok A lett Közlekedésbiztonsági Információs Rendszer

Miről is van szó? A lett Közlekedésbiztonsági Információs Rendszer négy, háttér-információkkal is rendelkező, egymással összekapcsolt adatbázisból áll, amelyek közlekedésbiztonsági döntések szempontjából fontos adatokat tartalmaznak: jármű adatbázis, autóvezető adatbázis, baleseti adatbázis, közlekedési szabálysértők adatbázisa. Az adatbázisok kölcsönösen összeköttetésben vannak egymással. Például, a jármű adatbázist a baleseti adatbázishoz tudják kapcsolni a rendszám alapján, az autóvezetők adatbázisát a szabálysértők adatbázisához tudják kapcsolni a személyi azonosító szám alapján. A megvalósítás lépésenként történt 1993 és 2004 között. 10 évente, a vezetői engedélyek meghosszabbításakor konzisztencia vizsgálatot végeznek az adatbázisban. Az adatbázishoz harmadik személy, intézmény nem férhet hozzá.

Kik az érintettek? A lett Közlekedésbiztonsági Igazgatóság felelős a négy adatbázis kezeléséért és karbantartásáért. Az adatokat a Közlekedésbiztonsági Igazgatóság, illetve a rendőrség és biztosítótársaságok szolgáltatják.

Mennyire hatásos és milyen költséges? Az adatokat különböző elemzésekhez használják fel, amelyeket évente vagy kétévente tesznek közzé. A kezelés és fenntartás költségeit a Közlekedésbiztonsági Igazgatóság viseli, amely egy önfenntartó intézmény, költségeit szolgáltatások nyújtásából fedezi, pl. járműnyilvántartás, műszaki vizsga, vezetői engedély kiadása. Az adatgyűjtésnek nincs pótlólagos munkaerőigénye, mivel ez az érintett felek alaptevékenységébe tartozik.

Részletesebb információ? http://www.csdd.lv/?pageID=1074852248 http://www.csizpete.lv (in English: under construction)

© K

fV

http://www.csdd.lv/?pageID=1074852248


73. oldal

Biztonsági teljesítménymutatók A közúti balesetek áldozatainak száma és a sérülések súlyossága a közlekedésbiztonság legközvetlenebb mérőszámai. De hasznos a közlekedők magatartásának, az út olyan tulajdonságainak is a nyomon követése, amelyek bizonyítottan hatással vannak a közlekedésbiztonságra, pl. sebesség, az ittas vezetés előfordulása, biztonsági öv viselési arány vagy a széles, akadálymentes útpadka megléte. Mindezeket összefoglaló néven biztonsági teljesítménymutatóknak nevezik. Egy ország közlekedésbiztonsági szintjéről adnak információt, és adott közlekedésbiztonsági intézkedés hatásának vizsgálatához használhatók fel. Fontos, hogy olyan biztonsági teljesítménymutatókat határozzanak meg, amelyeket megbízhatóan lehet mérni és ok-okozati összefüggésben álnak a balesetek számával vagy a balesetek által okozott sérülésekkel.

Legjobb gyakorlat: Biztonsági teljesítménymutatók Gyorshajtás és ittas vezetés figyelése Svájcban

Miről is van szó? A svájci mutatószám rendszer a gyorshajtás és az ittas vezetés alakulását kíséri figyelemmel. A mutatók között van a rendőrségi ellenőrzések szintje, a szabálysértési arányok, büntetések, halálos balesetek, és az autóvezetőknek a vonatkozó biztonsági előírásokról, és azok betartatásáról alkotott véleménye is. A közvélemény-kutatást három évente végzik 6000 autóvezetővel folytatott telefonos interjú segítségével. A többi mutatószámra vonatkozó adatot folyamatosan gyűjtik. Az adatokat egy központi helyen tárolják. Elektronikusan nem lehet elérni az adatokat, de egyes részletei megtalálhatók az interneten.

Kik az érintettek? A Svájci Szövetségi Statisztikai Hivatal felelős a mutatószám rendszer működéséért. Az adatokat a rendőrség, a bíróságok és adminisztratív testületek bocsátják rendelkezésre. A felmérést pedig közvélemény-kutató cég végzi.

Mennyire hatásos és milyen költséges? A mutatószám rendszer információt ad a vonatkozó autóvezetői magatartásról, a betartatásról és ezek trendjeiről, és kutatási célokra is felhasználható. A beruházási költség Svájcban 50000 euró volt, a fenntartási és adminisztrációs költség pedig évi 200000 euró és 1,5 emberévet igényel. Egy közvélemény-kutatás 70000 euróba kerül.

Részletesebb információ? http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/19/04/01/ind11.html http://www.etsc.be/documents/perfindic.pdf

© K

fV

http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/19/04/01/ind11.html

http://www.etsc.be/documents/perfindic.pdf


74. oldal

Jó gyakorlat: Biztonsági teljesítménymutatók Mobiltelefonos szabálysértések megfigyelése Nagy-Britanniában

Miről is van szó? A mobiltelefonok vezetés közbeni használata megnöveli a baleseti kockázatot. Ezért érdemes figyelni a mobiltelefont használó vezetők arányát. Nagy-Britanniában 2002-ben, 2003-ban és 2004-ben 38 délkelet-angliai helyszínen végeztek út menti felméréseket a mobiltelefon használatról. A telefonhasználatot elektronikus mobiltelefon-érzékelő és vizuális megfigyelés kombinációjával végezték a megfigyelés megbízhatóságának maximalizálás érdekében. 2004-ben több, mint 110000 autót és 27000 más járművet figyeltek meg.

Kik az érintettek? A felmérés a Brit Közlekedési Minisztérium megbízásából készült.

Mennyire hatásos és milyen költséges? A felmérés az aktuális vezetés közbeni mobiltelefon használatról és annak trendjeiről ad információt. A költségek relatív alacsonyak. Helyszínenként 2-3 személy gyűjti az adatokat. Összességében 40 helyszíni adatfelvételi napra van szükség egy felméréshez. Az adatok kezeléséhez szükséges idő elhanyagolható, mivel a megfigyelési adatokat közvetlenül hordozható számítógépekbe viszik be. Kezdeti beruházásként meg kell venni ez elektronikus mobiltelefon érzékelőket.

Részletesebb információ? http://www.trl.co.uk/store/report_detail.asp?srid=5485

© K

fV

http://www.trl.co.uk/store/report_detail.asp?srid=5485


75. oldal

Részletes baleseti adatvizsgálat A mélyreható baleseti adatvizsgálatok célja, hogy a rendőrségi adatokból részletes információkat nyerjenek a balesetek okairól és kimeneteleiről. Mélyreható tanulmányok során a baleseteket helyszíni szemle, részvevőkkel és tanúkkal folytatott interjúk, a járművek sérüléseinek vizsgálata és az elszenvedett személyi sérülések alapján rekonstruálják. Rendszerint a részletes vizsgálatok adott baleset-típusokra összpontosítanak. A nyert többletinformáció például az autó- vagy úttervezés, az úthasználók képzése és az orvosi ellátás terén tapasztalható hiányosságok vagy lehetséges javítások felderítésére használható. Más közlekedési módok esetén gyakoribb a mélyreható vizsgálat, de kevésbé elterjedt a közúti közlekedésben. Ennek egyik oka az lehet, hogy ez egy elég költséges tanulmánytípus. Mindazonáltal egyre növekvő tapasztalatok gyűlnek ezzel a típusú balesetvizsgálattal kapcsolatban, például Franciaországban, Németországban és az Egyesült Királyságban, valamint az európai PENDANT40 és SafetyNET41 projektek keretein belül.

Ígéretes gyakorlat: Részletes baleseti adatvizsgálat Nehéz tehergépjárművek baleseteinek mélyreható elemzése Hollandiában

Miről is van szó? Egy kutatási próbaprojektről van szó, melynek célja a nehéz tehergépjárművek elsődleges és másodlagos biztonságának fejlesztése. A részletes adatokat a baleset helyszínéről, a rendőrségtől és a kórháztól, valamint a balesetben érintett úthasználóktól gyűjtik. Így rekonstruálni és elemezni tudják a balesetet. A próbaprojekt során 30 baleset adatait gyűjtötték össze. Továbbá 30 kontrollcsoport helyszínt is vizsgáltak a hatások ellenőrzésére. A rendőrség értesítette a kutatókat, ha figyelemre méltó baleset történt. 24 órán belül megvizsgálták a helyszínt és kiküldték a kérdőíveket a résztvevőknek és tanúknak. A járműveket később vizsgálták. A rendőrség a saját eljárási rendje szerint gyűjtötte az adatokat, majd azokat részletes elemzés céljából rendelkezésre bocsátotta.

Kik az érintettek? Az adatokat a TNO Kutatószervezet és a holland rendőrség baleseti nyomozóirodái gyűjtötték. A TNO felelős az adatok kódolásáért, elemzéséért és az adatbázis fenntartásáért.

Mennyire hatásos és milyen költséges? A balesetek csekély száma (mindösszesen 30) nem alkalmas megbízható vizsgálatok elvégzésére, de már így is érdekes megfigyelések váltak láthatóvá a nehéz tehergépjárművek baleseteivel kapcsolatban. Becslések szerint 1000 balesetet tartalmazó minta szükséges statisztikailag megbízható eredményekhez. A költség 3000 euró balesetenként és 1000 euró kontrollcsoport helyszínként.

Részletesebb információ? http://www.dft.gov.uk/pgr/roadsafety/research/rsrr/theme5/75 http://www.dft.gov.uk/pgr/roadsafety/research/rsrr/theme5/indepthstudyofmotorcycleacci4784

40 http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/publications/projectfiles/pendant_en.htm 41 http://www.erso.eu/safetynet/content/safetynet.htm

© K

fV

http://www.dft.gov.uk/pgr/roadsafety/research/rsrr/theme5/75

http://www.dft.gov.uk/pgr/roadsafety/research/rsrr/theme5/indepthstudyofmotorcycleacci4784

http://www.dft.gov.uk/pgr/roadsafety/research/rsrr/theme5/indepthstudyofmotorcycleacci4784

http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/publications/projectfiles/pendant_en.htm

http://www.erso.eu/safetynet/content/safetynet.htm

http://www.erso.eu/safetynet/content/safetynet.htm


76. oldal

Összefoglaló megjegyzések Elérkezett ennek az összehasonlító közlekedésbiztonsági kézikönyvnek a végére, miután (költség)hatékony, vagy e tekintetben igen ígéretes intézkedések széles választékával találkozhatott. Tudjuk, hogy nem minden intézkedés egyformán kívánatos minden tagállam számára. Ez már – többek között – a meglévő biztonsági szinttől, az eddig bevezetett intézkedésektől és az adott ország sajátos biztonsági problémáitól függ. Más intézkedések lehetnek fontosabbak a rövidebb, és más a hosszabb közlekedésbiztonsági hagyományokkal rendelkező országok számára. Kiemelt fontosságú továbbá, hogy a közlekedésbiztonsági intézkedések (nemzeti) közlekedésbiztonsági tervbe illeszkedjenek bele, amely minden ország jelenlegi vagy várható jövőbeni közlekedésbiztonsági problémáinak alapos elemzésére épül. Talán csodálkoznak néhányan, hogy adott intézkedés miért nem került bele ebbe a dokumentumba. A fő ok az, hogy rövidek és tömörek szerettünk volna lenni. Célunk az volt, hogy a közlekedésbiztonsági intézkedések minden kategóriájából leírjunk néhány intézkedést, de nem volt lehetséges a legjobb, jó és ígéretes gyakorlatok teljes körű listájának közreadása. A végleges kiválasztás a tagállamok javaslatai és az azt követő szigorú kritériumok alapján történő értékelés alapján zajlott. Ennek eredményeképp némely intézkedés nem jutott el hozzánk potenciális jó gyakorlatként, mások eljutottak hozzánk, de a hatékonyságok „bizonyítéka” kevésbé volt meggyőző, mint az adott kategória más intézkedéseinél. A SUPREME Záró jelentésében áttekintést találhat minden beterjesztett intézkedésről.42 És végül, de nem utolsó sorban, az intézkedések leírását rövidre kellett fogni. Ha valamelyik intézkedés alkalmazása komolyan felmerül, minden bizonnyal további információra lesz szüksége. A szövegdobozokban megadott honlapcímek jelenthetik az első lépést ezen pótlólagos információ és segítség felé. További információ található az Európai közlekedésbiztonsági Obszervatórium [European Road Safety Observatory] (ERSO) honlapján is, melyet jelenleg hoznak létre az EU SafetyNET projektjének keretében. Ez a honlap még fejlesztés alatt áll, de már számos információt ad a közlekedésbiztonság témaköréből, valamint a közlekedésbiztonsághoz kapcsolódó nemzeti és európai intézmények, szervezetek és kormányzatok kiterjedt listáját is tartalmazza. Az ERSO honlapja az alábbi címen érhető el: http://www.erso.eu/.

Mindent egybevetve, reméljük hogy e kézikönyv további ösztönzést és ötleteket ad a közúti balesetek sérülései igen jelentős számának megelőzéséhez, és a biztonságosabb közlekedés érdekében hozott intézkedésekért folytatott hatásos és hatékony harchoz.

42 A Záró jelentés az alábbi címen érhető el: http://ec.europa.eu/transport/supreme/index en.htm (csak angolul).

http://www.erso.eu/




77. oldal

Melléklet: A legjobb (B), jó (G) és ígéretes (P) intézkedések áttekintő táblázata

Közlekedésbiztonság intézményi felépítése

Közlekedésbiztonsági jövőképek Fenntartható biztonság (B) NL

Közlekedésbiztonsági jövőképek Zéro vízió (B) SE

Közlekedésbiztonsági programok és célok

Szövetségi akcióprogram a nagyobb közlekedésbiztonságért (P)

CH

Hatékonyságvizsgálat TARVA (B) FIN

Erőforrás elosztás Közlekedésbiztonsági alap (P) B

Infrastruktúra

Földhasználat és hálózattervezés Hierarchikus monofunkcionális úthálózat (G) NL

(Át)építés és tervezés Lakónegyedek alacsony sebességű övezetei (B) több ország

(Át)építés és tervezés Körforgalmak (B) több ország

(Át)építés és tervezés Fának ütközés elleni védelem (P) F

(Át)építés és tervezés Magas kockázatú helyszínek kezelése (G) több ország

Közlekedési táblák, burkolati és egyéb jelzések

Rázóbordás optikai vezetővonal (B) S

Közlekedési táblák, burkolati és egyéb jelzések

Változtatható jelzésképű táblák (G) több ország

Karbantartás Téli karbantartás (B) FIN

Minőségbiztosítás Közlekedésbiztonsági audit (B) több ország

Minőségbiztosítás Közlekedésbiztonsági felülvizsgálat (G) több ország

Járművek és kapcsolódó biztonsági berendezések

Biztonságos autótervezés Euro NCAP (B) több ország

Kétkerekűek ütközésvédelme Bukósisak kötelező használata kerékpárosoknak (P) több ország

Járművek láthatósága Nappali menetlámpa [Daytime Running Lights] (DRL) (B) több ország

Járművek láthatósága Kerékpárok oldalsó fényvisszaverése (B) több ország

Vezetéstámogató rendszerek Intelligens sebességszabályozó (P) több ország

A nem biztonságos közlekedési magatartás megelőzése

Alkoholos gyújtásblokkoló (alkoblokk) (B) több ország

A nem biztonságos közlekedési magatartás megelőzése

Eseményrögzítő (fekete doboz) (B) több ország

Közlekedésbiztonsági oktatás és kampányok

Közlekedésbiztonsági oktatás “Zebra Seef” közlekedésbiztonsági címke Hollandiában (P) NL

Közlekedésbiztonsági oktatás “Nevelő folytonosság” (G) F

Közlekedésbiztonsági oktatás Villanás! Multimédiás színházi monológ B

Ittas vezetés elleni kampány A BOB kampány (G) B

Biztonsági öv kampány Goochem, a tatu (G) NL

Gyalogosok láthatósági kampánya A fény jele (G) LV


78. oldal

Kampány fiatal autós utasoknak Mondd ki! (B) N

Autóvezető képzés

Képzés az autósiskolákban Kezdők oktatása (G) DK

Kísérő vezetés Több gyakorlat tanulóvezetőknek (G) S

Belátáson és megértésen alapuló autóvezető képzés

Biztonsági csarnokok (G) S

Közlekedési szabályok betartatása

Gyorshajtás A biztonsági kamera program (B) UK

Gyorshajtás Automatikus sebességellenőrzés (B) F

Gyorshajtás Szakaszellenőrzés (B) NL

Ittas vezetés Véletlenszerű ellenőrzés (szondával)(B) több ország

Biztonsági öv és gyermekbiztonsági rendszerek

Célzott biztonsági öv betartatás (G) DK

Büntetőpont rendszer Büntető pontok (G) LV

Rehabilitáció és kockázatfelismerés

Súlyos szabálysértők rehabilitációja Kötelező autóvezető továbbképzés (G) A

Ittas vezetők rehabilitációja Tanfolyam visszaeső ittas vezetőknek (G) CH

Fiatal szabálysértők rehabilitációja Kezdő vezetők rehabilitációs képzése (G) D

Kockázatfelismerési vizsgálat Ittas vezetők közlekedéspszichológiai vizsgálata (G) A

Balesetek kezelése

Elsősegély Autóvezető képzésbe integrált elsősegély tanfolyam (G) több ország

Segélyhívások Az eCall rendszerek üzembe helyezésének elősegítése (P)

FIN

Hatékony vészhelyzeti válaszadás Autómentők az autópályán (G) NL

Hatékony vészhelyzeti válaszadás Mentőfolyosó torlódások esetén (B) D, CH

Első ellátás és szállítás Mobil intenzív ellátó egységek használata (B) DK

Első ellátás és szállítás Közúti balesetek áldozatainak helikopteres szállítása (B)

NL

Pszichoszociális támogatás Pszichoszociális támogatás a közúti balesetek áldozatainak (P)

ES

Statisztikák és részletes elemzések

Baleseti statisztikák A halálos baleseteket alulbecslő lejelentésének korrekciója (B)

NL

Baleseti statisztikák A Rhône közúti baleset-nyilvántartó (B) F

Közlekedési szokásokra vonatkozó adatok

Nemzeti Utazási Adatfelvétel (B) UK

Közlekedési szokásokra vonatkozó adatok Közlekedésbiztonsági Információs Rendszer (P) LV

Biztonsági teljesítménymutatók Gyorshajtás és ittas vezetés figyelése (B) CH

Biztonsági teljesítménymutatók Mobiltelefonos szabálysértések megfigyelése (G) UK

Részletes baleseti adatvizsgálat Nehéz tehergépjárművek baleseteinek mélyreható elemzése (P)

NL

Documents

NEMZETI SZINTŰ INTÉZKEDÉSEK KÉZIKÖNYVEvezetunk.hu/tartalom/prezentaciok/egyeb/supreme.pdf · a tagÁllamok legjobb kÖzlekedÉsbiztonsÁgi gyakorlatainak ÖsszefoglalÓ kÖzzÉtÉtele