Moniteur de la Mobilité N°25

TRIMESTRIEL N°25 I ÉTÉ 2009 I GRATUIT

ÉDITORIAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03

FORMATION "THINK-TRAM-BUS" : DE LA TECHNIQUE ET DE L’IMAGE … . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04>07

LES ACCIDENTS DE ROULAGE AVEC LÉSIONS CORPORELLES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 08>12

LES LÉGISLATIONS ÉVOLUENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13>15

LE PORTAIL DE LA MOBILITÉ ET DES ESPACES PUBILCS À BRUXELLES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16>17

SCÉNARIOS POUR UNE MOBILITÉ DURABLE: EFFETS SOCIO-ÉCONOMIQUES D'UN TRANSFERT MODAL DE LA VOITURE VERS LE VÉLO . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18>23

ZONE DE CHARGEMENT ET DE DÉCHARGEMENT : 4 COMMUNES PASSENT À L'ACTION ! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24>26

CAMPAGNE CAP 110 : "LEVEZ LE PIED, ROULEZ MALIN" . . . . . . . 27

EN ROUTE POUR L’ÉCOLE: LES ITINÉRAIRES "MALINS" DE WOLUWE-SAINT-PIERRE . . . . . . . 28

ABONNEZ-VOUS, C'EST GRATUIT ! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

DIRECTION : Philippe Barette - Marc ThoulenRÉDACTION : Pierre Chastellain, Alix Van Cauwenberghe, Justine Van Gysel, Erik Caelen, Marina Boreanaz, Frank Willemans, Jean-Michel ReniersTRADUCTION : Liesbeth Vankelecom, Annelies VerbiestCOORDINATION : Jean-Michel Reniers - Pierre-Jean Bertrand

ASSOCIATION DE LA VILLE ET DES COMMUNES DE LA RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALERue d’Arlon 53/4 - 1040 Bruxelles- TÉL : 02/238.51.40 - FAX : 02/280.60.90 - [email protected] - www.avcb.be

BRUXELLES MOBILITÉRue du Progrès 80 - 1035 Bruxelles - TEL: 0800/94.001 - [email protected] - www.bruxellesmobilite.be

CETTE PUBLICATION EST LE FRUIT D’UNE COLLABORATION ENTRE LA RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE ET L’ASSOCIATION DE LA VILLE ET

DES COMMUNES DE LA RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE, ASBL

La mobilité est un domaine complexe. Les paramètres influençant sadynamique sont innombrables, interconnectés et souvent (politique-ment) très sensibles, sans compter que les conséquences de sa mau-vaise gestion peuvent être dramatiques pour la santé publique, l’éco-nomie ou encore l’environnement. Pour répondre aux défis d’unemobilité bien équilibrée, les approches sont multiples : aménagementdes voiries, nouvelles technologies, campagnes de sensibilisation,disponibilité des informations, politiques de transfert modal, etc.

Dans sa livrée estivale, le Moniteur de la Mobilité se propose d’abor-der la mobilité par plusieurs de ces aspects.

Votre périodique préféré vous livre tout d’abord une primeur avec lasynthèse d’une étude réalisée par la Police Fédérale destinée à dresserune image des accidents de la route avec blessés et/ou tués au seindes 19 communes de la Région de Bruxelles-Capitale. La Région atotalisé en 2007 plus de 3.000 accidents de roulage avec lésions cor-porelles dont 20 accidents mortels. Quelles sont les caractéristiquesde ces accidents de roulage ? Où se déroulent-ils ? Dans quellesconditions ? Répondre à ces questions, c’est une première étape envue d’apporter des solutions pratiques en faveur d’une meilleuresécurité routière.

Les accidents de la route seraient peut-être moins nombreux sidavantage d’usagers empruntaient les transports publics. La pre-mière formation « Think-Tram-Bus » organisée par la STIB et relatéedans votre Moniteur se donne précisément pour objectif d’améliorerla qualité des transports en commun en promouvant l’indispensable« réflexe transport public » lors des projets d’aménagement de lavoie publique.

La mobilité et les aménagements ne se limitent pas non plus auxtransports en communs. Nous en voulons pour preuve les expérien-ces pilotes menées dans plusieurs communes bruxelloises pourapporter une solution à la problématique des zones de chargement etde déchargement.

Finalement, qu’il s’agisse de nouveaux aménagements ou de nouvel-les règlementations, le plus petit commun dénominateur, c’est nous,les usagers. Nous avons la capacité de modifier nos comportements,de faire bouger les choses, de nous adapter et d’évoluer vers unemobilité plus durable. La décision nous appartient ! René Coubeau,citoyen bruxellois, l’a bien compris. Il vient d’ailleurs d’être récom-pensé par le « Eco-Citizen Award 2009 » délivré dans le cadre des« Prix belge de l’Energie et de l’Environnement » pour son projet decampagne Cap 110 « Levez le pied, roulez malin » encourageant lesautomobilistes à réduire leur vitesse à 110 km/h sur autoroutes. A 110km/h, on consomme moins, on émet moins de CO2, on préserve sonvéhicule, on réduit le risque d’accidents et on ne perd que quelquesminutes, même sur de longs trajets.

Alors à bon entendeur…

La Rédaction.

4 LE MONITEUR DE LA MOBILITÉ n°25 // été 2009

LA FORMATION"THINK-TRAM-BUS"

DE LA TECHNIQUE ET DE L'IMAGE...‘‘

‘‘

Sans aucun doute le point fort du programme, les travaux de groupe qui ont plongé lesparticipants dans la réalité en les invitant à réfléchir très concrètement à l'amélioration desconditions de circulation des bus et/ou trams sur certains axes.

"Guy, mon ami chaisard, n'eut aucunedifficulté à embarquer dans le spacieuxvéhicule dans lequel il y avait de laplace, vu le haut niveau de fréquenceoffert sur la ligne.

Nous avions à traverser tout le centre deBruxelles, en pleine heure de pointe, etcomme nous n'étions pas en avance, jecommençais à craindre d'être en retard ànotre rendez-vous.

Mais non, nous fûmes rapidement rassu-rés en constatant que nous avancions avecune remarquable efficacité, parcourant delongs tronçons en site réservé et franchis-sant systématiquement sans problèmetous les carrefours dont les feux tricoloresavaient été programmés pour nous accor-der le passage sans le moindre arrêt.

Pas de problème non plus pour repérer lastation où nous devions descendre, et cecigrâce aux annonces vocales et au messagedéfilant sur divers écrans judicieusementdisposés dans le bus. C'est finalement aveccinq minutes d'avance que nous nous pré-sentâmes à notre destination !"

SCIENCE FICTION ?ELUCUBRATIONS SURRÉALIS-TES ? UTOPIE ?

Absolument pas ! Du moins pas en cequi concerne la faisabilité technique decette petite histoire. "Technique", lemot est lâché…

Absolument pas car, comme vous lesavez certainement, la technique estactuellement capable de réserver auxtransports publics de surface une placespécifique sur la voirie comme elle estcapable d'accorder la priorité aux buset aux trams traversant un carrefourrégulé. Elle est également à même defournir à l'usager, et en temps réel, tou-tes les informations susceptibles defaciliter son déplacement.

Alors pourquoi donc aujourd'hui, àBruxelles, un nombre beaucoup tropimportant de ces bus et de ces tramsrestent encore scotchés dans lesembouteillages et voient leur vitessecommerciale, donc la qualité du ser-vice offert à la clientèle, fondre parendroit comme neige au soleil ?

C'est simplement parce que, dans laRégion, l'image du transport public desurface n'est toujours pas assez forteet que, trop souvent, des décisionslocales viennent contribuer à la ternir.

Les techniques existent et les techni-ciens sont là, qui savent parfaitementles mettre en œuvre. Ce n'est donc pasà ce niveau que l'effort principal doitêtre fait, mais c'est bien au niveau decette fameuse "image", afin que lesdécideurs communaux acquièrent le"réflexe transports publics" et qu'ilssoient prêts à donner chez eux, danstous les sens du terme, le feu vert auxbus et aux trams.

Il s'agit donc de les convaincre de l'inté-rêt considérable que leurs électeursauraient à disposer d'un réseau de trans-ports publics plus performant, contri-buant à préserver l'environnement, àrevaloriser l'espace public et, plus globa-lement, à améliorer la qualité de vie detous. Et cela, malgré les efforts considé-rables accomplis ces dernières années etactuellement, la STIB n'est pas à mêmede le mettre seule en œuvre.

n°25 // été 2009 LE MONITEUR DE LA MOBILITÉ 5

Anne Vander Geeten STIB – Direction Bouquet de Transports

“J’ai fort apprécié cette formation. Tout d’abord avec “Think TramBus” j’ai élargi mes connaissances dans le domaine de la fluiditédes voiries. Pour élaborer une étude résolvant les divers problèmesd’une voirie congestionnée, j’ai acquis la notion des critères et desoutils nécessaires. J’ai pris conscience de l’importance du fait quechaque acteur “Mobilité” a un rôle clé à jouer. De plus, chaqueacteur fait partie intégrante d’une équipe où chacun est amené àpartager ses compétences et ses expériences. Pour mon étude decas, le quartier Matongé, mon groupe était constitué de personnesd’horizons professionnels très différents. Afin de proposer la solu-tion unique à défendre, nous échangions nos opinions, nos visions.Ces échanges m’ont apporté un champ de réflexions plus large ettrès enrichissant. Outre tout cela, je tiens à souligner que les orga-nisateurs et les divers intervenants ont fait preuve de hautesvaleurs ajoutées.”


Le jour où les élus et les acteurs locauxauront pris conscience du formidableenjeu que représente le transportpublic en ville et qu'ils décideront d'enreprendre l'image à leur compte, ilsseront capables de résister à la pres-sion qu'exercent certains, par exempleà l'annonce de la récupération d'unevoie de circulation jusque là attribuéeà la voiture, ou à la suppression dequelques places de stationnement,pour permettre aux bus de remonterles files d'attente jusqu'au carrefourqu'ils doivent franchir.

C'est à ce prix, et à ce prix seulement,que les techniciens seront à mêmed'agir et d'offrir à l'agglomérationbruxelloise et aux communes qui lacomposent, une image de Régionclairvoyante soutenue par une techni-que de pointe.

Et c'est dans cet esprit que la STIB aédité, en 2007, un ouvrage intitulé"TRAM-BUS, Manuel de bonnes prati-ques pour un réseau performant", pré-sentant les principes généraux d'uneprise en compte optimale des trans-

ports publics de surface sur le réseaudes voiries urbaines. Soucieux de fairepasser le message à tous les acteursde la mobilité urbaine, la STIB etBruxelles-Mobilité ont lancé le concept

d'une "formation en mobilité durable"avec un premier module intitulé "ThinkTram Bus".

Jean-Pierre Van De Winckel Centre de Recherches Routières

“Think Tram Bus définit parfaitement les objectifs que l’ensemblede notre groupe s’est fixé : améliorer les performances du réseaupar l’augmentation de la vitesse commerciale des véhicules destransports publics. Dans le cadre du travail commun que nousavons réalisé, il est apparu nettement le souhait de réfléchir à unaménagement de la partie latérale du Boulevard Brand Whitlockpour améliorer la circulation des bus vers le square Montgomery.Nous avons également proposé des mesures avenue GeorgesHenri pour éviter les entraves dues aux véhicules placés en doublefile pour le chargement et déchargement. Ces quelques semainesfurent pour moi, un enrichissement intellectuel et humain.Par cetravail, j’ai eu l’occasion de contacter des habitants, commer-çants, automobilistes, pour écouter les problèmes auxquels ils sontconfrontés dans leurs déplacements. Je souhaite remercier les ini-tiateurs de ce projet, les formateurs, les dirigeants pour le travailqu’ils ont réalisé et la possibilité qu’ils nous ont ainsi donnée denous enrichir intellectuellement”.

Plus de 30 participants issus d’horizonsaussi très divers ont suivi avec une assi-duité impressionnante cette premièreédition. Mêlant approches théoriques,visites de terrain à Bruxelles et à Lille etateliers de groupe visant à cogiter à dessolutions pragmatiques pour certainspoints noirs du réseau, cette formationde 8 jours a fait la part belle à la placedu transport public en ville et auxenjeux de la concertation entre toutesles parties prenantes.

Sans aucun doute le point fort du pro-gramme, les travaux de groupe qui ontplongé les participants dans la réalitéen les invitant à réfléchir très concrète-ment à l’amélioration des conditionsde circulation des bus et/ou trams surcertains axes ont dépassé toutes lesattentes. Un vrai travail d’experts ! Uneréelle prise en compte de tous les fac-teurs déterminants ! Présentées lors dela dernière séance du 14 mai, le jurycomposé de responsables régionaux,communaux, de la STIB et de bureauxd’étude, a été très impressionné par lesréalisations à tel point qu’il a estiméque certains projets pourraient êtredirectement soumis aux collèges des

communes concernées. Au momentd’écrire ces lignes, la Communed’Anderlecht a d’ailleurs été contactéepar la STIB qui souhaite que les grou-pes eux-mêmes présentent au Collègeles résultats de leurs réflexions pour laRue de Fiennes et la Rue Wayez. Unepremière édition qui s’achève sur uneexcellente note et présage d’une nou-velle culture favorisant cet indispensa-ble “réflexe transports publics” lors desprojets d’aménagements.

Pierre ChastellainIngénieur EPFL/ITEPChef de projet chez TRANSITECChargé de la formation desConseillers en Mobilité – CeMaAlix Van CauwenbergheDirectrice Espaces-Mobilités


Luc Migom STIB - Responsable de la régulation des bus

“Se mettre ensemble pour chercher des solutions auxquellesnous travaillerons séparément. Différents services, personneset instances cherchent, chacun en partant de son propre pointde vue, des solutions pour offrir à tous les usagers, faibles etmoins faibles, dont les transports en commun, leur juste placedans les rues de Bruxelles. Nous ne nous rendons pas toujourscompte des problèmes auxquels les autres sont confrontés. Sepencher en groupes mixtes sur des projets élargit l'horizon dechacun et contribue à une meilleure collaboration entre lesacteurs. Cette formation est vraiment très utile à tous ceux quiveulent apporter une contribution à la Région bruxelloiseaujourd'hui et demain”.

Infos : Ce module de formation sera recon-duit dès l'automne 2009. Plus d’in-formations dès mi-juillet sur le sitede la STIB, de Bruxelles-Mobilité etde l'Association de la Ville et desCommunes de la Région deBruxelles-Capitale.


Au niveau européen comme au niveaunational, la problématique de la sécu-rité routière s’impose depuis plusieursannées comme une priorité. Dans cedomaine, depuis la création des ÉtatsGénéraux de la Sécurité Routière en2001, la Belgique a pu formuler desobjectifs quantifiables et réalisables,illustrant la volonté de combattre l’hé-catombe routière.

Malheureusement, 49.794 accidentsde roulage avec lésions corporelles ontencore été constatés en 2007 sur l’en-semble du pays, marquant une aug-mentation de +1,3% par rapport à l’an-née 2006.

Sur base des Formulaires d’analysedes Accidents de la Circulation élabo-

rés par tout service de police amené àconstater un accident de roulage ayantfait au moins un blessé ou un tué, etde la consultation des procès-verbauxd’accident mortel auprès du parquetde Bruxelles, l’analyse que nous avonsmenée avait pour but de dresser uneimage des accidents de la route avecblessé(s) et/ou tué(s) survenus en2007 au sein des dix-neuf communesde l’arrondissement administratif deBruxelles-Capitale.

En vertu des priorités policières fixéesdans les Plans Nationaux de Sécurité2004-2007 et 2008-2011, diverses ini-tiatives ont vu le jour au sein de l’ar-rondissement, impliquant différentspartenaires du monde policier, telles

que la concertation provinciale desécurité traitant de la sécurité rou-tière, la plate-forme policière de“sécurité routière”, ou encore lesgroupes de travail existant auprès dela Région de Bruxelles-Capitale etauprès de l’Association de la Ville etdes Communes de cette mêmeRégion de Bruxelles-Capitale. Dans cecadre, les initiatives concrètes ont éténombreuses et diversifiées : suivi descaméras automatiques, élaborationd’indicateurs de performance, suivides accidents de roulage avec lésionscorporelles et suivi des accidents mor-tels, opérations préventives et répres-sives, campagnes régionales “sécuritéroutière”, … .1

AMPLEUR

Il n’en demeure pas moins que la pro-blématique des AccRLC reste critiqueau niveau de l’arrondissement puis-que, après avoir progressé de +8,9%entre 2005 et 2006, une nouvelle aug-mentation, de +18,4%, se manifeste en2007; l’arrondissement comptabili-sant ainsi un total de 3.109 AccRLC en2007, soit 8,2% de l’ensemble desaccidents avec blessés constatés surl’ensemble de la Belgique (figure 1).

On sait également que, parmi cesAccRLC, 20 accidents mortels sont àdéplorer, contre 11 en 2006.

LES ACCIDENTS DE ROULAGEAVEC LÉSIONS CORPORELLESARRONDISSEMENT ADMINISTRATIF DE BRUXELLES-CAPITALE - ANNÉE 2007

“La sécurité routière est un droit fondamental et un important objectif social. Chacun doitpouvoir se déplacer dans un environnement routier intrinsèquement sûr. Chaque accident estun accident de trop et tout doit être mis en œuvre pour éviter qu’il y ait des victimes”.

(États Généraux de la Sécurité Routière 2007, “Rapport de la Commission Fédérale pour la Sécurité Routière”, 12 mars 2007)

1/ Direction de Coordination et d’Appui de l’arrondis-sement administratif de Bruxelles, “Rapportannuel 2007”, pp. 39 et s.


Sur base des chiffres ainsi posés, quel-les sont les caractéristiques qui peu-vent être mises en évidence à proposdes accidents de roulage avec lésionscorporelles constatés en 2007 au seinde l’arrondissement administratif deBruxelles-Capitale ?

RÉPARTITION DANS LETEMPS

Tout d’abord, en ce qui concerne larépartition temporelle des AccRLCrecensés en 2007 sur l’arrondisse-ment, leur répartition mensuelle mon-tre que c’est le mois de mai qui totalisele plus grand nombre d’accidents avecblessés et/ou tués ; le minimum estquant à lui tenu par le mois de décem-bre. En moyenne, 259 AccRLC se sontproduits chaque mois.

De 2005 à 2007, deux pics bien dis-tincts se manifestent chaque année, àsavoir : les mois de mai et juin, et lesmois de septembre et octobre. En2007, le premier pic est toutefois bienplus grand puisqu’il englobe les moisde mars à juin.

Un lien peut sans doute être fait entreces concentrations et la densité du tra-fic sur les mêmes périodes (suivant lesconditions atmosphériques et lespériodes de vacances).

Au niveau des jours de semaine (figure2), 444 AccRLC en moyenne ont étéenregistrés par jour de semaine en2007. C’est sur les mercredis de l’an-née 2007 qu’on en compte le plus, tan-dis que les dimanches en comptent lemoins. En outre, près de la moitié(47%) des accidents se produisent dumercredi au vendredi inclus.

Enfin, la répartition horaire desAccRLC permet de constater que 86%d’entre eux se produisent pendant lajournée2. Deux pics se dessinent d’ail-leurs en 2007 comme en 2005 et

FIGURE 1: Évolution du nombre total (ramené sur 100) de personnes, demorts, de blessés et d’indemnes impliqués dans les AccRLC constatés en2005, 2006 et 2007.

Arrondissement administratif de Bruxelles-CapitaleSource : Download AccRLC, 07/07/2008

FIGURE 2: Nombre d’AccRLC constatés en 2007 en fonction du jour dela semaine et du moment de la journée.

Arrondissement administratif de Bruxelles-CapitaleSource : Download AccRLC, 07/07/2008

2/ Par référence aux définitions élaborées par l’I.B.S.R., la journée commence à 6h pour se terminer à 21h59, tandis que lanuit commence à 22h pour se terminer à 5h59 ; et la semaine s’étend du lundi, à 6h, au vendredi, à 21h59, alors que leweek-end début le vendredi à 22h pour se terminer le lundi à 5h59.Usagers de la route = conducteurs de véhicule ou pié-ton. États Généraux de la Sécurité Routière 2007, “Rapport de la Commission Fédérale pour la Sécurité Routière”, 12mars 2007.

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2006 : un premier pic s’observel’après-midi, de 15h à 18h comprises,un deuxième s’observe le matin, auxalentours de 8h, ceux-ci pouvant égale-ment être mis en relation avec les heu-res de densité du trafic sur les routesbruxelloises. Notons encore que, en2007, un nouveau pic se manifestevers 12h.

RÉPARTITION DANS L’ESPACE

En second lieu, en ce qui concerne larépartition spatiale des AccRLC consta-tés en 2007 sur l’arrondissement, cesont, en nombres absolus, les commu-nes de Bruxelles, Anderlecht etSchaerbeek qui comptabilisent le plusd’AccRLC, l’évolution moyenne la plusdéfavorable entre 2005 et 2007 étantenregistrée par la commune d’Evere.

Ces chiffres sont toutefois des chiffresabsolus et ne permettent pas de tenircompte de facteurs propres au territoireconsidéré, tels que la superficie, la lon-gueur du réseau routier, le trafic routier…

En relativisant ce nombre d’AccRLCpar commune selon différents indica-teurs “territoriaux”, on apprend que :

• Tenant compte de la superficie, l’ar-rondissement présente une moyennede 19 AccRLC par km2 et dix commu-nes présentent un taux supérieur, àsavoir, par ordre décroissant : St-Gilles, St-Josse-ten-Noode,Etterbeek, Koekelberg, Molenbeek-St-Jean, Ixelles, Schaerbeek,Bruxelles, Anderlecht, et Forest.

• Tenant compte de la longueur duréseau routier, dix communes égale-ment présentent leur taux d’AccRLCpar km de réseau routier commeétant supérieur à la moyenne arron-

dissementale de 2 AccRLC/km deréseau routier : St-Gilles, Molenbeek-St-Jean, Anderlecht, Etterbeek,Bruxelles, Koekelberg, St-Josse-ten-Noode, Ixelles, Forest, et Schaerbeek.

• Tenant compte des distances routiè-res parcourues, l’arrondissementprésente une moyenne de 0,82AccRLC par million de véhicules-kilo-mètres ; onze communes se situentau-delà : St-Gilles, Jette, Molenbeek-St-Jean, Ixelles, Schaerbeek,Etterbeek, Bruxelles, Uccle, Forest,Anderlecht, et St-Josse-ten-Noode.

Molenbeek-St-Jean et St-Gilles sesituent, pour leurs trois indicateurs,au-delà des moyennes arrondisse-mentales, tandis que les communesde St-Josse-ten-Noode, Etterbeek,Koekelberg, Ixelles et Schaerbeek pré-sentent deux de leurs indicateurscomme étant supérieurs aux moyen-nes arrondissementales.

Quant aux rues le plus souvent misesen cause dans les AccRLC (figure 3) sur-venus en dehors des carrefours de l’ar-rondissement, l’avenue de Tervueren, lachaussée de Waterloo et la chaussée deMons constituent le trio de tête (avecrespectivement 33, 33 et 32 AccRLCcomptabilisés). Le ring de Bruxelles etles autoroutes A3/E40 et A4/E411 (pour les tronçons traversant

Rues ayant enregistré au moins 10 AccRLC dans carrefours

> 25 AccRLC dans carrefour

20 à 24 AccRLC dans carrefour



FIGURE 3: Les accidents de roulage avec lésions corporelles -Rues et carrefours critiques pour les AccRLC dans carrefour

Arrondissement administratif de Bruxelles-Capitale - Année 2007

l’arrondissement) sont quant à eux lesroutes numérotées enregistrant le plusd’AccRLC (à savoir 39, 12 et 11).

En ce qui concerne les cinq carrefoursles plus critiques, ce sont les suivants :

• Avenue Fonsny >< Rue de Russie (6 AccRLC)

• Avenue Léopold III >< Avenue JulesBordet (5)

• Rue de Trêves >< Rue Jacques deLalaing (5)

• Avenue des Arts >< Rue Montoyer (5)

• Rue du Luxembroug >< Square deMeeûs (5)

Enfin, l’analyse de la localisation despoteaux porteurs d’une caméra auto-matique (figure 4) laisse en outre appa-raître que près d’un cinquième des acci-dents de roulage avec lésions corporel-les constatés en 2007 sur l’arrondisse-ment se sont en fait produits à desendroits stratégiquement repérés, en2005 ou en 2006, comme devant êtreéquipés d’une caméra automatique.Cette constatation prouve l’efficacitédes autorités dans le ciblage des lieuxcritiques en matière d’accidents de rou-lage, mais nous oblige également àconsidérer d’autres critères ayant leurpart de responsabilité dans cette pro-blématique (aménagement des lieux,comportements des usagers…).

PERSONNES IMPLIQUÉES

Ensuite, par l’analyse des circonstan-ces des accidents de roulage aveclésions corporelles, différentes infor-mations ont pu être obtenues, dontles plus significatives concernent lespersonnes liées à ces accidents.

En 2007, les 3.109 accidents de rou-lage avec lésions corporelles survenusau sein de l’arrondissement adminis-tratif de Bruxelles-Capitale impliquentun total de 7.204 personnes.

Parmi celles-ci, 841 étaient des passagersdu véhicule, tandis que 6.363 étaient desusagers à proprement parler3, dont, leplus souvent, des conducteurs de voi-ture (65,2%), des piétons (13,9%), desconducteurs de motos de plus de 400cc(4,1%), ou des cyclistes (3,5%). Les véhi-cules impliqués sont en grande majoritéimmatriculés en Belgique.

Les usagers conducteurs d’un véhiculesont essentiellement des hommes(76,4%), alors que les usagers piétonssont en majorité des femmes (53,1%).Considérée dans sa globalité, la caté-gorie des usagers de la route acciden-tés présente une moyenne d’âge de37,3 ans (37,5 ans pour les conducteurset 35,8 ans pour les usagers piétons).

Les comportements fautifs le plus fré-quemment pointés du doigt sont : la

vitesse, le refus de priorité, la perte decontrôle du véhicule, le non respect dela distance entre usagers, et la chute.

En outre, un tiers des AccRLC de 2007(soit 983 AccRLC) ont débouché sur untest d’alcoolémie. Parmi eux, 11,9% sesont révélés positifs : ils concernent 167

3/ Usagers de la route = conducteurs de véhiculeou piéton.


FIGURE 4: Les accidents de roulage avec lésions corporelles -localisation des caméras automatiques installées

Arrondissement administratif de Bruxelles-Capitale - Année 2006

Caméras automatiques installéés en 2006

Carrefours équipés d’une camérs automatique en 2006et ayant subi au moins au AccRLC en 2007

rues équipées d’une camérs automatique en 2006et ayant subi de 1 à 10 AccRLC en 2007





usagers de la route accidentés. De plus,55 autres étaient en “ état d’ivressemanifeste ”. Le plus souvent, il s’agitd’hommes (90,2%) ayant en moyenne35,5 ans, la tranche d’âge des 24-29 ansétant la plus représentée (25,5%).

Pour finir, il nous reste à nous intéres-ser aux victimes. Parmi les 7.204 per-sonnes impliquées dans les AccRLC de2007, 54,2% en sont ressorties bles-sées ou tuées, soit un total de 3.908victimes, dont 21 tuées, 194 gravementblessées et 3.693 légèrement blessées.

Le nombre de blessés légers est en aug-mentation, tant entre 2005 et 2006qu’entre 2006 et 2007 (+10,3% puis+16,2%). Par contre, le nombre de bles-sés graves avait diminué entre 2005 et2006 (-18,9%) mais repart à la hausseen 2007 (+32,9%). La catégorie des tuésavait également enregistré une remar-quable diminution en 2006 (-42,1%),mais elle révèle la plus forte augmenta-tion en 2007 (+90,9%), passant ainsi de11 tués en 2006 à 21 en 2007.

Majoritairement, les victimes desAccRLC de 2007 sont des hommes(59,3%). Notons en outre que lamoyenne d’âge des victimes augmenteavec l’intensité des blessures : elle estde 33,4 ans pour les blessés légers,38,5 ans pour les blessés graves, et 53,5ans pour les tués.

Parmi les blessés légers, on comptesurtout des conducteurs de voiture,des piétons et des passagers de voi-ture ; parmi les blessés graves, ce sontles piétons, les conducteurs de voitureet les conducteurs de moto qui revien-nent le plus souvent.

En ce qui concerne la catégorie plus cri-tique des victimes tuées, elle est surtoutconstituée de piétons, de conducteursde moto et de conducteurs de voiture.Notons toutefois que la consultationdes procès-verbaux des accidents mor-tels auprès du parquet de Bruxellesnous a permis de constater que la‘faute’ n’incombe pas le plus souvent àl’usager fort impliqué dans l’accidentmortel avec piéton, mais bien à uneimprudence du piéton lui-même. Il s’agit par exemple d’une personneâgée qui traverse en dehors du passagepour piéton alors que les véhiculesattendent au feu rouge, et qui se faitheurter par la roue d’un camion redé-marrant lors du passage du feu au vert ;ou encore d’une personne qui longe lesrails aux abords d’un arrêt de tram etqui trébuche alors que celui-ci arrive.

CONCLUSION

En conclusion, s’il ressort des rapportsde la Commission Fédérale pour laSécurité Routière4 que la situation dela Belgique en matière de sécurité rou-tière évolue de façon positive, il resteque notre pays connaît encore uneaugmentation de +1,3% du nombred’accidents de roulage avec lésions

corporelles entre 2006 et 2007. Ausein de l’arrondissement administratifde Bruxelles-Capitale, la situation estencore plus critique puisque cette aug-mentation est de +18,4% et que, desurcroît, le nombre de tués sur les rou-tes bruxelloises est passé de 11 en2006 à 21 en 2007.

Toutefois, l’intérêt des différents acteursde la lutte contre cette problématique nefaiblit pas ; les initiatives nouvelles ouactualisées et la poursuite des mesuresprises précédemment le prouvent.

Les efforts consentis jusqu’à ce jourdoivent donc être poursuivis. Selon lespropres mots de ladite Commission, siles statistiques permettent d’ores etdéjà aux différentes autorités de pren-dre des mesures particulièrementciblées et efficaces dans ce domaine,l’analyse continue de la sécurité rou-tière, basée sur des indicateurs desécurité routière fiables, complets etdisponibles, doit elle aussi permettre lamise en place de mesures supplémen-taires axées sur des groupes cibles ousur des problèmes spécifiques.

Justine Van GyselPolice FédéraleDCA Bruxelles

Analyse stratégique

4/ États Généraux de la Sécurité Routière 2007,“Rapport de la Commission Fédérale pour laSécurité Routière”, 12 mars 2007.



LES LÉGISLATIONS ÉVOLUENT :INFORMATIONS RELATIVES À LA MOBILITÉ ET À LA CIRCULATION.‘‘

‘‘

1. GILETS FLUORESCENTS OBLIGA-TOIRES À BORD DU VÉHICULE

Le Code de la route stipule que lors-que, sur les autoroutes et les routespour automobiles, le conducteur d’unvéhicule en panne se retrouve à unendroit où l’arrêt et le stationnementsont interdits, il doit porter un gilet desécurité rétro-réfléchissant dès qu’ilquitte son véhicule.

Le conducteur est obligé de le porterlorsqu’il quitte le véhicule sur uneautoroute et une route pour automo-biles, mais jusqu’à présent, il n’y avaitpas d’obligation d’avoir de tels giletsà bord du véhicule.

Depuis le 1er juin 2009, c'est obliga-toire. Dorénavant, il doit donc obligatoi-rement y avoir à bord du véhicule : uneboîte de secours, un extincteur agréé, untriangle agréé et au moins un gilet desécurité rétro-réfléchissant.

Étant donné que seul le Règlement tech-nique a été modifié et pas le Code de laroute, l’obligation d’avoir un gilet desécurité rétro-réfléchissant à bord de la

voiture ne s’applique qu’aux véhiculesimmatriculés en Belgique (AR du 17mars 2009 modifiant l’AR du 15 mars1968 portant règlement général sur lesconditions techniques auxquelles doi-vent répondre les véhicules automobiles,paru au Moniteur Belge du 9 avril 2009).

2. LE DÉCRET FLAMAND RELATIF ÀLA TUTELLE SUR LES RÈGLEMENTSCOMPLÉMENTAIRES EN VIGUEUR

Jusqu’au 1er janvier 2008, c’était l’au-torité fédérale qui était en charge de latutelle sur les règlements complémen-taires pris par les communes pourrégler les mesures permanentes etpériodiques. Depuis cette date, ce sontles régions qui exercent cette tutelle.La Région de Bruxelles-Capitale achoisi de ne supprimer que l’AR créantles commissions consultatives. LaRégion wallonne a réglé la tutelle via ledécret du 19 décembre 2007 (MB 14janvier 2008). La Région flamande apromulgué le Décret du 16 mai 2008publié au Moniteur Belge du 10 juin2008. Aucune date d’entrée en vigueurdu Décret n’était toutefois déterminée.

Ce Décret flamand stipule non seule-ment comment la tutelle sur les règle-ments complémentaires est régie,mais supprime également d’autres dis-positions de la loi sur la circulation. Etil s’agit d’une nouveauté en Belgique.

Jusqu’à présent, il était stipulé quec’est l’autorité fédérale qui est et restecompétente pour les règlements com-plémentaires, mais que cette autorité

fédérale n’exerce plus la tutelle à partirdu 1er janvier. Selon cette théorie, ilétait donc possible qu’à un momentdonné, l’autorité fédérale, lorsqu’elle lesouhaite, exerce à nouveau la tutelle.Le Conseil d’État s’était prononcé àquelques reprises dans ce sens.

Manifestement, le Conseil d’État a main-tenant changé de cap. Avec la publica-tion de l’arrêté d’exécution du 23 janvier2009 (MB 26 mars 2009), différents arti-cles de la loi relative à la circulation ontété supprimés à partir du 6 avril, en cequi concerne la Région flamande :


• article 2 relatif aux règlements com-plémentaires pris par les commune ;

• article 2bis relatif aux règlementscomplémentaires à la demande duministre afin de favoriser la fluiditédu transport en commun ;

• article 3 relatif aux règlements com-plémentaires sur les voiries régiona-les, dans les bois et les réserves natu-relles, sur les voies militaires et en cequi concerne l’indication des agglo-mérations lorsqu’elles s’étendent surplus d’une commune ;

• article 7 relatif aux commissionsconsultatives ;

• article 13 relatif au placement designaux routiers ;

• article 14 relatif aux chantiers et auxobstacles ;

• article 17 relatif au coût de lasignalisation.

Un renvoi au décret du 16 mai 2008 a étéintégré à l’article 12 de la loi relative à la cir-culation sur la publication des mesures.

L’Arrêté du 23 janvier 2009 stipule éga-lement que le ministre flamand de laMobilité exerce le contrôle sur les règle-ments complémentaires régionaux.L’Arrêté régit la manière dont les com-munes peuvent adopter des règlementscomplémentaires pour les voiries com-munales dans les bois domaniaux, lesréserves naturelles et forestières ainsique les zones de protection spéciales.Par cet Arrêté, le gouvernement fla-mand permet également aux commu-nes de placer une signalisation, sur lesvoiries susnommées et sur les voiriesprovinciales et régionales ou sur les car-refours où se croisent des routes de dif-férents gestionnaires, en exécution desrèglements qu’elle a adoptés, et ce,moyennant l’autorisation préalable dugestionnaire responsable des routes

sur lesquelles la signalisation est pla-cée. Ainsi, la commune peut se chargerdu placement de tous les horodateursainsi que de la signalisation correspon-dante, tant sur les voiries communalesque régionales. Ce qui est évidemmentlogique au niveau de la gestion.

Et la disposition décrétale selonlaquelle le conseil communal peutconfier la détermination des règle-ments complémentaires au collègeéchevinal entre également en vigueur àpartir de maintenant.

Il y a toutefois encore quelques irrégu-larités dans ce Décret et cet Arrêté.Que doit faire une commune si elleveut prendre des mesures relatives à lacirculation sur une voie militaireouverte à la circulation publique ?

Le Décret stipule que la signalisationroutière est placée par l’autorité gérantla route. L’Arrêté nuance et autoriseégalement les communes à placer unesignalisation sur les routes régionales.On peut se demander ici si un Arrêtépeut modifier un Décret.

Entre-temps, toutes les communes fla-mandes ont reçu la circulaireMOB/2009/01 relative aux règlementscomplémentaires sur la police de la cir-culation routière. Cette circulaire régit laréalisation d’un règlement supplémen-taire à l’initiative d’une commune. Ellestipule la signalisation pour laquelle unrèglement supplémentaire doit êtreadopté, la possibilité de déléguer lacompétence au collège des bourgmes-tre et échevins, les exigences de formedu règlement et les procédures applica-bles et, enfin, les délais pour les règle-ments complémentaires communauxsoumis à approbation. En dehors du faitque les règlements complémentaires

peuvent être envoyés par e-mail (dansun fichier pdf) à la Région flamande, il n’est absolument pas question d’unesimplification administrative.

La loi relative à la circulation figurantsur le site internet de l'Association de laVille et des Communes de la Région deBruxelles-Capitale a été adaptée(http://www.avcb-vsgb.be/fr/ Publi-cations/documents.html?doc_id=43&vID=122). Les dispositions des troisrégions relatives aux règlements com-plémentaires ont été reprises dans cetteversion coordonnée.

3. AUTORISATION POUR LES VÉHI-CULES FOLKLORIQUES QUI CIRCU-LENT SUR LA VOIE PUBLIQUE

Une circulaire relative à l’autorisationcommunale permettant la circulationdes véhicules folkloriques sur la voiepublique est parue au Moniteur Belgedu 3 février. Le but principal de la circu-laire est d’indiquer clairement que l’onn'attend pas une autorisation de toutesles communes traversées par les véhi-cules folkloriques, mais uniquement dela commune de départ et d’arrivée. Enoutre, la circulaire énumère encorequelques points d’attention pratiques.

Les communes peuvent aborder cesujet de manière pragmatique.

• en octroyant au demandeur une auto-risation avec des exigences de baselégales sommaires, le cas échéantcomplétées par des conditions com-plémentaires imposées par la com-mune (par exemple, déterminer untrajet et/ou une période ou une inter-diction de jouer avec le feu - littérale-ment - sur les véhicules folkloriques) ;

• et en joignant en annexe les régle-mentations légales.


C’est finalement en premier lieu l’orga-nisateur du déplacement ou le conduc-teur du véhicule folklorique qui doitveiller au respect des prescriptions dela réglementation.(Source : Mobimail VVSG)

4. LA RÉGION FLAMANDE ADOPTEUN DÉCRET RELATIF À LA POLITI-QUE DE MOBILITÉ

Dans le Décret du 20 mars 2009 relatifà la politique de mobilité, paru auMoniteur Belge du 20 avril 2009, ledéveloppement durable de la mobilitéest formulé comme point de départ. LaRégion flamande, les services et agentsqui relèvent de sa compétence, les pro-vinces, les communes et les personnesmorales de droit public et de droit privéchargées, en Région flamande, detâches d’utilité publique, doivent viserles cinq objectifs suivants : accessibi-lité, facilité d’accès, sécurité routière,viabilité du trafic et réduction des dom-mages à l’environnement et à la nature.En outre, le principe STOP (d’abord lespiétons, puis les cyclistes, puis lestransports en commun et ensuite letransport motorisé individuel) et leprincipe de participation sont ancrés.

Le Décret stipule qu’un plan de mobi-lité est un plan stratégique qui décritdans les grandes lignes une vision àlong terme pour la politique de mobi-lité à mener. Il comprend une partieindicative et une partie informative. Onne peut déroger à la partie indicativeque si des circonstances imprévues seproduisent et cela doit être motivé. Leplan de mobilité doit en outre favoriserla cohérence dans le domaine de lamobilité et doit être harmonisé avec lesautres domaines politiques.

Un Plan de mobilité doit être établi au

niveau régional. Il n’y a aucune obliga-tion au niveau communal, intercom-munal, intermédiaire (comme ledomaine du transport) ou pour desthèmes relatifs à la mobilité.

Le Plan de Mobilité pour la Flandre estfixé par le gouvernement flamand pourune période de 10 ans, a un horizontemporel de 20 ans et une période devision pouvant s’étaler sur 30 ans. Il estévalué au moins tous les cinq ans et, sinécessaire, entièrement ou partielle-ment rajusté. Le plan décrit égalementles aspects minimaux du contenu, tantpour la partie informative que pour lapartie indicative. La partie indicativecomprend une description du dévelop-pement souhaité de la mobilité, lesobjectifs opérationnels ainsi qu’un pland’action. Ce dernier peut être actualisésur la base du plan d’avancement.

Le conseil communal peut fixer tous lescinq ans un plan de mobilité communalayant un horizon temporel de 10 ans etune période de vision pouvant s’étalersur 30 ans. Le plan s’oriente vers le Plande Mobilité pour la Flandre et peut êtrerajusté entièrement ou partiellement aumoyen d’une évaluation rapide. Lecontenu, la forme et les procédures del’évaluation rapide sont déterminés parle Gouvernement flamand.

Le décret définit les exigences minimalesde la partie informative et de la partieindicative du plan de mobilité commu-nal. La partie indicative comprend unedescription du développement souhaité,les objectifs opérationnels et un pland’action. Le plan de mobilité communaldoit également indiquer dans quellemesure il est en harmonie avec les autresplans politiques pertinents au niveausupralocal et au niveau communal.

Le gouvernement flamand et la députa-tion peuvent établir ensemble unecharte de mobilité provinciale. Cettecharte est une note politique sur desthèmes de mobilité spécifiques tels que,notamment, la sécurité routière, lesvoies lentes et le réseau de pistes cycla-bles. Dans la charte, des accords sontétablis à propos de la manière dont lesobjectifs opérationnels et les prioritésdu Plan de Mobilité pour la Flandre sontdéveloppés par la province. (Source : VVSG)

5. SYSTÈME D’INFORMATION EURO-PÉEN CONCERNANT LES VÉHICU-LES ET LES PERMIS DE CONDUIRE

La loi du 16 février 2009 portant assen-timent au Traité sur un Système d’in-formation européen concernant lesvéhicules et les permis de conduireEUCARIS (Luxembourg, le 29 juin2000) a été publiée au Moniteur Belgedu 21 avril 2009.

Le traité EUCARIS instaure un systèmetechnique pour l’échange de donnéesconcernant les véhicules et les permisde conduire en temps réel entre lesinstitutions qui, dans les pays, sontresponsables de l’immatriculation desvéhicules. Au niveau européen, un sys-tème RESPER a également été lancé.Pour l’heure, la Belgique participeraseulement au système EUCARIS pourles données relatives aux véhicules etattendra les décisions ultérieures del’Union européenne.

Erik CaelenConseiller

Association de la Ville et desCommunes de la Région de

[email protected]


Soucieuse de faciliter et de centraliserl’accès aux informations dans cettematière, Bruxelles Mobilité a lancé enmars de cette année un double portailabordant les deux thèmes mobilité etespaces publics à Bruxelles.

DEUX SITESINTERDÉPENDANTS ETCOMPLÉMENTAIRES

>> BruxellesMobilite.be

BruxellesMobilité.be est consacré,comme son nom l’indique à la mobi-

lité à Bruxelles au sens large. La paged’accueil donne des informations “entemps réel” : état de la circulation àBruxelles, événements, chantiers encours,…

Le site reprend également des tas d’in-formations pratiques et utiles sur lesdifférents modes de transport àBruxelles. Où trouver un taxi ?Comment se procurer la carte vélo ?Quelles sociétés de transport en com-mun sur Bruxelles ? La primeBruxell’air, qu’est-ce donc ?

Toute la stratégie en matière de mobi-lité dans la Région bruxelloise pour lesannées à venir y est également décrite.

D’ici le mois de septembre, un espace“Partenaires” verra le jour, avec desinformations spécifiques destinées parexemple, aux écoles et aux entreprisesdans le cadre des plans de déplace-ments. Les autres partenaires de lamobilité, professionnels de la route,tels que les autocaristes, chauffeurs etexploitants de taxis trouveront danscet espace une information ciblée.

LE PORTAIL DE LA MOBILITÉ ET DESESPACES PUBLICS À BRUXELLESPas évident pour le citoyen de s’y retrouver parmi la multitude d’intervenants dans le domainede la mobilité à Bruxelles. Communes, Région, Stib, SNCB, associations diverses, collectivités,autant d’acteurs de la mobilité dans la capitale… et au moins autant de sites internet différents.


>> EspacesPublicsBruxelles.be

L’aménagement des espaces publicsest indissociable de la mobilité, et ce àplusieurs titres.

Le réaménagement d’une station demétro ou d’une place publique, la créa-tion de nouvelles pistes cyclables, lasignalisation des sorties de secoursdans les tunnels routiers, ou encore laverdurisation des grands axes routierssont autant d’aménagements mis enplace pour rendre les déplacementsdans la Région plus conviviaux, sécuri-sés et rapides.

Par ailleurs, les projets de réaménage-ment, ont souvent eux-mêmes unimpact sur la mobilité au sens large,quand ils entrent dans leur phased’exécution.

Le site EspacesPublicsBruxelles.berenseigne donc le citoyen sur les pro-jets d’amélioration de l’espace publicen cours près de chez eux. Chaqueprojet est décrit dans une fiche quiévolue au cours du temps. De la sim-ple initiative (on y pense !) à l’inaugu-

ration, en passant par la publicité del’enquête publique, on retrouve cha-que projet au fur et à mesure de sesdifférents états.

UN PORTAIL À LADISPOSITION DE TOUS

Le portail est un outil mis à la disposi-tion de tous, citoyens, navetteurs outouristes à la recherche d’information,mais aussi des associations, commu-nes, sociétés de transports en com-mun ou institutions souhaitant com-muniquer avec la population sur lesdeux thèmes précités.

Vous êtes une commune et souhaitezinformer sur un nouveau plan de sta-tionnement ou sur un projet de réamé-nagement d’une place ou voirie d’en-vergure, vous êtes une société detransport en commun et prévoyez unerestructuration de votre réseau, ouencore organisateur d’un événementautour de la mobilité, n’hésitez pas àutiliser cet espace.

Une démarche officielle vers les parte-naires potentiels sera menée dans le

dernier trimestre de cette année, letemps de renforcer l’équipe “portail”actuelle, mais vous pouvez d’ores etdéjà prendre contact avec BruxellesMobilité pour intégrer progressive-ment vos informations intéressantes,que ce soit pas le biais des news, desfiches projets, les infos chantiers,…

UN PORTAIL EN ÉVOLUTION

La version du portail actuellement enligne est amenée à évoluer. Une version2 est en cours, et les premières améliora-tions seront en ligne dès septembre.Parmi celles-ci : l’amélioration de lavisualisation des news, dorénavant pré-sentes sur les deux sites et la mise enplace de l’espace partenaires. Les autres(très) nombreuses pistes sont actuelle-ment examinées et des priorités établies.

Marina Boreanaz, Cellule Communication

de Bruxelles Mobilité

Responsable du portail Mobilité-Espaces publicsT 02 204 10 24

[email protected]


Entre 1950 et 2005, le parc de véhi-cules en Belgique a ainsi été mul-tiplié par 11. Globalement, la ten-

dance dans le transport de personnesest à la croissance. Entre 1960 et 2002,le nombre de passagers-kilomètres3 aaugmenté de 182%, passant de 47 531millions à 134 175 millions de passa-gers-kilomètre. Dans cette évolution, lapart de la route a augmenté de 58% à82%, pendant que les autres modes detransport diminuaient, de 18% à 6%pour le rail, de 15% à 6% pour lesautres modes de transport public (bus,tram, métro) et de 9% à 4% pour lesautres modes de transport par route(autobus privé, taxis, etc.…).

Bref, aujourd’hui, la mobilité spatialeest au devant de quatre grands enjeux.Sur le plan énergétique et environne-mental, face à la demande sans cessecroissante de mobilité elle se doit dedevenir plus durable, c'est-à-dire pluspropre sans épuiser les ressourcesénergétiques pour les générationsfutures. Sur le plan social, elle se doitde permettre à chaque individu de sedéplacer en vue de faciliter la participa-tion de chacun à la vie sociale et éco-nomique. Sur le plan économique, elledoit apporter une valeur ajoutée touten tenant compte du coût social dutransport, c'est-à-dire du coût pourl’usager lui-même et du coût à charge

de la collectivité. Enfin, sur le plan spa-tial, elle doit favoriser la complémenta-rité entre les modes de déplacement,pour être au service de l’organisationspatiale et non l’inverse.

Sans entrer dans le débat, parfois idéolo-gique, sur la quantité de mobilité néces-saire à l’épanouissement de la société etdes individus qui la composent, les ques-tions à se poser sont aussi celles dumode de déplacement à favoriser et descomportements de la vie quotidiennesur lesquels nous, comme citoyen,ménage et acteur social nous pouvonsagir. Dans ce champ de réflexion, nousavons ainsi cherché à savoir, plus parti-

SCÉNARIOS POUR UNE MOBILITÉ DURABLELES EFFETS SOCIOÉCONOMIQUES D’UNTRANSFERT MODAL DE LA VOITURE VERS LE VÉLO1.

Aujourd’hui, la mobilité quotidienne des Belges, est largement dominée par le mode de trans-port automobile. C’est à Bruxelles et à ses abords que l’usage de la voiture au quotidien se faitdavantage ressentir. Chaque jour de la semaine, ce sont ainsi près de 300 000 navetteurs quise déplacent à Bruxelles alors que le parc bruxellois compte déjà 584 298 véhicules pour unepopulation d’un peu plus d’un millions d’habitants et un territoire de 162 km2.2

culièrement, si un transfert modal de lavoiture vers le vélo peut constituer unealternative crédible, sur le plan socio-éco-nomique, pour les usagers eux-mêmeset la collectivité dans son ensemble. End’autres termes, sur un plan opération-nel, cet axe de travail nous conduit à don-ner une estimation des impacts socio-économiques d’un transfert modal de lavoiture vers le vélo 4. Encore faut-il, pourle rendre attractif, baliser celui-ci par desscénarios non seulement symboliquesmais aussi réalistes.

Le diagnostic des comportements demobilité aujourd’hui, laisse apparaîtrel’importance considérable de la voituredans les déplacements quotidiens desménages belges. Deux constats s’im-posent. Premièrement, la part desménages qui disposent de 2 véhiculesou plus a augmenté de 46% entre 1991et 20015. Deuxièmement, 46% desdéplacements effectués par les ména-ges sur des distances inférieures à 1kilomètre sont réalisés en voiture. Or,l’usage de la voiture dans les ménagestend à augmenter en fonction du tauxde motorisation des véhicules et de ladisposition de voitures de société ausein des ménages. On tourne en rond.

Par ailleurs, l’augmentation de la partdes voitures de sociétés dans le parc devéhicules belges (en 2005, 13% du parcde véhicules et 33% des nouvellesimmatriculations concernaient des voi-tures de société)6 soulève la question dela responsabilité et du rôle de l’État, des

entreprises et des ménages dans leschoix des modes de transports quoti-diens de mobilité. La voiture est utili-sée pour l’ensemble des activités desménages qui justifient ces déplace-ments quotidiens (écoles, travail, achat,loisirs, visite, etc). Les transportspublics, pour leur part sont utiliséspour des courts déplacements (bus,tram, métro) ou pour des déplace-ments plus longs (au-delà de 50 kmpour les trains). La plage d’utilisationdu vélo est plus fréquente sur desdéplacements inférieurs à 5 kilomètreset décroit fortement au-delà de cettedistance. La plage d’utilisation de la voi-ture reste la plus large, pour des dépla-cements de moins d’un kilomètrecomme pour les déplacements les pluslongs.

Face à ces tendances, à demande demobilité inchangée, deux scénariossemblent intéressants pour un trans-fert modal vers une mobilité douce :premièrement, substituer le vélo à lavoiture pour les déplacements infé-rieurs à 2 kilomètres (2,79% de la dis-tance parcourue annuellement par lesvoitures des ménages belges, soit7 065 001 kilomètres) et deuxième-ment, le renoncement à une voituredans les ménages qui possèdent plusde deux véhicules (994 492 voitures etune réduction de 20,21% du kilomé-trage annuel effectué par les voituresdes ménages belges, soit 14 873 mil-lions de kilomètres). Dans ce secondscénario, le vélo est le substitut princi-

pal de la voiture, auquel pour certainstypes de déplacements plus contrai-gnants (distance, transport d’objetsencombrants, conditions climatiqueshivernales) les usagers peuvent com-biner d’autres modes de déplace-ments de type collectif (bus, tram,métro, train et car sharing).

NOTRE CHÈRE MOBILITÉ

Avant de poursuivre il importe de s’in-terroger au préalable sur ce que peutreprésenter l’automobile et le vélo dansl’économie belge. Cette descriptionsocioéconomique donne la situationde départ : le scénario de référence.Elle repose à la fois sur un inventairedes flux monétaires réels7 générés parl’automobile et le vélo et, sur l’évalua-tion des coûts réels liés à l’utilisationde ceux-ci. Les coûts réels, ou sociauxdu transport couvrent, les coûts inter-nes8 pris en charge par les usagers eux-mêmes, et les coûts externes9 à chargede la collectivité d’autre part.

En ce qui concerne l’automobile, on retiendra l’importance du poids del’automobile dans l’économie belge.Certainement au niveau des ménagesoù globalement, la part des dépenses

1/ Frank Willemans, “Scénarios pour une mobilité durable. Quels sont les effets socio-économiques d’un transfert modal de lavoiture vers le vélo ?”, Mémoire de licence, Faculté Ouverte de Politique Economique et sociale, UCL, 2008, (140 pages).

2/ Journal “ Le Soir” du lundi 12 janvier. 2009.

3/ Conseil Fédéral du Développement durable, 2004, Avis cadre pour une mobilité avec le développement durable.

4/ L’année choisie comme référence pour l’ensemble des données socio-économiques de ce travail est l’année 2005.

5/ INS/mobilité

6/ CORNELIS É., MALCHAIR A., ASPERGES T. & RAMAEKERS K., Company Cars Analysis. Rapport final septembre2007, SPF Mobilité et transport, Politique scientifique fédérale.

7/ On parlera aussi de coûts “sociaux” ou “globaux”.

8/ Coûts internes. Pour le mode de déplacement automobile, suivant les méthodes d’évaluation, ils comprennent : 1) des coûts fixes : l’acquisition ou la location du véhicule (ou autre mode de transport), l’amortissement du véhicule., lesintérêts relatifs aux crédits d’achats, la dépréciation du véhicule (effet de sélection adverse), les taxes à l’achat : taxe demise en circulation, taxe complémentaire pour les véhicules équipés de LPG), les taxes à la possession (taxe annuelle decirculation), les primes d’assurances (Responsabilité Civile, Conducteurs, Omnium, Assistance), le parcage, le contrôletechnique. les taxes de recyclage à charge des usagers (changement de véhicule), la TVA (21%) pour les prestations citéessauf pour la cession de véhicule d’occasion entre particuliers (0% de TVA). En amont, ils peuvent aussi comprendre lecoût de l’apprentissage automobile, le coût du permis de conduire. 2) des coûts variables : le carburant, les accises sur lecarburant, les entretiens et les réparations, les coûts des accidents causés à l’usager lui-même ou à un tiers, la TVA (21%)relative à ces prestations Pour le mode de déplacement cycliste, suivant les méthodes d’évaluation, ils comprennent :1) des coûts fixes : l’achat du cycle. 2) des coûts variables : le coût des pneus et chambres à air, des pièces de rechange etles frais de réparation. N.B. : Dans notre estimation, elle ne tient cependant pas compte de frais d’équipements vesti-mentaires, d’assurance ou de l’alimentation nécessaire à développer l’énergie motrice du cycliste.

9/ Coûts externes. Suivant les conventions, ils comprennent, en général : Les coûts d’infrastructure, les coûts de congestion(en partie supportés par les usagers de la route sous forme de temps perdu et de consommation de carburant), les coûtsdes accidents de circulation (les coûts liés au nombre de victimes et ceux liés au nombre d’accidents), les coûts environ-nementaux (les coûts de la pollution de l’air, de la pollution sonore, du réchauffement climatique).

10/ Ces dépenses s’élèvent en 2005 à 1,18 milliards €


de voiture a augmenté au cours destrente dernières années, pour représen-ter en 2005 en moyenne, avec 4588 €,environ 13,40 % des dépenses totalesdes ménages belges pour un total de14,59% de dépenses de transport. Cesdonnées situent la voiture en secondrang dans les dépenses des ménages,derrière les dépenses de logement,mais devant les dépenses d’alimenta-tion. Rapportée à l’ensemble des ména-ges privés, les dépenses de voiture parles ménages en Belgique s’élèveraient àenviron 19,369 milliards €.

L’assemblage d’automobiles reste unemarque de fabrique de l’industriebelge. La Belgique représente d’ail-leurs le second exportateur de voiturepar habitant au monde. Avec tous lessecteurs concernés, suivant les sour-ces, on peut estimer que l’automobilegénère environ 124 000 emploisdirects auxquels, il faut ajouter plu-sieurs milliers d’emplois parmi lessous-traitants (tissus, matières plasti-ques) et les entreprises de recyclage.Pour l’État, la possession et l’utilisa-tion de la voiture par l’ensemble des

ménages et des entreprises rappor-tent, 11,9 milliards €, soit environ 14%de la totalité des recettes fiscales.

Si l’automobile apporte des recettes àl’État, elle coûte non seulement auxménages, en frais de possession, d’uti-lisation et en temps (les coûts internes)mais aussi, à la collectivité (les coûtsexternes). Pour ces coûts externes,c'est-à-dire les coûts d’infrastructu-res10, d’accidents de circulation et envi-ronnementaux (pollutions de l’air etsonore, contribution au réchauffementclimatique) l’estimation est de l’ordrede 14 milliards. À ces coûts viennentencore se greffer les coûts de conges-tion, environ 765 millions € qui sontpris en charge pour une partie par lesusagers eux-mêmes (budget-temps,carburant) et pour l’autre partie par lacollectivité (encombrement, effets envi-ronnementaux).

En ce qui concerne le vélo, il faut rappe-ler l’absence d’un outil tel que la DIVpour le secteur automobile, qui per-mettrait un recensement permanentdu parc. Les enquêtes ménages ou

mobilité permettent cependant de direque le parc de vélo (5,802 millions uni-tés) est un rien plus élevé que le parcde voitures (4,918 millions unités).Avec cette nuance près que le vélo loi-sir s’est développé considérablementau cours des vingt dernières années, etque dès lors, tous ces vélos ne sontpas utilisés pour la mobilité quoti-dienne des ménages.

L’industrie du cycle en Belgiqueemploie en 2005, un peu plus de 2000personnes. Par ailleurs la tendance estaussi à l’incitation à utiliser le vélo.C’est notamment le cas dans les entre-prises, qui sur la base volontaire rem-boursent au minimum 0,15 €/km àleurs employés qui effectuent desdéplacements domicile-travail à vélo.De son côté, l’État perçoit aussi desrecettes pour l’achat et l’utilisation duvélo à travers la TVA payée pour cesdifférentes prestations et l’impôt dessociétés par les entreprises du secteur.

Enfin, la part des dépenses des ména-ges en achat et utilisation de bicyclet-tes a augmenté au cours des dernièresannées. Pour autant la part des dépen-ses de vélo ne s’élève qu’à 0,10% desdépenses totales des ménages ou1,69% des dépenses totales de trans-port des ménages. En 2005, l’ensem-ble des ménages privés en Belgiqueaurait affecté 343,273 millions à desdépenses de vélo.

LES EFFETS SOCIOÉCONOMIQUESDES DEUX SCÉNARIOS ENVISAGÉSPOUR CE TRANSFERT MODAL

Des deux scénarios envisagés, il res-sort que le second relatif au renonce-ment au deuxième véhicule duménage, parce qu’il concerne une dis-tance totale annuelle plus importanteque dans le premier scénario,entraîne une réduction supérieuredes dépenses finales de transport des


ménages et des coûts externes de lacollectivité. L’impact pour le budgetdes ménages du renoncement à l’uti-lisation d’un des véhicules duménage approche 40% du budgetvoiture de ces ménages et au totalcette réduction représente, 11,75%des dépenses totales de voiture del’ensemble des ménages belges.

Le gain de ce scénario pour les dépen-ses totales de transport de l’ensembledes ménages belges s’élève à 10,80%par rapport à la situation de départ. Entenant compte des dépenses de substi-tution vers le mode de déplacementcycliste et de transport en communéventuel, ce sont près de 2,199 milliards€ que les ménages belges récupèrentcomme pouvoir d’achat, soit 1,39% de laconsommation totale des belges. A titreindicatif, pour l’année 2005, ce montantéquivaut à près de deux fois le budget dela coopération belge au développementet des affaires étrangères ou au quart dubudget de la sécurité sociale.

Pour l’Etat, les coûts externes écono-misés par le renoncement à la voiturereprésenteraient, si on y ajoute égale-ment les coûts de congestion, entre4,688 milliards € et 7,054 milliards €.Même après la substitution par le véloet une combinaison de transports encommun, pour les déplacements lesplus longs, la mesure dégagerait desgains pour le budget des ménages etréduirait la charge globale des coûtsexternes supportés par la collectivité.

De notre premier scénario, il apparaitque les impacts monétaires sont logi-quement moins élevés que dans lesecond scénario. Le gain de ce scénario,avec 371,336 millions, correspond à1,81% du budget transport de l’ensem-ble des ménages belges et 0,23% desdépenses totales des ménages belges.

Quels que soient les scénarios, pour la

collectivité, une réduction de l’utilisa-tion de la voiture a un impact positifsur l’ensemble des coûts externes.L’impact monétaire, en valeur absolue,le plus important à la suite d’une dimi-nution d’utilisation de voiture,concerne les coûts externes d’acci-dents de circulation : de 149 millions €maximum pour le scénario 1 à 709 mil-lions € maximum pour le scénario 2.Ensuite, dans l’ordre, les réductionsles plus importantes en valeur absolueconcernent la pollution atmosphéri-que, la contribution au réchauffementclimatique, la pollution sonore et lescoûts d’infrastructure.

Dans tous les scénarios, l’impactfinancier le plus important concerneles coûts de congestion relatifs à lavoiture : moins de voiture permet d’al-léger le budget temps des usagers desautomobilistes et les effets négatifs dela consommation de carburant addi-tionnelle pour la collectivité. Le modede déplacement de substitution princi-pal, le vélo, ne génère pour sa part quedes coûts externes d’accidents de cir-culation et de congestion. Le vélo,comme tout véhicule empruntant desvoiries encombrées, peut aussi géné-rer, ce type de coûts de congestion,même si c’est dans une nettementmoindre mesure que la voiture.

Ces flux monétaires évalués, quelsenseignements retenir de ces scéna-rios pour les ménages, les entrepriseset l’État ?

Pour les ménages, tout d’abord, les deuxscénarios nécessitent des change-ments de comportement dans la mobi-lité quotidienne, à travers la révision deleur chaîne de déplacement. En se tour-nant vers le vélo pour les courts dépla-cements, les ménages (re)découvrentleur environnement proche, ce quiinduit aussi de nouveaux rapports àl’espace, au temps et aux autres.


Ensuite, l’ampleur de la réduction du parc automobile suiteau second scénario et la réduction totale de kilomètres par-courus pour les deux scénarios, réduisent nettement l’en-combrement des routes, les incivilités automobiles (parcagesauvage) et par là, améliore le cadre de vie global.

Enfin, les ménages retrouvent directement du pouvoir d’achatpar le renoncement à la voiture et indirectement, l’utilisationdu vélo au lieu de la voiture a un impact positif pour la santéindividuelle, ce qui peut se traduire par une réduction desdépenses de santé des ménages.

Pour les entreprises, le secteur automobile connaît globalementune baisse de son activité, mais ce sont principalement lessecteurs de l’entretien, de la réparation et le secteur pétrolierqui subissent ce report modal. L’assemblage automobiledépendant de l’exportation devrait être moins directementconcerné. Les institutions de santé subiraient une baisse defréquentation (amélioration globale de la santé consécutive àun recours au mode de déplacement cycliste). Le secteur ducycle et les activités qui y sont associées accroissent parcontre leurs activités.

De nouveaux secteurs connaissent un accroissement d’acti-vités : les services de proximité (petits commerces, servicesà domicile, crèches, services culturels, etc) et d’autres sec-teurs économiques bénéficient d’un report de la consom-mation des ménages. En règle générale, en économie, lesconsommations supplémentaires des ménages bénéficientdavantage aux services qu’aux biens industriels.

Enfin, pour l’État, les éléments suivants sont à pointer :

Le renoncement à la possession et à l’utilisation de la voi-ture, suite à ces scénarios, entraîne une baisse des recettesfiscales estimée à environ 11,38% des recettes fiscales tota-les qui auraient été perçues sans ce transfert modal.D’autres réductions de recettes de TVA ont trait aux sec-teurs périphériques de l’automobile (parkings, travauxpublics, etc).

Les nouvelles consommations issues du secteur du vélo etdes nouveaux secteurs qui ont bénéficié du report deconsommation des ménages engendrent des nouvellesrecettes fiscales directes et indirectes. Pour mesurer préci-sément l’effet retour, une évaluation détaillée de l’impact deces nouvelles consommations, en termes d’emplois, deTVA, d’impôts des sociétés, etc. devrait prolonger cette pre-mière réflexion.

Ainsi, les deux scénarios montrent effectivement à des hau-teurs différentes qu’un transfert modal de l’automobile versle vélo augmente le pouvoir d’achat des ménages. Cetteaugmentation peut s’élever dans nos scénarios jusqu’àenviron 8% de la consommation moyenne d’un ménage.Au niveau de la collectivité, il se confirme que le transfertmodal, s’il est limité à la prise en compte uniquement descoûts internes, entraîne une perte de recettes fiscales del’État. Cette perte, est estimée, suivant nos scénarios, à envi-ron 1 343 millions €.

Il faut cependant nuancer l’impact de cette perte puisque ilest admis que la diminution des contributions d’un secteurd’activités aux recettes de l’État pourrait être compenséepar de nouvelles contributions d’un autre secteur. Parcontre, le transfert modal a un impact positif pour les finan-ces publiques si on tient compte des coûts réels ou sociauxdu transport. En effet, dans les deux scénarios, les coûtsexternes (infrastructures, accidents de la circulation, pollu-tions environnementales) à charge de la collectivité et lescoûts de congestion dépassent le montant des recettes fis-cales non perçues par l’État à la suite du transfert modal dela voiture vers le vélo. Dans le second scénario par exemple,ces coûts externes et de congestion économisés par la col-lectivité s’ils avaient été internalisés représentent, selon lesvaleurs basses ou hautes des coûts marginaux estimés, de 1604 millions € à 3 218 millions €, soit plus que les recettesfiscales relatives à l’automobile non perçues. Globalement,en tenant compte des coûts réels, le transfert modal estdonc positif pour les caisses de l’État.


AUTRES SCÉNARIOS ET PERSPECTIVES POURUNE MOBILITÉ DURABLE

L’élaboration de ces scénarios a fait l’objet de certains choixqui se sont nourris de la réalité des déplacements quoti-diens de l’ensemble des ménages belges.

Pour le premier scénario, en choisissant pour le transfertmodal, une distance de 0 à 2 kilomètres, ce scénario estrelativement raisonnable, c'est-à-dire, en-deçà du rayond’action moyen du vélo tel que les comportements actuelsde cycliste au quotidien le montre dans les différentesenquêtes. Cette classe de distance a plus une valeur de sym-bole et a voulu montrer, à tous les profils d’usagers,qu’adopter le vélo sur des très courts déplacements au quo-tidien peut déjà avoir un réel impact sur le portefeuille duménage et sur la collectivité. Cette distance est déjà un pre-mier pas pour ce type de transfert modal.

Les limites du second scénario ont trait pour l’essentiel, àl’absence de description des conditions d’utilisation dusecond véhicule du ménage. Malgré l’absence d’informa-tions précises sur les types de déplacements (spatiotempo-rels, motivationnels, etc.) du second véhicule du ménage, cequi implique de devoir effectuer des choix plus aléatoiresquant aux types de combinaison possibles comme substitutà la voiture, nous avons estimé intéressant de proposer unscénario basé sur le renoncement à une des voitures duménage. En effet, l’impact budgétaire pour les ménages etla collectivité y est plus perceptible et ce d’autant plusqu’une politique publique incitative viendrait en renforcerson attrait 11.

D’autres scénarios pour un transfert modal de la voiturevers le vélo sont possibles et même souhaitables. À partirdes enquêtes mobilités existantes, il serait ainsi envisagea-ble de construire des scénarios ciblés sur certains motifs dedéplacement touchant des groupes de population bien pré-cis: déplacements scolaires, déplacements domicile-travail.De même, la structure des déplacements, révélée par lemodèle de chaînage des déplacements peut faire l’objetd’un approfondissement : quel impact un transfert modalvers le vélo a-t-il sur l’ensemble de la chaîne de déplace-ments ? Quels sont les maillons de la chaîne à privilégierpour une substitution par le vélo ?

En ce qui concerne les résultats, ce travail dresse en quelquesorte un inventaire des coûts et des effets. Il serait intéres-sant d’approfondir les effets économiques en termes derichesse créée ou perdue (chiffres d’affaires, emplois, etc.)de ce type de scénario sur les entreprises, les ménages et

l’État. De même, il serait opportun d’évaluer l’impact d’uneinternalisation des coûts externes pour les différents agentsconcernés. Enfin dans cette hypothèse d’internationalisa-tion des coûts externes, comment décider également de lajuste répartition de ces coûts externes sur les usagers, pri-vés et utilisateurs de transports collectifs ?

Frank WillemansLicencié en politiques économiques et sociales

[email protected]

11/ "D’autres remarques méthodologiques ou limitesaux approches suivies sont développées dans lecorps de ce travail (pp 133, 134)"


QUEL EST LE PROBLÈME ?

Au cours d’un Forum Mobilité-SécuritéRoutière lié au transport des marchan-dises et organisé par l’Association de laVille et des Communes de la RégionBruxelles Capitale et Bruxelles Mobilité,la problématique du contrôle deszones de chargement et de décharge-ment a été discutée. Une des plaintesconcernait le fait que ces zones sontrarement disponibles, vu que des véhi-cules y sont souvent stationnés. Parmanque de temps et de moyens, lesservices de police ont rarement l’occa-sion de réprimer ces infractions.Durant le Forum, il a été suggéré depermettre aux stewards d’intervenirlorsque des véhicules personnels sontgarés sur des zones de chargement etde déchargement. Un groupe de travailspécifique, coordonné par l’Associationde la Ville et des Communes et com-posé de représentants de la Région etde 4 communes intéressées par le pro-jet pilote (Etterbeek,Schaerbeek, Uccle,Molenbeek-Saint-Jean),a donc été mis en place.

QUELLESSOLUTIONSENVISAGÉES ?

Actuellement, les zonesde chargement et dedéchargement sontsignalées par les pan-neaux E1 (interdictionde stationner), sous

lesquels se trouve un panneau mon-trant le pictogramme d’un camionavec ridelle abaissée et un panneauindiquant les jours et heures d’inter-diction de stationnement.

Vu l’utilisation d’un panneau E1, seulsles services de police sont autorisés àintervenir pour le contrôle des zonesde chargement et de déchargement.

Afin de permettre aux stewards com-munaux de contrôler les zones dechargement et de déchargement, ilexiste deux possibilités. La premièreconsiste à modifier le Code de la route,de manière à ce que les stewards com-munaux soient repris sur la liste despersonnes compétentes (voir article 3de l’AR du 1.12.1975). Le Code de laroute est cependant un règlementfédéral ne pouvant être modifié quepar les instances fédérales. Ladeuxième possibilité consiste à instal-ler des panneaux de signalisation dontl’infraction est dépénalisée.

Depuis 2004, le stationnement àdurée limitée n’est plus poursuivi demanière pénale. L’article 29 § 2 de la loisur la circulation routière, coordonnéepar l’AR du 16 mars 1968, stipule eneffet que le stationnement à duréelimitée, le stationnement payant ainsique le stationnement aux emplace-ments réservés aux détenteurs d’unecarte de riverain ne sont pas poursui-vis de manière pénale, sauf dans lescas de stationnement bimensuel àalternance, de limitation de stationne-

ment à longue durée et en cas d’utili-sation frauduleuse du disque de sta-tionnement.

La deuxième option est donc plus sim-ple à réaliser. Les communes doiventuniquement modifier leur règlementcomplémentaire ainsi que leur règle-ment en matière de redevances et taxes,de même que la signalisation sur place.

UN PROJET PILOTE DANS 4COMMUNES BRUXELLOISES

Les communes d’Etterbeek, d’Uccle,de Molenbeek-Saint-Jean et deSchaerbeek se sont déclarées prêtes àeffectuer un test sur leur territoire.

Parmi la liste des infractions dépénali-sées, deux infractions entrent en lignede compte pour le projet pilote : soit unpanneau E9 (panneau P) sera installé etlimitera la durée de stationnement parl’apport d’un panneau additionnelle“maximum 5 minutes”, soit on aurarecours aux possibilités de signalisationen matière de stationnement payant.

Après discussion au sein du groupe detravail, il a été convenu de signaler leszones de chargement et de décharge-ment via le stationnement payant.L’idée derrière ce concept est qu’unmontant relativement élevé doit êtrepayé pour un stationnement en zonede chargement et de déchargement, cequi contre-indique son utilisation. Leschauffeurs dont le véhicule est à l’arrêtpour cause de chargement et de

ZONES DE CHARGEMENT ETDE DÉCHARGEMENT

QUATRE COMMUNES BRUXELLOISES PASSENT À L’ACTION

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déchargement, y sont autorisés pourune durée indéterminée. Ils ne doiventpas payer, car le stationnement payantn’est pas applicable aux véhicules à

l’arrêt (chargement etdéchargement).

• Signalisation verticale

Le stationnement payantest signalé par l’installa-tion d’un panneau E9. Cepanneau est complété parun panneau additionnelbleu (type V) mentionnantle texte “ PAYANT –BETALEND ” en blanc etla mention “ uitgezon-derd leveringen – exceptélivraisons ” ainsi que la

durée d’application du règlement, parexemple “ du lundi au samedi de 8h à17h - van maandag tot zaterdag van 8utot 17u”. Afin d’indiquer le début de larèglementation, un panneau additionneldoit être apporté avec une flèche mon-tante (en fonction de la configurationdes lieux de Xa ou Xc).

Un panneau d’information est égale-ment installé sur le support. Ce pan-neau de couleur blanche mentionnerales modalités de paiement en lettresnoires, conformément à l’article 27.3.3.stipulant qu’aux endroits signalés parun panneau E5, E7 ou E9a à E9h, com-plété d’un panneau additionnelle avecmention “payant”, de même qu’auxendroits munis de parcomètres oud’horodateurs, le stationnement peut

également se faire de manière diffé-rente et sous d’autres conditions com-muniquées sur place aux personnesconcernées.

Il a été suggéré d’indiquer le tarif et leprix. Exemple:

• Signalisation horizontale

Tout comme pour les zones classiquesde chargement et de déchargement, lasignalisation est complétée d’un mar-quage sous forme d’une ligne zigzag.

Etterbeek mettra sur pied un systèmesemblable, à cette différence près queles horodateurs seront utilisés. Lechauffeur voulant effectuer une livrai-son devra d’abord prendre un ticket àl’horodateur. Ce ticket autorisera doncun chargement et déchargement dansune zone déterminée.

LA SENSIBILISATIOND’ABORD, LE CONTRÔLE ETLA RÉPRESSION ENSUITE

Comme mentionné précédemment, lestationnement à durée limitée n’estplus poursuivi de manière pénale. Celasignifie que la commune doit non seu-lement approuver un règlement com-plémentaire destiné à l’installation des

panneaux, mais aussi un règlementrelatif aux taxes ou redevances. Cecipermet au gardien de la paix ou, si lecontrôle est sous-traité au steward, depouvoir contrôler la zone de charge-ment et de déchargement. Les commu-nes peuvent fixer librement le montant.A titre d’information : le stationnementsur une zone de chargement et dedéchargement (panneaux de type E1)constitue une infraction de premierdegré et engendrerait une amende de50 euro dans le système pénal.

Comme le projet pilote constitue unconcept relativement nouveau, en parti-culier par le remplacement des pan-neaux à infractions pénales par des pan-neaux dont l’infraction est dépénalisée,

Tarif 3Forfait € 100,00

Uitgezonderd leveringenExcepté livraisons


il semblait opportun de faire précéder le“contrôle ferme” par des actions d’infor-mation et de sensibilisation. Pour l’occa-sion, l’Association de la Ville et desCommunes a conçu deux dépliants. Unpremier dépliant a été conçu pour rap-peler à l’automobiliste garé sur unezone de chargement et de décharge-ment durant la campagne de sensibili-sation qu’il empêche l’approvisionne-ment des commerçants. Le deuxièmedépliant est plus général et informe lesusagers de la route sur le comment et lepourquoi du projet pilote.

SCHAERBEEK OUVRE LA VOIE

La commune de Schaerbeek, la plusavancée, a déjà approuvé le règlementcomplémentaire ainsi que le règle-ment des redevances. Les panneauxde signalisation dans cette communeseront déjà installés pour la fin dumois de juin. Pour les autres commu-nes, cela aura probablement lieu ausecond semestre. Il faut en effet atten-dre les termes légaux d’approbationdes instances de tutelle.

L’installation des panneaux de signalisa-tion sur les routes régionales sera effec-tuée par Bruxelles Mobilité (par exemplela Chaussée d’Alsemberg et la Chaussée

d’Haecht). Les communes se concer-tent à ce sujet avec Bruxelles Mobilité.Les campagnes d’information et desensibilisation des communes débute-ront après l’installation des nouveauxpanneaux et dureront approximative-ment un mois. Ce n’est qu’à l’issue deces campagnes que les gardiens de lapaix ou stewards interviendront demanière effective et notifieront destaxes/redevances.

UNE ÉVALUATION ENCONTINU AVANT UNEÉVENTUELLE EXTENSION ?

Afin de pouvoir évaluer le test, desdonnées objectives sont nécessai-res. L’Association effectuera desenquêtes de stationnement au préa-lable (mesure zéro). De même,durant l’action de sensibilisation etdurant le “contrôle” renforcé, uneenquête sera menée pour vérifier sila règlementation est mieux oumoins bien respectée. Outre uneenquête de stationnement “classi-que”, centrée principalement sur letaux d’occupation, l’Association etles communes vérifieront si desvéhicules effectuent un chargementou un déchargement sur les zonesde livraison ou si des chargements

ou des déchargements se font endouble file. Une première évaluationsera faite après 6 mois.

Ce n’est qu’à l’issue de cette évalua-tion que des conclusions pourront êtretirées afin de voir si le test est réussi etsi des recommandations peuvent êtrefaites pour étendre ce système auxautres zones de chargement et dedéchargement situées sur le territoirede la Région de Bruxelles-Capitale.

Erik CaelenConseiller Cellule Mobilité

Association de la Ville et desCommunes de la Région de

[email protected]

“En 10 ans de métier, vousn’imaginez pas le nombred’injures que nous avons dûsupporter parce que nousdevions livrer en double file !Nous ne demandons pasmieux que de ne pas gêner lesautres. Mais on ne nous laissesouvent pas le choix. On n’adéjà pas des masses de zonesde livraisons à Bruxelles, alorsde grâce, qu’on nous laisse enprofiter ! Tout le reste, c’estpour les voitures.”

(Marc)


Ces Prix mettent en valeur une fouled’initiatives en faveur de l’environne-ment, de l’énergie et du changement cli-matique. Les candidates et les candidatsà ces prix d’excellence sont des citoyens,des entreprises, des associations, desécoles, des administrations, des centresde recherche, des communes et biend'autres. Tous ont ceci de commun :leur engagement en faveur du dévelop-pement durable.

Le 5 juin dernier, René Coubeau a reçu lePrix Eco-Citoyen 2009, décerné parMadame Evelyne Huytebroeck, Ministredu Gouvernement de la Région deBruxelles-Capitale, chargée del’Environnement, del'Energie et de la Politiquede l'Eau, pour le lance-ment d’une campagneprivée de sensibilisationpour une limitation devitesse à 110 km/h sur lesaxes routiers.

POURQUOI UNECAMPAGNE «110 KM/H» ?

• Sur une distance de 100 km, en pas-sant de 120 à 110 km/h, on diminue saconsommation d’essence d’un litre ;

• On réduit significativement ses émis-sions de CO2 ;

• Sur une distance de 100 km, on neperd que cinq minutes en passant de120 à 110 km/h ;

• On use moins son moteur, ses pneuset son embrayage ;

• Les freins sont beaucoup moins sollici-tés, notamment par la diminution de

l’effet « Accordéon » en cas d’embou-teillage ;

• On réduit de manière importante lerisque d’accident, donc tout bénéficepour la sécurité sociale, les frais d’hô-pitaux, etc.

LA CRAINTE DU RADAR ? UNEVIEILLE HISTOIRE !

A cette vitesse, on se retrouve souventsur la bande de droite. L’astuce est d’an-ticiper à l’approche d’un véhicule rou-lant à 90 ou 100 km/h et de déboîter s’ille faut en poussant la vitesse à 115 ou

120 pour le dépasser et ne pas seretrouver bloqué. Le dépasse-

ment effectué, il suffit de seremettre à droite et dereprendre tranquille-ment son 110 km/h.

De même, pour les usa-gers montant sur une

autoroute, on les laisses’insérer en décélérant ou

on accélère en se position-nant sur la deuxième bande.

COMMENT ADHÉRER À LACAMPAGNE ?

Chaque conducteur(-trice) désirantadhérer au projet signe une charte enindiquant ses coordonnées, le type devéhicule, etc. et reçoit un autocollant(voir illustration) à apposer dans le coininférieur gauche de sa vitre arrière. Il ouelle s’engage à respecter (quand le traficle permet) la vitesse de 110 km/h.

UNE NOUVELLEPHILOSOPHIE DE LA ROUTE

Le projet Cap 110 ne nécessite aucuninvestissement matériel ou financier ; ilest à la portée de tous et tout de suite.Ensemble, avec l’autocollant, devenonsdes conducteurs responsables pourl’environnement.

Contact :

René Coubeau55, Rue de la Vignette 1160 Bruxelles

[email protected]

CAMPAGNE CAP 110 : “LEVEZ LE PIED, ROULEZ MALIN”

UN BRUXELLOIS SE VOIT ATTRIBUER LE ECO-CITIZEN AWARD 2009

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‘‘Depuis 2006, les « Prix belges de l’Energie et de l’Environnement » ont rendu hommage àplus de 450 Belges qui, à titre individuel ou via leurs organismes, contribuent de manièreexceptionnelle à la construction d’un avenir durable à l’échelle locale, régionale et nationale.

Plus d’info sur le “Prix belge de l'énergie et de

l'environnement 2010” (deadline septembre 2010) ?

Surfez vite surwww.eeaward.be

Les habitants et les écoliers de la com-mune de Woluwe-Saint-Pierre disposentdésormais d’une carte routière, indi-quant les chemins les plus sûrs pour serendre dans les différentes écoles de lacommune. Cette carte est avant toutdestinée aux piétons, aux cyclistes et auxutilisateurs des transports en commun.On peut l’utiliser de deux façons. Sur uncôté figure le plan de la commune avectoutes les écoles, les centres culturels,les bibliothèques et les centres commu-nautaires. Les points de circulation dan-gereux et des alternatives pour se garersont indiqués.

L’autre côté de la carte peut être utilisécomme poster: on y explique com-ment circuler en sécurité dans la com-mune comme piéton ou cycliste.

A QUOI SERT UNE TELLECARTE ROUTIÈRE ?

“L’objectif est de sécuriser les par-cours vers les écoles. De telles cartesroutières existent déjà en Flandre et lesexpériences sont positives”, expliqueCarla Dejonghe, échevine de la jeu-nesse, qui est à l’origine de l’initiativeà Woluwe-Saint-Pierre. “La carte peutaussi bien être utilisée enclasse ou à la maison,poursuit l’échevine,pour inviter les enfants etles parents à réfléchir à lafaçon la plus sûre de serendre à l’école.”

La carte routière est dis-ponible* en français et ennéerlandais.

L’échevine espère bienmaintenant que d’autrescommunes bruxelloisesvont suivre l’exemple. “Latraduction en français est faite, cela nousa pris beaucoup d’énergie. Autant quecela serve à d’autres !”

UNE COLLABORATIONEFFICACE

La carte routière a été élaborée en com-mun par la police de la zoneMontgomery et le service Jeunessenéerlandophone de la commune avec laparticipation des différentes écoles de

Woluwe-Saint-Pierre. La coordination aété assurée par la Fondation “StichtingVlaamse Verkeerskunde”. Des réunionspréparatoires ont eu lieu avec lesparents et les professeurs et uneenquête a été réalisée auprès des écolesfrancophones et néerlandophones.

FAITES CIRCULER !C’EST GRATUITVous n’avez pas reçu personnellement leMoniteur de la Mobilité ? Un de vos collè-gues souhaiterait le recevoir, directement,lui aussi ? Pas de problème ! Renvoyez-nous ce bon complété, en n’oubliant pas dementionner l’adresse email à laquelle nousdevrons l’envoyer, ou envoyez-nous un e-mail à l’adresse suivante :[email protected]

C’EST ÉCOLOGIQUEPour éviter les gaspillages, nous souhaite-rions diffuser le Moniteur de la Mobilité enpriorité par e-mail. Par conséquent, si vousavez reçu ce numéro sous format papier,alors que vous disposez d’une adresse e-mail, nous vous saurions gré de bien vou-loir nous la communiquer à l’aide du bon ci-joint ou via un e-mail à l’adresse suivante :[email protected]

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Oui, je dispose d’une adresse e-mail et vous pouvez m’envoyer leMoniteur de la Mobilité à cette adresse :

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BON À RENVOYER À LA CELLULEMOBILITÉ DE L’ASSOCIATION DE LAVILLE ET DES COMMUNES DE LARÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE

ABONNEZ-VOUS ! C’EST GRATUIT !

Plus de renseignements :Carla Dejonghe0496/42.00.60Nils Schnitzler (Service Jeunesse)02/773.07.64Willy Steegen(Commissaire de police)0477/44.24.24

EN ROUTE POUR L’ÉCOLE: LES ITINÉRAIRES “MALINS” À WOLUWE-SAINT-PIERRE

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Une première expériencecommunale qui ne demandequ’à se répéter ailleurs !

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* Vous pouvez obtenir la carte routière auprès du service Jeunesse

(027730764 ou [email protected]). Elle est

également disponible à l’accueil du bureau de police de

Woluwe-Saint-Pierre.

Documents

Moniteur de la Mobilité N°25