Mustafa TMustafa TANIŞ ANIŞ 11, Kemal Selçuk Ö, Kemal ... · PDF fileUAP, Denizli Belediyesi Ulaşım Ana Planı, Final Raporu, ... Tokat 828 027 401 762 426 265 113 100 Ordu 887

BildirilerBildirilerBildirilerBildiriler 131

gözönünde bulundurularak ikinci senaryo kapsamında, 2025 yılındaki tüm talebin otobüslerle karşılanması ve minibüslerin şehir merkezlerinden kaldı-rılması senaryosu incelenmiştir.

Çalışmadaki tüm değerlendirme ve planlamalar, toplam beklenen top-lu taşım talebi için sabit mobilite faktörü kullanılarak yapılmıştır. Bu kabu-lün çalışmanın bir zayıf yönü olarak ele alınabilmesi mümkündür ancak yapılan analizler, eldeki yetersiz ve güncel olmayan veriler kullanılarak toplu taşım planlaması yapılabilmesi için bir alternatif yol oluşturmaktadır.

İkinci senaryonun gerçekleşmesi durumunda 2025 yılında Denizli şehiriçi yollarında toplu taşım hizmeti veren taşıt trafiğinin %68 oranında azalmasının mümkün olabileceğini göstermektedir.

Şehirdeki mobilite ve toplu taşım kullanıcılarının seyahat alışkanlıkları gelecekte değişebilir. Bununla birlikte özel araç sahipliğinin artması da top-lu taşım talebinin azalmasına neden olabilir. Bu nedenle gelecek çalışmalar-da alternatif planlama parametreleri de gözönünde bulundurularak yeni planlama senaryoları geliştirilmelidir.

TEŞEKKÜRTEŞEKKÜRTEŞEKKÜRTEŞEKKÜR

Bu çalışma TÜBİTAK tarafından 104I119 nolu proje ile desteklenmiştir. Katkılarından dolayı TÜBİTAK’a teşekkür ederiz.

KAYNAKLARKAYNAKLARKAYNAKLARKAYNAKLAR 1. UTFB, Urban Transport Fact Book, http://www.publicpurpose.com/ut-intlmkt95.htm

sitesinden indirilebilir, 2005. 2. Singh, S.K., Review of Urban Transportation in India: Journal of Public

Transportation, Vol. 8(1), 79-97, 2005. 3. Pucher, J., Korattyswaroopam, N., ve Ittyerah, N., The Crisis of Public Transport in

India: Overwhelming Needs but Limited Resources: Journal of Public Transportation, 7(3), 95-113, 2004.

4. Sohail, M., Maunder, D.A.C. ve Cavill, S., Effective regulation for sustainable public transport in developing countries: Transport Policy, pp.1–14, 2005.

5. Ongkittikul, S., Geerlings, H., Opportunities for innovation in public transport: Effects of regulatory reforms on innovative capabilities: Transport Policy, 1–11, 2006.

6. Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM), İstatistik Yıllığı, http://www.kgm.gov.tr site-sinden indirilebilir, 2004.

7. UAP, Denizli Belediyesi Ulaşım Ana Planı, Final Raporu, 2002. 8. Devlet İstatistik Enstitüsü (DİE), http://www.die.gov.tr sitesinden indirilebilir, 2005.

5. Kentsel Altyapı Ulusal Sempozyumu5. Kentsel Altyapı Ulusal Sempozyumu5. Kentsel Altyapı Ulusal Sempozyumu5. Kentsel Altyapı Ulusal Sempozyumu 132

ORTA ÖLÇEKLİ KENTLER İÇİN TOPLU TAŞIMA ORTA ÖLÇEKLİ KENTLER İÇİN TOPLU TAŞIMA ORTA ÖLÇEKLİ KENTLER İÇİN TOPLU TAŞIMA ORTA ÖLÇEKLİ KENTLER İÇİN TOPLU TAŞIMA

SEÇENEKLERİNİN TEKNİK VE MSEÇENEKLERİNİN TEKNİK VE MSEÇENEKLERİNİN TEKNİK VE MSEÇENEKLERİNİN TEKNİK VE MALÎ KARŞILAŞTIRMASIALÎ KARŞILAŞTIRMASIALÎ KARŞILAŞTIRMASIALÎ KARŞILAŞTIRMASI Mustafa TMustafa TMustafa TMustafa TANIŞANIŞANIŞANIŞ1111, Kemal Selçuk Ö, Kemal Selçuk Ö, Kemal Selçuk Ö, Kemal Selçuk ÖĞÜTĞÜTĞÜTĞÜT2222

SUMMARYSUMMARYSUMMARYSUMMARY

In this study initially; small, middle, and big size city concepts are explained and the status of Turkish cities are determined in this context. Secondly, the development of urban public transportation parallel to city development is given theoretically, and city population-urban public transportation relation is examined. At the next step, after the explanation of the properties of urban public transportation modes, their comparisons are made according to several criteria. Moreover, the comparison concept is discussed. Finally, some advices are given to determine urban public transportation system for middle size cities.

ÖZETÖZETÖZETÖZET

Bu çalışmada ilk olarak; küçük, orta ve büyük ölçekli kent kavramları üzerinde durul-muş ve bu bağlamda Türkiye’deki kentler sınıflandırılmıştır. İkinci olarak, toplu taşımanın kent gelişimine paralel gelişimi teorik olarak verilmiş ve nüfus-toplu taşıma ilişkisi üzerinde durulmuştur. Bir sonraki aşamada toplu taşıma türlerinin özellikleri belirtilerek bu sistemler arasında çeşitli yönlerden karşılaştırma yapılmıştır. Ayrıca bu aşamada karşılaştırmada rast-lanan bazı farklılıklar üzerinde durulmuştur. Son bölümde ise orta ölçekli kentlerde uygula-nacak toplu taşıma sistemleri için yapılması gerekenler konusunda önerilere yer verilmiştir.

1. 1. 1. 1. GİRİŞGİRİŞGİRİŞGİRİŞ

Nüfus ve hareketliliğin artması kentlerimizde motorlu/motorsuz araç yolculukları ile yaya olarak yapılacak yolculuk istemini arttırmaktadır. Bu istemlerin karşılanması için gerek arazi kullanım kararlarının gereksiz yol-culuklar üretmeyecek şekilde gözden geçirilip düzeltilmesi, gerekse yeni ulaştırma altyapı yatırım kararlarının alınması gerekmektedir. Ancak oluşan

1 Ar. Gör. İTÜ, Ayazağa Yerleşkesi, İnşaat Fak., Ulaştırma Anabilim Dalı, Maslak, İstanbul 2 Yrd. Doç. Dr. İTÜ, Ayazağa Yerleşkesi, İnşaat Fak., Ulaştırma Anabilim Dalı, Maslak İstanbul


ulaştırma istemi genelde; hızla üretilen, yeterli etüt ve plânları yapılmadan veya inşa etmeye başladıktan sonra yanlış ve eksik olarak yapılan ulaşım yatırımları ile parçacı çözümler sunulmaya çalışmak şeklinde karşılanmak-tadır. Henüz ciddî trafik sorunları bulunmayan orta büyüklükteki kentleri-miz de bu eğilimden etkilenmektedir.

Toplu taşıma altyapı tesislerinin inşa kararının, bu hizmetlerin ikame edilemeyişi ve yüksek maliyetleri nedeniyle, isabetli verilmesi zorunludur. Yatırım kararının isabeti, yolculuk talebinin teknik etütlerle doğru öngö-rülmesi ve yapılabilirlik çalışmalarının olumlu çıkması yanında, seçenekle-rin teknik özelliklerin ve maliyetlerinin gerçekçi bir şekilde ortaya konulma-sı ile mümkündür.

Yapılabilirlik çalışmalarının en önemli ayağı toplu taşıma isteminin doğru belirlenmesidir. Bu istem pek çok etmenden etkilenmekle birlikte en önemli belirleyeni kentin büyüklüğüdür.

2. KENT BÜYÜKLÜĞÜ2. KENT BÜYÜKLÜĞÜ2. KENT BÜYÜKLÜĞÜ2. KENT BÜYÜKLÜĞÜ

Kent büyüklüğü tanımı, kullanım amacına uygun olarak çeşitli şekil-lerde yapılabilir: Sosyal ve kültürel gelişmişlik, ekonomik büyüklük, yüzöl-çümü büyüklüğü, nüfus büyüklüğü, vb.. Ulaştırma yatırımları tür seçimin-de etkili faktörlerden birinin yolculuk istemi olması ve bu istemin de ilgili bölgede yaşayan nüfus ile olan ilişkisi nedeniyle çalışmada bu tanım, nüfus sayıları ölçü alınarak yapılmıştır.

Ülkemizde Devlet Plânlama Teşkilâtı (DPT) kenti, “nüfusu 20.000 ve üzerinde olan yerleşmeler” olarak tanımlamaktadır. Bu tanıma göre 2000 yılı verileri ülkemiz nüfusunun % 64'ünün kentlerde yaşadığını göstermek-tedir [1].

5216 sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunu 4. maddesinde, “belediye sı-nırları içindeki ve bu sınırlara en fazla 10.000 metre uzaklıktaki yerleşim birimlerinin son nüfus sayımına göre toplam nüfusu 750.000’den fazla olan il belediyeleri, fizikî yerleşim durumları ve ekonomik gelişmişlik düzeyleri de dikkate alınarak, kanunla büyükşehir belediyesine dönüştürülebilir”, denilmektedir [2]. Ülkemizde çeşitli kanun ve kanun hükmünde kararname-lerle büyükşehir statüsü verilmiş 16 kentimiz bulunmaktadır.

Toplu taşıma yatırım kararları kentleri ve kentlileri doğrudan ilgilen-dirmektedir. Kent ile köyleri arasında yapılan yolculuklar, toplam yolculuk-ların sayıca az bir kısmını içerirler ve toplu taşıma yatırım kararının veril-mesinde belirleyici değildir. Toplu taşıma yatırımları kentin toplam nüfusu


ile değil kent nüfusu ile ilişkilidir. Ancak bu nüfuslar bile ulaşım istemi etki-leyecek doğru değerler değildir. Daha doğru bir ölçü, kentlerimizin merkez ilçesinin/ilçelerinin nüfusları olmalıdır. 2000 yılı nüfus sayımlarına göre ülkemizde mülkî idare birimi olarak “il statüsünde olan kentlerin” merkez ilçesi/ilçeleri dikkate alındığında oluşan nüfus büyüklük sıralaması Tablo 1’de verilmektedir.

Tablo 1’de nüfusu 250.000’e kadar olan kentler “küçük ölçekli”, 250.000 ile 750.000 arasındakiler “orta ölçekli” ve daha büyük nüfusa haiz kentler de “büyük ölçekli” kentler olarak nitelendirilmiştir. Bu tanımla, merkez nüfus-ları 750.000’den küçük olan büyükşehir statüsündeki bazı kentlerimizin orta veya küçük ölçekli olarak değerlendirildiği görülmektedir. Bu durumda olan kentlerimiz, 5216 sayılı kanunun anılan maddesindeki ayrıcalıklı du-rumda bulunan kentlerimiz olarak değerlendirilmelidir.

Tablo 1:Tablo 1:Tablo 1:Tablo 1: Kentlerimiz için “merkez” nüfuslarına bağlı büyüklük tanımı (2000 yılı)

Ölçek Yerleşme Toplam Kent Köy Merkez

İstanbul 10 018 735 9 085 599 933 136 7 151 731 Ankara 4 007 860 3 540 522 467 338 3 203 362 İzmir 3 370 866 2 732 669 638 197 2 232 265 Bursa 2 125 140 1 630 940 494 200 1 194 687 Adana 1 849 478 1 397 853 451 625 1 130 710 Gaziantep 1 285 249 1 009 126 276 123 853 513 B

üyük

Ölç

ekli

Ken

tler

Konya 2 192 166 1 294 817 897 349 742 690 Antalya 1 719 751 936 330 783 421 603 190 Diyarbakır 1 362 708 817 692 545 016 545 983 İçel 1 651 400 999 220 652 180 537 842 Kayseri 1 060 432 732 354 328 078 536 392 Eskişehir 706 009 557 028 148 981 482 793 Şanlıurfa 1 443 422 842 129 601 293 385 588 Malatya 853 658 499 713 353 945 381 081 Samsun 1 209 137 635 254 573 883 363 180 Erzurum 937 389 560 551 376 838 361 235 K.Maraş 1 002 384 536 007 466 377 326 198 Van 877 524 446 976 430 548 284 464 Sakarya 756 168 459 824 296 344 283 752 Denizli 850 029 413 914 436 115 275 480 Elâzığ 569 616 364 274 205 342 266 295

Ort

a Ö

lçek

li K

entl

er

Sivas 755 091 421 804 333 287 251 776


Tablo 1:Tablo 1:Tablo 1:Tablo 1: Devamı Batman 456 734 304 166 152 568 246 678 Balıkesir 1 076 347 577 595 498 752 215 436 Trabzon 975 137 478 954 496 183 214 949 Manisa 1 260 169 714 760 545 409 214 345 Kırıkkale 383 508 285 294 98 214 205 078 Kocaeli 1 206 085 722 905 483 180 195 699 Adıyaman 623 811 338 939 284 872 178 538 Osmaniye 458 782 311 994 146 788 173 977 Kütahya 656 903 318 869 338 034 166 665 Çorum 597 065 311 897 285 168 161 321 Isparta 513 681 301 561 212 120 148 496 Hatay 1 253 726 581 341 672 385 144 910 Aydın 950 757 493 114 457 643 143 267 Uşak 322 313 182 040 140 273 137 001 Aksaray 396 084 200 216 195 868 129 949 Afyon 812 416 371 868 440 548 128 516 Edirne 402 606 230 908 171 698 119 298 Tokat 828 027 401 762 426 265 113 100 Ordu 887 765 416 631 471 134 112 525 Tekirdağ 623 591 395 377 228 214 107 191 Erzincan 316 841 172 206 144 635 107 175 Karaman 243 210 139 912 103 298 105 384

Küç

ük Ö

lçek

li K

entl

er

Zonguldak 615 599 250 282 365 317 104 276 Karabük 225 102 157 756 67 346 100 749 Siirt 263 676 153 522 110 154 98 281 Kırşehir 253 239 147 412 105 827 88 105 Bolu 270 654 142 685 127 969 84 565 Giresun 523 819 283 316 240 503 83 636 Ağrı 528 744 252 309 276 435 79 764 Kars 325 016 142 145 182 871 78 473 Rize 365 938 205 245 160 693 78 144 Niğde 348 081 126 812 221 269 78 088 Çanakkale 464 975 215 571 249 404 75 810 Amasya 365 231 196 621 168 610 74 393 Yozgat 682 919 315 156 367 763 73 930 Kilis 114 724 74 985 39 739 70 670 Yalova 168 593 98 661 69 932 70 118 Bingöl 253 739 123 470 130 269 68 876 Muş 453 654 159 503 294 151 67 927 Nevşehir 309 914 136 523 173 391 67 864 Mardin 705 098 391 249 313 849 65 072 Kastamonu 375 476 174 020 201 456 64 606 Burdur 256 803 139 897 116 906 63 363

Küç

ük Ö

lçek

li K

entl

er

Çankırı 270 355 141 186 129 169 62 508


Tablo 1:Tablo 1:Tablo 1:Tablo 1: Devamı Iğdır 168 634 81 582 87 052 59 880

Hakkâri 236 581 139 455 97 126 58 145 Düzce 314 266 130 632 183 634 56 649 Kırklareli 328 461 189 202 139 259 53 221 Şırnak 353 197 211 328 141 869 52 743 Bitlis 388 678 219 511 169 167 44 923 Muğla 715 328 268 341 446 987 43 845 Bartın 184 178 48 002 136 176 35 992 Bilecik 194 326 124 380 69 946 34 105 Bayburt 97 358 41 356 56 002 32 285 Sinop 225 574 101 285 124 289 30 502 Gümüşhane 186 953 77 570 109 383 30 270 Tunceli 93 584 54 476 39 108 25 041 Artvin 191 934 84 198 107 736 23 157

Ardahan 133 756 39 725 94 031 17 274

DPT, 8. Beş Yıllık Kalkınma Plânı Kentiçi Ulaşım Alt Komisyon Raporu [1], "Kentiçi Ulaşım Türlerine İlişkin Politikalar ve Öneriler" bölümünde “sadece belli bir nüfus büyüklüğün (örneğin 1 milyon) üzerindeki kentlerde raylı ulaşım sistemi alternatifi üzerinde durulmalı” denilmektedir. Raylı sistem yatırımlarının gerçek istem öngörülerine dayanması, yatırım kararı alınırken ilk yatırım ve işletme giderleri ile yatırımın geri dönüşünü içeren ekonomik etütler yapılması önerilmektedir [1]. Raylı sistemlerin finansma-nının öz kaynaklarla yapılmasının pek mümkün olmadığı ve bulunacak krediler için de Hazine Müsteşarlığı ve DPT'nin onayı gerektiği için DPT'nin bu yaklaşımı göz önünde tutulmalıdır.

3. TOPLU TAŞIMANIN TAR3. TOPLU TAŞIMANIN TAR3. TOPLU TAŞIMANIN TAR3. TOPLU TAŞIMANIN TARİHSEL GELİŞİMİİHSEL GELİŞİMİİHSEL GELİŞİMİİHSEL GELİŞİMİ Kentsel toplu taşımanın dünyadaki gelişimine bakıldığında, organize

olmuş ilk kentsel toplu taşıma uygulamasının Fransa’da Nantes şehrinde 1826 yılında başladığı görülmektedir. Kullanılan taşıt “Omnibus” adında bir at arabasıdır. Omnibus Lâtincede “halk için” anlamına gelmektedir. Fran-sa’da büyük ilgi gören bu sistem hızla Avrupa ve ABD’deki kentlerde de gelişmeye başlamıştır.

Teorik açıdan kent gelişimi ile toplu taşıma ilişkisi incelendiğinde 9 adımlık bir süreç gözlemlenmektedir:

Küçük YerKüçük YerKüçük YerKüçük Yerleşimlerleşimlerleşimlerleşimler • Adım 1: Yürüme: Adım 1: Yürüme: Adım 1: Yürüme: Adım 1: Yürüme: Küçük yerleşimlerde toplu taşıma hizmetlerinden

söz etmek mümkün değildir. Burada en önemli ulaşım türü yürü-medir.


• Adım 2: Motorsuz ve motorlu taşıtlar: Adım 2: Motorsuz ve motorlu taşıtlar: Adım 2: Motorsuz ve motorlu taşıtlar: Adım 2: Motorsuz ve motorlu taşıtlar: Yerleşim büyüdükçe yürü-meden daha hızlı olan bir ulaşım türüne ihtiyaç duyulur. Bu türler gelir durumuna göre sırasıyla bisiklet, motosiklet ve özel otomobil-dir. Bu aşamada gerek özel gerekse kamu sektörünün toplu taşıma hizmeti sunması için yeterli istem oluşmamıştır.

• Adım 3: İlk toplu taşıma gelişimi: Adım 3: İlk toplu taşıma gelişimi: Adım 3: İlk toplu taşıma gelişimi: Adım 3: İlk toplu taşıma gelişimi: Motorlu ve motorsuz taşıtları al-maya ya da kullanmaya gücü yetmeyenler ulaşım hizmetini satın almak eğilimindedirler. Bu aşamada devreye bir ara toplu türü olan taksiler girer.

Küçük KentlerKüçük KentlerKüçük KentlerKüçük Kentler • Adım 4: Yol ağının gelişmesi: Adım 4: Yol ağının gelişmesi: Adım 4: Yol ağının gelişmesi: Adım 4: Yol ağının gelişmesi: Kentin gelişmesiyle artan ulaşım is-

teminin karşılanabilmesi için öncelikle geniş yolların, caddelerin yapılması gerekmektedir.

• Adım 5: Ara toplu taşıma: Minibüs işleAdım 5: Ara toplu taşıma: Minibüs işleAdım 5: Ara toplu taşıma: Minibüs işleAdım 5: Ara toplu taşıma: Minibüs işlettttmeciliği: meciliği: meciliği: meciliği: Yapılan yeni yollar ve ulaşım isteminin belli koridorlarda artması sonucu, taksilerden daha geniş ve daha ucuz olan minibüs işletmeciliğinin yapılması mümkün olur. Genellikle özel sektör tarafından yapılmakta olan bu işlemecilik diğer toplu taşıma sistemlerine göre çok esnektir.

• Adım 6: Adım 6: Adım 6: Adım 6: Otobüs ve tramvay işletmeciliği: Otobüs ve tramvay işletmeciliği: Otobüs ve tramvay işletmeciliği: Otobüs ve tramvay işletmeciliği: Artan ulaşım istemi, mi-nibüsten daha büyük taşıtların kullanılmasını zorunlu kılar. Bu aşa-mada gerçek anlamda bir toplu taşıma sistemi olan ya otobüs, ya troleybüs ya da tramvay işletmecilikleri devreye girer. Yolcu taşıma kapasiteleri açısından birbirine çok yakın olan otobüs, troleybüs ve tramvay sistemleri, gerek taşıt gerekse hat yapım ve işletme mali-yetleri açısından farklılıklar göstermektedir.

Orta Ölçekli KentlerOrta Ölçekli KentlerOrta Ölçekli KentlerOrta Ölçekli Kentler •••• Adım 7: Toplu taşımaya ait özel yollar: Adım 7: Toplu taşımaya ait özel yollar: Adım 7: Toplu taşımaya ait özel yollar: Adım 7: Toplu taşımaya ait özel yollar: Nüfus artışına paralel artan

taşıt sayısı trafik tıkanıklıklarına yol açar. Bu durum, mevcut yolları kullanan toplu taşıma türleri ile yapılan yolculukların sürelerinin uzamasına neden olur. Yolculuk süresindeki bu artışın zararlı etki-lerini ortadan kaldırmanın en etkili yolu, toplu taşıma hizmeti su-nan taşıtlarla diğer taşıt trafiğinin birbirinden ayıracak yeni yolların yapılmasıdır.

•••• Adım 8:Adım 8:Adım 8:Adım 8: Hafif raylı sistemler ve hızlı otobüs sistemleri:Hafif raylı sistemler ve hızlı otobüs sistemleri:Hafif raylı sistemler ve hızlı otobüs sistemleri:Hafif raylı sistemler ve hızlı otobüs sistemleri: Artan yol-culuk istemi, mevcut geleneksel otobüs, troleybüs ya da tramvay sistemleri ile karşılanamaz duruma geldiğinde mevcut işletmelerde


kapasiteyi arttırıcı önlemlerin alınması gerekmektedir. Bu bağlam-da, geleneksel otobüs sistemlerinin hızlı otobüs sistemlerine, tram-vay sistemlerinin ise hafif raylı sistemlere doğru bir gelişme gös-termeleri gerekmektedir.

Büyük KentlerBüyük KentlerBüyük KentlerBüyük Kentler •••• Adım 9: Tam korumalı yollar ve otomatik işletim sistemleri:Adım 9: Tam korumalı yollar ve otomatik işletim sistemleri:Adım 9: Tam korumalı yollar ve otomatik işletim sistemleri:Adım 9: Tam korumalı yollar ve otomatik işletim sistemleri: Hafif

raylı sistemlerde kapasite artımı sağlayabilmek için ilk yapılması gereken işletme yapılan yolların tamamen diğer taşıt trafiğinden ayrılmasıdır. İkinci olarak yapılacak uygulama, bütün sistemin tam otomatik olarak düzenlenmesidir. Bu iki özellik yalnızca metro sis-teminde mevcuttur [3].

Teorik olan bu yaklaşımın tüm kentlerde aynı sıra ile ilerlemesini bek-lemek doğru değildir. Buna karşılık bu sürecin yanlış ya da uygulanamaz olduğunu söylemek de rasyonel bir yaklaşım olmayacaktır. Popülist yakla-şımlarla, kentin gelişim süreci içinde gerekenli adımın değil de bir, iki adım ilersindeki uygulamanın hayata geçirilmesi gereksiz kaynak israfına neden olabilecektir.

Kent nüfusu ile kentsel toplu taşıma sistemlerinin uzunluğu arasındaki ilişkinin belirlenmesine yönelik yapılan bir çalışmada [4], tramvay ve hafif raylı sistemlerin nüfusun 200.000’den itibaren uygulanan bir kentsel toplu taşıma sistemi olduğu görülmektedir. Buna karşılık, incelenen kentlerde toplu taşıma sistemlerinin uzunluğu ile nüfus arasında bir ilişkinin olmadığı belirlenmiştir. Bu durum, her kentte yapılacak toplu taşıma sistemlerin, nüfusa göre değil, o kentin yapısına ve gereksiminlerine göre belirlenmesi-nin gerekliliğini ortaya koymaktadır.

4. TOPLU TAŞIMA TÜRLERİ4. TOPLU TAŞIMA TÜRLERİ4. TOPLU TAŞIMA TÜRLERİ4. TOPLU TAŞIMA TÜRLERİ Kentsel toplu taşıma türleri, kapasitelerine göre 3 ana başlık altında

toplanabilir:

1. Düşük Kapasiteli Türler: Ara Toplu Taşıma. • Taksi • Telefonla taşıt çağırma • Minibüs, dolmuş

2. Orta Kapasiteli Türler: Yüzeysel Taşıma • Otobüs • Troleybüs • Tramvay


3. Yüksek Kapasiteli Türler: Hızlı Taşıma • Hızlı otobüs sistemleri • Hafif raylı sistemler • Metro • Banliyö trenleri [3]

4.1. Düşük Kapasiteli Türler: Ara toplu Taşıma4.1. Düşük Kapasiteli Türler: Ara toplu Taşıma4.1. Düşük Kapasiteli Türler: Ara toplu Taşıma4.1. Düşük Kapasiteli Türler: Ara toplu Taşıma

Düşük kapasiteli ancak yüksek ücretli türlerden taksi ve telefon ile taşıt çağırma sistemleri orta-üst gelir grubuna yönelik ulaştırma türleri iken; mi-nibüs ve dolmuş işletmeciliği alt-orta gelir grubuna yönelik bir ulaştırma türüdür. Minibüs ve dolmuş işletmeciliği yalnızca gelişmekte olan ülkelerde görülmektedir. Gelişmiş ülkelerde böyle bir ara toplu taşıma örneği mevcut değildir. Bunun en önemli nedeni minibüs ve dolmuş işletmeciliğinin ço-ğunlukla özel sektör tarafından yapılması, başka bir deyişle, yerel yönetim-lere bir yük getirmemesidir. Buna karşılık bu sistem, konfor ve güvenirlilik açısından otobüs işletmeciliğinin çok gerisindedir.

4.2. Orta kapasiteli türler: Yüzeysel taşıma4.2. Orta kapasiteli türler: Yüzeysel taşıma4.2. Orta kapasiteli türler: Yüzeysel taşıma4.2. Orta kapasiteli türler: Yüzeysel taşıma

Otobüs, troleybüs ve tramvay yaklaşık aynı taşıma kapasitelerine haiz toplu taşıma türleridir. Troleybüs işletmeciliği dünyada 1970’lerden sonra giderek azalmaktadır. Tramvay sistemi, yatırım maliyetinin yüksek olması nedeniyle son yıllarda tartışma konusu olan bir sistem haline gelmiştir. Ge-nel görüş bu toplu taşıma türünün önümüzdeki 20 yıl içinde tamamen orta-dan kalkacağı yönündedir. Bugün dünyadaki toplam 348 troleybüs işletme-sinin yalnızca %20’sine yakın bir kesimi gelişmiş ülke kentlerindedir [5]. Troleybüs ve tramvayın otobüs karşısındaki üstünlüklerinden biri olan elektrik enerjisi ile çalışması ve bu enerji türünün çevreyi kirletici etkisinin çok az olması, otobüslerdeki alternatif yakıt arayışları ve bu konudaki ge-lişmeler karşısından eski önemini yitirmiş durumdadır.

Yine tramvay işletmesinin üstünlükleri arasında sayılan “mevcut hattın daha sonra hafif raylı sistem hattına çevrilmesinin kolaylığı”, hızlı otobüs işletmeciliğinin ortaya çıkmasıyla eskisi kadar önemli görülmemektedir.

4.3.4.3.4.3.4.3. Yüksek kapasiteli türler: Hızlı taşıma Yüksek kapasiteli türler: Hızlı taşıma Yüksek kapasiteli türler: Hızlı taşıma Yüksek kapasiteli türler: Hızlı taşıma

Son 15–20 senedir ortaya çıkan ve otobüs işletmeciliğinde kapasiteyi arttırıcı önlemlerle gündeme gelen hızlı otobüs sistemleri günümüzde, ka-pasite açısından hafif raylı sistemlerle boy ölçüşür duruma gelmiştir. Bu gelişme, hafif raylı sistemlerin eski popülaritesinin kaybolmasına neden


olmuştur. Toplu taşımacılıkta varılacak son nokta ise tartışmasız metro sistemidir. Ancak her durumda metronun en iyi sistem olduğunu söylemek, yatırım maliyetinin yüksekliği açısından doğru değildir.

5. TOPLU TAŞIMA TÜRLERİNİNİ KARŞILAŞTIRILMASI5. TOPLU TAŞIMA TÜRLERİNİNİ KARŞILAŞTIRILMASI5. TOPLU TAŞIMA TÜRLERİNİNİ KARŞILAŞTIRILMASI5. TOPLU TAŞIMA TÜRLERİNİNİ KARŞILAŞTIRILMASI

Toplu taşıma türlerinin karşılaştırılması farklı yönlerden yapılabilir. Öncelikle her toplu taşıma sisteminin hem zayıf hem de güçlü yanlarının olduğu unutulmamalıdır.

Öte yandan mevcut literatürde yapılan karşılaştırmalarda, ele alınan herhangi bir ölçüt için toplu taşıma türlerinin çok farklı sınır değerleri oldu-ğu, hatta birbiriyle çelişen durumlara rastlandığı gözlenmektedir. Örneğin saatlik yolcu kapasitesi bakımından kimi kaynaklar hafif raylı sistemleri hızlı otobüs işletmeciliğinden çok önde gösterirken bazı kaynaklarda bu durum tam tersine yer almaktadır. Bu farklılık kimi zaman belli bir türün öne çıkartılması için yanlı, başka bir deyişle, kasıtlı olarak yapılmaktadır. Kimi zaman ise bu farklılaşma, türleri temsil eden örneklerin performansla-rından kaynaklanmaktadır. Özellikle hafif raylı sistemleri metro sistemle-rinden ayırmak kolay olmamakta, bu ise değerlendirmelerde farklılaşmalara neden olmaktadır. Ayrıca, aynı özelliklere sahip toplu taşıma sistemlerinin, farklı kentlerdeki uygulamalarında, aynı performans değerlerini sağlaya-madıkları görülmektedir. Bu nedenle karşılaştırmaların belli bir hata payını içerdiği unutulmamalıdır.

5.1. Kapasit5.1. Kapasit5.1. Kapasit5.1. Kapasite e e e

Yukarıda da bahsedildiği gibi saatlik yolcu taşıma kapasiteleri kaynak-lar arasında farklılık göstermektedir. Bununla birlikte genel yaklaşım, yolcu taşıma kapasitelerinin:

• Minibüs sistemlerinin 5.000-10.000 yolcu/saat/yön

• Otobüs, troleybüs ve tramvayın 7.000-15.000 yolcu/saat/yön

• Hızlı otobüs sistemi ve hafif raylı sistemin 15.000-25.000 yol-cu/saat/yön

• Metro ve banliyö treninin 40.000-60.000 yolcu/saat/yön olduğu yö-nündedir [5].


5.2. Yatırım maliyeti5.2. Yatırım maliyeti5.2. Yatırım maliyeti5.2. Yatırım maliyeti

Toplam yatırım maliyeti açısından; • otobüs işletmeleri için taşıt maliyetinin %50, altyapı maliyetinin

%50,

• hafif raylı sistemleri için taşıt maliyetinin %15, altyapı maliyetinin %85,

• metro sistemleri için taşıt maliyetinin %20, altyapı maliyetinin %80, olduğu görülmektedir[5].

Normal bir otobüsün fiyatı 300.000 $, körüklü bir otobüsün fiyatı 400.000 $ mertebesindedir.

Troleybüsler, üretici sayısının az olmasından dolayı otobüslere göre daha pahalıdır. Bir troleybüsün fiyatı yaklaşık 650.000 $ mertebesindedir. Buna karşılık troleybüslerin otobüslere göre 1,5 kat daha uzun ömürlü ol-duğu görülmektedir[6].

Tramvay ve hafif raylı sistem taşıtlarında 4 dingilli tek ünitenin fiyatı 1.000.000 $, 6 dingilli körüklü bir ünitenin fiyatı 2.000.000$ dolaylarındadır. Metro dergisinin 2000 yılında yayınlanan sayısında bir hafif raylı sistem taşıtının fiyatının ortalama 2.300.000 $ olduğu belirtilmektedir.

Hafif raylı sistemlerin en ucuzunun kilometre maliyeti 4.500.000$’dır. Genel olarak ise yüzeyden yapılan hafif raylı sistemlerin ortalama maliyeti 6.000.000$-12.000.000 $ aralığında değişmektedir. Sistemin tünel ya da viyadüğü içermesi durumunda kilometre maliyeti hızla artmaktadır. Genel yaklaşım, tünel içinde yapılan bir raylı sistemin yüzeyde yapılana göre 10 kat daha pahalı olduğudur.

Metronun kilometre maliyetleri çok farklılık göstermektedir. Metronun çift ya da tek hat olması, yüzeysel ya da derin olması, tünel açma sırasında uygulanan yöntemler, kilometre maliyetinin çok geniş bir aralığa yayılma-sına neden olmaktadır.

Günümüzde istasyonlar dahil 1 kilometre metro için öngörülen orta-lama hat yatırım maliyeti 80.000.000$’dır. Öte yandan, Los Angeles’teki Red Line hattında metronun kilometre hat maliyeti 160.000.000$, Hong Kong metrosunda ise 212.500.000$’a varmıştır[5].

Tablo 2’de Türkiye’de yapılan ve yapılmakta olan kentsel raylı sistem-ler ve hızlı otobüs işletmeciliğinin maliyetleriyle ilgili bilgiler yer almakta-dır.


Tablo 2:Tablo 2:Tablo 2:Tablo 2: Türkiye’de yapılan ve yapılmakta olan kentsel raylı sistemler ve hızlı otobüs işletmeciliği [8-24]


Tablo 2:Tablo 2:Tablo 2:Tablo 2: Devamı


5.3. İşletme maliyeti5.3. İşletme maliyeti5.3. İşletme maliyeti5.3. İşletme maliyeti

İşletme maliyeti konusunda genel yaklaşım, lâstik tekerlekli toplu ta-şıma türlerinin işletme maliyetlerinin raylı sistemlere göre daha yüksek ol-duğudur. Ancak burada önemli bir nokta göz ardı edilmektedir. Hesapla-nan işletme maliyetleri, kapasite değerleri kullanılarak yapılmaktadır. Eğer sistem kapasiteye yakın kullanılırsa raylı sistemlerin daha ekonomik olduğu doğrudur, aksi durumda raylı sistemlerin işletme maliyeti artmaktadır. Tablo 3’de verilen işletme maliyetleri taşınan yolcu-km üzerinden hesap-lanmıştır.

Tablo 3:Tablo 3:Tablo 3:Tablo 3: İşletme maliyetleri, yolcu-km başına, ABD cent (1993) [7]

Toplu Taşıma Türü

Normal Otobüs

Özel Otobüs Yolu

Tramvay Hafif Raylı

Sistem (LRT) Metro

İşletme Maliyeti 3-8 8 -12 3 -12 12-15 15-23

6. SONUÇ VE ÖNERİLER6. SONUÇ VE ÖNERİLER6. SONUÇ VE ÖNERİLER6. SONUÇ VE ÖNERİLER Bugün ve gelecekte, kentlerimizde toplu taşıma sistemlerine ciddî an-

lamda ihtiyaç olduğu yadsınamaz bir gerçektir. Gerek sistem seçimi, gerek-se mevcut sistemlerin daha etkin kullanılması için yetkin kişiler tarafından özenli çalışmaların yapılması zorunludur.

Kentsel gelişmeye paralel olarak yeni toplu taşıma yatırımlarının söz konusu olduğu durumlarda yalnızca bir tür üzerinde durulmayıp alternatif türler için gerekli etütler yapılmalı ve yatırım kararları popülist yaklaşımlar-la değil, bilimsel gerçekler doğrultusunda alınmalıdır.

Özellikle mevcut toplu taşıma sistemlerinin performanslarının araştı-rılması ve bunların iyileştirilmesi yönünde sürekli gözlem ve düzenlemele-rin yapılması zorunludur. Gelir seviyesinin düşük olması, insanları toplu taşıma sistemlerini kullanmaya “mecbur” etmektedir. Ancak gelir seviyesi-nin artmasıyla otomobil sahibi olan toplu taşıma yolcuları, artık toplu taşı-ma sistemlerini kullanmakta daha seçici davranmaktadırlar.

Otobüs işletmeciliği orta ölçekli kentlerde uygulanması en kolay toplu taşıma türüdür. Bu tür her kentte o kentin ihtiyacına uygun şekilde biçim-lendirilebilir. Örneğin dar sokakların olduğu bölgelerde minibüs gibi daha küçük taşıtların kullanılması bir alternatif olabilirken, yolcu trafiğinin arttığı saatlerde durak atlamalı ekspres sefer uygulamaları bir çözüm olabilmekte-dir. Tercihli otobüs yolları kapasiteyi arttırıcı önemli bir gelişmedir. Otobüs işletmeciliğinin en fazla eleştirilen tarafı, dışa bağımlı olduğu ve çevreyi


kirleten bir enerji türü ile çalışmasıdır. Ülkemizde elektrik üretimi tamamen hidroelektrik santrallerinden karşılanmamakta, diğer elektrik üreten sant-rallerdeki (doğal gaz çevrim santralleri, vb.) yakıt için de dışa bağımlılığı-mız söz konusu olmaktadır. Çevreye yönelik endişeler ise taşıt teknolojisin-deki son gelişmeler sayesinde hızla azalmaktadır.

Ayrıca otobüs sistemlerine alternatif olan raylı sistemlerde gerek üst-yapı gerekse taşıt açısından dışa bağımlılığımız çok daha fazladır.

Tramvay işletmeciliği kapasite açısından geleneksel otobüs işletmecili-ğine alternatif gösterilmekte, gelişmiş ülkelerdeki çeşitli tramvay örnekle-rinden söz edilmektedir. Avrupa kentlerinde görülen tramvay işletmeciliği-nin çoğunun temeli 19. yüzyıla dayanmaktadır. Başka bir deyişle bu sistem-ler çoğunlukla eskiden yapılan sistemlerin yenilenmesi şeklinde olup yeni yapılan bir sistem özelliğinde değildir. Gelişmiş ülkelerde görülen gerek tramvay gerekse hafif raylı sistemlerdeki çeşitliliğin bir nedeni de bu sistem-lerin bir vitrin konumunda olmasından kaynaklanmaktadır. Pek çok ülke kentine pazarlanması düşünülen bu sistemler, öncelikle üretildikleri ülke-lerde hayata geçirilmektedir.

Kısacası, otobüs işletmeciliğindeki son gelişmeler nedeniyle artık tram-vay işletmeciliğinin ömrünü tamamladığını düşünmekteyiz. Mevcut tram-vay sistemleri yolculuk istemini karşılamak koşuluyla ömürlerini tamamla-yana kadar işletilmelidir. Bir kentte yeni bir kentsel toplu taşıma sistemi olarak tramvay yer almamalıdır.

Hızlı otobüs işletmeciliğindeki gelişmeler neticesinde artık bu sistem, hafif raylı sisteme ciddî bir rakip konumuna gelmiştir. Yeterli yolculuk is-teminin olması durumunda hafif raylı sistemlerin metroya geçişi kolaylaştı-rıcı bir özelliğe sahip olmaları, ülkemizde tamamlanamayan ya da yapımı çok uzun yıllar alan hafif raylı sistemlerin varlığını unutturmamalıdır.

Sonuç olarak, en uygun toplu taşıma sistemi, kentin gelişim politika-ları ve kent merkezinin canlandırılması plânı bağlamında seçilmeli, ge-reğinden pahalı yatırımlardan kesinlikle kaçınılmalıdır.

Her kentte bir metro sisteminin olması o kente ayrı bir “hava” verecek-tir. Yalnızca ülkemizde değil, dünyada pek çok kentte bu popülist yaklaşım mevcuttur. Ancak yapılan her gereksiz yatırımın özellikle de sürekli dışa bağımlılığımız arttıran yatırımların, kurulduğundan beri hale gelişmekte olan ancak bir türlü gelişemeyen ülkemize nelere mal olduğunu bilme zo-runluluğumuz vardır. Eğer çocuklarımızın bizden daha iyi bir ülkede ya-


şamasını istiyorsak her konuda olduğu gibi ulaştırma konusunda da daha rasyonel çözümler üretmeye mecbur olduğumuzu unutmamamız gerekir.

KAYNAKLARKAYNAKLARKAYNAKLARKAYNAKLAR 1. DPT (2001) "8. Beş Yıllık Kalkınma Plânı, Ulaştırma Özel İhtisas Komisyonu Raporu,

Kentiçi Ulaşım Alt Komisyonu Raporu" Ankara.

2. 5216 Sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunu, Türkiye Büyük Millet Meclisi Web Say-fası, www.tbmm.gov.tr/kanunlar/k5216.html

3. Vuchic,V. R. (2004), Urban Transit Operations, Planning and Economics, John Wiley and Sons, New Jersey, A.B.D.

4. Öğüt, K. S., Evren, G., (2006) “Türkiye’de Kentsel Raylı Sistemlerin Gerekliliği ve Uygulamada Dikkat Edilecek Konular” Uluslararası Demiryolu Sempozyumu, An-kara-İstanbul, 1. cilt, ss. 1169-1979.

5. Grava, S. (2002), Urban Transportation Systems, McGraw-Hill, New York, A.B.D.

6. Vukan, R. V. (2006) "A Seminar Note for Public Transport", Ulaşım A.Ş., 20-24 November, Maslak, İstanbul.

7. Gardner, G. (1994) “Which Transit”, PTRC.

8. Gülerman, A. R., (2001) "İzmir Büyükşehir Belediyesi Hafif Raylı Sistem Projesi", 5. Ulaştırma Kongresi Bildiriler Kitabı, 30-31 Mayıs- 1 Haziran, ss. 257-282, İstanbul.

9. Çelik, O. N., Kaya, A., Yağız, E. (2005) "Selçuk Üniversitesi Alaaddin Keykubat Kampusü Hafif Raylı Ulaşım Sistemi", 6. Ulaştırma Kongresi Bildiriler Kitabı, 23-25 Mayıs 2005, İTÜ Maçka Mustafa Kemal Amfisi, ss. 384-394, İstanbul.

10. http://www.istanbul-ulasim.com.tr

11. http://www.ibb.gov.tr

12. www.ego.gov.tr/uprs/ankaray_4.htm

13. http://tr.wikipedia.org

14. www.bursaray.com.tr

15. www.estram.com.tr

16. http://wowturkey.com

17. www.ym.com.tr

18. www.kayseri-bld.gov.tr/ulasim/rayli1.htm

19. http://www.polis.web.tr

20. www.antalya.bel.tr

21. www.samsun.bel.tr

22. http://www.ntvmsnbc.com

23. http://www.zaman.com.tr

24. http://www.hurriyet.com.tr

Documents

Mustafa TMustafa TANIŞ ANIŞ 11, Kemal Selçuk Ö, Kemal ... · PDF fileUAP, Denizli Belediyesi Ulaşım Ana Planı, Final Raporu, ... Tokat 828 027 401 762 426 265 113 100 Ordu 887