MPopa 01 BT Introducere Analiza Sarcinii de Pilotaj

M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol Davila, Bucureti

1

1. INTRODUCERE

Scurt istoric al psihologiei aeronautice

Ceea ce frapeaz de la prima vedere, atunci cnd cutm urme ale nceputurilor psihologiei n mediul aeronautic, este faptul c le descoperim foarte aproape de nceputurile nsei ale aviaiei. Profesiunile de aviator i de psiholog au aprut i au evoluat, n bun msur, simultan, n aceeai perioad istoric. Atunci cnd, la sfritul secolului XIX, William James, considerat printele psihologiei americane, i formula teoriile asupra contiinei, aveau loc zboruri experimentale cu planoare, care au culminat cu zborurile frailor Wright, n anul 1903. Concepiile lui Sigmund Freud asupra incontientului se aflau la apogeul prestigiului n perioada n care marile zeppeline germane realizau zboruri curente Atlantic, Carl

Jung i finaliza opera n anii n care aeronavele de transport cu reacie intrau n uzul curent, iar perioada de maxim afirmare a behaviorismului a coincis cu perioada de pregtire i lansare a zborului spaial. Lucrrile marilor clasici ai psihologiei fac adesea referiri la mitologia zborului, n timp ce multe lucrri de aviaie de la nceputurile ei, vorbesc despre aspecte care in de psihologie: snge rece, gndire rapid, vitez de reacie, micri coordonate, tot ceea ce, mai trziu, Tom Wolfe, un analist nepsiholog, a numit, cu o expresie care a fcut carier, the right stuff, ceea ce am putea traduce lejer ca stofa potrivit sau, n termeni psihologici, aptitudinea de pilotaj.

Nu doar aviaia a beneficiat de aportul psihologiei ci i aceasta, la rndul ei, a profitat din plin de provocrile mediului aeronautic pentru a-i dezvolta modelele teoretice i aplicaiile practice. nceput prin a fi susinut de spiritul de aventur i descoperire, zborul a marcat una dintre cele mai spectaculoase evoluii dintre toate tehnologiile umane, ntr-un interval de numai 100 de ani. La conferinele de pace de la Haga, din anii 1899 i 1907, participanii, dei animai mai ales de ideea de a bloca orice reglementare care ar fi limitat cursa narmrilor, nu au avut nici o reinere n a accepta interzicerea aruncrii proiectilelor i explozivilor din baloane, ce-i drept, de fiecare dat pentru termene limitate la cte cinci ani. La grania dintre secolele XIX i XX utilitatea practic a aviaiei nu prea o promisiune viabil, iar expresia bombardament aerian nici nu fusese nc inventat. Lucrurile s-au schimbat ns rapid, iar aviaia a evoluat suficient pentru a-i lua certificatul de natere ca arm, nc n anii primului rzboi mondial. Tot atunci a devenit evident faptul c n acest nou mediu de lupt omul are de fcut fa unor provocri fizice i psihice fr precedent, ceea ce a impulsionat cercetrile n aceste domenii, marcndu-se astfel naterea att a medicinii ct i a psihologiei aeronautice. Toate naiunile care au avut un cuvnt de spus n dezvoltarea aviaiei mondiale se mndresc, n egal msur, i cu preocupri n domeniul psihologiei cu


2

aplicaii aeronautice. O sumar trecere n revist a eforturilor din domeniul psihologiei n cteva din rile care s-au nscris cu realizri importante n progresul aviaiei este n msur s justifice pe deplin aceast constatare (Ceausu, 1976; Koonce, 1999; Tsang & Vidulich, 2003).

n Frana, n anul 1914, se nfiineaz Centrul de examinri aeronautice, condus de un neurolog i un fiziolog, care desfoar cercetri asupra timpului de reacie la diverse categorii de stimuli. n anul 1915 este elaborat prima metodologie de examinare psihologic propriu-zis (elaborat tot de medici). n Italia, Agostino Gemelli (medic, psiholog, pilot) nfiineaz, n anul 1914, un laborator avnd ca obiective de evaluare: precizia i viteza percepiilor, puterea i stabilitatea concentrrii, echilibrul emoional. Erau examinate totodat, frecvena pulsului, respiraiei i tensiunea arterial. Cteva decenii mai trziu, n 1942, examenul psihologic se structureaz pe caracteristicile percepiei, calitile psihomotorii, ale ateniei i echilibrului emoional.

n Germania sunt aplicate, nc din anii 1914-1916, metode de evaluare a calitilor observatorilor aerieni i piloilor. n anul 1918, W. Benary pune la punct un sistem de evaluare a piloilor care investigheaz atenia, spiritul de observaie i recunoaterea formelor. n aceeai perioad, Kronfeld inventeaz un dispozitiv capabil s susin o evaluare complex, ce viza o list ntreag de caliti psihice necesare unui pilot: observaie, nelegere rapid, predispoziie spre aciune, siguran de sine, etc. n Rusia, primele implicaii ale psihologiei n domeniul aeronautic sunt raportate ca datnd din primul deceniu al secolului XX. Cert este c n anul 1931 se legifereaz testarea psihologic a candidailor la colile forelor aeriene militare, iar n 1936 se nfiineaz, la filiala Institutului de Medicin Aeronautic de pe lng coala de zbor de la Kaciusk, un laborator de psihologie orientat pe problemele seleciei psihologice ale aviatorilor. n Anglia, n anul 1939, laboratorul de psihologie al Universitii Cambridge este solicitat de ctre Consiliul pentru Cercetri Medicale s-i ndrepte atenia asupra unor probleme ale aviaiei militare. Se obin rezultate practice n domeniile seleciei i instruirii personalului, efectelor privrii de somn i ale oboselii, percepiei vizuale i proiectrii cabinei. n 1940 este pus n funciune ceea ce a fost denumit Cambridge cockpit, un dispozitiv special de investigare psihologic, conceput pe structura unei cabine de Spitfire. Studiile dezvoltate pe acest aparat au condus la obinerea unor concluzii semnificative asupra oboselii, care: (i) conduce la dezintegrarea deprinderilor; (ii) blocheaz activitile periferice, cum ar fi controlul rezervei de combustibil; (iii) reduce capacitatea de anticipare; (iv) mpiedic controlul i integrarea sarcinilor complexe. Mai trziu, odat cu implicarea masiv a aviaiei n rzboiul aerian, au fost efectuate studii sistematice asupra stresului de zbor. Astfel, s-a constatat c doar 10% dintre piloi supravieuiau unei serii de 30 de misiuni de lupt. Simptomele nevrotice au fost


3

clasate n trei categorii cauzale: zborul, mediul personal/profesional i vulnerabilitatea individual specific. Statele Unite ale Americii, la rndul lor, au o prezen semnificativ, caracterizat n special prin consistena tiinific i amploarea efortului aplicativ (Roscoe, 1995; Tsang & Vidulich, 2003). n anul 1939 se nfiineaz Comitetul Consiliului Naional de Cercetare n Psihologia Aeronautic care efectueaz evaluri n zbor asupra ncordrii psihice a piloilor. John Flanagan iniiaz, n 1940, un program de psihologie aeronautic pentru US Army, urmrind activiti de cercetare i aplicative. ncepnd cu 1947, US Air Force i creeaz propriul program de cercetare n domeniul psihologiei aeronautice. ncepnd cu anul 1943,

un colectiv de cercetare a fost pus n situaia de a gsi o explicaie pentru numrul relativ mare de accidente generate de acionarea greit a escamotrii trenului n locul flapsurilor, la decolare. Concluzia a fost aceea c nu att calitile personale ale piloilor sunt de vin, ci este vorba de o eroare de proiectare (comenzi nedifereniate pentru cele dou operaii). Astfel se pun bazele uneia dintre cele mai importante aplicaii ale psihologiei aeronautice, psihologia inginereasc (human engineering). La nceputul celui de-al II-lea rzboi mondial, US Navy iniiaz un sistem de selecie psihologic a piloilor compus din trei categorii de teste: (1) Aviation Classification test (aptitudini intelectuale); (2) Mechanical Classification

Test; (3) Biographical Inventory (date biografice, motivaie, interese, personalitate). Un sistem de clasificare pe cinci trepte valorice a condus la

reducerea de la 50%, la 30% a eecurilor n procesul de instruire. n timpul celui de-al II-lea rzboi mondial, 1500 psihologi, constituii n sute de comisii, au examinat peste 1 milion de oameni, 450.000 fiind respini. Un studiu din epoc a evideniat c fr selecie psihologic, pentru 100 de piloi formai era nevoie de 397 elevi, n timp ce selecia psihologic reducea acest numr la 156!

n ceea ce privete Romnia, psihologia aeronautic are o istorie cu care se poate prezenta fr complexe. Dar, pentru nceput, s consemnm o mrturie despre ceea ce s-ar putea numi preistoria psihologiei aeronautice la noi. ntr-o lucrare memorialistic, generalul aviator ing. Gh. Negrescu (1972), absolvent al primei serii de piloi militari cu brevetul nr. 2 n Romnia, scria: coala de la Cotroceni a nceput n aprilie 1912 prin cteva edine teoretice, n care am dezvoltat noilor elevi unele noiuni asupra psihologiei zborului (s.n.), dup care am trecut la practica zborului pe dou avioane Farman....

n mod concret, istoria propriu-zis a psihologiei aeronautice romneti este strns legat de nfiinarea, n 1920, a Institutului de psihofiziologie al aeronauticii, strmoul Institutului Naional de Medicin Aeronautic i Spaial de azi. La acea vreme, preocuprile de psihologie au fost asumate, nc din primii ani de nceput, de ctre medici cu o viziune larg asupra problematicii umane n domeniul zborului. Dac parcurgem lista studiilor i articolelor publicate n revistele timpului, vom descoperi interesul pentru teme perene ale psihologiei

aeronautice: problematica de ansamblu a psihologiei aviatorilor (Alexandru, 1934;


4

Anastasiu, 1921; Iacobescu, 1923; I.V. Popa, 1947b; Popovici, 1921), tririle emoionale i zborul (Iacobescu, 1938; Ioanitescu, 1946; Ionescu, Dobreanu, Sulica, & Anastasiu, 1934; I.V. Popa, 1947c), selecia aviatorilor (Manoil, 1935; I.V. Popa, 1947a; I. V. Popa, 1947d; Serbanescu, 1935).

ntr-un memoriu aflat acum n colecia Muzeului Militar Central din Bucureti, lt.col. medic Odiseu Apostol i dr. psih. Tudor Ardan (1940) scoteau n eviden tehnologizarea armatelor moderne i schimbarea, din acest motiv, a rolului factorului uman. Dup ce fceau o trecere n revista a istoricului psihologiei n mediul aeronautic, autorii propuneau un model de selecie care s vizeze n egal msur aptitudinile dar i personalitatea aviatorilor. Mai mult, ei susineau ideea unui examen comun, medical i psihologic, ale crui rezultate pot contura n mod corect i complet perspectiva de zbor a candidailor.

Un moment semnificativ se consemneaz n anul 1959, cnd se nfiineaz pentru prima dat o structur psihologic specializat n cadrul Centrului de Medicin Aeronautic. Laboratorul de psihologie aeronautic, condus de dr. psih. Valeriu Ceauu, a devenit un centru de dezvoltare teoretic i aplicativ cu recunoatere naional i internaional. Lucrrile lui Valeriu Ceauu (1976; 1978, 1982), ca i volumele de studii coordonate de el (Ceausu, 1985c, 1987), au contribuit substanial la promovarea unui spirit tiinific de nalt inut, semnificativ pentru psihologia romneasc n ansamblul ei, care trecea n acea vreme printr-o perioad dificil. Din anul 1961, expertiza psihologic devine oficial parte integrant a expertizei medicale (de menionat rolul important al dr. C. Cristescu, un distins neuropsihiatru, n promovarea acestei orientri).

Pe suportul teoretic elaborat de V. Ceauu, n cadrul laboratorului de psihologie au fost n permanen dezvoltate generaii succesive de metode de investigare psihologic. n acest context, V. Ceauu i I.P. Vasilescu (1985) au iniiat un program de introducere a metodologiei computerizate care st la baza sistemului PSYCOMP, elaborat la nceputul anilor 90 (Popa & Popescu, 1994). De

asemenea, una dintre contribuiile remarcabile ale laboratorului este participarea la programul cosmic, prin implicarea n selecia (Ceausu, 1985b) i pregtirea candidailor cosmonaui (Popa, 1985; Teodorescu, 1985), precum i prin includerea n cadrul programului tiinific al misiunii a unui experiment psihologic, numit Informaia (Ceausu, 1985a). Dou ar fi concluziile care rezult din aceast scurt privire n trecutul psihologiei aeronautice. Mai nti, faptul c psihologia aeronautic are o istorie care se mpletete strns cu nsi istoria aviaiei, situaie care a avut un evident efect de potenare reciproc. n al doilea rnd, este de consemnat asocierea permanent dintre psihologia aeronautic i medicina aeronautic, primii care au observat necesitatea extinderii analizei domeniului de la somatic la psihic fiind

medicii, care au i acoperit o bun bucat de vreme domeniul psihologiei aeronautice.


5

n fine, pentru a nelege i mai bine evoluia istoric a psihologiei aeronautice, trebuie s avem o imagine a evoluiei dramatice pe care a cunoscut-o aviaia nsi n decurs de numai un secol. n acest sens, credem c imaginile de mai jos sunt, prin ele nsele, extrem de sugestive:

Figura 1. Avionul Vlaicu II (1911) i avionul supersonic de ultim generaie F-22, Raptor, ntr-o decolare n foraj (1997).

Diferenele exterioare dintre cele dou aparate sugereaz un salt uria sub aspect tehnologic i de performan. Vitezele, nlimea de zbor, caracteristicile manevriere, misiunile ce pot fi ndeplinite, toate fac din aparatele moderne maini care pun probleme dintre cele mai complexe omului aflat la comenzi. Dac la nceputuri aparatele se pilotau exclusiv pe baza simurilor i utiliznd exclusiv capacitile umane, n prezent, avioanele de ultim generaie sunt imposibil de controlat fr asistare computerizat. Performana uman la bordul aeronavelor moderne a devenit din ce n ce mai mult un factor critic, iar psihologia aeronautic este una dintre disciplinele de la care se ateapt soluii eficiente. Despre o parte a acestor probleme, ca i despre soluiile oferite, vom vorbi mai departe pe parcursul acestui volum.

Domenii teoretice i aplicative ale psihologiei aeronautice

Varietatea i complexitatea aspectelor psihologice specifice mediului aeronautic au condus, n mod firesc, la crearea mai multor direcii n care psihologia aeronautic a dezvoltat contribuii specifice. n anul 1996, a 22-a Conferin a Asociaiei Europene de Psihologie Aeronautic (Sabaudia, Italia) i-a propus drept obiectiv fixarea stadiului actual al psihologiei aeronautice n

principalele sale domenii teoretice i aplicative. Le vom prezenta i noi aici, ntr-o manier sintetic, urmnd s le tratm pe larg, n cuprinsul capitolelor urmtoare. n esen, psihologia aeronautic modern este implicat n urmtoarele categorii de aplicaii majore (Goeters, 1998):

Ingineria factorului uman n aviaie (human factors engineering) Obiectivul acestei arii de aplicaii este promovarea cunotinelor cu privire


6

la performana uman n relaia cu sistemele tehnice (cabina de pilotaj). Este un domeniu complex, care include un mozaic de discipline (cunoscut i sub denumirea de ergonomie), din care psihologia i asum o parte semnificativ.

Principala problem a momentului este reprezentat de adaptarea la pilotajul asistat de calculator, specific noilor generaii de aeronave ale cror cabine sunt dotate cu afiaje moderne (glass cockpit), care include aspecte ca: optimizarea prezentrii informaiilor de zbor; proiectarea sistemelor automate de control i alert la bord; controlul i prevenirea i eliminarea erorilor, asistena computerizat a deciziei la bord; instruirea pentru pilotajul automatizat; etc.

Selecia psihologic a personalului aeronautic Selecia psihologic este, n esen, un proces prin care sunt colectate

informaii relevante asupra caracteristicilor individuale care asigur adaptarea profesional, finalizat cu o decizie bazat pe un raionament de tip prognostic, prin care indivizii cu anse mai bune de succes profesional sunt admii n programele de instruire. Conceptul central al seleciei psihologice n aviaie este aptitudinea aeronautic. Aceasta se refer la o serie de caracteristici individuale care variaz substanial la nivelul populaiei, relativ stabile i neantrenabile, sau slab antrenabile, i care sunt direct implicate n performana profesional.

Selecia se fundamenteaz pe procesul de analiz a profesiei, care identific natura solicitrilor psihice i trsturile psihice care pot influena succesul adaptrii. Justificarea tiinific (i moral) a seleciei st n procesul de validare, care face dovada relaiei dintre decizia de selecie i performana profesional.

Problemele specifice momentului actual sunt cele legate de modernizarea

metodologiei de selecie. Introducerea masiv a evalurii psihologice computerizate, caracteristic ultimelor dou decenii, a schimbat radical peisajul seleciei psihologice. n prezent, cele mai avansate studii vizeaz introducerea unor sisteme de evaluare bazate pe tehnologia simulrii. Urmnd aceast cale, se ateapt n mod legitim o cretere semnificativ a calitii prognostice a deciziei de selecie.

Instruirea personalului aeronautic Optimizarea proiectrii aeronavelor i selecia nu pot garanta succesul

profesional. Includerea noiunilor cu privire la funcionalitatea factorului uman (psihologie i medicin aeronautic, n special) n procesul de formare i instruire a personalului aeronavigant este considerat n prezent una dintre cele mai consistente forme de influenare a calitii activitilor aeronautice.

Din perspectiv psihologic se au n vedere aspecte legate de: caracteristicile operatorului uman n diferite situaii i condiii; dinamica relaiilor interpersonale i de autoritate la nivelul echipajului, abordarea situaiilor critice, managementul situaiilor de risc, etc. Programele de instruire n domeniul factorilor


7

umani fac parte obligatoriu din procesul de instruire continu a personalului aeronavigant de toate specialitile.

Consilierea i intervenia psihologic Obiectivul principal este centrat pe sprijinul acordat personalului aeronautic

aflat sub efectul negativ al stresului profesional. Elementele acestui demers sunt:

diagnosticul i consultaia; prevenirea reaciilor excesive de dezadaptare la stres; aciunea de desensibilizare post-stres i de prevenire a reaciilor posttraumatice; prevenirea i terapia rului de micare, a fricii de zbor, etc.

Acest domeniu aplicativ beneficiaz de toate atributele i metodele psihologiei clinice, fiind acoperit prin cooperarea medic-psiholog. n ultimii ani se

constat o accentuare a importanei acestui domeniu de aplicaii ale psihologiei, cu precdere n aviaia civil dar, din ce n ce mai mult, i n aviaia militar.

Investigarea i prevenirea accidentelor de zbor Este un fapt recunoscut c marea majoritate a accidentelor de zbor continu

s se produc drept efect al performanei umane deficitare. Psihologia aeronautic aduce modele explicative pentru comportamentul uman i instituie recomandri pentru optimizarea performanei umane n zbor.

n stadiul actual al domeniului, se promoveaz un model holistic i dinamic, conform cruia conduita factorului uman este plasat n context organizaional. n conformitate cu acest concept, erorile de pilotaj, atunci cnd se produc, au n spate

deficiene latente de organizare, ferestre de oportunitate i eecul procedurilor de prevenire a accidentului. n toate cazurile, contribuia psihologiei la investigarea accidentelor de zbor are ca principal obiectiv dezvoltarea unor metode si proceduri

de prevenire.

Provocri actuale ale psihologiei aeronautice

Psihologia aeronautic se afl ntr-un proces de schimbare. Cercetarea i practica din acest domeniu nu mai pot sta izolate de practica aeronautic n general. Maturizarea ei se va pune n valoare i mai mult, pe msur ce i va asuma un rol tot mai pragmatic n susinerea eficienei i siguranei operaiunilor aeriene, fie ele militare sau civile. Provocarea este enorm. Comunitatea psihologiei aeronautice se afl la captul unei perioade de peste douzeci de ani n care capacitile de care dispune nu au fost pe deplin valorificate de sistemul aeronautic. n prezent,

evoluiile din cadrul acestuia i faptul c problematica factorului uman revine n atenie ca o ans regsit pentru ameliorarea siguranei i eficienei zborurilor, fac din psihologia aeronautic un domeniu cu o dinamic special n lumea aviaiei. O trecere n revist a stadiului actual de evoluie n psihologia aeronautic pe plan


8

mondial, ne permite s desprindem urmtoarele aspecte semnificative (Popa, 2000) :

Creterea interdependenei ntre aviaia civil i militar. Comparaia dintre aviaia militar i civil, nu poate fi dect o surs de experien i mbogire intelectual reciproc. n ultimii ani, procedurile de CRM (Crew Resource Management), dezvoltate n aviaia civil, au fost adoptate de tot mai multe aviaii militare. Viitorul pare s indice o asociere din ce n ce mai mare ntre cele dou categorii de aviaie, fie i dac ne gndim numai la utilizarea unor resurse i faciliti civile n contextul unor operaii militare, fr a mai pune n discuie problemele legate de gestionarea n comun a spaiului aerian. Pe de alt parte, experiena pe care aviaia militar o are n domeniul siguranei zborului, favorizat i de mprejurarea c aici se produc, prin fora mprejurrilor, mai multe accidente i, deci, exist o baz de analiz mai consistent, poate conduce la concluzii extrem de utile pentru o aviaie civil aflat sub presiunea solicitrilor de cretere a indicelui de siguran.

Noile cerine ale sistemului aeronautic, sintetizate ateptri sporite cu privire la atingerea unor noi standarde de excelen, de economie i, mai ales, de siguran, reprezint o provocare pentru psihologia aeronautic la nceputul mileniului 3. Aviaia militar se afl n faa unor solicitri intense din partea ONU i NATO de a se angaja tot mai frecvent n operaiuni dificile de la care se ateapt rezultate concrete. n acelai timp, multe ri impun armonizarea practicilor i standardelor de operare ntre aviaia militar i civil. De aici provin o serie de presiuni pentru convergena sistemelor de instruire, a practicilor de operare i a standardelor uzuale, att n domeniul tehnic ct i n cel al factorilor umani. Aa cum n prezent se constat o cretere a cooperrii dintre marii operatori aeronautici sau ntre autoritile de reglementare, la fel se ateapt s se dezvolte din ce n ce mai mult cooperarea dintre aviaia militar i civil. Cunotinele i experiena acumulate n domeniul psihologiei aeronautice cu privire la analiza i gestionarea diferenelor culturale i organizaionale se vor dovedi extrem de utile n acest nou context.

Introducerea noilor reglementri europene (JAR-FCL 3). Reglementrile din domeniul psihologiei aeronautice i factorilor umani sunt n plin evoluie. Ele se adreseaz tuturor actorilor de pe scena aviaiei, ateptndu-se o cretere a implicrii acestei specialiti n dinamica de ansamblu a sistemului. Cea mai bun confirmare a acestei aprecieri rezid n recenta introducere a unor reglementri specifice cu privire la evaluarea psihologic n seciunea medical a noilor reglementri JAR-FCL 3 (Joint Aviation Requirements-Flight Crew Licensing). Aceasta cuprinde descrierea detaliat a procedurilor i metodologiei prin care evaluarea psihologic este asociat la expertiza personalului aeronautic. Consecinele aplicrii acestor reglementri se vor repercuta pe mai multe direcii, dintre cele mai importante ni se par urmtoarele: standardizarea metodelor i tehnicilor de investigare; standardizarea procedurilor de evaluare i decizie;


9

posibilitate de control (naional i internaional); garanii juridice i etice cu privire la calitatea actului psihologic.

Generalizarea programelor HF (Human factors). Procedurile adresate instruirii non-tehnice, denumite generic Human Factors sau Crew Resource Management (CRM), se extind n activitatea curent de certificare profesional a personalului aeronautic. Deja obligatorii pentru echipajul de zbor i de cabin, acestea vor deveni n curnd obligatorii i pentru personalul de ntreinere i exploatare. Psihologia aeronautic trebuie s fie pregtit s ofere nu doar un sprijin teoretic i conceptual, dar i suport n dezvoltarea unor proceduri care s asigure eficiena acestor programe de instruire.

Implicare crescnd n problematica siguranei zborului. Progresul adus n domeniul siguranei zborurilor, att n aviaia militar ct i n aviaia civil, este imens i recunoscut de toat lumea. Cu toate acestea, realitatea cotidian ne confrunt cu persistena evenimentelor grave de zbor, soldate cu pierderi umane i materiale enorme. Se constat din ce n ce mai mult c tehnologiile avansate au preluat sarcinile de rutin, lsnd piloilor i echipajelor rezolvarea, de regul, a situaiilor critice i extrem de complexe. Scos parial din bucla de control a sistemului, factorul uman are de fcut fa unui nou concept de pilotaj, n care rolul su nu este ntotdeauna bine definit i, oricum, nu se potrivete cu definiia care a stat la baza formrii celor mai muli dintre piloii aflai n activitate. Proiectarea noilor de generaii de aeronave devanseaz studiile cu privire la adaptabilitatea personalului aeronavigant la soluiile de pe planetele inginerilor. n acest context, psihologia aeronautic este chemat s se asocieze din ce n ce mai mult domeniului analizei i prevenirii evenimentelor de zbor. Perceput altdat ca veriga slab a sistemului, factorul uman ncepe s fie tratat ca ultima soluie pentru prevenirea catastrofelor de aviaie. Problema are implicaii nebnuite. Se estimeaz c, la actuala dinamic de evoluie a traficului aerian i n condiiile meninerii actualei rate de evenimente de zbor (deja extrem de sczut, statistic), n anul 2015 ne vom confrunta cu un accident major la fiecare 5-8 zile! Aviaia va fi la fel de sigur ca i azi, dar cu certitudine c opinia public va exploda n faa avalanei de catastrofe, iar eficiena comercial a traficului aerian nu va face probabil fa. Soluia, se tie deja, nu se mai poate limita doar la evoluii tehnologice, ci trebuie s cuprind i o nou abordare a problematicii factorilor umani, la toate nivelurile.

Referine bibliografice

Alexandru, Z. (Ed.). (1934). Psihologia zburtorului. Anastasiu, V. (1921). Psihologia Aviatorilor. Comunicare la Revista sanitar militar. Apostol, O., & Tudor, A. (1940). Contribuia psihologiei la evoluia armatelor moderne,

(memoriu).


10

Ceausu, V. (1976). Psihologia zborului. Bucureti: Editura Militar. Ceausu, V. (1978). Cunoaterea psihologic i condiia incertitudinii. Bucureti: Editura

Militar. Ceausu, V. (1982). Autocunoatere i creaie. Bucureti: Editura Militar. Ceausu, V. (1985a). Activitatea psihic n condiiile zborului cosmic, Dimensiuni psihice

ale zborului aerospaial (pp. 261-285): Editura Militar. Ceausu, V. (1985b). Contribuii ale psihologiei la zborul primului cosmonaut roman,

Dimensiuni psihice ale zborului aerospaial (pp. 207-215): Editura Militar. Ceausu, V. (1985c). Dimensiuni psihice ale zborului aerospaial. Bucureti: Editura

Militar. Ceausu, V. (1987). Solicitri psihice la aviatori i parautiti. Bucureti: Editura Militar. Goeters, K. M. (1998). Aviation Psychology: A Science and a Profession: Ashgate.

Howkins, F. H. (1993). Human Factors in Flight (second ed.): Ashgate.

Iacobescu, G. (1923). Psihologia Aviatorului, Aeronautica romn. Iacobescu, G. (1938). Frica Aviatorilor. Retrieved 9 Frica n aviaie(1946). Ionescu, P., Dobreanu, I., Sulica, V., & Anastasiu, V. (1934). Emotivitatea aviatorului. n

Reuniunea medicilor aeronauticii militare romne (februarie).

Koonce, J. M. (1999). A Historical Overview of Human Factors in Aviation. In D. J.

Garland, J. A. Wise & V. D. Hopkin (Eds.), Handbook of Aviation Human Factors

(pp. 3-13): Lawrence Erlbaum Associates.

Manoil, A. (1935). Contribuii la selecionarea personalului navigant Negrescu, G. (1972). Din amintirile unui vechi aviator. Bucureti: Editura Militar. Popa, I. V. (1947a). Criterii i metode psihotehnice aplicate n aeronautic. Manuscris

nepublicat

Popa, I. V. (1947b). Necesitatea unei ngrijite selecii psihotechnice a piloilor de avion, Romnia aerian.

Popa, I. V. (1947c). Pentru o psihologie a aviatorului. Romnia aerian (4). Popa, I. V. (1947d). Strile emotive ale piloilor de avion. Romnia aerian (6). Popa, M. (1985). Asistena psihologic n perioada pregtirii preliminare a candidailor

cosmonaui romni, Dimensiuni psihice ale zborului aerospaial (pp. 215-226): Editura Militar.

Popa, M., & Popescu, C. (1994, 27-29 mai). Laborator psihologic informatizat n regim

L.A.N. Comunicare la Conferina Naional de Psihologie, Bucureti. Popa, M. (2000). Psihologia aeronautic, provocrile nceputului de mileniu. Paper

presented at the Sesiunea anual de comunicri tiiniifice, I.N.M.A.S., Bucureti. Popovici, A. (1921). Date psihologice.

Roscoe, S. N. (1995). The Adolescence of Aviation Psychology, The Adolencence of

Engineering Psychology, Volume 1, 1997, Human Factors.

Serbanescu, V. (1935). Orientarea i selecionarea profesional i psiho-tehnic Teodorescu, V. (1985). Medic de echipaj la zborul primului cosmonaut roman, Dimensiuni

psihice ale zborului aerospaial (pp. 226-241): Editura Militar. Tsang, P. S., & Vidulich, M. A. (2003). Introduction to Aviation Psychology. In M. A.

Vidulich (Ed.), Principle and Practice of Aviation Psychology (pp. 1-18):

Lawrence Erlbaum Associates, Publishers.

Vasilescu, I. P. (1985). Utilizarea informaticii n expertiza psihologic a capacitii de zbor, Dimensiuni psihice ale zborului aerospaial (pp. 184-205): Editura Militar.


11

2. ANALIZA SARCINII DE PILOTAJ

Coninutul general al activitii de pilotaj

Ce face un pilot? aceasta este ntrebarea la care vom ncerca, pentru nceput, s rspundem aici. Pornind de la aceste rspunsuri se fundamenteaz, n cele din urm, fiecare dintre aplicaiile psihologiei enunate mai sus. Oameni de aciune i cu simul esenei, piloii, n folclorul lor internaional, i descriu astfel munca: a zbura nseamn a controla aeronava, a naviga i a comunica (aviate-navigate-comunicate). S ncercm s detaliem, n termeni direci, fiecare dintre aceste componente, asociindu-le i procesele psihice cele mai importante care sunt implicate n derularea lor.

Controlul efectiv al aparatului (aviate) presupune, n esen, urmtoarele sarcini i procese de baz:

Sarcini Procese

preluarea informaiilor de la instrumentele de bord, monitorizare permanent

percepie vizual, auditiv, atenie, vigilen

interpretarea i integrarea lor ntr-o imagine coerent de ansamblu

memorie, gndire

compararea situaiei de fapt cu situaia planificat

planificare, raionament, operare cu imagini mintale dinamice n spaiu tridimensional

modificri ale traiectoriei sau ale planului de zbor, n funcie de datele existente

decizie

acionarea comenzilor pentru operarea efectiv a modificrilor de traiectorie

vitez de reacie, precizie, coordonare motorie

Navigaia, la rndul ei, implic urmtoarele categorii principale de sarcini i procese:

Sarcini Procese

prefigurarea traiectoriei de zbor planificare, imaginaie n spaiu

monitorizarea parametrilor de zbor i evaluarea poziiei geografice

vigilen, reprezentare spaial dinamic

estimri interdependente ale distanei, timpului, n funcie de resursele de combustibil i planul misiunii

raionament, planificare

modificri ale cursului de zbor n funcie de planul misiunii sau de modificri ale situaiei

decizie


12

n fine, comunicarea poate fi descris prin urmtoarele categorii de sarcini i procese:

Sarcini Procese

monitorizarea canalului de comunicare atenie, vigilen

sesizarea mesajelor care i sunt adresate,

uneori n condiii de zgomot de fond discriminare

recepionarea i interpretarea mesajelor decodificare, interpretare, memorie

rspunsul la mesaje exprimare verbal concis, exact, lipsit de ambiguiti

Este evident pentru oricine c o bun parte dintre sarcinile i procesele menionate se regsesc i n alte activiti profesionale. Ceea ce lipsete mai sus pentru a scoate n eviden o parte din ceea ce este specific pilotajului, sunt solicitrile care deriv din condiiile n care se desfoar aproape orice zbor:

condiii solicitri

cooperare cu ceilali membri ai echipajului socializare, comunicare, cooperare,

integrare n relaii de autoritate/supunere

evoluie n spaiu tridimensional rezolvare de probleme de tip spaial, nespecifice vieii i experienei cotidiene

necesitatea de a prelua i prelucra o cantitate mare de informaie, din mediul cabinei, din ambian sau de pe canalele de comunicaie

capacitate de operare n sarcini multiple,

selecia i stabilirea prioritilor, stres informaional

evoluii cu viteze mari, uneori de cteva ori mai mari dect viteza sunetului

procesare rapid a informaiei, criz de timp

evoluii accentuate (manevre aeriene) impuse de condiiile luptei sau de cerine acrobatice

stres fizic accentuat generat de suprasarcini

solicitri fizice extreme (cldur, frig, zgomot, vibraii), sau hipoxie, n situaii de depresurizare accidental a cabinei

stres fiziologic extrem la limita

supravieuirii sau cu risc letal

zborul n condiii improprii de vizibilitate (noaptea, n nori) care fac dificile orientarea

i controlul poziiei n spaiu

stres senzorial, risc de iluzii i dezorientare spaial

operare ntr-un mediu cu potenial major de risc fizic (datorit altitudinii, vitezei, defeciunilor, confruntrii cu un inamic, etc.)

gestionarea riscului, rezisten la stres emoional

Din cele spuse rezult c pentru a zbura nu trebuie s fii un supraom, dar trebuie s fii, cu certitudine, un om complet i bine echipat cu tot ceea ce poate da suficiente garanii c fiecare decolare se va termina cu o aterizare. i s mai


13

observm c din tabloul deja prezentat lipsete ceva esenial: misiunea. Oricare ar fi ea, un zbor comercial, o misiune de lupt, una de demonstraie aerian, ori un simplu zbor de plcere, toate implic responsabilitate i acuratee n cel mai nalt grad. Sau, dup cum se exprima un pilot (Howkins, 1993), devenit el nsui un recunoscut specialist n psihologie aeronautic: Zborul reprezint un cocktail de stresori care devine unic atunci cnd se combin cu nevoia critic de performan de nalt nivel.

Scurt prezentare constructiv a avionului

Deoarece pe parcursul acestui volum se vor face, n mod inevitabil, referiri

la aspecte de ordin tehnic cu privire la construcia i comenzile aparatelor de zbor, considerm necesar o scurt trecere n revist a unor aspecte constructive de baz, comune oricrui tip de aparat convenional. Ideal, un psiholog de aviaie ar trebui s fie i pilot, pentru a putea nelege n profunzime complexitatea psihologic a situaiei de zbor. Dac acest lucru nu este posibil, atunci dobndirea unor cunotine aeronautice minimale este absolut necesar. Din acest motiv, printre criteriile impuse de European Association for Aviation Psychology n vederea

acordrii certificatului de recunoatere ca aviation psychologist sunt prevzute deinerea unei licene de zbor sau, cel puin, efectuarea unor ore de zbor ca observator n cabin, ori trecerea examenului de cunotine teoretice echivalent PPL (private pilot license).

Simplu vorbind, avionul este un aparat de zbor mai greu dect aerul,

propulsat de un motor, care se menine n aer ca urmare a presiuni aerului sub aripile sale, presiune generat de vitez.

Principalele lui prile componente sunt: - Fuselajul (parte central care adpostete motorul i ncrctura util

echipaj, pasageri, marf, armament, etc. )


14

- Cabina. Spaiu din fuzelaj rezervat echipajului i sistemelor de comand i control ale aparatului;

- Trenul de aterizare. Localizat sub fuselaj, acesta servete susinerii aparatului n rulajul la sol i preia ocurile de la aterizare.

- Aripile. Structuri laterale, prinse pe fuselaj, care susin aparatul n aer. Caracteristicile lor aerodinamice sunt eseniale pentru aerodinamica zborului. Orice modificare a acestor caracteristici prin deformare, distrugere

parial, acoperire cu ghea, etc., se traduce n diminuarea sau pierderea capacitii de control a aparatului.

- Propulsorul. Este sursa de energie a aparatului. - Eleroanele. Sunt componente mobile de pe extremitatea fiecrei aripi. Ele

sunt acionate prin rotirea manei spre stnga sau dreapt, fapt care are drept efect nclinarea stnga/dreapta a aparatului. Micarea lor este n direcie opus unul celuilalt, cnd unul se ridic, celalalt coboar. n imagine, rotirea spre stnga a manei (1) determin nclinarea spre stnga a aparatului (2), aici vzut din spate.

- Crma (profundorul). Este o component mobil de pe stabilizatorul vertical, aflat n coada avionului. Se acioneaz prin apsarea palonierelor i are drept efect rotirea aparatului n plan orizontal. Avionul se rotete spre stnga, respectiv spre dreapta, atunci cnd este apsat palonierul stng, respectiv cel drept. n combinaie cu eleroanele, profundorul contribuie la comanda de zbor n viraj. Rolul profundorului este mai mare la aeronavele

de mic vitez, propulsate de motoare cu elice. La aeronavele reactive, virajul este comandat doar de eleroane. n imagine, apsarea palonierului drept (1) determin rotirea spre dreapt a profundorului (2) i, implicit, a aeronavei n jurul axei orizontale.


15

- Elevatorul. Este o component mobil de pe stabilizatorul orizontal. Rolul su este acela de a orienta avionul pe direcia sus/jos, prin acionarea manei napoi/nainte. n imagine, mana este tras spre napoi (1), elevatorul se ridic (2) i odat cu el i aparatul capt o traiectorie de urcare.

Un lucru important care trebuie remarcat este efectul de inversare a

comenzilor de man atunci cnd avionul zboar cu o nclinaie mai mare de 45 de grade (sau pe spate). n aceast poziie, tragerea manei are acelai efect de pivotare a avionului n raport cu axa longitudinal dar, n raport cu poziia fa de pmnt, avionul, n locul unei traiectorii de urcare, capt una de coborre. Corespunztor, la mpingerea manei spre nainte, avionul urc. Aceast situaie se ntlnete n manevrele impuse de zborul acrobatic, de lupta aerian sau de intrarea involuntar n poziie pe spate ca urmare a dezorientrii spaiale.

Pe lng suprafeele de comand menionate mai sunt i altele, al cror rol este acela de a asigura controlul zborului n anumite momente: flapsurile

(poziionate pe aripi, lng fuselaj, sunt utilizate de regul la aterizare, pentru reducerea vitezei); trimerele (mici suprafee mobile de pe suprafeele de comand, care asigur controlul de finee i cu un consum redus de energie).


16

Modele ale sistemului om-main n aviaie

Unul dintre cele mai puternice instrumente de modelare n tiin este analogia. n esen aceasta nseamn compararea unui fenomen (proces) necunoscut, sau greu de neles, cu un altul familiar i uor de neles. n psihologie, o astfel de comparaie germinativ a fost analogia om-computer pe care se fundamenteaz toate studiile moderne cu privire la procesarea uman a informaiei. Teoria cibernetic elaborat n primele decenii ale secolului XX de tefan Odobleja (Odobleja, 1978) i Norbert Wienner (Wienner, 1966), a permis analogia omului cu un servomecanism, fapt care a condus la contientizarea comportamentului uman ca proces orientat spre scop, de natur circular. Pornind de aici, ntreaga psihologie uman a putut fi regndit n termenii teoriei cibernetice (Golu, 1975). La rndul su, V. Ceauu (1976), pornind de la principiile teoriei generale a sistemelor pe care le-a integrat cu principiile teoriei cibernetice, a elaborat un

model original de interpretare i analiz a activitii psihice n zbor. Conceptul de baz al acestui model este cel de circuit al activitii, care se desfoar printr-o succesiune interdependent de faze i procese, avnd urmtoarele componente principale: (1) constituirea informaiilor, (2) prelucrarea informaiilor, (3) decizia, (4) aciunea, (5) autoreglarea i (6) autocontrolul, ultimele dou fiind procese care ntrein continuitatea circuitului. Schema de principiu a acestui model este prezentat n figura 1.

Figura 1. V. Ceauu, modelul informaional al activitii de pilotaj (repr. graf. M. Popa)

n concepia lui Ceauu, informaia nu se recepteaz cu ajutorul organelor de sim ci se constituie la nivel central, pe baza semnalelor furnizate de acestea. Odat constituit, ea face obiectul unor prelucrri, fie de tip algoritmic fie de tip euristic, care stau la baza procesului decizional. Dup transpunerea n act a deciziei, prin manevre i aciuni de diferite tipuri, efectele lor sunt recepionate ca


17

noi semnale, iar procesul se reia, funcionnd circular. Ceea ce asigur continuitatea (circularitatea), sunt procesele rspunztoare de autocontrol (atenia) i autoreglare. Ceea ce este semnificativ la acest model, de esen cognitivist, cum i s-ar spune astzi, este tocmai faptul c include, n cadrul proceselor reglatorii, fenomene non-cognitive, cum sunt cele motivaionale, volitive i emoionale. n acelai spirit, putem s ne reprezentm dinamica procesului informaional n pilotarea aeronavelor n conformitate cu modelul din fig. 2. Solidar cu aparatul, care are propriile lui sisteme autonome de autoreglare, pilotul

se afl integrat ntr-un proces care ncepe cu activarea inputurilor senzoriale, continund cu procesele de detecie, discriminare i integrare a semnalelor n entiti cu sens. La nivel superior al procesrii, au loc operaii de recunoatere, problematizare i decizie, care sunt finalizate prin aciuni prin intermediul comenzilor de bord (man, palonier, manet de gaze, etc.). Pilotul urmrete continuu dinamica sistemului asigurnd fie coreciile necesare, fie modificrile impuse de planul de zbor sau de adaptrile aduse acestuia. n imaginea urmtoare propunem un model grafic de descriere analitic a aceluiai proces, punnd accentul pe subsistemele care interacioneaz i pe funciile care intr n circuitul de procesare.

Figura 2. Procesarea informaiei n sistemul pilot-aeronav

Un aspect major care trebuie scos n eviden, i pe care l vom trata mai trziu, ntr-un capitol separat, este locul pilotului n bucla de control. Primele

aparate de zbor erau controlate n mod direct i total prin aciunile pilotului. Pe msura amplificrii complexitii constructive i a evoluiilor n aer, distana dintre pilot i aeronav s-a mrit, prin interpunerea progresiv a unor sisteme tehnologice care preiau o parte din sarcinile de control ale pilotului. De la apariia primului pilot automat (n anii 40) i pn n prezent, procesul de automatizare a evoluat continuu, marcnd n mod substanial pilotajul aeronavelor.


18

Natura extrem de complex a sarcinii de pilotaj, faetele multiple pe care le prezint, face nsi descrierea ei dificil de abordat. Dat fiind importana problemei, vom alege o soluie secvenial, de la simplu la complex, de la elementar la integral, cu dorina de a oferi o imagine ct mai complet cu privire la ceea ce nseamn pilotarea unui avion.

Procesarea informaiei i performana uman

Nu exist profesie cu specific aeronautic care s nu fie asociat ideii de performan. De aceea, este firesc s ne punem ntrebarea ce se afl n spatele acestei performane? De nelegerea mecanismelor performanei psihice depind, n egal msur, posibilitatea de a selecta cei mai potrivii oameni pentru aceste profesiuni, realizarea unor programe eficiente de instruire, dar i nelegerea unora dintre cauzele evenimentelor de aviaie. Vom ncerca evidenierea acestor mecanisme urmrindu-le pe o traiectorie care merge de la cele mai semnificative aspecte ale proceselor psihice elementare, pn la procesele integrative.

Toate modelele de analiz ale procesrii informaiei n sistemul om-main se refer, ntr-o form sau alta, la urmtoarele blocuri funcionale majore: (1) colectarea semnalelor i decodificarea lor elementar; (2) integrarea i evaluarea situaiei; (3) prelucrarea i decizia; (4) aciunea. Acestora li se adaug memoria, care asigur, pe de o parte, consistena fiecrui moment cu cele anterioare (memoria de scurt durat) i, pe de alt parte, meninerea conformitii cu planul general de zbor, asigurnd actualizarea cunotinelor, procedurilor i aciunilor stocate de-a lungul experienei personale.

Din perspectiva operaional, mai important dect mecanismul intim al proceselor psihice este finalitatea acestora. Din acest motiv, n continuare, ne vom

concentra pe ceea ce trebuie fcut i mai puin pe modul n care este fcut, pe procesele cognitive i nu pe funciile cognitive. Derularea acestor procese se petrece prin intermediul unor interfee specifice, sisteme de afiaj i comenzi, prin care piloii sau controlorii de trafic aerian i ndeplinesc sarcinile.

Mai departe, vom trece n revist procesele psihice implicate ntr-o sarcin simpl, elementar. Este de la sine neles c toate aceste procese sunt n acelai timp distincte, sub aspectul coninutului i al modului de realizare, dar i integrate sub aspectul finalitii. Contribuie la aceasta cunotinele dobndite prin instruire, dar i contextul situaiei n care se desfoar ntregul proces.

Detectarea i discriminarea

Avnd n vedere faptul c organele de sim sunt componente organice i funcionale distincte, este tentant s privim detectarea semnalelor ca expresie a


19

receptrii senzoriale. La un studiu primar acest lucru este perfect adevrat, dar nu este dect punctul de pornire. Cunotinele anterioare, contextul informaional, ba chiar mai mult dect att, ateptrile i motivaiile individuale i pun i ele amprenta asupra procesului de detectare primar a semnalelor.

Detectarea unui semnal se refer, n esen, la contientizarea prezenei acestuia n cmpul perceptiv, de exemplu, atunci cnd pilotul observ aprinderea unui bec de avertizare pe tabloul de bord. Eficiena procesului de detectare depinde de mai muli factori simultan:

Integritatea organic i funcional a receptorului. Deteriorarea cronic sau conjunctural a sensibilitii senzoriale, determinat de vrst, boal, oboseal, efectele unor noxe, etc., pot diminua semnificativ capacitatea specific de detecie. Din acest motiv, standardele oftalmologice pentru acordarea licenei medicale pentru zbor sunt extrem de severe.

Manifestarea semnalului ntr-un domeniu accesibil sensibilitii specifice organului receptor. Un semnal sonor cu o frecven dincolo de pragul inferior sau superior de audibilitate, nu va fi perceput. La fel i n cazul unui semnal luminos din afara spectrului vizibil.

Concurena stimulilor i factorul de zgomot din ambian. Sensibilitatea organelor de sim (ochiul, urechea) nu poate fi judecat n mod absolut, ci relativ. Ea este puternic influenat de o serie de caracteristici ale mediului, ca surs a stimulrii senzoriale: intensitatea semnalului, raportul dintre semnal i zgomotul de fond, prezena unor semnale concomitente, de acelai tip sau de un tip diferit, etc. Principala caracteristic a mediului informaional aeronautic este bogia de stimuli. Triajul acestora i rata de acces la instanele de prelucrare, depind n mod hotrtor de caracteristicile stimulilor, dar i de prioritile contiente i incontiente ale operatorului. Confruntat cu un incident de scoatere a trenului de aterizare i preocupat prioritar de becurile de semnalizare ale acestuia, echipajul unui

avion de pasageri a ignorat semnalul sonor de avertizare a nlimii periculoase, fapt care a dus la percutarea solului.

Familiarizarea operatorului cu cmpul informaional. Acest fapt contribuie, pe de o parte, la orientarea spre zonele cu mare probabilitate de

apariie a semnalelor, iar pe de alt parte, la diferenierea lor de zgomotul de fond. n acelai timp, familiarizarea poate fi i un factor de blocare a semnalelor cu prezen excesiv. Acesta este un fenomen n egal msur pozitiv i negativ. Pozitiv, pentru c protejeaz operatorul de semnale cu ncrctur informaional redus, negativ, pentru c ceea ce poate fi un blocaj justificat la un moment dat, poate deveni periculos ntr-un moment

ulterior. Un semnal de alarm la bord la care nu se reacioneaz imediat, din cauza urgenei unei alte operaii, poate fi integrat n normalitate i ignorat pn devine prea trziu.


20

Discriminarea se refer la capacitatea de a marca individualitatea unui stimul n raport cu ali stimuli, care se manifest simultan sau succesiv. La fel ca i detecia, discriminarea are un caracter relativ, dependent de factori contextuali i individuali, dar i de natura n sine a semnelor. Raportul de intensitate a dou semnale (numit si raportul Weber) este doar unul dintre factorii de discriminare. La fel de importante ns, sunt caracteristicile de mediu i contextul sarcinii. De exemplu, n detecia vizual contrastul necesar pentru discriminarea dintre doi stimuli depinde n acelai timp de mrimea obiectului (obiectele mai mici au nevoie de contrast mai mare), dar i de luminozitatea de fond (este necesar un contrast mai mare pentru a distinge pe un fond slab luminat).

La rndul lor, discriminrile senzorial-motrice (tactile i kinestezice) apar n contextul utilizrii, dispozitivelor de control (manete, butoane, clapete, etc.). De exemplu, o persoan care acioneaz un buton de form rotund poate efectua de trei ori mai multe erori n poziionarea corect a acestuia, dect dac butonul respectiv ar avea form paralelipipedic. n acest din urm caz, detectarea senzorial a feelor i muchiilor butonului ajut la discriminarea mai corect i mai rapid a poziiei.

Un alt factor de discriminare important este rezistena opus de dispozitivele de control. Este dovedit faptul c, att rezistena excesiv, care implic efort mare, ct i absena oricrei rezistene, sunt factori cu efect negativ. Odat cu introducerea sistemului comenzilor de tip fly-by-wire1 pe avioanele de lupt F-16, clasica man din centrul cabinei a fost nlocuit cu un joystick, plasat pe bordul lateral, sensibil la cea mai uoar presiune. La solicitarea piloilor ns, a fost introdus un factor de rezisten pentru asigurarea unui mai bun control al poziiilor acesteia. Nu doar intensitatea rezistenei comenzilor, ci i natura acestei rezistene joac un rol important. Comenzile cu rezisten inerial favorizeaz performane ntr-o msur mai mic dect comenzile cu rezisten elastic. Cu alte cuvinte, n cazul acestora din urm, efortul se modific n funcie de poziia comenzii, fapt care faciliteaz controlul aciunilor i, implicit, calitatea lor.

Probleme specifice ridic ceea ce se numete discriminarea absolut, care trebuie s fac distincia unui stimul fr posibilitatea de a-l compara cu un altul. n acest caz, discriminarea se bazeaz pe comparaia cu reprezentarea mintal a altui/altor stimuli de aceeai natur. Este de la sine neles c sarcina este mai dificil. Pentru a nelege acest lucru este suficient s ne imaginm discriminarea poziiei acului indicator pe un cadran de ceas care nu are marcate poziiile orelor. Dac ne referim la mediul aeronautic, o manet de control cu trei poziii va fi mai uor de discriminat dac fiecare poziie va corespunde unui marcaj de fond colorat distinct, dect dac poziia acesteia va trebui apreciat doar pe baza unghiului de nclinare (maneta de gaze a motorului de pe avionul Mig-21) i, desigur,

1 Transmisia electric a comenzilor de pilotaj, n locul celor clasice, de tip mecanic.


21

dificultatea discriminrii ar fi cu att mai mare cu ct numrul poziiilor posibile ar fi mai mare.

Aceeai problem se pune, de exemplu, n cazul informaiilor bazate pe coduri de culoare. Un om obinuit distinge n mod absolut n jur de 11 nuane diferite ale aceleiai culori. Ele sunt mai uor de discriminat atunci cnd sunt prezente simultan dect atunci cnd apar izolat, una cte una. Dac pe un afiaj color se utilizeaz culoarea albastru-verzui, pentru un anume mesaj i albastru-mov, pentru un alt tip de mesaj, cu un alt neles, este foarte probabil ca proximitatea de culoare s creeze dificulti n discriminarea celor dou mesaje.

Din cele spuse pn acum rezult c procesul de detecie-discriminare implic i o component decizional, mult mai aproape de nivelul senzorial dect de instanele cognitive superioare, care sunt, de regul, asociate procesului de decizie. De exemplu, un operator radar care detecteaz un spot luminos este n situaia de a decide dac acesta semnaleaz prezena unui avion sau este doar reflectarea unui obiect nerelevant. n acest caz, desigur, un element important este

nivelul de ateptare ca n acel loc i n acel moment s se afle un avion (Bainbridge, 1999). Dar acest criteriu nu este suficient. Caracteristicile spotului luminos sunt

decisive pentru interpretarea corect a semnalului. S lum n considerare numai intensitatea luminoas. Operatorul tie din experien c spoturile care reprezint un avion variaz pe o anumit plaj de intensitate, n timp ce spoturile aferente unui obiect nerelevant variaz pe o alt plaj de intensiti. Media distribuiilor celor dou categorii de intensiti este, bineneles, diferit, dar exist o anumit probabilitate ca cele mai intense spoturi nerelevante s aib o luminozitate comparabil cu cele mai puin intense spoturi relevante. Atunci cnd spotul detectat se afl n aceast zon incert de intensitate, decizia se sprijin pe criterii probabile, al cror risc de eroare este destul de ridicat. Valorizarea comparativ a variantelor decizionale poate cpta un rol important n alegerea uneia dintre ele. Dac, de exemplu, radarul respectiv este unul cu responsabiliti de alert timpurie, iar spotul o posibil rachet inamic, ignorarea ei este infinit mai costisitoare dect acceptarea ca int real. Ca urmare, ntr-un asemenea caz, tentaia de a interpreta semnalul ca pe unul relevant este mai mare dect tentaia de a-l clasifica ca fiind nerelevant.

Integrarea vizual

Am subliniat n cteva rnduri pn acum, importana cunotinelor anterioare i a contextului, n prelucrarea primar a semnelor. Ele sunt nc i mai evidente n domeniul percepiei vizuale, care are de rezolvat o serie de aspecte complexe, cum ar fi: culoarea, forma, mrimea i micarea. n toate aceste cazuri ceea ce este vzut (perceput) nu reprezint o caracteristic unic i indivizibil, ci este rezultatul combinrii unor reflectri particulare.


22

n ciuda faptului c datele senzoriale primare semnalizeaz o lume exterioar n micare, cu variaii sensibile ale formei, culorii, mrimii i micrii, suntem n msur s percepem o imagine coerent i stabil. Acest lucru se petrece ca urmare a faptului c dispunem de mecanisme neuropsihice cu caracter integrator, care sunt capabile s introduc un factor de constan ntr-un flux continuu de date senzoriale variabile. Acest mecanism intr n joc n faza ulterioar formrii imaginii pe retin. Ceea ce vedem nu este o simpl decodificare a acestei imagini, ci un construct neuropsihic complex care se bazeaz pe aceast imagine.

Procesul prin care o ntreag varietate de stimuli proiectai pe retin sunt percepui ca definind o anumit realitate unic i stabil, se numete constana percepiei vizuale i poate fi analizat sub mai multe aspecte principale:

Constana micrii. Atunci cnd micm capul, se modific i stimularea retinei. Cu toate acestea, nu interpretm acest fapt ca o micare a realitii nconjurtoare. Explicaia const n integrarea dinamicii retiniene n contextul semnalelor primite de creier de la urechea intern, care corecteaz impresia de micare a realitii furnizat de retin. Dac ns receptorii urechii interne nu funcioneaz normal (ntr-o stare gripal sau postgripal, de exemplu) sau dac micarea de rotaie a capului este prea rapid ori prea complex (acceleraii de tip Coriolis), percepia micrii devine incorect, sugernd existena unei micri care nu este real. Astfel, se poate ajunge la fenomenul iluziilor de zbor, despre care vom vorbi, pe larg, mai trziu.

Constana distanei. Percepia dinamicii unui obiect este un proces complex care integreaz, pe lng percepia mrimii, i pe cea a distanei. Distana este un derivat integrativ al semnalelor cu privire la textur, perspectiv, modificri ale intensitii culorii, raporturi de mrime i suprapuneri. Este de la sine neles c experiena personal cu un anumit tip de complex perceptiv faciliteaz calitatea interpretrii vizuale. n acelai timp, atunci cnd o anumit categorie de semnale lipsete, putem avea reflectri incorecte asupra unui obiect perfect vizibil. Dac privim lumina unei stele izolate pe o zon de cer ntunecat i fr posibilitatea de raportare la un reper fix, o vom putea interpreta ca pe un avion aflat n micare (vezi iluzia autocinetic).

Constana mrimii. Mrimea imaginii de pe retin este dependent de distana la care se afl obiectul perceput. Acelai obiect produce o imagine retinian mai mic, atunci cnd este departe i mai mare, pe msur ce se apropie. Cu toate acestea, dac obiectul respectiv este un avion, de exemplu, ne vom reprezenta n mod corect mrimea acestuia, indiferent de distana de la care l percepem. Interpretarea mrimii este dependent de aprecierea distanei fa de obiecte.

Constana culorii. Retina nu dispune de celule sensibile dect pentru cteva culori fundamentale: rou, verde i albastru. Toate celelalte culori pe care le vedem nu sunt dect expresia unor constante cerebrale care se bazeaz pe combinaii ale intensitii acestor trei categorii de stimuli. Chiar n condiiile n care


23

caracteristicile de luminozitate ale ambianei n care se afl un obiect se schimb, suntem n msur s percepem drept constant culoarea respectivului obiect. Variaia lungimilor de und provenind de la toate obiectele aflate ntr-un anumit context are loc n mod simultan. Culorile sunt percepute nu doar ca reflectare

absolut a lungimilor de und, ci i prin raporturile dintre diferite lungimi de und vizual.

Constana formei. Procesele integrrii vizuale construiesc imaginea unui ntreg, a unui obiect distinct, pe baza unitii de culoare i a includerii ntr-un contur. Forma obiectului este reflectat pe baza unghiurilor liniilor de contur. Acest proces este, la rndul lui, supus unor reguli de constan perceptiv. Din orice perspectiv am privi un avion l vom percepe ca expresie a formei unice pe care o are.

Procesul de grupare. nc din primele decenii ale sec. XX, psihologia gestaltist a analizat procesele prin care elemente senzorial-perceptive distincte produc, prin integrare, imaginea de ntreg cu privire la un anumit obiect sau fenomen. Elemente separate pot fi percepute ca parte integrant a unei linii (drepte, curbe sau contur). Atunci cnd elemente distincte au o micare concomitent, sunt percepute ca fcnd parte dintr-un ntreg. Culoarea uniform sau ncadrarea ntr-un contur sugereaz un ntreg. Atunci cnd conturul unui obiect poate fi asociat cu o form cunoscut, impresia de ntreg este foarte puternic. Pe acest fenomen se bazeaz construcia display-urilor predictive, ale cror structuri liniare sugereaz direcia anticipat a aparatului la aterizare.

Figura 3. Display predictiv pentru aterizare (Bainbridge, 1999)

Identificarea stimulilor

Detectarea i discriminarea unui semnal este doar un pas n drumul spre iniierea aciunii de rspuns. Fiecare stimul dobndete semnificaie prin includerea sa ntr-o clas de stimuli, prin asocierea cu un anumit cod de interpretare. Forma


24

capt un nume, culoarea este asociat unui nivel de pericol, lungimea unei linii este asociat cu mrimea unei variabile de sistem (nlimea, de exemplu), etc.

Interfeele moderne de la bordul aeronavelor sunt bazate pe ecrane care afieaz un mare numr de informaii. Uneori, zonele de afiare a acestora reprezint i modaliti de control, prin simpla atingere a ecranului. Forma poziia sau culoarea semnalelor afiate pe ecran sunt astfel proiectate nct s favorizeze identificarea lor rapid, ceea ce nu este ntotdeauna foarte uor, deoarece pe acelai ecran se proiecteaz, n momente diferite, configuraii diferite de informaii, n funcie de contextul situaiei (aa numitele moduri de afiare). Succesiunea rapid a situaiilor ori stresul situaional, pot conduce la dificulti de raportare la un nou mod de afiare i, implicit, la erori de identificare operativ a semnalelor.

Identificarea formei. n mod obinuit, la afiarea pe ecranele de informare se utilizeaz dou categorii de forme: imagini figurative (expresia stilizat a unor obiecte reale) i imagini geometrice. Desigur, semnalele de tip figurativ sunt mai uor de identificat, deoarece sunt mai uor de asociat unei anumite semnificaii. Confuziile nu sunt uor de evitat ns atunci cnd formele nu au prea multe aspecte particulare. De exemplu, este mai dificil de discriminat forma unui avion ntr-o

serie de pictograme reprezentnd avioane, dect dac se afl ntr-o serie de pictograme care reprezint alte categorii de obiecte. Lucrurile se complic i mai mult dac semnale cu aceeai form au semnificaii diferite n funcie de modul de afiare.

Identificarea culorilor. Utilizarea codurilor de culoare are o ndelungat tradiie n realizarea interfeelor n aviaie. Principalul lor dezavantaj este similar cu cel al formelor geometrice: sunt prea abstracte. Cu excepia unor culori a cror semnificaie este deja inclus n stereotipul cultural (roupericol; galbenatenie), orice alte asocieri de semnificaii sunt variabile i trebuie nvate. n plus, datorit faptului c doar un numr mic de culori pot fi discriminate n mod absolut, se ajunge la situaia n care aceeai culoare este utilizat cu mai multe semnificaii: tipul de substan (abur, ulei); starea itemului (activ, inactiv); funcionarea itemului (corect, incorect); nivel de pericol (iminen, atenionare preventiv), etc.

Localizarea semnalului. Locaia unui item de informaie pe display poate fi utilizat n egal msur pentru identificarea acestuia, dar i pentru a semnala legtura cu ali itemi. Operatorul nva poziia unei informaii, iar cnd are nevoie de ea, o caut acolo unde tie c poate fi gsit. Respectarea acestui principiu aduce un important plus de eficien i siguran, dar i o premis de eroare, dac pilotul zboar mai multe tipuri de aparate sau este n trecere pe unul nou, cu diferene ale dispunerii informaiilor n cabin. Localizarea ntr-o manier realist este cu att mai avantajoas. De exemplu, este de preferat plasarea semnalelor cu privire la motorul din stnga n partea stng a display-ului, iar pentru motorul din dreapta, n partea dreapta.


25

i n acest caz principala problem care apare este aceea a adaptrii dinamice a codurilor de semnificaii la modurile de afiare, care alterneaz n funcie de situaie. Interfeele primitive, de la nceputurile aviaiei, atribuiau o poziie fix fiecrui item de informaie, de regul, prin asocierea cu un anumit cadran indicator cu funcie fix. n prezent, bordul aeronavelor moderne a fost degajat de cadrane, cele mai multe dintre informaii fiind proiectate pe ecrane multifuncionale.

Figura 4. Cabina avionului supersonic Mig-21 nainte i dup modernizare (Mig-21 Lancer glass cockpit)

Codurile de mrime. Pe interfeele analogice, variabilele msurate (nlime, vitez, etc.) sunt prezentate prin coduri spaiale (linii, bare) a cror mrime este proporional cu mrimea variabilei reprezentate. Din acest punct de vedere, trei sunt aspectele care influeneaz eficiena decodificrii:

(i) Raportul de mrime dintre cod i variabil. Maneta de gaze, de exemplu, care controleaz puterea motorului, se deplaseaz pe o curs liniar a crei lungime este proporional cu cantitatea de combustibil pompat n motor i, deci, cu puterea dezvoltat de acesta. Odat ce pilotul a nvat cursa manetei el poate controla puterea fr a mai verifica vizual turometrul. Uneori, ns, instrumentele analogice ridic probleme de decodificare. Un exemplu tipic este altimetrul cu trei indicatoare (vezi figura 5). n acest caz fiecare ac indicator se

raporteaz la aceeai scal marginal, dar cu un alt raport de mrime: acul cel mai mic indic 10.000 uniti, cel mediu, 1000 uniti iar cel mic, 100 uniti. Studiul erorilor a artat c att piloii antrenai (11,7%) ct i studenii piloi (17,4%) comit erori la citirea acestui instrument (Grether, 1949). i totui, el se gsete nc pe multe dintre aparatele de zbor.


26

Figura 5. Altimetrul cu trei indicatoare

(ii) Comparaia mrimilor. Atunci cnd pilotul citete o valoare exprimat prin cod de mrime el trebuie s afle dac indicatorul iese din normal (este o eroare) i ct de mare este aceast eroare. Pe afiajele digitale, comparaia se face cu valori numerice stocate n memoria pilotului. Pe afiajele analogice, poziia indicatorului i distana acestuia de anumite repere de pe scal reprezint sursa de apreciere. n acelai timp, este important i raportarea la valoarea planificat a indicatorului respectiv, care ine de situaia concret de zbor.

(iii) Semnificaia direciei micrii. La fel ca i aparatul de zbor nsui, indicatoarele de bord sunt ntr-o continu micare. Semnificaia micrii este o caracteristic nvat, att la nivel individual, ct i cultural. De regul, micarea n sus sau de la dreapta la stnga, sugereaz cretere, dar pot fi i populaii pentru care aceste semnificaii s nu fie cele cu care fac parte din paternul lor cultural, de exemplu, piloii provenii din mediul cultural islamic. Ori de cte ori semnificaiile nvate, la nivel individual sau cultural, sunt contrazise de micarea codurilor, riscul de eroare crete sau, cel puin, crete efortul de evitare a erorilor.

Decizia

Cu toii lum decizii, aproape n fiecare moment al activitii cotidiene. Cele mai multe dintre ele nu prezint dificulti deosebite, spre deosebire de deciziile care se iau n zbor, sau n legtur cu zborul, care implic, pe de o parte, responsabiliti foarte mari, iar pe de alt parte, un mare volum de informaii complexe i dinamice. n acest context, nu este de loc de mirare faptul c un mare procent dintre accidentele de zbor prezint, printre factorii cauzali, deficiene decizionale.

Literatura dedicat deciziei aeronautice este copleitoare i acoper variate domenii ale problematicii deciziei: aspecte teoretice (Ceausu, 1968; Dowell, Smith,

& Pidgeon, 1997; Klein, 1997; David O'Hare, 2003; Pruit, Cannon-Bowers, &

Salas, 1997; Rasmussen, 1997; Vasilescu, 2003); operaionalizarea n situaii concrete de zbor (Angelborg-Thanderz, 1997; Ceausu, 1970; Jensen, 1995;

Kerstholt, 1997; Kuk, 1997; Montgomery, 1997; Schaub, 1997), efectul stresului


27

asupra deciziei (Orasanu, 1997; Sarter & Schroeder, 2001; Sloan & Cooper, 1986)

ori modalitile prin care procesul decizional poate fi modelat prin mijloace specifice de instruire (Breznitz & Ben-Zur, 1997; David, 1997; Kuk, 1997). Pentru

c ne va fi imposibil s abordm aici pe larg toate aspectele relevante ale deciziei aeronautice, ne propunem o prezentare sintetic a celor mai importante dintre acestea, punnd accentul pe aspectele cu relevan direct n practica de zbor.

Decizii de rutin i decizii creative. Nu toate deciziile prezint aceeai ncrctur informaional i de impact. Exist decizii care fac parte din rutina curent, pe care piloii le iau periodic sau continuu. Scoaterea trenului de aterizare n decolare, la atingerea unei nlimi predeterminate, reprezint o decizie mai puin complicat dect decizia de catapultare sau de schimbare a aerodromului de destinaie. Cu toate acestea, deciziile uzuale, bazate mai ales pe monitorizarea informaiilor i sesizarea momentului n care trebuie luate, se afl sub riscurilor tipice ale rutinei: plictiseal, neatenie, uitare. O component major a acestui tip de decizie este anticiparea. Secvenele ulterioare ale aciunii sunt prevzute i ateptate, decizia depinznd doar de sesizarea momentului oportun. Dezintegrarea capacitii de proiecie (sub efectul oboselii, a plictiselii, distragerii ateniei, stresului, etc.) poate bloca procesul deciziilor de rutin, cu consecine dintre cele mai grave (poi veni la aterizare uitnd sa scoi trenul de aterizare, rezultnd o aterizare pe burt soldat, n cel mai fericit caz, doar cu distrugerea aeronavei).

Deciziile creative sau unice, sunt decizii pe care, dei pregtit, pilotul le ia rareori, uneori o singur dat n toat cariera sa. Ele pot fi luate n situaii care nu implic un caracter de urgen (decizia de decolare n funcie de condiiile meteorologice) sau n situaii de urgen (catapultarea n caz de oprire a motorului la nlime mic, oprirea unui motor cuprins de flcri, o situaie de terorism la bord). n aviaie deciziile n situaii de urgen prezint cele mai mari riscuri, motiv pentru care exist programe speciale de pregtire care familiarizeaz piloii cu cele mai eficiente proceduri de urmat, chiar i pentru situaii extrem de puin probabile.

Recunoaterea. Indiferent de natura deciziei, ea presupune parcurgerea unei secvene de pai. Primul dintre acetia este recunoaterea faptului c o decizie trebuie luat. Dei pare un fapt care ine de domeniul evidenei, multe dintre accidentele de aviaie se produc ca urmare a faptului c pilotul nu a fost contient c se afl ntr-o situaie care impune o decizie, sau a devenit contient prea trziu. Cazul dezorientrilor spaiale este cel mai evident exemplu. Aflat n zbor de noapte, un pilot intr n viraj i pierde controlul poziiei, ajungnd aproape de sol, n zbor pe spate. Atunci cnd recunoate necesitatea deciziei, execut prompt i energic manevrele necesare, dar prea trziu pentru a mai evita contactul distrugtor cu solul. Absena recunoaterii poate decurge din informaii ambigui, incomplete sau greite, ori din incapacitatea de integrare a unor informaii complete i corecte ntr-o imagine consistent a realitii (contientizarea situaiei).

Resursele de baz. Decizia depinde, printre altele, i de gradul de echipare a pilotului cu proceduri decizionale formate anterior. Din acest punct de


28

vedere, exist decizii gata de aplicat, singurul lucru pe care trebuie s l fac pilotul este s recunoasc situaia i s aplice decizia adecvat. Pe de alt parte, acest model de decizie este el nsui vulnerabil din diverse motive:

- nu toate evenimentele posibile pot fi prevzute; - actualizarea unei proceduri de decizie poate fi mpiedicat de o pan de

memorie; - modul de aplicare poate fi impropriu ntr-o anumit situaie (de exemplu, ca

urmare a utilizrii greite a unei comenzi, care este diferit pe avionul respectiv, fa de cel cu care pilotul zburase anterior);

- dei decizia luat pe baza primului impuls prea s fie corect, situaia devine mai complex, iar cursul evenimentelor arat c o alt decizie ar fi fost mai potrivit. Nivelul impactului. Una dintre primele evaluri pe care le face cineva care

trebuie s ia o decizie este cu privire la amploarea efectului potenial al situaiei. Cu ct acesta este mai mare, cu att decizia este mai dificil. n fapt, ceea ce deosebete un profesionist de un novice, este tocmai capacitatea primului de a se concentra pe rezolvarea situaiei i nu pe reacia la impactul consecinei posibile. Cu toate acestea chiar i cei mai experimentai piloi pot fi depii de situaii de zbor cu totul neobinuite sau mult mai complexe dect cele pentru care s-au pregtit. n astfel de situaii, extrem de rare din fericire, panica se poate ridica pn la a mpiedica analiza logic a situaiei. Dincolo de impactul emoional al situaiei decizionale, trebuie s remarcm i efectul asupra nivelului de risc acceptat. Pe msur ce valorile umane i materiale implicate de actul decizional cresc, riscul acceptat tinde s fie mai redus. Din acest motiv, n aviaie procedurile de gestiune a riscului sunt extrem de riguroase, iar deciziile sunt ntotdeauna subordonate

minimalizrii riscului. Variabilele personale. Decizia nu poate fi vzut doar sub aspect

cognitiv, ca unul dintre stadiile procesrii informaiei, ci i ca fenomen subordonat ntregii personaliti a decidentului. Din acest punct de vedere, exist o serie de factori personali, care descriu ntr-o manier stabil i consistent modul de a reaciona al indivizilor n situaii decizionale. Printre aceti factori pot fi citai: particulariti operaionale (potenial intelectual, capacitatea de operare cu informaii multiple); rezistena la stres; anxietatea, imaginea de sine, atitudinea fa de risc i multe, multe altele. Chiar i reprezentarea cauzei unei situaii de urgen are un impact asupra deciziei piloilor. Acetia catapulteaz mai uor atunci cnd se confrunt cu o defeciune major la bord, dect dac au comis o eroare i au scpat aparatul de sub control. Procentul catapultrilor din avioane aflate n dificultate, n timpul aciunilor din Vietnam, a fost de 95% n timp ce n cursul zborurilor de antrenament era, n aceeai perioad, de numai 75-80% (Zeller, 1985).


29

ntr-un document de lucru dedicat problemei deciziei aeronautice, FAA2

(1991) descrie o tipologie a atitudinilor riscante cu impact asupra calitii deciziei: - Atitudinea antiautoritar (nu-mi spune mie ce s fac!). Este specific

celor care nu accept s li se impun reguli sau proceduri, pe care le consider inutile i greite, bune numai pentru cei care nu au curajul de a face cum cred ei c este mai bine. Antidotul recomandat: urmarea reglementrilor; ele sunt ntotdeauna corecte, fiind rezultatul unor experiene de multe ori pltite cu vieile unor piloi.

- Impulsivitatea (f ceva, repede!), reprezint tendina de a reaciona la primul impuls, nainte de analizarea complet a situaiei. Oamenii de acest gen nu suport ateptarea sau amnarea reaciei pn au toate informaiile. Ei prefer s acioneze pentru a se elibera de tensiunea situaiei, indiferent de consecinele imediate. Antidotul recomandat: gndete i apoi reacioneaz!

- Atitudinea de invulnerabilitate (mie nu mi se poate ntmpla!) este caracteristic celor care cred c accidentele li se ntmpl numai altora. Ca urmare, sunt lipsii de ansa de a nva din greelile altora. Nimic nu i mpiedic s rite sau s ignore msurile de prevedere. Antidotul recomandat: i mie mi se poate ntmpla!

- Atitudinea omnipotent (eu pot s-o fac!). este specific piloilor care ncearc n fiecare situaie s dovedeasc ct sunt de buni. Pentru ei, orice zbor este o competiie pentru afirmare de sine i autoetalare. Ei aleg ntotdeauna calea ce mai grea, soluia cea mai riscant, cu scopul de a impresiona. Acetia sunt piloii care zboar la rasul solului, care trec pe sub poduri sau care execut manevre excesive. Antidotul recomandat: este o nebunie s i asumi riscuri inutile!

- Resemnarea (la ce bun?!) se caracterizeaz prin blazare i indiferen, acceptarea lipsit de convingere a reglementrilor, neasumarea efortului de prevenire a riscurilor. Filozofia lor de via este: dac este s se ntmple, se ntmpl, nu st n puterea mea s fac ceva. Antidotul recomandat: orice efort este util i merit fcut!

Sursa informaiei. Natura informaiei i, implicit, sursa ei, sunt de asemenea relevante pentru procesul de angajare a deciziei. Iat un exemplu edificator: n cursul unui zbor pe un avion supersonic pilotul observ aprinderea becului care indic incendiu la bord. Deoarece nu simte miros de fum i nu are alte simptome din partea aparatului, decide s rmn alert, dar s continue zborul spre aterizare. n urmtoarele secunde ns, un coleg aflat ntr-un alt avion, n apropiere, l avertizeaz imperativ prin radio s catapulteze imediat fiindc are flcri n coad. Acest mesaj a determinat catapultarea i salvarea dintr-o situaie dificil. Mesajele imperative, concrete, primite pe ci senzoriale directe, au anse mai mari s determine decizii dect cele mediate i cu caracter abstract.

2 Federal Aviation Administration, organizaia american responsabil cu reglementarea activitilor aeronautice civile


30

Decizie de grup sau individual. Faptul de a fi luat mpreun cu alii sau de unul singur, este o important variabil n procesul deciziei. Mai nti, poate fi vorba de o preferin personal. Exist oameni care nu sunt dispui s mpart deciziile cu alii, tot aa cum exist oameni care caut suport n situaia n care trebuie s decid ceva. Pe de alt parte, n mediul aeronautic sunt situaii n care coordonarea n luarea deciziilor este imperios necesar. Zborul n echipaj este una dintre aceste situaii. Natura relaiilor dintre membrii echipajului poate influena dramatic cooperarea decizional. ntr-un zbor efectuat ntr-o zi cu condiii meteorologice dificile, cu pasageri la bord, comandantul echipajului devine nesigur

i i pierde orientarea. n ciuda avertizrilor copilotului, el adopt o atitudine autoritar inflexibil i urmeaz, de unul singur, o serie de hotrri cu privire la cursul de zbor care, n cele din urm, dup un timp de aproape dou ore, duc aparatul n direcia opus celei de destinaie i dincolo de grani!

Decizia de aciona sau nu. S ne ntoarcem la pilotul care a evitat s acioneze manetele de catapultare la apariia becului de incendiu la bord. Desigur, putea s o fac innd cont de faptul c se afla la o nlime att de mic nct, n cazul opririi motorului, rezerva de timp ar fi fost critic. Cu toate acestea, nu a fcut-o. Motivele sunt mai multe. Mai nti, nu era sigur c este vorba de un incendiu i nu de o defeciune a sistemului de avertizare; n al doilea rnd, spera c va putea merge la aterizare, salvnd astfel avionul; n al treilea rnd, o catapultare

nu este un lucru tocmai plcut de suportat, comportnd prin ea nsi anumite riscuri. Toate aceste argumente au condus la decizia de amnare a aciunii. Dac avionul ar fi explodat nainte ca el s fie avertizat de colegul de formaie, atunci aceste argumente s-ar fi dovedit fatale. Atunci cnd o decizie de amnare este luat, rmn deschise mai multe probleme: ct va putea fi amnat? (o catapultare amnat poate nsemna o catapultare ratat!); ce impact are amnarea asupra soluiilor posibile? Cu ani n urm, pilotul unui avion uor, aflat ntr-un zbor de agrement, a intrat pe o vale ngust dintre muni. Furat de peisaj, a amnat decizia de executare a virajului de ntoarcere, avansnd pe firul vii pn la punctul n care acest viraj nu mai era posibil, din cauza spaiului disponibil dintre muni. Dar nici trecerea peste acetia, din cauza puterii reduse a motorului acelui avion, nu mai era, de asemenea, posibil. Ca urmare, prbuirea a fost inevitabil.

Rolul nvrii. Fie c privim decizia sub aspectul raionamentului, fie ca activare a unor rspunsuri predeterminate, se ridic o serie de probleme. Sunt deciziile procese naturale sau rezult n urma unui proces de nvare? i dac sunt nvate, cum se petrece acest lucru i care ar fi cel mai bun sistem pentru o nvare eficient? Toate studiile converg spre ideea c luarea deciziilor este un proces care depinde de organizarea sistematic a informaiei disponibile, a crei procesare conduce la un anumit curs al aciunii. Din acest unghi de vedere, deciziile pot fi corecte sau incorecte. Dar chiar i acest aspect ridic o problem, care este criteriul de evaluare a corectitudinii? Adecvarea la informaia disponibil i la raionamentele corespunztoare acesteia sau atingerea finalitii


31

urmrite? Se poate ca informaia disponibil s fie greit, fr ca pilotul s tie asta, la fel cum se poate ca, urmnd o decizie corect, s se obin alt rezultat dect cel scontat (din cauza unei situaii neprevzute). Pentru a avea o imagine complet a situaiilor posibile sub acest aspect, am construit tabelul urmtor:

S-a obinut rezultatul ateptat?

DA NU

Procesare corect a informaiilor?

DA Decizie corect (adecvat) Decizie corect, greit

executat

NU Decizie greit, rezultat norocos

Decizie greit (inadecvat)

Din cele spuse pn acum rezult c cea mai bun soluie pentru asigurarea eficienei deciziilor este proceduralizarea lor. n aviaie exist o tendin, care dureaz de la nceputuri, ca aciunile piloilor (implicit deciziile care le iniiaz) s fie descrise n termeni procedurali, prin configuraii sau secvene de aciuni prestabilite. Acest lucru s-a dovedit foarte util i are avantaje de necontestat. Din pcate, nu toate situaiile de zbor pot fi ncadrate n scheme predefinite. n plus, actualizarea anumitor proceduri depinde de gradul de antrenament i de capacitatea de actualizare a pilotului. Memoria nsi joac un rol aici. Ca urmare, a fost dezvoltat un nou concept care se bazeaz nu doar pe actualizarea rigid a unui tip de aciune, ci pe descrierea unor proceduri de integrare a informaiei ntr-o manier sistematic, apte s conduc la obinerea celei mai adecvate soluii. n toate cazurile ns, unul din aspectele critice ale oricrui proces decizional este timpul. Sub presiune sa, toate procesele care susin luarea deciziilor tind s suporte deteriorri semnificative.

n concluzie, calitatea deciziei aeronautice trebuie vzut ca rezultat al unei combinaii de factori de natur cognitiv, situaional i personal. Deciziile rmn un factor major de nesiguran n zbor. Exist oameni care se descurc mai bine i alii care au dificulti n adoptarea deciziilor, mai ales n situaii de criz de timp i de suprasolicitare informaional. Instruirea specific este o soluie eficient, motiv pentru care formarea capacitii de decizie trebuie s fie un obiectiv explicit al oricrui proces de formare a piloilor. Raionamentul analitic i gndirea critic sunt dou condiii de baz ale deciziilor corecte.

Aciunea

La captul lanului de procese cognitive, senzorial-preceptive i decizionale, se afl aciunile pilotului asupra comenzilor. Din punctul de vedere al modului de acionare, acestea pot fi integrate n dou clase principale (Bainbridge, op. cit.):

o Comenzi cu poziie discret (butoane, contacte, manete). Acestea sunt denumite aciuni de achiziie. n cazul lor, calitatea aciunii implic alegerea


32

oportun a momentului (acionarea ntrziat sau prematur este eroare), selecia corect a comenzii (zecile de butoane i contacte similare pot fi uor confundate) i alegerea corect a poziiei (punerea pe o alt poziie este eroare).

o Comenzi cu poziie continu (man, maneta de gaze, palonierele), denumite i aciuni de control i urmrire. Eficiena acestei categorii de aciuni implic urmtoarele aspecte importante: dozarea energetic (micrile prea dure sau prea moi pot fi erori); coordonarea (acionarea comenzilor ca rspuns la stimuli, pe de o parte, i a fiecrei comenzi n funcie de aciunea celorlalte, pe de alt parte); fineea (lipsa de fluen poate genera instabilitatea aeronavei); anticiparea (anumite micri ale manei trebuie s fie iniiate astfel nct s compenseze ineria avionului).

Unul dintre cele mai frecvent abordate subiecte n legtur cu aciunile de pilotaj este acela referitor la timpul de reacie. Literatura dedicat acestuia este imens, fie i o simpl trecere n revist ar ocupa prea mult loc aici. Pentru mediul aeronautic, ne mrginim s amintim voluminosul raport, elaborat sub egida ageniei americane FAA, cu privire la aspectele legate de factorul uman n proiectarea

sistemelor de bord, n care referirile la timpul de reacie nsoesc aproape fiecare capitol (Wagner, Birt, Snyder, & Duncanson, 1996).

Timpul de reacie reprezint durata dintre apariia unui stimul i rspunsul la acesta. Durata timpului este influenat de numeroi factori:

o Complexitatea cmpului perceptiv. Reacia la un stimul unic este ntotdeauna mai rapid dect dac stimulul trebuie selectat dintr-un context;

o Natura stimulului. Dac lum n considerare doar comparaia dintre stimulii tactili, auditivi i vizuali, timpul de reacie simpl crete de la primul la ultimul dintre acetia;

o Starea fiziologic. Timpul de reacie poate fi accelerat (cofeina, hipoxie moderat, etc.) sau redus (exces de alcool, hipoxie grav, etc.);

o Starea psihic. Starea de agitaie, motivaia intens, reduc timpul de reacie n timp ce oboseala sau strile depresive l amplific.

o Nivelul de antrenament. Cu ct experiena n sarcin este mai mare cu att timpul de reacie tinde s fie mai mic, ca urmare a optimizrii schemei de monitorizare a cmpului i a creterii capacitii de anticipare a semnalelor;

o Modul de structurare a cmpului perceptiv. Plasarea spaial a sursei de semnal, forma acesteia, culoarea, etc., toate influeneaz latena timpului de reacie.

ntr-o analiz efectuat pe candidai la examenul de selecie pentru pilotaj, cu privire la viteza de acionare a tastelor n operarea pe computer n funcie de nivelul experienei anterioare i de secvena de taste care trebuie apsate, am constatat un efect semnificativ al acestor doi factori asupra timpului de reacie (Popa, Manea, Rotaru, Ionescu, & Oprescu, 1998). Analiza datelor indic o curb constant descendent a timpului de selecie i apsare a tastelor pe msur ce experiena asumat este mai mare.


33

Tabelul 1. Timpul de reacie n lucrul cu tastatura, n funcie de experien i complexitatea sarcinii

media timpului de reacie (secunde)

REACIE UNIC

REACIE DUBL

REACIE TRIPL

Experien NUL (N=72) 1,99 3,20 3,33

Experien MIC (N=231) 1,72 2,72 2,87

Experien MARE (N=107) 1,53 2,55 2,63

Experien F. MARE (N=17) 1,46 2,45 2,47

F=14,41

(p


34

reprezint un avion pn la o nou scanare de ctre antena radarului. Din aceste dou exemple rezult dou tipuri de coduri reinute de memoria de lucru: coduri acustice-fonetice, pentru informaia verbal i coduri vizuale, pentru informaia cu referire spaial - localizare, orientare, etc. (Cristopher D. Wickens & Flach, 1988). Principala limitare a acestui tip de memorie este capacitatea ei, definit prin numrul magic al lui Miller, 72. Cu alte cuvinte, numrul informaiilor distincte ce poate fi reinut pe termen scurt este de minim 5 i maxim 9. Ceea ce trece peste aceast limit maxim este susceptibil de a nu intra n zona de stocare. Aceast limitare este important de reinut la transmisia unor mesaje verbale, dar i la construcia meniurilor pe computerul de bord, care nu trebuie s depeasc limitele memoriei de lucru pentru a fi funcionale. Memoria de scurt durat este mai eficient n stocarea elementelor care descriu acelai obiect dect dac provin de la obiecte diferite (Yntema, 1963). Din acest motiv, de exemplu, un controlor de

trafic va reine mai uor altitudinea, nlimea, viteza i direcia a dou avioane, dect altitudinea i viteza a patru avioane. Ceea ce determin pierderea coninutului memoriei de scurt durat este interferena. Informaia reinut intr n concuren i este nlocuit, fie de informaia care a fost stocat anterior (interferen proactiv), fie de cea care s-a suprapus ulterior (interferen retroactiv). Fr o actualizare corespunztoare datele reinute n memoria de lucru se pierd n 10-20 de secunde, durat care ofer o sugestie clar cu privire la frecvena minim de inspectare a surselor dinamice de informare. Principalele soluii pentru reducerea efectului de interferen au fost astfel sintetizate de Wickens i Flach (1988):

(1) distribuirea n timp a materialului de memorat (prezentarea

componentelor informaionale la o distan temporal de cel puin 10 secunde);

(2) reducerea similaritii dintre itemii memorai (codurile diferite vor fi reinute mai uor dac sunt mai distincte unele de altele dect dac sunt asemntoare); (3)

Documents

MPopa 01 BT Introducere Analiza Sarcinii de Pilotaj