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MagMag•Kawasaki sur les tracesduTourdeFrance

•La vitesse françai

GP DE FRANCE : 99 000 SPECTATEURS EN ÉBULLITION

132 PAGES

3,50 €

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11 mai 2016

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France Métro : 3.50 € - Bel/Lux : 3.90 €Dom/A : 5.40 € - Guyane/A : 5.70 €

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Simple & ludique

Tendances de l’été

Lorenzointouchable

au Mans

e

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ÉÉquipementquipement

• Harley-Davidson XL 1200 CX Roadster • Triumph Bonneville T120 Black

EssaisEssais

EXCLUSIF

Le coût duLe coût dudébridagedébridageMarque par marque

Rétrofit

SOMMAIRE

Retrouvez-nous aussi sur www.motorevue.com et Facebook

Notre prochain numéro sortira le mercredi 25 mai 2016

Moto Revue n° 402811 mai 2016

L’ ACTUALITÉ

06/

10/

22/

34/

36/

38/

DéclicAmbiance vintage en lever de rideau du Grand Prix de France

ActusNouveautés/Business/Événements/Culture

RétrofitRetour sur le rétrofit : les différentes procédures suivant les marques

Test longue duréeVeste REV’IT! Dominator GTX + doublure Climate

CourrierLe rétrofit, une fausse bonne nouvelle

Test pneusMetzeler Roadtec 01

MAG

CÔTÉ PRATIQUE

DOSSIER

LE SPORT

À L’ESSAI

40/

48/

58/

66/

92/

126/

73/

100/

28/

Honda CB 500 XApparu quelques mois après ses sœurs, ce modèle est ultra-polyvalent

Harley-Davidson XL 1200 CX RoadsterDans cette version, le Sportster prend un élan plus sportif

Triumph Bonneville T120Passage en première classe avec ce moteur 1200 cm3 refroidi par eau

Cols VertsKawasaki propose des balades sur les routes du Tour de France

Vitesse françaiseÉtat des lieux du FSBK en ce début de saison 2016

Cote de l’occasionPrix du neuf

Équipement étéLa tournée estivale des nouveautés en matière d’équipements

Grand Prix de FranceLa copie parfaite de Jorge Lorenzo au Mans

Actus sportL’actu sportive de la quinzaine

LES ANCIENS NUMÉROS ET L’ÉCRIN MOTO REVUE SONT DISPONIBLES AU 01 47 56 54 00 MOTO REVUE - 11 MAI 2016 / 3

40

58

100

48

73

4 / 11 MAI 2016 - MOTO REVUE

Trop sec, le rétrofi t ? Trop fi n ? Trop

maigre ?... Forcément oui, logiquement

oui, simplement parce que l’étendue

de sa portée, décidée par les pouvoirs

publics, ne couvre pas l’ensemble

d’un parc roulant qui aurait pu prétendre

à la libération de la puissance si

les conditions imposées avaient été

autres. Pour faire simple, pour débrider

Paulette, il faut un ABS. Et peu importe

fi nalement que la norme soit Euro 3,

2 ou 1 (voir Actus page 10), la seule

condition pour libérer ces modèles de

plus de 78 kW (ou 100 ch) tient dans

la présence de ce système de freinage !

Donc, les déçus sont forcément

nombreux, autant que les motos

qui n’en sont pas équipées, puisqu’il

leur est interdit de rouler légalement

en confi guration full power sur notre

réseau routier. Et ce constat vaut pour

le propriétaire d’une moto d’occasion

comme pour celui d’une moto neuve,

millésime 2016, non équipée de l’ABS.

Autant dire que pour celles qui restent en concessions, ça sent le

mauvais remake du Dernier des Mohicans, et leur succès commercial

risque de s’apparenter à celui d’un chasse-neige au milieu du Sahel...

Donc oui, la loi est imparfaite. Elle l’est de toute façon par nature,

et son caractère général et impersonnel se heurte ici aussi, comme

dans bien d’autres domaines, à tous les particularismes. Néanmoins,

et rapport aux enjeux, je continue de penser – comme je vous en faisais

part dans le précédent numéro –

que la validation par le pouvoir exécutif

de ce rétrofi t reste, quoi qu’il en soit,

une très bonne nouvelle. Il aura fallu

patienter trois mois et demi de plus

que ce qui avait été défi ni au départ

(1er janvier 2016)… Trois mois et

demi d’hésitation coupable et surtout

dommageable pour beaucoup de

clients, et autant de concessionnaires,

qui se retrouvaient pieds et poings

liés, incapables de livrer des motos

(vendues ou en attente d’être payées

en fonction des situations) non

conformes, car envoyées par les

constructeurs à leurs fi liales en

version full power (seul Honda avait

fait le pari de rester cette année

encore sur du 100 ch). La situation

n’était plus tenable, économiquement

asphyxiante et pourtant, rien ne

garantissait que le rétrofi t allait être

entériné. Beaucoup avaient même

perdu la foi, convaincus qu’il n’y en

aurait pas du tout en 2016, et que le marché et l’ensemble de ses

composantes allaient devoir attendre 2017 et un Euro 4 (exigeant la

présence d’un ABS) imposé à tous les véhicules pour régler de facto

le problème. Nous ne serons pas allés jusqu’à cette extrémité. En retard,

c’est certain, imparfait assurément, le rétrofi t a bien été validé, avec toutes

ses imperfections, mais avec la possibilité de regarder enfi n devant.

TRAC

Rétro trop fit ?

ÉDITO

DÉCLIC

Le Mans aime les Grands Prix !Depuis 1969 – date de la première apparition des Grands Prix sur le circuit Bugatti –, 28 éditions

s’y sont disputées. Pour fêter ça, Claude Michy a mis en place « L’âge d’or du 2-temps » avec une démonstration de machines mythiques qui y ont lâché leurs volutes de fumée pour le plus grand plaisir des spectateurs.

©Jean-A

ignan M

useau


PAR THOMAS LORASCHI /////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////ACTUDébridage : ce sera pour toutes les ABSUn vieux fond de pessimisme associé à une lecture un peu trop émue de l’arrêté du 13 avril « relatif à la puissance des motocyclettes », nous a conduits, dans l’édito et dans le dossier « loi des 100 ch » du précédent Moto Revue, à annoncer que l’ABS et l’homologation Euro 3 étaient nécessaires pour débrider légalement une moto. Ce n’est qu’à demi-vrai. En effet, d’après ce fameux arrêté du 13 avril, si la présence d’un ABS est une condition sine qua non, l’homologation Euro 3 ne l’est pas. Toutes les motos disposant de l’ABS peuvent donc rouler à pleine puissance. L’ABS étant peu répandu avant 2006 (date de l’entrée en vigueur d’Euro 3), ça ne change toutefois quasiment rien à la donne. Mais les propriétaires d’une FJR 1300 de 2003, ou d’une BMW K 1200 (GT ou RS) de la fi n des années 90 seront heureux d’apprendre qu’ils peuvent désormais leur lâcher la bride sans crainte... si elles ont l’ABS.

Le Tmax vers une gamme à part entière Tmax SX et Tmax DX : deux appellations que Yamaha vient tout juste de déposer et qui laissent clairement entendre que le gros scooter sportif de la marque aux diapasons va connaître plusieurs déclinaisons dans les mois à venir. L’idée est manifestement de proposer, en plus de la version standard, un modèle Touring (coiffant le Xmax 400 dans la gamme) et une version plus sportive, à l’image de ce que proposent déjà certains préparateurs, telle la concession Liberty Yam (photo). Une stratégie qui rappelle celle de BMW qui, dès le lancement de son gros scooter (le C650), l’avait décliné en version sport et en GT... sans pour autant rencontrer un véritable succès.

Comme toutes les machines

homologuées Euro 3 et quiplus est dénuées d’ABS,l’actuel Scrambler Triumph vitses derniers mois. Mais sonsuccesseur est visiblement prêtà prendre très vite le relais.Un prototype vient en effetd’être surpris lors de tests devalidation dynamique. Chevauchépar un essayeur au gabaritXXXL, l’engin semble, à premièrevue, particulièrement compact.Pourtant, c’est bel et bien surla base technique de la nouvelleStreet Twin (cadre tubulaire, twinvertical, refroidissement liquide)qu’il s’appuie. Par rapport à laversion standard, les différencesse situent évidemment au niveaude l’échappement (aussi imposantque sur la version actuelle... Euro4 oblige), des roues rayonnées etdu petit sabot alu. Le guidon et laboucle arrière sont étonnammentidentiques à la ceux de la StreetTwin mais il s’agit probablementd’éléments provisoires, amenésà être remplacés sur la versiondéfinitive. Après la Street Twin,la Thruxton et le très attenduBobber, ce Scrambler serala quatrième déclinaison decette génération de Bonneville.On peut parier qu’il pointera lebout de son nez à l’horizon 2017.

Triumph et la Street Twin, c’est une histoire qui est partie pour se décliner en bien plus de quatreépisodes : le constructeur de Hinckley vient en effet de déposer auprès du California Air ResourcesBoard (une agence US dédiée à l’homologation des véhicules), des documents de certificationconcernant deux motos de 900 cm3 dénommées respectivement T100 et Street Cup. Le patronymeT100 fait bien sûr penser à une petite T120. L’appellation Street Cup est plus obscure, maisle mot « Cup » connotant le sport, peut-être s’agit-il d’un nouveau café racer, sorte de petiteThruxton de 900 cm3. Un mystère qui devrait se dissiper, on l’imagine, dans le courant de 2017.


LA RELÈVE ARRIVE

Scrambler Triumph

UNE T100 ET UNE « STREET CUP » DANS LES TUYAUX

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MOTO REVUE - 11 MAI 2016 / 11

Le petit roadster G 310 R n’est pas encore commercialisé en France

(le lancement est prévu avant l’été), mais BMW pense déjà à la suite : dans

une interview accordée à la presse anglo-saxonne, le directeur de BMW

au Royaume-Uni (le Britannique Phil Horton, photo)

a confi rmé qu’une G 310 GS est actuellement en

phase de développement avancé. Aucune image

de l’engin n’a été offi ciellement présentée, mais

manifestement celui-ci devrait reprendre, comme

sur ce photomontage, la base technique du roadster

(cadre tubulaire acier, monocylindre de 313 cm3

refroidi par eau, transmission secondaire par chaîne),

et être assemblé en Inde par le nouveau partenaire

industriel de BMW, le groupe Indien TVS. Selon

Horton, cette petite GS pourrait voir le jour dès 2017.

Faire écho au passé, même si ce passé,on ne l’a pas vraiment connu, c’est dans l’air du temps et la plupart des constructeurs y sacrifi ent, notamment à travers les concours de préparations invitant les concurrents à transformer des motos contemporaines en machines plus ou moins vintages. À l’instar de Harley et Yamaha, BMW le fait tous les ans. La marque allemande appelleça le « Custom Project » et si l’édition 2016n’a pas encore révélé toutes ses réalisations,l’une des premières d’entre elles, issue del’atelier français Praem, attire particulièrementl’attention depuis sa présentation fin avril.

20 kilos de moinsIl s’agit en effet d’une moto comme BMW n’ena jamais construite : un quatre-cylindres sportifreprenant les lignes à la fois bulbeuses (pour le

carénage de tête de fourche) et anguleuses (pourla boucle arrière) des machines d’endurance des années 80. À cette époque, seuls les quatre japonais sortaient ce genre d’engin. Pendant ce temps, Béhème cultivait ses fl at-twins et commençait à s’aventurer dans le domaine du quatre-cylindres via des blocs au caractère plutôt placide. Mais ça, c’était avant. Depuis, la S 1000 RR est sortie (en 2009) et les cartes ont

été rebattues. C’est d’ailleurs une S 1000 RRqui sert de base à cette fameuse prépa. Pour parvenir à lui donner de faux airs Yamaha 750 OW01 mâtinée de Honda RCB 1000, les gars de chez Praem ne se sont pas contentés de lui greffer un carénage vintage. Ils se sont aussi appliqués à l’équiper d’un réservoir alu rallongé et de carters à ailettes. Le refroidissement reste toutefois moderne (assuré par un radiateur de type endurance), tout comme la base technique qui recourt à cadre périmétrique d’origine, une fourche inversée, des disques de freins en carbo-céramique et des jantes carbone. Cet équipement permet d’ailleurs, selon Praem, de gagner 20 kg par rapport au modèle d’origine. C’est donc certes au passé mais à un passé très recomposé que fait allusion cette prépa Praem. Un peu de mémoire, beaucoup de fantasmes : un bon résumé de la tendance néo-rétro.

BMW EN CLASSE 80Béhème présente la S 1000 RR Praem : une préparation aux faux airs de proto de course eighties

qui réécrit gentiment l’histoire de la marque. Vintage. Mais, paraît-il, pas que...

La Yamaha 750 OW01.

Bientôt une baby GS


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ACTUS /

Quel sera le scénario de sortie de crise pour MV Agusta ? Dans notre numéro 4026, nous évoquions les diffi cultés fi nancières du constructeur de Varèse (40 millions d’euros de dettes, une procédure de sauvegarde imposée, des chaînes d’assemblage un temps à l’arrêt) et l’éventualité que Mercedes-AMG (déjà détenteur de 25 % du capital de MV) remette la main au porte-monnaie. Depuis la mi-avril, il se murmure entre l’Allemagne et l’Italie qu’effectivement, Mercedes-AMG est prêt à augmenter sa part dans MV Agusta (et même à racheter complètement la marque, sur le modèle de ce que Audi a fait avec Ducati). Mais du côté de la direction de MV Agusta, on entend un tout autre son de cloche : dans la presse italienne, Giovanni Castiglioni, l’actuel patron de MV (photo), vient en effet d’annoncer qu’il envisage de racheter les actions détenues par Mercedes-AMG et de continuer l’aventure avec d’autres investisseurs. Coup de bluff ? Ça y ressemble. Mais la famille Castiglioni a déjà remporté tellement de parties de poker sur ce principe qu’on aurait tort d’en minorer trop vite l’effi cacité. Une chose est sûre : une bataille pour le contrôle de MV Agusta a commencé. Bataille qui aura ses dommages collatéraux : la direction de MV a déjà annoncé une réduction de la production annuelle de 9 000 à 7 000 motos, une baisse du budget Recherche et Développement de 15 à 7 millions d’euros et une enveloppe compétition ramenée de 4 millions à 600 000 euros.

MV Agusta : Castiglioni fait sa forte dette

HONDA PRÊT À LÂCHER SON

BULLDOG ?Le 400 Bulldog, ce concept bike court sur pattes présenté par Honda il y a un an, va-t-il connaître les joies d’une déclinaison en série ? Il faut s’y attendre : Honda vient en effet de déposer une série de brevets en lien avec l’engin, parmi lesquels une structure de protection de carters moteur et un système de rangements latéraux de part et d’autre du très massif réservoir d’essence. Pas de brevets concernant le moteur, ce qui n’a rien d’étonnant puisque ce twin équipe déjà la CB 400 au Japon (cousine de la CB 500 que nous connaissons). Juchée sur ses roues de 15 pouces, cette petite moto n’a pas franchement des allures de best-seller en puissance, mais Honda a pris l’habitude (avec la DN-01 ou plus récemment la Vultus) de tenter des coups sur des marchés de niche. Et pour un Bulldog, ce ne serait pas complètement incohérent.

Kumamoto se relève lentementKumamoto se relève lentementL’usine Honda de Kumamoto, touchée par le séisme qui a frappé le sud du

Japon en avril, a repris sa production il y a quelques jours. Mais elle ne sera

pleinement opérationnelle que vers la mi-août, a annoncé la direction de

la marque japonaise. Pour rappel, Kumamoto est l’un des plus gros sites de

production de Honda au Japon (c’est là-bas que sont produites les nouvelles

Africa Twin), ainsi qu’une importante unité de Recherche et Développement

(notamment pour la gamme off-road). Pour l’instant, Honda n’a annoncé aucun

impact en Europe sur la disponibilité des motos assemblées dans cette usine.

//////// //////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////it iit iLE PROCHAIN Moto Tour aura lieu du 1er au 9 octobre, mais si vous comptez y participer, sachez que vous n’avez plus que quelques semaines pour vous y inscrire (jusqu’au 30 juin exactement). Toutes les informations et le formulaire d’inscription sont sur le site www.moto-tour.com

NORTON 961 DOMINATOR, nouvelle Thruxton R, Moto Guzzi de chez Kaffeemaschine... les plus beaux café racers du moment sont dans le nouveau numéro de Moto Revue Classic, qui consacre un beau dossier aux machines à bracelets. Comme d’habitude, les illustrations sont à tomber, les textes sont pointus et le tout s’échange en kiosques contre 6,90 euros.

IL Y A QUARANTE ANS, Bihr était une petite société alsacienne. Désormais, c’est un poids lourd de l’accessoire moto en Europe et forcément, cela implique quelques changements dans l’organigramme : Gérald Bihr (à g.) quitte donc la tête de Bihr SAS (qui couvre la France, le Benelux et la Suisse) pour prendre des responsabilités au niveau européen. Il sera remplacé dès le mois de juin à la tête de Bihr SAS par Alex Gelbcke(à d.).

ENVIE DE RETROUVER tous nos essais moto récents et une bonne partie de ceux qui ont concerné les machines phares de ces dernières années ? Notre Hors-série Essais 2016 est actuellement en kiosques et passe en revue 225 machines neuves et plus d’une centaine d’occasions. 244 pages soigneusement documentées disponibles contre 8,90 €.


La moto qui prévient elle-même les secours en cas

de chute : ce n’est pas pour tout de suite mais ce n’est

plus de la science-fi ction. Après avoir développé ce

système sur ses voitures, BMW vient d’annoncer son

arrivée sur une partie de sa gamme moto pour l’année

prochaine. Le principe est simple : en cas d’accident

détecté par des capteurs d’angle et d’accélération,

le système envoie par satellite un signal de détresse

précisant les coordonnées GPS du sinistre. De fait,

pour profi ter de ce service, il faudra obligatoirement

être géolocalisable. Si la sécurité sur la route y gagne,

ce devrait donc être aux dépens de l’anonymat des

déplacements. Ceux qui n’envisagent pas d’être

pistés en permanence pourront certes ignorer cette

option. Mais reste à savoir jusqu’à quand : sur

les voitures, ce système sera obligatoire dès 2018...

Moto Morini, qui n’avait pas présenté de motodepuis la très confidentielle 11 ½, vient d’annoncerune nouveauté. Enfi n, disons une demi-nouveauté puisqu’il s’agit de la Granpasso R, une évolution de son gros trail. Les changements les plus spectaculaires par rapport au modèle standard concernent les roues désormais moulées et rendues à un diamètre de 17 pouces (les mêmes que celles de la Corsaro...), ce qui offre à l’engin un choix beaucoup plus large en matière de pneus routiers voire sportifs. Moto Morini en a également profi té pour rabaisser l’assise de quelque 32 mm afi n de rendre l’engin plus accessible. Dans un élan de générosité, le petit constructeur italien a également raboté le tarif, qui perd 700 euros par rapport à la version standard. Mais 700 euros de moins que la Granpasso standard, ça fait tout de même 19 250 €, soit plus qu’une Ducati

Multistrada, sa concurrente la plus directe. Dansces conditions, la Granpasso R, son cadre treilliset son brillant twin de 1 200 cm3 peuvent-ils se faire une place au soleil ? Moto Morini semble y croire. Nous beaucoup moins, d’autant que la machine se passe de l’homologation Euro 4, de l’ABS et de toute autre assistance électronique, y compris en option, afi n, offi ciellement, « d’offrir

une sensation de conduite unique ». Plus probablement parce que doter une moto de l’ABS demande un minimum de budget côté développement. Un tel choix condamne d’emblée la Granpasso R à voir sa carrière commerciale s’achever au 1er janvier 2017 (date à laquelle Euro 4 sera obligatoire pour les motos neuves). Pour convaincre la clientèle, ça risque d’être court. Même pour une moto qui ne manque pas d’air...

Béhème prêt à lancer un SOS

MOTO MORINI

TENTE LA GRANPASSO R


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ACTUS /

QUAND PRINCE FAISAIT CHAUFFER LA CB

Existe-t-il une custom culture

turque ? Si même entre deux

kebabs, la question ne vous a

jamais effl euré l’esprit, sachez toutefois que la réponse est oui. C’est Yamaha qui la fournit, en présentant cette XSR 700 « Yard Built » (le label mis en place par la marque pour distinguer les préparateurs qui comptent à ses yeux) modifi ée par Bunker

Custom Motorcycles, un atelier situé à Istanbul et dirigé par les frangins Can et Mert Uzer. Au menu de cette transformation, une ligne d’échappement haute, un carénage tout aluminium (le réservoir l’est déjà d’origine cela dit...), un train avant de MT-09, des roues de 18 et 19 pouces, des garde-boue typés cross

ainsi qu’une selle et une garde au sol rehaussées. Le tout donne une sorte de scrambler dont les lignes anguleuses peuvent fl atter les nostalgiques des années 80. Que ceux-ci modèrent toutefois leur emballement : à l’instar des autres préparations estampillées Yard Built, cette prépa ne sera pas déclinée en série.

La mort du chanteur Prince, le 21 avril dernier, a donné lieu à une scène aussi improbable que répétitive sur les écrans de télé français : le passage en boucle d’une étrange moto violette, chevauchée poignée dans le coin, chemise à jabots et tête nue par la star, sous le regard humide des commentateurs. Eh oui, en plus d’être une rock star, Prince aimait visiblement la moto (plus pour le côté sexuel de l’engin semble-t-il que pour le côté balade ou FFMC). Mais attention : ce custom violet, aperçu dans le clip de Purple Rain, ce n’était pas une Harley,

comme on a pu l’entendre ici et là. Juste une Honda. Et encore, pas la plus impressionnante : une CB 400A Hondamatic, à boîte de vitesses semi-automatique, dont le bicylindre de 395 cm3 revendique seulement 27 ch. Quasiment une mobylette donc (vu le mètre 58 de Prince, c’était probablement plus sage). Mais une mobylette magnifi ée par un carénage de chez Craig Vetter (le père de la Triumph Hurricane), un guidon custom, un sissy bar et cette fameuse peinture violette. Pardon : purple...

Une XSR du Döner


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ACTUS /

Benelli en France (et chez nos voisins européens), ce n’est plus grand-chose en termes de ventes sur le front des moyennes et grosses cylindrées. Mais la marque est à la veille d’un renouveau en Europe. C’est en tout cas son patron chinois quile dit. Dans une interview récemment accordée à la presse anglaise, Hamei Yan, le directeur général de la marque centenaire, assure que Benelli compte moderniser ses gros trois-cylindres (toujours assemblés à Pesaro) et, en outre, développe actuellement trois nouvelles moyennes cylindrées destinées au marché européen : une 500, une 600 (probablement dérivée de la BN 600 déjà au catalogue) et surtout une 750 agencée autour d’un twin parallèle. Ceux qui se souviennent de l’arlésienne qu’a constituée la Due (présentée comme concept bike en 2006, promise pour 2009 et fi nalement jamais commercialisée) trouveront probablement à sourire en découvrant ces promesses. Et pourtant, quelques éléments (et certes un peu d’enthousiasme forcé) poussent à y croire. Notamment le poids de Benelli hors Europe. Car si la marque n’écoule que 5 000 véhicules par an sur le Vieux Continent, elle en vend tout de même quelque 50 000 à travers le monde (dont l’essentiel en Chine et en Amérique du Sud) ; à titre de comparaison, Ducati a revendiqué 54 800 ventes en 2015. Plus encourageant encore, la force de frappe du propriétaire chinois de Benelli : le groupe industriel Qianjiang, qui écoule, lui, environ 1 million de deux-roues par an. Autant dire, donc, que les ressources sont là. Bref, Benelli y croit et a peut-être quelques bonnes raisons pour cela.

Météo pas terrible, fi n des 100 ch en suspens,

motophobie gouvernementale exprimée à

intervalles réguliers (perspective d’un contrôle

technique deux-roues, motos anciennes dans

le collimateur de certaines municipalités…) :

on pouvait s’attendre au pire pour ce premier

trimestre 2016. Et pourtant, si le marché des

plus de 125 cm3 baisse effectivement, ce n’est

que de 1,7 % par rapport à 2015 (qui, soyons

honnêtes, n’était déjà pas une année faste).

- 1,7 % sur les gros cubes et + 9,8 % sur

les machines de 50 à 125 cm3 : dans son

ensemble, le bilan a de quoi être satisfaisant.

Pour autant, des surprises apparaissent,

lorsqu’on regarde les chiffres constructeur

par constructeur. Ainsi, sur le front des plus

de 125 cm3, si la hiérarchie des ventes est

la même qu’en 2015 (Yamaha premier, BMW

deuxième, Honda troisième), les écarts se sont

considérablement resserrés sur ce podium :

Yamaha a vu ses ventes baisser de près de

26 % sur le premier trimestre 2016, alors que

dans le même temps, BMW et Honda ont

connu respectivement des hausses de 11,4 %

et 20,6 %. Entre Yamaha (1er) et Honda (2e),

il y a désormais seulement 2,72 % de parts

de marché d’écart. En 2015, c’était 10,52 %.

La confusion de la fin

des 100 chevauxPourquoi BMW et Honda se retrouvent-ils à

l’aspi de Yamaha sur ces trois premiers mois ?

Sans vouloir minorer l’attractivité de produits

et la force du marketing qui les soutient, c’est

probablement du côté de la fi n compliquée des

100 ch qu’une des raisons principales de cette

situation est à aller chercher. Espérant que la loi

serait pleinement enterrée au terme du premier

trimestre, Yamaha France avait en effet décidé

de ne livrer ses millésimes 2016 que durant

le mois de mars. Avec le risque de se trouver

en rupture de stocks sur certains modèles.

C’est ce qui est arrivé, notamment sur les MT-09

standard et Tracer qui ne se sont vendues

qu’à 311 exemplaires durant le premier trimestre

2016 contre 1213 durant les trois premiers mois

de 2015. La fi n des 100 ch étant désormais

actée et les Yamaha 2016 en concessions,

il y a de fortes chances que l’on assiste à un

rattrapage de ces ventes au fi l des prochains

mois. Cela suffi ra-t-il à redonner toutes ses

parts de marché à Yamaha ? On peut en douter,

même si ce n’est pas de Kawasaki ou de Suzuki

que semble pouvoir venir un bouleversement

de la hiérarchie. Depuis le début 2016, les

Vertes palissent (- 7,1 %) alors que Suz’

décroche carrément (- 21,8 %) pour se retrouver

désormais largement derrière Harley-Davidson

et plus très loin devant Triumph et Ducati.

LES CHIFFRES DU MARCHÉ

BENELLI Y CROIT

Les gros cubeslimitent lacasse

Cela fait des années que des Nationauxde Solex sur des circuits urbains sontorganisés en France. À notre connaissance,il n’y a pas eu de changements récents deréglementation. Pourquoi alors l’Ufolepne veut-elle plus cautionner cette épreuve ?

Pour des raisons de sécurité : d’un point de vue réglementaire,les circuits occasionnels doivent avoir à répondre aux mêmesnormes de sécurité que les circuits permanents. Avec, notamment,des zones de dégagement. Or ce n’est pas le cas.

Qu’un circuit occasionnel n’offre pas le même niveau desécurité qu’un circuit permanent, on peut le comprendre.Mais pourquoi l’Ufolep opère ce revirement maintenant ?À cause des responsabilités en cas d’accident. Un accident,ça signifie enquête de police, justice, recherche de la moindrefaille réglementaire. Il y a le risque que l’organisateur soitmis en cause, et ce risque, on ne veut plus le prendre.En outre, il y a une augmentation du coût des assurances.

Mais ces épreuves occasionnent beaucoup d’accidents ?Non, je ne disconviens pas que ces épreuves existent depuislongtemps sans connaître beaucoup de problèmes mais la tendanceactuelle et l’évolution, c’est d’amener à la pratique sur circuit.

Chaque année en France, il y a, à peu près, une centaine decourses de Solex en zones urbaines. Est-ce que cela signifie

qu’à terme, ces courses sont condamnées ?Il faut distinguer l’organisation d’un National et celui d’une épreuve lambda. Pour qu’une course reçoive le label de National, il faut obligatoirement l’agrément de l’Ufolep. Mais pour organiser une course, c’est différent : les organisateurs doivent simplement avoir le feu vert d’une commission de sécurité (composée de la gendarmerie, de la sécurité routière, des pompiers...) qui donne son avis au préfet. Et c’est le préfet qui prend sa décision.

Et souvent le préfet dit oui...Oui, parce qu’il n’y a pas vraiment de problème.

Mais alors si rien ne va changer sur toutes les autres courses, pourquoi l’Ufolep ne veut pas autoriser ce National ? Est-ce que c’est une façon d’envoyer un signal aux organisateurs et éventuellement, aux préfectures ?Aux organisateurs, oui. L’idée est qu’ils rejoignent les circuits permanents.

Le paradoxe, c’est que pendant que les courses de Solex sont dans le collimateur, les rallyes routiers avec des machines beaucoup plus puissantes ont le vent en poupe. La problématique est pourtant la même, non ?Les rallyes routiers sont organisés sous l’égide de la FFM, pas de l’Ufolep.

Et les courses de vélo en ville ? Beaucoup sont organisées sous l’égide de l’Ufolep. Est-ce que des cyclistes qui roulent à cinquante à l’heure en tenue légère sont moins exposés que des gens qui pilotent des Solex avec des casques de moto ?Non, et c’est un souci. On est à peu près sur les mêmes problématiques.

Pour fi nir, à titre, personnel, vous voyez ça comment, cette évolution sécuritaire ? Vous la regrettez ?Personnellement non, je ne le regrette pas. Il faut à tout prix limiter les accidents.

À notre connaissance, l’année dernière, il y a eu un mort accidentel lors d’une compétition de Solex (à Guilers, près de Brest) mais la course ne se déroulait pas en ville ?C’est exact.


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ACTUS /

En 2013, Moto Revue avait participé aux côtés de Vincent Philippe à une endurance Solex : le Bol d’Orges.

LA FIN D’UNE ÉPOQUE ?

Un Solex, même préparé, n’est évidemment pas la plus rapide des machines de course. Pourtant, le championnat national qui devait se dérouler à Nouziers (23) en juillet prochain n’a pas reçu cette fois-ci l’avis favorable de l’Ufolep qui, depuis

des années, encadre ce type d’épreuves. Une décision surprenante et préoccupante dont nous avons discuté avec l’un de ses tenants, Michel Coeugniet,

vice-président national de l’Ufolep, chargé des activités motos.

Michel CoeugnietVice-président national de l’Ufolep

Circuits urbains

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Fruit d’une réfl exion et d’un travail

qu’on imagine de longue haleine,

ce fi lm long de 3 heures signé de

Bernard Fau survole de près l’âge d’or où s’illustrèrent de nombreux pilotes français en Grands Prix, une période s’étalant grosso modo de 1975 à 1985. Fau a exploité les archives de l’INA ou d’ailleurs, exhumé de très nombreux trésors oubliés pour mieux nous faire revivre cette façon de vivre la course moto qui n’existera plus jamais. De nombreux intervenants de marque témoignent avec passion et parfois nostalgie de ce qu’ils ont vécu (Christian Sarron, Giacomo Agostini, Jean-Louis Tournadre, Guy Bertin, Patrick Fernandez, pour ne citer qu’eux), et le fi lm est articulé autour du fi l rouge qu’est l’auteur lui-même, engagé dans ce championnat vintage qu’est l’ICGP où l’on ne trouve que des 250 ou 350 cm3 deux-temps. C’est une sorte de conte pour les grands où l’on insiste cependant un peu lourdement sur cette « fascination pour la mort » durant ces années effectivement terribles, mais on ne peut cependant que vous le recommander, car le fi lm permet d’entendre par exemple une tirade comme celle-ci : « Enchaînés que nous sommes dans nos habitudes, nos addictions, nos peurs et nos angoisses, que nous reste-t-il pour vivre ? » Du pur Christian Sarron dans le texte ! DVD disponible à la vente sur le www.bernardfau.com

Avant de devenir une icône récupérée (et monnayée) par des marques en mal d’inspiration ou de légitimité, Steve McQueen était une star de Hollywood mais aussi un passionné de vitesse sur deux ou quatre roues. C’est à ce dernier que le Pôle mécanique d’Alès (30) a choisi de rendre hommage à travers une exposition organisée jusqu’au 19 juin. Au gré de plusieurs

installations photo et vidéo, ce sont les grands moments (24 H du Mans, Six Jours d’enduro) mais aussi les instants fugaces d’intimité du pilote McQueen (immortalisés par les photographes John Dominis ou Barry Feinstein) qui sont représentés. Si vous passez dans le Gard, autant dire que cette expo vaut le détour. D’autres infos sur www.pole-mecanique.fr

Steve McQueen à l’aise à Alès

Il était une fois le Continental Circus

Si le National de Solex qui devait se dérouler sur 6 heures en juillet a pris du plomb dans l’aile, les 24 Heures de Nouziers ont reçu l’accord de la préfecture et auront bien lieu. La course est d’ailleurs imminente puisqu’elle doit se dérouler le week-end des 14 et 15 mai. Si vous êtes dans le secteur (c’est-à-dire dans la Creuse), n’hésitez pas à y faire un tour : il s’agit de la trentième édition et l’ambiance de ces courses est toujours sympa. Plus d’info sur le www.cdfnouziers.fr

Les 24 Heures de Nouziers maintenus


D’où vous est venue l’idée de cette housse libératrice ?Comme tous les motards du monde, je ne me sépare jamais de mon

casque, puisque, quand je ne l’ai pas sur la tête, je l’ai autour du bras.

C’est encombrant, et on ne sait jamais quoi en faire. En plus, il pèse

entre 1,5 et 1,7 kilo. Je me suis alors dit qu’il fallait trouver une solution

pour le laisser sur sa moto sans crainte qu’on ne le vole.

Pour réaliser votre projet, par quoi avez-vous commencé ?J’ai d’abord breveté ma première idée : celle de la housse en tissu

ultra-résistant, impénétrable pour les cutters et les couteaux. Mais,

pour qu’elle soit opérationnelle, il fallait trouver le moyen tout aussi

sécurisé de la fi xer sur la moto. D’où ma deuxième idée, brevetée aussitôt,

d’une sangle en matériau tout aussi résistant.

Comment avez-vous fait pour fabriquer le produit fi nal ?La recherche de fabricants français capables de manufacturer le tissu de

la housse et celui de la sangle m’a pris plus d’un an. Beaucoup me faisaient

miroiter monts et merveilles sans tenir leurs promesses. Mais réaliser une

innovation 100 % française à l’heure où la mode est à la délocalisation

de la production me tenait particulièrement à cœur. J’ai fi ni par trouver les

sociétés Balas et Forankra, qui ont réalisé, l’une la matière de la housse,

et l’autre la sangle antivol. Sans oublier l’aide de l’entreprise La Mouette,

le travail de la styliste Afyda Antara et celui du designer Alexandre Abdili.

Quels conseils donneriez-vous à ceux qui ont une bonne idée mais qui ne savent pas comment la réaliser ?Quand on a une idée, il ne faut pas forcément la valider auprès

de ses proches, dont certains se feront un malin plaisir de vous convaincre

qu’elle est nulle. Les utilisateurs potentiels de votre produit, ce sont

eux vos meilleurs conseillers. Puis, une fois le produit réalisé, le faire

et se faire connaître en participant à des salons et à des foires. C’est

la reconnaissance obtenue qui va permettre de commercialiser son

invention avec beaucoup plus de crédibilité.

À quel prix sera commercialisé ce produit ?Le kit complet (housse + sangle + cadenas) sera vendu au prix public

conseillé de 92 euros.

Quel sera votre mode de distribution ?Après le salon, nous allons imprimer les boîtes avec la médaille...

Dès réception de packaging, nous commencerons la commercialisation,

soit dès le début du mois de juin. La distribution se fera exclusivement

dans les magasins de motos, de scooters et d’accessoires moto.

Nos agents commerciaux sont prêts, tout comme le réseau.

Quel protocole a été suivi pour tester la résistance du système ?Le protocole suivi a été celui de la norme : NF EN 12195 2. C’est une

norme extrêmement contraignante en termes de traction et de cisaille-

ment. Elle spécifi e par exemple les prescriptions de sécurité relatives

aux différentes sangles d’arrimage destinées au transport de surface, de

marchandises par véhicules routiers (camions et remorques) ou par

navires, ou par chemin de fer. Voulant apporter encore plus de résistance,

je suis allé au-delà de la norme en faisant ajouter des fils d’inox tressé.

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ACTUS / LA HOUSSE QUI LIBÈRE LE BRAS DU MOTARD

Un motard français invente une housse increvable pour casque, à fixer sur sa moto. Primé le 15 avril 2016 au Salon international des inventions de Genève, il relate son aventure.Par Anna Aznaour. Photos AA et DR.

Éric MouillonMotard et entrepreneur français de 49 ans

Éric Mouillon, motard et entrepreneur français de 49 ans, a raflé le très disputé trophée du Cercle des dirigeants d’entreprises à Genève, ainsi que la médaille d’or dans la catégorie « Transports et accessoires ». Après des études de commerce et de hautes finances, ce Dijonnais, père de trois enfants, a dirigé successivement plusieurs sociétés, avant de se lancer dans l’entreprenariat. La réussite – la sienne et celle de ses compatriotes – a été son leitmotiv.

Comment ça marche ? La housse est fabriquée en tissu utilisé également

comme doublure pour les costumes des gardes

du corps. La sangle en Kevlar est tissée avec

des fi ls d’acier, entre autres. Elle passe dans

la mentonnière du casque, puis ressort de la

housse par 2 œillets. Elle est ensuite fi xée à la moto

à l’aide d’un cadenas. Simultanément, le cadenas

ferme la sangle et retient le zip en position fermée.

Liens utiles : www.ozip.eu


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ACTUS /

LE RÉTROFIT ET SES

CONSÉQUENCESAvec un rétrofit (débridage rétroactif) entériné depuis le 14 avril dernier pour les modèles Euro 1, 2 et 3 équipés d’un ABS (voir Actus p. 10), vous êtes nombreux à vous demander quelle sera

la conséquence financière d’un débridage en concessions. Moto Revue s’est procuré les différents protocoles définis par chaque constructeur pour réaliser ces débridages...

Par Trac et Olivier Brésélec. Photos MR et DR.


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APRILIAPour le constructeur italien, le protocole commercial de débridage se scinde en quatre cas, la particularité se trouvant dans le cas n° 4.

• Véhicule neuf (full power) vendu au client fi nal après le 1er janvier 2016 : le nouveau certifi cat de conformité européen (avec l’autocollant

constructeur) est adressé gratuitement au concessionnaire.

• Véhicule neuf en stock jamais immatriculé : accès direct au système d’immatriculation des véhicules (nouveau Code national d’identifi cation

du véhicule), le tout délivré gratuitement.

• Véhicules d’occasion : le constructeur délivre un certifi cat de conformité européen spécifi que au client qui se rend ensuite en préfecture

(150 € TTC, comprenant l’autocollant constructeur).

• En cas de reprise d’un véhicule d’occasion (gamme ABS éligible) par un concessionnaire pour la revente d’une Aprilia ou d’un autre modèle

du groupe, la gratuité est appliquée pour le certifi cat de conformité européen par Aprilia France.

Préalable indispensable, pour les véhicules en 78 kW qui seront débridés, le client doit obtenir de la part du concessionnaire un document certifi ant

la conformité de la moto (échappement, éclairage, etc.). Sans ce document, aucun certifi cat de conformité européen ne sera délivré pour le débridage.

BMW Chez BMW, il existe deux options. La première

pour les motos immatriculées à compter du

01/10/2015, la seconde pour les motos qui

l’ont été avant cette date, comme nous l’a expliqué

un porte-parole du constructeur allemand.

• Pour toutes les motos immatriculées à partir

du 1er octobre 2015, la fourniture de l’attestation

de conformité et de la plaque d’identifi cation

autocollante par BMW Motorrad France est

gratuite. Les concessionnaires sont invités

à ne pas facturer les différents frais pour

ces véhicules afi n d’offrir la gratuité totale

de cette opération à leurs clients.

• Pour toutes les motos concernées et

immatriculées avant le 1er octobre 2015, il est

conseillé aux concessionnaires d’appliquer un

forfait client de 250 € TTC (hors coût induit

par le remplacement des pièces nécessaires).

Ce forfait comprend le passage en atelier, les

démarches auprès des services BMW, l’attestation

de conformité, la plaque d’identifi cation

autocollante, les démarches d’immatriculation

et enfi n, la réinitialisation du véhicule.


ACTUS /

Deux cas de figure envisagés

chez le numéro 1 mondial,

l’un gratuit (excepté les frais

administratifs), l’autre payant :

• Pour toutes les motos

immatriculées à partir du

1er décembre 2015, et jusqu’au

1er juillet 2016, le rétrofi t est

gratuit. Honda France prend en

charge les pièces nécessaires au

débridage (coût estimé entre 600

et 800 € selon les modèles) et

la main-d’œuvre (2 heures, soit

en moyenne 120 €). Reste alors

à la charge du concessionnaire/

client les frais administratifs

comprenant l’émission du

nouveau certifi cat de conformité

national avec agrément de

prototype (24 €) et la carte grise

(moyenne estimée de 45 €).

- Pour les motos immatriculées

avant le 1er décembre 2015, et

après le 1er juillet 2016, le rétrofi t

est payant. Les frais liés au

débridage (pièces, main-d’œuvre,

documents administratifs) sont

à la charge du concessionnaire

DUCATIChez le constructeur italien, la procédure administrative

(intégrant le contrôle visuel qui permet de vérifi er la conformité

de la moto à ses spécifi cations d’origine) est analogue à

celle pratiquée par les autres constructeurs, et bien simplifi ée

en ce qui concerne le volet technique lié au débridage.

• Pour tous les modèles concernés par cette mesure (Panigale,

Multistrada, Monster), le débridage est électronique et nécessite

entre une demi-heure et 1 heure de passage en atelier. Pour

suivre le protocole administratif (de la demande initiale de

débridage jusqu’à la fourniture fi nale de l’autocollant spécifi ant

le nouveau certifi cat de conformité européen), Ducati facture

150 € à ses concessionnaires, qui, eux, établiront le coût

de la prestation globale (comprenant la main-d’œuvre,

le temps passé pour le contrôle visuel, la prise en charge, etc.)

à 199 € (sauf accord commercial entre le commerçant et

le client) et ce, quel que soit le modèle. Restera alors pour

le client fi nal à régler le coût de la nouvelle carte grise.

KAWASAKI Deux scénarios tarifaires sont

envisagés pour les modèles

d’occasion assujettis au débridage :

• Pour les modèles commercialisés après

le 1er novembre 2015 : Kawasaki France

assure la gratuité de l’ensemble des

transformations (opérations techniques

et administratives) incluant le coût

des pièces comme la main-d’œuvre.

• Pour les modèles commercialisés avant

le 1er novembre 2015 : Kawasaki France

ne prend plus en charge les modifi cations.

Le coût de la main-d’œuvre (compris entre

1 et 2 heures en fonction des modèles)

est à la charge du concessionnaire/client,

comme celui des pièces pour le débridage.

Selon les modèles, la fourchette pour

les pièces va de 70 à 580 €. Dans ces

tarifs sont comprises les modalités

administratives (hors établissement

de la carte grise) représentées par

le certifi cat de conformité européen.

HONDA


KTM Pour le constructeur autrichien, trois scénarios sont

envisagés pour le rétrofi t. Attention, là encore, les tarifs

indiqués ne sont que des préconisations faites par le

constructeur à l’endroit des concessionnaires, libres à ces

derniers d’appliquer ensuite la grille tarifaire de leur choix.

• Les motos neuves 2016 pas encore livrées (en version

européenne) : pas de problème particulier, l’action est indolore pour le concessionnaire comme pour le client fi nal.• Les motos neuves en stock 2016/2015/2014/etc. (en version française) : mise en conformité gratuite. Échange de différents documents administratifs entre la fi liale française et le constructeur (certifi cat de conformité, réalisation de la carte grise en préfecture par le concessionnaire, autocollant de modifi cation à apposer sur le cadre).• Les motos d’occasion déjà immatriculées : procédure de mise en conformité payante (demande de transformation, check-list complète et copie de la carte grise). Une action que la fi liale facture 50 € hors taxes à ses concessionnaires (et leur délivre un nouveau certifi cat de conformité, qui leur permet de réaliser la carte grise défi nitive du véhicule), libre à eux ensuite de répercuter, d’amplifi er ou bien de supprimer ce coût sur le client.

Yamaha MT-09 BMW S 1000 RR

Bridée (106 ch) Full (115 ch) Bridée (106 ch) Full (198 ch)

AMDM(Mutuelledes Motards) 1/3 vol-incendie 406 € 406 € 465 € 465 €

Tous risques 595 € 595 € 654 € 654 €Contact : www.mutuelledesmotards.fr ou au 0825 129 129

Club 14 (AXA) 1/3 vol-incendie 329 € 329 € 763 € 763 €Tous risques 629 € 629 € 2 400 € 2 400 €

Contact : www.club14.com

AMV 1/3 vol-incendie 322 € 322 € 734 € 734 €Tous risques 481 € 481 € 1 144 € 1 144 €

Contact : www.amv.fr ou au 0820 820 750

April Moto 1/3 vol-incendie 475 € 475 € 716 € 716 €Tous risques 582 € 582 € 943 € 943 €

Contact : www.april-moto.com ou au 02 47 51 07 07

FMA 1/3 vol-incendie 367 € 367 € 737 € 737 €Tous risques 589 € 589 € 1 263 € 1263 €

Contact : www.fma.fr ou au 01 39 10 52 22

MAAF 1/3 vol-incendie 388 € 625 €Pour les sportives, la MAAF n’assure que ses clients bénéficiant de 50 % de bonus. Sinon, c’est du cas par cas !

Tous risques 549 € 782 €Contact : www.maaf.fr ou au 30 15

Matmut 1/3 vol-incendie 379 € 379 € 524 € 620 €Tous risques 665 € 665 € 912 € 1 046 €

Contact : www.matmut.fr ou au 02 35 03 68 68

MAIF 1/3 vol-incendie 458 € 458 €Pour les sportives, une demande spéciale est faite au siège de la MAIF. En revanche, pas de différence de tarifentre les deux modèles !

Tous risques 700 € 700 €Contact : www.maif.fr ou au 09 72 72 15 15

Au-delà du coût lié au débridage, nous avons cherché à savoir quel serait celui de l’assurance lorsque les motos sontbridées ou débridées. Quelques coups de téléphone plus tard passés dans la région rennaise pour établir les devis auprès de différentes compagnies, et voilà une carte postale assez révélatrice de la situation. Les critères retenus pour ces simulations étaient : bonus 0,5/utilisation promenade + trajet travail/pas d’option/2 tarifs (1/3 vol-incendie et tous risques).

qui décidera de les répercuter ou non sur son client (pour tout ou partie, à sa seule discrétion). Les tarifs pour les pièces détachées varient en fonction de l’année des modèles, puisqu’aux bridages électroniques des plus récents, répondent des bridages mécaniques pour les plus anciens. Ainsi, le coût estimé s’échelonne entre 360 et 800 € pour les pièces. À cela, on doit ajouter le retaillage des clés (40 €), les frais administratifs (soit environ 24 + 45 € = 69 €) et la main-d’œuvre (2 h, soit en moyenne 120 €). Ainsi, par exemple, le débridage d’une CB 1000 R de 2010 coûtera entre 800 et 1 000 €, celui d’une CB 1000 R de 2012 moins de 600 €.

Quelle incidence sur les primes d’assurance ?


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ACTUS /

TRIUMPHPour la marque britannique, le protocole légal est logiquement identique, mais

l’attention particulière à apporter à l’évaluation de la conformité d’une moto déjàimmatriculée bien soulignée. La pratique tarifaire s’évalue à un niveau médian.• Pour une moto neuve, le coût est nul pour le concessionnaire qui échange de simples documents administratifs avec le constructeur (copie du CERFA et engagement signé de coller le nouvel autocollant de modifi cation auquel répond le constructeur par l’envoi dudit sticker).• Pour une moto d’occasion, le concessionnaire vérifi e la conformité de la moto(si des pièces sont non conformes, elles doivent en tout état de cause être remplacées). Vérifi cation de l’éclairage, des clignotants, du klaxon, de l’échappemedes suspensions, du système de freinage, etc. À la réception de son bilan (avec photos descriptives de la moto), et de son engagement qui valide la conformité de la moto, Triumph établit un certifi cat de conformité européen qui est envoyé avec le nouveau sticker à coller. Pour établir ces documents, Triumph facture 120 € TTC. De son côté, le concessionnaire peut ajouter entre 1 h 15 et 2 h de travail pour le contrôle et débridage de la machine (le temps varie en fonction du type de bridage : mécanique ou électronique), auxquelles s’ajoutent les pièces et la main-d’œuvre s’il doit changer des éléments mécaniques pour la remise en conformité.

YAMAHAAvec 22 types de modèles référencés éligibles au débridage, Yamaha compte parmi les constructeurs les plus concernés par cette mesure. La note du constructeur précise d’ailleurs que les modèles Euro 3, mais également Euro 2 et 1 sont tous concernés par le rétrofi t à la condition expresse qu’ils disposent de série d’un freinage ABS, mais également qu’ils se présentent dans leur confi guration d’origine (exit donc les préparations).• Pour une moto d’occasion, le concessionnaire devra vérifi er que le véhicule est strictement d’origine (échappement accessoire homologué accepté), commander les pièces nécessaires au débridage (boîtier ECU pour l’ensemble des modèles, exceptée la FJR 1300 de 2002 à 2014 qui aura besoin en plus des 4 conduits d’admission), procéder aux échanges des documents administratifs entre son magasin et Yamaha Motor France.Le coût pour l’attestation et la plaque de modification est

La demande d’attestation de bridage/débridage auprès de Suzuki France se fait par le concessionnaire. Les boîtiers de débridage, l’attestation et la plaque d’agrément de prototype lui sont ensuite envoyés. La pose du boîtier est assurée par le concessionnaire, la demande de la nouvelle carte grise en préfecture est, elle, adressée par le client. Une fois délivrée, ne reste plus au concessionnaire qu’à apposer la nouvelle plaque d’agrément.Pour ces modifi cations, si les prix pratiqués par les concessionnaires restent

libres, voici ceux que préconise Suzuki pour les modifi cations techniques (changement des boîtiers) à apporter aux véhicules.• 100 € TTC pour les GSX-S 1000 A/FA et GSX-R 1000 A• 220 € TTC pour l’Hayabusa (GSX 1300 R A)• 650 € TTC pour la B-King (GSX 1300 BKA)Le tarif de la plaque d’agrément prototype est fi xé à 21 € TTC. La main-d’œuvre est à ajouter, comme le coût de la carte grise.

SUZUKI

ent,

Le coût pour l attestation et la plaque de modification estestimé à 50 €, auxquelles s’ajoutent les pièces nécessairesà la modification ainsi que le temps passé par le concessionnaire pour le contrôle puis le débridage. Reste encore, commepour toutes les autres marques, le coût de la carte grise.

ACTU SPORT

Davies résiste, Guintoli se pulvériseVITESSE /SUPERBIKEMONDIALÀ IMOLA(I)

Avec un implacable doublé, et somme toute

assez facile, Chaz Davies (photo) a non

seulement satisfait ses employeurs – l’usine

Ducati se trouve à quelques encablures

du circuit d’Imola –, mais a également montré

qu’il était à même de dominer le leader

du championnat. En descendant de son

deuxième podium victorieux le dimanche soir,

le Britannique jubilait, non sans raison : « C’estça de pris. Quel énorme week-end ! Je suisvenu en me disant que ça n’allait pas êtresimple face aux Kawasaki. Comme àl’accoutumée, ils ont été particulièrementsaignants. Surtout Johnny, qui a toujours étécostaud ici. Je suis vraiment fier du travaileffectué par Ducati, qui m’a offert une mototrès performante. Je pense que je suisaujourd’hui armé pour briller sur tous typesde circuit, et pas seulement des pistescomme ici. Reste que c’est vraiment un beauweek-end pour la course à domicile de Ducatiavec deux victoires, la pole et le meilleur touren course ! » En grignotant dix points à Rea,

le pilote Ducati ne met pas pour autant

son compatriote en péril mais ramène l’écart

à vingt-cinq points. Certes, l’annonce de

l’annulation de l’épreuve de Monza, qui ne

sera pas remplacée, supprime une occasion

supplémentaire à Davies de combler son retard

sur Rea, mais la saison n’en est pas encore

à sa moitié. Deux fois second, le champion

en titre ne prend toutefois pas ombrage de sa

défaite : « Nous avons complètement changéle comportement du moteur entre les deuxjournées de course, et si dimanche mamachine n’était pas encore parfaite, elleallait mieux. Puis à un moment, lorsque j’aienclenché la 5e, mon tableau de bord s’estéteint et mon moteur a coupé. En repassantla 4e, tout s’est remis en route. À croire quele contrôle du moteur s’était mis à dormirpendant quelques instants ! Ça m’a faitperdre le rythme. Mais au final, je ne suispas mécontent… En tout cas, félicitationsà Chaz, contre qui nous n’avons rien pu fairedu week-end. » Si l’avance de Rea est encore

conséquente, il a donc trouvé en Davies

quelqu’un apte à lui donner la réplique tout

au long de la saison. Une saison dont l’issue

semble déjà très compromise pour Sylvain

Guintoli : le Français a malheureusement été

éjecté avec une rare violence par sa Yamaha

lors de la superpole. Sérieusement sonné,

le champion du monde 2014 a été évacué

vers le centre médical du circuit où il a

été diagnostiqué des fractures de la

cheville, une commotion cérébrale et

de multiples contusions. « Il me fautaujourd’hui comprendre et analyserles raisons de cette chute mais aussime reposer », expliquait Sylvain, quine prendra pas le départ des prochaines

courses, les 14 et 15 mai à Sepang.

Résultats1re course : 1. Davies (GB-Ducati) ; 2. Rea (GB-Kawasaki) ;

3. Sykes (GB-Kawasaki) ; 4. Torres (E-BMW) ; 5. Giugliano

(I-Ducati) ; 6. Camier (GB-MV Agusta) ; 7. Van der Mark

(NL-Honda) ; 8. Savadori (I-Aprilia) ; 9. Hayden (USA-Honda) ;

10 Forés (E-Ducati) ; 12. Lowes (GB-Yamaha) ; 13.

Reiterberger (D-BMW) ; 14. Brookes (AUS-BMW) ;

15. De Angelis (RSM-Aprilia)... 2e course : 1. Davies ; 2. Rea ;

3. Sykes ; 4. Giugliano ; 5. Camier ; 6. Lowes ;7. Torres ;

8. Hayden ; 9. Van der Mark ; 10. Forés ; 11. Savadori ; 12.

Reiterberger ; 13. Brookes ; 14. De Angelis ; 15. Schmitter

(CH-Kawasaki)... Classement provisoire après 5 épreuves

(sur 13) : 1. Rea, 221 pts ; 2. Davies, 186 ; 3. Sykes, 164 ;

4. Van der Mark, 106 ; 5. Giugliano, 88 ; 6. Torres, 87 ;

7. Hayden, 82 ; 8. Savadori, 64 ; 9. Camier, 60 ; 10. Lowes,

59 ; 11. Guintoli (F-Yamaha), 58... 19. Mahias (F-Yamaha),

9... 21. Barrier (F-Kawasaki), 2... 23. Lussiana, (F-BMW), 1.


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KRUMMENACHER FAUTE,SOFUOGLU LEADER

La vie des Verts n’est pas toujours de tout repos.

Alors que le drapeau rouge interrompait la course

au bout de deux tours, et coupait le leadership

de Cluzel, Krummenacher vivait un mini-drame.

Sa monture perdait du liquide et le Suisse ne

voyait pas le drapeau noir et orange qui lui était

adressé. Finalement, la course était arrêtée pour

redonner un second départ auquel le pilote Kawasaki

n’était pas autorisé à prendre le départ. Dans

ces conditions, le leader du championnat était

certain d’être dépossédé de sa place de leader

du championnat au terme de la journée. En

s’imposant, non sans avoir ferraillé avec Cluzel,

Sofuoglu s’empare donc du leadership au provisoire :

« Ce fut vraiment un très bon week-end. Nous avons été tout le temps rapides. J’aime Imola, le home GP de mon team, d’autant que j’occupe la place de leader, après avoir perdu 25 points en Australie. C’est le plus important. » Krummenacher reste stoïque : « Personne n’est tombé à cause de moi. La moto perdait de l’eau. Mais je respecte la décision de la direction de course », explique Randy, qui compte désormais 15 points de retard sur son coéquipier et seulement 13 d’avance sur Jules Cluzel. Leader de la course avant le drapeau rouge, le Français s’est débattu avec des Italiens surmotivés de jouer sur leur terre pour fi nalement échouer à la seconde place, sa deuxième meilleure performance de la saison après sa victoire en Thaïlande, qui lui permet de reprendre la troisième place au classement provisoire.

Résultats1. Sofuoglu (T-Kawasaki) ; 2. Cluzel (F-MV Agusta) ;

3. Jacobsen (USA-Honda) ; 4. Baldolini (I-Honda) ;

5. Zaccone (I-Kawasaki) ; 6. Zanetti (I-MV Agusta) ;

7. Jezek (CZ-Kawasaki) ; 8. Caricasulo (I-Honda) ;

9. Badovini (I-Honda) ; 10. Terol (E-MV Agusta) ; 11. Smith

(GB-Honda) ; 12. Wahr (D-Honda) ; 13. Mikhalchik (UKR-

Kawasaki) ; 14. Bassani (I-Kawasaki) ; 15. Rolfo (I-MV

Agusta)... 27. Tangre (F-Suzuki)... Classement provisoire

après 5 épreuves (sur 13) : 1. Sofuoglu, 86 pts ;

2. Krummenacher (CH-Kawasaki), 71 ; 3. Cluzel, 58 ;

4. Smith, 46 ; 5. Baldolini, 44 ; 6. Jacobsen, 43 ;

7. Caricasulo, 42 ; 8. Rea (GB-MV Agusta) , 36 ;

9. Jezek, 32 ; 10. Terol, 30... 27. Tangre, 1.


VITESSE / SUPERSPORT MONDIAL À IMOLA (I)

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En Bref

LES TITRES en Supercross 250 US se sont joués à Las Vegas dans le cadre du match Ouest/Est et dans les mêmes conditions qu’en 450, c’est-à-dire dans la boue (ce qui est très rare dans le Nevada). Cooper Webb (Yamaha) a ainsi sauvé son leadership (et son titre) d’un petit point à l’Ouest, car son rival, Joel Savatgy (Kawasaki), a gagné la course. Pour la côte Est, Malcolm Stewart (Honda), 3e, a assuré son titre devant Aaron Plessinger (Yamaha) sans inquiétude.

LIVIA LANCELOT (Kawasaki) a signé un doublé magistral dimanche dernier au GP d’Allemagne de motocross à Teutschenthal, et elle mène à présent le championnat du monde féminin avec 11 points d’avance sur la Néerlandaise Nancy van de Ven (Yamaha) et 34 points sur la Néo-Zélandaise Courtney Duncan (Yamaha), laquelle s’est blessée en 1re manche.

DOUGIE LAMPKIN, le fils du regretté Martin, a remporté pour la dixième fois les Six Jours d’Écosse, le plus ancien – et le plus difficile – trial au monde.

DYLAN FERRANDIS, qui s’était blessé une épaule aux essais du GP de Thaïlande MX2, parlait depuis quelque temps d’exil aux USA, insistant sur l’intérêt limité et la dangerosité des circuits du championnat du monde comme d’un aspect déterminant dans cette réflexion. Eh bien, le Français roulera bel et bien aux États-Unis en 2017, au sein du team Yamaha Star Racing qui vient de décrocher le titre SX 250 de la côte Ouest avec Webb, lequel montera en 450 l’an prochain. Ferrandis ne sait pas encore s’il sera engagé sur le championnat 250 côte Est ou Ouest.

LA POSITION de Grégory Aranda (Yamaha) a été un peu malmenée lors des deux dernières épreuves du championnat de France MX Élite en catégorie MX1, à Castelnau-de-Lévis (81) le 24 avril et à Gaillac-Toulza (31) le 1er mai dernier. C’est Xavier Boog (Kawasaki) qui s’est posé en contestataire mais l’avance d’Aranda reste confortable avec 23 points de plus que le pilote Honda Valentin Teillet, Boog étant relégué à 30 points. En catégorie MX2, Florent Richier (Yamaha) mène provisoirement la danse devant Mathys Boisramé (Yamaha), Arnaud Aubin (Suzuki) et Nicolas Dercourt (Kawasaki), qui se tiennent tous les quatre en 15 points.

Deuxième rendez-vous de la saison pour les Coupes de

France Promosport, l’étape parisienne s’est finalement

déroulée dans des conditions météo printanières. C’est

donc sous le soleil que Nicolas Souchon a pris le meilleur

départ en catégorie 1000 cm3. Leader du classement

provisoire après sa victoire lors de l’ouverture à Lédenon,

Fernando Dos Santos (photo) montait le rythme et

s’accrochait très vite au trio Herbillon, Bibollet et Souchon.

Une fois en tête, il continuait à la même cadence et

décrochait la victoire. Hugot, qualifié de justesse après

une chute en qualifs, remontait de la 27e place jusqu’à

la troisième marche du podium, devant Souchon et derrière

Dos Santos. Nicolas Souchon reste leader du classement

provisoire mais Dos Santos et Hugot se rapprochent.

En 600, Thibaut Doutre s’offre un doublé qui lui permet de

revenir au contact d’Alex Sarrabayrouse, le leader. En 500,

Descours et Seurre se partagent les victoires. Ce dernier

est leader du classement provisoire avec un point d’avance.

Prochaine épreuve à Croix-en-Ternois, les 21 et 22 mai.


VITESSE / COUPES DE FRANCE PROMOSPORT À CAROLE (93)

ACTU SPORT////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////// /////

Si les amoureux du Pacifique et de l’océan de dunes que comptent

ses côtes sud-américaines rêvaient de revoir passer le Dakar par

le Pérou et l’Argentine seront déçus, ils auront tout de même la

satisfaction de découvrir de nouvelles contrées. Le Paraguay devient

en effet le 29e pays à accueillir le Dakar. Et ce sera sa capitale,

Asunción, qui sera le théâtre de cet événement. Mais hormis

les vérifi cations administratives et techniques, les concurrents

n’y passeront qu’une journée avant de plonger vers l’Argentine

puis la Bolivie. La Bolivie comptera cinq étapes à des altitudes

avoisinant régulièrement les 4 000 mètres. Après une journée de repos

à La Paz, la capitale bolivienne, le rallye reprendra une route bien

connue sur les fl ancs Est de la cordillère des Andes avant de bifurquer

vers Buenos Aires, qui accueillera, le 14 janvier 2017, l’arrivée du rallye.

RALLYE-RAID / DAKAR 2017

L’arrivée du Paraguay

DOS SANTOS EN PLEIN DANS LE MILLE

02/01 : Asunción (PAR) - Resistencia (ARG)

03/01 : Resistencia - San Miguel

de Tucuman (ARG)

04/01 : San Miguel de Tucuman

- San Salvador de Jujuy (ARG)

05/01 : San Salvador de Jujuy

- Tupiza (BOL)

06/01 : Tupiza - Oruro (BOL)

07/01 : Oruro - La Paz (BOL)

08/01 : Journée de repos à La Paz (BOL)

09/01 : La Paz - Uyuni (BOL)

10/01 : Uyuni - Salta (ARG)

11/01 : Salta - Chilecito (ARG)

12/01 : Chilecito - San Juan (ARG)

13/01 : San Juan - Rio Cuarto (ARG)

14/01 : Rio Cuarto - Buenos Aires (ARG)

Les étapes du Dakar 2017


Et pour la deuxième fois d’une saison qui s’annonce somptueuseen catégorie MXGP (450), le Slovène Tim Gajser se retrouve aucommandement du championnat, dont il s’était déjà emparé après son surprenant doublé victorieux lors du GP inaugural au Qatar. Rattrapé ensuite par le champion en titre (le Français Romain Febvre), Gajser, nouveau venu dans la catégorie reine après être devenu champion du monde MX2, fait plus que tenir son rang de newcomer, puisqu’il vient à son tour de reprendre le leadership du championnat, à l’issue d’un Grand Prix d’Allemagne qui a vu le retour au top de l’ancien roi du MXGP, Antonio Cairoli (photo) ! En Lettonie déjà, l’Italien avait failli s’imposer au classement général des deux manches, mais raison était restée à Gajser. À Teutschenthal, après avoir résisté au brillant et effronté pilote Honda en première manche, Cairoli a ensuite gagné plus aisément en deuxième manche. Il faut dire que Gajser étaittombé, sa roue avant balayée par l’arrière de la Honda du RusseBobryshev... Et notre Febvre national là-dedans ? Eh bien si len° 1, après un GP de Lettonie couci-couça (5e après une chute puisvainqueur), avait encore un point d’avance sur Gajser en quittantle circuit de Kegums, au soir de l’Allemagne, c’est désormaisdébiteur de 8 points par rapport à son rival qu’il a repris lechemin de la Belgique où il réside. Après semble-t-il une prisede bec sur la grille de départ avec Van Horebeek, son coéquipierchez Yamaha, Febvre a été victime d’une chute provoquée par cedernier en 1re manche (!), il est revenu à a 10e place avant de seclasser 3e en seconde manche. Voilà un week-end dont il se seraitbien passé. Et qui va donner à réfl échir aux dirigeants de l’équipe,qui vont devoir améliorer leur moto, handicapée au baisser degrille, ainsi que les relations envenimées entre leurs deux pilotes !Ah, au fait : en MX2, Jeffrey Herlings a gagné « ses » deux manchesen Lettonie puis en Allemagne, où il était pourtant paraît-il maladele week-end dernier ! Et s’il arrivait cette fois à tout gagner ?

MOTOCROSS /GPDELETTONIEETD’ALLEMAGNE

SUPERCROSS / CHAMPIONNATUSÀEASTRUTHERFORD(NJ)ETLASVEGAS(NV)

DUNGEY ET KTM, ÇA ROULE

RésultatsMXGP. Lettonie. 1re manche : 1. Gajser (SLO-Honda) ; 2. Nagl (D-HVA) ; 3. Cairoli (I-KTM) ; 4. Van

Horebeek (B-Yamaha) ; 5. Febvre (F-Yamaha)... 8. Charlier (F-HVA)... 11. Potisek (F-Yamaha)... 2e manche :

1. Febvre ; 2. Cairoli ; 3. Van Horebeek ; 4. Gajser ; 5. Nagl... 8. Charlier ; 11. Potisek... Allemagne.

1re manche : 1. Cairoli ; 2. Gajser ; 3. Nagl ; 4. Charlier ; 5. Strijbos (B-Suzuki)... 10. Febvre... 2e manche :

1. Cairoli ; 2. Bobryshev (RUS-Honda) ; 3. Febvre ; 4. Gajser ; 5. Guillod (CH-Yamaha)... Provisoire après

7 épreuves (sur 18) : 1. Gajser, 299 pts ; 2. Febvre, 291 ; 3. Cairoli, 263 ; 4. Nagl, 238 ; 5. Bobryshev, 232 ;

6. Van Horebeek (B-Yamaha), 215 ; 7. Strijbos, 169 ; 8. Simpson (GB-KTM), 168... 12. Charlier, 124...

14. Potisek (F-Yamaha), 88... 20. Paulin (F-Honda), 37...

MX2. Lettonie. 1re manche : 1. Herlings (NL-KTM) ; 2. Anstie (GB-HVA) ; 3. Jonass (LET-KTM) ; 4. Seewer

(CH-Suzuki) ; 5. Ferrandis (F-Kawasaki)... 9. Paturel (F-Yamaha)... 2e manche : 1. Herlings ; 2. Anstie ;

3. Seewer ; 4. Petrov (BUL-Kawasaki) ; 5. Paturel ; 6. Ferrandis... Allemagne. 1re manche : 1. Herlings ;

2. Ferrandis ; 3. Anstie ; 4. Seewer ; 5. Jonass... 7. Paturel... 2e manche : 1. Herlings ; 2. Seewer ; 3. Ferrandis ;

4. Paturel ; 5. Anstie... Provisoire après 7 épreuves (sur 18) : 1. Herlings, 350 pts ; 2. Seewer, 270 ;

3. Jonass, 218 ; 4. Tonkov (RUS-Yamaha), 186 ; 5. Paturel, 186... 11. Ferrandis, 117...

Prochaine épreuve le 15/05 à Pietramurata (I)

Avec neuf victoires et une maîtrise globale de la situation depuis le début du championnat,

voilà quatre mois de cela, Ryan Dungey (photo, avec madame) vient de prouver une fois encore,

avec ce deuxième titre supercross qu’il s’est octroyé il y a une dizaine de jours dans le New

Jersey, qu’il était le meilleur pilote du moment. C’est le résultat d’un travail collectif dont le maître

d’œuvre n’est autre que Roger De Coster, ancien quintuple champion du monde aujourd’hui

septuagénaire et qui continue de récolter les fruits d’une expérience proprement unique

au monde ! Si l’on considère que le supercross US (c’est même un championnat du monde)

est le championnat plus important de la planète off-road, ce succès fi nal est une pièce

de choix à ajouter au palmarès encore tout fraîchement inauguré de KTM outre-Atlantique.

Dans dix jours, le championnat MX US commencera, avec Dungey s’alignant pour

la défense de son titre face à Ken Roczen. Pour une revanche ?

RésultatsFinale East Rutherford : 1. Roczen (D-Suzuki) ; 2. Tomac (Kawasaki) ; 3. Seely (Honda) ; 4. Dungey (KTM) ; 5. Brayton (KTM) ;

6. Anderson (HVA) ; 7. Musquin (F-KTM) ; 8. Canard (Honda) ; 9. Reed (AUS-Yamaha) ; 10. Bogle (Honda)... 18. Pourcel (F-HVA)...

Finale Las Vegas : 1. Dungey ; 2. Anderson ; 3. Tomac ; 4. Reed ; 5. Baggett (Suzuki) ; 6. Tickle (Suzuki) ; 7. Brayton ;

8. Canard ; 9. Seely ; 10. Barcia (Yamaha)... Classement final après 17 épreuves : 1. Dungey, 391 pts (9 victoires) ;

2. Roczen, 331 (5 v.) ; 3. Anderson, 315 (2 v.) ; 4. Tomac, 290 (1 v.) ; 5. Reed, 250 ; 6. Seely, 219 ; 7. Musquin, 214 ;

8. Brayton, 200 ; 9. Canard, 196... 15. Pourcel, 94...

ACTU SPORT////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////// /////

Ça bouge en tête !


Veste REV’IT! Dominator GTX +doublure Climate / 1099,99 € + 239,99 €

////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////TES LONGUE DURÉE

Le verdict MRAvec la veste Dominator GTX associée à la doublure « Climate », REV’IT! propose un ensemble très haut de gamme que l’on peut porter tout au long de l’année. Un vrai produit multisaison débordant d’aspects pratiques et qu’on imagine pouvoir emmener au bout du monde. Reste qu’à plus de 1 300 €, ses quelques défauts lui font perdre 1 point.

Tailles : de M à XXXL. Matériaux extérieurs : association de tissu nylon 3C Gore-Tex® Pro 600D, 3C Gore-Tex® Pro Armacor et 3C Gore-Tex® Pro talisman. Coloris : noir ou gris clair.Contact : www.revitsport.com

VentilationDès que l’on roule,le système de ventilation(avec ses multiplesouvertures) s’avèreun allié précieuxpour profiter destempératures estivales.

VERS LA POLYVALENCE ABSOLUE

• Un peulourde et raide• Tarif élitiste

• Doublurechaude en sus

• Look• Finition

• Étanchéité• Efficacité des

ventilations• Sécurité• Solidité• Aspectspratiques

Pour ceux qui recherchent une veste pensée pour l’aventure et utilisable toute l’année, REV’IT! a imaginé la Dominator GTX, sortie en 2015. Après un an de test, plus de

8 000 km parcourus et… une chute, qu’en est-il des ambitions du fabricant néerlandais ? Magnifi quement fi nie, la Dominator en impose et respire incontestablement le sérieux, le solide. Équipée d’une dorsale de qualité et de protections épaules et coudes SEEFLEXTM également homologuées de niveau 2, on s’y sent en sécurité. Une solidité qui m’aura permis de me relever d’une chute à 50 km/h sans aucun dégât sur la veste, si ce n’est le logo sur l’épaule sérieusement râpé. Cette robustesse

a malgré tout un revers, elle rend la veste assez lourde (3,4 kg), mais surtout très raide, en lui donnant un aspect carton qui détonne avec le sérieux de l’ensemble. Enfi ler ou enlever la Dominator n’est pas très agréable et son revêtement intérieur un poil rêche ne facilite pas la manœuvre. Une fois sur le dos, pas de problème. Tout est ajusté, parfaitement à sa place et la veste déborde d’aspects pratiques bien pensés, à l’image de la ceinture lombaire ou des poignets coupe-vent, tous deux amovibles. Les poches sont nombreuses et toutes étanches, les possibilités de serrages nombreuses et le système de ventilation Aquadefence extrêmement effi cace. Testée sur un roadster notamment lors de la canicule

de l’année dernière, l’aération se fait de manière idéale dès lors que l’on roule. À l’arrêt, le poids de la veste donne vite chaud, normal, mais rouler l’été n’est absolument pas un problème pour la Dominator. Qu’en est-il lorsque les températures chutent ? Jusqu’à 5 °C, tout va bien, en dessous, il sera indispensable de s’équiper. Et REV’IT! propose 4 types de doublures optionnelles, différentes dans leur approche. Nous avons choisi la plus chaude « sur le papier », qui permet effectivement de transformer la Dominator en vraie veste d’hiver. Confortable, chaude et respirante, la veste-doublure « Climate » est un très bon produit qui fait toutefois payer cher ses qualités.

Doublure La doublure chaude « Climate » est certes très effi cace et utilisable à part mais son prix augmente sensiblement une facture déjà élevée.

Poignets coupe-vent

Le souci du détail se retrouve

notamment dans ces poignets

coupe-vent amovibles bien

appréciables l’hiver.


Le rétrofit, une (fausse)bonne nouvelle

Non messieurs, la loi des 100 chevaux n’est pas

abrogée. Elle a juste été réduite : les motos bridées

qui ne possèdent pas l’ABS resteront bridées. Il faut

dire que cette rétroactivité a eu de sacrés lobbyistes avec

les marques. Elles ont poussé, poussé pour débrider

seulement ces machines avec l’équipement de freinage

qui rallonge les distances mais évite les blocages

de roues. Il faut dire qu’ils avaient tout intérêt

à pousser en ce sens puisque les concessions

regorgent de machines Euro 3 avec l’ABS. Seul

Ducati avait pour ainsi dire anticipé l’arrivée de

la nouvelle norme, quand les autres attendaient

sagement de voir et priaient pour que ça passe. Eh bien

c’est passé avec leur aide. Mais quid des machines plus

anciennes ? Eh bien les marques et les concessionnaires

s’en fichent puisque ça fait bien longtemps qu’ils ne

reprennent plus ces « anciens » véhicules, les poussant

irrémédiablement vers le Bon Coin en proposant des

conditions de reprises indécentes. De plus, la moto

n’a pas gagné, bien au contraire, puisque le contrôle

technique arrive soi-disant dans le cadre de la revente

(mais bien sûr, c’est comme les autoroutes gratuites

et la vignette...) et les restrictions de circulation vont

également s’appliquer à Paris et ailleurs dans un second

temps. Au lieu de titrer « Enfin libres », vous auriez

été mieux inspirés avec « Encore plus menacés »...

Daniel (e-mail)

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Les motards maltraités

La réponse de la rédac’ Il est vrai qu’il y a à boire et à manger dans les décisions qui ont été ou qui seront peut-être prises à l’encontre des usagers de deux-roues motorisés. Éric a peut-être raison sur ce point : il y a parfois de quoi devenir parano !

COURRIE

La réponse de la rédac’C’est un peu toujours la même histoire, selon que l’on choisisse de regarder le verre à moitié vide ou le verre à moitié plein : on peut penser que notre titre de couverture est exagérément optimiste ou se dire qu’effectivement, c’est un progrès notable pour notre « communauté motarde ». Reste qu’à une époque de frilosité politique et de principe de précaution érigé en quasi-commandement gouvernemental, on sait bien que cette avancée a été réalisée à l’arraché, et que peut-être, en effet, nous devrons en « payer le prix » avec un contrôle technique qui se balance au-dessus de nos casques comme une épée de Damoclès. La moto, avec ses 3 millions de pratiquants et aucune industrie nationale d’envergure, n’a jamais eu l’oreille des gens qui nous gouvernent et nous ont gouvernés. En France règne la toute-puissante industrie automobile et son triumvirat d’infl uence (puisque Daniel parle de lobbying) constitué de Renault, Peugeot et Citroën.

Salut à tous... Bon, je ne suis pas forcément un partisan des théories du complot qu’on voit fl eurir de temps en temps quand des événements X ou Y surviennent, et je n’irai pas jusqu’à dire que les politiques veulent que les motards disparaissent de la circulation. Mais le fait qu’on soit dix fois moins nombreux que les automobilistes et qu’en plus de ça, on roule sur des machines très majoritairement

d’origine japonaises ou au pire américaines, allemandes ou italiennes, ça ne joue pas en notre faveur. Votre article sur le projet de contrôle technique l’explique bien : rien ne justifi e la mise en place d’un truc pareil, si ce n’est de faire du fric et de rassurer le populo, je veux dire le grand public pour qui la moto, c’est dangereux et conduit par des irresponsables, voire des imbéciles (si, si).

En dehors de ça, aucune statistique digne de ce nom ne justifi e le contrôle technique moto, qui, si j’ai bien compris, nous pend au nez à moyen terme. Sans parler du rétrofi t qui ne concerne que les motos équipées de l’ABS ou la possible interdiction d’accès aux centres-villes des machines d’avant 2000... Vous avez dit « théorie du complot ? »Éric (e-mail)

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Erreur de casting

La réponse de la rédac’ Le moins que l’on puisse dire, c’est que Louis Rossi se retrouve habillé pour l’hiver prochain ! Mais il est vrai que le pilote de la Sarthe, depuis cette victoire en Moto3 en 2012, n’a jamais réussi à faire son trou en catégorie Moto2, et que l’expérience catastrophique des 24 Heures du Mans donne du grain à moudre à ses détracteurs. Ce courrier met aussi le doigt sur le fait que Rossi (en version française) a effectivement du talent pour orchestrer des opérations de communication, une option de carrière qu’il envisagera peut-être plus tard. Pour le moment, il essaye de rebondir en Superstock 1000... au guidon d’une Yamaha R1 provisoirement délaissée par son pilote, Florian Marino, qui s’est blessé il y a trois semaines à Assen et sera absent des circuits pendant trois mois.

Pour une fois, c’est passé un peu inaperçu, le limogeage de Louis Rossi de l’équipe du GMT 94 il y a quelques jours n’a pas fait les gros titres alors que ce pilote était devenu un spécialiste de la com’, comme on dit. Trois gamelles en course durant les 24 Heures du Mans lui ont coûté sa place dans ce team offi ciel en endurance. L’expérience aura été de courte durée. Pourtant, c’est « son » circuit, sa piste fétiche, près de chez lui, là où il avait gagné sous la pluie le Grand Prix de France en catégorie Moto3, son seul fait de gloire en plusieurs années de carrière. Ensuite, Rossi a tenté sa chance en Moto2 mais rien à faire, il plafonnait. Et bon, pour sa seule course en endurance, on a vu le résultat. Quelque part, je dirais que c’est lui rendre service, après cette série d’échecs, faudrait qu’il se rende à l’évidence : il est pas fait pour ça ! En revanche, pour faire parler de lui, il a toujours été balèze, y a pas à dire, mais ça suivait plus une fois au guidon. Et ne me faites pas le coup des mauvaises motos, quand on est limité, on est limité, un point c’est tout. Avec le GMT 94, c’était pas la moto, c’était lui. Il pourrait peut-être se reconvertir comme agent de pilote, vu qu’il sait parler aux médias et aux sponsors, y a peut-être un créneau à exploiter de ce côté-là. Mais pour les Grands Prix et pour sa santé, vaut mieux qu’il en reste là, ça pourrait mal fi nir. Allez, sans rancune, monsieur Rossi...Antoine (e-mail)


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ACTUS /

METZELER ROADTEC 01Metzeler sort en 2016 le successeur de son Roadtec Z8 Interact, le Roadtec 01. Une nouvelle appellation qui symbolise le travail effectué sur son pneu sport-touring, représentant d’une toute nouvelle génération.

Test nouveauté

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Les concurrents :Dunlop Roadsmart III

Michelin Pilot Road 4 ContiRoadAttack 2 Evo

Bridgestone T30 Evo

Les dimensions disponiblesAvant :

110/80 x 19

120/60 x 17

120/70 x 17*

120/70 x 19

Arrière :

150/70 x 17

160/60 x 17

170/60 x 17

180/55 x 17*

190/50 x 17*

190/55 x 17*

Le Roadtec 01

est au prix

constaté de 275 €.

Les Roadtec Z8

Interact et Roadtec

Z6 sont toujours

disponibles, aux

tarifs respectifs

de 225 € pour le

premier et 175 €

pour le second. *également disponible en version HWM

Avec sa technologie de nano-

particules, la surface de silice

offerte par le Roadtec 01 est

de 142 800 m2, soit trois fois la

taille de l’usine qui le fabrique !142 8005 000 pneus sortent quotidiennement de l’usine allemande de Breuberg qui produit également l’ensemble de la gamme Pirelli, y compris les pneus utilisés en Mondial Superbike.

Route, piste sèche

et mouillée, freinage d’urgence sur pavés et même anneau de vitesse, la liste des

ateliers proposés par Metzeler pour éprouver son nouvel étendard dans la cruciale catégorie sport-touring en dit long sur la polyvalence affi chée et revendiquée par le Roadtec 01. Il faut dire que ce dernier se destine à être monté sur tous types de machines (sportives, roadsters, trails, GT...) et à rencontrer tous types de conditions. C’est d’ailleurs pour mieux répondre à cette utilisation quotidienne du motard lambda que la fi rme allemande a focalisé son effort sur sa capacité à offrir un excellent grip, même sur un bitume mouillé et glissant. À ce titre, notre test de freinage d’urgence sur des pavés détrempés aura révélé – que ce soit dans le feeling ressenti ou dans les données enregistrées – une meilleure aptitude à s’arrêter vite et en sécurité. Nos distances de freinage se sont ainsi révélées systématiquement inférieures avec

le 01 par rapport au Z8, le tout sous le contrôle de l’ABS bien sûr. Des progrès que l’on doit, selon Metzeler, à une densité plus importante des rainures (+ 30 %), désormais symétriques et disposées de manière régulière. L’emploi d’un mélange 100 % silice à l’avant – 80 % à l’arrière – est également censé procurer un meilleur grip, tandis que la stabilité à haute vitesse est aussi annoncée en progrès. Notre escapade sur un grand ovale équipé d’un banking permettant de maintenir une vitesse très élevée n’a révélé aucun problème. Le Roadtec 01 s’est montré tout aussi convaincant après une matinée à rouler à bon train sur la route. Diffi cile en revanche de juger du kilométrage annoncé en hausse de 10 %, une nouvelle bande centrale 100 % caoutchouc dépourvue de rainures à l’arrière allant en tout cas en ce sens. À noter qu’une version « HWM » pour les motos lourdes a été mise au point, grâce notamment à l’emploi d’une carcasse à deux plis (au lieu d’un) sur le pneu arrière.

L’AVENTURE

POUR TOUSTrois ans après avoir dévoilé la CB 500 X, Honda en livre une version remaniée et actualisée qui se destine avant tout à proposer un rapport qualité/prix alléchant. Affublée du même bicylindre en ligne de 471 cm3 et d’un cadre identique, la nouvelle CB 500 X est entièrement assemblée dans l’usine thaïlandaise Honda de Bangkok.Par Alan Cathcart. Traduction Lionel Montéard. Photos DR.

Honda CB 500 X

ESSAI



ESSAI HONDA CB 500 X

Alors que les trois variantes de ce

modèle planétaire ont connu un

réel succès partout dans le monde,

les ventes sur le marché européen

ont largement dépassé les attentes

avec plus de 30 000 unités vendues en trois

ans toutes versions confondues. Mais la vraie

surprise vient sûrement des 8 000 unités de

CB 500 X écoulées, d’autant que le modèle X

n’était jusque-là pas distribué en Allemagne

– le plus gros marché européen. Une situation

qui évolue avec l’arrivée de la nouvelle CB

500 X, désormais commercialisée comme le

« Crossover » polyvalent de moyenne cylindrée

le moins cher du marché. Il pointe ses roues

juste à temps pour la belle saison et plusieurs

mois après les versions remaniées de ses

demi-sœurs, comme si Honda avait gardé

le meilleur pour la fi n et profi tait, ce faisant,

du fait d’être le seul constructeur à proposer

une machine abordable de moyenne cylindrée

« taillée pour l’aventure ». Honda suit une

stratégie similaire à celle de KTM et cherche

à attirer les jeunes avec une gamme de

machines abordables mais fl atteuses,

qui font offi ce de modèles de prestige sur

les marchés émergents pour une clientèle

habituée aux petites cylindrées et de modèles

d’entrée de gamme de taille intermédiaire

partout ailleurs. Pour réduire les coûts,

KTM a choisi l’Inde, Honda la Thaïlande.

Comme les deux autres modèles, la CB 500 X


Honda CB 500 X / 6 299 €+ 180 km/h •47 ch – 4,4 mkg • 178 kg à sec

Disponibilité : immédiate

a été conçue pour satisfaire à la nouvelle

réglementation européenne entrée en vigueur

en janvier 2013 qui impose un permis A2 limité

à 35 kW (47 ch) à tous les jeunes passant leur

permis avant 25 ans. Aucune autre routière du

marché n’atteint ce chiffre sans être amputée

d’une grande partie de sa puissance et les

Japonais, sous la houlette de Naoshi Iizuka

(célèbre pour avoir travaillé sur la Fireblade

originale et plus récemment sur la dernière

Africa Twin), ont imaginé le premier nouveau

moteur Honda à être exclusivement fabriqué

en dehors du Japon. Conçu pour développer

tout juste 47 chevaux, ce bloc affi che une

cylindrée de 471 cm3 pour un alésage de

67 mm et une course de 66,8 mm – Iizuka-san

1 Look classique mais soigné et larges poignées

de maintien. 2 Le bras oscillant est surmontéd’un carter de chaîne qui donne l’illusion d’un bras

renforcé. 3 Le tableau de bord propose un compteur de vitesse, un compte-tours sur sa partie supérieure,une jauge à essence et une horloge, entre autres.

4 Ce bicylindre de 471 cm3 développant 47 chevauxest le premier moteur de la marque à être fabriqué

en dehors du Japon. 5 Le simple disque avants’avère un peu juste à l’usage en solo, le problèmese posera d’autant plus avec un passager.

1

2

3

4


nous a confi rmé que ce chiffre légèrement

inférieur s’explique par une politique interne

proche de la superstition consistant à ne jamais

produire un moteur aux cotes strictement

carrées ! Affublé de ses deux arbres à cames

en tête proéminents entraînés par une chaîne

logée sur le fl anc droit, le bicylindre en ligne

8 soupapes de 471 cm3 affi che un look soigné

qui cache un montage en triangle du vilebrequin,

de l’arbre de boîte et du contre-arbre

d’équilibrage, des soupapes d’admission

d’un diamètre de 26 mm pour 21,5 mm

à l’échappement, des tiges de culbuteurs

sur roulements à billes, des jupes de pistons

striées – en fait des minuscules rainures qui

améliorent la lubrifi cation comme sur la CBR

600 RR – et une nouvelle boîte à air équipée

d’un système anti-turbulence exclusif qui

sépare les fl ux d’admission. La tête de cylindre

intègre un système d’injection d’air secondaire,

tandis qu’une sonde Lambda et un catalyseur

3 voies à l’intérieur de l’échappement 2-en-1

se chargent de réduire le bruit et les émissions

à des niveaux compatibles avec la norme

Euro 3. Honda n’est pas contraint d’homologuer

sa CB 500 X pour Euro 4 avant 2017,

conformément à une clause d’antériorité

inscrite dans la loi européenne qui exclut

temporairement les modèles existants. Grâce

à son lifting esthétique et dorénavant équipée

d’un phare à Leds, cette livrée 2016 de la CB

500 X fait preuve d’un look et d’un dynamisme

plus affi rmés que son inspiratrice. Adopter

la Honda après avoir roulé sur, disons,

sa grande sœur l’Africa Twin ou une

Triumph 1200 Explorer n’est pas aussi

frustrant qu’il n’y paraît, même si un monde

les sépare en termes de performances

pures. La Honda distille un vrai plaisir

de pilotage et une facilité appréciable

au quotidien, tout en offrant une certaine

polyvalence comparable à celle d’un

trail rudimentaire. La CB 500 X n’est

certes pas une machine de tout-terrain,

mais ses pneus Dunlop D609 Trailmax

– les Pirelli Scorpions sont aussi homologués –

permettent d’emprunter des chemins

de terre dès que l’occasion se présente.

5

UNE MOTOUNE MOTO

« TOTALE »« TOTALE »

Essai dynamique

Démarrer cette CB 500 X pour

la première fois est un peu

déconcertant étant donné

sa discrétion au ralenti. Vous

aurez en effet le plus grand mal

à distinguer son ronronnement dans un

environnement urbain. Toutefois, alors

que la légèreté de son embrayage à bain

d’huile et la précision de sa boîte 6 vitesses

équipée d’un nouveau mécanisme de sélection

offrent un réel agrément en ville ou dans les

encombrements, vous serez surpris du punch

disponible une fois calé sur le dernier rapport.

La CB 500 X affiche une belle vivacité bien que

sa vitesse maximale soit limitée à 180 km/h.

Le moteur montre des signes de vibrations

à l’approche de cette limite avant que le

limiteur de vitesse n’entre en action. Outre

le système antidémarrage HISS intégré

d’office, le tableau de bord ambré dispose

d’un compteur de vitesse numérique,

d’un compte-tours horizontal sur sa partie

supérieure, de deux totaliseurs kilométriques

doublés de calculateurs de consommation,

d’une jauge à essence et d’une horloge.

Mais, comme il y a trois ans, on regrette

toujours l’absence d’indicateur de rapport

engagé particulièrement utile aux débutants

– nous nous sommes surpris à rester un

moment en cinquième avant de réaliser

qu’un autre rapport était disponible ! La

réponse du système d’injection PGM-F1

et de ses doubles corps d’admission (de

diamètre 34 mm) est vive plutôt qu’intimidante

et il faut accepter qu’en l’absence de couple

musculeux, l’accélération s’avère plus efficace

qu’exaltante. Ce moteur onctueux est monté

rigide via quatre points de fixation sur le cadre


C’est ainsi que nos confrères italiens décrivent la CB 500 X. Une façon comme une autre de souligner une accessibilité

et une polyvalence typiques de Honda, exacerbées dans ce modèle d’entrée de gamme à coût réduit.

Diamant en treillis tubulaire de diamètre

de 35 mm. Le bras oscillant de section carrée,

surmonté d’un carter de chaîne dont la forme

donne l’illusion d’un bras renforcé par un tube

supérieur (ce qui n’est pas le cas), actionne le

mono-amortisseur Showa doté de 9 réglages

de précharge par le biais d’une biellette à

progressivité variable. Sur ce modèle 2016,

l’avant hérite d’une fourche Showa de diamètre

de 41 mm, désormais réglable en précharge

et qui offre un débattement de 140 mm.

« Elle convient aux pilotes de toutes tailles »La géométrie globale de la moto reste

inchangée, avec un empattement polyvalent

de 1 420 mm, une fourche inclinée à 26,5 °

et une chasse de 108 mm. L’habillage de

la CB 500 X, lui, évolue et sa robe subit

cette année un lifting complet plutôt réussi

qui offre davantage de dynamisme et un

confort amélioré. Tout cela se traduit par

une position de pilotage détendue même si

assez droite avec un guidon relevé et reculé

juste ce qu’il faut pour une parfaite prise en

main. Si les grands gabarits n’ont aucun mal

à trouver leurs marques, la CB est également

pensée pour les pilotes plus menus, comme

pourrait en témoigner notre collègue italienne

d’1 mètre 68 qui a roulé à nos côtés, sans

rencontrer de diffi cultés pour poser ses deux

pieds à l’arrêt. « Certains membres de mon

équipe voulaient rehausser la selle pour donner

plus de garde au sol mais nous sommes restés

sur une hauteur de 810 mm avec une partie

avant plus étroite ; une solution qui convient

aux pilotes de toutes tailles », déclare Lizuka.

Idéalement taillée pour les femmes, la CB

500 X promet d’être plébiscitée par la gent

féminine. Son guidon large offre une très

bonne maniabilité et nous nous sommes

délectés à la balancer de gauche à droite

en traçant notre chemin à travers les collines

de la Sardaigne. Le réglage par défaut de

la précharge de l’amortisseur arrière s’avère

étonnamment bon et la suspension Showa

s’accommode plutôt bien du revêtement

dégradé des petites routes ravagées par le

gel et la neige des derniers mois. Il aurait

toutefois été judicieux de prévoir un réglage

déporté pour encourager les jeunes à modifi er

les réglages des suspensions, d’autant que

la selle passager, spacieuse au regard des

standards de la catégorie, engage à rouler

en duo. Mais la Honda est équipée d’un

système ABS non déconnectable de nature

à rassurer les novices au moment de freiner

ses 196 kilos tous pleins faits (176 kg à sec)

et d’un étrier avant 2 pistons modifi é pour

éloigner le risque de surchauffe. Bien que

le simple disque avant de 320 mm remplisse

parfaitement son rôle en utilisation normale,

il a cependant besoin d’un sérieux coup

de main du disque arrière de 240 mm pour

stopper la CB 500 X lancée à vive allure.

Quoiqu’un changement de plaquettes devrait

certainement résoudre ce manque de mordant,

Honda aurait dû prévoir une fi xation sur le bras

de fourche gauche pour permettre d’installer

un deuxième disque. Si l’on parvient tout juste

à freiner dignement à force d’écraser les

commandes, seul et sans bagages, qu’en

sera-t-il du jeune aventurier accompagné d’un

passager et alourdi de sacoches ? La question

est encore plus fl agrante concernant la version


VerdictHonda est convaincu du succès de sa nouvelle CB 500 X. Débarquée à point nommé il y a trois ans,

elle profite cette année de nombreuses améliorations. Une machine plus aboutie que ses petites

sœurs qui convient aux pilotes de tous âges, de tous niveaux et qui s’adapte à n’importe quelle

utilisation et condition. Une moto totale, comme disent les Italiens. La CB 500 X fera une très

bonne compagne de ville, elle vous emmènera en week-end sans rechigner et pourra même

vous permettre d’emprunter des chemins de traverse. Son tarif est attrayant, elle est économique

au quotidien, rationnelle, pratique, mais surtout sympa à piloter ! Tellement « Honda », en somme.

1 420 mm

NC

1 420 mm

NC

108 mm

Hauteur de selle810 mm

NC

Fiche technique Honda CB 500 X / 6 299 €

26,5

NC

Type

Distribution

Cylindrée

(alésage x course)

Puissance

Couple

Taux de compression

Alimentation

Boîte

Embrayage

Transmission finale

Cadre

Suspension AV

Suspension AR

Frein AV

Frein AR

Pneus AV/AR

Réservoir (réserve)

bicylindre en ligne,

4-temps, refroidi par eau

DACT, 8 soupapes,

entraînement par

chaîne et pignons

471 cm3

(67 x 66,8 mm)

47 ch à 8500 tr/min

4,4 mkg à 7000 tr/min

10,7 à 1

injection électronique

PGM F1

6 rapports

multidisque

en bain d’huile

par chaîne

treillis tubulaire en acier

de type Diamant

fourche télescopique

ø 41 mm, réglable en précharge

(déb. 140 mm)

bras oscillant en acier avec

amortisseur Pro-Link réglable

en précharge (déb. NC)

1 disque ø 320 mm, étrier

2 pistons Nissin, ABS

1 disque ø 240 mm,

étrier 1 piston Nissin, ABS

120/70 x 17 – 160/60 x 17

Dunlop D609 Trailmax

sur jantes en aluminium

17,5 litres (NC)

MOTEUR PARTIE-CYCLE DIMENSIONS

PUISSANCE ET COUPLE

47 ch à 8 500 tr/min – 4,4 mkg à 7 000 tr/min

Diamètre

de braquage :

NM

Poids

178 kg à sec

NM kg pleins faits


spéciale Travel Edition, équipée de deux

sacoches latérales de 25 litres et d’un arceau

de sécurité ou du top-case de 35 litres

proposé dans le catalogue d’accessoires.

On aurait ainsi apprécié de disposer d’un

second disque pour arrêter une CB 500 X

équipée et chargée. Sans compter qu’un

jeune permis ne le reste pas toute sa vie !

Son expérience grandissant, il sera tenté

d’accélérer le rythme et aura besoin de plus de

puissance de freinage. Il aurait été préférable

de lui offrir cette possibilité sans avoir à changer

de fourche ou de machine… Côté design,

cette CB 500 X affi che plus de caractère que

les autres modèles de la famille CB 500. Son

bec de canard, inspiré de BMW et partagé

avec les modèles Crosstourer de plus grosse

cylindrée, achève de lui donner un look


néo-européen. La selle est plus accueillante

et confortable que ce que l’on pensait a priori,

les rétroviseurs sont correctement positionnés,

le bouchon de réservoir – aujourd’hui monté

sur charnière – ou la béquille latérale bien plus

faciles à déployer. La palme des améliorations

revient à la nouvelle bulle réglable en hauteur

sur deux positions. Elle apporte une

bonne protection à haute vitesse et réduit

considérablement les turbulences ressenties

au niveau du casque. Pour plus de confort,

vous pourrez aussi installer des poignées

chauffantes, des feux antibrouillard ou

piocher parmi les 15 accessoires disponibles.


À LA CONQUÊTEÀ LA CONQUÊTEDE L’OUEST...DE L’OUEST...EUROPÉEN !EUROPÉEN !

Guidon sport, train avant rigidifié, suspensions améliorées, freinage revisité,

garde au sol augmentée et pneumatiques sportifs : voilà de quoi sérieusement transformer

le Sportster 1200... en lui donnant un nouvel élan !Par Pierre Siedzianowski. Photos Lionel Beylot et Stefano Gadda.

Harley-Davidson XL 1200 CX RoadsterHarley-Davidson XL 1200 CX Roadster

ESSAI

ESSAI HARLEY-DAVIDSON XL 1200 CX ROADSTER

Certaines motos dépassent leur fonction. Elles quittent le registre du concret, du « roulable », pour s’élever dans celui du rêve et du fantasme. C’est le cas de

nombreuses Harley-Davidson et notamment des premiers Sportster. La preuve : une XLR de 1957 fut l’une des 114 motos présentées au sein de l’exposition « The Art of the Motorcycle » à l’honneur dans les musées Guggenheim au début de notre siècle. Autant dire que l’équipe chargée d’imaginer la toute dernière interprétation du Sportster 1200 avait un sacré défi à relever. Et avouons-le, avec son guidon plat qui tranche avec le réservoir haut perché, la ligne particulière du Roadster déstabilise. Heureusement, en dynamique, le rendu visuel change du tout au tout : exit les proportions bizarres, le pilote remplit l’espace, un équilibre est atteint et le dessin de l’ensemble sonne comme une évidence. Une fois chevauché, le Roadster dévoile des lignes pures et agressives de racer des années 50. Une Harley se doit d’être attractive ? Cette clause du contrat est remplie !

L’équipement de cette Harley frôle le sans-fauteAu niveau technique, le Sportster est léger (pour une HD) grâce à une partie-cycle minimaliste, bien sûr, mais aussi à un moteur dépourvu d’arbre d’équilibrage, à boîte de vitesses intégrée aux carters principaux. Ces derniers temps, le 1200 (un 883 fi gure également au catalogue) se déclinait en custom bien sûr (1200 Custom), mais aussi en Bobber (XL 48), en Touring à pare-brise (SuperLow 1200 T) et en chopper chatoyant (Seventy Two). Pour attirer de nouveaux clients dans les concessions ainsi que pour inciter les « harleyistes » à s’offrir une machine de plus, Milwaukee propose donc le Sportster dans une version pas spécialement imaginée pour notre Vieux Continent mais qui lui convient parfaitement : le XL 1200 CX Roadster. La recette est assez simple : l’ingrédient de base demeure le moteur « Evolution », basique V-twin alu à 45°, longue course, culbuté, refroidi par air, à deux soupapes par cylindre, conçu au milieu des années 80, monté sur silentblocs au début des années 2000 dans un cadre double berceau en acier commun à toute la gamme des Sportster actuels. À part la transmission secondaire, les échappements et la cartographie d’injection, cette motorisation est techniquement identique sur tous les 1200. L’alimentation est confi ée à une injection électronique séquentielle à un injecteur par cylindre (ECU Delphi) et la machine est conforme à la norme Euro 4. Malgré des normes de plus en plus drastiques, Harley annonce 9,9 mkg de couple à 4 250 tr/min, une valeur maxi supérieure et qui s’exprime entre 500 et 750 tr/min plus

tard dans la courbe que sur les autres 1200 Sportster. La raison est à chercher du côté des échappements, qui ont été conçus de manière à accélérer le fl ux gazeux sur l’intégralité de la plage de fonctionnement. La puissance s’établit à 67 ch à 5 500 tr/min. Après montage des trains roulants, les cotes de la partie-cycle diffèrent sensiblement sur le Roadster : la garde au sol atteint 150 mm (contre environ 110 mm sur les autres 1200) et un peu plus de 30° d’angle maxi sont possibles contre généralement moins de 28°. L’angle de colonne de direction s’établit à 28,9° et celui de la fourche est réduit à 27,4° : cela s’avère plus fermé que sur les autres Sportster et même un peu plus que sur feu le sportif XR 1200. De quoi améliorer la légèreté d’une direction par ailleurs très sécurisante grâce à la garde au sol généreuse (140 mm). Ces valeurs particulières s’expliquent par l’usage de jantes de 19’’ à l’avant et 18’’ à l’arrière et de suspensions plus longues et au débattement supérieur de 10 cm à l’avant et 3 cm à l’arrière par rapport aux autres Sportster. L’empattement s’établit à 1505 mm, une valeur réduite pour une Harley mais qui reste le gage objectif d’une grande stabilité. Mine de rien, ils ont bossé à Milwaukee ! Et ce n’est pas fi ni : le Roadster se différencie aussi par sa fourche inversée à ressort progressif (fourche non réglable), qui embarque une cartouche hydraulique spécifi quement développée pour l’occasion. On trouve aussi des amortisseurs arrière Premium Ride à émulsion, réglables en précontrainte, qui augmentent la course à la roue arrière (81 mm). Ajoutez des tés plus larges combinés à des jantes alu coulé à 5 branches plus légères, et vous obtenez un train avant beaucoup plus rigide et un arrière plus rigoureux qui n’a aucune peine à contenir la puissance modeste (avant préparation !). Enfi n, last but not least, HD a amélioré le freinage avec un disque de plus à l’avant puis a conclu la recette en chaussant cette machine de ce qui se fait de plus sportif pour les Harley-Davidson : des Dunlop GT 502 (indice V) spécifi ques qui améliorent l’agilité, l’adhérence sur l’angle et les performances sur route mouillée (et ce n’est pas du bluff). Dernières petites attentions, le XL 1200 CX est livrée d’origine avec une selle biplace, des repose-pieds passager, un réservoir de 12,5 litres, le démarrage sans clé et l’alarme : presque sociable, la bête. Avec un bouchon d’essence fermant à clé et une jauge de carburant, on frôle le sans-faute ! Pour ne rien gâcher, cette vraie nouveauté est positionnée à un tarif plutôt bas pour un Sportster 1200 : la version Black Denim est affi chée à 12 590 €, soit seulement 300 € de plus qu’une XL 48 aux suspensions, au freinage (et au confort) très basiques. L’effort tarifaire est réel, d’autant plus que des offres fi nancières devraient être prochainement annoncées : de quoi séduire l’Europe ?


1

1 Les suspensions du Roadster sont une bonne surprise.Leur course est augmentée à l’avant comme à l’arrière

et le confort en nette hausse. 2 Les commodos particulierssont typiques des Harley-Davidson. Mais leur design

pourrait être actualisé. 3 La selle est plutôt accueillante pour le pilote et le dosseret s’apprécie en conduite sportive. En revanche, n’imposez pas plus de quelques kilomètresà votre passager : le strapontin glissant et pentu est

inapte au voyage. 4 Le tableau de bord est minimaliste mais séduisant et relativement complet. La fi nition est soignée même si vu le tarif, on est en droit d’exiger un bouchon de réservoir qui ferme à clé.

2 3

4

Harley-Davidson XL 1200 CX Roadster / 12 590 € (noir uni)

12 790 € (noir mat / bande orange, rouge métal) 13 090 € (biton noir / argent) + 160 km/h • 67 ch – 9,9 mkg • 250 kg à sec

*

ROADSTERROADSTER

OU RACER ?OU RACER ?

Essai dynamique

Sans trahir ses codes esthétiques, Harley-Davidson a souhaité dynamiser le Sportster 1200. Le résultat est une machine surprenante qui se révèle sur les petites routes sinueuses et rythmées, bien plus que sur les highways et autres boulevards d’outre-Atlantique. De quoi bousculer les idées reçues ?



Si votre pratique de la moto se résume aux déplacements urbains, ce modèle ne vous séduira peut-être pas. Pour commencer, la position de conduite pourrait

être qualifi ée « d’assis/couché ». Non, non, il n’ya pas de mention inutile à rayer ! Le bas du corps est assis, le haut est couché : on connaît plus agréable pour affronter les embouteillages.Aussi, les carters principaux sont-ils bien plus larges que le haut moteur. Sur ce Sportster au réservoir étroit, les repose-pieds se trouvent donc particulièrement écartés et ils se situent pile là où vous voudriez placer vos jambes en mettant pied à terre. Résultat : vous vous cognez les mollets à chaque arrêt. On continue ? À cause du large guidon, vos poignets embrassent vos genoux lorsque d’aventure vous braquez ! Et pour fi nir de noircir le tableau, les leviers ne sont pas réglables, l’embrayage est plutôt ferme et j’en passe... « But who cares ? »*, diraient les Américains

1

2

1 Le twin du Roadster bénéfi cie d’un traitement noir mat/gris graphité (carters principaux, cylindres) et un cache-filtre à airgris graphité mais il conserve les caches de tiges de culbuteurs

chromés. 2 Le freinage effi cace s’est montré endurant dansla montagne, il est parfaitement secondé par les pneumatiques sportifs Dunlop GT 502 d’origine, particulièrement à l’aise sur le mouillé.

polis (les autres emploieraient une expression plus imagée), le Roadster n’a pas été pensé pour concurrencer les Tmax ! Et puis les suspensions sont acceptables et la motorisation douce et vivante aux alentours de 3 000 tr/min permet de cruiser à 50 km/h (en troisième) en éprouvant du plaisir. Enfi n, la sonorité inimitable et les regards envieux qui vous poursuivent achèvent de faire oublier tous les défauts de votre terrible engin. Rassurez- vous, nous ne sommes pas restés longtemps en ville. Pour nous faire vraiment découvrir son Roadster, Harley a pris un risque en concoctant un parcours viroleux s’étirant entre mer et montagne, sur les routes sinueuses et pas toujours bien revêtues qui mènent de Marseille à Saint-Tropez (passage obligé pour une Harley lorsqu’elle visite notre pays), en passant par Aubagne, Cassis, Brignoles, Le Thoronet et La Garde-Freinet. Ils avaient aussi prévu de rentrer par la montée du Beausset, la route des Crêtes et le col de la Gineste. Ce road-book

ultra-sélectif révèle les ambitions de la Motor Company pour sa dernière-née car les organisateurs de ce genre de réjouissance savent très bien que les essais presse se font rarement à allure sénatoriale. En résumé, si le Roadster n’avait pas eu de réelles aptitudes sportives, il aurait été ridicule ! Lorsqu’on met le cap sur le relief, à mesure que les dernières habitations s’effacent et que le rythme – tachymètre et palpitant – s’accélère, ce Sportster change de visage. Le cintre course, tellement incongru en ville, s’apprécie enfi n : la position imposée est idéale pour résister au vent sur cette moto dépourvue de protection. La fi nesse de la machine et le dépouillement de la partie avant vous mettent en prise directe avec le bitume. Le tableau de bord réduit à un simple compte-tours (avec un affi cheur numérique de la vitesse, du régime moteur et du rapport engagé) reste facilement lisible lorsque vous êtes en position couchée. C’est heureux car en conduite sportive


*mais

peu im

po

rte

– puisque c’est decela dont il s’agit, nenous en cachons pas –,le bloc Evolution imposeson mode d’emploi très particulier :maintenez-le entre 2 700-2 800 tr/minet 3 800-4 000 tr/min et il tracte sansfaiblir ; laissez-le redescendre, il peine àse relancer, essayez de le pousser au-dessusde 5 000 tr/min, ce n’est pas ce qu’il préfère.Sa plage de fonctionnement est décalée versle haut par rapport aux autres Sportster maisson truc, c’est de tracter sur le couple, oùson coffre fait merveille. Il faut donc surveiller lecompte-tours et l’indicateur de rapport engagépour s’inscrire en virage sur le bon rapport,de manière à en sortir au bon régime, un peuà la manière d’une 300 cm3 4-temps pourd’autres raisons (une 300 multi est creuseen bas, un 1200 culbuté ne monte pastrès vite dans les tours et souffre en haut).

Les sensations de vitesse sontdonc bien présentes, même si les

chiffres affichés au compteur restentmodestes : on s’amuse entre 50 et

110 km/h avec une vitesse maxi s’établissantautour de 160 km/h à un peu moins de6 000 tr/min ; le Roadster offre l’ivressedes sens sans faire prendre trop de risquesà votre permis ! Le mode d’emploi imposedonc d’enrouler pour conserver de la vitesseen virage et de soigner ses trajectoires.À ce petit jeu, la partie-cycle fait merveille :la légèreté de l’ensemble est telle qu’il estdifficile de s’imaginer que la bête pèse sesbons 250 kg à sec. La stabilité est assezmagique et l’adhérence excellente,particulièrement sur le mouillé où les DunlopGT 502 brillent. On atteint cependantassez vite les limites de la garde au sol, la fauteaux ergots de repose-pieds bien trop longs.Si nous avions pu les déposer, sûr que la

vitesse en virage aurait encore augmenté. Dans ces conditions, la transmission est mise à rude épreuve. La boîte 5 vitesses accepte les passages à la volée, un peu compliqués il est vrai par un positionnement du sélecteur assez haut imposant d’amples mouvements de cheville : délicats de l’astragale gauche, abstenez-vous ! Quant au frein avant, il ne s’avère pas excessivement mordant mais il ne manque pas pour autant pas de puissance, et se montre à la hauteur surtout si on sollicite l’élément arrière et le frein moteur. Lorsqu’on rend la main pour profi ter des paysages époustoufl ants de cette région, le Roadster affi che un confort de suspension étonnant pour un Sportster. La selle est ferme mais l’amortisseur préserve votre séant : on est très loin du côté « tape-cul » des XL 48 et autre Iron 883. Les vibrations, très présentes, ne sont pas gênantes si on aime les mécaniques vivantes et le moulin se prête bien au tourisme.



VerdictBien plus qu’une customisation esthétique, le XL 1200 CX Roadster est étudié pour offrir une expérience

différente faite de sensations et de bonnes vibrations. Sorti de caisse, il n’est certes pas hyper puissant,

ni très vif à monter en régime mais il se libère au fil des kilomètres (nous l’avons ressenti sur 200 km

d’usage musclé) et oppose une partie-cycle étonnamment joueuse quand on la pousse. Cette machine

d’esprit vintage positionnée entre 12 600 et 13 100 € s’adresse aux «harleyistes» qui cherchent une

seconde moto plus légère et bien équipée, mais aussi aux amateurs de néo-rétro tendance café racer,

qui veulent plus qu’un roadster moderne déguisé. Elle pourrait aussi ratisser bien plus large en séduisant

les amoureux de machines authentiques qui ne lisent plus la case puissance de la fiche technique.

Jauge à essence ✘

Voyant de réserve ✘

Compteur numérique ✔

Compte-tours numérique ✔

Horloge ✔

Double compteur journalier ✔

Indicateur de T° liquide

de refroidissement/moteur ✘

Indicateur de T° ambiante ✘

Warning ✔

Ordinateur de bord ✘

Chronomètre ✘

Régulateur de vitesse ✘

Indicateur de rapport engagé ✔

Affichage couleur ✘

Réglage du levier d’embrayage ✘

Réglage du levier de frein ✘

Repose-pieds réglables ✘

Poignées de maintien passager ✘

Selle réglable en hauteur ✘

Bulle réglable en hauteur ✘

Emplacement antivol

sous la selle passager ✘

Prise 12 V ✘

Crochets d’arrimage ✘

Amortisseur de direction ✘

Shifter ✘

Downshift ✘

ABS déconnectable ✘

Contrôle de motricité réglable/

déconnectable ✘/✘

démarrage sans clé ✔

alarme ✔

selle passager ✔

LES ÉQUIPEMENTS ✔: disponible - ✘: pas disponible

2 185 mm

108

0m

m

1 505 mm

150 mm

140 mm


480 mm

Fiche technique Harley-Davidson XL 1200 CX / 12 590 €

27,4°

500 mm

Type

Distribution

Cylindrée

(alésage x course)

Rapport volumétrique

Alimentation

Mise en route

Boîte

Trans. finale

Cadre

Suspension AV

Suspension AR

Frein AV

Frein AR

Pneus AV-AR


Garantie

Coloris

bicylindre Evolution

en V à 45°, 4-temps,

refroidi par air

1 AC/cylindre,

2 soupapes culbutées/

cylindre

1 202 cm3

(88,9 x 96,8 mm)

10 à 1


séquentielle ESPFI

démarreur électrique

5 rapports

par courroie crantée

double berceau en tubes d’acier

fourche inv. (1 cartouche hydr.)

ø 43 mm, déb. 115 mm

2 amortisseurs Premium

Ride, réglables en

précontrainte, déb. 81 mm

2 disques flottants

ø 300 mm, étriers 2 pistons

juxtaposés, ABS Bosch

1 disque ø 260 mm, étrier 2

pistons juxtaposés, ABS Bosch

Dunlop GT 502

120/70 x 19 – 150/70 x 18

12,5 litres (3 litres)

2 ans pièces et MO illimité

Vivid Black, Black

Denim, Velocity Red,

Vivid Black/argent


PUISSANCE ET COUPLE

67 ch à 5 500 tr/min9,9 mkg à 4 250 tr/min

Diamètre de braquage :

NM

Poids

250 kg à sec

259 kg en ordre de marche


Évidemment, la position dos rond peut s’avérer pénible à la longue mais vos lombaires restent préservées, c’est déjà ça ! Le XL 1200 XC se révèle donc sur petites routes comme sur nationales, il apprécie les vitesses légales et ne craint pas (trop) les bitumes abîmés du réseau secondaire. Au-delà du look, c’est une moto attachante, atypique, sportive et distillant le plein de sensations sans inciter à atteindre des vitesses stratosphériques. Et si c’était ça, un roadster adapté à notre époque ?


LA BONNEVILLELA BONNEVILLE DU XXIDU XXIEE SIÈCLESIÈCLE

C’est l’icône de Triumph, mais aussi l’emblème du style néo-rétro dont elle est l’initiatrice. À l’occasion de la sortie

de son ultime évolution, rebaptisée T120, la Bonneville entend bien marquer les

esprits comme son époque, elle qui semble plus que jamais ancrée dans le XXIe siècle.

Par Thomas Chignac. Photos DR.

Triumph Bonneville T120 BlackTriumph Bonneville T120 Black

ESSAI


E


Intemporelle. La Bonneville traverse les âges

et semble rajeunir à mesure qu’elle écrit son histoire. Mais si elle n’a de cesse de se réinventer, c’est toujours en gardant au fond d’elle l’esprit qui lui a donné le jour

en 1959. 57 ans plus tard (un record de longévité), l’appellation est toujours d’actualité et dépoussière même le fameux « T120 » de la pionnière, qui désignait alors les 120 mph (miles per hour, soit 193 km/h) que cette anglaise se vantait de pouvoir atteindre du haut de son twin de 649 cm3 donné pour 47 ch. Mais les choses ont bien changé puisque pour 2016, la Bonneville apparaît comme une toute nouvelle machine, entièrement repensée pour symboliser au plus haut niveau le néo-rétro.

Évolution majeure de ce renouveau, le moteur, qui passe carrément à 1 200 cm3 et adopte surtout le refroidissement liquide. Des caractéristiques qui feront certainement bien tousser les amateurs d’authenticité mais qui ont le mérite d’ouvrir grand les portes des normes Euro 4 à la machine britannique tout en lui offrant des prestations pour le moins prometteuses : ce sont ici quelque 80 chevaux qui s’annoncent mais aussi et surtout 10,7 mkg débarquant au régime très respectable de 3 100 tr/min. On remarque au passage le calage à 270° de ce twin, plus prometteur que les 360° de la précédente génération ayant tendance à « lisser » exagérément son caractère. Certes, la nouvelle Bonneville n’est plus la sylphide


Triumph Bonneville T120 Black / 11 900 €+ 180 km/h • 80 ch – 10,7 mkg • 224 kg à sec

Disponibilité : immédiate

d’antan (elle s’affi chait à 166 kg en 1959) avec ses 224 kg annoncés à sec, mais ses dimensions relativement compactes ne rebuteront personne. Ainsi, la généreuse selle molletonnée toise à 78,5 cm du sol, tandis que l’empattement se maintient à 1 445 mm. Une ligne basse et assez plate rehaussée d’une fi nition de haute volée. La qualité de fabrication saute en effet aux yeux au travers de détails fl atteurs dont l’ensemble mécanique sort grand gagnant. Le bicylindre se laisse ainsi scruter dans ses moindres recoins sans jamais prêter le fl anc à la critique. De ses carters moulés au traitement de surface granité, en passant par ses bagues de sorties d’échappement délicieusement rétro, ses tubulures d’échappement dessinant de

ESSAI TRIUMPH BONNEVILLE T120 BLACK

1 Plutôt joliment dessinés, ces disques de 310 mm sont montés fixes (non flottants). Les étriersà deux pistons assurent le job

avec brio. 2 Dommage que le revêtement de selle ne soit pas en cuir, même si ce simili se montre presque aussi séduisant. Le passager saura également apprécier cet arceau de maintien,large et facilement préhensible.

3 Les grip-genoux, agréablesà l’usage, sont livrés de série.

4 Fini le bouchon d’essence sans clé. Dommage en revanche qu’ilne soit pas monté sur charnière.

5 Assurément très esthétiques, les deux compteurs manquent toutefois de lisibilité côté chiffres (km/h et tr/min) une fois l’obscurité venue. En revanche, les indications fournies par les deux écrans numériques sont nombreuses. Il ne manque que la température ambiante.

belles arabesques et masquant intelligemment leur chambre de tranquillisation ou encore ses superbes faux carburateurs à bouchon façon laiton, ce bloc estampillé 1200 HT (pour High Torque, soit « couple élevé ») assure le spectacle. Il a également la bonne idée de masquer astucieusement son système de refroidissement liquide (radiateur positionné de façon verticale entre les tubes du cadre) et conserve par ailleurs ses ailettes aux bords polis sur la culasse dans cette version Black. Et la mécanique ne s’arrête pas en si bon chemin : elle se dote pour l’occasion d’une électronique faisant encore défaut à nombre de machines plus modernes. La nouvelle Bonneville se pare ainsi d’un accélérateur électronique de type

Ride by Wire qui lui offre deux modes de conduite, Rain et Road (seule la sensibilité des gaz est affectée). À chacun de ces modes sont affectés un antipatinage déconnectable et l’ABS. De quoi exploiter en toute sérénité les nouvelles ressources de ce moteur désormais accouplé à une boîte comptant six rapports. Côté partie-cycle, la T120 perpétue la tradition du classicisme, avec un bon vieux cadre doubleberceau en tubes d’acier, une fourche classiquede 41 mm dépourvue de réglage, une paire d’amortisseurs ajustables en précharge, ainsi que des jantes rayonnées (18 pouces à l’avant)chaussées de gommes à chambre plutôt fi nes (100 mm à l’avant et 150 mm à l’arrière). Le freinage suit cette simplicité avec des disques

non flottants de 310 mm pincés par des étriersà deux pistons signés Nissin. En revanche, lelook comme l’équipement témoignent là encoredu soin que Triumph souhaite apporter à saBonneville : double compteur analogique dotéde fenêtres digitales à commande déportée(infos relativement complètes), béquille centrale,large poignée passager, poignées chauffantes(3 allures), prise USB sous la selle, feux dejour à Leds (commutation manuelle avecle feu de croisement), feu arrière égalementà Leds et bouchon de réservoir fermantdésormais à clé (malheureusement nonmonté sur charnière). Bref, le moins que l’onpuisse dire, c’est que cette nouvelle Bonnevillesait susciter le désir. Alors, en selle !

1

3 4

5

2


CLASSIQUE AUCLASSIQUE AU

GROS CŒURGROS CŒUR

Essai dynamique

C’est toujours ça de gagné : les

normes Euro 4, aussi restrictives

soient-elles, n’ont pas eu raison

de la bande-son des gros twins.

En tout cas, pas celle de la

Bonneville 2016. Gougloutant à souhait sur

son régime de ralenti sans affoler pour autant

le voisinage, l’inédit bicylindre en ligne sonne

déjà bien profondément et semble annoncer

que son appellation « High Torque » n’a rien

d’usurpée. L’installation aux commandes n’est

qu’une simple formalité, la hauteur d’assise

réduite facilite grandement les choses. Pieds

bien en contact avec le sol, buste droit et bras

raisonnablement écartés, twin ronronnant,

il est bientôt temps d’enclencher la première.

Car avant de s’élancer, il est utile de faire

connaissance avec l’électronique. Par défaut,

le mode sélectionné est le Road. D’une

pression du pouce droit sur le bouton dédié,

on peut alors passer en Rain si tant est que

la chaussée soit glissante. Précisons que

le changement de calibrage du Ride by Wire

ne pourra se faire, une fois en mouvement,

que gaz coupés et débrayé. Vient ensuite

le tour de la commande flanquée d’un « i »

sur la gauche du guidon, laquelle fait défiler

les informations sur l’afficheur et permet de

désactiver, selon son humeur, ABS comme

antipatinage (ces derniers sont réactivés

systématiquement lors de chaque coupure

d’allumage). On peut également presser le

discret bouton des poignées chauffantes

et ajuster l’une des trois intensités de cet

équipement très appréciable lors de matinées

encore fraîches. N’y tenant plus, on enclenche

le premier rapport de la boîte six, constatant

au passage la souplesse de la commande

d’embrayage dotée de l’incontournable

système antidribble. Et si le poids de la

Bonneville se fait tout de même bien sentir

lors de quelques manœuvres effectuées

moteur coupé, l’équilibre et la neutralité de

sa partie-cycle lui offrent une belle maniabilité

à basse vitesse. Certes, la roue avant de

18 pouces a légèrement tendance à engager

sur un demi-tour, mais le phénomène s’estompe

à mesure que l’aiguille de vitesse entame

son escalade. La T120 millésime 2016 joue

clairement la carte du confort et propose

un remarquable moelleux d’amortissement,

de nature à gommer les petites irrégularités

du revêtement. Dès lors, grâce à la position

décontractée, les premiers tours de roues

s’opèrent avec une grande quiétude, la

souplesse du twin se conjuguant à sa rondeur

dans les bas régimes tout comme à la légèreté

de la sélection. Mais la bonhomie de ces

premiers échanges a tôt fait de verser dans

un registre davantage tourné vers la force pure

lorsque le poignet droit ouvre les gaz. Le couple

du nouveau moteur saute alors à l’assaut des

Pirelli Phantom, qui prouvent ici que leur dessin

est aussi rétro que leur grip est à l’ordre du jour.

La métamorphose par rapport à l’ancienne

Bonneville et son 865 cm3 crédité de 6,9 mkg

est impressionnante. La hausse de sensations

va de pair avec les nouvelles prestations

dynamiques, même si l’on pourra déceler

quelques à-coups d’injection à la remise des

gaz en mode Road. Le souffl e conséquent

du nouveau bloc offre ainsi des performances

inédites à la Bonnie. Et s’il a à cœur de briller

sur la partie centrale de son compte-tours,

il ne dédaigne pas s’aventurer aux abords

de la zone rouge, prouvant au passage que

ses 80 ch ne sont pas de pacotille. Revers

de la médaille, cette tonicité tend à mettre

à mal la simplicité de la partie-cycle. Du coup,

en cas de conduite trop brutale, l’ensemble

se désunit et engendre quelques mouvements

ondulatoires que le freinage, pourtant



1

La nouvelle Bonneville T120 promet beaucoup sur le papier. Des promesses qui ne tardent

heureusement pas à se concrétiser dès que l’on prend place à bord et que la mécanique s’ébroue...

1 Le gros point fort de cette nouvelle T120 : ce bicylindre, totalement inédit, est unevéritable réussite. Performant, visuellement soigné et particulièrement sobre, il redonne

à lui seul l’âme qui faisait défaut aux Bonneville. 2 Vu de dessus, ou jurerait une machine

de collection sortie d’un musée. 3 Le design des feux de jour à Leds est en plein boom du côté des deux-roues, et la Bonneville utilise cette technologie avec beaucoup de style.

2

3

VerdictLa légende Bonneville s’assure un avenir sous les meilleurs auspices avec cette version 2016.

Son passage en classe supérieure, superbement mis en valeur par son excellent bicylindre 1200

à refroidissement liquide, la fait certes sérieusement grimper question tarif, mais ses nouvelles

prestations en valent vraiment la peine. Ainsi, si la précédente génération manquait cruellement

de personnalité mécanique, cette T120 du XXIe siècle remet les pendules à l’heure et s’annonce

d’ores et déjà comme une future réussite commerciale. Bravo, Triumph !

Jauge à essence ✔

Voyant de réserve ✔

Compte-tours numérique ✘

Compteur numérique ✘

Horloge ✔

Trip journalier ✔

Trip réserve ✘

Température moteur ✘

Température ambiante ✘

Warning ✔

Consommation moyenne ✔

Chronomètre ✘

Indicateur de rapport engagé ✔

Shiftlight ✘

Amortisseur de direction ✘

Hauteur de selle réglable ✘

Repose-pieds réglables ✘

Guidon réglable ✘

Réglage du levier d’embrayage✔

Réglage du levier de frein ✔

Béquille centrale ✔

Emplacement antivol

sous la selle passager ✘

Crochets d’arrimage ✘

ABS ✔

Clé antivol ✔

LES ÉQUIPEMENTS ✔: disponible - ✘: pas disponible

2 170 mm

112

5m

m(1

)

1 445 mm

NC

105,2 mm


500 mm

Fiche technique Triumph Bonneville T120 Black / 11 900 €

25,5°

460 mm

Type

Distribution

Cylindrée

(alésage x course)

Taux de compression

Alimentation

Mise en route

Boîte

Trans. finale

Cadre

Suspension AV

Suspension AR

Frein AV

Frein AR

Pneus AV/AR


Garantie

Coloris

bicylindre en ligne,

4-temps, refroidi

par eau et air

simple ACT, 4 soupapes

par cylindre

1 200 cm3

(97,6 x 80 mm)

10 à 1


démarreur électrique

6 rapports

par chaîne

double berceau

en tubes d’acier

fourche télescopique Kayaba

ø 41 mm, déb. 120 mm,

aucun réglage

double amortisseur Kayaba,

déb. 120 mm, réglable

en précharge

2 disques ø 310 mm, étriers

Nissin 2 pistons, ABS

1 disque ø 255 mm, étrier

Nissin 2 pistons, ABS

100/90 x 18 – 150/70 x 17

14,5 litres

2 ans pièces et MO,

km illimité

noir, gris mat


PUISSANCE ET COUPLE

80 ch à 6 550 tr/min10,8 mkg à 3 100 tr/min

Diamètrede braquage :

5,20 m

Poids

NC kg à sec

224 kg pleins faits

relativement peu gâté par la nature, mettra

un point d’honneur à juguler honorablement.

Là, lorsque les corps d’injection pulvérisent au

maximum (sic), l’inertie de l’ensemble (équipage

mobile + masse générale) chahute les suspensions,

qui peinent à freiner leurs mouvements faute

d’une hydraulique suffisamment contrôlée. Mais

chacun aura compris que la T120 ne se destine

pas aux étapes chronométrées. Car même en

enroulant les courbes sur le gras du couple, la

faible garde au sol en virage rappellera à l’ordre

les plus sportifs et leur intimera d’opter plutôt

pour une certaine Thruxton, bien plus à l’aise

dans l’exercice (elle partage la même base

moteur pour 1000 € de plus en version

standard). Revenus à un rythme plus conciliant

pour les tétons de repose-pieds mais non

dénué de relances musclées, on constate

la confondante sobriété du bicylindre annoncée

par l’instrumentation : avec tout juste 5 litres/

100 km de moyenne (valeur à vérifier lors d’un

prochain comparatif) obtenus sans chercher

l’économie, l’anglaise promet, grâce aux

14,5 litres de son bidon, d’abattre près de

300 km avant de devoir pousser ! Nez au

vent, on déguste l’onctuosité de la mécanique

comme des passages de vitesse, aussi

doux que rapides, et cette sensation de joie

communicative qu’apportent les deux silencieux

type « saucisson », qui pétaradent sobrement

à la décélération. On termine en précisant que

nous n’avons eu à l’essai que la version

« Black », caractérisée par la quasi-absence

de chrome et de pièces en aluminium

brossé (ici en teinte noire, comme le moteur,

l’échappement ou encore les jantes), et qui

se décline en deux coloris : un noir brillant

fatalement très à-propos ainsi qu’un gris

mat plus discutable vu l’appellation. Les

déclinaisons « non Black », avec leurs chromes

omniprésents, intensifient encore le côté rétro

et s’échangent entre 11 900 et 12 200 € selon

le coloris choisi. Alors certes, la Bonneville

monte sérieusement en gamme, aussi bien



côté cylindrée qu’au niveau de son tarif.

Mais face à cet agrément largement revu

à la hausse, cet équipement pour le moins

fourni (nous n’avons pas cité le large arceau

de maintien passager ou encore la très pratique

béquille centrale) et ce niveau de fi nition

absolument remarquable, il y a tellement

peu à lui reprocher... On peut même se

réjouir de voir débarquer sous peu d’autres

déclinaisons reprenant les bases de cette

T120, tels un Scrambler ou un Bobber

(quelques clichés volés circulent déjà sur la

Toile) en plus des Thruxton standard et R !

(1)hauteur sans rétroviseurs

MAILLOT JAUNE SUR Pour célébrer le partenariat entre Kawasaki et le Tour de France cycliste

(39 ans de collaboration), la marque japonaise nous a conviés à découvrir sa nouvelle formule de balades routières baptisées les « Cols Verts ».

C’est parti pour une boucle pyrénéenne avec roulage en peloton, échappées dans les lacets et arrivées aux sommets.

Par Thomas Chignac. Photos Jean-François Muguet.

Kawasaki dans les Pyrénées

MAG


LES COLS VERTS


MAG LES COLS VERTS

C’est le pendant des fameuses

Journées K en version route. Si,

jusqu’alors, on pouvait dénombrer

pléthore de stages de pilotage

sur circuit – essentiellement

tournés vers la performance et orchestrés

parfois directement par des marques telles

que Kawasaki au travers de ses fameuses

« Journées K » –, l’offre en matière de balades

routières restait l’apanage de sociétés privées

spécialisées. Profi tant de son historique

association avec la plus célèbre course cycliste

au monde, le Tour de France, Kawasaki se

lance ainsi dans l’organisation, via la structure

Terre d’Azur Adventure (voir ci-contre), de

balades routières ayant pour thème les plus

célèbres itinéraires montagneux du « Tour ».

L’idée est de livrer aux clients un package

dit « clés en main » : tout est ainsi programmé

à l’avance, de l’itinéraire bien sûr, aux

étapes hôtelières, en passant par les

haltes gastronomiques du midi et du soir.

L’organisation se charge également d’opérer

des arrêts sur les points les plus intéressants

du parcours comme les plus photogéniques,

non sans en profi ter pour y livrer son lot

d’anecdotes liées à l’histoire du Tour. Seul

le carburant reste à la charge des participants,

les pleins de réservoirs pouvant être effectués

la veille de chaque étape pour peu que

les autonomies permettent de boucler les

kilométrages annoncés (maximum 225 km).

Et cette formule ne se cantonne pas qu’aux

seuls possesseurs de Kawasaki : n’importe

quelle moto (voire scooter...) peut y participer,

du moment que sa cylindrée dépasse

125 cm3 et que son propriétaire est en

possession d’un permis A datant d’au moins

deux ans. L’inscription se fait uniquement

via le site du constructeur, sur lequel se trouve

un lien direct vers l’opération « Cols Verts ».

Nous avons donc eu le privilège de goûter,

en avant-première, à l’un des deux parcours

proposés aujourd’hui, celui passant par les

cols les plus emblématiques des majestueuses

Pyrénées (il en existe un second dans les

Alpes). Ou tout du moins, un concentré

de cet itinéraire, réduit pour l’occasion

à deux jours de roulage au lieu des trois

qui seront proposés aux clients. D’ailleurs,

à cette époque de l’année, la plus célèbre

des ascensions pyrénéennes, le mythique

Tourmalet (plus haut col routier des Pyrénées

avec ses 2 115 m d’altitude), est encore fermée

Terre d’Azur AdventureTerre d’Azur Adventure est une structure créée en 2015, dédiée à l’organisation de balades à moto

en France et plus particulièrement dans le Sud. Trois hommes, amoureux de la moto comme de la nature,

sont à l’origine de ce projet, dont un certain William Costes (ancien pilote de renom et co-patron de l’école

de pilotage BMC), Gilles Julien (à g., ancien chef d’entreprise et fondu de moto et de sa région, la Provence)

et François Etterlé (à d., ex-directeur commercial de Suzuki France, entre autres). Ce sont d’ailleurs ces

deux derniers qui se sont chargés de mettre en place les Cols Verts, et se sont occupés aussi bien de

l’itinéraire que des questions logistiques (restaurants, hôtels, points de ravitaillement etc.). Terre d’Azur

Adventure propose bien d’autres séjours, allant de trois à six jours, destinés à ceux qui « apprécient la

liberté, l’hédonisme, la gastronomie et la culture, à venir conjuguer ces deux plaisirs que sont rouler à

moto et de vivre d’uniques moments entre gens de bonne compagnie », avec des hébergements dans

des hôtels de grande classe, et éventuellement la mise à disposition de motos et d’équipements.

à la circulation à cause de la neige. C’est

donc depuis la ville de Toulouse que débute

notre périple, depuis le concessionnaire

Kawasaki local (Pozza Motos). S’en suivent

environ 80 kilomètres peu intéressants,

essentiellement composés de voies rapides,

afi n de rejoindre la « salle de jeux » de ces

deux journées. C’est d’ailleurs après le

déjeuner à Lannemezan que nous entrons

dans le vif du sujet en quittant la Haute-

Garonne (dépt. 31) pour les Hautes-Pyrénées

(dépt. 65). Le paysage change et le relief

donne enfi n de quoi dégourdir les mécaniques.

La notion de performance est évidemment

proscrite d’une balade organisée mais sachez

qu’il n’y a aucunement besoin de se mettre

hors-la-loi pour prendre son pied à enchaîner

les innombrables virages qui parsèment la

région ! Le premier col résonnant aux oreilles

des amateurs de la petite reine n’est autre

que celui d’Aspin, déjà respectable du haut

de ses 1 489 m. Il offre un splendide panorama

de part et d’autre, avec notamment le Pic du

Midi (et non l’Aiguille qui se trouve pour sa part

Voici l’itinéraire proposé durant trois jours dans les Pyrénées. Logistique oblige, nous avons écourté cette boucle de près de 600 km pour nos deux jours de roulage. La partie la plus à l’ouest comprenant notamment le col du Tourmalet ayant été laissée de côté, nous avons tout de même parcouru plus de 450 km de paysages grandioses.



dans les Alpes), majestueux du haut de

ses 2 876 m. Puis c’est la descente vers

le lac de Payolle, Saint-Marie-de-Campan

et enfi n Bagnères-de-Bigorre où nous

passons la nuit. Laissant sur notre droite

le fameux col du Tourmalet, passage ô

combien incontournable pour tout amateur

de vélo qui se respecte comme pour

tout motard normalement constitué, nous

fi lons vers l’Est en ce deuxième jour avec un

programme pour le moins chargé : à nouveau

le col d’Aspin (grimpé et descendu à l’inverse

de la veille), puis ceux d’Azet (1 585 m) et

de Peyresourde (1 569 m), avant de revenir

en Haute-Garonne pour enchaîner les cols

de Menté (1 349 m) et enfi n du Portet-d’Aspet

(1 069 m). La très capricieuse météo de haute

montagne se rappelant alors à notre bon

(ou mauvais) souvenir sur la seconde partie

Kawasakiet le Tourde FranceC’est en 1977 que Kawasaki a débuté sonassociation avec le Tour de France. Ces 39 annéesde partenariat en font d’ailleurs le plus anciende l’épreuve ! Et si les KZ 400 et KZ 750 (deuxroadsters à deux et quatre-cylindres quatre-temps) ont rapidement cédé leur place auxplus célèbres GTR 1000, ce sont aujourd’huiessentiellement des GTR 1400 qui accompagnentles coureurs sur la grande boucle (soit environune trentaine de machines pour l’organisation).

MAG LES COLS VERTS

1

2

• Quand ?• Pyrénées – du 10 au 12 juin 2016

Étape 1 : Toulouse (Pozza Motos) – Bagnères-de-Bigorre (198 km)Étape 2 : Bagnères-de-Bigorre – Bagnères-de-Luchon (159 km)Étape 3 : Bagnères-de-Luchon – Toulouse (181 km)

• Alpes – du 24 au 26 juin 2016Étape 1 : Bourg-en-Bresse (R’Bike) – Albertville (209 km)Étape 2 : Albertville – St-Gervais (225 km)Étape 3 : St-Gervais – Bourg-en-Bresse (217 km)

• Pour qui ?Les Cols Verts sont ouverts à toutes les motos d’une cylindrée supérieure à 125 cm3 (y compris les scooters à deux et trois roues) en parfait état de marche. Les conducteurs doivent être titulaires d’un permis de conduire A de plus de 2 ans et d’une assurance, tous deux en cours de validité. Ils doivent également venir avec un équipement complet en bon état.

• Comment ?L’inscription se fait uniquement en ligne sur le site www.kawasaki.fr

• Les prix ?680 € en solo, 980 € en duo.Tarif comprenant : la pension complète (déjeuners au restaurant, dîners et petits-déjeuners à l’hôtel), les deux nuits d’hôtel (3*) ainsi que l’assistance mécanique durant la balade.

Les détails de l’aventure

de la journée, c’est sous une pluie battante

que nous terminons notre escapade

pyrénéenne en rejoignant notre point de

départ. Que penser, dès lors, de cette

formule des Cols Verts proposée par

Kawasaki ? Que pour ceux qui aiment

se faire guider et n’avoir à s’occuper de

rien, l’idée semble séduisante. Se laisser

mener par un ouvreur et profi ter des

paysages sans avoir le nez sur son GPS

(ou sans s’arrêter pour regarder la carte)

est un réel plaisir, doublé de celui de n’avoir

rien à réserver le midi comme le soir. Bien sûr,

rien ne vous interdit de tout organiser par

vous-même, ce qui vous laissera une totale

liberté d’action mais vous obligera à un

minimum de préparation (repérage des routes,

réservation des hôtels, etc.). Bref, tout ce qui

fait la différence avec un service « clé en main ».

1 Pour célébrer au mieux les lacets empruntés par les coureurs du Tour, j’ai opté pourun maillot jaune, aussi approprié au thème de cette balade qu’utile pour se protéger

de la pluie qui pointe son nez à l’horizon. 2 La haute montagne réserve toujours sonlot de surprises, comme ces quelques congères qui nous ont obligés à rebrousser

chemin en haut de l’un des cols de l’itinéraire. 3 Malgré de conditions météo pas toujours clémentes, gravir le relief pyrénéen à moto reste un véritable plaisir.

3


DOSSI ///////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

ÉQUIPEMENT ÉTÉ

LES PICS DE CHALEUR NE SERONT

PLUS UN PROBLÈMEles bonnes

adresses- AGV : www.agv.it

- Airoh : www.airoh.fr

- All One : www.dafy-moto.com

- Alpinestars : www.alpinestars.com

- Arai, Leatt Brace : www.bihr.eu

- Bagster : www.bagster.com

- Bell : www.mecanicsport.com

- Belstaff, Stylmartin :

www.accessoires-diffusion.com

- Bering : www.bering.fr

- Bolid’ster : www.bolidster.com

- Cardo, TomTom : www.tecnoglobe.com

- Dainese : www.dainese.com

- Esquad : www.esquad.fr

- Five : www.fi ve-gloves.com

- Forma : www.forma-France.fr

- Furygan : www.furygan.com

- Gaerne : www.gaerne.com

- Givi : www.givi.fr

- Held : www.held.de

- Helstons : www.helstons.net

- HJC : www.hjc-europe.com

- Icon : www.partseurope.eu

- Ixon : www.ixon.com

- Kabuto : www.kabuto-europe.com

- Kappa : www.kappamoto.fr

- Lazer : www.lazerhelmets.com

- Louis, Nishua : www.louis-moto.fr

- Macna, KYT : www.dcs-fashion.com

- Midland : www.alanfrance.net

- Nexx : www.nexx-helmets.com

- Nolan, X-lite : www.nolan.it

- REV’IT! : www.revit.eu

- Scorpion : www.scorpionsport.eu

- Scott : www.scott-sports.com

- Segura : www.segura-moto.eu

- Shoei : www.shoei-europe.com

- Shark : www.shark-helmets.com

- Sidi, 1964 Shoes : www.semc.pro

- Spidi : www.spidi.com

- SW Motech : www.sw-motech.com

- TCX : www.tcxboots.com

- Tucano Urbano :

www.tucanourbano.com

Les beaux jours arrivent et avec eux, une vague de nouveautés pour rouler équipé sans transpirer.

Il y en a pour tous les goûts, tous les styles mais aussi tous les budgets.Par Alexandre Hubner-Loriol.

DOSSI //////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

ÉQUIPEMENT ÉTÉ

NISHUA NFX-2CARBONMarque proprede Louis-Moto,Nishua proposeun modulableen carbone légeret bien placé.Intérieur amovibleen Coolmax, écransolaire intégréet prédispositionPinlock® serontde la partie.Tailles : XS à 2XL.Prix : à partirde 299,99 euros.

ARAI RX-7VDes évolutions discrètes

mais bien présentes pour cette déclinaison « V » du RX-7. Calotte

PB-SNC plus légère, système de fi xation

d’écran rabaissé de 24 mm, canaux de ventilation plus longs de 20 mm

et refonte de la garniture intérieure seront

à mettre à son crédit. Tailles : XS à XL.

Prix : à partir de 799 euros.

AGV K-5 JETEn plus d’un écran plongeant pour augmenter son champ d’action hors de la ville, le jet en fi bre de carbone a droit à des arêtes saillantes, un système d’aération complet avec extracteur arrière et un écran solaire interne. Tailles : XS à 2XL. Prix : à partir de 299,95 euros.

NEXX XG100Technologie X-Matrix (mélange de fi bres) pour ce casque à connotation vintage. Livré avec un écran fumé à 60 %, il reprend les standards actuels, comme un intérieur technique amovible. Nexx souligne le bon niveau d’insonorisation ainsi que le poids maîtrisé. Tailles : S à XL. Prix : à partir de 265,95 euros.

LAZER MONACO EVO PURE CARBONLazer fait évoluer son modulable, qui se pare d’une mentonnière plus espacée de 2 cm et

d’un écran (photochromique) démontable sans outil. Le plus léger de sa catégorie, le casque belge gagne

également en facilité de manipulation de la mentonnière. Homologation jet et intégral. Tailles : 2XS à 2XL.

Prix : 499 euros (399 euros en fi bres).

CASQUES


HJC IS-33 IIHJC remet au goût du jour son

polycarbonate. Avec un look qui n’est pas sans rappeler l’IS-17, cette évolution conserve ce qui avait fait le succès de la première version, comme la déclinaison

en 2 tailles de coque ou la technologie CAD limitant les fl ottements. Une visière (livrée

de série) viendra en remplacement de l’écran principal. Tailles : XS à 2XL.

Prix : à partir de 139,90 euros.

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ICON ALLIANGE GTLook incisif pour

ce polycarbonate développéen soufflerie. Livré completavec cache-nez et bavetteanti-remous, il a droit à unécran solaire interne avec

traitement iridium Gold RST,effet garanti. On notera

la multitude de ventilationsbien appréciables l’été.

Tailles : XS à 3XL.Prix : à partir de 200 euros.

KABUTO IBUKIArrivé au catalogue en 2015, ce modulable

japonais est pensé pour une utilisationquotidienne. Conçu en fibre, il offre unpoids optimisé et des caractéristiques

techniques complètes allant du Pinlock®

MaxVison à l’écran solaire interne, enpassant par la fermeture de jugulaire

micrométrique. Une autre façon de rouler« grand tourisme ». Tailles : XS à XL.

Prix : à partir de 469,90 euros.

BELL RACE STARDisponible cet été, le

Race Star propose un aérodynamisme optimisé, un champ de vision accru

en vertical et latéral, le tout pour 5 tailles de coque

en carbone 3K. Agressif, il adopte un intérieur de

type Virus Cool Jade pour une meilleure régulation

thermique. On soulignera ses coussinets de joues

à l’accroche magnétique. Tailles : XS à 2XL.


AIROH ST701Touring dans la conception, sportif dans le look, le casque italien est livré full option. Au programme, une double calotte carbone/fi bre multi-axial, un poids maîtrisé, un important champ de vision, sans oublier l’incontournable écran solaire interne. Tailles : XS à 2XL. Prix : à partir de 379,99 euros.

NOLAN N104 ABSOLUTEDernière évolution de la série N100, la version 104 Absolute gagne en confort tant du côté revêtement interne qu’insonorisation. Reconnaissable avec ses inserts rouges, le polycarbonate bénéfi cie d’une intégration inédite de jugulaire dans les coussins de joues monoblocs. Tailles : 2XS à 3XL. Prix : à partir de 349,99 euros.


//////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////DOSSI ÉQUIPEMENT ÉTÉ

X-LITE X-661 EXTREME TITANTECH

Mousses de joues monoblocs, tissu de dernière génération, écran ultra-large,

lentille Pinlock®, VPS réglable (écran solaire interne), ce casque en fibre est très complet.

On appréciera les trois tailles de coque et le titane apparent qui ne manque pas de style. Prédisposé N-Com X-Series

(système de communication). Tailles : 2XS à 2XL. Prix : à partir de 419,99 euros.

SCHUBERTH E1Premier modulable typé

enduro de Schuberth, le E1 reprend les points forts

des routiers C3 et C3Pro pour les décliner en mode

aventure. Un casque pensé pour les rouleurs qui passent

du bitume aux chemins de terre. Tailles : XS à 3XL.


OEI X-SPIRIT 3oei bouleverse ce

l’on connaît en posant un casque ing extrêmement bien tilé et à l’aérodynamisme ffant. Capable également prendre la route, adaptera à vos besoins ce à son intérieur au itionnement variable de Ici, tout respire la course is aussi la qualité : de la ue AIM+ aux défl ecteurs, passant par l’écran, ancrages des tear-excentriques, les ations... Une rupture c le passé en somme. les : XS à 2XL.


CASQUES


SCORPION EXO-510 AIRDesign affûté pour ce casque en polycarbonate

au tarif bien placé. Petit prix pour un max de technique avec notamment un Pinlock®

MaxVision, un mécanisme d’écran Ellip-Tech conçu en souffl erie, une pompe de gonfl age

Airfi t, des garnitures (amovibles) enveloppantes... le tout pour un tarif compétitif. On apprécie la

richesse de ses décos (9 décos et 23 déclinaisons de couleurs). Tailles : 2XS à 3XL.Prix : à partir de 199,99 euros.

SHARK EVO-ONESi la dernière version du modulaire

selon Shark évolue côté équilibre général, sonorisation et mécanisme de jugulaire,

il pèche encore sur certains points, comme un joint d’écran laissant passer l’eau ou une lentille Pinlock® se rayant

avec la rotation de la mentonnière. Tout ça devrait rapidement être solutionné si

l’on en croit le fabricant. Tailles : XS à XL. Prix : à partir de 399,99 euros

KYT HELLCAT IANNONE REPLICA

Bien placé tant pour un petit budget qu’un second casque, le thermoplastique

se décline en 2 tailles de calotte. Prédisposé Pinlock®, il a droit de série à un double écran solaire, des garnitures amovibles et une

fermeture de jugulaire micrométrique. Les fans de Andrea Iannone apprécieront

la déco replica. Tailles : XS à 2XL. Prix : à partir de 129 euros.

SHShoquepropracivenblufde pil s’grâcpos4°. Imaicoqen plesoff eaéraavecTaill

//////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////DOSSI ÉQUIPEMENT ÉTÉ

BELSTAFF CLEARWAYSDu daim pour cette nouveauté pensée pour les filles.Cette fois, le fabricant abandonne son style convenupour une réalisation réussie et classieuse à souhait.

Les standards techniques seront au rendez-vous tout commele prix, qui ne passera pas inaperçu... Tailles : 36 à 44.

Prix : 750 euros.


BLOUSONS/VESTES

BERING SCREAM Look plus éprouvé pour cet équipement été pur et dur.

Pas question de se fondre en ville, l’idée est au contraire de jouer la carte de l’agressivité sans avoir peur de la canicule

ni tirer un trait sur la sécurité. Homologué CE. Tailles : S à 4XL. Prix : 169,90 euros.

DAINESE YORKNe vous laissez pas abuser par son look urbain,

le York est un vrai blouson deux-roues. Sans avoir les prestations d’un équipement en Mesh, cette

nouveauté sera à son aise lors des étés tempérés. Tailles : 44 à 62. Prix : 529,95 euros.

MACNA SUNRISEAu catalogue depuis l’année dernière,le Sunrise reprend le savoir-faire du néerlandais pour rouler au quotidien, le tdécliné en version été. Du confort et del’aération qui pourra s’équiper en option dLeds au dos (fi xation par Velcro®) ou encod’une chasuble fl uo. Tailles : S à 4XL. Prix : 129 €.

deore

////

Légère évolu oà un design modernisé, une sécucoloris. On notera une augmentation de la qualité gavec notamment des protections qui passent au niveau 2.

Tailles : S à 2XL. Prix : 299,99 euros.


HELD TROPIC IIUn max d’aération et un poids réduit feront de cette

nouveauté une alternative séduisante, d’autant plus que son prix est bien placé. En option, la possibilité de

greffer une doublure étanche. Tailles : S à 5XL. Prix : 139,95 euros.

FURYGAN SPEED MESH 3DRencontre entre deux

mondes, cette nouveauté mêle cuir grainé de 1,4 mm

et panneaux en Mesh 3D. Dans la lignée des Akira, il clame haut et fort ses

gènes racing... Un Furygan comme on les aime.

Homologué CE. Tailles : S à 3XL. Prix : 210 euros.

ICON OVERLAND PRIMARY

Le Primary est la version été du blouson Overland.

Pour un max de ventilation, le fabricant a retenu

un textile Tech Mesh placé stratégiquement. Orienté

Freeride, il a droit de série au panel complet des protections

CE, dorsale incluse. Tailles : S à 4XL. Prix : 210 euros.

ESQUAD SPEEDSTEREsquad décline pour 2016 son

savoir-faire au blouson

en revisitant l’intemporel

blouson en jean. Coupe urbaine, protections de

série et Cordura pour gagner

en résistance à l’abrasion.

Tailles : XS à XL.

Prix : 129 €.

à un blouson été une fois débarrassé de son insertet de sa doublure. Une fois le temps au beau fixe,

il laissera passer l’air par ses grands zips et ses grilles de ventilation. Homologué CE.

Tailles : S à 4XL. Prix : 249,90 euros.

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IXON ZEPHY HP3 en 1 à la coupe sportive et droite, le blouson

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V’IT! TORNADOst-

nouve

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SCOTT TRACKLEATHERPerforations alliées à un coup de crayon racé plairont aux inconditionnels du cuir. Pour le confort, Scott a opté pour des poignets et un tour de cou en néoprène, garant d’un max de souplesse. On retrouvera ici toutes les caractéristiques d’un équipement sportif. Tailles : S à 3XL. Prix : 429 euros.

TUCANO URBANO STRAFORO

Couple classique pour ce nouveau venu

qui associe cuir souple et cuir perforé pour passer un été sans

transpirer, mais sans faire l’impasse sur la sécurité. Son champ

d’action dépassera la saison estivale

grâce à sa veste matelassée thermique

escamotable. D3O signe les coques CE.

Tailles : S à 3XL. Prix : 359 euros.

HELTONS SONNY MESHHelstons mise sur la différence tout en jouant la carte vintage chère au français. Pour passer l’été, ce nouveau blouson se pare de généreuses parties aérées mais aussi d’une sous-veste amovible étanche... au cas où. Notons la présence de la trilogie des coques CE. Tailles : S au 4XL. Prix : 179 euros.

ALL ONE SPARK LTAu catalogue en 2015, le Spark LT deviendra un blouson été une fois la doublure enlevée. Cuir de vachette souple et perforé, il est avant tout sportif avec un design racé et ses nombreux inserts en stretch et ses coques CE (dorsale incluse). Homologué CE. Tailles : S à 3XL. Prix : 349 euros.

BLOUSONS

SEGURA IRONDu cuir Buffalo microperforé pour le dernier cuir Segura.

Souple, vintage à souhait, il a droit à une conception bien actuelle soldée par une certifi cation EPI. Tailles : S à 3XL. Prix : 419,90 euros.

SPIDI NETSTREAMHaut pouvoir de ventilation pour cette nouveauté qui a droit néanmoins à des zones en polyester résistant

à l’abrasion aux emplacements les plus exposés, tout en conférant au produit italien une plus grande stabilité

à vitesse élevée. Une doublure thermique sera proposée en option. Tailles : S à 3XL. Prix : 199 euros.


GANTS

FIVE STUNT EVO AIRFLOWNouvelle protection des phalanges,de la paume, design remis à jour,

l’Airflow est la version été du StuntEvo. Cette nouveauté peut une

nouvelle fois compter sur un bon« feating » et un excellent retourdes informations. Homologué CE.Tailles : S à 3XL. Prix : 75 euros.

MACNA OSIRISLégère et confortable, cette nouveauté mélange

les matières avec cuir de chèvre et tissuSpandex. On remarquera la doublure en

Bemberg au ressenti proche de la soie etses quatre coloris pour passer le printemps

tout en couleur. Tailles : S à 4XL.Prix : 59,90 euros.

ALPINESTARS SP AIRFraîchement arrivé, le SP Air ne peut cacher

son ADN racing. Sportif, il est aussi civilisé avecpouces et index compatibles avec vos écranstactiles et aéré avec un cuir perforé et divers

éléments en Mesh. Tailles : S à 3XL.Prix : 119,95 euros.


FURYGAN AFS-19Dernière génération d’Air Flow System,

cette nouveauté met l’accent sur les ventilations et le confort. On gardera

en tête les protections ajourées inédites, la souplesse sans rodage, la certifi cation

EPI et le look radical cher au faiseur nîmois. Tailles : S à 3XL.

Prix : 129 euros.

SPIDI SANDSHIELDNouveauté de la collection trail-aventure, le Sandshield est pensé pour une utilisation Touring. Protection bi-matière de dernière génération issue des gants racing, coque Warrior, extrémité des doigts Touchscreen et maille respirante sur le haut de la main seront ses principaux atouts. Tailles : S à 3XL. Prix : 89,90 euros.

TUCANO URBANO MRK PROHomologué CE, l’italien est également

compatible avec vos écrans. Mix de suédine synthétique au niveau de la

paume et de textile Mesh ventilé à souhait, la nouveauté 2016 s’habille de coques

rigides en ABS sur les jointures des doigts. Tailles : XS à 2XL. Prix : 54,90 euros.

SEGURA SYDNEYArrivé au catalogue cette

année, le Sydney est un pur équipement été à la tendance

vintage. Pensé pour laisser passer l’air, il est réalisé avec un mix de Mesh et de cuir de chèvre

placé stratégiquement pour proposer sécurité et ventilation.

Homologué CE. Tailles : 8 à 13. Prix : 59,90 euros.

HELSTONS VITESSE PRO AIR

La carte néo-rétro est une nouvelle fois

jouée par Helstons, qui conjugue design

et sécurité. Cuir pleine fl eur perforé, coque de protection en carbone, le tout

pour une certifi cation européenne. Tailles :

8 à 13. Prix : 79 euros.

ICON ANTHEMAu tarif maîtrisé, ce nouveau gant

été mise sur le confort mais aussi

l’agrément au quotidien avec

renforts en d3O, paume en cuir sans couture, revêtement « Touchscreen » pour

naviguer ganté sur vos différents écrans.



PANTALONSALL ONE

GASOLINE LTSix nouveautés pour la marque propre de Dafy

dont ce Gasoline LT répondant

aux normes EPI. Ce jean a droit,

de série, à des protections

homologuées aux hanches

et genoux (ces dernières seront

réglables en hauteur).

On apprécie son tarif bien placé.

Tailles : S au 3XL. Prix : 139,90 euros.

1964 SHOES EASY 5

Il est désormais possible de rouler

en short sans faire l’impasse sur

la sécurité grâce à ce surpantalon

homologué CE ! Coques de rigueur

homologuées, toile armée haute

résistance et un système d’ouverture

breveté permettant l’enfi lage et le

désenfi lage en 5 secondes chrono !


REV’IT! ENTREPRISE 2Rev’it! affi ne pour 2016 son Entreprise avec cette seconde version à la coupe légèrement plus étroite. De nouveaux matériaux font leur apparition, tandis que les protections de hanches CE de type Seesmart seront de série. Tailles : S à 6XL. Prix : 159,99 euros.

ESQUAD MILO2016 marque chez

Esquad l’arrivée de la fi bre T400, permettant ainsi

l’apparition d’un pantalon confortable au rendu façon stretch. Le Milo est livré

de série avec coques CE aux genoux et hanches sans pour autant être

certifi é EPI. Tailles : 28 à 42. Prix : 159 euros.

SEGURA SULLIVANSegura propose ici

la recette habituelled’un jean moto 2016

avec coques CEaux genoux (réglables)

et hanches, un lookprêt-à-porter et une

certification européenne.Simple et efficace

avec, en prime,des poches arrière

zippées. Tailles : S à 3XL.Prix : 199,90 euros.

IXON COOLERArrivé en 2015, le

français est fin prêt pour l’été

avec ses larges empiècements

en Mesh tant sur l’avant

que l’arrière du pantalon. Pouvant

être raccordé avec un blouson, il reçoit des coques

CE aux genoux. Notons la longueur

ajustable des jambes (3

niveaux). Tailles : XS à 3XL. Prix :

119,90 euros.

SPIDISUMMER FITUne nouvelle foisau cataloguecette année,l’italien est unevaleur sûre avecses ventilationsen Mesh et sescoques CE auxgenoux ajustablesen hauteur. Lesprotections auxhanches serontune nouvelle foisoptionnelles...Tailles : 42 à 58.Prix : 109,90 euros.

HELD ZEFFIRO IIPour un max d’aération, l’allemand impose à cette nouveauté de grands panneaux en textile aéré sur différentes parties de la jambe. La sécurité sera garantie par des coques CE aux genoux. Les protections aux hanches resteront optionnelles. Tailles : XS à 5XL. Prix : 129,95 euros.


BOLID’STER JEAN’STER

Résistant à l’abrasion grâce à sa fi bre Armalith 2.0, cette nouveauté a droit

également à des coutures de sécurité (grade Airbag). Côté look, le français se la

joue classique avec, en prime, un soin particulier apporté

aux fi nitions. Tailles : 26 à 40 (L34 à 35,4).

Prix : 250 euros.



BOTTES

STYLMARTIN CONTINENTALUn style à l’ancienne pour ces bottes vintage façon « Garage » à la construction actuelle. Sans être homologuées, on retrouve ici les protections d’usage et une semelle signée Vibram. Mention spéciale pour le cuir surpiqué joliment réalisé. Pointures : du 38 au 47. Prix : 362 euros.

TCX X-WAVE AIRMix de daim et généreux empiècements en textile

« Air Mesh » pour un max de ventilation, ces nouveautés

ont également droit à une semelle inédite plus

moelleuse pour un gain en confort une fois redevenu piéton. Homologation CE.

Pointures : 36 au 48. Prix : 149,99 euros.

1964 SHOES X-TOWNRivet au talon, zips latéraux ultra-pratiques, les X-Town

reprennent les incontournables de la marque avec, en prime,

un look baroudeur que l’on ne retrouve pas partout.

Water Resistant et homologation CE. Pointures : 40 au 48.

Prix : 249 euros.

DAINESE WALKENLook « trendy » pour ces nouveautés optant pour un mélange cuir ciré pleine fl eur/tissu Canvas. Dainese n’oublie pas les protections sans coller aux normeseuropéennes. Pointures :39 46

BERING MERCURERenforts de rigueur, semelle Vibram renforcée (anti-torsion et anti-retournement latéral) pour ces chaussures ventilées qui misent sur un look plus motard que fashion. Plus typé que la concurrence. Pointures : 40 à 46. Prix : 149,90 euros.

FORMA SAHARAEn collaboration avec Inuteq, Forma impose à cette botte Touring un système « Cooling Boot » qui offre de la fraîcheur avec un système de refroidissement liquide (15 ml) couplé aux zones ventilées. Homologuées CE, étanches et respirantes. Pointures : 38 au 47. Prix : 259,90 euros.

HELSTONS GALANT

Finition soignée et look quelque peu vintage pour les fi lles qui roulent

à moto. Les Galant sont certes design mais

aussi techniques avec membrane étanche et

respirante, homologation CE et zip latéral pour

un enfi lage facile. Pointures : 36 à 42. Prix :

289 euros.

GAERNE G. VOYAGERLa gamme Urban Stories s’enrichit encore

un peu plus avec l’arrivée, cette année, d’une version Gore-Tex® à l’effi cacité que l’on ne présente plus... Nouvelle livrée noire

plus classieuse et toujours une homologation CE pour rouler l’esprit tranquille.

Pointures : 37 au 47. Prix : 169,90 euros.

SIDI INSIDERPour 2016, les italiennes sont proposées dans ce nouveau

coloris jean très « été ». Toujours aussi sportswear, elles reçoivent divers renforts sans pour

autant répondre à une certifi cation européenne... Pointures : du 37 au 46. Prix : 139 euros.


39 au 46. Pri : 49 99 uros.

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////////////////////////////DOSSI ÉQUIPEM


ACCESSOIRES

De l’aluminium et de multiples pointsd’attache pour cette nouveauté « spécial grand

raid ». Les baroudeurs avides de grands espaces ont trouvé de quoi transporter

l’indispensable avec ses 58 litres disponibles, soit de quoi renfermer

deux casques modulables. Existe aussi en noir vernis

ou alu peint en option. Prix : 426 euros.

BAGSTER AVENGER20 litres de contenance pour un poids annoncé à 1,75 kilo, et la nouveauté offre également une poche extérieure pour le transport d’un casque. Des sangles pectorales et ventrales aideront au bon maintien en roulage et pourquoi pas en mode piéton. Prix : 159,90 euros.

LOUIS-MOTO, DU BBQ À LA CAFETIÈRE EN PASSANT

PAR LE RÉCHAUDDe la panoplie complète du petit motard campeur proposée par l’allemand, nous

avons retenu trois éléments. Le barbecue (encombrement : 24,5 x 15,5 x 13,5 cm)

à charbon de bois Esbit 100S parce qu’une soirée sans bbq ne peut être

réussie, la cafetière Esbit XS capable de préparer 200 ml de café et enfi n, le kit

cuisine composé de 2 casseroles et d’un brûleur... Prix respectif : 44,99 euros,

39,99 euros et 59,99 euros.

TOMTOM RIDER 410 GREAT RIDES EDITIONS

Pour ses 10 ans, TomTom équipe son Rider 410 de cartes mondiales

et de 100 parcours sensation pré-installés : à vous les

sommets et autres virolos façon gros cœur. Prix :

399,95 euros et 499,95 euros en version Premium (kit

de fi xation auto, housse de protection, système antivol).

SW MOTECH NAVI CASE PRO GPSLe fabricant allemand a repensé

et redessiné sa housse GPS il y a désormais 2 ans, ce qui lui a fait gagner en effi cacité.

Disponible en 3 tailles, la housse en EVA résiste à toutes les conditions

météo, des ondées jusqu’au beau temps, avec un large pare-soleil.

Prix : à partir de 19,95 euros (24,95 euros pour la version L).

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MENT ÉTÉ

KAPPA KVE 58AY

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SPIDI K-NETProtections CE pour ces genouillères ventilées. Pour un gain en confort, on retrouve un système entièrement réglable et un textile Cordura. Taille unique. Prix : 79,90 euros.

LITE 2.0 HFCette nouveautévous permettra

de transporter deux litres de liquide

et un litre de rangement pour

pallier les imprévus. On soulignera son design

ergonomique qui ne limite pas les mouvements

du pilote et offre un bon niveau de maintien.

Prix : 99,90 euros.

GIVI GAMME EASY-TLe gris bleuté arrive chez Givi

avec une gamme complète universelle tendance vintage.

Riche de 5 modèles, la gamme reprend les standards, comme

la sangle de transport, la housse de pluie ou encore les poches

extérieures. Réalisée en polyester 600D PU. Prix évolutif.

MIDLAND BT TALKExit le Bluetooth®, Midland le remplace par la 4G en transformant votre smartphone en talkie-walkie en mode Intercom. Résultat : une conversation entre motards distants de plusieurs centaines de kilomètres...Compatible avec tous les Intercoms. Application gratuite pour iOS et Androïd. Prix : 79 euros.

CARDO SCALARIDERPACKTALK DUO

Doté du Bluetooth® mais aussi du DMC pour une communication simultanée

jusqu’à 15 motards, le Cardo ne possède toutefois pas d’émetteur dit « maître »

permettant de continuer à être connectés si le groupe principal se sépare.

Prix : 549,95 euros pour le pack duo.

TUCANO URBANO COOL FRESH SEAT COVER 326

De l’air pour vos fesses avec ce nouveau couvre-selle

adaptable assurant la fraîcheur de votre séant par refroidissement

de l’air... Existe pour moto (2 tailles) et scooter (1 taille). Prix : 28 euros.

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LEATT BRACE

CARDO SCALARIDER

BILLETDE

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Vendredi Samedi Dimanche

16 17 18Septembre 2016

en partenariat avec

www.boldor.com

Billets en vente sur

CONCERT

SAMEDI

AVEC

VENEZ VIVRE LA

80e ÉDITION

DU BOL D’OR !


ENTRE OMBRE ET LUMIÈRE

Dans l’ombre de ses voisins européens, le championnat de France Superbike subsiste année après année, sans vraiment

faire de vagues. Nous dressons ici un bilan de santé de l’élite de la vitesse française, le championnat Superbike.

Par Alexis Delisse. Photos Vincent Boyer.

La vitesse française

MAG

C’est en discutant avec un Louis

Bulle pourtant tout sourire,

dans le paddock lors de

l’ouverture du championnat

de France Superbike au Mans,

que nous avons pris conscience de l’ampleur

des diffi cultés rencontrées par le monde de la vitesse en France. Vice-champion de France Supersport il y a à peine deux ans, Louis n’y est pas allé par quatre chemins pour nous expliquer sa situation. « J’ai galéré tout l’hiver

pour trouver des partenaires, reconnaît le pilote Yamaha. Je suis juste à l’équilibre.

Si je casse quelque chose pendant un

week-end de course, c’est de ma poche. » Un son de cloche que nous avons retrouvé à l’identique chez son ancien coéquipier Hugo Clere, pourtant vainqueur dans la Sarthe de sa première course en Supersport et qui a eu toutes les peines du monde à trouver les moyens de rouler. « Je suis déjà content

d’être là car c’était compliqué de trouver des

budgets avec des partenaires qui n’ont pas

pu m’aider cette saison, lâche-t-il. Je me suis

bagarré tout l’hiver pour réunir deux motos,

avoir les pièces... » Mais comment deux pilotes de pointe peuvent à ce point manquer de moyens ? Le premier élément de réponse provient sans doute d’une culture du sport moto bien moins développée en France que

chez nos voisins, notamment outre-Manche. « Le championnat britannique a une grande

chance, c’est qu’ils ont beaucoup de monde

sur les circuits, observe Patrick Coutant, le patron de la vitesse. Les Anglais sont fous de

sport mécanique alors qu’en France, on est

beaucoup plus frileux depuis quelques années.

Quand on a du monde, la télévision s’y

intéresse. Et quand il y a de la télévision, vous

avez des sponsors. Les Italiens aussi ont une

bonne culture de la moto. Quant à l’Espagne,

c’est le berceau de la vitesse. La Dorna aide le

CEV pour avoir du monde derrière en GP.

Pour résumer, la vitesse, c’est l’Espagne et le

Superbike est italien et anglais. Et en France,

c’est le royaume de l’endurance. Nous

sommes un peu le parent pauvre. »

L’ombre portée de l’enduranceUn phénomène aussi décrit par un observateur averti de la vitesse française qui voit en l’endurance un frein à l’éclosion de jeunes en France. « L’endurance fait vivre des pilotes

français et c’est très bien. En revanche,

en Espagne et en Italie, ce qui intéresse les

organisateurs, c’est le Moto3 et Pré-Moto3

parce que c’est de là que vont sortir

les pilotes. Ici, on s’intéresse beaucoup


à la 1000 et à la 600. Avec deux courses de

24 heures qui amènent beaucoup de monde, tu

ne peux pas passer à côté. Combien d’argent donnent Suzuki, Yamaha, Kawasaki ?... Avec

tout cet argent, les concessionnaires pourraient

aider des gamins. Dans les autres pays, les

concessionnaires aident des jeunes alors que

chez nous, cela va directement à l’endurance.

Les importateurs valorisent ça pour vendre

des 1000 cm3. Les petites catégories ne sont

pas reconnues. » À l’inverse, Kenny Foray juge, lui, qu’il faudrait accentuer l’effort sur les catégories phares du championnat pour sortir de nouveaux champions. « Ce que je trouve

dommage, c’est que la détection se fasse

énormément sur les petites cylindrées,

remarque le pilote BMW. On a la chance

d’avoir l’endurance et on n’a pas de détection

en Superbike. Comme s’il n’y avait que les

Grands Prix pour réussir. On pourrait aussi

avoir de très bons pilotes en Mondial Superbike

et Supersport. Les pilotes qui sont devant

en FSBK, ça fait des années que ce sont les

mêmes. Ce n’est pas normal. On devrait avoir

des jeunes qui arrivent et qui nous poussent

dehors. Pourquoi n’aurait-on pas une moto

en Supersport et en Superbike de l’équipe

de France comme il y avait avant dans les

petites cylindrées ? » Une Équipe de France par laquelle est passé le triple tenant du titre

MAG LA VITESSE FRANÇAISE

PROMOSPORT

Le sport loisir a le vent en poupeSi tout n’est pas parfait en FSBK, les Coupes

de France Promosport n’ont, elles, jamais connu

un tel engouement. Plus de 230 pilotes ont fait

le déplacement pour l’ouverture de la saison à

Lédenon et toutes les catégories étaient pleines

comme des œufs. « Cette année, le plateau du

Promosport s’est rempli très rapidement, témoigne

Patrick Coutant. On est complet dans toutes

les catégories et nous avons même une grosse

demande en Promo Découverte. L’année dernière,

au Mans, nous avions 80 pilotes. Cette année,

j’aurais pu en engager 60 de plus. Je suis même

obligé de refuser du monde ! » Pour rappel, les

catégories Promosport 1000 et 600 permettent

de rouler en compétition avec une sportive

proche de l’origine et ont sorti des pilotes comme

Romain Maitre ou Alex Plancassagne qui roulent

aujourd’hui en Superbike, tandis que le Promosport

400 (né en 2015) connaît un beau succès et

permet de concourir au guidon de Yamaha R3,

KTM RC 390 et Kawasaki Ninja 300. Le Promo

Senior, réservé aux plus de 50 ans, en est, lui, à

sa troisième année d’existence, tandis que le Promo

500 Cup est tout simplement indéboulonnable !

1 La catégorie Superbike abrite une quarantaine de pilotes à chaque épreuve. Une réussite qui cache un

peu les difficultés du championnat. 2 Le pilote espagnol David Checa dispute le FSBK avec le GMT 94 et

valorise ainsi la catégorie. 3 Patrick Coutant, responsable de la vitesse en France, veut que l’effort soit

porté sur les jeunes. 4 Avec des moyens très limités, David Perret réalise de belles performances en

ce début de saison 2016. 5 Ultra-expérimenté, Matthieu Lagrive est le grand favori pour le titre Stock.

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1 Damien Saulnier, le team manager du Junior Team, estime que le FSBK n’estpas en mauvaise santé. 2 Kenny Foray roule sur une BMW du team Tecmaset vise le titre. 3 La marque française Sherco s’investit dans les Pré-Moto3.4 En Supersport, Hugo Clere (ici derrière Peter Polesso au Mans), ne cache

pas les difficultés qu’il rencontre pour boucler son budget. 5 Thierry Capela,promoteur d’Objectif Grand Prix, encourage Matthieu Grégorio, vainqueurd’une manche au Mans. 6 La grille des Pré-Moto3 Objectif Grand Prix compte bien grossir d’ici la saison prochaine. 7 Engagé par ailleurs en Espagne, Clément Rougé domine actuellement la catégorie Pré-Moto3 en France.

en Superbike, Grégory Leblanc. Et lui aussi

aimerait un retour de cette formule. « Il y a très

peu de bonnes structures privées et les patronsdes teams offi ciels préfèrent investir sur les cadors en place que sur les jeunes, regrette

le pilote Kawasaki SRC. Ce sont toujours les mêmes devant depuis des années. À mon époque, avec la Fédération et l’Équipe de France, on n’avait à se soucier de rien, on était suivi et on avait des possibilités d’aller en championnat d’Europe par la suite. Les derniers pilotes à être sortis de la fi lière française sont Mike Di Meglio et Alexis Masbou. Johann Zarco et Fabio Quartararo n’ont pas roulé en France. Avant, cela marchait très bien. On l’a vu avec Julien Da Costa, Sébastien Gimbert, Vincent Philippe, Régis Laconi, Olivier Jacque, Guillaume Dietrich, Hugo Marchand, Matthieu Lagrive... » Un Lagrive qui participait à sa

première année en 125 Open en 1996 et qui


a vu changer le championnat. « Il y a de moins en moins de camions, de roulages, de pneus... Globalement, il y a moins de moyens. La moto est l’égal du gouvernement qu’on a en France. Il ne faut pas penser qu’à l’économie. Il faut aussi aller vers la sécurité et vers quelque chose qui soit attrayant. Avoir un championnat plus garni c’est bien, mais il faut aussi avoir un niveau plus homogène. Il y a des gars qui n’ont rien à faire là. Et puis il n’y a pas d’engouement autour des performances des mecs de devant. Ils n’ont même pas une prime ! » Un constat

que fait également son coéquipier chez

Kawasaki en endurance. « Ce qu’il faut, c’est vendre du rêve, donner aux gens envie de venir, juge Leblanc. Et pour cela, il faut de l’argent, des sponsors et des retransmissions télé. Nous avons besoin d’un promoteur, comme Eurosport l’a fait avec l’endurance. Je ne demande pas mieux, qu’ils viennent faire

pareil en championnat de France. Il y a encore des teams usine qui viennent rouler, mais sans cela, ça ne donne pas envie aux gens de venir. Le paddock n’est pas “bling-bling”, ça ne pète pas. Il n’y a pas de semi-remorques, pas d’hospitality, pas de show... Il faut vendre quelque chose à tes partenaires. Le nerf de la guerre, c’est toujours l’argent, mais je pense qu’il y a moyen d’en trouver. Et puis il y a des top circuits en France où on ne va pas mais

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CHAMPIONNAT DE FRANCE PRÉ-MOTO3

Objectif Grand PrixAbsente du championnat de France en 2015 faute de combattants (seules

trois demandes d’inscription avaient été reçues par la FFM), le championnat

de France Moto3 revient par la petite porte en 2016 et ce, grâce à l’initiative

d’un promoteur privé, Thierry Capela. Enfi n, Moto3, pas tout à fait. Les machines

engagées sont en fait des Pré-Moto3 moins puissantes (36 chevaux) mais

aussi beaucoup moins coûteuses. Un argument indispensable pour relancer une

catégorie de petites cylindrées en France. « On veut limiter les coûts, explique

Thierry Capela qui offi cie également pour l’European Bikes. Les motos sont

soit des Pré-GP deux-temps, soit des Pré-Moto3 qui peuvent même être

bridées à 32 chevaux pour accueillir des jeunes à partir de 12 ans. Une Sherco

vaut 8 000 € neuve et seulement 4 800 € à l’année en location. Après, il y

a des coûts incompressibles : les pneus, les déplacements... Mais le moteur

est d’origine, tout comme le faisceau et le boîtier. Il n’y a pas d’acquisition

de données en dehors de la température d’eau. L’amortisseur est libre ainsi que

l’huile et les ressorts dans la fourche. On a enfi n un shifter pour les vitesses et

un embrayage à glissement parce que sinon, sur ces petits moteurs, on bloque

la roue arrière. Et comme je veux que celui qui gagne soit celui qui met du

gaz, on passe toutes les motos au banc. » Une belle formule que le promoteur

a imaginé pour relancer une catégorie de jeunes avec des petites cylindrées en

France. « Beaucoup de pilotes commencent à vieillir en championnat de France

et je ne voyais pas venir la relève, hormis quelques-uns qui ont de l’argent pour

aller en Espagne. Le championnat de France Moto3 n’avait pas eu lieu en 2015

et il fallait retrouver cette catégorie. Faire travailler les gamins avec une vraie

moto de course, une partie-cycle à régler, etc. Je suis le promoteur privé de ce

championnat et je n’ai rien inventé. J’essaye de recréer quelque chose avec mes

propres moyens fi nanciers, d’apporter ma pierre à l’édifi ce. » Et Objectif Grand

Prix n’est pas là pour un « one shot », mais bel et bien pour préparer l’avenir

du sport moto français. « L’idée est claire. J’ai signé pour trois ans de contrat,

jusqu’en 2019, avec l’aide de la Fédération. Les partenaires savent que pour

l’instant, on a 12 pilotes, mais que cela va aller crescendo. En tout cas, on

l’espère. On veut 20, 25 pilotes l’année prochaine et on veut en sortir deux

ou trois pour aller se bagarrer avec les pilotes espagnols. Il ne faut pas

se leurrer, un mec champion de France qui va aller là-bas aura du mal.

Mais il faut casser le cercle vicieux et on fait tout pour. On leur met le pied à

l’étrier, on leur explique le fonctionnement d’un week-end de course et

comment on l’aborde. Il faut professionnaliser l’approche des parents et de

l’enfant. Et c’est aussi un travail de la Fédération. Je n’ai pas la prétention,

ni l’autorité pour le faire. Mais déjà, ici, ils ont une hospitality, un kiné,

tout ce qu’il faut pour se sentir comme des vrais pilotes. Les premiers

retours que l’on a des gens qui nous ont fait confi ance sont excellents. »

on se retrouve à rouler à Pau, à Albi, à Carole,

des circuits qui n’ont pas d’infrastructures...

On doit être l’élite de la France et pour cela,

il faut rouler au Paul-Ricard, au Vigeant, à

Dijon. » Mais malgré ces critiques, tout n’est

pas noir en France, loin de là. Damien Saulnier,

l’un des piliers du championnat, y voit même

pas mal de positif. « Je crois que le championnat

n’évolue pas si mal, constate le team manager

du Suzuki Junior Team. Nous avons quand

même quarante et quelques motos en

Superbike, en Supersport/Pirelli, il y a du

monde, le Pré-Moto3 revient, le side-car

se maintient et l’European Bikes est complet.

Les gens dénigrent un peu le championnat

mais je trouve qu’il ne fonctionne pas si mal

que ça. Certains pilotes sont partis du FSBK

pour aller en Espagne où soi-disant il y a tout

ce qu’il faut et fi nalement ils reviennent. Ce

n’est donc pas si mal, ce qu’on a à la maison.

Le format est bon avec des courses le samedi

et le dimanche, il y en a pour tout le monde.

Après, c’est certain que tout le monde a

du mal à trouver les budgets. Mais nous ne

sommes pas un pays très porté sur les sports

mécaniques. Et économiquement, ce n’est pas

simple en ce moment. » C’est pourquoi

la FFM a fait de gros efforts pour maintenir

le FSBK hors de l’eau ces dernières années

et tenter de lui trouver un avenir. « On a fait

un effort fi nancier, concède Patrick Coutant.

Cela fait plusieurs années qu’on n’augmente

pas les prix. Au niveau technique, nous

sommes en attente pour le Superbike. Il y a

une nouvelle réglementation en Superstock

1000 cette année, et nous avons l’intention

de nous aligner pour 2017, pour créer une

passerelle vers le Mondial. On arrêterait

l’Evo et le Stock, très proches l’une de l’autre,

pour ne plus avoir qu’une seule catégorie. Cela

permettrait à des gens qui font du Superstock

1000 de venir courir en France. Et puis on a

porté les efforts sur les jeunes. “Objectif Grand

Prix” porte bien son nom. Nous voulons essayer

d’emmener des jeunes vers les Grands Prix.

En Espagne, il y a 40 gamins en Moto3 et

pré-Moto3 à chaque fois. Si on avait la même

chose, on en sortirait un. Plus la base est

grande, plus on a de chance de retrouver

quelqu’un au sommet. » Une initiative qui fait

le bonheur d’Alain Bronec, déjà actif sur

le championnat 25 Power pour le compte

de la FFM. « On a une quarantaine de pilotes

en 25 Power, soit beaucoup plus que l’an

dernier, s’enthousiaste le responsable sportif

FFM. Et on espère que ces pilotes vont venir

en Pré-Moto3. On a maintenant le droit de

venir dans cette catégorie à partir de 12 ans

avec une limitation de puissance à 32 chevaux.

On peut donc avoir une moto bridée pour

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1 Louis Bulle (Yamaha n° 5) est l’une des figures du championnat de France Supersport, mais peine à

trouver un budget. 2 Grégory Leblanc, triple champion en titre en Superbike, domine encore la saison

2016. 3 Kenny Foray (à g.) et Grégory Leblanc se retrouvent face à face en FSBK et en endurance.

1

rouler sur des pistes de kart en 25 Power puis

la débrider pour venir rouler sur des grandes

pistes. Nous avons aussi l’école de moto

itinérante mise en place par la Fédération avec,

là aussi, beaucoup de demandes. La catégorie

Pré-Moto3 marche très bien dans d’autres

championnats européens, il faut donc qu’on

arrive à la faire fonctionner en France. Même

si le championnat du monde Junior restera le

championnat du monde Junior. Il n’y en aura

pas dans les autres pays, c’est normal. Il y a

toutefois un championnat espagnol RFME

avec quelques Français et il faut leur proposer

une alternative en France avec le Pré-Moto3.

Il faut savoir que même en Espagne, ils ont été

obligés d’associer un championnat de production

au championnat du monde Junior. Partout,

on a du mal à remplir les petites catégories

parce que cela coûte cher. Donc pourra-t-on

recréer une vraie catégorie Moto3 en France ?

Aujourd’hui, ce n’est pas possible et ce

Calendrier

FSBK 201626-27/03 (72) – Le Mans

23-24/04 (32) – Nogaro

28-29/05 (30) – Lédenon

02-03/07 (58) – Magny-Cours

13-14/08 (64) – Pau-Arnos

03-04/09 (93) – Carole

24-25/09 (81) – Albi

n’est pas forcément le but. Mais le Pré-Moto3,

juste après le 25 Power, a totalement sa

place. » Il faut dire que les petites cylindrées

étaient autrefois – comme en Espagne –

les catégories stars du championnat. « Avant,

des épreuves phares comme la 125 cm3 et

la 250 cm3 ramenaient pas mal de monde,

se souvient Kenny Foray qui a débuté en

France en 2001. Je me rappelle qu’en 125,

on n’était pas loin de 60 sur la grille, et de

nombreux pilotes n’étaient pas qualifi és.

On a perdu les catégories deux-temps et cela

a fait un peu mal au championnat. Avant, il y

avait du monde parce que cela ne coûtait pas

spécialement cher et aujourd’hui, les motos

sont tellement coûteuses que cela n’intéresse

plus personne. Il y a toujours eu du monde

en SBK parce que c’est la catégorie élite. En

Supersport, heureusement qu’il y a le Trophée

Pirelli qui roule en même temps. Sinon, il n’y

aurait vraiment pas beaucoup de monde. »


Une catégorie Supersport qui inquiète d’ailleurs

les instances dirigeantes. « Les 600 risquent

de poser un problème d’ici quelques années,

confi e Patrick Coutant. Les constructeurs ne

sortent pas de nouvelles machines et veulent

arrêter cette catégorie. La FIM est en train

de réfl échir à un championnat avec des 300/

400 cm3. On va voir. Mais c’est certain qu’il

faut trouver une passerelle. On ne peut pas

avoir des jeunes en Moto3 et les emmener en

1000 directement, la marche est trop haute. »

Reste qu’avec toutes les marques engagées

en Superbike, le championnat n’a pas si

mauvaise allure. « Il faut savoir se contenter

de ce que l’on a », nous dit-on à la FFM qui,

en parallèle, ne ménage pas ses efforts pour

obtenir une retransmission TV en direct sur une

grande chaîne pour la fi nale à Albi. Un « deal »

loin d’être acté mais qui pourrait, à l’image

du championnat du monde d’endurance,

donner un nouveau souffl e au FSBK...

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Grand Prix de France

LORENZOETLORENZOET

LAPOCHETTE-LAPOCHETTE-

SURPRISESURPRISESi la cinquième épreuve du championnat

MotoGP a été l’occasion pour Jorge Lorenzo de renouer avec la victoire, elle a surtout

permis de resserrer les positions au classement général. Les cinq premiers

ont en effet tous commis une faute depuis le début l’ouverture au Qatar. Une situation

plutôt rare à ce stade de la saison. Par Michel Turco et Alexis Delisse. Photos Jean-Aignan Museau.

SPORT

Le Mans, pilierdu MotoGP !Grâce à Claude Michy (à d.,

ici avec Lorenzo, le fi ls de

Laurent Fellon) qui en a

repris les rênes en 1994, le

GP de France est devenu un

rendez-vous incontournable

du championnat MotoGP.

Depuis 2000, l’étape

tricolore se déroule sur le

circuit du Mans. C’était donc

cette année la 17e édition

de rang organisée dans la

Sarthe et pour l’occasion,

près de 100 000 spectateurs s’étaient massés autour de la piste du circuit Bugatti,

faisant ainsi péter tous les records. Le Mans a accueilli jusqu’à présent 28 Grands

Prix. 27 Grands Prix de France et un Grand Prix de vitesse du Mans, organisé en

1991 après que le GP du Brésil a été annulé. En 1969, c’est Giacomo Agostini

qui a remporté le premier Grand Prix de France sarthois avec sa 500 MV Agusta.

Cinq Français ont réussi à ce jour à s’y imposer. Jean Auréal a remporté la course

des 125 en 1969, Guy Bertin en a fait de même en 1979 lors d’une brillante

édition pour les Français puisque Patrick Fernandez avait lui aussi fait retentir la

Marseillaise en remportant l’épreuve des 350. Mike Di Meglio a également gagné

en 125 en 2008, et Louis Rossi en a fait de même avec sa Moto3 en 2012. Des

pilotes en activité, c’est Jorge Lorenzo qui compte le plus de succès au Mans avec

5 victoires – 1 en 250, les autres en MotoGP. Claude Michy ayant prolongé son

contrat de cinq ans, le GP de France se déroulera au Mans au moins jusqu’en 2021.


SPORT GRAND PRIX DE FRANCE

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1 La Fan Zone – un endroit derencontre entre les pilotes etles spectateurs – a de nouveaupermis de mesurer la popularité deValentino Rossi. 2 Johann Zarco,qui s’est fendu d’un saut périlleuxarrière devant les pilotes de sonécole, et quelques dizaines demilliers de spectateurs le samedi,aurait bien aimé recommencer ledimanche... 3 Peu avant le départ,Renaud Lavillenie, le meilleurperchiste du monde, a tenule drapeau français durant laMarseillaise. 4 Audrey, ravissanteumbrella-girl de Marc Marquez...5 Près de 100000 spectateurs

étaient présents dimanche au Mans.

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1 Seulement septième aux qualifi cations, et pas très à l’aise durant les deux premiers tours, Rossi a mis le turbo pour revenirà la seconde place finale.

2 Au 16e tour, avec une synchronisation parfaite, Dovizioso et Marquez chutent dans l’entrée du Musée,alors qu’ils se sont fait

passer par Rossi. 3 AndreaDovizioso repartira en scooter.

4 Alors que Marc Marquez, dont la Honda crache des cailloux, réussira à prendre les points de la 13e place.

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Samedi soir, après la qualification,

il ne faisait pas grand doute que

Jorge Lorenzo empocherait le

lendemain sa seconde victoire

de la saison. Et pas seulement

parce que le circuit du Mans a souvent réussi

au pilote espagnol. Il s’y est en effet imposé

en 250, et il y avait déjà gagné à quatre

reprises en MotoGP avant ce week-end. Ayant

survolé les essais et dominé la qualification,

Lorenzo pouvait envisager de partir seul

en tête pour boucler les vingt-huit tours

de course devant ses adversaires. D’autant

qu’après Jerez, Michelin proposait pour

le Grand Prix de France un nouveau pneu

arrière, un peu moins rigide sur sa partie

centrale, et donc un peu moins sensible

au patinage. Lorenzo n’a donc pas subi

au Mans les mêmes problèmes qu’au Grand

Prix d’Espagne. « Il faut saluer les efforts de

Michelin, n’a-t-il pas manqué de souligner.

Même si tout n’est pas toujours facile,

Michelin essaie de trouver des solutions

pour faire évoluer ses pneus d’une course

à l’autre, ce qui n’était pas le cas auparavant

avec Bridgestone. » Un bon coup de cirage

sur les chaussures de Bibendum après les

critiques acerbes qu’il avait émises 15 jours

plus tôt en Andalousie. Quoi qu’il en soit,

Lorenzo a fait la course qu’il avait prévue.

En tête du premier au dernier tour, il a franchi

la ligne d’arrivée avec une dizaine de secondes

sur Valentino Rossi, et près de quinze sur

Maverick Viñales. En 2015, le pilote Yamaha

avait gagné la course en mettant six secondes

de moins que cette année. Mais, comme il

le précise, « c’est aujourd’hui très difficile

de comparer les performances car bien des

choses sont différentes ». Une chose est sûre,

toutefois, Lorenzo n’a pas fait l’épicier. « J’ai

attaqué du début à la fi n, explique-t-il. J’ai

essayé de garder le même rythme pour rester

concentré et ne pas faire d’erreur. » Le résultat

est là. Derrière, c’est Valentino qui est venu



Un Espagnolavec RossiEn attendant que Maverick Viñales se décideentre rester chez Suzuki ou rejoindre ValentinoRossi chez Yamaha, quelques confrères

espagnols annoncent déjà Dani Pedrosa pour

remplacer Jorge Lorenzo. « Si Viñales ne vient

pas chez nous, Pedrosa est une option, assure-

t-on dans l’entourage de Lin Jarvis. Maispour l’instant, tout cela en reste au stade dessimples discussions. » Viñales le confirme :« Je n’ai toujours pas pris de décision par rapportaux offres que m’ont faites Suzuki et Yamaha,et je pense que si Lin Jarvis avait engagé Dani,il m’en aurait informé. » Une chose est sûre,le prochain coéquipier de Rossi sera encoreespagnol. Carmelo Ezpeleta mais surtoutMovistar, sponsor titre de l’équipe officielleYamaha, poussent pour ça. Mais pourquoiassocier un pilote de 30 ans à un autrede 37 ? Parce que Yamaha ne croit pas enPol Espargaro et parce que personne ne veutprendre le risque de miser sur un Alex Rinsqui a encore tout à prouver même s’il a faitune belle première saison de Moto2. Si Pedrosa

devait quitter Honda, constructeur pour lequel

il court depuis ses débuts en Grands Prix, Livio

Suppo pourrait faire appel à Cal Crutchlow

en laissant un peu de temps à Jack Miller

pour continuer un apprentissage pour l’instanttoujours très compliqué. Dovizioso ou Iannone

pourraient eux aussi avoir leur chance. « Pour

l’instant, notre priorité est de conserver Dani »,assurait dimanche dernier Carlo Fiorani.

« À mon époque, le choix des pilotes était une affaire de team managers, de directeurs sportifs ou encore de responsables des constructeurs. On organisait des meetings entre nous, on se mettait d’accord dans l’entente et le respect. Personne n’essayait de piquer le pilote des équipes concurrentes. C’était le temps où les équipes étaient à l’aise, confortables en termes de budget, où les cigarettiers dépensaient sans compter... Aujourd’hui, Yamaha est coincé. Si Viñales reste chez Suzuki, Lin Jarvis doit engager Dani Pedrosa. Pourquoi ? Tout simplement parce que Movistar veut un pilote espagnol. Et pas un rookie, non, un pilote expérimenté capable de faire tout de suite des résultats. À présent, les usines n’ont plus leur destin en main. Elles doivent composer avec des sponsors qui leur dictent leur bonne volonté. Comme les équipes satellites doivent composer avec les consignes et ordres de Carmelo Ezpeleta qui n’est autre que leur propre sponsor. »

CARLO PERNAT, MANAGER DE PILOTES ET OBSERVATEUR AVERTI

« Les sponsors font la loi »

LA CHRONIQUE DE CARLO

offrir au team Yamaha son premier doublé de

la saison en terminant sur la deuxième marche

du podium. Une performance inespérée pour

l’Italien qui s’élançait de la troisième ligne de

départ avec une séance de qualifi cation ratée.

« Empocher vingt points en partant de la

troisième ligne, c’est toujours très satisfaisant,

résume Valentino. Contrairement à Jerez,

nous n’avons pas super bien géré les essais.

Je n’ai pas travaillé correctement avec les bons

pneus vendredi, et j’ai commis des erreurs

samedi après-midi. J’ai eu heureusement

un peu de chance en course même si les

premiers tours n’ont pas été faciles. J’ai su

rester calme, je ne me suis pas énervé car

il était facile d’aller à la faute. La preuve en

est avec toutes les chutes qui ont émaillé

la course. » Avec seulement treize pilotes



2

En Bref

LES HÉSITATIONS de Maverick Viñales entre Suzuki et Yamaha attisent les commentaires. « On peut le comprendre, estime Valentino Rossi. S’il vient chez Yamaha, il aura d’emblée une moto pour gagner, mais s’il reste chez Suzuki, il peut devenir une légende comme l’a été Kevin Schwantz à son époque. Il y a quelque chose de romantique dans cette option. » Rester chez Suzuki permettrait aussi à Viñales de ne pas avoir à évoluer dans un environnement totalement dédié à l’encombrante star du MotoGP.

LA JOURNÉE de tests à Jerez organisée au lendemain du Grand Prix d’Espagne a permis à Michelin de figer son pneu avant comme Nicolas Goubert l’avait prévu. Entre les deux types utilisés depuis le début de l’année,

appelés 34 et 36, les pilotes ont choisi le 34, doté d’une construction plus rigide. « Cela va nous permettre de balayer deux ou trois mélanges de gomme par course, explique le patron de la compétition Michelin. Ce choix s’est fait naturellement car la plupart des pilotes convergeaient vers la même architecture. » À quelques exceptions près, notamment parmi les pilotes Ducati.

LES EFFORTS de Michelin pour améliorer les pneus MotoGP ont été unanimement salués au Mans. Les pilotes y disposaient d’un nouvel arrière plus performant que celui utilisé depuis le Grand Prix d’Argentine, mais néanmoins tout aussi sûr en termes de résistance. « On a surtout travaillé sur la partie centrale pour diminuer le patinage dont se sont plaints les pilotes à Jerez et offrir plus de grip et de stabilité au freinage », soulignait-on du côté du manufacturier clermontois.

IL N’Y AURA pas de 24e pilote sur la grille MotoGP 2017. La place à laquelle avaient postulé plusieurs équipes a finalement été gelée jusqu’en 2018. Carmelo Ezpeleta n’était pas convaincu par les candidatures et n’avait visiblement aucune envie de voir Sito Pons retrouver du pouvoir en MotoGP. Cette 24e place pourrait être en revanche un moyen de pression sur Lucio Cecchinello...

ABSENT DEPUIS le début de la saison, Danilo Petrucci a effectué un retour à la compétition remarqué. Malgré une main droite encore douloureuse, le pilote du team Ducati Pramac est parvenu à décrocher une méritoire septième place en résistant jusqu’au dernier tour à Hector Barbera.

RANDY DE PUNIET s’est montré plutôt satisfait des derniers tests qu’il a réalisés avec la KTM à Brno. « Il faisait plutôt frais mais on a pu vraiment bien travailler en enchaînant les tours, raconte le pilote de test de la marque autrichienne. La moto a vraiment bien évolué. Après Jerez et Valence, c’était la première fois que je l’utilisais sur un circuit rapide et j’ai eu de bonnes sensations. » En roulant 1,4 seconde plus vite que Mika Kallio, Randy a marqué des points. Il roulera à nouveau à Jerez au mois de juin puis à Brno en septembre. D’ici là, Karel Abraham participera à une séance d’essais avec Mika Kallio à Misano.

Ezpeleta à la manœuvreIl n’en fait pas un secret. À terme, Carmelo Ezpeleta aimerait avoir un plateauMotoGP composé de douze équipes de deux pilotes. Le grand timonier desGrands Prix entend par ailleurs que les six constructeurs présents l’an prochainalignent chacun quatre motos, deux dans leur équipe officielle, deux dans unteam satellite. Pour l’instant, seul Yamaha répond à ses critères. Ducati et Hondadevront lâcher du lest, tandis que Suzuki et KTM devront faire des efforts. Pourmener à bien sa politique, Ezpeleta ne manque pas d’arguments puisque c’estlui qui finance les équipes aujourd’hui. « À partir de l’an prochain, je m’engageà de nouvelles aides financières, explique l’Espagnol. Une usine qui fournit unteam pour un montant de 2,2 millions d’euros maximum par pilote, sans compterles frais de chutes, recevra de ma part 1 million. Si elle fournit un team de deuxpilotes, l’usine touchera 2 millions. Le team satellite recevra lui 2 millions parpilote engagé. Les équipes continueront pas ailleurs à percevoir les primes IRTAqui s’élèvent à quelque chose près à 800 000 euros, et elles bénéficieront, commec’est le cas actuellement, de la fourniture gratuite des pneumatiques ainsi qued’une enveloppe financière pour le fret des courses outre-mer. » De quoi imposerses choix à ceux qui vivent de ses subsides. En attendant d’attribuer la 24e placegelée jusqu’en 2018, Ezpeleta aimerait ainsi que Lucio Cecchinello s’associeavec Suzuki pour faire rouler Johann Zarco qui, par contrat avec l’usine japonaise,est censé bénéficier de cette hypothétique place. À moins que ce ne soit chezMartinez si le team LCR parvient à s’opposer à la volonté du grand timonier.

1 Maverick Viñales a fait le boulot. Il décroche la troisième place etsigne son premier podium ainsi que le premier de Suzuki depuis son

retour en Grands Prix. 2 Bradley Smith est l’un huit pilotes à avoir

chuté lors de la course mancelle. 3 Andrea Iannone est allé au tapis dès le sixième tour alors qu’il occupait la deuxième place.

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3

à l’arrivée, le GP de France a effectivement

tourné à l’hécatombe. On a beau avancer

chez Michelin qu’il y avait eu pratiquement

autant de chutes l’an dernier alors que les

pilotes roulaient en Bridgestone, ceux qui

se sont mis à plat ventre n’ont pas manqué

de souligner les difficultés rencontrées avec

l’avant de leur moto. Avoir regagné un peu

de performance à l’arrière serait-il à l’origine

de cette hécatombe ? Le manufacturier

français le réfute. La preuve, les pilotes

Yamaha et Suzuki sont restés sur leurs

roues. Comme il le redoutait, Marc Marquez

a fait partie de ceux qui sont allés au tapis.

Même s’il a réussi à repartir pour empocher

les trois points de la treizième place, le

protégé d’Emilio Alzamora a perdu par la

même occasion la tête du classement général.

«On a remis lescompteurs à zéro»« Je savais que la course serait compliquée,confie le pilote Honda. On s’attendait à souffrirsur ce circuit qui comporte de nombreusesaccélérations à basse vitesse avec notre

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nouveau moteur. À partir de là, je n’avais pas d’autre solution que d’essayer de compenser au freinage. J’ai dû prendre des risques pour rester au contact de Rossi quand il m’a doublé, j’ai un peu trop sollicité mon pneu avant. Et je suis tombé. » Andrea Dovizioso qui

le devançait a chuté au même moment, l’Italien

et l’Espagnol se retrouvant alors à rouler dans

les graviers dans un curieux ballet synchronisé.

Un tour plus tôt, c’est Andrea Iannone qui en

avait fait de même. Toutes ces mésaventures

auront fait l’affaire de Maverick Viñales. Sur le

circuit où il avait remporté en 2011 son premier

1 Sans briller, avec un seul podium, Dani Pedrosa occupela quatrième place du championnat. 2 Au Mans, Baustistasigne le meilleur résultat d’une Aprilia avec une 9e place.3 Tout juste de retour de blessure, Petrucci place la première

Ducati en septième position. 4 Barbera, très régulier, placesa Ducati GP 14.2 à la huitième place du championnat.

«

LA CUVÉE DU PRÉSIDENTHERVÉ PONCHARAL, PRÉSIDENT DE L’IRTA ET PATRON DU TEAM TECH3

« Folger, le choix du cœur »« En tant qu’équipe Yamaha junior, notre objectif était de remplacer Bradley Smith par un jeune pilote. Pour moi, il y a aujourd’hui quatre garçons au-dessus du lot en Moto2 : Sam Lowes, Johann Zarco, Alex Rins et Jonas Folger. Les deux premiers étaient intouchables, Lowes étant engagé avec Gresini et Zarco ayant clairement fait savoir son désir de rouler l’an prochain avec une Suzuki. Restaient donc Alex Rins et Jonas Folger. L’Espagnol nous a fait savoir qu’il ne passerait en MotoGP qu’au sein d’une équipe offi cielle. Jonas Folger nous a clairement manifesté son intérêt. Dès lors, ma décision était prise.

Contrairement aux apparences, ce choix est toutefois

loin d’être un choix par défaut. J’apprécie Jonas à plus d’un titre. C’est un garçon que je suis depuis 2014 et que je connais très bien. Il a du talent,

il est intelligent, et c’est aussi quelqu’un qui met l’humain au premier plan. Il n’est pas du toutbling-bling, et c’est de tous les pilotes Moto2celui qui peut le mieux s’adapter à la structurefamiliale Tech3. En tout cas, c’est un pilote en quije crois. Bien sûr, un changement de catégoriecomporte toujours son lot d’incertitudes. Certainss’adaptent vite, d’autres plus lentement. Il y ena même qui n’y parviennent jamais. Manager, c’estfaire des choix, on verra ce que l’avenir nous réserve. »

4


Les pilotes se mobilisentpour PaulineAtteinte d’une maladie génétique extrêmement rare avec seulement 12 cas dans le monde,la petite Pauline (3 ans dans un mois) a reçu un soutien de poids avec la solidarité de plusieurspilotes du paddock au Mans. Au travers de l’association « Pauline pas à pas », créée pour subveniraux besoins matériels, d’équipement et thérapeutiques de la fillette, ses parents ont pu organiserune vente aux enchères d’équipement de pilotes MotoGP dont certains ont joué le jeu au pointde rencontrer le gagnant de l’enchère lors du Grand Prix de France. Dani Pedrosa a ainsi offert

une paire de bottes dédicacées, Bradley Smith une combinaison avec laquelle il a chuté, tandis

que Marc Marquez (photo) et Fabio Quartararo ont cédé un de leurs casques pour la bonne cause.

Grand Prix, en 125, l’Espagnol a conquis cette

année son premier podium en MotoGP. « Ça

n’est pas aussi magique que ma première

victoire en championnat du monde, a-t-il

commenté, mais c’est tout de même une belle

journée. » Une belle journée aussi pour Suzuki,

dont le dernier podium remontait au GP de

République tchèque 2010 (avec Loris Capirossi).

Avec désormais 49 points au compteur, Viñales

pointe à la 5e place du classement général à

seulement quatre points de Pedrosa, quatrième.

Devant, Lorenzo, Marquez et Rossi se tiennent

en une douzaine de points. Autant dire que

le championnat s’annonce plus ouvert que

jamais. « On a remis les compteurs à zéro,

résume Lorenzo. La saison prendra un

nouveau départ au Mugello pour la prochaine

course. » Le spectacle promet d’y être à

la hauteur de la majesté du théâtre toscan.



2 3

1


Quatre pointsmais une grossedéceptionpour Loris BazSa douzième place, Loris Baz sait qu’il la doit

davantage aux chutes de ses adversaires qu’à

des chronos qui n’ont jamais été au rendez-vous.

Pas de quoi satisfaire le Savoyard donc. Qualifié

sur la dernière ligne de la grille de départ,

Loris a subi tout le week-end avec une moto

souffrant d’un dribble insoluble. « On a tout

essayé sans trouver la moindre solution »,

regrettait le pilote Ducati qui, comme quelques

autres, souffre aujourd’hui de la décision

de Michelin de ne plus proposer qu’une seule

architecture de pneu avant, à savoir la 34, plus

rigide que la 36 que préféraient Loris et la plupart

des pilotes Ducati. « J’ai fini avec des fourmis

dans les mains tellement la moto vibrait dans

les virages. J’espère qu’on va trouver quelquechose pour le Mugello car c’était vraimentfrustrant de courir dans de telles conditions. ».

«

LA CHRONIQUE DE BILL GIGOT

GILLES BIGOT, CHEF MÉCANICIEN DE THOMAS LÜTHI

« Là où tout a commencé »« J’entretiens une relation particulière avec le circuit du Mans. En effet, c’est là où est née ma passion de la course. C’est là où j’ai découvert, en 1974, ce monde qui allait devenir le mien. À l’époque, j’habitais dans l’Oise et j’étais venu voir le Bol d’Or en mobylette avec des copains. Je suis ensuite venu assister au Grand Prix de France. J’ai encore dans les oreilles la musique de la MV Agusta d’Agostini dans le virage de La Chapelle. Par la suite, j’ai vécu pas mal de choses au Mans en étant de l’autre côté de la barrière. Le Grand Prix de France est toujours un événement spécial, même pour les techniciens. En 1991, nous avons eu la chance d’en avoir deux. Le premier au Castellet, le second au Mans. Cette deuxième course avait été organisée à la suite de l’annulation du GP du Brésil. Elle avait alors pris l’appellation de “Grand Prix de vitesse du Mans”. Cette année-là, je travaillais pour Carlos Cardus. La course des 250 avait été particulièrement rocambolesque. Cinq pilotes étaient tombés dans les Esses bleus au deuxième ou troisième tour. Il n’y avait pas eu de drapeau rouge, et au tour suivant, cinq autres pilotes étaient tombés au même endroit. Cardus et Cadalora s’étaient retrouvés seuls en tête. Jusqu’au tour suivant, où ils s’étaient mis tous les deux par terre. La direction de course avait alors fi ni par sortir le drapeau rouge. Un nouveau départ avait été ensuite donné, Cardus l’avait raté avant de remonter jusqu’à la 2e place. Une position qui avait d’ailleurs été la sienne au Castellet, quelques semaines plus tôt. »

1 Après d’excellentes qualifi cations avec les deux motos en deuxième ligne, le team Tech3 avait de quoi avoir le sourire dimanche soir : Pol Espargaro a échoué au pied du podium. Smith, lui, a terminé sa course au freinage du Musée alors qu’il était dans la roue de son coéquipier.2 Eugene Laverty a terminé aux portes

du Top 10. 3 Avec sa 10e place, Bradl se retrouve ex-æquo au championnat avec Dovizioso !

MAG

BOULOM APPREND AVEC

LES GRANDS


Seul wild-card français du Grand

Prix de France, Enzo Boulom

nous attend, adossé au dernier camion, tout au bout du paddock. Ce semi-remorque, c’est celui du

team d’Alex Rins, qui remportera trois jours plus tard la course Moto2. Et dire qu’Enzo n’aurait jamais dû se trouver là... « Mon père

ne voulait pas que je fasse de moto, confesse le pilote du Gard. Il roulait en Grands Prix en

250 et 350 au milieu des années 1970 et il a

eu un grave accident lors de sa dernière

course en Allemagne. Il était resté trois mois

alité. » Échaudé par sa propre expérience, Denis Boulom préfère que le fi ston se lance dans une carrière sur quatre roues et le fait débuter en karting. « Mais les budgets sont

beaucoup plus conséquents qu’en moto

et on peut moins faire la différence sans

bon matériel, regrette Enzo. Alors, quand

j’ai rencontré Nicolas Dussauge à Alès et

qu’il m’a proposé de faire la Race Academy,

c’était l’occasion pour moi de voir si la moto

me plaisait ou non. C’était une petite coupe de

marque abordable et cela s’est immédiatement

bien passé. J’ai enchaîné avec le Challenge de

l’Avenir en championnat de France, une formule

avec des conseils techniques importants. » Doué, le gamin s’inscrit aux sélections de la Red Bull Rookies Cup, l’autre antichambre des Grands Prix avec le CEV. « J’ai fait deux ans

de Rookies Cup qui m’ont énormément appris.

Le niveau est très relevé et on apprend à gérer

une séance, on est au contact des GP. » Les Grands Prix, justement, Enzo y a goûté pour la première fois à Jerez deux semaines avant de se rendre au Mans. « Ça a vraiment été

Engagé en Moto3 en tant qu’invité au Grand Prix de France en parallèle de sa saison de championnat du monde Junior Moto3, Enzo Boulom a accompli

un rêve de gosse. Mais il a surtout emmagasiné en un week-end une expérience phénoménale.

diffi cile, reconnaît le pilote de CEV. Nous

avons eu des soucis techniques et une chute

qui nous ont fait perdre le peu de temps de

roulage disponible. » Le Français a pu, en tout cas, mesurer la marche qui le sépare encore des meilleurs pilotes du monde en Moto3. « Ça fait bizarre de se retrouver avec les

cadors du championnat du monde. Ils ont

énormément de vitesse en entrée de virage

et ils arrivent à casser leur trajectoire pour

ressortir tout aussi vite du virage. C’est

vraiment impressionnant, je n’avais encore

jamais vu ça. Ça m’instruit beaucoup et

prendre des roues fait progresser à vitesse

grand V. » Mais le défi qui l’attend en France est encore tout autre, et Enzo compte bien en profi ter. « Il ne faut pas se mettre de

pression comme je m’en suis mis à Jerez.

La chose à faire, c’est de rester calme et

donner le maximum comme n’importe quelle

course. Mais c’est vrai que c’est un rêve

d’être ici. Depuis que je fais de la moto, j’ai

toujours voulu faire le Grand Prix de France...

Et maintenant j’y suis ! » Et en participant à deux catégories dans le même week-end

(une première depuis plus de 20 ans) avec le championnat du monde Moto3 Junior en parallèle des Grands Prix, le minot en a eu pour son argent. « C’est assez fatigant de

faire les deux catégories, mais je pensais

que ça allait être pire. Je connais bien le circuit

et je peux compter sur mon équipe qui assure.

C’est un team familial, mais ils ont fait leur

preuve en championnat d’Espagne l’an

passé et les motos marchent fort. En plus,

Alex (Rins) vient nous donner des conseils. » De quoi bien travailler et engranger un maximum d’expérience. « La qualifi cation

du Grand Prix m’a énormément apporté,

Dalla Porta domine les débats Lorenzo Dalla Porta a fait honneur à son rang lors de la deuxième manche du championnat du monde Junior Moto3 qui faisait étape dans la Sarthe. Après des débuts moyens à Valence, le pilote Husqvarna a cette fois maîtrisé son sujet en signant une large pole position puis en menant la course de bout en bout. Avec neuf Grands Prix à son actif l’an passé, l’Italien a fait parler son expérience pour résister tout au long des 17 tours au Japonais Kaito Toba, qui n’a fi nalement jamais été en mesure de porter une attaque. « J’ai tout donné jusqu’au drapeau à damier, s’exclamait Dalla Porta à l’arrivée. Et même si j’ai fait quelques erreurs, la moto était parfaite et j’ai pu résister à Toba. Maintenant, il faut réussir à faire ça à chaque course ! » La lutte pour la troisième place a, elle, été longuement animée entre Stefano Manzi et Marcos Ramirez, un duel à distance fi nalement remporté par le pilote Mahindra qui monte sur son premier podium.


racontait-il samedi soir. Cela apprend à

bien travailler avec des pneus neufs. J’avais

tendance à forcer en entrée et en sortie

de virage alors qu’il vaut mieux privilégier

la sortie et ne pas forcer au freinage. La course

CEV m’a également beaucoup appris, car

j’ai eu des problèmes que j’avais déjà

rencontrés à Valence où j’avais perdu le

groupe en faisant des erreurs, sans parvenir

à me remettre dedans. Là, j’ai pu reprendre

le dessus et me remettre dans ma course.

C’est positif pour la suite, je ne ferai plus

les mêmes erreurs. » Douzième de sa

première course du week-end, le pilote

KTM n’a fi nalement pas terminé le Grand

Prix à cause d’une chute. « J’aurais

préféré fi nir la course mais j’ai emmagasiné

énormément d’expérience tout au long

du week-end. J’ai pu améliorer mes chronos

et cela va aussi un peu mieux en qualifi cation. »

De quoi envisager l’avenir avec optimisme.

« Maintenant, il va falloir prendre le

championnat FIM CEV course par course

et essayer de faire de bonnes choses

à chaque fois. En espérant trouver

une place l’an prochain en Grands Prix. »

1 Engagé cette saison sur une KTM du team Junior d’Alex Rins, Enzo Boulom apprend à travailler avecune machine de Grands Prix, de quoi engranger un maximum d’expérience. 2 Que ce soit en championnat du monde Junior Moto3 ou en GP, le Français (ici devant Bendsneyder) se donne toujours à fond en piste.

1

2

INTERVIEW

Johann Zarco « NE PAS CHERCHER DE

PROBLÈMES OÙ IL N’Y EN A PAS »


On dit qu’il est plus diffi cile

de conserver un titre de champion

du monde que de le conquérir. Qu’en penses-tu ?C’est un sujet auquel j’ai beaucoup réfl échi durant l’hiver. C’est aussi pour cela que j’ai décidé de rester en Moto2, pour l’idée de ce nouveau challenge. Le premier facteur, c’est la motivation. Quand tu as le trophée et les victoires, il y a une espèce de confort qui s’installe. Il faut retrouver la rage de vaincre. Je l’ai touché du doigt quand on a attaqué les tests en février. À Valence puis à Jerez, il y a eu du bon et du moins bon. C’est en me retrouvant face à la contre-performance que j’ai pris conscience que plein de choses peuvent se produire et rendre la quête d’un nouveau titre plus diffi cile. Quand tu fais de moins bons chronos, les sensations ne sont plus les mêmes... Le pire alors, c’est de s’énerver et d’insister dans la mauvaise direction. Il faut savoir transformer les moments de doute en rage et en détermination pour retrouver le chemin du succès. Mais c’est aussi ce genre d’épreuves qui te permettent d’évoluer et de grandir.

Dans quel état d’esprit étais-tu en arrivant au Qatar, pour le premier Grand Prix ?J’étais pressé, peut-être un peu trop... (Rires) Sinon, j’étais dans le rythme, concentré. Quand tu as été champion du monde, tu essaies de te rappeler ce qui t’a permis de gérer cette saison où tu as atteint l’objectif ultime. Tu essaies de ne pas t’énerver, de garder le sourire. C’est ce que je me suis employé à faire.

Massimo, ton chef mécanicien, dit que l’an dernier, tu t’es appuyé sur deux ressorts importants : rouler enfi n

avec une Kalex et retrouver l’équipe avec laquelle tu avais jusque-là fait ta plus belle saison de Grands Prix, en 2011. Deux ressorts que tu n’as plus aujourd’hui...Exactement, et c’est là qu’il faut être intelligent. Il faut garder à l’esprit que ce que tu as tant désiré est toujours là. Et qu’il faut donc continuer à le savourer et à en profi ter. Et ne pas chercher des problèmes où il n’y en a pas. C’est là à mon avis que doit se trouver la force d’un champion. Il ne faut pas s’habituer au confort. C’est un peu comme dans une relation de couple...

À quel moment as-tu senti que tu te reprenais ?On est dans la nuance. On parle de détails, de toutes petites choses. La motivation n’est pas la même qu’en 2015, ou plus exactement sa source est différente. Elle fait appel à d’autres choses. Il y a des pilotes qui se moquent des contre-performances. Ce n’est pas mon cas. Je peux te dire qu’au Qatar, je l’avais en travers. C’est une course où j’aurais dû monter sur le podium.

La victoire en Argentine t’a fait du bien ?Oui, c’était important de réagir après le faux pas de Doha.

À Termas de Rio Hondo comme à Austin, Laurent (Fellon) n’était pas à tes côtés. Qu’est-ce que cela a changé dans ton approche du week-end ?J’ai mieux dormi la nuit ! Il n’y avait pas de ronfl ements ! (Rires) Non, sérieusement, je suis désormais un pilote expérimenté en Moto2. Je sais où je dois aller, où je dois insister, pour viser un résultat. Le support de Laurent sur un week-end de course est moins déterminant aujourd’hui car je connais

le Moto2 par cœur. Quand il est dans le paddock, Laurent a toujours son œil pour vérifi er ce qui fonctionne bien et ce qui marche moins bien. Mais aujourd’hui, il est surtout là pour border mon environnement de travail, pour gérer les demandes des journalistes qui ont nettement augmenté l’an dernier. Sa présence a été très importante dans ma construction, tout comme l’ont été ses choix et sa vision. À présent, il compte encore beaucoup pour moi au niveau de l’entraînement car il me permet de travailler dans de très bonnes conditions. Il a un vrai savoir-faire en la matière.

Tu fais toujours autant de kilomètres entre les Grands Prix ?On en fait moins qu’à une époque, on est plus dans la qualité que dans la quantité. Je roule moins avec la 125 mais je fais encore pas mal de 600. Et puis bientôt, on va commencer par une 1000 pour préparer le MotoGP.

Avant de parler de MotoGP, restons sur le Moto2. Cette année, tu roules sur un cadre Kalex 2016 alors que tu courais l’an dernier sur un modèle 2014. La marche, plus haute que pour d’autres qui disposaient du cadre2015, peut-elle expliquer en partie les diffi cultés que tu rencontres parfois ?On peut effectivement penser qu’il y a plus de différences entre le cadre 2014 et celui de 2016 qu’entre le 2015 et le 2016… Si on prend Rins – qui est l’un de nos adversaires principaux et celui qui connaît le mieux la Kalex –, il a goûté la 2015 et apprécie la 2016. C’est une moto qui peut aller plus vite mais qui est peut-être aussi un peu plus délicate à exploiter. Je dois mieux la piloter. En Moto2, tout est très serré, ce sont vraiment les détails qui font la différence.

En décidant cette saison de remettre en jeu son titre de champion du monde Moto2, Johann Zarco relève un challenge que plus aucun pilote n’a mené à bien dans la classe intermédiaire des Grands Prix depuis le doublé de Jorge Lorenzo

en 2006 et 2007. Sa chute au Mans en dit long sur les difficultés d’un tel défi.


L’an dernier, ton adversaire numéro un s’appelait Tito Rabat. Rins débutait, Lowes courait avec une Speed Up... Les choses ont changé cette saison. Peut-on dire que la concurrence est plus relevée ?Ce que tu dis est juste, on a pu en prendre

la mesure cet hiver. Rins a effectivement

une saison de Moto2 dans les jambes,

Lowes dispose d’une Kalex, on peut aussi

ajouter Folger qui semble être plus à l’aise

dans sa structure allemande... Et puis il ne

faut pas oublier Lüthi, qui est toujours là

lui aussi. Il y a du monde, mais j’ai toujours

dit qu’il ne fallait pas regarder ce que font

les autres. C’est le meilleur moyen de rester

concentré sur sa propre performance.

Quelle sera la clé pour êtreen tête du championnat à Valence, en fi n de saison ?Donner le meilleur de soi-même toute l’année,

livrer de bonnes infos à l’équipe pour tirer

le meilleur parti de la moto, et bien préparer

le dimanche. La course, elle se prépare dès le

vendredi. On ne peut pas arriver le dimanche

matin la fl eur au fusil en étant passé à travers

aux essais. Il faut vraiment être dedans et se

battre tous les week-ends pour la victoire.

Quand tu vois ce que fait Scott Redding avec la Ducati Pramac, tu ne regrettes pas d’avoir choisi de rester en Moto2 ?Non, car ce que j’apprends cette année,

Redding ne l’apprendra jamais car

il ne l’aura pas vécu. Je ne regrette

absolument pas ma décision. Je l’ai

prise en connaissance de cause.

Il se dit beaucoup de choses sur ton avenir. On sait que tu vas essayer la Suzuki GSX-RR cet été, mais qu’en est-il de l’an prochain ?Tu l’as dit, pour l’instant, on a un deal

pour essayer la moto cet été. Rien de

plus, je n’ai aucune certitude pour

2017. Je vais juste jouer la carte Suzuki

à fond en espérant que mon travail soit

apprécié et que, si une place se libère

quelque part, on pensera à moi. Je vais

tout faire pour être à la hauteur

de l’opportunité qui m’est donnée.

Tu vas également participer aux 8 Heures de Suzuka. Est-ce important pour toi ?Avec Laurent, on aime rouler. On pense

qu’un pilote qui est bon, il est bon

partout. On veut montrer, là encore,

notre professionnalisme. On est à fond

car on se rend compte de la chance qu’on a.

Tu n’as pas peur que tout cela perturbe ta saison de Moto2 ?Il y a un risque, c’est vrai. Mais on

s’est dit qu’avec l’expérience que

nous avons désormais, ce risque

est gérable. Je suis champion

du monde, je dois y arriver.

Ce titre de champion du monde, qu’a-t-il fi nalement changé pour toi ?Dans ma vie de tous les jours, rien

de spécial. Mais j’ai un meilleur salaire,

et je paie plus d’impôts. (Rires)

La perception des autres a-t-elle changé ?Je ne suis pas très attentif à cela. Dans

ma vie de tous les jours, je côtoie toujours

les mêmes personnes, leur regard sur moi

n’a pas changé. Peut-être qu’avec le

public j’ai changé de statut. Je sens que

les spectateurs sont plus en demande,

je m’en suis rendu compte à la Sunday

Ride Classic. J’ai également davantage

de sollicitations du côté des médias.

C’est là que Laurent joue le rôle de fi ltre.

À la SRC, tu as eu l’occasion d’essayer une 500 deux-temps, en l’occurrence une Suzuki de Kenny Roberts Jr. Quelles impressions cela t’a-t-il laissé ?C’était une belle expérience. J’ai trouvé

une moto moins diffi cile à piloter que

je ne l’imaginais. Le deux-temps, j’ai

connu ça avec la 125. On avait des

moteurs pointus qu’il fallait garder

dans les tours. Une 500, c’est plus

coupleux. Et dans les virages lents,

c’est un vélo, beaucoup plus facile

à emmener qu’une Moto2. En revanche,

ça cabre beaucoup à l’accélération.

C’était sympa, je me suis fait plaisir.

Johann Zarco

en 10 dates1990 : naissance à Cannes, le 16 juillet

2003 : rencontre avec Laurent Fellon

2007 : remporte la Red Bull Rookies Cup

2009 : débuts en Grands Prix,

20e du championnat du monde

125 avec le team WTR

2010 : 11e du championnat du monde 125

2011 : remporte son premier Grand

Prix, au Japon, et se classe 2e

du championnat du monde 125

2012 : débute en Moto2 avec

le team JiR, 10e du

championnat du monde

2013 : passe chez Ioda Racing,

monte sur son premier

podium et termine 9e du

championnat du monde

2014 : signe chez Caterham, 6e du

championnat du monde Moto2

2015 : retrouve le team Ajo Motorsport,

décroche ses premières

victoires ainsi que le titre de

champion du monde Moto2.


Plus populaire que jamais auprès des

fans de MotoGP du monde entier grâce

à ses belles performances en piste, Valentino

Rossi est aussi une formidable machine

marketing en dehors. Un outil que son

sponsor personnel Monster ne se prive pas

d’utiliser après avoir beaucoup investi sur

la star italienne, dont le jeu vidéo officiel

sortira au mois de juin. Mais pour l’heure,

c’est une web-série de cinq épisodes

consacrés au champion qui apparaîtront

au compte-gouttes sur la page YouTube

de la boisson énergisante. Valentino Rossi :

The Doctor Series, dont les deux premiers

épisodes ont été présentés à la presse, ainsi

qu’au principal intéressé en marge du Grand

Prix de France, est bien entendu tout à la

gloire du pilote Yamaha. Un documentaire

tourné pendant 7 mois par Mikey Neale et

qui retrace la carrière de Rossi, de ses débuts

à moto à aujourd’hui, au travers de ses amis

de toujours. Albi Tebaldi, Uccio, Flavio Fratesi

et Rino Salucci sont ainsi mis à contribution

ainsi que son ancien coéquipier Colin Edwards

ou son actuel patron Lin Jarvis, et même

Carmelo Ezpeleta. Un détour est également

fait par son ranch de Tavullia où l’Italien aurait

rêvé de courir contre un certain Kenny Roberts

Senior. « Il a été champion en GP 500

et en 750 flat-track aux USA, ça aurait été

l’adversaire idéal ! » Rossi a en tout cas

été séduit par l’initiative et confiait ne même

plus faire attention aux caméras qui le suivent

partout. « La majorité des cameramen qui

travaillent en MotoGP sont très professionnels,

donc la plupart du temps, vous ne remarquez

même pas qu’ils sont là. En tout cas, je n’y

prête plus attention désormais. Mais j’aime

revoir des courses avec mes amis et j’apprécie

toute la production qui entoure les Grands

Prix. En revanche, à la maison, j’ai besoin

de mon espace. Donc pas de caméras ! »

« Il faudra encore attendre un peu pour connaître le sort réservé aux ailerons aérodynamiques. Leur avenirdevait être scellé lors du Grand Prix de France, mais Ducati a obtenu un nouveau sursis. Le constructeurde Borgo Panigale est le seul à s’opposer à leur interdiction. Logique, puisque c’est lui qui a été le premierà investir de l’argent pour leur développement. Les ingénieurs italiens ont commencé par des élémentsen mousse qui frottaient dans les virages, ce qui a leur a permis de définir une largeur maxi. Ils ont ensuitetâtonné sur leur surface, leur positionnement, ils les ont combinés... Pour finir, tout le monde s’y est mis :Yamaha d’abord, Honda ensuite, puis désormais Suzuki et Aprilia. Le gain de ces appendices est indéniableau niveau de l’accélération. On le constate sur l’acquisition de données avec l’enfoncement de la fourche.Les ailerons permettent de charger l’avant de la moto et de limiter le wheelie. On peut ainsi utiliserdavantage de puissance. L’aspect négatif, c’est la perte de quelques km/h en vitesse de pointe. En fonctiondes circuits, il s’agit donc de trouver un compromis. Avec ça, quelques questions de sécurité se posent.Notamment depuis que l’on a vu en Argentine Iannone arracher une caméra sur la moto de Marquez. Tout lemonde n’est pas d’accord sur la dangerosité de ces éléments, mais le débat est intense. D’autant que plusieurspilotes ont remarqué qu’il devenait difficile de doubler à cause des turbulences qu’ils provoquent. Dernier pointde discorde : le coût de développement qu’ils engendrent. Quelque chose me dit que leurs jours sont comptés. »

NICOLAS GOYON, CHEF MÉCANICIEN DE POL ESPARGARO

« La sagades ailerons»

Soit le nombre de podiums

que compte désormais Jorge

Lorenzo. L’Espagnol rejoint

ainsi dans les annales son

compatriote, Angel Nieto.

Seuls trois pilotes ont fait

mieux depuis la création

des championnats du

monde : Valentino Rossi (213

podiums), Giacomo Agostini

(159) et Dani Pedrosa (142).

139

ROSSI A SA SÉRIE


MAG

Coach Cada à fond !Depuis le début de la saison, Luca Cadalora a repris du service sous les couleursYamaha. Aux côtés de Valentino Rossi, l’ancien pilote italien tient un peu le rôlede Zeelenberg pour Lorenzo. « J’essaie d’apporter ma pierre à l’édifice comme je peux,explique-t-il. Je regarde, j’observe, je donne des infos, et j’essaie d’évaluer s’il y a moyend’améliorer quelque part la performance. Je fais partie d’un groupe, je n’impose rien,je dis ce que je vois du bord de la piste.Valentino et les techniciens le prennent encompte ou pas. Ce n’est pas toujours facile car je suis quelqu’un d’assez émotif et jepeux vite m’enflammer. Je fais en sorte de garder un peu le frein à main... Je regardeaussi les données avec Galbusera et Matteo. J’ai toujours aimé la technique. Après, ily a des choses que les chiffres ne disent pas. Il n’y a que du bord de la piste qu’on peutvoir si la moto passe à un mètre ou trente centimètres du point de corde. » Jusqu’à l’andernier, Cadalora et Rossi ne se fréquentaient pas. À peine d’ailleurs se connaissaient-ils.« On s’est retrouvé par hasard à Misano, explique Valentino. J’étais là avec ma R1, Lucaavec la sienne. Il venait de décider de refaire un peu de piste pour s’amuser. On a fait

quelques tours ensemblepuis on a parlé de techniqueavant de discuter de notrepassion de la moto et dela course. J’ai été séduitpar sa connaissance de latechnique et son œil expert.Depuis que je cours, je n’aijamais eu quelqu’un pourm’observer du bord dela piste et me donner desconseils. Je me suis dit queLuca pouvait être celui-ci.On a convenu qu’il viennesur les tests hivernaux

pour faire un essai. » Depuis, les deux Italiens ne se quittent plus. « Valentino mesurprend tous les jours, témoigne Cada. En tant que pilote d’abord. Il est évidemmentbien meilleur que je ne l’étais, c’est un pilote complet, sans point faible. Il est capabled’aller vite même quand la moto n’est pas réglée au mieux, ce que je n’ai jamaissu faire. Il est également impressionnant dans sa faculté à décrire le comportementde sa machine avec une précision et un sens des détails incroyables. Avec ça, il esttrès humble. Malgré ses neuf titres de champion du monde et ses cent treize victoiresen Grands Prix, il continue à bosser comme un dingue en se donnant à cent pour cent.C’est aussi quelqu’un de très sensible et de très respectueux envers les personnes quitravaillent autour de lui. » Comment Luca aurait-il pu refuser l’offre de son compatriote ?

« Qui aurait imaginé voir Marquez leader du championnat après quatre

Grands Prix ? L’an dernier, l’objectif du HRC était de développer un nouveau moteur. Ce développement a pris du retard pour diverses saisons et Honda s’est un peu retrouvé au pied du mur lors des premiers tests de l’intersaison. Il a fallu faire un choix au niveau des spécifi cations moteur et pendant ce temps, le développement du cadre a été un peu mis de côté. Par ailleurs, on est passé de Bridgestone à Michelin et on a récupéré un nouveau logiciel de gestion électronique. L’infl uence de ce dernier paramètre a été sous-estimée par

les Japonais. On voit aujourd’hui que les constructeurs qui ont fait l’effort en 2015 de travailler avec leurs équipes engagées en Open possèdent désormais la centrale

électronique la plus aboutie. Tout cela fait qu’aujourd’hui Honda court après son retard. Nous avons trois mois

dans la vue, nous nous trouvons au point où nous aurions

dû être à Sepang pour les premiers tests de l’année. Malgré tout ça, Marquez était en tête du championnat avant d’arriver au Mans. Cette position en dit long sur son talent. À présent, malgré une moto encore loin de son plein potentiel, Marquez a réussi à devancer les Yamaha et les Ducati pourtant plus abouties. Il suffi t de voir où sont les pilotes Honda pour mesurer la performance de l’Espagnol. Tous se plaignent d’une moto trop nerveuse, diffi cile à exploiter, et d’un moteur pas assez performant. En voulant développer un nouveau V4 plus exploitable, on a perdu en performance sans pour autant gagner en facilité d’utilisation. En résumé, on a plus perdu que gagné. »

CHRISTOPHE BOURGUIGNON,

DIRECTEUR TECHNIQUE DU TEAM LCR

« Plus perdu que gagné »

LE BILLET DE BEEFY

Lucio, une rumeur

laisse entendre

que tu pourrais

disposer de Suzuki

la saison prochaine.

Est-elle fondée ?

Cela fait vingt ans que

je dirige cette équipe, et

cela fait seize ans que je

travaille avec Honda. J’ai

de très bonnes relations avec le HRC et crois-moi,

je n’ai aucune intentiond’aller voir ailleurs.

Tu n’es pas déçu

du manque de

performance

de la Honda ?

Si, bien sûr. Nous avons clairement fait un pas en arrière. Mais nous savons pourquoi. L’électronique Magneti Marelli nous a posé beaucoup plus de problèmes qu’aux autres parce que Ducati

et Yamaha travaillaientdéjà l’an dernier avec cette marque. Notre système était totalement différent, et c’est pour cela que nous sommes en retard. Mais je suis confi ant, je sais que le HRC a les ressources pour se refaire.

On sait désormais

qu’il n’y aura pas de

24e moto l’an prochain

en MotoGP. Toi qui

voulais retrouver

un second pilote,

as-tu jeté l’éponge ?

J’avais effectivement émis l’idée de remonter l’an prochain une structure à deux pilotes. Mais n’ayant pas l’assurance de disposer du budget nécessaire, je n’avais pas été au-delà d’une demande de renseignement. On verra en 2018 puisque cette place a été gelée. À terme, j’aimerais effectivement retrouver une équipe de deux pilotes.

Pourrais-tu te

séparer de Cal

Crutchlow ?

J’ai un contrat avec Cal jusqu’à la fi n de la saison 2017 et je n’ai, là encore, aucune intention de ne pas l’honorer même si je dispose d’une clause de sortie liée aux performances. On travaille bien, et bien que la réussite ne soit pas au rendez-vous, je suis content de Cal.

Lucio Cecchinello Manager du team Honda LCR

« J’ai confiance en Honda pour rattraper le retard »

SPORT


RINS RAFLE

LA MISEVainqueur au Mans après s’être imposé au Texas

le mois dernier, Alex Rins pointe désormais à la première place du classement général. L’Espagnol

confirme ainsi son statut de favori pour le titre.

Moto2


Zarco passe au traversSa dernière chute en course remontait au Grand Prix d’Australie 2014. Cela faisait donc dix-huit mois

que Johann Zarco n’avait pas bouclé un Grand Prix sans marquer le moindre point. Cette année,

le Grand Prix de France de l’Avignonnais a pris fin à dix tours de l’arrivée.Victime d’une chute au virage

du Raccordement, Johann a tout de même réussi à relever sa moto pour repartir et franchir la ligne

d’arrivée. Mais en 24e position à plus d’une minute d’Alex Rins, le vainqueur du jour. Pourtant,

malgré sa quatrième place sur la grille de départ, Johann se montrait optimiste à la veille du départ.

Dans le coup depuis la première séance d’essais, le pilote du team Ajo Motorsport semblait en mesure

de se battre pour la victoire, ou tout au moins monter sur le podium. Cela n’a malheureusement jamais

été le cas. Pas très bien parti, emprunté dans le trafic durant le premier tour qu’il a bouclé en onzième position, Zarco n’a jamais eu le tranchant que le public attendait de son champion du monde. « Cela aura été une course difficile, confiait-il à son retour au garage. Je n’ai pas réussi à me faufi ler correctement au départ et j’ai perdu tout de suite pas mal de places. Je ne me sentais pas à l’aise dans le paquet, je n’arrivais pas à me mettre en position d’attaque. Petit à petit, j’ai tout de même commencé à trouver mes marques. J’avais Sam Lowes en point de mire et je pensais pouvoir le rejoindre quand j’ai perdu l’avant en passant sur une ligne blanche. J’ai réussi à repartir et à finir la course, mais très loin des points. Je suis déçu car le week-end avait bien commencé mais il s’est mal terminé. Ce n’est pas la fin du monde. Nous allons devoir nous pencher sur les difficultés rencontrées au Mans afi n de revenir plus fort au Mugello. » Avec désormais 31 points de retard sur le leader du classement général, le champion du monde en titre n’a pas d’alternative s’il veut garder l’espoir de conserver sa couronne.



Vice-champion du monde pour

sa première saison en Moto2, Alex

Rins avait confi rmé l’an dernier qu’il était bien le talent prometteur que d’aucuns assuraient après

ses deux premières saisons de Grands Prix en Moto3. De quoi bien évidemment faire de lui le favori à la succession de Johann Zarco. D’ailleurs, cet hiver, le Français était le premier à voir dans l’Espagnol son adversaire numéro 1 dans sa quête d’un nouveau titre. « Avec une saison d’expérience derrière lui, Rins sera très fort », affi rmait Zarco. Le début de saison du protégé de Sito Pons est loin de donner tort au champion du monde. À Losail, Rins avait fait partie de ces pilotes contraints à repasser par les stands pour avoir anticipé le départ. Il lui avait fallu se contenter d’une modeste huitième place à l’arrivée du Grand Prix du Qatar. En Argentine, l’Espagnol avait échoué au pied du podium, laissant Zarco et Rins prendre le large au classement général. « Il nous a fallu un peu de temps pour trouver nos marques avec le nouveau cadre, explique le pilote du team Pons. On a fait un pas en avant aux États-Unis et depuis, je me sens vraiment bien sur la moto. Il faut dire aussi que je fonctionne mieux avec l’équipe. » Avec une saison d’expérience dans les jambes, Rins a également gagné en maturité. Il l’a prouvé à Jerez. Face à Lowes et Folger qui ont toujours été très rapides sur la piste andalouse, Alex n’a pas tenté le diable devant son public quand de nombreux pilotes sont allés à la faute. « Les conditions en course étaient très diffi ciles, notait-il. Quand j’ai vu qu’il me serait trop risqué d’essayer de rejoindre les deux leaders, j’ai préféré assurer une place sur le podium car je sais que la saison ne fait que commencer. Cette année, le niveau du Moto2 est très relevé,

et pour décrocher le titre, il ne faudra pas faire d’erreur mais il faudra en revanche se montrer régulier. » Et gagner quand l’occasion se présentera, comme ce fut le cas au Mans. Arrivé dans la Sarthe bien préparé après une fructueuse séance de test à Barcelone, Alex Rins s’est qualifi é en première ligne sans trop forcer son talent. « Je suis sûr qu’il cache son jeu », glissait Zarco à la veille de la course.

« J’étais à l’aise et j’en ai profité »Le Français ne s’est pas trompé. Laissant Thomas Lüthi boucler les six premiers tours en tête, Rins est passé à l’attaque quand il l’a voulu pour s’échapper seul en tête. « On a fait du bon boulot aux essais en enchaînant les tours en pneus usés, expliquait-il. En roulant derrière Tom, j’ai compris que j’avais aujourd’hui le rythme pour aller chercher la victoire. J’étais à l’aise et j’en ai profi té. Ce fut une course diffi cile, mais je l’ai bien gérée. » C’est aussi ça l’expérience. Grâce à sa victoire, la deuxième de la saison, Alex Rins déboulonne Sam Lowes de la première place du classement général. En diffi culté depuis la première journée d’essais, le Britannique n’a jamais été vraiment dans le coup sur le circuit du Mans. Sixième après avoir enchaîné trois podiums, Lowes profi te tout de même des chutes de Zarco et de Folger pour limiter la casse au championnat. « La saison ne fait que commencer », se consolait-il en quittant la Sarthe. Des paroles qu’il n’était pas le seul à se répéter avant de s’endormir dimanche soir.

1 Johann Zarco a chuté en essayant de remontervers les hommes de tête et se retrouve dans une situation

difficile. 2 Simone Corsi a dû s’avouer vaincu face

à Alex Rins et se satisfait de la 2e place. 3 Au départ,

Tom Lüthi (n° 12) a profi té de sa pole position

mais si Zarco (n° 5) se faisait enfermer,

Rins (n° 40) pointait déjà le bout de son carénage.

1

2


3


BINDER, C’EST LUI En enchaînant une seconde victoire de rang, Brad Binder (n° 41)

conforte son avance au classement général. Depuis son succès à Jerez, le Sud-Africain a bel et bien changé de stature.

Moto3

Après les deux premières courses

européennes de la saison, un

premier nom, celui de Brad Binder,

semble en effet se détacher de

la liste des favoris à la couronne

2016. Brillant vainqueur à Jerez depuis le fi n

fond de la grille, le Sud-Africain s’était cette

fois facilité la tâche en s’élançant de la première

ligne. Mais sans le petit plus dont il disposait

en Espagne, l’offi ciel KTM a dû batailler

jusqu’au drapeau à damier avec Romano

Fenati, Jorge Navarro et Aron Canet. « Le problème, c’est que j’étais très lent dans le premier secteur, reconnaît Binder. J’ai tout essayé pendant la course, mais je n’arrivais pas à être rapide dans ce secteur. À mi-course, je me suis quand même dit que je pouvais augmenter un peu le rythme et j’ai gagné

deux dixièmes pendant deux ou trois tours, mais cela n’a pas suffi pour m’échapper. J’ai donc décidé de me relâcher et surveiller mes adversaires. Je savais que j’étais très fort sur les freins et que je pourrais répondre aux attaques. Le dernier tour s’est bien passé pour moi et je suis heureux de cette nouvelle victoire. » D’autant que le pilote d’Aki Ajo en

profi te pour faire le break au championnat,

pour le plus grand bonheur du team manager

fi nlandais. « En Moto3, vous devez toujours garder les pieds sur terre et travailler course par course, explique Ajo. Et Brad a démontré toute son expérience aujourd’hui en maîtrisant parfaitement la situation et en réalisant une course intelligente. » De quoi repousser Jorge

Navarro à 24 points au classement provisoire,

malgré le podium du pilote Estrella Galicia


derrière Romano Fenati. Sixième, Fabio

Quartararo n’est, lui, pas encore tout à fait

en mesure de briguer la plus haute marche

du podium. Mais après un début de saison

catastrophique, le pilote Leopard a enfi n

retrouvé son rang. « Ça fait du bien, lâche le

Français. On a eu pas mal de problèmes sur les premiers Grands Prix et là, c’est vraiment la première course où je me sentais bien. On doit encore travailler le rythme parce que j’ai dû me contenter de rester dans le deuxième groupe, mais je suis globalement satisfait. Il m’a juste manqué du grip en fi n de course, je glissais énormément. » D’autant que devant

son public, le pilote KTM n’a pas cherché à

en faire trop. « J’aurais peut-être pu suivre le groupe de tête, mais j’aurais pris énormément de risques. J’ai préféré couper un peu pour ne

Masbou, toujours en galèreLes courses se suivent et se ressemblent pour Alexis Masbou, qui n’a toujours pas marqué le moindrepoint pour le compte de Peugeot en 2016. Une quinzième place sur la grille l’autorisait pourtant à rêverd’une belle course, en vain. « Rien ne s’est déroulé comme je le souhaitais, concédait l’Albigeois. On n’apas fait les chronos que je pensais pouvoir faire après la qualification et deux pilotes ont chuté devantmoi en début de course. Cela m’a décroché du paquet et après, je n’arrivais pas à remonter sur le groupedes points. Je suis déçu parce qu’on avait fait une belle qualification, cela pouvait nous permettre de bienfaire et en quelques tours, la course était ruinée. » Pour autant, l’espoir est de mise avant de se rendreau Mugello. « On progresse sur le cadre et chez Peugeot, tout le monde est à fond dans le projet ets’investit énormément. Nous avons fait beaucoup de réunions ce week-end pour faire bouger les choses. »

Danilo passeà côtéNeuvième au Texas et en Andalousie, JulesDanilo abordait son week-end dans la Sartheavec l’ambition d’améliorer encore son meilleurrésultat en Grands Prix. Un objectif tombéà l’eau dès le début de course. « Je me faispercuter par l’arrière en rentrant au viragedu Musée par (Karel) Hanika. Je suis un peudégoûté parce qu’à chaque fois, c’est au GrandPrix de France. » Déçu, le Français retient tout demême tout le positif de son week-end manceauavant de se rendre en Italie. « Je suis dans unebonne dynamique en ce moment. À chaque foisque je monte sur la moto, je me sens bien et jecommence à faire des Top 10 réguliers. J’ai hâted’être au Mugello parce que c’est une très bellepiste et l’année dernière, j’avais bien performélà-bas. Je fais de moins en moins d’erreursmais aujourd’hui, c’était juste pas de chance. »

LE PATRON


pas tomber et marquer les points importants

de la 6e place. » Et plus que la position,

Quartararo mesure les progrès effectués

et ceux restant à accomplir. « On verra à la

prochaine course, mais je suis déjà content

du pas en avant qu’on a fait au Mans. Je me

sens de plus en plus à l’aise et pour moi, la

KTM est la meilleure moto. Maintenant, il faut

encore que l’on s’améliore. Cela viendra

petit à petit. » Fabio juge en tout cas le GP

de France comme un véritable tournant à

sa saison. « L’année dernière, tout allait bien

jusqu’au Mans, et ensuite, tout est allé de mal

en pis. Cette année, de l’ouverture au Qatar

à ici, tout est allé de travers. Alors, j’espère

maintenant qu’on va inverser la tendance et que

tout ira bien jusqu’à Valence. En tout cas, mon

championnat commence vraiment maintenant. »

1 Brad Binder (n° 41), boosté peut-être par sa superbe victoire deux semaines plus tôt à Jerez,a imposé sa loi à Niccolo Antonelli (n° 23), l’auteur de la pole position, et à Roman Fenati (n° 5),

second à l’arrivée derrière le Sud-Africain. 2 Pour Alexis Masbou et son équipe, il y a encore du travail pour faire de cette Peugeot une machine compétitive pour entrer dans le Top 10.

1 2

//////

LA COURSE

2. R. Fenati (I-KTM)..............à 0”0993. J. Navarro (E-Honda)........à 0”3874. A. Canet (E-Honda) ............ à 1”3545. N. Bulega (I-KTM) ............... à 7”1476. F. Quartararo (F-KTM)..........à 7”6167. A. Migno (I-KTM) ................à 8”0168. N. Antonelli (I-Honda)........ à 8”4579. J. Kornfeil (CZE-KTM) ............à 9”850

10. A. Locatelli (I-KTM).............à 9”92611. L. Loi (B-Honda)...............à 12”29312. F. Bagnaia (I-Mahindra).......à 13”73813. J. Guevara (E-KTM) .............à 13”51114. K. Pawi (MAL-Honda) ............à 13”90715. T. Suzuki (J-Mahindra)..........à 14”382

25 classés.

1. B. Binder (RSA-KTM), les 24 tours en 41’31”041 (145,1 km/h)

LES ESSAIS

Moto3 France1. N. Antonelli.......1’42”7562. B. Binder......... 1’42”8233. A. Canet .......... 1’42”8254. J. Navarro........ 1’42”8425. R. Fenati ......... 1’42”8656. N. Bulega ........ 1’42”8887. J. Guevara ....... 1’43”0848. F. Quartararo... 1’43”092

9. K. Pawi............ 1’43”10610. F. Giannantonio 1’43”19811. J. Kornfeil ...... 1’43”21412. L. Loi..... ........ 1’43”22413. T. Suzuki ....... 1’43”27514. A. Locatelli .... 1’43”33015. A. Masbou ..... 1’43”35316. H. Ono ........... 1’43”376

17. A. Migno........ 1’43”44818. P. Oettl .......... 1’43”45819. F. Bagnaia. ... 1’43”49620. G. Rodrigo ..... 1’43”64321. B.Bendsneyder.. 1’43”68722. D. Binder....... 1’43”72523. J. Martin........ 1’43”73224. J. Mir ............. 1’43”766

Meilleur temps en course : A. Canet (E-Honda), 11e tour, 1’42”923 (146,3 km/h)

ARGENTINEAMÉRIQUES

QATAR

ESPAGNEFRANCE

ITALIECATALOGNE

PAYS-BASALLEMAGNE

AUTRICHERÉP. TCHÈQUEGR. BRETAGNE

SAINT-MARINARAGON

JAPONAUSTRALIE

MALAISIEVALENCE

TOTAL

1. B. Binder (RSA/KTM) 20 16 16 25 25 102

2. J. Navarro (E/Honda) 9 20 20 13 16 78

3. R. Fenati (I/KTM) 13 20e 25 9 20 67

4. N. Bulega (I/KTM) 10 18e 6 20 11 47

5. N. Antonelli (I/Honda) 25 6 CH CH 8 39

6. F. Bagnaia (I/Mahindra) 16 23e 2 16 4 38

7. J. Kornfeil (CZE/KTM) 6 7 5 11 7 36

8. A. Locatelli (I/KTM) 21e 13 11 CH 6 30

9. E. Bastianini (I/Honda) 11 17e 10 8 NP 29

10. K. Pawi (MAL/Honda) 22e 25 20e 2 2 29

11. P. Oettl (D/KTM) 7 1 13 6 CH 27

12. J. Mir (E/KTM) 4 11 AB 10 25e 25

13. A. Canet (E/Honda) 1 CH 9 CH 13 23

14. L. Loi (B/Honda) 8 16e 8 17e 5 21

15. F. Quartararo (F/KTM) 3 3 3 AB 10 19

27 classés.

CLASSEMENT

DU CHAMPIONNAT

DU MONDE MOTO3

ARGENTINEAMÉRIQUES

QATAR

ESPAGNEFRANCE

ITALIECATALOGNE

PAYS-BASALLEMAGNE


SAINT-MARINARAGON

JAPONAUSTRALIE

MALAISIEVALENCE

TOTAL

1. A. Rins (E/Kalex) 8 13 25 16 25 87

2. S. Lowes (GB/Kalex) 7 20 20 25 10 82

3. T. Lüthi (CH/Kalex) 25 9 9 10 16 69

4. J. Zarco (F/Kalex) 4 25 16 11 24e 56

5. J. Folger (D/Kalex) CH 16 11 20 CH 47

6. D. Aegerter (CH/Kalex) 11 11 13 8 3 46

7. S. Corsi (I/Speed Up) 16 20e 10 CH 20 46

8. L. Salom (E/Kalex) 20 1 3 7 6 37

9. F. Morbidelli (I/Kalex) 9 25e 2 13 13 37

10. H. Syahrin (MAL/Kalex) 13 10 16e 5 8 36

11. T. Nakagami (J/Kalex) 2 7 1 9 11 30

12. X. Siméon (B/Speed Up) AB 4 8 6 5 23

13. A. Pons (E/Kalex) AB 8 22e AB 9 17

14. M. Schrotter (D/Kalex) 17e 5 6 CH 2 13

15. M. Oliveira (POR/Kalex) 5 21e CH CH 7 12

28 classés.

CLASSEMENT

DU CHAMPIONNAT

DU MONDE MOTO2

LA COURSE

2. S. Corsi (I-Speed Up) ......... à 1”8023. T. Lüthi (CH-Kalex).............. à 4”6084. F. Morbidelli (I-Kalex).......... à 9”1485. T. Nakagami (J-Kalex) ......... à 9”8286. S. Lowes (GB-Kalex).......... à 10”6267. A. Pons (E-Kalex) .............. à 25”4778. H. Syahrin (MAL-Kalex) ..... à 25”9619. M. Oliveira (POR-Kalex)..... à 29”368

10. L. Salom (E-Kalex)............. à 29”48111. X. Siméon (B-Speed Up).... à 29”57312. L. Marini (I-Kalex) ............. à 29”77313. D. Aegerter (CH-Kalex) ........à 30”18314. M. Schrotter (CH-Kalex) ........ à 30”24415. X. Vierge (E-Tech3) ........... à 36”538

25 classés.

1. A. Rins (E-Kalex), les 26 tours en 42’27”312 (153,7 km/h)

LES ESSAIS

Moto2 France1. T. Lüthi ............1’36”8472. A. Rins ............ 1’36”8993. S. Corsi ........... 1’37”1684. J. Zarco ........... 1’37”1805. F. Morbidelli .... 1’37”2396. T. Nakagami.... 1’37”3247. L. Baldassarri.... 1’37”3358. J. Folger........... 1’37”359

9. S. Lowes.......... 1’37”39610. L. Marini........ 1’37”43811. A. Pons.......... 1’37”49612. M. Schrotter .. 1’37”63113. D. Aegerter......1’37”70014. M. Oliveira..... 1’37”76415. J. Simon ........ 1’37”81216. A. Marquez..... 1’37”942

17. H. Syahrin ..... 1’37”99418. L. Salom ...........1’38”00319. M. Pasini ....... 1’38”03020. X. Siméon........1’38”09121. D. Kent .......... 1’38”28122. X. Vierge........ 1’38”32623. I. Viñales....... 1’38”55024. R. Wilairot ..... 1’38”748

Meilleur temps en course : A. Rins (E-Kalex), 4e tour, 1’37”297 (154,8 km/h)

LA COURSE

2. V. Rossi (I-Yamaha).......à 10”6543. M. Viñales (E-Suzuki).....à 14”1774. D. Pedrosa (E-Honda).....à 18”7195. P. Espargaro (E-Yamaha)....à 24”9316. A. Espargaro (E-Suzuki) ..... à 32”9217. D. Petrucci (I-Ducati)........ à 38”2518. H. Barbera (E-Ducati)......à 38”5049. A. Bautista (E-Aprilia).........à 48”536

10. S. Bradl (D-Aprilia)..............à 54”50211. E. Laverty (IRL-Ducati)....... à 1’02”64412. L. Baz (F-Ducati) ............. à 1’07”65813. M. Marquez (E-Honda) ....... à 1 tour

13 classés.

1. J. Lorenzo (E-Yamaha), les 28 tours en 43’51”290 (160,3 km/h)

LES ESSAIS

MotoGP France1. J. Lorenzo ....... 1’31”9752. M. Marquez ..... 1’32”4163. A. Iannone........ 1’32”4694. P. Espargaro..... 1’32”5025. A. Dovizioso..... 1’32”5876. B. Smith.......... 1’32”8207. V. Rossi ........... 1’32”8298. M. Viñales ....... 1’32”933

9. C. Crutchlow ... 1’32”96310. D. Petrucci ......1’33”10211. D. Pedrosa......1’33”10912. A. Espargaro ..1’33”11513. H. Barbera..... 1’33”29114. S. Redding .... 1’33”31015. Y. Hernandez... 1’33”36016. E. Laverty ...... 1’33”452

17. S. Bradl ......... 1’34”00318. J. Miller ......... 1’34”04919. A. Bautista.... 1’34”33320. T. Rabat ......... 1’34”34821. L. Baz............ 1’34”455

Meilleur temps en course : V. Rossi (I-Yamaha), 4e tour, 1’33”293 (161,4 km/h)

ARGENTINEAMÉRIQUES

QATAR

ESPAGNEFRANCE

ITALIECATALOGNE

PAYS-BASALLEMAGNE


SAINT-MARINARAGON

JAPONAUSTRALIE

MALAISIEVALENCE

TOTAL

1. J. Lorenzo (E/Yamaha) 25 CH 20 20 25 90

2. M. Marquez (E/Honda) 16 25 25 16 3 85

3. V. Rossi (I/Yamaha) 13 20 CH 25 20 78

4. D. Pedrosa (E/Honda) 11 16 CH 13 13 53

5. M. Viñales (E/Suzuki) 10 CH 13 10 16 49

6. P. Espargaro (E/Yamaha) 9 10 9 8 11 47

7. A. Espargaro (E/Suzuki) 5 5 11 11 10 42

8. H. Barbera (E/Ducati) 7 11 7 6 8 39

9. E. Laverty (IRL/Ducati) 4 13 4 7 5 33

10. A. Iannone (I/Ducati) CH CH 16 9 CH 25

11. A. Dovizioso (I/Ducati) 20 3 CH AB CH 23

12. S. Bradl (D/Aprilia) CH 9 6 2 6 23

13. A. Bautista (E/Aprilia) 3 6 5 CH 7 21

14. B. Smith (GB/Yamaha) 8 8 CH 4 CH 20

15. S. Redding (GB/Ducati) 6 AB 10 16e CH 16

22 classés.

CLASSEMENT

DU CHAMPIONNAT

DU MONDE MOTOGP

MotoGPMotoGP Moto2Moto2 Moto3Moto3


RESU GRAND PRIX DE FRANCE


APRILIA125 RS 3090 3020 2750

RS4 4199 3270 2780 2415 2360 2150

RS4 Réplica 4199 3270 2780 2415 2360 2150

RX/SX 2865 2550 2245

300 Scarabeo 2510 2210 2045

Atlantic i.e. 2155 1895 1755

Sportcity Cube i.e. 2140 1885 1745

SR Max i.e. 5299 3930 3455 3015 2655

500 Atlantic Sprint 2930 2870 2610

Scarabeo 3380 3310 3010

750 Shiver 6999 4740 3975 3355 2975 2740

Shiver ABS 7499 5160 4310 3645 3320 3060

Shiver GT 4270 3870 3545

Shiver GT ABS 4590 1460 1340

Dorsoduro 4430 3725 3350 3070

Dorsoduro ABS 8999 6320 5300 4540 4195 3890

Dorsoduro Factory 5150 4350 3980 3690

Dorsoduro Factory ABS 4780 4375 4055

850 Mana 4480

Mana ABS 5355 5040 4620

Mana GT ABS 6400 5660 5330 4885

SRV ie 5100 4800

SRV ie ABS ATC 10649 7485 6415 5690 5360

1000 RSV 4 R APRC 9400 8850 8110

RSV 4 R APRC ABS 10195 9040

RSV 4 Factory APRC 13370 12575 11525

RSV 4 Fact. APRC ABS 13055 11580

RSV4 RR 17200 12090

RSV4 RF 20999 14760

Tuono V4 R 8850 8325 7630

Tuono V4 R APRC ABS 10960 9680 9105 8345

1100 Tuono V4 RR 14650 10295

Tuono V4 Factory 16949 11915

1200 Dorsoduro 6845 6440 5900

Dorsoduro ABS ATC 9740 9120 8125 7650 7010

Caponord 13599 11400 10675 9510

Caponord Travel Pack 16149 13545 12685 11300

Caponord Rally 16499 13840

BENELLI300 BN 302 4790 3650

600 BN 600R 7495 5710 5340

899 Century Racer 7120 6520 5550 5050

TNT 12125 9115 7785 6795 6135 5685

TNT Sport 5170

Cafe Racer 5730

Trek 5620 5115

1130 TNT Cafe Racer 9290 7920 7180 6540

TNT Sport Evo 8205 7360 6700

TNT 1130R 15895 11685 10385 9460 8595 7825

Tornado TRE 7560 6880

TREK 1130 13495 9315 8235 7440 6700 6195

TREK Amazonas 14595 10075

BETA125 Urban 2990 2400 2080 1920 1690 1610

ALP 3590 2880 2500 2310 2020 1800

RR Motard LC 4390 3430 2930 2705

RR Enduro LC 4290 3440 2870 2650

200 Urban 3990 3120 2770 2560

ALP 4450 3480 3100 2870 2400 1990

250 RR 7699 5780 5120 4740

300 RR 7799 5850 5190 4805

350 M4 5270 4120 3660 3330 2840 2340

ALP 4.0 5270 4120 3660 3330 2840 2340

BIMOTA1000 BB3 43990 31910 28345

1100 DB-6 E 11720 10470 9950

DB-6 RE 12180 10850 10575

DB-5 E Desiderio 12625 11290 11020

DB-5 RE 24120 18060 15615 13725 12145 11850

DB7 12310

DB10-E Bimotard 24120 18060 15615 13725 12145

DB10-RE Bimotard 25320 19190 16520 14795 13090

Tesi 3D 32520 24790 21670 19370 17520 17200

DBX 28320 22095 19315

1200 DB8 14035 12330 12065

DB8 SP 14575 12805 12530

DB8 Italia 33120 25390 22195

DB8 Oronero 47520 35195 30770

DB9 Brivido 31920 24910 22065 19755 17860 17475

DB9 Brivido S 33120 25865 22910

DB11 33120 25995 22895 20500

BMW650 G 650 GS 4560 4020 3590 3280

C 650 Sport 11350 8680 7890 6945 6200

C 650 GT 11650 8900 8095 7120 6360

800 F 800 ST 5410 4925

F 650 GS 5070 4560 4155

F 700 GS 9505 6295 5605 4930

F 800 R 8500 6635 5905 5375 4890 4550

F 800 GS 11455 9105 8175 7495 6955 6455

F 800 GS Adventure 12550 9850 8850 8115

F 800 GT 10950 8490 7630 6995

1000 S 1000 RR 17650 13830 12380 11320 10570 9775

S 1000 RR HP4 14610 13360

S 1000 R 13500 10445 9350

S 1000 XR 16300 12610

1200 R 1200 GS 16000 13005 12025 10445 9505 8865

R 1200 GS Adv. 17250 13920 12650 11440 10190 9470

R 1200 R 13550 10910 9800 8880 7660 7040

R 1200 RS 14305 11515

R 1200 RT 18905 15785 14145 12835 11375 10325

HP2 Sport 11680 10895

R nineT 15400 11920 10680

1300 K 1300 R 10830 9865 9010 8405

K 1300 S 11700 10600 9620 8985

K 1300 GT 11070 9975 9300

1600 K 1600 GT 21900 17820 16860 15235 13790 12855

K 1600 GTL 24305 19805 17660 15970 13865 12925

K 1600 GTL Exclusive 30700 24990 22285

CAGIVA125 Mito 2220

Raptor 1880

DAELIM125 Daystar 3185 2335 2025 1855 1665 1445

Roadwin 2865 2175 1875 1735 1555 1345

Roadsport R 3585 2625 2265 2085 1855 1615

250 Roadsport R 3999 2915 2570 2290 2010 1720

Daystar 3999 2915

S300 4095 3010 2580 2300

DERBI125 Mulhacén 1670 1430

Mulhacén café 2335 2030

Terra 1780 1510

Terra Adventure 1800 1525

Senda Baja R 1390

Senda Baja SM 1370 1275

Senda DRD R 2740 2330 2120 1870 1740

Senda DRD SM 2880 2580 2350 2080 1770

Cross city 1990 1850

GPR 3030 2580 2350 2080 1935

DUCATI400 Scrambler Sixty2 7990

696 Monster 4580 4150

Monster + 4715 4275

Monster + ABS 5570 5260 4770 1325

796 Hypermotard 5585 5065

Monster 5665 5135

Monster ABS 6980 6310 5720 5185

800 Scrambler Icon 8590 6960

Scrambler Classic 9990 8095

Scrambler Full Trottle 9990 8095

Scrambler Urban Enduro 9990 8095

Scrambler Flat Track Pro 11290

821 Hypermotard 9520 8495 7680

Hypermotard SP 12165 10860 9815

Hyperstrada 10575 9440 8535

Monster Dark 10650 8660 7730

Monster 11155 9065 8090

Monster Stripe 11750 9550

848 Streetfighter 10575 9440 8535 7735

848 Dark 7435 6740

848 Evo 9750 8840

848 Evo Corse SE 11065 10025

899 Panigale 13235 11815 10680

939 Hypermotard 11990

Hypermotard SP 15490

Hyperstada 13450

959 Panigale 16590

1098 Streetfighter 8000

Streetfighter S 11465 11295 9935

1100 Monster 5865

Monster ABS 6275

Monster S ABS 7475

Monster Evo 6915 6810 5990

Hypermotard Evo 6955 6115

Hypermotard Evo SP Corse 7570 6655

1198 1198 8250

1198 S 10080

1198 SP 11595

Diavel 18790 16370 14440 13565

Diavel Stripe 13600 11965 10520

Diavel Cromo 12090

Diavel Strada 15090

Diavel Carbon 22290 16190 14960 12940 11420 10040

Diavel Titanium 21055

1199 Panigale 11020

Panigale ABS 15590 13440 11860

Panigale S 13890

Panigale S ABS 19360 16690 14725

Panigale Tricolore 18985 16755

Panigale R ABS 33255 28625 25190 21715

Superleggera 55950 49235

1200 Multistrada 17890 15020 13690 12440 11295 9970

Multistrada S 20190 16950 12070 10650

Multi S Granturismo 16780 15245

Multi S Pikes Peak 24290 17785 16160

Multistrada Enduro 21390

Monster 13690 11720 10680

Monster S 16490 14155 12900

Monster S Tripe 14805

Monster R 18490

1260 XDiavel 20390

XDiavel S 23390

1299 Panigale 21290 18275

Panigale S 23690 22655

GAS GAS 125 EC 3130 2820

200 EC 3175 2895

250 EC 6999 5715 4865 4205

300 EC 7590 6240 5315 4595 4025 3740

GILERA300 Nexus 3010 2660 2330

500 Nexus 3995 3635 3380

Fuoco 8699 6260 5440 4630 4010 3730

800 GP 5260 4700 4170

HARLEY-DAVIDSON750 Street 7950 6830

883 Sportster Iron 9990 8725 7845 7015 6505 6135

Sportster Custom 6250 5420 4910 4500

Sportster Super Low 9890 8325 7445 6615 6105 5765

Sportster Roadster 7455 6745 6170 5755 5420

1200 Sportster Custom 12090 8915 8020 7290 6765 6340

Sportster Night. monocol. 5210

Sportster Forty-Eight 12290 10210 9420 8080 7250 6795

Sportster XR 6170

Sportster XR-X 6390

Sportster Super Low 12690 10460 9650

Sportster Seventy-Two 12290 10170 9580 8735

1247 Night Rod Special 18140 15470 13985 12780 11915 11165

V-Rod Muscle 18870 14360 12790 11520 10670 9990

1584 Dyna Street Bob 14530 11250 10110 9195 8520 7970

Dyna Super Glide Custom 10760 9770 9060 8465

Road King Classic 12260 11500

Softail Rocker C 12115 11375

Softail Fat Boy 11605 10900

Softail Cross Bones 10300

Softail Fat Boy S 20890

Softail Slim S 22890

1690 Dyna Fat Bob 17190 13445 12140 11080 10325 9660

Dyna Wide Glide 16330 12780 11510 10480 9735 9085

Softail Heritage Classic 22450 17320 15530 14085 13040 12295

Softail Breakout 21250 16950 15200

Softail Slim 19750 15950 14305

Softail Deluxe 21150 17500 15420 13530 12350 11080

Softail Fat Boy 21550 18270 16900 15120 13650 11940

Softail Fat Boy Special 21850 18525 17135 15330 13840

Touring Road King 23570

Touring Road King Classic 23570 19020 17270 15300 13500 12350

Touring Street Glide 17830 15810 13950 12770

Touring Street Glide Spe. 26050 21020

Touring Ultra Classic 23030 16650 14500 13120 11040

Touring Ultra Limited 28950 24700 17690 15470 13270 11960

Touring Ultra Limited Low 29110 24835

Touring Road Glide Spe. 26350 22480

1800 CVO Breakout 21080 18435

CVO Limited 40920

CVO Ultra Limited 34430 31460 27050 23205

CVO Deluxe 25595

CVO Street Glide 38750 33060

CVO Road Glide Ultra 40420 34485

Tri Glide Ultra 36750 29310 26780

HONDA125 CBR R 3599 2750 2380 2155 1930 1745

Varadero 5499 4340 3760 3405 3055 2770

CBF125 1820 1650 1485 1340

MSX 3249 2535 2250 2040

CB125F 2499 1950

250 CBR R 2085 1875

CRF L 3070 2785

CRF M 3240 2935

300 SH 300i ABS 5399 4920 4330 3940 3550 3235

Forza ABS 5099 4485 3865 3515

400 FJS Silver Wing 4575 4070 3660

500 CB F ABS 5899 5250 4595 4180

CB X ABS 6199 5420 4730 4300

CBR R ABS 6299 5605 4905 4460

600 SWT ABS 8499 6890 6060 5505 4955 4510

CBF N ABS 4025 3580 3225

CBF S ABS 4635 4125 3715

CB Hornet 3960 3620 3260

CB Hornet ABS 4210 3730 3350

CBR F ABS 5610 4970 4465

CBR RR 11349 8900 7420 6270 5700 5040

CBR RR eC-ABS 12349 9900 8420 7270 6700 6040

650 CB F 4430

CB F ABS 7569 5625 4785

CBR F ABS 8359 6190 5265

700 Deauville ABS 10249 8050 6960 6290 5625 5090

DN-01 7840 6980 6285

Integra DCT 5555 4945

NC 700X ABS 4055

NC 700X DCT ABS 4745 4225

NC 700S 2945

NC 700S ABS 3755 3345

NC 700S DCT ABS 4935 4445 3955

XL 700 V Transalp 4645 4135 3725

XL 700 V Transalp ABS 5010 4460 4015

CTX 6115

750 Shadow rs 3545 3190

Shadow Black Spirit 5245 4670

NC750S DCT ABS 5095

NC750X ABS 7499 5960 5150

NC750X DCT ABS 8299 6590 5695

Integra DCT ABS 9249 7325 6330

Integra S DCT ABS 7080 6120

NM4 Vultus 7880

800 VFR ABS 12599 9905 9055 8150 7255 6530

Crossrunner ABS 12499 10200 8780 8200 7430 6685

1000 CBF1000F ABS 10949 8610 7450 6740 6000 5425

CB1000R 9390 8145 7385 6630 6010

CB1000R ABS 11899 9860 8550 7745 6950 6300

CBR RR 14899 11715 10150 9625 8580 7740

CBR RR eC-ABS 15899 12715 11150 10625 9580 8740

CBR RR SP Akrapovic 13280

CBR RR SP eC-ABS Akra 19749 15950 13985

XLV Varadero ABS 6560 5770

RC213V-S 189000

Africa Twin ABS 12999

Africa Twin ABS DCT 13999

1100 CB 7655 7295

CB EX 12599 9750 8335

1200 VFR 9030 7825 6880

VFR DCT 16299 12600 10770 9725 8455 7460

Crosstourer 9690 8730 7590

Crosstourer DCT 15899 12450 10655 9630 8370

1300 CB S 8635 7800 6970 6300

Pan European ABS 16299 12560 10705 9565 8435 7525

VT 1300 CX 7895 7045

VT 1300 CX ABS 9315 8215 7330

CTX 13710 11895

1800 GoldWing 30499 23720 20555 18610 16685 15130

GoldWing GPS + airbag 33799 26360 22865 20720 18600 15885

GoldWing F6B 24599 19160 16605 15045

Goldwing F6C 16820 14575

HUSABERG390 FE 390 9180 7345 6465 5825 5185 4395

450 FE 450e 9240 6030 5310 4785 4260 3610

FX 450 8880 7105 6255 5635 5015 4250

570 FE 570 9580 7190 6185 5570 4960 4205

FS 570 9880 7410 6370 5735 5105 4325

HUSQVARNA125 SM (2 tps) 2460 2160 1850

WRE (2 tps) 2270 2020 1750

TE (2-tps) 7790 3130 2900 2490 2400 2090

SM 2450 2360 2045

250 TE R 5070 4130 3720

WR 4090 3330 3010

TE (2-tps) 8590 7430 6245

FE (4-tps) 9590 7900 6690

300 TE (2-tps) 8690 7510 6320

310 TE R 5475 4455

350 FE (4-tps) 9790 7975 6760

450 SMR 4030

TE 5500 4480 4030

FE (4-tps) 9695 7935

501 FE (4-tps) 9895 8100

510 SMR 4580 3490 3140

TE 4120

610 SM ie 3140

630 SM/TE 3150

650 Strada 3940

Terra 3785

Terra ABS 4025

701 Supermoto 9650

Enduro 9350

900 Nuda 7380 6830

Nuda R 8560 7925

HYOSUNG125 GT 125 3199 2620 2420 2240 1730 1460

GTR 125 3599 3020 2820 2640 2130 1860

RT 125 2399 1530 1255 1070 885 710

GV 125 3390 2405 2120 1770 1600 1320

650 GT 650 4999 3550 3090 2780 2475 2180

GTR 650 5499 3910 3405 3065 2730 2400

GV 650 5999 4260 3710 3340 2970 2615

700 ST7 700 6499 5000 4225 3705 3185 2805

INDIAN1130 Scout 13650 11510

Scout Sixty 11990

1800 Chief Dark Horse 22600 19060

Chief Classic 22600 19060 16770

Chief Vintage 26700 22830 20090

Chieftain 27550 23620 20785

Roadmaster 29400 25205

KAWASAKI125 KLX 2500 2200 1980 1725 1600

D-Tracker 1830 1700

250 Ninja 2690 2500

KLX 4299 3020 2560 2020 1655 1480

300 Ninja 4999 3730 3275 2585

Ninja ABS 5499 4075 3565 2815

J300 ABS 5099 3800 3325

Z300 ABS 5199 3875

600 ZX-6R 9360 8235 7415 6820 6345

636 ZX-6R 9515 8370 7535

ZX-6R ABS 10295 9055 8155

650 ER-6n 5999 4570 3960 3515 3195 2935

ER-6n ABS 6499 4940 4275 3790 3435 3155

ER-6f 4880 4235 3760 3420 3145

ER-6f ABS 6999 5250 4550 4035 3665 3365

Versys 5630 4920 4400 4030 3765

Versys ABS 7899 6100 5330 4765 4360 4070

Vulcan S ABS 7499 5835

Vulvan S ABS Special Ed. 7699

750 Z750 4760 4380 4075

Z750 ABS 5125 4715 4385

Z750 R 6125 5510 5070 4715

Z750 R ABS 6550 5895 5425 5045

800 W800 8599 6900 6075 5465 5025 4675

W800 Special Edition 8899 7140 6285 5655 5200

Z800 e 7499 6015 5295 4765

Z800 e ABS 7999 6400 5620 5055

Z800 8399 6740 5930 5335

Z800 ABS 8899 7120 6255 5940

Z800 Sugomi Edition 8999

Z800 ABS Sugomi Edition 9499

900 Vulcan 900 Classic 8399 6440 5605 4995 4555 4205

Vulcan 900 Classic SE 8599

Vulcan 900 Custom 8399 6440 5605 4995 4555 4205

1000 Versys ABS 12999 10250 9075 8220 7495

Z1000 11999 9360 7890 7100 6530 5890

Z1000 ABS 12499 9730 8205 7375 6775 5875

Z1000 Sugomi Edition NC

Z1000SX 10065 8795 7915 7280 6310

Z1000SX ABS 13399 10430 9120 8200 7535 6535

ZX-10R 12960 11800 9780 8270 7290

ZX-10R ABS 17599 14160 12940 10970 9340 8235

ZX-10R ABS KRT Replica 17799

ZX-10R ABS Winter Test 18699

Ninja H2 25000 20055

Ninja H2R 53000 42520

1400 ZZR1400 ABS 15949 12825 11300 9550 8615 8025

ZZR1400 ABS Sport Perf. 19149 15470 13630

GTR1400 ABS 17499 13650 12010 10810 9945 9250

1700 VN Classic ABS 11240 9915 8925 8210 7635

Vulcan 1700 Nomad ABS 16399 12880 11380 10245 9425 8765

VN Tourer ABS 8460

VN Voyager Cust. ABS 14100 12425 11185 10290 9570

Vulcan 1700 Voyager ABS 20199 15650 13790 12415 11030 10260

2000 VN Classic 9510 8750 8140

KTM125 Duke ABS 4150 3300 2830 2650 2290 2040

RC ABS 4595 3640 3120

200 Duke ABS 3080 2885

390 Duke ABS 5195 4260 3655 3420

RC ABS 5795 4750 4075

450 SMR 7145 6655 5750

690 Enduro 3750

Enduro R 8990 6970 6580 5270 4770 4210

CYL MODELE NEUF 15 14 13 12 11CYL MODELE NEUF 15 14 13 12 11CYL MODELE NEUF 15 14 13 12 11CYL MODELE NEUF 15 14 13 12 11

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COTE DE L’OCCASION / 2016

DUCATI SCRAMBLER SIXTY2

HONDA-CRF1000L-AFRICATWIN


SMC R 9450 7410 6910 5570 5080 4500

SMR 4270 3770

Duke ABS 7990 6390 5760 4770 4500 3980

Duke R ABS 10500 8410 7570 5650 5010 4445

990 Adventure 6750 6040

Adventure R 6840 6120

SM 5740 5135

SM R 7150 6460 5690

SM T 8060 7290 6420

Super Duke 6265 5390 4795

Super Duke R 7700 6790 5990

1050 Adventure 12900 8730

1190 RC8 R 12410 10720 9670 8305 7380

RC8 R Track 8885 7895

Adventure WES 10530 9080 8190

Adventure 15795 11835 10225 9220

Adventure R 15950 11965 10345 9330

1290 Super Duke R 15995 12010

Super Duke GT NC

Super Adventure 18200 13665

KYMCO300 Dink Street i ABS 3700 3470 2920 2440 2000

G-Dink i 2900 2610 2195 1835

People GT 2520 2250 1920

MXU Green Line 3305 2975 2500

350 Downtown i ABS 4999

400 MXU Green Line 4135 3585 3010

Xciting i 5199

Xciting i ABS 5399

500 MXU Green Line 4965 4305 3615

UXV Green Line 4965 4305 3615

Xciting i 3700 3160 2800

700 MyRoad i 5600 4855 4075

MASH125 Seventy 1895 1635 1415

Seventy Five 2345 2055 1790

Seventy Five Vintage 2295 1995 1730

Scrambler 2245 1945 1425

Café Racer 2495 2180 1600

250 Two Fifty 3395 3060 2245

Café Racer 3545 3195

400 Five Hundred 4430 3990

Von Dutch 6490 5850

Adventure standard 4990 4495

Adventure 5490 4950

Scrambler 4990 4495

MBK250 Evolis ABS 5499 4290 3590

Skycruiser 3980 3330 2880 2660 2340

Skycruiser ABS 4290 3590

400 Evolis ABS 6599 5285 4420

MOTO GUZZI750 Breva ie 3660

V7 Classic 3750

V7 Stone 4780 4310 3930

V7 II Stone 8299 6250

V7 Café 3987

V7 Special 4940 4455 4060

V7 II Special 8899 6700

V7 Racer 5660 5105 4655 4105

V7 II Racer 9999 7530

V7 II Stornello 10299

Nevada 8499 6400 5580 5035 4590 4050

850 V9 Bobber 10399

V9 Roamer 9990

940 Bellagio Aquila Nera 7230 6340 5705 5190 4620

Bellagio Luxury 7990 7015 6365 5835 5195

1100 California Vintage 8815 7755

California Classic 7215 6350

1200 Breva 5870 5165

Breva ABS 6410 5640

Griso 8V 7040 6410 5640

Griso 8V SE 13399 9880 8660 7850 7195 6390

Stelvio 6390

Stelvio 8V ABS 14999 11430 10035 9105 8345 7415

Stelvio NTX 7965 7005

Stelvio 8V NTX ABS 15990 12090 10570 9550 8730 8025

Norge GT 8V ABS 15599 11850 10390 9410 8530 7580

Sport 8V ABS 10400 9230 8450 7745 6985

Sport ABS Rosso Corsa 7510 6760 5950

1400 California Custom ABS 17999 13660 12125 11100

California Touring ABS 19999 15160 13455 12315

California Touring SE ABS 20149 15275

Audace ABS 18499 14020

Eldorado ABS 18499 14020

MOTO MORINI1200 Corsaro Veloce 18500 11790 10545 9650

Granpasso 19700 12950 11855 10850

Scrambler 15200 10810 9850 9015

Rebello 25000 14730 13420 12280

11 1/2 13500 8325 7585

MV AGUSTA675 Brutale EAS ABS 10590 8500 7550 6855 6170

F3 EAS ABS 13590 10610 9335 8400 7560

F3 Oro 14250

F3 RC NC

800 Brutale EAS ABS 11590 9575 8495 7645

Brutale RR 13890 11475

F3 EAS ABS 15190 12515 11085 9975

F3 RC NC

Rivale EAS ABS 13190 10865 9625

Brutale Dragster 13390 10915 9665

Brutale Dragster RR 16190 13195

Brutale Dragster RR LH44 NC

Stradale 13890 11320

Turismo Veloce 15990 13030

Turismo Veloce Lusso 17790 14500

910 Brutale S 7235

Brutale R 8490

Brutale America 8870

920 Brutale 6910 6145

990 Brutale R 7290

1000 F4 ABS 18990 15295 13885 12845

F4R ABS 16905 15345 14195

F4RR ABS 25990 20935 19005 17585

F4 RC NC

1078 Brutale RR Corsa 14540 13595 12175

1090 Brutale ABS 14490 11195 9930 9035

Brutale R ABS 11970 10620 9665 8910

Brutale RR ABS 18490 16600 14730 13405 12360 11070

Brutale Corsa ABS 21490 19295 17120

PEUGEOT200 LXR 1890 1670

Citystar 3499 2800 2530

250 Geopolis 1855

Satelis 2490 2170

300 Geopolis 3330 2760 2570 2260

Satelis 5199 4160 3765

400 Geopolis 3300 2970 2620

Satelis 5899 4720 3550 3020 2660

Satelis RS 6199 4960

Metropolis 8899 7120 6445

Metropolis RS 8999 7200 6515

Metropolis Roland Garros 8999 7200 6515

500 Satelis 3990 3560 3140

PIAGGIO250 X7 1775

MP3 LT 4080 3510

MP3 ie RL 3390 2970

X Evo 2290 2005

300 Beverly i.e. 2380 2040

MP3 Yourban ie 6399 4980 4070 3525 3105 2660

MP3 Yourban Sport ie 6499 5035 4115

MP3 Business ABS ASR 7899 6255 5110

MP3 Sport ABS ASR 7899 6210 5075

MP3 Touring LT i.e. 4460 3915 3355

MP3 Hybride LT i.e. 4590 3930

X7 i.e. 1850

350 Beverly Sport Tour. ie 5099 4020 3475 3110 2815

X10 ie 6199 4880 4200 3760

400 MP3 LT (new) 4650 4100

MP3 RL i.e. 4260 3760

MP3 Sport LT 4955 4375

MP3 Touring LT i.e. 4955 4610 4275

X Evo 3150 2920

500 Beverly i.e. 3410 3000

MP3 Sport 9299 7650 6990 5800 5295 4660

MP3 Sport ABS ASR 9899 8145

MP3 Business 9099 6760 6000 4980 4550 4005

MP3 Business ABS ASR 9899 8145

X10 ie Executive 7999 6160 5455 4525

ROYAL ENFIELD500 Bullet Standard 4985 4590 3420 3520 2670 2430

Bullet Deluxe 3300 3100 2790

Bullet Electra 4800 4140 3740 3820 3360

Bullet Classic 4620 4200 3620 3270 3330

Side Car + Electra 5585 5245 4795

535 Continental GT 6195 5705

SUZUKI125 Van Van 3699 2650 2345 2020 1895 1770

DR SM 1700 1500 1305

200 Burgman ABS 4799 2985 2640

Van Van 4199

250 Inazuma 3999 2510 2375 2045

Inazuma Urban 2825 2675 2305

400 Burgman 5999 5040 4780 3970 3610 3210

Burgman ABS 6499 5455 5175

Burgman Executive 7099 5960 5710 5160 4690

600 GSR 3600 3350

GSX-R 11999 8030 7065 6360 5660 5265

650 Burgman 4115 3830

Burgman Genuine ABS 10099 7630 6685 6100

Burgman Exec. ABS 10999 8315 7285 6650 5795 5020

Bandit N 4780 4255 3860 3485 3270

Bandit S 3415 3190

Bandit S ABS 5180 4590 4155 3725 3480

Gladius 6499 5200 4650 4245 3895 3715

Gladius ABS 6999 5560 4960 4530 4155

V-Strom 3160

V-Strom ABS 3375

V-Strom ABS 7999 5735 4945 4515 4140

V-Strom ABS Urban 5190 4740

V-Strom ABS Adv. 5560 5075

V-Strom ABS Tourer 6180 5640

V-Strom XT ABS 8599 6165

SV 6599

SV S 6199 4445 3340 3105

GSX-F 7099 5350 4770 4350 4040 3685

GSX-F ABS 7599 5860 5250 4800 4345 4060

750 GSR 8299 7450 6930 6430 5795 5415

GSR ABS 8799 7860 7390 6955 6270

GSR SE 8499 7590 7135

GSR SE ABS 8999 8040 7560

GSX-R 13499 9490 8350 7515 6690 6220

GSX-R SE 11375 10010

800 Intruder M 8299 6760 6130 5390 4950 4360

Intruder C 8599 6960 6330 5590 5150 4560

1000 GSX-R 14199 11380 10430 8860 8190 7230

GSX-R ABS 14699 11780

V-Strom ABS 12499 10000 9165

GSX-S 1000 11999 9600

GSX-S 1000 ABS 12499 10000

GSX-S 1000F 12599 10080

GSX-S 1000F ABS 13099 10480

1250 Bandit N 5320 4950 4360

Bandit N ABS 4490

Bandit S 4950 4360

Bandit S ABS 9199 7620 7120 6760 5780 5140

GSX F ABS 10299 8470 7780 7010 6395 5645

GSX F ABS Gd Touring 10799 8880 7960 6780 6185 5460

1300 Hayabusa ABS 15499 12380 10960 9420 8580 7880

B-King 7160 6310

B-King ABS 7640 6730

1500 Intruder CT 12999 10385 9615 7670

1800 Intruder MR 13999 12360 11460 9180 7520 6670

Intruder MR BOSS 14999 13215 12250

Intruder CR 7840 6690

SWM300 Enduro 300 RS 6490

440 Silver Vase 5690

Gran Milano 5960

500 Enduro 500 RS 6690

650 Enduro 650 RS 6990

TRIUMPH675 Daytona 7870 6740 6170 5265

Daytona ABS 12790 9555 8465 7250

Daytona R 9140 7825 7165 6115

Daytona R ABS 14290 10805 9875 8455

Street Triple 5130 4615 4200 3740

Street Triple ABS 8590 6320 5585 5025

Street Triple R 5575 4995 4540 4040

Street Triple R ABS 9490 7005 6200 5555

Street Triple RX 7210

800 Tiger 6645 5955 5420 4825

Tiger ABS 7075 6340 5770 5135

Tiger XC 7360 6595 6000 5340

Tiger XC ABS 7790 6980 6350 5650

Tiger XR 10190 7520

Tiger XRx 11390 8405

Tiger XCT 12590 9295

Tiger XCx 12490 9220

Tiger XCA 13690 10105

865 Bonneville Black 3820

Bonneville 6620 5885 5345 4910 4410

Bonneville T100 9990 7400 6560 5945 5445 4905

Speedmaster 9390 6880 6065 5470 4985 4450

Scrambler 10295 7705 6865 6250 5750 5165

Thruxton 10295 7705 6865 6250 5750 5165

America 9390 6960 6175 5495 5330 4610

900 Street Twin 8900

1050 Speed Triple 7390 6655 6055 5390

Speed Triple ABS 9375 7470 6695 6065 5400

Speed Triple S NC

Speed Triple R 9505 8555 7750

Speed Triple R ABS NC 9915 7490 6505 5890

Speed 94 11790 8740

Speed 94R 12990 9630

Sprint GT ABS 9510 8560 7795 6935

Tiger 6150 5470

Tiger ABS 6515 5800

Tiger ABS SE 7580 6895 6140

Tiger Sport 12990 10490 9195 8415

1200 Tiger Explorer XR NC 11225 9825 8990 8175

Tiger Explorer XRx NC

Tiger Explorer XRa NC

Tiger Explorer XC 16190 12010 10535 9640

Tiger Explorer XCx NC

Tiger Explorer XCa NC

Trophy 11035 10095

Trophy SE 19390 14365 12590 11520

Bonneville T120 NC

Bonneville T120 Black NC

Thruxton NC

Thruxton R NC

1600 Thunderbird 9860 8995 8180 7285

1700 Thunderbird Storm 16700 12250 10845 9895 9060 8100

Thunderbird Comm. 17600 12925 11430

Thunderbird LT 18900 13975 12380

Thunderbird Nightstorm 17300 12775

2300 Rocket III 8780

Rocket III Classic 8890

Rocket III Touring 12720 10830 9635

Rocket III Roadster 18500 13950 12505 11350 9770 8770

VICTORY1730 Vegas 8-Ball 13450 10240 9000 8300 7365

Gunner 13490 10270

Hardball 11700 10380

Highball 15150 12420 10875

Jackpot 12240 10900 9670

Hammer 8-Ball 15550 12020 10770 9980 8855

Hammer S 17850 14080 12620 11395 10110

Judge 16200 13655 12240

Boardwalk 11485 10370

Cross Roads Classic 11860 10710

Ness Cross Country 16500 15080 1338012385

Cross Country 21000 18080 16310 15200 1299012025

Magnum 22600 19455

Cross Country Tour 23300 19600 17970

Vision 24900 18880 17310 15910 13595

YAMAHA125 YZF-R 4799 3670 3300 2800 2525 2345

YBR 2599 2240 1930 1750 1560 1450

YBR Custom 2699 2200 1950 1740 1510 1395

WR-R 4499 3410 3070 2680 2475 2320

WR-X 4599 3410 3070 2680 2455 2290

MT-125 4399 3260

MT-125 ABS 4799 3560

250 X-Max 2610 2400

X-Max Sport 2815 2590

X-Max ABS 5499 4130 3735 3245 2970

WR-X 2410

300 YZF-R3 5699 4280

MT-03 5199

400 YP Majesty ABS 4690 3990 3620

X-MAX 3940 3425

X-MAX ABS 6599 4815 4355

X-MAX Iron Max ABS 6999 5105

SR 400 5999 4355 3940

500 XP Tmax 4735

XP Tmax ABS 4965

XP Tmax SPL 4875

XP Tmax SPL ABS 5060

530 Tmax 7915 7040 6195 5545

Tmax ABS 10999 8880 7955 7105 6360

600 XJ6 N 4470 4055 3630 3335

XJ6 N ABS 7299 5410 4795 4350 3895 3580

XJ6 N SP 4665 4230

XJ6 Diversion 3605 3315

XJ6 Diversion ABS 5095 4650 4150 3815

XJ6 Diversion F 4930 4490 4005 3680

XJ6 Diversion F ABS 5430 4945 4415 4060

YZF-R6 12999 9650 8565 7770 6980 6470

660 MT-03 3855 3470 3085 2840

XT R 6699 4800 4320 3790 3500 3250

XT X 6899 6760 4620 3950 3650 3390

XT Z Ténéré 4345 3975 3655

XT Z Ténéré ABS 7999 6110 5495 5045 4475 4155

700 MT-07 6199 4780 4300

MT-07 ABS 6699 5165 4645

MT-07 Moto Cage 6799 5240

XSR 700 7699

800 FZ8 5540 5040 4445 4125

FZ8 ABS 8999 6650 5890 5360 4725 4385

FZ8 Fazer 7000 5860 5330 4700 4365

FZ8 Fazer ABS 9499 7020 6215 5655 4985 4630

FZ8 S GT 4745

FZ8 S GT ABS 5170

850 MT-09 5910 5230

MT-09 ABS 8499 6280 5560

MT-09 Street Rally 6355 5325

MT-09 Street Rally ABS 6725 5955

MT-09 Sport Tracker 6355

MT-09 Sp. Trac. ABS 9099 6725

MT-09 Tracer ABS 10199 7535

XSR 900 9699

900 TDM 5960 5210 4570

TDM ABS 5240 4835

TDM GT 5920 5430 4790

950 XVS Midnight Star 4555

XVS 5470 5110 4660

XVS Tour Classic 5920 5500 5015

XV «Bolt» 8499 6895 6245 5915

XV R ABS «Bolt» 9599 7810 7080 6705

XV Racer ABS «Bolt» 9599 7810

1000 FZ1 N 8150 7720 7020 6310

FZ1 N ABS 8450 7950 7310 6240

FZ1 Fazer 8650 8020 7530 6560

FZ1 Fazer ABS 8860 7320 6580 5800

YZF-R1 Cross Plane 10280 9250 8250 7270

YZF-R1 SP 7985 7035

YZF-R1 18499 15050

YZF-R1M 23199 18875

MT-10 13199

1200 XT Z Standard 9685 8615 7575 6675

XT Z World Crosser 10015 8930 7865

XT Z ZE 15999 12810 11065

XT Z ZE World Crosser 17499 14010 12100

1300 FJR 8750 8050

FJR AS 9260 8520

FJR A 16999 14130 12205 10520

FJR AE 18999 15790 13710 11885

FJR AS 19999 16615 14420

XJR 6230 5370 4430 3920

XJR (new) 10999 9135

XJR Racer (new) 11999 9970

XVS A 9999 7960 7210 6345 5235

XVS Custom 10999 8335 7500 6600 5445

1700 MT-01 7150 6490

Vmax 20999 15060 16135 11720 10160 8730

1900 XV A 16999 14530 12030 10250 9160 8140

CYL MODELE NEUF 15 14 13 12 11 CYL MODELE NEUF 15 14 13 12 11 CYL MODELE NEUF 15 14 13 12 11 CYL MODELE NEUF 15 14 13 12 11

Tari

fs e

xpri

més

en

euro

s.

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• Déterminée sur 5 années (de 2010 à 2014), la cote Moto Revue concerne des véhicules dont le kilométrage s’étend entre 6 000

kilomètres (par an) pour un 125 cm3 à boîte, un scooter, un roadster, un custom ou une sportive et 12 000 km pour une routière, une GT,

un trail, ou encore pour la catégorie des maxi-scooters. Notre cote s’applique à des véhicules considérés en bon état général, hors

accessoires, munis d’un carnet d’entretien à jour.

• Le prix du neuf, communiqué par les constructeurs et importateurs, ne tient pas compte de promotions éventuelles. LA

CO

TE

1290 SUPER DUKE GT

YAMAHA XSR900

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RETROUVEZ LES EXTRAITS SUIVANTS DANS CE NUMÉRO DE MOTO REVUEExtrait n° 1 : « Une fois chevauché, le Roadster dévoile des lignes pures et agressives de racer des années 50. » .....................................................................Page : ...........Extrait n° 2 : « Le souci du détail se retrouve notamment dans ces poignets coupe-vent amovibles bien appréciables l’hiver. » ........................................... Page : ...........Extrait n° 3 : « Une Équipe de France par laquelle est passé le triple tenant du titre en Superbike, Grégory Leblanc. » ........................................................ Page : ...........

Coupon-réponse « Cadeau de la quinzaine »Découpez ce coupon et renvoyez-le à l’adresse suivante : Moto Revue, Cadeau de la quinzaine, 12 rue Mozart, 92587 Clichy Cedex

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À chaque numéro,MotoRevue vous offre un cadeau ! Un lot pour lemoins sympathique quirécompensera, tous les quinze jours, les lecteurs les plus assidus à qui la chance aura décidé,

au final, de donner l’ultime coupdepouce.

Réalisé en polycarbonate LexanTM et développé en deux tailles de calotte

externe (XXS-L et XL-XXXL), le N87 dispose d’un innovant mécanisme

de basculement de l’écran (brevet en cours). Ce système réduit le risque

d’ouverture/fermeture accidentelle de l’écran, évite les infiltrations et

permet au Pinlock® (écran interne antibuée) de couvrir une plus grande

surface de l’écran. Le rembourrage intérieur amovible et lavable, de

conception entièrement nouvelle, est réalisé en tissus double densité micro-

perforé. Le confort est excellent même pour les porteurs de lunettes grâce

au système Eyewear Adaptive et à la large bavette anti-vent. La ventilation

efficace (technologie Airbooster) est composée par deux prises d’air

supérieures, une entrée d’air mentonnière et un extracteur d’air arrière.

Le N87 bénéficie également d’un écran ultra-large avec mécanisme

de démontage rapide, d’un écran solaire (VPS) interne, réglable et traité

UV 400, d’une fermeture de jugulaire par boucle Microlock2 (brevet en

cours) à double levier. Le N87 est également prédisposé pour recevoir

le système de communication N-COM et l’ESS (signal d’arrêt d’urgence).

• Coloris : Scratched Chrome

• Tailles : de XXS à XXXL

• Prix public conseillé : de 199,99 à 274,99 €

• Contact : 01 43 43 03 22 – www.nolan.it

Caractéristiques techniques

Il a gagné !Dans le numéro 4026, vous pouviez gagner un casque Roof Desmo. Notre heureux lauréat (Stéphane Maigre, de Marseille – 13), qui a trouvé les pages des extraits de phrases recherchés (67, 17 et 96), recevra son cadeau à domicile (c’est Anaïs Tami, stagiaire à MR, qui a effectué le tirage au sort). Bravo à lui et rendez-vous le 25 mai pour notre prochain numéro.

Comment participer ?Rien de plus simple, il suffi t de retourner avant le deuxième lundi suivant la parution

du magazine (cachet de la poste faisant foi) le coupon-réponse ci-dessous préalablement

découpé et complètement rempli. Une fois rassemblées, toutes les bonnes réponses

donneront lieu à un tirage au sort organisé toutes les deux semaines au sein de la rédaction.

Il désignera au fi nal l’heureux(se) gagnant(e), qui pourra gagner de nouveau par la suite

puisque c’est le tirage au sort qui a le dernier mot... Un seul bulletin par nom et par foyer

sera accepté. La participation sur papier libre est possible.

Quinzo cadeau à vous de jouer !

Gagnez un casque Nolan N87 Martz N-COM

Documents

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