MOKSLO DARBO ATASKAITA - LRV · Įvertinta aplinkos tarša kietosiomis dalelėmis ir triukšmo emisijomis iš kelių transporto Lietuvoje ir ES. Aptarti šiuo metu galiojantys Lietuvos

VILNIAUS GEDIMINO TECHNIKOS UNIVERSITETAS

MOKSLO DARBO

ATASKAITA

TVIRTINU

Mokslo prorektorius

____________________prof. habil. dr. Raimundas Kirvaitis

2009 m. birželio mėn. d.

Užsakovas: Lietuvos automobilių kelių direkcija

prie Susisiekimo ministerijos

Temos pavadinimas: DYGLIUOTŲ PADANGŲ POVEIKIO KELIO

DANGAI IR APLINKAI ANALIZĖ IR VERTINIMAS

Mokslo sritis: Technologijos mokslai

2008 m. lapkričio mėn. 14 d. Sutartis Nr. 2929–MA

Mokslo direktorius Valentinas Skaržauskas

Fakulteto dekanas Donatas Čygas

(vardas, pavardė, parašas)

Katedros vedėjas Alfredas Laurinavičius


Temos vadovas Alfredas Laurinavičius


2

AUTORIAI

Temos vadovas prof. dr. A. Laurinavičius – indėlis 20 %

Temos vykdytojai: prof. dr. D. Čygas – indėlis 20 %

dr. A. Pakalnis – indėlis 15 %

doc. dr. K. Skerys – indėlis 15 %

doc. dr. R. Vaiškūnaitė – indėlis 15 %

magr. V. Jasiūnienė – indėlis 15 %

3

SANTRUMPOS

ABS – stabdžių antiblokavimo sistema;

ES – Europos Sąjunga;

KD – kietosios dalelės;

LA – lengvasis automobilis;

PVM – pridėtinės vertės mokestis;

VTI – Švedijos nacionalinis kelių ir transporto tyrimų institutas;

VTT – Suomijos technikos tyrimų centras.

4

TURINYS

ĮVADAS 6

1. EISMO ĮVYKIŲ, ĮVYKUSIŲ LIETUVOS AUTOMOBILIŲ KELIUOSE DĖL

SLIDUMO ŽIEMOS METU, ANALIZĖ

9

1 skyriaus išvados 20

2. DYGLIUOTŲ PADANGŲ ĮTAKA EISMO SAUGUMUI 22

2.1. Automobilį veikiančių jėgų analizė 22

2.2. Jėgos veikiančios padangos ir kelio kontakto zonoje 26

2.2.1. Padangos darbo sąlygų apžvalga 28

2.3. Žieminių padangų apžvalga 35

2.3.1. Dygliuotos padangos 38

2.3.2. Nedygliuotos žieminės padangos 40

2.4. Žieminių padangų darbo charakteristikų palyginimas 41

2.4.1. Tyrimai Suomijoje 41

2.4.2. Tyrimai Švedijoje 45

2.4.3. Tyrimai Rusijoje 45

2.4.4. Tyrimai JAV 51

2.4.5. Tyrimai Lietuvoje 51

2.5. Padangų tipo įtaka kuro sąnaudoms 53

2.6. Dygliuotų padangų įtaka eismo saugumui 53


3. DYGLIUOTŲ PADANGŲ POVEIKIS KELIO DANGAI 59

3.1. Eismo įvykių rizika priklausomai nuo kelio dangos būklės 59

3.2. Žiemos eksploatacijos priemonių taikymas ir jų įtaka eismo įvykiams 60

3.3. Žiemos eksploatacijos priemonių efektas mobilumui 63

3.4. Dygliuotos padangos ir ratų sukibimas su danga 64

3.5. Automobilių kelių dangos pažaidos nuo dygliuotų padangų 70

3.6. Dygliuotų padangų žala kelių ženklinimui 72


4. DYGLIUOTŲ PADANGŲ POVEIKIS APLINKAI 77

4.1. Aplinkos tarša iš kelių transporto Europos Sąjungoje ir Lietuvoje 77

4. 1. 1. Aplinkos oro tarša kietosiomis dalelėmis 77

4. 1. 2. Aplinkos tarša triukšmo emisijomis 88

4.2. Aplinkos kokybės vertinimas ir valdymas, remiantis Europos Sąjungos ir Lietuvos

teisės aktais

95

4.2.1. Europos Sąjungos ir Lietuvos teisės aktai, reglamentuojantys kietųjų dalelių

emisijas

95

4.2.2. Triukšmo emisijas reglamentuojantys Europos Sąjungos ir Lietuvos teisės

aktai

100

4.3. Lietuvos ir kitų šiaurinių platumų šalių klimatinės sąlygos žiemos metu 104

4.4. Dygliuotų padangų naudojimo neigiama įtaka aplinkos kokybei 105

4.4. 1. Kietųjų dalelių (KD10, KD2,5) emisijos dėl dygliuotų padangų 105

4.4.2. Triukšmo emisijos dėl dygliuotų padangų 117

4.5. Kietųjų dalelių ir triukšmo poveikis žmonių sveikatai 120

4.5.1 Kietosios dalelės – daug problemų sveikatai keliantys teršalai 120

4.5.2 Triukšmas – sveikatos priešas 122


5

5. DYGLIUOTŲ PADANGŲ ĮTAKOS EISMO SAUGUMUI, KELIO DANGAI,

APLINKAI, NAMŲ ŪKIUI ANALIZĖ EKONOMINIU ASPEKTU

127

5.1. Dygliuotų ir nedygliuotų padangų kainų skirtumai 127

5.2. Žala dėl eismo įvykių 128

5.3. Padangų įtaka kuro sąnaudoms 130

5.4. Dygliuotų padangų įtaka kietųjų dalelių atsiradimui 134

5.5. Žala dėl padangų keliamo triukšmo 136

5.6. Padangų įtaka dangos ženklinimui 137

5.7. Ekonominis palyginimas 139


IŠVADOS 142

PAGRINDINIAI DYGLIUOTŲ PADANGŲ EKSPLOATACIJOS PRIVALUMAI IR

TRŪKUMAI

148

LITERATŪROS SĄRAŠAS 151

6

ĮVADAS

Užtikrinti eismo saugumą keliuose yra kiekvienos valstybės prioritetinė darbo sritis.

Atsižvelgiant į eismo dalyvių kultūrą, mentalitetą, klimatinines sąlygas ir kitus veiksnius,

kiekvienas šalis įgyvendina skirtingas eismo užtikrinimo priemones. Dėl Lietuvoje vyraujančio

klimato, eismo saugumo specialistai privalo itin didelį dėmsį skirti eismo dalyvių saugumui

žiemos sezonu.

Lietuvos klimato sąlygos kelia didelius reikalavimus kelių ir gatvių priežiūros darbams

žiemos sezonu. Mūsų šalyje 3 – 4 mėnesius per metus oro temperatūra laikosi žemiau 0 °C.

Ilgiausiai šis laikotarpis trunka Rytų Lietuvoje, o trumpiausiai – Pajūryje. Vidutiniškai jau

lapkričio antroje pusėje susidaro pirmoji sniego danga ir išsilaiko iki kovo vidurio, be to, žiemą

Lietuvoje dažni atlydžiai, temperatūra per parą svyruoja apie nulį, didelė lijundros, plikledžio,

rūko tikimybė.

Lietuvos klimatas apibūdinamas kaip vidutiniškai šaltas, su snieginga žiema. Kritulių

iškrinta pakankamai visais metų laikais, gausesni jie šiltuoju laikotarpiu. Paties šalčiausio

mėnesio vidutinė temperatūra žemesnė už – 3 °C, o paties šilčiausio – neviršija

18 °C. Ne mažiau kaip keturis mėnesius vidutinė temperatūra aukštesnė už 10 °C. Vakarinio

Lietuvos pakraščio klimatas nusakomas kaip vidutiniškai šiltas, nes vidutinė šalčiausio mėnesio

temperatūra aukštesnė už – 3 °C.

Eismo saugumas žiemą keliuose didžiają dalimi priklauso nuo kelių priežiūros lygio,

transporto priemonės būklės, ypatingai nuo padangų kokybės ir be abejo, protingo vairavimo

sudėtingomis eismo sąlygomis.

Kelininkai siekdami užtikrinti geresnes eismo sąlygas, ieško naujų technologijų kelių

priežiūrai žiemai, savo ruožtu, automobilių gamintojai tobulina transporto priemonių padangas.

Šiai dienai daugelyje valstybių nėra vieningos nuomonės dėl transporto priemonių

dygliuotų padangų naudojimo žiemos sezonu. Iki šiol, tiek eismo specialistai, tiek mokslininkai

tiria dygliuotų padangų naudą eismo saugumui bei sukeliamą žalą žmonių sveikatai, aplinkai bei

patiems keliams.

Vienose šalyse dygliuotos padangos draudžiamos naudoti, kitose numatyti įvairūs

apribojimai bei mokesčiai už tokių padangų naudojimą ir pan.

ES šalys, kuriose leidžiama naudoti dygliuotas padangas:

Belgija (nuo lapkričio mėn. 1 d. iki kovo mėn. 1 d.);

Danija (nuo lapkričio mėn. 1 d. iki balandžio mėn. 15 d.);

Estija (nuo lapkričio mėn. 1 d. iki balandžio mėn. 15 d.);

Suomija (nuo lapkričio mėn. 1 d. iki kovo mėn. 1 d.);

7

Prancūzija (nuo lapkričio mėn. 6 d. iki kovo mėn. 26 d.);

Graikija (neviršijant greičio krašto keliuose – 90 km/h, magistraliniuose – 120 km/h);

D. Britanija (neviršijant greičio krašto keliuose – 96 km/h, magistraliniuose – 112

km/h);

Airija (neviršijant greičio krašto keliuose – 96 km/h, magistraliniuose – 112 km/h);

Italija (nuo lapkričio mėn. 15 d. iki kovo mėn. 15 d.);

Latvija (nuo spalio mėn. 10 d. iki gegužės mėn. 1 d.);

Lietuva (nuo lapkričio mėn. 1 d. iki balandžio mėn. 10 d.);

Liuksemburgas (nuo lapkričio mėn. 1 d. iki kovo mėn. 1 d.);

Norvegija (nuo lapkričio mėn. 1 d. iki kovo mėn. 1 d.);

Austrija (nuo spalio mėn. 1 d. iki gegužės mėn. 1 d.);

Švedija (nuo spalio mėn. 1 d. iki gegužės mėn. 1 d.);

Šveicarija (nuo lapkričio mėn. 1 d. iki gegužės mėn. 1 d.);

Ispanija (tik sniegu ar ledu padengtose gatvėse).

ES šalys, kuriose yra uždraustas dygliuotų padangų naudojimas:

Bulgarija;

Vokietija;

Kroatija;

Olandija;

Lenkija;

Portugalija;

Rumunija;

Serbija;

Slovakija;

Slovėnija;

Čekija;

Turkija;

Vengrija.

Šiame darbe atlikta eismo įvykių, įvykusių lapkričio – kovo mėn., Lietuvos automobilių

keliuose ir gatvėse analizė įvairiais aspektais (pagal dangos būklę, dangos tipą, eismo įvykių

pasiskirstymas pagal rūšis, eismo įvykių pasiskirstymas kelių tinkle ir pan.).

Siekiant įvertinti dygliuotų padangų įtaką eismo saugumui, darbe atlikta automobilį

veikiančių jėgų analizė; remiantis penkiose šalyse (Suomijoje, Švedijoje, Rusijoje, JAV ir

8

Lietuvoje) atliktais tyrimais apžvelgtos žieminių padangų darbo charakteristikos; padangų tipo

įtaka kuro sąnaudoms.

Darbe pateikta eismo įvykių rizikos priklausomybė nuo kelio dangos būklės, aptartos

žiemos eksploatacijos priemonių taikymas ir jų įtaka eismo įvykiams, taip pat darbe išnagrinėtas

dygliuotų padangų poveikis kelio dangai, kelio ženklinimui.

Įvertinta aplinkos tarša kietosiomis dalelėmis ir triukšmo emisijomis iš kelių transporto

Lietuvoje ir ES. Aptarti šiuo metu galiojantys Lietuvos ir ES teisės aktai, reglamentuojantys

kietųjų dalelių ir triukšmo emisijas. Palygintos Lietuvos ir kitų analogiškoms platumoms

priklausančių šalių gamtinės klimatinės sąlygos. Išnagrinėti draudimo ir leidimo naudoti

dygliuotas padangas šiaurinėse pasaulio šalyse ypatumai bei atlikta studija apie dygliuotų ir

nedygliuotų žieminių padangų naudojimo poveikį aplinkos kokybei. Įvertintas kietųjų dalelių ir

triukšmo poveikis, susidaręs iš dygliuotų padangų, žmonių sveikatai.

Taip pat įvertinti ekonominiai aspektai – dygliuotų padangų naudojimo įtaka namų ūkiui,

aplinkos taršai, keliams.

9

1. EISMO ĮVYKIŲ, ĮVYKSTANČIŲ LIETUVOS AUTOMOBILIŲ KELIUOSE DĖL

SLIDUMO ŽIEMOS METU, ANALIZĖ

Šio skyriaus tikslas – atlikti eismo įvykių, įvykusių Lietuvos automobilių keliuose ir

gatvėse dėl slidumo žiemos metu, analizę. Atsižvelgiant į tai, kad duomenų apie tai, kiek eismo

įvykių Lietuvoje įvyksta dėl slidumo (kaip eismo įvykių priežastis) nėra, šiame skyriuje atlikta

eismo įvykių, įvykstančių lapkričio – kovo mėn., t.y. laikotarpiu, kada draudžiama eksploatuoti

transporto priemones su vasarinėmis padangomis, analizė įvairiais aspektais.

Analizei naudojami įskaitinių eismo įvykių, t.y. eismo įvykių, kuriuose žuvo arba buvo

sužeisti žmonės, duomenys gauti iš Lietuvos policijos Eismo priežiūros tarnybos, Lietuvos

automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos ir VĮ „Transporto ir kelių tyrimo

institutas“.

1.1 lentelėje pateikta eismo įvykių, žuvusiųjų ir sužeistųjų Lietuvoje dinamika 2000 –

2008 m.

1.1 lentelė. Eismo įvykių ir nukentėjusiųjų juose dinamika Lietuvoje 2000 – 2008 m.

Met

ai

Eismo įvykiai Žuvo Sužeista

Iš v

iso

10

0 0

00

gy

ven

tojų

*

1 0

00

tra

nsp

ort

o

pri

emo

nių

**

Iš v

iso

10

0 0

00

gy

ven

tojų

*

1 0

00

tra

nsp

ort

o

pri

emo

nių

**

Iš v

iso

10

0 0

00

gy

ven

tojų

*

1 0

00

tra

nsp

ort

o

pri

emo

nių

**

2000 5807 165,3 4,7 641 18,3 0,52 6960 198,2 5,7

2001 5972 171,3 4,6 706 20,2 0,54 7103 203,7 5,5

2002 6090 175,2 4,1 697 20,1 0,47 7427 213,7 5,0

2003 5963 172,2 3,8 709 20,5 0,45 7263 209,8 4,6

2004 6357 184,5 4,0 752 21,8 0,46 7863 228,1 4,8

2005 6772 197,7 3,8 773 22,6 0,43 8467 247,2 4,7

2006 6588 193,6 3,4 760 22,3 0,39 8252 242,4 4,2

2007 6448 190,5 3,3 740 21,9 0,37 8042 237,6 4,1

2008 4897 145,5 2,3 498 14,8 0,24 5940 176,4 2,8

________________

* - Statistikos departamento prie Lietuvos Respublikos Vyriausybės duomenys.

** - VĮ “Regitra” duomenys.

10

498

48975807 5972 6090 5963 6357

6772 65886448

641 706 697 709 752 773 760 740

5940

6960 71037427 7263 7863

84678254 8042

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Metai

Eismo įvykių skaičius Žuvusiųjų skaičius Sužeistųjų skaičius

1.1 pav. Eismo įvykių ir nukentėjusiųjų juose dinamika Lietuvoje 2000 – 2008 m.

Per pastaruosius devynis metus Lietuvoje įvyko 54 894 įskaitiniai eismo įvykiai, kurių

metu žuvo 6 276 eismo dalyviai ir 67 319 buvo sužeisti. Iš 1.1 pav. matyti, kad visų trijų kreivių

dinamika tarpusavyje susijusi – didėjant eismo įvykių skaičiui, didėja ir žuvusiųjų bei sužeistųjų

skaičius. Iki 2005 m. pastebimas visų kreivių didėjimas, o nuo 2005 m. tiek eismo įvykių, tiek

žuvusiųjų bei sužeistųjų kreivės pamažu krinta žemyn.

Toliau šiame skyriuje atlikta eismo įvykių analizė žiemos sezonu, t.y. lapkričio–kovo

mėn. 1.2 lentelėje pateikti duomenys apie eismo įvykių, žuvusiųjų ir sužeistųjų skaičių

2000 – 2008 m. lapkričio – kovo mėn. bei apskaičiuota kokią dalį (procentais) sudaro žiemos

sezonu įvykę eismo įvykiai nuo visų tais metais įvykusių eismo įvykių.

1.2 lentelė. Eismo įvykių ir nukentėjusiųjų skaičius 2000 – 2008 m. lapkričio – kovo mėn.

2000 m

.

2001 m

.

2002 m

.

2003m

.

2004 m

.

2005 m

.

2006 m

.

2007 m

.

2008 m

.

Eismo

įvykiai

2040 2118 2040 2103 2255 2434 2481 2473 1904

35,13% 35,47% 33,50% 35,27 35,47% 35,94% 37,66% 38,35% 38,88%

Žuvo 232 272 264 258 303 299 308 269 190

36,19% 38,53% 37,88% 36,39% 40,29% 38,68% 40,53% 36,35 38,15%

Sužeista 2373 2406 2327 2472 2628 2892 2920 2916 2272

34,09% 33,87% 31,33% 34,04 33,42% 34,16% 35,38% 36,26 38,25%

11

64,87

35,13

64,53

35,47

66,5

33,5

64,73

35,27

64,53

35,47

64,06

35,94

62,34

37,66

61,65

38,35

61,12

38,88

0

20

40

60

80

100

2000

m.

2001

m.

2002

m.

2003

m.

2004

m.

2005

m.

2006

m.

2007

m.

2008

m.

Eismo įvykiai (%) balandžio-spalio mėn. Eismo įvykiai (%) lapkričio-kovo mėn.

1.2 pav. Eismo įvykių pasiskirstymas procentais 2000 – 2008 m.

63,81

36,19

61,47

38,53

62,12

37,88

63,61

36,39

59,71

40,29

61,32

38,68

59,47

40,53

63,65

36,35

61,85

38,15

0

20

40

60

80

100

2000

m.

2001

m.

2002

m.

2003

m.

2004

m.

2005

m.

2006

m.

2007

m.

2008

m.

Žuvo (%) balandžio-spalio mėn. Žuvo (%) lapkričio-kovo mėn.

1.3 pav. Žuvusiųjų pasiskirstymas procentais 2000 – 2008 m.

65,91

34,09

66,13

33,87

68,67

31,33

65,96

34,04

66,58

33,42

65,84

34,16

64,62

35,38

63,74

36,26

61,75

38,25

0

20

40

60

80

100

2000

m.

2001

m.

2002

m.

2003

m.

2004

m.

2005

m.

2006

m.

2007

m.

2008

m.

Sužeista (%) balandžio-spalio mėn. Sužeista (%) lapkričio-kovo mėn.

1.4 pav. Sužeistųjų pasiskirstymas procentais 2000 – 2008 m.

12

Išanalizavus 1.2 lentelėje ir 1.2 – 1.4 pav. pateiktus 2000 – 2008 m. avaringumo

duomenis, matome, kad Lietuvoje lapkričio – kovo mėn. vidutiniškai įvyksta 36,18 % eismo

įvykių, kurių metu žūsta 38,11 % eismo dalyvių ir 34,53 % sužalojami.

Nuo 2003 m. balandžio 1 d., įsigaliojus Kelių eismo taisyklėms, patvirtintoms

2002 m. gruodžio 11 d. Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimu Nr. 1950 „Dėl Kelių eismo

taisyklių patvirtinimo“ (Žin., 2003, Nr. 7-263), buvo įvesta nuostata, kad nuo lapkričio 10 d. iki

kovo 31 d. draudžiama eksploatuoti motorines transporto priemones, kurių didžiausioji

leidžiamoji masė ne didesnė kaip 3,5 t, su vasarinėmis padangomis. T.y. motorinės transporto

priemonės, kurių didžiausioji leidžiamoji masė ne didesnė kaip 3,5 t, minėtu laikotarpiu gali

važinėti su žieminėmis, universaliomis arba dygliuotomis padangomis. Atsižvelgiant į šią Kelių

eismo taisyklių nuostatą ir įvertinus 1.2 lentelėje ir 1.2 – 1.4 pav. pateiktus 2000 – 2008 m.

avaringumo duomenis, pažymėtina, kad minėtas transporto priemonių padangų eksploatavimo

reglamentavimas didelės įtakos eismo įvykių pasiskirstymui pagal sezonus nepadarė. Eismo

įvykių pasiskirstymo pagal sezonus dinamika išlieka pastovi. Atsižvelgiant į tai, toliau šiame

skyriuje atlikta detali 2004 – 2008 m. lapkričio – kovo mėn. eismo įvykių analizė.

13

1.3 lentelė. Eismo įvykių ir nukentėjusiųjų pasiskirstymas pagal dangos būklę 2004 – 2008 m. lapkričio – kovo mėn.

Danga 2004 m. 2005 m. 2006 m. 2007 m. 2008 m.

tipas būklė

Eis

mo

įvyk

iai

Žu

vo

Su

žeis

ta

Eis

mo

įvyk

iai

Žu

vo

Su

žeis

ta

Eis

mo

įvyk

iai

Žu

vo

Su

žeis

ta

Eis

mo

įvyk

iai

Žu

vo

Su

žeis

ta

Eis

mo

įvyk

iai

Žu

vo

Su

žeis

ta

Asf

alt

as,

cem

entb

eton

i

s

sausa 609 96 675 653 88 733 663 106 758 842 95 1007 598 48 710

šlapia 925 115 1048 1051 130 1198 1315 143 1527 1182 129 1361 1004 110 1148

apledėjusi 262 32 342 229 30 296 213 22 279 165 17 219 126 12 181

apsnigta 385 52 475 421 31 566 209 21 264 178 18 206 111 13 157

užteršta 6 1 7 5 0 5 3 0 3 5 0 6 1 0 1

Žvyra

s

sausa 18 1 28 20 7 28 11 2 13 37 5 44 17 2 27

šlapia 16 3 13 15 2 20 27 7 38 31 2 37 22 2 22

apledėjusi 11 0 12 15 4 23 18 6 16 2 0 5 8 0 8

apsnigta 11 1 18 12 3 9 10 1 10 7 0 7 3 0 4

užteršta - - - - - - - - - - - - - - -

Gri

nd

inys

sausa 1 0 1 2 0 2 2 0 2 4 1 4 2 0 3

šlapia 4 0 4 3 0 3 6 0 6 8 0 8 6 0 7

apledėjusi - - - 1 0 4 - - - - - - - - -

apsnigta 3 0 3 1 0 1 - - - 1 1 0 - - -

užteršta - - - - - - - - - - - - - - -

Be

da

ng

os

sausa 2 1 1 1 1 0 - - - 3 0 5 2 3 0

šlapia 1 0 1 1 0 1 2 0 2 4 0 4 3 0 3

apledėjusi - - - 1 2 1 - - - 2 1 1 - - -

apsnigta 1 1 0 3 1 2 2 0 2 2 0 2 1 0 1

užteršta - - - - - - - - - - - - - - -

VISO: 2255 303 2628 2434 299 2892 2481 308 2920 2473 269 2916 1904 190 2272

14

96,66%

0,38%

2,69%

0,27%

Asfaltas, cementbetonis Žvyras Grindinys Be dangos

1.5 pav. Eismo įvykių pasiskirstymas pagal dangos tipą

2004 – 2008 m. lapkričio – kovo mėn.

1.3 lentelėje ir 1.5 pav. pateikti duomenis rodo, kad vidutiniškai 96,66 % eismo įvykių,

įvykstančių analizuojamu periodu, įvyksta ant asfalto/cementbetonio dangos; 2,69 % – ant žvyro

dangos; 0,38 % – ant grindinio; 0,27 % – be dangos.

0,17%

30,26%

9,08%

48,84%

11,65%

Sausa Šlapia Apledėjusi Apsnigta Užteršta

1.6 pav. Eismo įvykių pasiskirstymas pagal dangos būklę


Atlikus eismo įvykių analizę nagrinėjamu periodu pagal dangos būklę, matome, kad 48,84 %

eismo įvykių įvyksta esant šlapiai kelio dangai; 30,26 % – sausai kelio dangai; 11,65 % – apsnigtai

kelio dangai; 9,08 % – apledėjusiai ir 0,17 % užterštai kelio dangai (1.6 pav.). Pažymėtina tai, kad

esant šlapiai kelio dangai, kuomet įvyksta beveik pusę žiemos sezonu įvykstančių eismo įvykių,

dygliuotos padangos duoda neigiamą efektą stabdant transporto priemonę (detaliau žiūr. 2 skyriuje).

15

0,06%

32,99%

8,94%

47,89%

10,12%


1.7 pav. Žuvusiųjų pasiskirstymas pagal dangos būklę


1.7 pav. pavaizduota žuvusiųjų skaičiaus pasiskirstymo pagal dangos būklę diagrama rodo,

kad nagrinėjamu laikotarpiu daugiausia – 47,89 % – eismo dalyvių žūsta esant šlapiai kelio dangai;

32,99 % – sausai kelio dangai; 10,12% – apsnigtai kelio dangai; 8,94 % – apledėjusiai kelio dangai

ir 0,06 % – užterštai kelio dangai.

0,16%

29,72%

10,16%

47,40%

12,56%


1. 8 pav. Sužeistųjų pasiskirstymas pagal dangos būklę


Ta pati tendencija pastebima analizuojant ir sužeistųjų skaičiaus pasiskirstymą. 1.8 pav.

rodo, kad 47,40 % eismo dalyvių lapkričio – kovo mėn. sužeidžiama esant šlapiai kelio dangai,

29,72 % – esant sausai kelio dangai, 12,56 % – esant apsnigtai kelio dangai, 10,16 % – esant

apledėjusiai kelio dangai ir 0,16 % – esant užterštai kelio dangai.

16

Iš 1.6 – 1.8 pav. matyti, kad esant apledėjusiai ir apsnigtai kelio dangai 2000 – 2008m.

lapkričio – kovo mėn. įvyko 20,73 % eismo įvykių, žuvo 19,06 % eismo dalyvių ir 22,72 % buvo

sužeisti.

1.4 lentelė. Eismo įvykių pasiskirstymas pagal eismo įvykių rūšis 2004 – 2008 m. lapkričio – kovo

mėn.

Metai

Eismo įvykių rūšys

Užv

aži

avim

as

an

t p

ėsči

ojo

Su

sid

ūri

mas

Užv

aži

avim

as

an

t k

liū

ties

Ap

vir

tim

as

Su

sid

ūri

mas

su d

vir

ači

u

Kit

i ei

smo

įvyk

iai

Iš v

iso

2004 1067 614 204 148 129 93 2255

% 47,32 27,23 9,05 6,56 5,72 4,12 100

2005 1105 728 225 167 100 109 2434

% 45,40 29,91 9,24 6,86 4,11 4,48 100

2006 1119 782 211 159 102 108 2481

% 45,10 31,52 8,51 6,41 4,11 4,35 100

2007 1157 664 228 199 113 112 2473

% 46,78 26,85 9,22 8,05 4,57 4,53 100

2008 904 545 147 149 76 83 1904

% 47,48 28,62 7,72 7,82 3,99 4,36 100

4,37%4,50%

46,42%

8,74%

28,83%

7,14%

Užvažiavimas ant pėsčiojo Susidūrimas Užvažiavimas ant kliūties

Apvirtimas Susidūrimas su dviračiu Kiti eismo įvykiai

1.9 pav. Eismo įvykių pasiskirstymas pagal eismo įvykių rūšis


Iš 1.4 lentelėje ir 1.9 pav. pateiktų duomenų matyti, kad nagrinėjamu laikotarpiu vyrauja tos

pačios eismo įvykių rūšys, kaip ir nagrinėjant metinę eismo įvykių statistiką. 2004 – 2008 m. eismo

įvykių analizė parodė, kad lapkričio–kovo mėn. įvykę eismo įvykiai pagal rūšis pasiskirsto taip:

17

- užvažiavimas ant pėsčiojo – 46,42 %;

- transporto priemonių susidūrimai – 28,83 %;

- užvažiavimas ant kliūties – 8,74 %;

- apvirtimas – 7,14 %;

- susidūrimas su dviračiu – 4,5 %;

- kiti eismo įvykiai – 4,37 %.

1.5 lentelėje pateikti 2004 – 2008 m. lapkričio – kovo mėn. įvykusių eismo įvykių ir juose

nukentėjusiųjų eismo dalyvių skaičiaus pasiskirstymas kelių tinkle:

1.5 lentelė. Eismo įvykių ir nukentėjusiųjų pasiskirstymas kelių tinkle 2004 – 2008 m. lapkričio –

kovo mėn.

Metai Miesto

gatvės*

Magistraliniai

keliai

Krašto keliai Rajoniniai

keliai

2004 Eismo įvykiai 1464 274 340 177

Žuvo 72 100 98 33

Sužeista 1653 345 412 218

2005 Eismo įvykiai 1529 321 410 174

Žuvo 78 89 93 39

Sužeista 1734 401 521 236

2006 Eismo įvykiai 1596 291 411 183

Žuvo 81 99 89 39

Sužeista 1813 349 527 231

2007 Eismo įvykiai 1588 249 430 206

Žuvo 81 59 89 40

Sužeista 1787 320 550 259

2008

Eismo įvykiai 1252 184 316 152

Žuvo 51 43 66 30

Sužeista 1439 244 405 184

* - miesto gatvėms priskiriami ir vietinės reikšmės keliai (toliau – miesto gatvės).

64,34%

16,52%

11,42%

7,72%

Miesto gatvės Magistraliniai keliai Krašto keliai Rajoniniai keliai

1.10 pav. Eismo įvykių pasiskirstymas kelių tinkle


18

1.10 pav. nubraižyta diagrama rodo, kad net 64,34 % eismo įvykių žiemos sezonu (t.y.

lapkričio - kovo mėn.) įvyksta miesto gatvėse, 16,52 % – krašto keliuose, 11,42 % –

magistraliniuose ir 7,72 % – rajoniniuose keliuose.

Panaši tendencija pastebima ir nagrinėjant sužeistųjų skaičiaus pasiskirstymą kelių tinkle

(1.11 pav.): 61,83 % eismo dalyvių sužeidžiama miesto gatvėse, 17,72 % – krašto keliuose, 12,17%

– magistraliniuose keliuose ir 8,28 % – rajoniniuose keliuose.

61,83%

17,72%

12,17%

8,28%


1.11 pav. Sužeistųjų pasiskirstymas kelių tinkle


Nors daugiau negu pusę eismo įvykių įvyksta miesto gatvėse, tačiau žuvusiųjų skaičius

pasiskirsto beveik vienodai krašto (31,78 %), magistraliniuose keliuose (28,49 %) ir miesto gatvėse

(26,52 %) (1.12 pav.). Tai rodo, kad magistraliniuose ir krašto keliuose, esant didesniam važiavimo

greičiui, skaudesnės eismo įvykių pasekmės.

26,52%31,78%

28,49%

13,21%


1.12 pav. Žuvusiųjų pasiskirstymas kelių tinkle


19

Pažymėtina tai, kad kelių tinkle vyrauja skirtingos eismo įvykių rūšys. 1.13 pav.

pavaizduota, kaip pasiskirsto eismo įvykiai pagal rūšis priklausomai nuo to, kur jie įvyksta. Pvz.,

2007 m. lapkričio – kovo mėn. duomenimis, miesto gatvėse vyrauja užvažiavimai ant pėsčiojo –

57,55 %, tuo tarpu magistraliniuose keliuose ši eismo įvykių rūšis sudaro 32,79 % eismo įvykių,

krašto keliuose – 27,94 %, rajonuose keliuose – 21,29 %. Miesto gatvėse susidūrimai sudaro

25,08 % eismo įvykių, o magistraliniuose ir krašto keliuose atitinkamai 41,39 % ir 30,94 %. Iš

1.13 pav. matyti, kad rajoniniuose keliuose vyrauja kitokios eismo įvykių rūšys negu gatvėse,

magistraliniuose ar krašto keliuose. Rajoniniuose keliuose beveik po lygiai pasiskirsto tokios eismo

rūšys kaip užvažiavimas ant kliūties (27,03 %) ir apvirtimas (26,43 %). Užvažiavimas ant pėsčiojo

rajonuose keliuose sudaro 21,29 % eismo įvykių.

25,08

41,3930,94

32,79

27,94

21,29

15,9427,03

15,84

7,43

3,286,7

3,79

57,55 26,43

13,86

6,06

6,14

2,72

12,3

1,984,624,14,8

0%

20%

40%

60%

80%

100%


Susidūrimas Susidūrimas su dviračiu Užvažiavimas ant pėsčiojo

Užvažiavimas ant kliūties Apvirtimas Kiti eismo įvykiai

1.13 pav. Eismo įvykių rūšių pasiskirstymas (%) kelių tinkle

(pagal 2007 m. lapkričio – kovo mėn. duomenis)

20

1 skyriaus išvados:

1. 2000 – 2008 m. eismo įvykių analizė parodė, kad lapkričio – kovo mėn. (per 5 mėn.)

vidutiniškai įvyksta 36,18 % metinių eismo įvykių; žūsta 38,11 % visų per metus žuvusiųjų ir

sužeidžiama 34,53 % visų sužeistųjų.

2. Nuo 2003 m. balandžio 1 d., įsigaliojusių Kelių eismo taisyklių, patvirtintų 2002 m.

gruodžio 11 d. Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimu Nr. 1950 „Dėl Kelių eismo taisyklių

patvirtinimo“ (Žin., 2003, Nr. 7-263), nuostata, kad nuo lapkričio 10 d. iki kovo 31 d. draudžiama

eksploatuoti motorines transporto priemones, kurių didžiausioji leidžiamoji masė ne didesnė kaip

3,5 t, su vasarinėmis padangomis, didelės įtakos eismo įvykių pasiskirstymui pagal sezonus

neturėjo.

3. Lapkričio – kovo mėn. 96,66 % eismo įvykių įvyksta ant asfalto/cementbetonio dangos;

2,69 % – ant žvyro dangos; 0,38 % – ant grindinio ir 0,27 % – keliuose be dangos.

4. Žiemos sezonu (lapkričio – kovo mėn.), esant šlapiai ir sausai kelio dangai įvyksta

79,10 % eismo įvykių, įvykusių per tą laikotarpį; žūsta 80,88 % žmonių, žuvusių per tą laikotarpį ir

sužeidžiama 77,12 %, visų sužeistųjų per tą laikotarpį. Pažymėtina tai, kad esant šlapiai kelio

dangai, kuomet įvyksta beveik pusę (48,84 %) žiemos sezonu įvykstančių eismo įvykių, dygliuotos

padangos duoda neigiamą efektą stabdant transporto priemonę.

5. Lapkričio – kovo mėn., esant apledėjusiai ir apsnigtai kelio dangai įvyksta 20,73 % eismo

įvykių, įvykusių per tą laikotarpį; žūsta 19,06 % žmonių, žuvusių per tą laikotarpį ir sužeidžiama

22,72 %, visų sužeistųjų per tą laikotarpį.

6. Eismo įvykių statistikos analizė parodė, kad tarp lapkričio – kovo mėn. įvykusių eismo

įvykių vyrauja užvažiavimai ant pėsčiojo (46,42 %) ir susidūrimai (28,83 %). Užvažiavimas ant

kliūties sudaro 8,74 %; apvirtimas – 7,14 %; susidūrimas su dviračiu – 4,50 % ir kiti eismo įvykiai –

4,37 %.

7. Pažymėtina, net 64,34 % eismo įvykių žiemos sezonu įvyksta miesto gatvėse, 16,52 % –

krašto keliuose, 11,42 % – magistraliniuose ir 7,72 % – rajoniniuose keliuose. Panaši tendencija

pastebima ir nagrinėjant sužeistųjų skaičiaus pasiskirstymą kelių tinkle: 61,83 % eismo dalyvių

sužeidžiama miesto gatvėse, 17,72 % – krašto keliuose, 12,17 % – magistraliniuose keliuose ir

8,28 % – rajoniniuose keliuose. Tuo tarpu, žuvusiųjų skaičius pasiskirsto beveik vienodai krašto

(31,78 %), magistraliniuose keliuose (28,49 %) ir miesto gatvėse (26,52 %). Tai rodo, kad

magistraliniuose ir krašto keliuose, esant didesniam važiavimo greičiui, skaudesnės eismo įvykių

pasekmės.

21

8. Kelių tinkle vyrauja skirtingos eismo įvykių rūšys. 2007 m. lapkričio – kovo mėn.

duomenimis, miesto gatvėse vyravo užvažiavimai ant pėsčiojo – 57,55 %, tuo tarpu

magistraliniuose keliuose ši eismo įvykių rūšis sudaro 32,79 % eismo įvykių, krašto keliuose –

27,94 %, rajonuose keliuose – 21,29 %. Miesto gatvėse susidūrimai sudaro 25,08 % eismo įvykių, o

magistraliniuose ir krašto keliuose atitinkamai 41,39 % ir 30,94 %. Rajoniniuose keliuose vyrauja

kitokios eismo įvykių rūšys negu gatvėse, magistraliniuose ar krašto keliuose. Rajoniniuose keliuose

beveik po lygiai pasiskirsto tokios eismo rūšys kaip užvažiavimas ant kliūties (27,03 %) ir

apvirtimas (26,43 %). Užvažiavimas ant pėsčiojo rajonuose keliuose sudaro 21,29 % eismo įvykių.

22

2. DYGLIUOTŲ PADANGŲ ĮTAKA EISMO SAUGUMUI

2.1. Automobilį veikiančių jėgų analizė

Siekiant išsiaiškinti padangų įtaką eismo saugumui visų pirma buvo išnagrinėti automobilio

judėjimą įtakojantys veiksniai ir išskirti fizikiniai dydžiai, įtakojantys tuos veiksnius. Vienas iš

automobilio judėjimą aprašančių metodų yra jo judėjimo jėginė analizė, kuri apibrėžia jėgų,

veikiančių automobilį priklausomybę (2.1) (Genta, Morello 2009; Reimpell ir kt. 2001; Starevičius

ir kt. 2004):

px FRma , (2.1)

čia: m – automobilio masė; a – automobilio pagreitis; Σ Rx – suminė traukos/stabdymo jėga;

Σ FP – suminė pasipriešinimo jėga.

Iš pateiktos lygties matyti, kad automobiliui judant jį veikia traukos/stabdymo ir

pasipriešinimo judėjimui jėgos. Kadangi konstruojant transporto priemones variklių ir stabdžių

mechanizmų darbo parametrai parenkami atsižvelgiant į didžiausią padangos ir kelio trinties jėgą

esant sausai kelio dangai, o esant šlapiai, apledėjusiai ar snieguotai dangai ši jėga sumažėja, todėl

atliekant analizę atskirų mazgų parametrai neanalizuoti. Didžiausia traukos/stabdymo jėga aprašoma

kaip vertikalios varančiojo/stabdančiojo rato apkrovos bei padangos ir kelio sukibimo koeficiento

sandauga. Vertikali rato apkrova priklauso nuo automobilio tipo ir pervežamo krovinio masės, o

sukibimo koeficientas – nuo padangų tipo ir eismo sąlygų.

Pasipriešinimo judėjimui jėgas sudaro (Genta, Morello 2009; Reimpell ir kt. 2001):

1. pasipriešinimo riedėjimui;

2. įkalnės įveikimo;

3. inercijos (pasipriešinimo greičio kitimui);

4. aerodinaminio pasipriešinimo;

Bendra pasipriešinimo jėgas aprašanti lygtis (2.2) (Genta, Morello 2009; Reimpell ir kt.

2001):

2

2vAcemasinmgcosmgfF xp

, (2.2)

čia: m – automobilio masė; g – laisvo kritimo pagreitis; f – pasipriešinimo riedėjimui koeficientas;

α – įkalnės/nuokalnės kampas; e – koeficientas įvertinantis transmisijos inerciją; cx – oro

pasipriešinimo koeficientas; A – automobilio midelio plotas; ρ – oro tankis; v – automobilio greitis.

Iš jėgų veikiančių automobilį priklausomybės (2.1) matyti, kad siekiant užtikrinti

automobilio judėjimo kitimą (greitėjimą ar lėtėjimą), turi būti sukuriama traukos/stabdymo jėga

23

didesnė už pasipriešinimo jėgas. Didžiausią traukos/stabdymo jėgą apsprendžia padangos sukibimo

su keliu jėgos dydis, kurį viršijus padanga pradeda slysti kelio atžvilgiu. Nagrinėjamu atveju

varančių/stabdančių ratų didžiausia sukibimo jėga dar vadinama prabuksavimo jėga ir aprašoma

(2.1.3) (Genta, Morello 2009; Reimpell ir kt. 2001; Starevičius ir kt. 2004):

)f(hl

coslGP

c

bsk

. (2.3)

čia: G – varančiajai/stabdančiajai automobilio ašiai tenkanti vertikali svorio jėga nuo automobilio

masės; l – automobilio bazė; μ – sukibimo su keliu koeficientas; α – nuokalnės/įkalnės kampas; hc –

automobilio masės centro aukštis; f – pasipriešinimo judėjimui koeficientas.

Iš automobilį veikiančių jėgų analizės matyti, kad pasipriešinimo jėgoms padangų tipo

(vasarinės, žieminės ar dygliuotos) pasirinkimas esminės įtakos neturi. Nagrinėjamu judėjimo

atveju, kuomet automobilis stabdomas ar greitėja tiesiame kelio ruože, didžiausia pasipriešinimo

jėga – inercijos, o kitų jėgų poveikis neesminis. Todėl automobilio judėjimo parametrai (pagreitis,

greitis ir poslinkis) priklauso tik nuo kelio dangos ir padangos kontakto sąlygų, fizikinis dydis,

įtakojantis eismo saugumą, yra kelio ir padangos sukibimo koeficientas.

Siekiant įvertinti padangos ir kelio sukibimo koeficiento įtaką stabdymo keliui, būtina

sudaryti automobilio judėjimo algoritmą. Variklio sukuriamas sukimo momentas, priklausomai nuo

transmisijos komponuotės, gali būti perduodamas tik priekiniams, tik galiniams ar visiems keturiems

automobilio ratams. Stabdymo metu stabdymo momentas sukuriamas visuose ratuose, todėl

bendruoju atveju jėgos aprašomos lygčių sistema (2.4) (Starevičius ir kt. 2004; Starevičius ir kt.

2007; Starevičius ir kt. 2008):

.RR

;RR

;FRma

zx

zx

Px

22

11 (2.4)

čia Rx1 ir Rx2 atitinkamai priekinių ir galinių ratų traukos/stabdymo jėga; Rz1 ir Rz2 – priekinių ir

galinių ratų vertikali reakcija.

Aukščiau priimtų prielaidų pagrindu sudarytas padangos ir kelio sąveikos algoritmas,

leidžiantis įvertinti automobilio judėjimo parametrus priklausomai nuo važiavimo sąlygų (2.1 pav.)

(Starevičius ir kt. 2004; Starevičius ir kt. 2007; Starevičius ir kt. 2008).

24

;

L

hxgframR

;L

hxgfrbmR

cad

z

cad

z

2

1

;i

;

;xx

jj

aa

1

0

0

;x,R,fR azjxj

j aaa x,x,x

Momentiniai automobilio

judėjimo parametrai

;rr dd 26111

Taip

Ne

;ii 1

2.1 pav. Padangos sąveiką su keliu aprašantis algoritmas

Padangos sąveiką su keliu aprašantis algoritmas: aaa x,x,x – išilginis automobilio poslinkis,

greitis ir pagreitis; j – padangos posūkio kampas; j = 1, 2 – atitinkamai priekiniai ir galiniai ratai;

Rz1 ir Rz2 atitinkamai priekinių ir galinių ratų vertikali reakcija; m – automobilio masė; a, b ir hc –

automobilio masės centro atstumai nuo priekinės ir galinės automobilio ašių bei aukštis nuo kelio

paviršiaus; L – automobilio bazė; f – pasipriešinimo riedėjimui koeficientas; g – laisvo kritimo

pagreitis; rd1, rd2 – atitinkamai priekinių ir galinių ratų dinaminis spindulys; Rxj – automobilio

traukos/stabdymo jėga; – padangos ir kelio sukibimo koeficientas.

Kadangi vienas iš darbo uždavinių yra nustatyti padangų įtaką stabdymo keliui, todėl būtina

apibrėžti automobilio, kuriam skaičiuojamas stabdymo kelias, techninius parametrus, bei judėjimo

sąlygas. Remiantis Statistikos departamento prie Lietuvos Respublikos Vyriausybės 2009 m.

duomenimis, nustatyta, kad Volkswagen markės automobiliai yra vieni populiariausių Lietuvoje

(apie 19 % nuo visų įregistruotų automobilių). Todėl modeliavimui pasirinktas Volkswagen Golf

automobilis ir naudoti jo techniniai parametrai (www.autoreview.ru 2009). Europoje

eksploatuojamų lengvųjų automobilių judėjimo sąlygas, pagal kurias apskaičiuojamos kuro

sąnaudos bei dinamika, reglamentuojamos UN ECE R 101 direktyvoje pateikiamais važiavimo

ciklais. Šioje direktyvoje išskiriami trys važiavimo ciklai: mieste, užmiestyje ir mišrus (2.2 pav.).

http://www.autoreview.ru/

25

2.2 pav. UN ECE R 101 direktyva Europoje patvirtintas lengvųjų automobilių važiavimo ciklas

naudojamas judėjimui reikalingos energijos (kuro sąnaudų) ir judėjimo dinamikos tyrimams

UN ECE R 101 direktyvoje nurodytas važiavimo ciklas susideda iš keturių tipinių

automobilio važiavimo mieste (Urban) ciklų ir vieno tipinio užmiesčio (Extra – urban) ciklo

(2.1 lentelė).

2.1 lentelė. Miesto ir užmiesčio važiavimo ciklai

Bandymo

ciklas Ciklo aprašymas

Miesto

(Urban)

(2.2 pav. I

dalis)

Ciklas atliekamas laboratorijoje ant kelią imituojančio stendo (automobilio ratai

pastatomi ant pasipriešinimą sukuriančių inercinių smagračių) esant 20º – 30º C

aplinkos temperatūrai. Bandymas pradedamas važiavimu miesto ciklu šaltu

varikliu. Miesto ciklą sudaro paeiliui vykstantys įsibėgėjimo, judėjimo pastoviu

greičiu, lėtėjimo ir tuščios eigos periodai. Miesto cikle maksimalus automobilio

judėjimo greitis – 50 km/h, vidutinis greitis – 19 km/h, per keturis paeiliui

sekančius miesto ciklus įveikiamas 4 kilometrų atstumas.

Užmiesčio

(Extra - Urban)

(2.2 pav. II

dalis)

Automobilio važiavimo užmiestyje ciklas atliekamas iškarto po keturių

važiavimo miestu ciklų. Daugiau nei pusė užmiesčio ciklo sudaro judėjimas

pastoviu greičiu. Kitais laiko tarpais automobilis greitėja ir lėtėja. Užmiesčio

cikle praktiškai nėra tuščios eigos periodų. Užmiesčio cikle maksimalus

automobilio judėjimo greitis – 120 km/h, vidutinis greitis – 63 km/h, per

užmiesčio ciklą įveikiamas 7 kilometrų atstumas.

Atlikus šių ciklų analizę nustatyta, kad miesto režimu važiuojantis automobilis nuo

maksimalaus 50 iki 35 km/h turi sustoti per 10 s, pagreitis – 0,42 m/s2, didžiausias pagreitis

gaunamas automobilį stabdant per 10 s nuo 30 km/h iki pilno sustojimo, pagreitis – 0,83 m/s2.

26

Užmiesčio ciklu važiuojantis automobilis nuo maksimalaus 120 km/h greičio turi sustoti per 30 s,

šiuo atveju pagreitis siekia 1,11 m/s2.

2.2. Jėgos veikiančios padangos ir kelio kontakto zonoje

Slėgio (σz) pasiskirstymas padangos ir kelio kontakto automobiliui stovint yra simetriškas

kontakto zonos centro, kuris sutampa su rato centru, atžvilgiu. Šiuo atveju kelio reakcijos jėga eina

per kontakto zonos centrą. Padangai sukantis slėgio pasiskirstymas tampa asimetrinis kontakto

zonos centro atžvilgiu dėl padangos deformacijos. Dėl slėgio persiskirstymo pasislenka kelio

reakcijos jėga judėjimo kryptimi, todėl sukuriamas pasipriešinimo judėjimui momentas, kuris lygūs

reakcijos jėgos Fz ir jos poslinkio Δx sandaugai (2.3 pav.) (Genta, Morello 2009).

2.3 pav. Normalinio slėgio pasiskirstymas padangos ir kelio kontakto zonoje

Analizuojant padangos ir kelio kontakto zonoje veikiančias jėgas, slėgis skaidomas į

normalinę (statmena kelio paviršiui) (σz) ir tangentines (τx ir τy) dedamąsias. Tangentinis slėgis taip

pat turi dvi dedamąsias atitinkamai išilginėje (X) ir skersinėje (Y) rato plokštumose. Nuo slėgių

pasiskirstymo kontakto zonoje (2.4 pav.) priklauso normalinės (Fz), išilginės (Fx) ir skersinės (Fy)

jėgos, kurios apsprendžia automobilio judėjimą. Kelio ir padangos kontakto zonoje veikiančioms

jėgoms įtakos turi padangos konstrukcija, apkrova, slėgis padangoje, važiavimo sąlygos ir kiti

veiksniai (Genta, Morello 2009; Heisler 2002, Reimpell ir kt. 2001).

27

2.4 pav. Slėgio dedamųjų pasiskirstymas padangos ir kelio kontakto zonoje

Aukščiau pateiktoje automobilį veikiančių jėgų analizėje išskirtos traukos/stabdymo jėgos,

kurių poveikis padangos darbo sąlygoms pateiktas 2.5 pav. Traukos ir stabdymo sąlygomis

dirbančios padangos atskirų zonų darbo pobūdis kinta, tempiamos zonos tampa gniuždomomis dėl

tangentinio slėgio persiskirstymo, tačiau kontakto jėgų pasiskirstymas išlieka panašus (2.5 pav.)

(Genta, Morello 2009; Reimpell ir kt. 2001).

2.5 pav. Slėgio pasiskirstymas padangai dirbant stabdymo (a) ir traukos (b) režimais

28

Automobiliui judant padangos ir kelio kontakto zonos atskiruose plotuose vienu metu vyksta

slydimo ir riedėjimo procesai. Slydimo procesams aprašyti naudojamas slydimo koeficiento (σ),

kuris yra lygus padangos kontakto ir rato centro greičių, kelio paviršiaus atžvilgiu, santykiui.

Aprašant riedėjimo procesus naudojamas sukibimo koeficientas (μ), kuris apskaičiuojamas kaip

išilginės ir normalinės jėgų santykis. Šių koeficientų tarpusavio priklausomybės yra analogiškos

padangai dirbant traukos ir stabdymo režimais (2.6 pav.) (Genta, Morello 2009; Reimpell ir kt.

2001).

2.6 pav. Sukibimo koeficiento priklausomybė nuo slydimo, padangai dirbant traukos

ir stabdymo režimais

2.2.1. Padangos darbo sąlygų apžvalga

Automobilių teorijoje nurodoma, kad stabdymo ir traukos režimais dirbančių padangų

sukibimo koeficientai yra lygūs, o šių koeficientų priklausomybės nuo slydimo priklauso nuo

padangų tipo, kelio, eismo sąlygų, greičio ir kitų parametrų. Sukibimo koeficiento nustatymas yra

labai sudėtingas dėl to, kad labai sunku suderinti eksperimentų vykdymo sąlygas. Skirtingas eismo

sąlygas apibūdinančios sukibimo koeficiento priklausomybės nuo slydimo pateiktos 2.7 pav.

Pavojingiausios važiavimo sąlygos šiltu metų sezonu yra tada, kuomet vienoje kelio atkarpoje yra

įvairios eismo sąlygos, t.y. atskiri dangos plotai atitinkamai yra sausi, šlapi ir nešvarūs. Šiuo atveju

padangos ir kelio kontakto savybės gali skirtis tarp atskirų ratų, kas labai apsunkina automobilio

valdymą (Genta, Morello 2009; Reimpell ir kt. 2001).

29

2.7 pav. Sukibimo koeficiento priklausomybė nuo slydimo:

a – esant skirtingai kelio danga; b – lyjant lietui; c – žiemos sąlygomis

Siekiant aprašyti sukibimo ir slydimo koeficientų tarpusavio priklausomybę mokslinėje

literatūroje pateikiami keli šių dydžių matematiniai aprašymai (2.5 ir 2.6 lygtys):

DC)e(A B 21 , (2.5) (Genta, Morello 2009)

))]arctgBB(EB(Carctgsin[D . (2.6) (Pacejka 2005)

Šių lygčių autoriai nurodo, kad koeficientų A, B, C ir D reikšmės priklauso nuo eismo sąlygų

ir padangos apkrovų, koeficientai neturi fizinės prasmės ir turi būti nustatyti eksperimentiškai. Iš

2.1 skyriuje pateikto algoritmo matyti, kad automobiliui judant ratų apkrovos priklauso nuo

automobilio pagreičio, t.y. realiose sąlygose kinta kiekvienu laiko momentu. Remiantis

eksperimentiniais tyrimais ir teorine sukibimo koeficiento priklausomybe nuo slydimo (2.5)

nustatytos šių koeficientų priklausomybės radialinėms padangoms 145/80 R13 ir 246/65 R22,5

(2.8 pav.) (Genta, Morello 2009).

30

2.8 pav. Sukibimo koeficiento priklausomybės nuo slydimo radialinėms padangoms 145/80 R13 (A)

ir 246/65 R22,5 (B)

Aukščiau pateikta teorinė sukibimo koeficiento priklausomybė nuo slydimo yra sudėtinga, o

atskirų parametrų nustatymas reikalauja specialios įrangos, todėl palyginamiesiems stabdymo kelio

skaičiavimams atlikti bus naudojamas 2.1 skyriuje pateiktas algoritmas, o padangos sukibimo su

keliu koeficientas priimtas kaip literatūroje pateikiamų eksperimentinių duomenų vidurkis.

Kadangi padangos ir kelio kontakto zonoje atskiruose plotuose vienu metu vyksta slydimo ir

riedėjimo procesai, todėl siekiant įvertinti slydimo procesus naudojama slydimo trinties koeficiento

sąvoka. Automobilis tampa nevaldomas kai praslydimas pasiekia 100 % (stabdant automobilį

užblokuotais ratais arba pajudant iš vietos prabuksuojančiais ratais). Šiuo atveju priimama, kad

sukibimo koeficientas pereina į slydimo trinties koeficientą, kurio reikšmė iš karto sumažėja

15 – 30 % (Reimpell ir kt. 2001, Tilindis ir kt. 1998).

Esant geroms eismo sąlygoms išilginė (traukos/stabdymo) jėga gali būti didesnė už padangos

apkrovos jėgą, pvz. didelio efektyvumo sportinių padangų sukibimo koeficientas gali siekti

1,5 – 1,8, tačiau netgi ir šių padangų sukibimo ir slydimo trinties koeficientų reikšmės smarkiai

skiriasi. Kaip buvo paminėta aukščiau, padangos sukibimo su keliu koeficientas be eismo sąlygų

priklauso nuo daugelio veiksnių, kurių vieni svarbiausių yra greitis ir padangos apkrova. Sukibimo ir

slydimo trinties koeficientų priklausomybė nuo automobilio greičio (2.9 pav.) parodo ir šių

koeficientų tarpusavio priklausomybę (Genta, Morello 2009).

31

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

40 60 80 100

Greitis, km/h

μp

μs

2.9 pav. Sukibimo (μp) ir slydimo (μs) trinties koeficientų priklausomybės nuo greičio

esant sausai kelio dangai

Naujų ir naudotų padangų palyginamieji tyrimai (2.10 pav.) parodė, kad padangos sukibimo

su keliu koeficiento dydis tarp šių padangų esant dideliam judėjimo greičiui gali skirtis apie

2 kartus. Sausame kelyje, esant greičiui mažesniam negu 10 km/h, vasarinių padangų sukibimo su

keliu koeficientas gali siekti 1,2. Šie bandymai parodė, kad esant sausai kelio dangai naudotų

padangų sukibimas yra geresnis, tačiau netgi nedidelis vandens kiekis ant kelio paviršiaus gali

drastiškai pakeisti šiuos rezultatus (Genta, Morello 2009).

2.10 pav. Naujų ir naudotų padangų sukibimo koeficiento palyginamieji tyrimai

nuo greičio esant sausai kelio dangai

32

Esant šlapiai kelio dangai, vandens sluoksnis pakelia padangą nuo kelio paviršiaus, dėl to

sumažėja kontakto plotas. Greičiui didėjant kontakto plotas mažėja ir priklausomai nuo vandens

sluoksnio storio, slydimo trinties koeficientas gali sumažėti iki 0,05 esant 70 km/h ir didesniam

greičiui (2.11 pav.). Neigiamam vandens poveikiui padangos sukibimui su keliu išvengti galimi du

būdai: vandeniui laidžios kelio dangos įrengimas arba specialaus rašto protektoriaus naudojimas

(Genta, Morello 2009).

2.11 pav. Slydimo trinties koeficiento kitimo priklausomybė nuo greičio ir vandens sluoksnio storio

su lietui skirtomis padangomis (A) ir įprastinėmis (B)

Ypač didelis vandens sluoksnio storis gali sumažinti padangos sukibimo su keliu koeficientą

dešimtis kartų esant dideliam automobilio greičiui (2.12 pav.) (Heisler 2002).

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

50 150 100

Greitis, km/h

Vandens sluoksnis

1 mm

8 mm

2.12 pav. Sukibimo koeficiento priklausomybė nuo greičio ir vandens sluoksnio storio

33

Sniego ir ledo poveikis padangos sukibimui su keliu yra panašus vandens poveikiui, tačiau

sukibimo koeficiento dydis priklauso ir nuo apledėjusio paviršiaus temperatūros (2.13 pav.).

Krentant temperatūrai padangos sukibimo su keliu koeficientas didėja dėl didesnio ledo tankio, be to

ledo temperatūrai artėjant prie nulio laipsnių, kelio dangos paviršiuje be ledo ar sniego susidaro ir

vandens sluoksnis, dėl kurio sukibimo koeficientas tampa mažesnis už 0,1. Tyrimų duomenys

(Reimpell ir kt. 2001) rodo, kad žiemos metu keliuose su sniego/ledo dangomis padangų sukibimas

žymiai sumažėja. Padangų efektyvumas žiemos keliuose priklauso nuo protektoriaus tipo, jo

piešinio, sudilimo laipsnio. Greičio įtaka slydimo trinties koeficiento reikšmei temperatūros zonoje,

artimo 0 °C nežymi, o sukibimo koeficiento reikšmė labai nežymiai viršija slydimo trinties

koeficiento μL reikšmę. Žemėjant temperatūrai sukibimo koeficientas gali du kartus viršyti slydimo

trinties koeficiento reikšmę (Reimpell ir kt. 2001).

2.13 pav. Sukibimo koeficiento priklausomybė nuo ledo temperatūros ir greičio

Iš 2.1 skyriuje pateiktos jėgų analizės matyti, kad išilginė (traukos/stabdymo) jėga Fx yra

tiesiai proporcinga padangos apkrovos jėgai Fz, o išilginės jėgos priklausomybės nuo slydimo

koeficiento ir rato apkrovos analogiška sukibimo ir slydimo trinties koeficiento kitimui (2.14 pav.)

(Genta, Morello 2009).

34

2.14 pav. Išilginės jėgos priklausomybė nuo slydimo koeficiento ir rato apkrovos

195/65 R15 padangoms

Aukščiau pateikta padangos sukibimo su keliu ir jos slydimo trinties koeficientų apžvalga

nuo skirtingų veiksnių parodė, kad padangos darbų sąlygų modeliavimas yra sunkiai apibrėžiamas.

Siekiant apibendrinti eismo sąlygų įtaką slydimo trinties koeficientui pateikiama jo priklausomybė

nuo kelio dangos ir eismo sąlygų (2.15 pav.). Iš pateiktų duomenų matyti, kad esant šlapiai kelio

dangai slydimo trinties koeficiento reikšmė sumažėja nuo 7 iki 31 %, palyginus su sausa danga, o

esant ledo dangai – nuo 88 iki 90 % (Tilindis ir kt. 1998).

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1

Sausa Šlapia Purvas Ledas

Su

kib

imo

ko

efic

ien

tas

Betonas

Asfaltbetonis

Stambių akmenų grindinys

Smulkių akmenų grindinys

Vidutinis

2.15 pav. Sukibimo koeficiento priklausomybė nuo kelio dangos paviršiaus tipo

35

Sukibimo ir slydimo trinties koeficientų dydžių palyginimas pateiktas 2.16 pav., kur

pateikiama pagreičio priklausomybė nuo laiko, automobilį stabdant nuo 100 km/h greičio.

Didžiausias pagreitis gaunamas kuomet padanga rieda keliu, o ryšys tarp padangos ir kelio

aprašomas sukibimo koeficientu. Užblokavus ratus pagreitis staigiai sumažėja nuo 0,6 g (čia g –

laisvo kritimo pagreitis) iki 0,2 – 0,3 g. Kadangi automobilio judėjimo ir laisvo kritimo pagreičių

priklausomybės atitinka normalinės ir traukos jėgų priklausomybę, todėl iš 2.16 pav. patiekto

stabdymo proceso matyti, kad padangos ir kelio sukibimo koeficientas gali būti iki 3 kartų didesnis

už slydimo trinties koeficientą (Heisler 2002).

Normalus

stabdymas

Intensyviausias

stabdymas Užblokuoti ratai

0 1 2 3

0,2

0,4

0,6

Pagreitis, g

Laikas, s

2.16 pav. Pagreičio priklausomybė nuo laiko automobilį stabdant nuo 100 km/h

esant šlapiai kelio dangai

2.3. Žieminių padangų apžvalga

Iš 2.2 skyriuje pateiktos padangos darbo sąlygų apžvalgos matyti, kad padangos yra

eksploatuojamos įvairiais režimais, esant skirtingom kelio dangoms bei eismo sąlygoms. Pagrindinė

padangų funkcija – užtikrinti variklio sukuriamo sukimo momento (traukos režimas) arba stabdymo

mechanizmų sukuriamo stabdymo momento (stabdymo režimas) perdavimą padangos ir kelio

kontakto zonai. Siekiant optimizuoti šių funkcijų atlikimą, kuriamos skirtingų techninių parametrų ir

36

protektoriaus raštų padangos, pritaikytos dirbti konkrečiomis sąlygomis (2.17 pav.) (Reimpell ir kt.

2001).

2.17 pav. Vasarinių (viršuje) ir žieminių (apačioje) padangų protektorių pavyzdžiai

2.18 pav. pateikta skirtingų tipų padangų darbo charakteristikų palyginimo matyti (Reimpell

ir kt. 2001), kad esant sausai ir šlapiai kelio dangoms, padangų su M ÷ S tipo protektoriais padangos

ir kelio sukibimo koeficientas sumažėja apie 10–15 %, o su M ÷ S – E (dygliuotomis) – dar daugiau.

37

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

Sausa Šlapia Prispaustas sniegas Ledas

Su

kib

imo

ko

efic

ien

tas

Radialinė, apjuosta plieninio kordo juosta,

protektoriaus piešinys - standartinis kelio

T.p., protektoriaus tipas M-S

T.p., protektoriaus tipas M-S-E

(dygliuotos)

Vidutinis

2.18 pav. Padangos ir kelio sukibimo koeficiento priklausomybė

nuo eismo sąlygų ir padangų tipo

Iš 2.18 pav. pateiktų padangų darbo charakteristikų priklausomybės nuo jų tipo matyti, kad

vairuotojui ypač svarbu laiku pasikeisti vasarines padangas į žiemines artėjant šaltajam sezonui. Be

teisingo ir savalaikio padangų keitimo, svarbu periodiškai tikrinti padangų protektoriaus gylį, nuo

kurio priklauso stabdymo kelias (2.19 pav.) (Reimpell ir kt. 2001).

50

75

100

125

150

175

200

225

250

0 1 2 3 4 5 6 7 8

Protektoriaus gylis, mm

Stabdymo kelias,

% Lengvasis automobilis su priekiniais

varančiaisiais ratais

Lengvasis automobilis su galiniais

varančiaisiais ratais

2.19 pav. Stabdymo kelio priklausomybė nuo padangos protektoriaus gylio

38

Dygliuotos padangos sukibimo su ledo paviršiumi efektyvumas priklauso nuo dyglių

konstrukcijos ir iškišimo virš protektoriaus aukščio. Dyglių iškišimo įtaka slydimo trinties

koeficientui ant ledo, kurio temperatūra – 5°C, pateikta 2.20 pav. Dyglių aukščių įtaka esant

mažiems greičiams neturi didelės įtakos sukibimui, bet ji didėja didėjant greičiui, tačiau kartu

intensyvėja ir kelio dangos dilimas (Reimpell ir kt. 2001).

0

0,2

10 30 20 Greitis, km/h

1,9 mm

0,1

40

1,3 mm

Slydimo trinties

koeficientas

2.20 pav. Padangos ir kelio slydimo trinties koeficiento priklausomybė

nuo greičio ir dyglio išsikišimo

Be dažniausiai naudojamų specialaus protektoriaus žieminių padangų ir dyglių, žiemos

eismo sąlygoms siūloma naudoti grandines ir kitas specialias priemones. Traukos/stabdymo,

ilgaamžiškumo ir komforto parametrai yra tarpusavyje susiję ir priklauso nuo padangos

konstrukcijos, medžiagų, protektoriaus piešinio, dyglių tipo ir jų tvirtinimo sistemos. Žieminių

padangų pasirinkimas priklauso nuo naudojimo sąlygų, t.y. jų darbo charakteristikos stipriai skiriasi

esant sausai, šlapiai, purvinai, snieguotai ar apledėjusiai kelio dangai, todėl priklausomai nuo

klimato sąlygų padangų gamintojai tiekia skirtingas žiemines padangas. Pavyzdžiui, Vokietijos

vartotojams tiekiamos žieminės padangos turi gerai dirbti sausų greitkelių ir apledėjusių užmiesčių

kelių sąlygomis, o šiaurės šalių – sniegu ir ledu padengtuose keliuose (Zubeck ir kt. 2004).

2.3.1. Dygliuotos padangos

Dygliai ardo kelio dangą taip didindami nuostolius bei sąnaudas kelio priežiūrai ir remontui.

Vieni tyrinėtojai teigia, kad nuo dylančiuos kelio dangos kylančios dulkės teršia aplinką, kenkia

39

žmonių sveikatai, nusėsdamos ant kelio ženklų, sumažina jų matomumą, triukšmas, sukeliamas

dyglių, taip pat kenkia žmonių sveikatai. Kiti mano, kad dulkių, sukeliamų naudojant dyglius, kiekis

yra nedidelis, jų struktūra neleidžia joms patekti į organizmo plaučių audinį, todėl kartu su triukšmu

jos tik mažina komfortą. Tačiau neabejotina, kad be padidėjusio saugumo sniegu ar ledu

padengtuose keliuose, dygliai turi įtakos kelio dangos (ypač cementobetoninio, asfalto) dėvėjimuisi

(Tilindis ir kt. 1998).

Iki 1970 metų dyglių parametrai (masė, gabaritai, konstrukcijos ypatumai ir medžiaga)

praktiškai buvo neribojami. Todėl sparčiai didėjant eismo intensyvumui keliuose, pastebimai

dėvėjosi kelių, kuriais važinėjo transporto priemonės su dygliuotomis padangomis, dangos, todėl kai

kuriose šalyse (Japonijoje ir kt.) buvo uždraustas dygliuotų padangų naudojimas. Vėliau imta ieškoti

būdų, kaip apriboti dyglių įtaką kelio dangos dėvėjimosi intensyvumui. Tą pasiekti leido kai kuriose

šalyse (ypač Skandinavijos) atlikti išsamūs tyrimai, kurių metu nustatyti optimalūs dyglių

parametrai bei numatytos atsparesnės dėvėjimuisi kelių dangos. Šiuo metu kelio dangų dėvėjimasis

nėra pagrindinė dygliuotų padangų naudojimo problema, daugiau aplinkai žalos kelia triukšmas ir

dulkės. Dėl šių priežasčių kai kuriose šalyse (pvz. Japonijoje), kur dygliai buvo uždrausti

1970 – 1976 metais, kuomet jų konstrukcijos netobulumas darė juos „agresyviais“ kelio dangos

atžvilgiu, keičiasi politika jų atžvilgiu (Tilindis ir kt. 1998).

Dygliuotose padangose montuojami dygliai, kurie išlenda virš protektoriaus piešinio, taip

užtikrindami padangos sukibimą su ledu ar sniegu padengta kelio danga. Plieniniai dygliai buvo

naudojami iki 1970 metų, kuriuos vėliau pakeitė naujos konstrukcijos dygliai, kurių šerdį sudarė

volframo karbido šerdis su plieniniu apvalkalu. Iki 1970 m. naudotų plieninių dyglių į kelio dangą

įsiskverbiančios viršutinės dalies vidutinis ilgis – 2,2 mm, šiuo metu su volframo karbido šerdimi

naudojamų jis siekia 1,1 mm (Scheibe 2002, Zubeck ir kt. 2004).

Pagal tipines dyglių tvirtinimo konstrukcijas dygliai skirstomi į tradicinius ir palengvintus

(2.21 pav.). Tradicinių volframo karbido šerdies su plieniniu apvalkalu dyglių masės priklauso nuo

automobilių tipo (Zubeck ir kt. 2004):

1,9 g – lengvųjų automobilių;

2,4 g – mikroautobusų;

2,8 – 9,3 g – sunkvežimių.

Palengvintų volframo karbido šerdies su lengvųjų metalų kompozitų ar polimerų apvalkalu

dyglių masės (Zubeck ir kt. 2004):

1,1 g – lengvųjų automobilių;

2,3 g – mikroautobusų;

40

3,0 g – sunkvežimių.

2.21 pav. Tipinės dyglių konstrukcijos: A – tradicinė, B – palengvinta

2003 metais Nokian Hakkapeliitta kompanijos Europos rinkai pristatytų skirtingų

konstrukcijų dyglių pavyzdžiai pateikti 2.22 pav. (Zubeck ir kt. 2004):

2.22 pav. Skirtingų konstrukcijų dyglių pavyzdžiai

2.3.2. Nedygliuotos žieminės padangos

Žieminės nedygliuotos padangos gaminamos su specialiu protektoriaus piešiniu (2.3.1 pav.),

didinančių sukibimą su keliu esant šlapiai, snieguotai ar apledėjusiai kelio dangai bei parenkant

minkštesnės sudėties gumos mišinį, lyginant su vasarinėm. Šių padangų gamybos technologija

nuolat tobulinama optimizuojant protektoriaus piešinį ir medžiagas. Padangas gaminančios

kompanijos naudoja skirtingas sukibimą gerinančias priemones (Zubeck ir kt. 2004):

Bridgestone Blizzak – padangos medžiagoje įterpia mikroburbuliukus;

Green Diamond Tyres – į padangų medžiagą maišo silicio karbidą ir aliuminio oksidą;

41

Nokian Hakkapeliitta Q – į gumos mišinį įmaišo augalinių aliejų.

Iš pateiktų pavyzdžių matyti, kad šiuo metu vieningos žieminių nedygliuotų padangų

gamybos technologijos, skirtingai nei dyglių, užtikrinančios pakankamai gerą sukibimą žiemos

sąlygomis, nėra.

2.4. Žieminių padangų darbo charakteristikų palyginimas

Automobilio traukos ir stabdymo parametrai yra pagrindiniai įvertinantys skirtingų padangų

darbo efektyvumą, todėl šioje dalyje pateikiami eksperimentinių tyrimų rezultatai, įvertinantys

padangos ir kelio sąveikos koeficientų ir stabdymo kelio priklausomybę nuo eismo sąlygų ir

padangų tipų.

2.4.1. Tyrimai Suomijoje

Kelių eismo ir geotechnikos laboratorijoje (Road, Traffic and Geotechnical laboratory of the

Technical Research Center) buvo atlikti dygliuotų, žieminių ir vasarinių padangų sukibimo su kelio

paviršiumi efektyvumo tyrimai. Slydimo trinčiai nustatyti buvo naudojamas specialus automobilis,

aprūpintas nuožulnumo skaičiavimo skaitikliu; sukibimui tirti – kompanijos „Nokia Tyres“ speciali

transporto priemonė. Kompanija „Test World Oy“ atliko stabdymo kelio bandymus. Buvo tiriamos

naujos (U) ir jau 10 000 km nuriedėjusios padangos (K). Iš viso buvo išbandyta 19 skirtingų Nokian

NRW (1), Bridgeston Blizzak (2), Nokia (3), Gislaved (4) ir Michelin (5) padangų. Stabdymo

bandymai buvo atliekami ant specialiai įrengtos ledo trasos ir ant normalaus kelio, padengto sniegu

ir ledu (Tilindis ir kt. 1998). Žieminių nedygliuotų ir dygliuotų padangų tyrimų duomenys pateikti

2.23, 2.24 pav., kur linijos žymi vidutinį visų bandymų slydimo trinties koeficientą.

Dygliuotų padangų sukibimas žiemą, esant bet kokioms sąlygoms, buvo geresnis nei

nedygliuotų žieminių padangų sukibimas. Ypač ryškus skirtumas tarp šių padangų pasireiškė tiriant

stabdymo efektyvumą ant labai slidžios ledu padengtos trasos, kai slydimo trinties koeficientas buvo

apie 0,1. Žieminių padangų stabdymo efektyvumas buvo apie 30 % blogesnis negu dygliuotų

padangų. Dygliuotų ir paprastų žieminių padangų stabdymo efektyvumas sniegu dengtu keliu

skiriasi mažiau nei ledu dengtu keliu dygliuotų padangų naudai (Tilindis ir kt. 1998).

42

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

U2 U1 K2 K1

Tiriamos padangos

Sly

dim

o t

rin

ties

ko

efic

ien

tas

Ledas padengtas sniegu Ledas Šlapias asfaltas


2.23 pav. Žieminių nedygliuotų padangų slydimo trinties koeficientas:

U – naujos, K – naudotos, 1 – Nokian NRW, 2 – Bridgeston Blizzak

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

U3 K3 U3 K3 U3 U3 U4 U5 K3 K4 K5 U3 K3

Tiriamos padangos

Sly

dim

o t

rin

ties

ko

efic

ien

tas



2.24 pav. Dygliuotų padangų slydimo trinties koeficientas:

U – naujos, K – naudotos, 3 – Nokia , 4 – Gislaved , 5 – Michelin

Trintis tarp naujų ir 10 000 km nuriedėjusių dygliuotų padangų sumažėja ~ 4 %, esant bet

kokioms kelių sąlygoms. Atitinkamas paprastųjų žieminių padangų sukibimas mažesnis 8 %. Tačiau

buvo pastebėti esminiai skirtumai tarp padangų sukibimų skirtingomis kelio dangų sąlygomis,

43

pavyzdžiui: ledu ir sniegu dengtame kelyje stabdymo efektyvumas, važiuojant mažai naudotomis

nedygliuotomis žieminėmis padangomis buvo truputį geresnis nei naujomis padangomis. Tačiau

stabdymo efektyvumas netgi su nusidėvėjusia dygliuota padanga buvo geresnis nei su nauja arba

sena nedygliuota žiemine padanga. Padangų, nuriedėjusių apie 10 000 km (protektoriaus griovelių

gylis sumažėjęs apie 1 mm) sukibimo efektyvumas toks pat, kaip naujų (Tilindis ir kt. 1998).

Siekiant apibendrinti tyrimų rezultatus 2.25 pav. pateikta tyrimų metu gautų vidutinių

slydimo trinties koeficientų diagrama, kuri parodė, kad esant bet kokiai dangai dygliuotų ir

nedygliuotų žieminių padangų slydimo trinties efektyvumas skiriasi nuo 10 % esant šlapiai asfalto

dangai iki 42 % – kuomet ledas padengtas sniegu. Vasarinių padangų efektyvumas mažesnis už

dygliuotų padangų 51 ir 41 % atitinkamai esant sniegu padengtam ledui ir tik ledui, tačiau esant

šlapiam asfaltui jos 16 % efektyvesnės už dygliuotas ir 30 % – už žiemines.

0,18

0,110,09

0,13

0,090,08

0,56

0,50

0,65

0,00

0,10

0,20

0,30

0,40

0,50

0,60

0,70

Dygliuotos Nedygliuotos žieminės VasarinėsTiriamos padangos

Sly

dim

o t

rin

ties

ko

efi

cie

nta

s


2.25 pav. Visų tipų padangų vidutiniai slydimo trinties koeficientai

2002 ir 2003 metais vykdytų tyrimų metu buvo tiriamos dygliuotos ir nedygliuotos žieminės

padangos, skirtos Šiaurės Europos rinkai. Bandymuose naudotos naujos ir naudotos padangos, o

vienas iš tikslų – įvertinti naujų technologijų įtaką padangų darbo efektyvumui. Tyrimų metu

nustatyta, kad dygliuotų padangų stabdymo kelias yra apie 15 m trumpesnis nei nedygliuotų

44

žieminių, o ant suspausto sniego ir šlapios dangos šis skirtumas nėra reikšmingas (2.26 pav.).

Panašūs rezultatai gauti įsibėgėjimo bandymu metu, kur dygliuotų padangų įsibėgėjimo laikas buvo

3 – 6 s trumpesnis (2.27 pav.). Tyrimams naudotas automobilis su ABS ir praslydimo kontrolės

sistemomis (Zubeck ir kt. 2004).

Stabdymo

kelias, m

Ledas, nuo

50 km/h

Sniegas, nuo

80 km/h

Šlapia danga,

nuo 60 km/h

1 2 1* 2* 1 2 1* 2* 1 2 1* 2*

2.26 pav. Skirtingų tipų padangų (* - nedygliuotos žieminės) stabdymo kelio tyrimų rezultatai,

kada automobilyje sumontuota ABS sistema

Įsibėgėjimo

laikas, s

Ledas Sniegas

1 2 1* 2*

1 2 1* 2*

2.27 pav. Skirtingų tipų padangų (* - nedygliuotos žieminės) įsibėgėjimo laiko tyrimų rezultatai,

automobiliui įsibėgėjant nuo 3 iki 50 km/h

45

Stabdymo ir įsibėgėjimo tyrimai parodė, kad naujų padangų efektyvumas yra didesnis, tačiau

naujų senos technologijos padangų efektyvumas buvo didesnis už tų, kurios buvo sandėliuotos kelis

metus (Zubeck ir kt. 2004).

2.4.2. Tyrimai Švedijoje

Švedijos kelių ir transporto mokslinio tyrimo institute padangų efektyvumo tyrimai atlikti

laboratorijoje ir keliuose. Laboratorijoje kelią imitavo 55 m ilgio plieninė judanti juosta, kuri buvo

padengiama ledo sluoksniu, ledo temperatūra – minus 3°C ± 1°C. Bandomos padangos rato apkrova

gali būti reglamentuojama. Stende buvo imituojama ir šlapio asfalto danga. Tiriant ant ledo, buvo

imituojamas 30 km/h greitis; padangų slėgis į kelio paviršių: 15“ – 4 000 N ir 13“ – 3 000 N.

Geriausią stabdymo ant ledo efektyvumą parodė dygliuotos padangos. Rezultatų skirtumas tarp

skirtingų nedygliuotų žieminių padangų nereikšmingas. Ant šlapio asfalto vasarinės padangos 10 –

20 % efektyvesnė negu žieminės. Mažiausiai efektyvios – dygliuotos naujos padangos (Tilindis ir kt.

1998).

Stabdymo bandymai atlikti neblokuojant ratų, nustatytas sukibimo koeficientas, ir

blokuojant, nustatytas slydimo trinties koeficientas. Tyrimų metu nustatyta, kad sukibimo

koeficientas yra iki 35 % didesnis už slydimo trinties koeficientą esant šlapiai asfalto dangai ir iki

45 % – apledėjusiai dangai. Vidutinės sukibimo ir slydimo trinties koeficientų reikšmės šlapio

asfalto ir ledo dangoms atitinkamai lygios: 0,71 ir 0,46; 0,12 ir 0,07.

Stabdymo kelio tyrimai atlikti ant šlapio asfalto kelio dangos, kuomet automobilio greitis

buvo 70 ir 90 km/h, rato apkrova – 4 000 N, oro slėgis padangose – 200 Pa. Stabdymo efektyvumo

tyrimai buvo atliekami su naujomis ir naudotomis padangomis dviem būdais: esant didžiausiai

sukibimo koeficiento reikšmei ir esant užblokuotiems ratams (slydimo trintis) (2.28 ir 2.29 pav.)


Rezultatų analizė parodė, kad stabdymo kelias yra tiesiai proporcingas padangos sukibimo su

keliu koeficientui. Esant užblokuotiems ratams stabdymo kelias yra 35 % ilgesnis už efektyvaus

stabdymo kelią. Taip pat nustatyta, kad automobilio greičiui padidėjus 20 km/h, nuo 70 km/h iki

90 km/h, stabdymo kelias abiem atvejais pailgėjo 39 %.

46

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Efektyvus stabdymo

kelias, m (nuo 70 km/h)

Stabdymo kelias

blokuojant ratus, m (nuo

70 km/h)

Efektyvus stabdymo


Stabdymo kelias


90 km/h)

Tiriamos padangos

Stabdymo

kelias, m

Dygliuotos Nedygliuotos žieminės 1 Nedygliuotos žieminės 2

Vasarinės 1 Vasarinės 2 Vasarinės 3

2.28 pav. Naujų skirtingų tipų padangų stabdymo kelio ilgio tyrimai esant 70 ir 90 km/h greičiui

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Efektyvus stabdymo


Stabdymo kelias


70 km/h)

Efektyvus stabdymo


Stabdymo kelias


90 km/h) Tiriamos padangos

Stabdymo

kelias, m

Dygliuotos Nedygliuotos žieminės 1 Nedygliuotos žieminės 2

Vasarinės 1 Vasarinės 2 Vasarinės 3

2.29 pav. Naudotų skirtingų tipų padangų stabdymo kelio ilgio tyrimai

esant 70 ir 90 km/h greičiui

47

2.4.3. Tyrimai Rusijoje

Žurnalo „Za Rulem“ ekspertų grupė 1997 m. atliko paprastų žieminių padangų, o 1998 m.

dygliuotų žieminių padangų efektyvumo bandymus. Tyrimai buvo atliekami VAZ markės

automobiliais. Išilginio sukibimo savybės buvo vertinamos pagal automobilio įsibėgėjimą iš vietos

50 km/h ir stabdymo nuo 50 km/h iki pilno sustojimo esant užblokuotiems ratams, kur linijos žymi

vidutinę tiriamo parametro reikšmę (2.30 – 2.32 pav.) (Tilindis ir kt. 1998).

Nors bandymų ekspertai padarė bendrą išvadą, kad automobilis su dygliuotomis padangomis

važiuoja patikimiau negu su žieminėmis nedygliuotomis padangomis (Tilindis ir kt. 1998), tačiau

vienareikšmiškai šito teigti negalima, nes padangų, kurių dyglių aukštis siekė tik 0,3 mm (2.4.9 pav.

2 padangų pavyzdys), stabdymo kelio ilgis esant ledo dangai siekė 61,2 m, o didžiausias stabdymo

kelio ilgis nedygliuotomis žieminėmis padangomis siekė 58 m.

0

10

20

30

40

50

60

70

1 2 3 4 5 6Tiriamos padangos

Stabdymo

kelias, mSniegas Ledas Ledas Ledas

2.30 pav. Nedygliuotų žieminių padangų stabdymo kelio ilgio tyrimai nuo 50 km/h greičio

48

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12*

Tiriamos padangos

Stabdymo

kelias, mSniegas Ledas Sniegas Ledas

2.31 pav. Dygliuotų žieminių ir vasarinių (*) padangų stabdymo kelio ilgio tyrimai nuo 50 km/h

greičio

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12*Tiriamos padangos

Įsibėgėjimo

laikas, sSniegas Ledas Sniegas Ledas

2.32 pav. Dygliuotų žieminių ir vasarinių (*) padangų įsibėgėjimo tyrimai iki 50 km/h greičio

Siekiant apibendrinti tyrimų rezultatus 2.33 pav. pateikta tyrimų metu gautų vidutinių

stabdymo kelio diagrama, kuri parodė, kad esant bet kokiai dangai dygliuotų ir nedygliuotų žieminių

padangų slydimo trinties efektyvumas skiriasi nuo 3 % esant apledėjusiai dangai iki 15 % – kuomet

kelias padengtas sniegu. Vasarinių padangų efektyvumas mažesnis už dygliuotų padangų 86 ir 79 %

atitinkamai esant sniegu ir ledu padengta kelio danga, o lyginant su nedygliuotomis jų stabdymo

kelias atitinkamai ilgesnis 61 ir 84 %.

49

50,6 49,0

90,4

24,127,8

44,8

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

80,0

90,0

100,0

Dygliuotos Nedygliuotos žieminės Vasarinės

Tiriamos padangos

Stabdymo

kelias, mLedas Sniegas

2.33 pav. Visų tipų padangų vidutiniai stabdymo kelio ilgiai

Rusijos padangų pramonės mokslinio tyrimo instituto tyrimai taip pat buvo atliekami

1997 m. su VAZ markės automobiliais, kurių apkrova sudarė 70 % nuo bendrosios masės. Bandymo

sąlygos: poligono trasos maršrutas uždaras; trasa – apie 1 600 metrų; sniegas purus, dangos

sluoksnio storis 20 – 30 mm ant kelio pagrindo; aplinkos oro temperatūra – minus 8 °C. Kiekvieną

padangų komplektą bandė trys vairuotojai pravažiuodami mažiausiai aštuonis ratus. Po to išvedami

vidutiniai duomenys. Bandymai sniego trasoje patvirtino teorijos išvadą, kad tokiomis sąlygomis

(puraus sniego) padangos darbo efektyvumą įtakoja jos protektoriaus piešinys. Dygliai šiuo atveju

nenaudingi – su dygliuotomis ir nedygliuotomis padangomis vieno rato apvažiavimo laikas vienodas

139 s, vidutinis greitis – 41,4 km/h (Tilindis ir kt. 1998).

Bandymai įsibėgėjimo intensyvumui nustatyti buvo atliekami taip: varikliui dirbant 4 000

aps./min. dažniu, įjungiama pirma pavara ir staigiai atleidžiamas sankabos pedalas. Nekeičiant

sukimosi dažnio ir neperjungiat pavarų, po 5 sekundžių važiavimo, matuojamas nuvažiuotas

atstumas. Visą kelią automobilis nuvažiuoja ratams buksuojant (2.34 pav.). Stabdymo intensyvumai

nustatyti automobilis, pasiekęs 40 km/h staigiai stabdomas. Su užblokuotais ratais automobilis

čiuožia iki pilno sustojimo (2.35 pav.). Įsibėgėjimo ir stabdymo bandymai buvo atliekami tuo pačiu

automobiliu įsibėgėjant iki numatyto greičio ir stabdant, todėl šių bandymų sąlygos buvo vienodos


50

14,2 15,0

18,3 19,116,6 17,6

28,129,6

43,6

48,0

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

Dygliuotos Nedygliuotos žieminės

Tiriamos padangos

Stabdymo

kelias, m

Purus sniegas, -18 Kietas sniegas, -11 Prispaustas sniegas, -1

Ledas, -10 Ledas, -1

2.34 pav. Skirtingų tipų padangų vidutiniai stabdymo kelio ilgiai

21,3 21,421,0

19,0

8,7

5,8

9,9

7,5

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

Dygliuotos Nedygliuotos žieminėsTiriamos padangos

Įsibėgėjimo

kelias, mPurus sniegas, -18 Kietas sniegas, -11 Ledas, -10 Ledas, -1

2.35 pav. Skirtingų tipų padangų vidutiniai įsibėgėjimo kelio ilgiai

Puraus sniego dangoje dygliai nepasiekia kelio pagrindo, todėl jų darbas neefektyvus.

Tokiomis sąlygomis dygliuotų ir nedygliuotų padangų darbo efektyvumas skiriasi apie 0,5 %.

Dyglių efektyvumas pasireiškia ant ledo dangų. Ant sniegu dangų dygliuotų padangų stabdymo

kelias skiriasi nežymiai, tačiau ant kieto ledo dangų skirtumas siekia 70 % (Tilindis ir kt. 1998).

51

2.4.4. Tyrimai JAV

Pensilvanijos transporto institutas pateikė skirtingų padangų ir eismo sąlygų padangos

sukibimo su keliu koeficientų palyginimą (2.2 lentelė). Analizės metu be minėtų parametrų

analizuotos ir automobilio techninės charakteristikos: transmisijos schema (priekiniais, galiniais ar

visais keturiais ratais varomas automobilis), stabdžių sistema (su ar be ABS) (Scheibe 2002).

2.2 lentelė. Padangos sukibimo su keliu koeficientai

Padangų tipas Eismo sąlygos

Ledas Sniegas Šlapias asfaltas

Vasarinės 0,024 – 0,08 0,03 – 0,15 0,19 – 0,8

Nedygliuotos žieminės 0,08 – 0,38 0,055 – 0,175 0,19 – 0,6

Dygliuotos 0,032 – 0,44 0,055 – 0,44 0,19 – 0,4

Iš pateiktų sukibimo koeficientų reikšmių matyti, kad jų sklaida gana didelė (iki 4 kartų esant

tam pačiam padangų tipui ir eismo sąlygom) dėl to, kad padangos darbą įtakoja labai daug veiksnių,

kuriuos tiksliai aprašyti yra sudėtinga. Be to eismo sąlygų vertinimas priklauso ir nuo subjektyvios

ekspertų nuomonės.

2.4.5. Tyrimai Lietuvoje

1998 metais Lietuvos autoverslininkų asociacijos padangų importuotojų sekcija kartu su

VGTU Automobilių transporto katedra Kauno „Ledo arenoje“ atliko dygliuotų ir nedygliuotų

žieminių bei vasarinių padangų darbo efektyvumo ant ledo tyrimus. Bandymų metu nustatytas

skirtingų tipų padangų darbo efektyvumas stabdymo metu ir apvažiuojant kliūtis. Bandymams

naudotas Škoda Felicia automobilis su 175/70 R13 padangos, ledo temperatūra – minus 15 °C


Stabdymo efektyvumui nustatyti automobilis galimai didžiausiu greitėjimu judėjo link starto

linijos, priekiniams ratams ją pasiekus buvo išjungiama pavara, užblokuojami ratai ir automobilis

čiuoždavo iki pilno sustojimo. Šių bandymų metu didžiausią greitį automobilis pasiekė su

dygliuotomis ir žieminėmis nedygliuotomis padangomis – 28 km/h, su vasarinėmis – 21 km/h.

Bandymų metu gauti vidutiniai stabdymo kelio ilgiai pateikti 2.36 pav. (Tilindis ir kt. 1998).

52

25,2

21,7

27,326,3 26,7

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

1 2 1* 2* 1**

Tiriamos padangos

Stabdymo

kelias, m

2.36 pav. Dygliuotų, nedygliuotų žieminių (*) ir vasarinių (**) padangų stabdymo tyrimai

Stabdymo efektyvumo bandymų metu gauti duomenys buvo perskaičiuoti, kai automobilio

važiavimo greičiai lygūs 30 ir 50 km/h. Kadangi nedygliuotų padangų slydimo trinties koeficientas

priklausomai nuo važiavimo greičio nesikeičia, o dygliuotų padangų – keičiasi labai nežymiai

(greičių intervale nuo 20 iki 50 km/h, slydimo trinties koeficientas kinta nuo 0,13 iki 0,16), tai toks

duomenų perskaičiavimas žymesnės paklaidos nesudaro (Tilindis ir kt. 1998).

Tyrimų metu nustatyta, kad stabdymo kelias važiuojant 30 ir 50 km/h greičiais vidutiniškai

sudaro (Tilindis ir kt. 1998):

1) važiuojant 30 km/h

dygliuotomis padangomis - 29,51 m,

nedygliuotomis žieminėmis - 34,19 m,

vasarinėmis - 40,68m.

2) važiuojant 50 km/h

dygliuotomis padangomis - 49,18 m,

nedygliuotomis žieminėmis - 56,98 m,

vasarinėmis - 67,79m.

3) nedygliuotų žieminių ir vasarinių padangų stabdymo kelias ant ledo yra ilgesnis negu

dygliuotų atitinkamai apie 16 ir 38 %.

53

2.5. Padangų tipo įtaka kuro sąnaudoms

Kuro sąnaudos padidėja apie 15 % esant apledėjusiai ar snieguotai kelio dangai, lyginant su

sausais keliais. Tyrimų metu nustatyta, kad padangos ir kelio sukibimo koeficientui sumažėjus 0,1

(nuo 0,4 iki 0,3), kuro sąnaudos padidėja 0,7 %. Skirtingų tyrimų duomenys rodo, kad automobilį

eksploatuojant su dygliuotomis padangomis, kuro sąnaudos padidėja nuo 1,2 iki 2 %, lyginant su

nedygliuotomis (Scheibe 2002, Zubeck ir kt. 2004).

2.6. Dygliuotų padangų įtaka eismo saugumui

Iš aukščiau pateiktos padangų darbo analizės matyti, kad jų efektyvumas priklauso nuo:

1. padangų tipo (dygliuotos, nedygliuotos žieminės, vasarinės) ir jų techninių parametrų

(matmenys, nusidėvėjimas (protektoriaus gylis, dyglių skaičius ir aukštis) ir kt.);

2. automobilio techninių parametrų (rato apkrova ir kt.);

3. automobilio judėjimo greičio;

4. kelio dangos tipo (asfaltas, cementbetonis, žvyras, gruntas ir kt.) ir jos paviršiaus

kokybės;

5. eismo sąlygų (sausa, šlapia (vandens sluoksnio storis), sniegas, ledas, temperatūra).

Kadangi padangų darbą ir bandymų sąlygas įtakoja labai daug veiksnių, todėl aukščiau

pateiktų eksperimentinių tyrimų rezultatų palyginimas yra neįmanomas. Siekiant palyginti atskirų

tipų padangų darbo efektyvumą atlikti palyginamieji stabdymo kelio skaičiavimai. Stabdymo kelio

ilgis, priklausomai nuo padangų tipo ir eismo sąlygų, modeliuotas stabdant automobilį Volkswagen

Golf, kurio masė – 1 300 kg, nuo 30, 50 ir 70 km/h iki jo sustojimo. Modeliavimas atliktas remiantis

2.1 skyriuje pateiktu algoritmu, o padangos sukibimo su keliu koeficientas priimtas literatūroje

pateikiamų atskirų eismo sąlygų eksperimentinių duomenų vidurkis (2.37 – 2.42 pav.).

54

41,9

116,0

227,2

71,0

196,9

386,1

8,623,9

46,5

6,116,9

32,7

0,0

50,0

100,0

150,0

200,0

250,0

300,0

350,0

400,0

30 km/h 50 km/h 70 km/h

Stabdymo

kelias, m

Ledas -10

Ledas 0

Šlapias asfaltas

Sausas asfaltas

2.37 pav. Vasarinių padangų stabdymo kelio ilgio priklausomybė nuo greičio ir eismo sąlygų

38,4

106,5

208,6

59,2

164,2

321,7

11,7

62,4

7,320,3

32,339,4

0,0

50,0

100,0

150,0

200,0

250,0

300,0

350,0

30 km/h 50 km/h 70 km/h

Stabdymo

kelias, mLedas -10

Ledas 0

Šlapias asfaltas

Sausas asfaltas

2.38 pav. Nedygliuotų žieminių padangų stabdymo kelio ilgio priklausomybė

nuo greičio ir eismo sąlygų

55

35,6

98,7

193,1

41,9

116,0

227,2

18,0

49,5

96,7

11,7

32,3

62,4

0,0

50,0

100,0

150,0

200,0

250,0

30 km/h 50 km/h 70 km/h

Stabdymo

kelias, m

Ledas -10

Ledas 0

Šlapias asfaltas

Sausas asfaltas

2.39 pav. Dygliuotų padangų stabdymo kelio ilgio priklausomybė nuo greičio ir eismo sąlygų

41,9

71,0

8,66,1

38,4

59,2

11,7

7,3

35,6

41,9

18,0

11,7

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

80,0

Ledas -10 Ledas 0 Šlapias asfaltas Sausas asfaltas

Stabdymo

kelias, m

Vasarinės

Nedygliuotos žieminės

Dygliuotos

2.40 pav. Stabdymo kelio ilgio priklausomybė nuo eismo sąlygų ir padangų tipo,

stabdant nuo 30 km/h

56

116,0

196,9

23,916,9

106,5

164,2

32,3

20,3

98,7

116,0

49,5

32,3

0,0

50,0

100,0

150,0

200,0

250,0


Stabdymo

kelias, m

Vasarinės


Dygliuotos



227,2

386,1

46,532,7

208,6

321,7

62,4

39,4

193,1

227,2

96,7

62,4

0,0

50,0

100,0

150,0

200,0

250,0

300,0

350,0

400,0

450,0


Stabdymo

kelias, m

Vasarinės


Dygliuotos



57

Modeliavimo rezultatai parodė, kad pavojingiausios eismo sąlygos yra, kuomet kelio danga

padengta ledu, o temperatūra svyruoja apie 0 °C. Esant tokioms eismo sąlygoms saugiai sustabdyti

automobilį su vasarinėmis padangomis neįmanoma, nes važiuojant 30 km/h stabdymo kelio ilgis

siekia 71 m, dygliuotų padangų efektyvumas yra 41 % didesnis, stabdymo kelias – 41,9 m, o

nedygliuotų žieminių – 59,2 m. Automobilį stabdant nuo 70 km/h, vasarinių padangų stabdymo

kelias tokiomis pat eismo sąlygomis viršija 380 m, nedygliuotų žieminių – 320 m, o dygliuotų – 220

m. Esant sausai ar šlapiai asfalto dangai vasarinių padangų stabdymo kelias yra apie 2 kartus

trumpesnis už žieminių dygliuotų padangų ir 15 – 30 % už nedygliuotų žieminių.

Iš stabdymo kelio palyginimo matyti, kad esant sudėtingom eismo sąlygoms, geriausia

atsisakyti bet kokių kelionių, apie ką dažnai informuoja kelius prižiūrinčios institucijos, nes nei

vieno tipo padangos negali užtikrinti eismo dalyvių saugumo. Dygliuotas padangas optimaliausia

naudoti tik tada, kai keliai yra padengti sniegu ar ledu.

2 skyriaus išvados

1. Padangų darbo efektyvumas priklauso nuo: padangų tipo ir jų techninių parametrų,

automobilio techninių parametrų, automobilio judėjimo greičio, kelio dangos tipo ir jos paviršiaus

kokybės, eismo sąlygų, todėl eksperimentinių rezultatų palyginimas yra sudėtingas.

2. Lietuvos gamtinės – klimatinės sąlygos yra artimos Skandinavijos šalių pietinės teritorijos

dalies sąlygomis, kur dygliuotos padangos yra plačiai naudojamos, o šių šalių mokslinė – praktinė

patirtis yra didžiausia Europos ir kitų šalių tarpe.

3. Rato sukibimo su danga koeficientų dydžių sklaida gana didelė (iki 4 kartų esant tam

pačiam padangų tipui ir eismo sąlygoms) dėl to, kad padangos darbą įtakoja labai daug veiksnių,

kuriuos tiksliai aprašyti yra sudėtinga.

4. Modeliavimo rezultatų apžvalga parodė, kad pavojingiausios eismo sąlygos yra, kuomet

kelio danga padengta ledu, o temperatūra svyruoja apie 0 °C. Esant tokioms eismo sąlygoms saugiai

sustabdyti automobilį su vasarinėmis padangomis neįmanoma, nes važiuojant 30 km/h stabdymo

kelio ilgis siekia 71 m, dygliuotų padangų efektyvumas yra 41 % didesnis, nedygliuotų žieminių –

17 %.

5. Esant sausai ar šlapiai asfalto dangai vasarinių padangų stabdymo kelias yra apie 2 kartus

trumpesnis už žieminių dygliuotų padangų ir 15 – 30 % už nedygliuotų žieminių padangų.

58

6. Esant sudėtingoms žiemos eismo sąlygoms, geriausia atsisakyti bet kokių kelionių, apie ką

dažnai informuoja kelius prižiūrinčios institucijos, nes nei vieno tipo padangos negali užtikrinti

eismo visiško dalyvių saugumo.

59

3. DYGLIUOTŲ PADANGŲ POVEIKIS KELIO DANGAI

3.1. Eismo įvykių rizika priklausomai nuo kelio dangos būklės

Šiame skyriuje pateikti duomenys bei išvados yra paremtos Norvegijoje, Suomijoje ir

Švedijoje atliktų tyrimų rezultatais.

Žiemos metu kelio dangos sukibimo su ratu sąlygos tampa ryškiai prastesnės palyginus su

vasaros laiku. Sluoksniai sniego arba ledo ant kelio paviršiaus sumažina sukibimą. Tai iššaukia

pailgėjusį automobilio stabdymo kelią ir padidėjusią galimybę prarasti automobilio kontrolę.

Sustumti kelio kraštuose sniego voleliai siaurina matymo lauką ir gali būti susiaurinta kelio

važiuojamoji dalis. Norvegų tyrinėtojų studijos rodo, kad kelias, dalinai ar pilnai padengtas sniegu

ar ledu, turi prastesnį sukibimą negu sausas ar šlapias švarus kelias (Oberg 1981; Gabestad 1988).

Kelio važiuojamosios dalies, padengtos sniegu ir patižusiu sniegu, sukibimo koeficientas (kurio

vertės svyruoja nuo 0 iki 1) gali sumažėti iki 0,1. Normalios kelio dangos su sniegu ir ledu sukibimo

koeficiento vertės yra 0,1 – 0,4. Esant šlapiai švariai dangai sukibimo koeficientas, kaip taisyklė, yra

apie 0,4 – 0,7. Sausos ir švarios dangos sukibimo koeficientas turi būti 0,7 – 0,9.

Mažesnis sukibimas ilgina stabdymo kelią. Norvegijos tyrinėtojų studijos rodo, kad

automobilių vairuotojai pakankamai nesumažina važiavimo greičio, esant slidžiai kelio dangai, kad

gautų tokį patį, kaip vasarą, stabdymo kelią. Tai yra viena iš priežasčių, kad eismo įvykių skaičius

padidėja, kelio dangai pasidengus sniegu ir ledu, palyginus su sausa ir švaria danga. Pagal tyrimus

(Vaa 1996) eismo įvykio rizika Norvegijos keliuose, priklausomai nuo skirtingų kelio dangos

sąlygų, yra tokia (3.1 lentelė):

3.1 lentelė. Eismo įvykių rizika priklausomai nuo kelio paviršiaus būklės

Kelio paviršiaus būklė Sąlyginė rizika

Sausa švari danga

Šlapia švari danga

Patižęs sniegas

Kietas sniegas

Lengvas sniegas ir ledo danga

1,0

1,3

1,5

2,5

4,4

60

Iš 3.1 lentelės duomenų matosi, kad kelio dangos, dalinai ar pilnai padengtos sniegu ir ledu,

eismo įvykio rizika didesnė už tokią pat riziką, esant sausam švariam keliui, nuo 1,5 iki 4,5 karto.

Norvegijoje 1990 – 1993 m. periode 16 % eismo įvykių su sužeistais žmonėmis įvyko ant sniegu ir

ledu padengto kelio, 5 % – ant kelio dangos dalinai padengtos sniegu ir ledu ir 1 % – ant kelių

dangos, kuri buvo slidi dėl kitų priežasčių.

Patys svarbiausia žiemos priežiūros darbai yra sniego valymas, smėlio skleidimas ir

druskinimas. Norvegijos keliai yra suskirstyti į eksploatacijos klases priklausomai nuo eismo

intensyvumo. Aišku, kad didžiausio eismo intensyvumo keliams suteikiama didžiausia žiemos

priežiūros svarba. Norvegijoje druskos išbarstymas ant kelio dangos yra suprantamas kaip

preventinis druskinimas. Preventinis druskos barstymas: stabdo krintančio sniego prilipimą ant kelio

dangos; užkerta kelią lietaus užšalimui ant kelio dangos; stabdo šerkšno formavimąsi ir tirpdo ledo

sluoksnį. Druskos barstymas pradedamas, kai oro sąlygos rodo, kad minėtos problemos gali atsirasti.

Kad “druskinti” kelio dangą, oro ir kelio dangos temperatūra įprastai turi būti žemesnė negu 6ºC

temperatūra. 1994 m. apie 8 000 km nacionalinių kelių buvo druskinami tik pavasarį ir rudenį.

Padruskintų kelių ilgis buvo padidintas pastaraisiais metais.

Buvo išnagrinėta įtaka eismo įvykiams nuo tokių priemonių, kurios yra žiemos kelių

eksploatacijos dalis:

sniego valymas;

smėlio barstymas ant ledo;

druskos barstymas (cheminis nuledinimas);

padidinta eksploatacijos parengtis;

žymiai padidintas priežiūros standartas;

sniego sulaikymo skydai tuose ruožuose, kur galimas sniego pustymas.

3.2. Žiemos eksploatacijos priemonių taikymas ir jų įtaka eismo įvykiams

Žiemos eksploatacijos priemonės yra įgyvendinamos arba po to, kai pradėjo snigti (sniego

valymas, smėlio bėrimas), arba kai oro sąlygų prognozė skelbia sukibimo mažėjimą (preventinis

druskos barstymas). Jei šios priemonės yra nerealizuojamos, sumažėjęs sukibimas veda prie eismo

įvykių padaugėjimo. Švedų studijos atrado rizikos pobūdį per 24 valandas keliuose, kur kelių žiemos

eksploatavimo priemonės buvo ištirtos (žiūr. 3.1 pav.).

61

Laikas

Riz

iko

s ly

gis

12 val. po

Taikyta priemonė

12 val. prieš

3.1 pav. Rizikos lygis prieš ir po žiemos eksploatavimo priemonių taikymo

Periode, kai priemonės nebuvo taikytos, eismo įvykių skaičius žymiai padidėja daugiau kaip

rezultatas smarkiai pablogėjusių važiavimo sąlygų. Tuoj po priemonės taikymo, eismo įvykių

skaičius smarkiai krinta. Po to eismo įvykių skaičius krinta lėtai iki apytikriai tokio pat lygio, kuris

buvo prieš atsirandant blogoms važiavimo sąlygoms.

Iš to seka, kad žiemos priežiūros priemonės efektas labai priklauso nuo aptarto periodo ilgio.

Efektas yra didesnis iškart po priemonės taikymo, bet tai bus „atskiesta vandeniu“, jeigu bus

kalbama apie ilgesnį laiko tarpą. Efektas per visą žiemos periodą priklauso nuo to, kaip dažnai

krituliai ar oro sąlygos, kurios reikalauja kelio priežiūros priemonių, atsiras, ir kaip greitai priemonė

pritaikyta. Keliuose su dideliu priežiūros standartu yra priimta, kad eksploatacijos priemonės bus

taikomas žymiai greičiau negu keliuose su žemu priežiūros standartu.

3.2 lentelėje pateiktas procentinis eismo įvykių skaičiaus pokytis, pakeitus žiemos kelių

eksploatacijos priemones.

62

3.2 lentelė. Žiemos priežiūros priemonių efektas eismo įvykiams: procentinis eismo įvykių skaičiaus

pasikeitimas

Eismo įvykio

sunkumas

Procentinis eismo įvykių skaičiaus pokytis

Eismo įvykio tipas Geriausias

nustatytas

95 %

pasikliovimo

intervalas

Eksploatacijos lygio padidinimas viena klase per visą žiemos sezoną

Eismo įvykiai su

sužeistaisiais

Techniniai eismo įvykiai

Visi eismo įvykiai

Visi eismo įvykiai

-12

-30

(-14; -10)

(-32; -29)

Druskos barstymo taikymas per visą žiemos sezoną

Eismo įvykiai su

sužeistaisiais


Visi eismo įvykiai

Visi eismo įvykiai

-15

-19

(-22; -7)

(-39; +6)

Druskos barstymo nutraukimas per visą žiemos sezoną

Eismo įvykiai su

sužeistaisiais


Visi eismo įvykiai

Visi eismo įvykiai

+12

+1

(-4; +30)

(-15; +21)

Padidinta priežiūros parengtis (greitesnis išsidėstymas) per visą žiemą

nenustatytas Visi eismo įvykiai -8 (-14; -1)

Druskos barstymas – efektas per pirmas 24 val. po taikymo

nenustatytas Visi eismo įvykiai

Visi eismo įvykiai

-24

-35

(-42; 0)

(-59; +3)

Smėlio barstymas - efektas per pirmas 24 val. po taikymo

nenustatytas Visi eismo įvykiai -62 (-85; -5)

Kelių ilgio su skydais nuo sniego 0 - 50 % padidinimas

nenustatytas Eismo įvykiai kalnuose -11 (-24; +6)

Iš 3.2 lentelės duomenų matosi, kad pritaikius žiemos kelių eksploatacijos gerinimo

priemonę, eismo įvykių skaičius sumažėjo nuo 8 % iki 62 %. Iš kitos pusės, kai nutraukiamas

priemonės naudojimas, eismo įvykių skaičius padidėja iki 12 %.

Šiaurės Europos šalyse automobilių keliai yra suskirstyti į 3 – 4 žiemos priežiūros klases.

Kelių priežiūros klasės padidinimas viena klase tam tikrame kelyje sumažina eismo įvykių su

sužeistais žmonėmis skaičių apie 10 % ir techninių eismo įvykių skaičių iki 30 %. Faktas, kad yra

didesnis sumažėjimas techninių eismo įvykių, palyginus su eismo įvykiais su sužeistaisiais, yra

63

todėl, kad važiavimas žiemos sąlygomis padidina techninių eismo įvykių riziką labiau nei eismo

įvykių su nukentėjusiais riziką.

Druskų taikymo efektas eismo įvykiams ankstyvaisiais tyrimais nebuvo pastebėtas. Vėliau

(1995) tyrimais buvo įrodyta, kad druskos barstymas žymiai sumažina eismo įvykių skaičių. Galioja

mažiausiai du paaiškinimai. Pirmiausiai, “druskinimo” metodai per tą laiką patobulėjo; antra,

pirmieji druskos panaudojimo efektyvumo tyrimai (1972) buvo vykdomi keliuose be važiavimo

greičio apribojimo. Greičio apribojimas turi būti priimtas tam, kad suvaržyti tendenciją vairuotojams

padidinti greitį, kai rato sukibimas su kelio dangos paviršiumi yra pagerintas.

Buvo tirta žiemos priežiūros išankstinės parengties įtaka eismo saugumui. Vienu metodu tam

tikruose kelio ruožuose patruliavo druskos barstytuvai naktį; kitu metodu – žmonės nagrinėjo oro

duomenis netoli tų kelių. Abiem atvejais sumažėjo eismo įvykių skaičius. Apskritai, išankstinė

parengtis sumažino eismo įvykių, perskaičiuotų 24 val. laikui, skaičių 8 %. Šiuo atveju didžiausias

patruliuojančių barstytuvų efektas gautas nakties metu (nuo 3 val. iki 7 val.) – eismo įvykių skaičius

sumažėjo 23 %. Likusiu paros metu šios priemonės turėjo mažą įtaką arba iš vis jos nebuvo.

Druskinimas, sniego valymas ir smėlio barstymas turi ryškų efektą eismo įvykių skaičiui per

pirmas 24 val. po priemonės taikymo. Tačiau, tyrimų rezultatai labai nepatikimi. Yra priežastis

tikėti, kad smėlio barstymo efektas su laiku mažėja, kadangi smėlis nupučiamas pravažiuojančio

krovininio transporto. Švedų tyrėjai nustatė, kad išbarstytas smėlis gali padidinti sukibimo

koeficientą 0,1 verte nuo bazinio apytikrio 0,2 – 0,3 lygio. Greitis padidėja vidutiniškai 2,4 km/h,

stabdymo kelias sutrumpėja 8 m. Pravažiavus apie 300 automobilių didžioji dalis smėlio yra

nublokšta nuo kelio važiuojamosios dalies. Tai reiškia, kad smėlio barstymą reikia tankiai kartoti,

kad užtikrinti norimą efektą keliuose su krovininio transporto eismu.

Sniego sulaikymo skydai tose kalnuotuose vietose, kur sniegas yra pustomas arba gausiai

sninga, eismo įvykių skaičius sumažėja 10 %, kai 50 % kelio ruožo apsaugota skydais.

3.3. Žiemos eksploatacijos priemonių efektas mobilumui

Didžiausias žiemos kelių priežiūros priemonių tikslas yra geras mobilumas. Visa eilė studijų

parodė, kokią įtaką žiemos priežiūros priemonės turi važiavimo greičiui. Rezultatai pateikti 3.3

lentelėje:

64

3.3 lentelė. Žiemos priežiūros priemonių įtaka važiavimo greičiui

Studijos autorius Ištirta priemonė Ribojamas

greitis

Vidutinio važiavimo greičio

pasikeitimas

Oberg

Ruud

Oberg

Oberg

Oberg

Sakshaug ir Vaa

Smėlio išbėrimas

Druskinimas

Sniego valymas

Druskinimas

Druskinimas

Druskinimas

Nenustatytas

80 km/val.

90 km/val.

Nenustatytas

90 km/val.

80 km/val.

+ 2,4 km/val.

+5,1 km/val.

+ 2,0 – 7,0 km/val.

+0,0 – 2,0 km/val.

+ 2,3 – 5,9 km/val.

+ 4,0 km/val.

Šios studijos parodo, kad žiemos priežiūros priemonės didina vidutinį eismo greitį net iki 7

km/val. Šis greičio padidėjimas priklauso nuo to, kokio laipsnio sukibimo pagerėjimas priemonės

panaudojimo pasėkoje. Tie patys autoriai teigia, kad sningant važiavimo greitis sumažėja 10 – 15

km/val., o saugūs atstumai tarp važiuojančių automobilių padidėja.

Esant blogoms oro sąlygoms ir prastai kelio paviršiaus būklei, eismo dalyviai gali nukelti

savo kelionę arba skirti jai daugiau laiko. Švedų studijos padarė išvadą, kad eismo intensyvumas

tampa 1 – 5 % mažesnis esant padengtam sniegu keliu, palyginus su tuo intensyvumu, kuris būna

esant švariai dangai. Kita panaši studija nurodo, kad nėra eismo intensyvumo sumažėjimo, vertinant

visą 24 val. laiko tarpą, esant sniego dangai ant važiuojamosios kelio dangos.

Pagal Norvegų (Gabestad, Amundsen, Skarra) atlikto žmonių mobilumo tyrimo duomenis:

9 % vairuotojų atsisakė vienos ar daugiau kelionių per žiemą automobiliu; 4 % atsisakė vienos

kelionės, 2 % atsisakė dviejų kelionių, 1 % atsisakė trijų kelionių ir 2 % atsisakė keturių ir daugiau

kelionių. Kitame interviu, atliktame šalia kelio, buvo nustatyta, kad 6 % apklaustųjų yra atsisakę

arba nukėlę keliones žiemos metu esant blogoms oro sąlygoms.

3.4. Dygliuotos padangos ir ratų sukibimas su danga

Žiemos metu kelio važiuojamosios dalies dangos sukibimas žymiai sumažėja, palyginus su

vasaros metu. Sniegas ar ledas ant dangos padidina stabdymo kelią ir pasidaro žymiai sunkiau

vairuoti automobilį.

Dygliuotos padangos plačiai pradėtos naudoti 1960 m. ir iki šiol užima tvirtas pozicijas

žiemos padangų prekyboje. Dygliuotos padangos labiausiai tiko naudoti ant ledu padengtų kelių

ruožų ar kitokių slidžių paviršių. Dygliuotos padangos yra geras pasirinkimas nepatyrusiems

vairuotojams žiemą, kai pasikeičia vairavimo sąlygos.

65

Automobilis su naujomis dygliuotomis padangomis pirmus 400 km ar 500 km kelio turi

važiuoti vengiant staigaus pagreitėjimo, didelių greičių posūkiuose ir stipraus stabdymo. Dėl to

dygliai galės teisingai įsėsti į jų skyles ir visą padangos tarnavimo laiką tinkamai funkcionuoti.

Negalima pakeisti pamestų dyglių naujais į tas pačias skyles, kurios buvo suformuotos padangoje.

Dyglių skylės buvo suformuotos vulkanizacijos proceso metu, kištukiniu būdu padangos formoje.

Krovininių automobilių padangų dyglių skylės yra daugiausiai išgręžiamos pagaminus jas.

Žieminę padangą galima atpažinti pagal žymenį „M+S“, kuris reiškia, kad padanga yra

tinkama naudoti ant sniego (purvas ir sniegas). Reikia visuomet kiekvienam vairuotojui aiškiai

žinoti, ar reikalingos žieminės padangos su dygliais.

Norvegų studija apie padangų panaudojimą žiemos metu parodė, kad esant sniego

ir/ arba ledo dangai, eismo įvykių skaičius padidėja beveik du kartus, lyginant su švaria danga.

Vidutiniškai per 1990 – 1993 metus 21 % įskaitinių eismo įvykių su sužeistaisiais įvyko keliuose,

kurie buvo visiškai ar dalinai padengti sniegu ar ledu.

Dygliuotos padangos padidina sukibimą ir sumažina stabdymo kelią, esant sniego ar ledo

dangai, palyginus su nedygliuotomis padangomis. Tai ypatingai tinka ledu padengtiems keliams.

Iš kitos pusės, dygliuotų padangų naudojimas ant švarios dangos paviršiaus sukelia

išsibarstymą ypač smulkių dulkių dalelių, susidariusių iš dalelių atplėštų nuo kelio paviršiaus. Kai

kurios iš tų smulkiausių dalelių gali būti įkvėpiamos ir tai gali sukelti kvėpavimo ligas. Paskutiniu

metu Norvegijoje vykdoma politika sumažinti dygliuotų padangų naudojimą didžiuosiuose

miestuose. Tokia politika yra sėkminga ir Norvegijoje penkiuose didžiuosiuose miestuose 50 %

sumažintas dygliuotų padangų naudojimas. Dygliuotos padangos yra suprojektuotos sumažinti

eismo įvykių žiemos metu skaičių, ypatingai esant keliui padengtam sniegu ar ledu. Kitas dygliuotų

padangų tikslas – užtikrinti pasiekiamumą, suteikiant automobiliams pakankamai sukibimo ant

sniego ir ledo dangos.

Nuo 1970 m. Suomijoje žiemos metu dygliuotų padangų naudojimas buvo pakilęs iki 90 %.

Kai buvo nustatyta, kad dygliuotos padangos žymiai labiau gadina kelio dangos viršutinį sluoksnį

negu nedygliuotos padangos, buvo inicijuotas tyrimas su tikslu kartu patobulinti padangas ir kelio

dangas. Buvo įvestas Reglamentas, kuriame nustatytas ne tik laiko tarpas, kada leidžiama naudoti

dygliuotas padangas, bet ir dyglių padangoje skaičius, jo stiprumas ir dyglių išdėstymas.

Norvegijoje dygliuotos padangos leidžiamos kaip saugaus eismo priemonė, kai važiuojama

sniego/ledo danga. Tačiau, Norvegijos sostinėje Osle privačių ir krovininių automobilių savininkai

privalo mokėti mokestį už važiavimą su dygliuotomis padangomis nuo 2008 m lapkričio 1 d. iki

2009 m. balandžio 19 d. Šio mokesčio tikslas yra pagerinti oro kokybę sostinėje. Dygliuotos

66

padangos iškrapšto asfaltą ir kaupia pakilusias į orą daleles. Šios dalelės sukelia daugelį sveikatos

problemų daugeliui gyventojų, ypatingai tiems, kurie turi alergijas ar astmą.

Oslo miestas ir anksčiau rinko tam tikrą laiko tarpą mokestį už dygliuotas padangas. Oro

kokybė mieste nuo tada žymiai pagerėjo dėl to, kad padidėjo naudojimas nedygliuotų padangų. Kai

buvo pasiektas tam tikras nedygliuotų padangų procentas visame transporto priemonių sraute,

mokestį nuspręsta nutraukti. Kitais metais procentas žmonių, važinėjančių be dygliuotų padangų,

sumažėjo, ir tuo pačiu metu reikalavimai oro kokybei išaugo. Dėl to 2004 m. vėl buvo grįžta prie

dygliuotų padangų mokesčio. Mokesčio idėja yra paraginti kiek galima daugiau žmonių važinėti be

dyglių tam, kad oro kokybė atitiktų naujiems reikalavimams.

Visa eilė tyrinėtojų iš Norvegijos, Vokietijos, Švedijos, JAV, Suomijos, Kanados atliko

tyrimus apie dygliuotų padangų įtaką eismo įvykių skaičiui: vienas tyrimas lygina skaičius tarp

automobilių su dygliuotomis padangomis ir be dyglių (žiūr. 3.4 lentelę); kitas tyrimas – lygina

eismo įvykių skaičių ten, kur draudžiamos dygliuotos padangos.

3.4 lentelė. Dygliuotų padangų įtaka eismo įvykių skaičiui

Eismo įvykio sunkumas

Procentinis eismo įvykių skaičiaus skirtumas

Kelio paviršiaus būklė Geriausias

nustatytas

95 %

pasikliautinumo

intervalas

Dygliuotos padangos palyginus su nedygliuotomis žieminėmis padangomis

Nenustatytas

Nenustatytas

Nenustatytas

Sniegu ar ledu padengta danga

Švari danga (sausa ar drėgna)

Visos važiavimo sąlygos

-5

-2

-4

(-20; +12)

(-18; +16)

(-15; +9)

Iš 3.4 lentelės duomenų matosi, kad automobiliai su dygliuotomis padangomis žiemą sukelia

šiek tiek mažiau eismo įvykių palyginus su automobiliais, kurių padangos be dyglių. Deja, tas

skirtumas statistiškai yra nereikšmingas.

Kai kuriose pasaulio šalyse yra draudžiama naudoti dygliuotas padangas. Tokio draudimo ar

kitokių priemonių įtaka eismo įvykių skaičiui buvo studijuota keleto tyrėjų. Rezultatai tarp įvairių

šalių (Japonija, JAV, Norvegija, Švedija, Kanada) tyrėjų labai skyrėsi ir varijavo nuo nepasikeitusio

eismo įvykių skaičiaus iki apie 10 % padidėjimo. Neseni skaičiai gauti iš Japonijos, Hokkaido:

eismo įvykių skaičius žiemą padidėjo 3 % (+2 %; -5 %), tikrinant tendencijas taikytas eismo

įvykiams vasaros metu per tą patį laikotarpį. Dygliuotų padangų vartojimas buvo sumažintas nuo

90 % iki 10 %. Norvegas Fridstomas (2000) savo tyrime naudojo įvairias nustatymo metodikas:

67

tyrimu nustatyta, kad per pusę sumažinus dygliuotų padangų naudojimą, pavyzdžiui nuo 80 % iki

40 %, eismo įvykių skaičius padidės 3 % keturiuose didžiuosiuose Norvegijos miestuose.

Apskaičiuotas eismo įvykių skaičiaus padidėjimas yra statistiškai nereikšmingas, bet yra deramas su

kitų studijų išvadomis.

Kitas tyrinėtojas (Roosmark) savo išvadose nurodo, kad dygliuotų padangų draudimas gali

padidinti eismo įvykių skaičių 6 – 13%. Iš kitos pusės, nustatyta, kad kai privalomos dygliuotos

padangos žiemos metu, eismo įvykių skaičius sumažėja 7 – 15%. Kitoje studijoje (Valtonen)

pateikta išvada, kad skaičius eismo įvykių su žūtimis padidėja apie 10 %, kuomet draudžiama

naudoti dygliuotas padangas.

Norvegų studijoje (Huhtala, Kallberg) parodyta, kad pozityvi dyglių naudojimo įtaka

sumažėja, nes dauguma vairuotojų, naudodami dygliuotas ar nedygliuotas padangas, nepakankamai

sumažina greitį, kai važiuoja slidžia kelio danga.

Įvairūs autoriai pateikia skirtingus skaičius ir dygliuotų padangų naudojimo vertinimus:

eismo įvykių rizika su dygliuotomis padangomis sumažėja 36 – 50% (Oberg); dygliuotų padangų

draudimas 10 – 20 % padidina žiemos eismo įvykių skaičių (Carlsson); dygliuotos padangos

sumažina žiemos eismo įvykių iki 25 % užmiesčio keliuose ir apie 20 % – gyvenvietėse ir

miestuose.

Taigi, įvairių tyrėjų pateikti skaičiai skiriasi, bet išvadų esmė – ta pati: dygliuotos padangos

pagerina važiavimo sąlygas važiuojant suspausto sniego ar ledo danga; pakankamai sumažinus

važiavimo greitį esant sniegu ar ledu padengtu keliu galima saugiai važiuoti su žieminėmis

padangomis be dyglių.

Vairuotojai prisitaiko (turi prisitaikyti) prie važiavimo sąlygų. Pagal vairuotojų apklausų

rezultatus galima daryti išvadą, kad vairuotojai su žieminėmis padangomis ar, dar geriau, su

prastomis padangomis, važiuoja atsargiau už tuos, kurie žino, kad jų automobilis turi žiemines

padangas su dygliais. Vairuotojų prisitaikymas nebūtinai įtakoja tik važiavimo greičiui, bet ir kaip

dažnai yra atsisakoma kelionės dėl oro sąlygų ir nesaugumo jausmo, kai vairuojama.

Jungtinėje Karalystėje, išskyrus kelias vietoves Škotijoje, vidury žiemos nėra tiek daug

sniego, palyginus su tokiomis šalimis kaip Švedija, kur naudojamos dygliuotos padangos

atšiauriomis oro sąlygomis. Dygliuotos padangos, važiuojant normaliu keliu, nepadengtu sniegu ar

ledu, greitai gadina kelio dangą ir kelia grėsmę dėl to, kad pablogėja dygliuotų padangų sąlytis su

normalia danga. Todėl, Jungtinė Karalystė nemato jokio dygliuotų padangų naudojimo privalumo.

Visos kelių transporto priemonės turi atitikti „Kelių transporto priemonių (sandara ir

naudojimas) nuostatus 1986“ (C&U). Nuostata 27(1) (h) iš šio dokumento numato, kad negalima

68

naudoti padangų, „jeigu padanga nėra skirta naudoti tokioms sąlygoms, dėl ko transporto priemonė

gali bet kuriuo atveju gadina kelio dangą, daryti žalą keleiviams ar kitiems eismo dalyviams“.

Dygliuotas padangas JAV leidžiama naudoti nuo lapkričio 1 d. iki kovo 31 d. Dygliuotų

padangų naudojimas ne tuo laiku yra baudžiamas 124 dolerių bauda. Kadangi padangos yra skirtos

įvairioms važiavimo, oro ir kelio sąlygoms, todėl kiekvienas vairuotojas turi rinktis savo

automobiliui geriausias padangas, atsižvelgdamas į poreikius.

Dygliuotos padangos skirtos eismo saugumui pagerinti važiuojant sniegu/ledu padengtais

keliais. Šlapiu keliu dygliuotos padangos neduos naudos ir vairuotojas turi žinoti kitokias

automobilio vairavimo sąlygas. Esant šlapiai dangai stabdymo kelias su dygliuotomis padangomis

palyginus su paprastomis žieminėmis padangomis padidėja, nes guminis padangos paviršius negali

pilnai liestis su dangos paviršiumi per esančius joje dyglius. Dygliuotos padangos intensyviai gadina

kelio dangos paviršių: nusidėvėjimas ženklesnis negu naudojant kitų tipų padangas.

JAV studijos apie dygliuotų padangų naudojimą koncentruojasi Aliaskos valstijoje, kur

propaguojami lengvi dygliai, taip pat Minesotoje ir Mičigane, kur dygliai yra uždrausti nuo 1970 m.

Visi tyrėjai sutinka dėl vieno pastebėjimo: dangos dėvėjimasis ir vėžių atsiradimas dėl dygliuotų

padangų yra žymus ir brangiai kainuojantis.

JAV 36 valstijos leidžia naudoti dygliuotas padangas, nustatant laiką, geografiją ir pateikiant

technines specifikacijas. 7 valstijos draudžia naudoti dygliuotas padangas bet kokiom aplinkybėm.

JAV nėra įgyvendintas lengvas padangų dyglys, kuris turėtų sverti apie 1,1 g, kaip Švedijoje

ar Suomijoje. JAV 85 – 90 % keleivinių automobilių padangos dyglių sveria nuo

1,7 iki 1,9 gramų. Taigi, tikslas – padangų gamintojams keisti technologijas.

Pagal Šiaurės Amerikos tyrėjų duomenis eismo saugumo skirtumai, gauti naudojant

dygliuotas padangas, išnyksta dėl sumažėjusio vairuotojų atidumo ir labiau nerūpestingo vairavimo.

Vokiečių tyrėjai pateikia tokias sukibimo koeficiento vertes skirtingoms kelio dangoms ir

skirtingai kelio būklei (lentelė 3.5).

3.5 lentelė. Vidutinės sukibimo koeficiento vertės keliuose su skirtinga danga (automobilio

važiavimo greitis 60 km/h; padangos protektoriaus gylis 80 % pradinio)

Kelio danga

Dangos būklė

sausa šlapia purvas ledas

Betonas 0,90 0,75 0,50 0,11

Asfaltas 0,85 0,60 0,30 0,10

69

Stambių akmenų

grindinys

0,70 0,65 0,35 0,08

Smulkių akmenų

grindinys

0,80 0,55 0,30 0,08

Iš 3.5 lentelės duomenų matosi, kad palyginus su sausa danga sukibimo koeficientas

sumažėja iki 30 %, esant šlapiai dangai, ir apie 90 %, esant apledėjusiai dangai.

Sukibimo koeficiento vertė tiesiai priklauso nuo padangos protektoriaus nusidėvėjimo: esant

šlapiai dangai, sukibimo koeficientas mažėja, o esant sausai dangai – didėja.

Jei lygintume įvairias žiemines padangas su žieminėmis dygliuotomis, tai, esant sausai ar

šlapiai kelio dangai, dygliuotų padangų sukibimas mažėja (apie 7,5 %), o esant suspausto ir

tirpstančio sniego dangai, sukibimo koeficientas padidėja (iki 11 %), ir esant ledo dangai – padidėja

iki 43 %. Taigi vien iš šių tyrimų galima daryti išvadą, kad dygliuotos padangos tinkamiausios ir

duodančios didžiausio efekto tik esant apledėjusiai kelio dangai.

Pagal dyglių išsikišimo aukštį didelio sukibimo koeficientų skirtumo nėra, aišku, kuo

didesnis išsikišimas, tuo geresnis sukibimas ant sniego/ledo dangos. Kelio paviršius mažiausiai dyla,

kai dyglių išsikišimo aukštis neviršija 1,5 mm.

Iš padangų tyrimo (VTT tyrimai) duomenų daroma išvada, kad automobiliai su žieminėmis

padangomis turi važiuoti 5 % mažesniu greičiu, negu su dygliuotomis padangomis, kad skersinio

sukibimo vertė būtų tokia pat, kaip su dygliuotomis padangomis.

Švedų (VTI tyrimai) skirtingų padangų ir dangos sukibimo tyrimai parodė, kad ant šlapios

dangos vasarinės padangos yra efektyvesnės už žiemines, mažiausiai efektyvios – dygliuotosios

padangos (sukibimas mažesnis negu vasarinių padangų iki 23 %).

Rusijos (Mišin, Za rulem, 1998) tyrėjų rezultatai patvirtina dygliuotų padangų efektyvumą

tik ant ledo/suvažinėto sniego dangų: stabdymo kelias su dygliuotomis padangomis ant ledo (kieto

ledo) dangos sumažėja iki 70 %.

Lietuvoje prieš 10 metų atliktų padangų sukibimo su ledo danga tyrimų rezultatai

parodė, kad vidutinis žieminių padangų stabdymo kelias, palyginus su dygliuotomis padangomis,

padidėja (apie 15 %, t. y. padidėja apie 5 m iš 30 m stabdymo kelio). Tai reiškia, kad vairuotojas,

kurio automobilis su žieminėmis padangomis turi važiuoti atsargiau negu su dygliuotomis

padangomis. Pastebėta, kad vairuotojai, kurių automobiliai su dygliuotomis padangomis, važinėja

agresyviau, daro daugiau staigių automobilio manevrų.

70

Dygliuotų padangų sukibimo charakteristikos priklauso nuo:

dyglių išdėstymo ant padangos;

dyglių skaičiaus;

dyglių svorio;

protektoriaus piešinio;

dyglių iškilimo virš protektoriaus;

padangų elastingumo ir gumos sudėties;

nuo kelio dangos būklės (ledo ir sniego danga, sausa ir šlapia danga).

Žieminių padangų efektas prasideda, kai oro temperatūra mažiau už 7ºC.

Dygliuotos padangos tinka ant sniego ir ledo dangos.

Padidėja degalų sąnaudos ir triukšmas.

Dygliuotos padangos yra nuolat tobulinamos. Geriausios žieminės padangos protektorius ir

dygliai veikia tarpusavyje susiję harmoningai. Suomijos padangų gamintojai siūlo kvadrato formos

dyglius, kurie, palyginus su apvalios ir ovalo formos dygliais, 8 % geriau kabinasi į sniego/ledo

dangą. Kvadrato formos dygliai turi gerą sukibimą su ledu ir kartu su nauju protektoriaus raštu

leidžia pagerinti vairavimą kritinėse situacijose, kai yra sukibimo praradimo rizika. Tam, kad

padidinti kiek įmanoma sukibimą, visi dygliai yra orientuoti tokiu kampu, kuris užtikrina didžiausią

sukibimą ir dyglių išsaugojimą. Nokian firmos padangos turi 14 eilių dyglių. Platus dyglių

paskirstymas padidina sukibimą ir mažina padangos triukšmą, kol elastinė ertmė kiekvieno dyglio

apačioje absorbuoja dyglio poveikį, mažina dyglio triukšmą ir ilgina dyglio tarnavimo laiką.

Taip pat į viršutinį guminį protektoriaus sluoksnį nemažu kiekiu yra dedamas aplinkai

draugiškas komponentas – rapsų sėklų aliejus. Naujos žieminės padangos daromos 10 % platesnės,

negu prieš tai buvusios, kad plačiau paskirstyti dyglių išdėstymą, o tai u-tikrina geresnį sukibimą.

3.5. Automobilių kelių dangos pažaidos nuo dygliuotų padangų

Švedijos pavyzdys, kai visos transporto priemonės nustatytą žiemos periodą privalo riedėti

su dygliuotomis padangomis, rodo, kad kelio asfalto dangų pažaidos yra akivaizdžios. Žiemos metu,

esant neigiamoms oro ir dangos temperatūroms, asfaltbetonio sudėtyje esantis bitumas tampa trapus

ir, pirmiausiai, padangos dygliai iškrapšto būtent bitumą. Bitumo dalelės nusėda pakelėse, ant kelio

ženklų, ant transporto priemonių. Kartu su bitumu pradeda dilti ir dygliais iškrapštoma asfalto

dangos viršutinio sluoksnio akmens medžiaga, kuri dulkių dalelių pavidalu kyla į orą ir kaupiasi ant

kelio ir šalikelėje. Švedų tyrėjai nustatė, kad vienas automobilis su dygliuotomis padangomis,

71

nuvažiuodamas vieną kilometrą kelio, iškrapšto apie 5 – 12 g asfalto dalelių užmiesčio kelyje ir apie

2 – 5 g, kai važiuojama miesto gatve. Mieste asfalto danga dyla lėčiau, nes važiavimo greitis gatvėse

mažesnis. Susumavus visas transporto priemones ir jų nuriedėtą kelią, Švedijoje susidaro tūkstančiai

tonų iškrapštytų, išmestų į orą ir nusėdusių palei kelią kenkiančių aplinkai smulkių kietųjų asfalto

dalelių.

Transporto priemonės kelio eismo juostos plotyje varijuoja nedaug, nes automobilių vėžės

plotis nuo krovininio iki lengvojo automobilio skiriasi nedaug, o eismo juosta yra pakankamai

siaura. Taip palaipsniui, veikiant padangų dygliams, asfalto dangos viršutinio sluoksnio ardymo

pasėkoje atsiranda vėžės pavidalo pažaidos, kurios vis gilėja: kai vėžių gylis pasiekia kelis

centimetrus (net iki 5 cm), tuomet automobilių eismas tampa nesaugus, nes yra pavojus išlėkti iš

vėžių, ko pasėkoje, automobilis gali prarasti stabilumą ir sukelti avarinę situaciją.

Atsiradusias eismo juostoje neleistino gylio vėžėms, tokią dangą būtina remontuoti. Švedai

atsiradusias vėžes taiso taip: kai visi kiti dangos plotai yra be pažaidų, tai vėžių vietoje

išfrezuojamos taisyklingos stačiakampės juostos, kurios užasfaltuojamos vienu ar dviems naujo

asfalto mišinio sluoksniu. Tokia technologija reikalauja tam tikro pločio (iki 1,0 m) frezų ir tokio pat

pločio klotuvų. Atstatyta kelio danga vienos eismo juostos ribose tampa išilgai kelio dryžuota, nes

skiriasi seno ir naujo asfalto spalvos. Paveiksle 3.2 parodyta kelio vienos eismo juostos vėžės

pavidalo pažaidos evoliucija ir vėžės remonto būdas.

3.2 pav. Vėžės asfalto dangoje susidarymas (1 – 2), jos remonto būdas (3 – 4) ir vaizdas

iš viršaus (5) po remonto

72

Lietuvos keliuose vėžių kilmė yra kita – vėžės asfalto viršutiniame sluoksnyje šiltuoju metų

laiku yra išspaudžiamos nuo sunkaus krovininio transporto. Lietuvoje žiemą riedančių transporto

priemonių parke tik dalis lengvųjų automobilių “dėvi” dygliuotąsias padangas. Sunkieji krovininiai

automobiliai, kurie labiausiai veikia ir pažeidžia kelio dangą vasarą, žiemą važinėja su žieminėmis

padangomis, specialiosios transporto priemonės – taip pat žieminėmis padangomis. Kadangi

Lietuvos transporto sraute dygliuotomis padangomis važinėja tik nedidelė dalis (apie 10 – 15 %)

lengvųjų automobilių, todėl galima daryti išvadą, kad daroma žala asfaltbetonio dangos keliams nuo

dygliuotų padangų šiuo metu nėra didelė, vėžės pavidalo pažaidų nuo žiemos transporto eismo

Lietuvos pagrindiniuose keliuose, skirtingai negu Švedijos keliuose, nepastebėta.

Kadangi visi tyrėjai konstatuoja tą patį, kad dygliuotos padangos tinka tik sniego (suspausto)

ir ledo dangai, tai žvyro dangų keliams, nuo kurių žiemą sniegas valomas paskiausiai, dygliuotų

padangų poveikis neturi įtakos. Lietuvoje žvyro dangos bendrame valstybinių kelių tinkle sudaro

beveik pusę visų kelių. Vairuotojai, kurie važinėja tik žvyrkeliais, turėtų savo automobilį „apauti“

dygliuotomis padangomis, kad saugiai važiuotų padengtu suspaustu sniegu ar ledu keliu.

Be vėžių susidarymo dygliuotos padangos dilina visų rūšių horizontalų ženklinimą: pėsčiųjų

perėjose, ištisines ir nutrūkstamas kelio važiuojamosios dalies žymėjimo linijas. Šį reiškinį galima

stebėti ir Lietuvoje, kai per vieną žiemos sezoną jokio kokybiško važiuojamosios dalies

horizontalaus ženklinimo kelyje ar gatvėje nelieka.

3.6. Dygliuotų padangų žala kelių ženklinimui

Kelių ženklinimas yra vertikalus ir horizontalus. Dygliuotos padangos daro žalą kelio

ženklams, kurie apsineša žiemos metu „iškrapštytom“ iš asfalto bitumo dalelėmis ir to pasėkoje

ženklai yra užteršiami ir tampa blogai matomi.

Dygliuotos padangos tiesiogiai veikia kelio dangos dažytas, polimerinėmis medžiagomis ir

klijuotomis juostomis padengtas kelio ženklinimo linijas. Vokiečiai tyrinėjo ženklinimo išsilaikymo

patvarumą. Patvarumu laikoma ženklinimo išlikimo (išsilaikymo) trukmė nuo jo panaudojimo iki to

laiko, kai reikia ženklinimą atnaujinti. Ženklinimo išsilaikymo pabaiga yra tuomet, kai dėl per

didelio medžiagos nusidėvėjimo ženklinimo reikšmė yra sunkiai beatpažįstama. Sprendžiant apie

ženklinimo išsilaikymo ant kelio dangos trukmę, reikia vadovautis tuo, kad jeigu yra išlikę mažiau

negu 50 % horizontalaus ženklinimo, tada linijas reikia atnaujinti.

Bet koks horizontalus ženklinimas turi išsilaikyti bent vienus metus. 3.3 pav. grafike

parodytas linijų nusidėvėjimo laipsnis priklausomai nuo metų, kai žiemą važiuota dygliuotomis

73

padangomis per dažytas linijas - iki vienų metų (punktyrinė linija grafike) ir be dyglių – iki 2 metų

(taškinė linija grafike). Karštu plastiku padengtos ženklinimo linijos, važiuojant per jas žiemą

dygliuotomis padangomis tarnauja iki 4 metų.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0 1 2 3 4Metai

TP

M,

%

Be dyglių

Su dygliais

Vienkomponenčiai

dažai (71-72 m.)

Vienkomponenčiai

dažai (76-77 m.)

Daugiakomponenčiai

dažai (76-78 m.)

Šaltas plastikas (73-77 m.)

Karštas plastikas (73-77 m.)

Senas plastikas (71-75 m.)

Karštas plastikas (71-75 m.)

3.3 pav. Horizontalaus ženklinimo išsilaikymas, kai važiuota dygliuotomis padangomis

ir žieminėmis padangomis be dyglių

Norint linijomis paženklinti visus Lietuvos valstybinius kelius, reikia nudažyti ar

polimerinėmis medžiagomis padengti daugiau kaip 1 milijono kvadratinių metrų plotą. Lietuvoje

ašinės kelių linijos yra dažomos kasmet, o kraštinės ištisinės juostos dažomos kas dveji metai.

Karštu plastiku padengtos ašinės linijos atnaujinamos kas 2 metai, o šoninės – kas 4 metai. Kadangi

ženklinimas karštu plastiku tarnauja ilgiau, todėl derėtų visas linijas ne dažyti, o iškloti

polimerinėmis medžiagomis. Polimerinių medžiagų linijos storis būna 3 mm ir medžiagos išeiga –

6 kg/kv. m. Dažų išeiga – 700 g/m2. Reiktų skaičiuoti, ar geriau įdėti iš karto daugiau pinigų

(termoplastinė medžiaga 3 – 3,5 karto brangesnė už dažus), ar kasmet atnaujinti horizontalų

ženklinimą su mažesnėmis sąnaudomis. Ant skirtingų kelio (gatvės) dangų būtina kloti tik

patikrintus laboratorijoje dažus ar polimerines medžiagas, tinkančias vienokiam ar kitokiam

paviršiui.

Miesto gatvėse, palyginti su keliais, vyksta žymiai didesnis transporto eismas

(iki 30 – 40 tūkst. automobilių per parą), dėl to horizontalus ženklinimas nusidėvi žymiai greičiau.

74

Miesto gatvių ženklintojai taip pat vadovaujasi Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie

Susisiekimo ministerijos išleistomis Techninėmis sąlygomis TS 01-96 „Horizontalusis automobilių

kelių ženklinimas“, nors jos tinka tik valstybiniams keliams, kuriuose eismo intensyvumas žymiai

mažesnis.

Geras ženklinimo patvarumas reikalingas dėl ekonomiškumo ir tai ypatingai svarbu, labai

apkrautuose transportu kelių ruožuose, mat ženklinimo atnaujinimas sukelia trukdymus eismui.

Per žiemą nuo dygliuotų padangų nukenčia kelio dangoje įtaisytos “katės akys”, kurių

atspindintys šviesą stiklo rutuliukai tiesiog nutrinami, ir ženklai netenka savo savybės atspindėti

šviesą. Nusidėvėjusių „katės akių“ pavyzdžiai parodyti 3.4 ir 3.5 paveiksluose.

3.4 pav. Nuo dygliuotų padangų sugadintas kelio ženklinimas “katės akis”

3.5 pav. Taip atrodo naujas kelio ženklinimo elementas “katės akis” ir po 2 metų

75

eksploatacijos

3.6 pav. parodytos skirtingų gamintojų „katės akys“, kurias sugadino sniego valymo

mechanizmai.

3.6 pav. Žiemą sugadinti (autogreiderių ir kitų kelio valymo mechanizmų) kelio

ženklinimo elementai („katės akys“)

Daugelyje pasaulio šalių specialistai diskutuoja apie dygliuotų padangų žalą keliams. Visi

diskusijų dalyviai sutaria, kad dygliuotos padangos ardo dangą ir neigiamai veikia kelio ženklinimą:

nugramdomas dažų ar termoplastiko sluoksnis, o svarbiausiajai, kad sugadinamos šviesą

atspindinčios medžiagos.

3 skyriaus išvados

Įvairių šalių atliktų tyrimų analizė leidžia padaryti tokias išvadas:

1. Veikiant padangų dygliams, asfalto dangos viršutinio sluoksnio ardymo pasėkoje atsiranda

vėžės pavidalo pažaidos, kurios vis gilėja: kai vėžių gylis pasiekia kelis centimetrus (iki 5 cm ir

daugiau), automobilių eismas tokiu keliu tampa nesaugus.

2. Vienas automobilis su dygliuotomis padangomis, nuvažiuodamas vieną kilometrą kelio,

„iškrapšto“ apie 5 – 12 g asfalto dalelių užmiesčio keliuose ir iki 2 g – miesto gatvėse, kur

važiavimo greitis yra mažesnis;

3. Kelio paviršius mažiausiai dyla, kai dyglių išsikišimo aukštis neviršija 1,5 mm.

4. Lietuvos keliuose daroma žala asfaltbetonio dangos keliams nuo dygliuotų padangų nėra

didelė, vėžės pavidalo pažaidų nuo žiemos transporto eismo pagrindiniuose keliuose nepastebėta.

76

5. Lietuvos keliuose dėl dygliuotų padangų, per vieną žiemos sezoną, nelieka jokio

kokybiško važiuojamosios dalies ženklinimo kelyje ar gatvėje. Ašinės valstybinių kelių ženklinimo

linijos yra atnaujinamos kasmet, šoninės ištisinės važiuojamosios dalies linijos – kas dveji metai.

6. Pritaikius žiemos kelių eksploatacijos gerinimo priemones, eismo įvykių skaičius

sumažėja nuo 8 % iki 62 %. Iš kitos pusės, kai nutraukiamas priemonių naudojimas, eismo įvykių

skaičius padidėja iki 12 %.

7. Išankstinė kelių eksploatacijos gerinimo priemonių panaudojimo parengtis sumažina

eismo įvykių skaičių, perskaičiuotų 24 val. laikui, 8 %. Šiuo atveju, didžiausias patruliuojančių

barstytuvų efektas gaunamas nakties metu (nuo 3 val. iki 7 val.) – eismo įvykių skaičius sumažėja

23 %.

8. Dygliuotos padangos didžiausią efektą duoda tik esant apledėjusiai kelio dangai.

Dygliuotos padangos pagerina važiavimo sąlygas važiuojant suspausto sniego ar ledo danga;

pakankamai sumažinus važiavimo greitį, važiuojant sniegu ar ledu padengtu keliu, galima saugiai

važiuoti su žieminėmis padangomis (be dyglių).

9. Ant šlapios dangos vasarinės padangos yra efektyvesnės už žiemines, mažiausiai

efektyvios – dygliuotos padangos (sukibimas mažesnis negu vasarinių padangų iki 23 %); esant

šlapiai dangai stabdymo kelias su dygliuotomis padangomis palyginus su paprastomis žieminėmis

padangomis padidėja, nes guminis padangos paviršius negali pilnai liestis su dangos paviršiumi per

esančius joje dyglius;

10. Pagal Šiaurės Amerikos tyrėjų duomenis, eismo saugumo skirtumai, gauti naudojant

dygliuotas padangas, išnyksta dėl sumažėjusio vairuotojų atidumo, agresyvesnio vairavimo ir pan.

11. Stabdymo kelias su dygliuotomis padangomis ant ledo (kieto ledo) dangos sutrumpėja iki

70 %.

12. Važiavimas žiemos sąlygomis padidina techninių avarijų riziką labiau nei avarijų su

nukentėjusiais riziką.

13. Automobiliai su žieminėmis padangomis turi važiuoti 5 % mažesniu greičiu, negu su

dygliuotomis padangomis, kad skersinio sukibimo vertė būtų tokia pat, kaip su dygliuotomis

padangomis.

14. Kategoriškas draudimas nenaudoti dygliuotų padangų turėtų priklausyti nuo automobilių

su dygliuotomis padangomis skaičiaus visame transporto priemonių sraute, dygliuotų padangų

daromos žalos aplinkai ir kelio dangai.

77

4. DYGLIUOTŲ PADANGŲ POVEIKIS APLINKAI

Siekiant sumažinti dygliuotų padangų neigiamą poveikį aplinkai (t.y. kietųjų dalelių (KD10,

KD2,5) ir triukšmo emisijas), atliekami įvairūs moksliniai tyrimai ir sprendžiama leisti tokias

padangas naudoti ar jų naudojimą uždrausti. Ypač tai aktualu šiaurinėms Žemės pusrutulio

platumoms priklausančioms pasaulio šalims, kur žiemos mėnesiais oro temperatūra nukrinta žemiau

0°C: tai yra Skandinavijai (Norvegijai, Švedijai, Suomijai), rytų ir vidurio Europai (Lietuvai,

Latvijai, Estijai, Vokietijai ir kt.), JAV, Japonijai, Kanadai, Rusijai ir kt.

4.1. Aplinkos tarša iš kelių transporto Europos Sąjungoje ir Lietuvoje

4. 1. 1. Aplinkos oro tarša kietosiomis dalelėmis

Didžiuosiuose pasaulio miestuose apie 75 % teršalų į aplinkos orą patenka iš kelių

transporto. Su automobilių išmetamosiomis dujomis į atmosferą patenka anglies monoksido, azoto

oksidų, lakiųjų organinių junginių, sunkiųjų metalų ir smulkių kietųjų dalelių (KD10 ir KD2,5).

Didžiausia miestų oro kokybės problema – užterštumas smulkiosiomis kietosiomis dalelėmis. Žiemą

kelių transportas, ypač naudodamas dygliuotas padangas, sąlygoja antrinį užterštumą jomis

(4.1 pav.) (Aplinkos oro kokybės vertinimo vadovas, 2006).

4.1 pav. Didžiausia miestų oro kokybės problema – užterštumas smulkiosiomis

kietosiomis dalelėmis

78

Dygliuotos žieminės padangos, ardydamos kelio dangą, pakelia į aplinkos orą išardytos kelio

dangos, išbarstyto smėlio ir druskos mišinio, nesurinkto purvo likučius bei eksploatuojant tokias

padangas ant „plikos“ (be ledo ar sniego) kelio dangos – trinties metu atsiradusias smulkiąsias bei

labai kenksmingas mikrodaleles. Kaip pavyzdžiui prekybininkų teigimu, Lietuvoje dygliuotų

padangų rinka sudaro 10 % (kartais iki 15 %) viso pardavimo. Vadinasi, galime teigti, kad tai

Lietuvoje nors ir nelemia, bet prisideda prie bendrosios aplinkos oro taršos kietosiomis dalelėmis.

Kietųjų dalelių atsiradimą ES ir kitose pasaulio šalyse lemia ir visa eilė kitų priežasčių:

stacionarių ir mobilių taršos šaltinių išmetami teršalai;

padidėję teršalų išmetimai dėl šalčių (ypač žiemą);

padidėjusi tarša dėl nepakankamai gerai nuvalytos gatvių ir jų aplinkos (pavasarį);

statybos, gatvių remontas, deginama žolė, miškų gaisrai;

atnešami teršalai iš kitų teritorijų (tolimosios oro pernašos).

Bendrąją aplinkos oro taršą kietosiomis dalelėmis labai akivaizdžiai parodo atlikti oro

kokybės tyrimai didžiuosiuose Lietuvos miestuose – Vilniuje, Kaune, Klaipėdoje, Šiauliuose ir

Panevėžyje bei pramonės centruose – Jonavoje, Kėdainiuose, Mažeikiuose bei Naujojoje Akmenėje,

kur didžiausia miestų oro kokybės problema – užterštumas smulkiosiomis kietosiomis dalelėmis

(4.2 pav.). Oro kokybė vertinama lyginant išmatuotą teršalų koncentraciją su nustatytomis

užterštumo normomis – ribinėmis vertėmis. Pagal galiojančių ES direktyvų ir Lietuvos teisės aktų

reikalavimus, vidutinė paros smulkių kietųjų dalelių KD10 koncentracija (50 μg/m3) neturi būti

viršyta nustatytos normos (24 valandų ribinės vertės kartu su leistinu nukrypimo dydžiu) daugiau nei

35 dienas per kalendorinius metus.

Remiantis Lietuvos oro monitoringo duomenimis, kietųjų dalelių koncentracija ribinę vertę

2009 m. palyginti viršijo dažniau nei ankstesniais. Tai parodo 2009 m. sausio mėn. beveik 2 kartus

ribinę vertę viršijanti didžiausia kietųjų dalelių koncentracija, kuri buvo užfiksuota Jonavoje ir

Kauno mieste (Petrašiūnuose), šiek tiek mažesnė – Vilniaus mieste (Savanorių prospekte,

Lazdynuose), Klaipėdos ir Panevėžio centruose. Palyginti su ankstesniais 2008 m., 2009 m. sausio-

vasario mėnesiais kietųjų dalelių paros ribinės vertės viršijimų skaičius kai kuriose oro kokybės

tyrimų stotyse jau lenkia arba yra pasiekusios 2008 m. metinį viršijimų skaičių. Pavyzdžiui, 2008 m.

Klaipėdoje prie intensyvaus eismo gatvės esančioje stotyje užfiksuotos 8 dienos su KD10 viršijimais,

o per du pirmuosius 2009 m. mėnesius jų skaičius jau pasiekė 13 atvejų. 2008 m. sausio-vasario

mėnesiais nustatytas vos vienas kietųjų dalelių paros ribinės vertės viršijimas Kaune, kai 2009 m.

per tą patį laikotarpį dienų su viršijimais užfiksuota jau visuose didesniuose šalies miestuose.

79

Matomai, tokį oro užterštumo kietosiomis dalelėmis padidėjimą daugiausia įtakojo šaltesni pirmųjų

2009 m. sausio-vasario mėnesių orai, kurių vidutinė oro temperatūra buvo maždaug 3 – 4 laipsniais

žemesnė nei ankstesniais metais, taip pat dažniau vyravusios nepalankios teršalų išsisklaidymui

sąlygos bei dygliuotų padangų eksploatacija. 2009 m. šalčių metu dėl intensyvesnio kūrenimo

daugiau teršalų patekdavo į orą, o sąlygos jiems sklaidytis dažnai buvo nepalankios. Tuo tarpu 2008

m. sausio ir vasario mėnesiais vyravo palyginus šilti, drėgni ir vėjuoti, palankūs teršalų

išsisklaidymui orai.

4.2 pav. Vidutinė metinė kietųjų dalelių (KD10) koncentracija Lietuvoje

per pastaruosius penkerius metus (Aplinkos apsaugos agentūra, 2009)

Kietosios dalelės normatyvus viršijo ir ankstesniais metais. Pavyzdžiui, 2007 m. tarp visų

Lietuvos pramonės centrų didžiausia aplinkos oro tarša kietosiomis dalelėmis užfiksuota Kaune

(4.3; 4.4 pav.). Aplinkos ministerijos Kauno regiono Aplinkos apsaugos departamento valstybinės

analitinės kontrolės skyriaus duomenimis, 2007 m. kovo 28 d. Petrašiūnuose šių teršalų

koncentracija viršijo ribinę vertę du kartus, o kovo 29 d. – tris kartus. Tuo tarpu, anglies monoksido,

sieros dioksido, azoto dioksido bei ozono koncentracijos neviršijo leistinų normų. Pasak Kauno

visuomenės sveikatos centro (KVSC) visuomenės saugos skyriaus, didžiausią įtaką oro taršos

koncentracijos didėjimui darė tomis dienomis nepalankios meteorologinės sąlygos – įsivyravę sausi,

80

nevėjuoti orai (4.5 pav.). Tuo metu smulkios kietosios dalelės kaupėsi aplinkos ore ir jų

koncentracija didėjo. Pagrindiniu taršos šaltiniu buvo laikoma automobilių išmetamosios dujos ir

mašinų keliamos dulkės nuo nepakankamai gerai valomų gatvių ir jų aplinkos (4. 6 pav.) (Aplinkos

būklė 2007, 2008).

4.3 pav. Dienų skaičius, kai paros kietųjų dalelių (KD10) koncentracija viršijo

ribinę vertę (Aplinkos apsaugos agentūra, 2008)

4.4 pav. Vidutinė metinė kietųjų dalelių (KD2,5) koncentracija pagrindiniuose

didžiuosiuose miestuose (Aplinkos apsaugos agentūra, 2007)

81

4.5 pav. KD10 koncentracijos kitimas priklausomai nuo vėjo greičio

(Aplinkos apsaugos agentūra, 2007)

4.6. pav. Vidutinės metinės KD10 koncentracijos (μg/m3) Vilniaus mieste


0

20

40

60

80

100

120

140

160

01

:00

02

:00

03

:00

04

:00

05

:00

06

:00

07

:00

08

:00

09

:00

10

:00

11

:00

12

:00

13

:00

14

:00

15

:00

16

:00

17

:00

18

:00

19

:00

20

:00

21

:00

22

:00

23

:00

24

:00

:00

01

:00

02

:00

03

:00

04

:00

05

:00

06

:00

07

:00

08

:00

09

:00

10

:00

11

:00

12

:00

13

:00

14

:00

15

:00

16

:00

17

:00

18

:00

19

:00

20

:00

21

:00

22

:00

23

:00

24

:00

:00

01

:00

02

:00

03

:00

04

:00

05

:00

06

:00

07

:00

08

:00

09

:00

10

:00

11

:00

12

:00

Spalio 19 d. Spalio 20 d. Spalio 21 d.

g/m3

-0,5

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

m/sKD10

Vėjo greitis

82

Remiantis Aplinkos ministerijos Aplinkos apsaugos agentūros oro kokybės tyrimų

duomenimis, 2006 m. kietųjų dalelių koncentracijos padidėjimai, kaip ir ankstesniais metais, buvo

susiję arba su didesniais jų išmetimais, arba su nepalankiomis teršalų išsisklaidymui

meteorologinėmis sąlygomis. Pagrindiniai kietųjų dalelių šaltiniai miestuose buvo pramonės,

energetikos įmonių išmetimai, individualių namų šildymas bei transporto keliama tarša. Katilinių,

individualių namų šildymo išmetimai miestuose ypač buvo padidėję šaltuoju metų laiku, kai buvo

išaugęs šiluminės energijos poreikis. Statybos, dygliuotų padangų naudojimas, miškų gaisrai taip pat

lėmė didesnę aplinkos oro taršą (Aplinkos būklė 2006, 2007).

Pavyzdžiui, 2006 m. vidutinės metinės kietųjų dalelių (KD10), azoto dioksido (NO2), taip pat

benzeno, švino koncentracijos buvo mažesnės už šiems teršalams nustatytas normas. Palyginti su

2005 m., vidutinė metinė KD10 koncentracija Vilniuje, Kaune ir Šiauliuose intensyvaus transporto

eismo vietose buvo kiek didesnė, tačiau ilgesnio laikotarpio – 2003 – 2006 m. – duomenys rodo, kad

ji mažėjo visuose miestuose (4.7 pav.) (Aplinkos oro kokybės vertinimo vadovas, 2006).

4.7 pav. Vidutinės metinės kietųjų dalelių (KD10) ir NO2 koncentracijos

labiausiai teršiamuose Lietuvos miestuose (Aplinkos apsaugos agentūra, 2006)

2006 m., kaip ir ankstesniais metais, vidutinė kietųjų dalelių (KD10) paros koncentracija

atskiromis dienomis viršijo ribinę vertę visuose miestuose, kuriuose stebima oro kokybė. Vilniuje,

Kaune ir Šiauliuose prie intensyvaus eismo gatvių KD10 koncentracija buvo padidėjusi daugiau kaip

35 dienas per metus, t. y. dažniau, nei leidžiama pagal ES direktyvų ir Lietuvos teisės aktų

reikalavimus (4.8 pav.). Kituose šalies miestuose padidėjusios koncentracijos atvejai neviršijo

leidžiamo skaičiaus. Pastarųjų kelių metų stebėjimų duomenys rodo, kad KD10 koncentracijos šiek

83

tiek mažėja, tačiau Lietuvos, kaip ir daugelio kitų Europos šalių, miestų oro užterštumas kietosiomis

dalelėmis išlieka viena opiausių aplinkos oro apsaugos problemų (Aplinkos oro kokybės vertinimo

vadovas, 2006) (Aplinkos būklė 2006, 2007).

4.8 pav. Dienų, kai buvo viršyta kietųjų dalelių (KD10) koncentracijos ribinė vertė,

skaičius (Aplinkos apsaugos agentūra, 2006)

2005 m. tyrimų duomenimis, pagrindinių teršalų – kietųjų dalelių (KD10), azoto dioksido

(NO2), švino ir benzeno – vidutinės metinės koncentracijos neviršijo ribinių verčių (4.9 pav.). Net ir

labiausiai teršiamose miestų vietose, t. y. prie intensyvaus eismo gatvių, tankiai užstatytuose, prastai

vėdinamuose bei individualiai šildomų namų rajonuose, KD10 ir NO2 koncentracijų metinis vidurkis

sudarė apie 80 % ribinės vertės, o benzeno ir švino koncentracijos buvo dar mažesnės. Palyginti su

2004 m., vidutinės metinės teršalų koncentracijos labiausiai teršiamose miestų vietose šiek tiek

sumažėjo. Įvertinus 2005 m. aplinkos oro taršos statistiką, galima konstatuoti, kad nemaža tarša

kietosiomis dalelėmis buvo iš pramonės įmonių. Tai yra į aplinkos orą iš Lietuvos pramonės įmonių

2004 m. pateko 339 t, 2005 m. – 306 t, o 2006 m. – 211 tonų kietųjų dalelių. Pavyzdžiui, nemažai

kietųjų dalelių į aplinką išmetė trąšų gamintoja AB „Lifosa“: 2004 metais – 188 t, 2005 m. – 209,

2006 m.– 114 t, o 2007 m. – 110 tonų (Aplinkos būklė 2005, 2006).

84

4.9 pav. Vidutinės metinės kietųjų dalelių (KD10) ir NO2 koncentracijos

labiausiai teršiamuose Lietuvos miestuose (Aplinkos apsaugos agentūra, 2005)

Nors 2005-aisiais Lietuvoje vidutinės metinės teršalų koncentracijos niekur neviršijo ribinių

verčių, tačiau vidutinė paros KD10 koncentracijos ribinė vertė atskirais laikotarpiais ar dienomis

buvo viršyta visuose miestuose. Labiausiai teršiamose Vilniaus, Kauno, Klaipėdos ir Panevėžio

vietose buvo užfiksuota daugiau viršijimų, nei leidžia Lietuvos ir ES teisės aktai. Ypač smarkiai oras

buvo užterštas kietosiomis dalelėmis KD10 pavasarį (atšilus orams, nutirpus sniegui gatvėse ir jų

prieigose pradžiūvus smėlio, purvo, druskų ir kitų nešvarumų sankaupoms) ir žiemos mėnesiais (kai

slidi kelio danga, siekiant užtikrinti eismo saugumą, barstoma smėlio ir druskų mišiniu;

individualūs, intensyviai kūrenami pastatai ir pan.) (Jungtinis tyrimų centras. 2008 m. veiklos

ataskaita, 2008, Aplinkos būklė 2004, 2005).

2004 m. atlikti Vilniaus oro monitoringo duomenys taip pat patvirtina pastarųjų metų

pastebėjimus dėl taršos ir rodo, kad intensyvaus transporto eismo vietose kietųjų dalelių

koncentracija viršijo nustatytas normas. Vilnius – svarbiausias, daugiausia gyventojų turintis šalies

miestas, kur sutelkta daug pramonės ir energetikos įmonių, didžiuliai srautai kelių transporto

(4.10 pav.). Todėl čia, kaip ir kituose didesniuose Europos šalių miestuose, aktualiausios oro

užterštumo problemos. Vilniuje keturios oro kokybės tyrimų stotys nenutrūkstamai matuoja teršalų

koncentracijas miesto ore. Tai yra oro užterštumas matuojamas gausiai žmonių lankomoje vietoje –

Senamiestyje, prie intensyvaus eismo Kareivių gatvės – Žirmūnuose; tankiai apstatytame,

individualiai apšildomų namų rajone prie mažesnio eismo intensyvumo gatvių Žvėryne, taip pat

85

gyvenamajame rajone Lazdynuose, atokiau nuo intensyvaus eismo gatvių bei stacionarių taršos

šaltinių. Tokios stotys įrengtos ir kituose didžiausiuose Lietuvos miestuose ir pramonės centruose.

Jose diena iš dienos nenutrūkstamai registruojama sieros dioksido, azoto dioksido, anglies

monoksido, smulkiųjų kietųjų dalelių, ne didesnių nei 10 mikronų skersmens (KD10), ozono,

benzeno, švino koncentracijos ore. Oro kokybė vertinama lyginant išmatuotą teršalų koncentraciją

su užterštumo normomis nustatytomis žmonių sveikatos apsaugai (Aplinkos būklė 2004, 2005).

4.10 pav. Dienų, kai buvo viršyta kietųjų dalelių (KD10) koncentracijos ribinė vertė, skaičius


Vilniuje 2004 m. teršalų koncentracijos miestų ore priklausė nuo jų kiekio patekusio į

atmosferą ir nuo aplinkos meteorologinių sąlygų. Meteorologinės sąlygos lėmė ar teršalai bus

išplauti, nusodinti, išsklaidyti aukštesniuose atmosferos sluoksniuose ar kaupsis ore netoli jų

išmetimo vietų. Be to, meteorologinės sąlygos lėmė ir teršalų pernešimą iš vienų teritorijų į kitas.

Pavyzdžiui, 2004 m. Žirmūnų oro kokybės tyrimų stotyje, kuri atspindi intensyvaus transporto

eismo įtaką oro kokybei, KD10 vidutinė paros koncentracija viršijo normą 73 dienas; Žvėryne oro

kokybė tiriama prie mažesnio intensyvumo gatvės, kur daugiau teršalų į orą pateko dėl kūrenimo

siekiant apšildyti patalpas, 52 dienas per metus buvo viršyta norma, o Lazdynuose užregistruota 10

tokių atvejų (4.11 pav.). Šie tyrimų rezultatai parodė, kad atokiau nuo taršos šaltinių oro užterštumas

šiuo teršalu neviršija nustatytų kriterijų, tačiau gatvių aplinkoje kietųjų dalelių koncentracija viršija

normą dažniau nei leidžiama (Aplinkos būklė 2004, 2005).

86

4.11 pav. Dienų, kai buvo viršyta kietųjų dalelių (KD10) koncentracijos ribinė vertė,

skaičius per 2003 – 2005 metus (Aplinkos apsaugos agentūra, 2005)

Dėl lietingos, šilumos ir gero oro stokojusios 2004 m. vasaros, šiltuoju metų laiku (gegužės-

spalio mėn.) tokių atvejų buvo palyginti nedaug, o dažniausiai norma buvo viršijama sausio, kovo ir

balandžio mėn. Pagrindinės priežastys, lėmusios KD10 koncentracijos padidėjimą – palyginti

nemažos emisijos dėl intensyvesnio kūrenimo šildant patalpas atšalus orams (ypač sausio mėn.), taip

pat nepalankios išsisklaidymo sąlygos besikaupiantiems transporto teršalams, nuo kelio dangos

pakeliamos dulkės (ypač naudojant dygliuotas padangas); vykstančios statybos, gatvių remonto

darbai, o taip pat esančios teršalų pernašos iš kitų urbanizuotų teritorijų. Tai patvirtina kai kurių ES

šalių (Švedijos, Suomijos ir kt.) duomenys. Pasak jų, apie trečdalis KD10 patekusių į atmosferą

sąlygota transporto – tai yra dalis jų išmetama iš išmetimo vamzdžių, o kita dalis – pakeliama (ypač

naudojant dygliuotas padangas) nuo kelio dangos. Pavyzdžiui, Vilniuje, Kareivių gatvėje ties

Žirmūnais, oro kokybės tyrimų stotimi, kur užfiksuotas didžiausias viršijimų skaičius, darbo

dienomis pravažiuoja 36 – 40 tūkst. transporto priemonių per parą. Pagal Vilniaus savivaldybės

pateiktus duomenis, gatvių ruožai, kuriais per parą pravažiuoja 30 – 40 tūkst. automobilių, sudaro

apie 8 % visų sostinės gatvių. Apie 5 % sudaro gatvių ruožai, kur pravažiuoja daugiau negu 40

tūkstančių automobilių, o intensyviausias eismas yra Geležinio Vilko gatvės ruože nuo sankryžos su

Ukmergės gatve iki tunelio – 90 – 96 tūkst. automobilių per parą. Žinoma, oro kokybę prie gatvių

gali lemti ne tik pravažiuojančių automobilių skaičius. Tai priklauso ir nuo gatvių tinklo tankumo,

pastatų išsidėstymo, apželdinimo, reljefo. Siekiant išmatuoti teršalų koncentracijas, prie itin

intensyvaus eismo gatvių, kur nėra stacionarių oro kokybės tyrimų stočių, Vilniuje atlikta taip pat

keletas tyrimų naudojant mobilią laboratoriją galimo didžiausio oro užterštumo vietose – prie

Leidžiamas viršijimų skaičius - 35 d.

0

20

40

60

80

100

120

140

Vil

niu

s

Sen

amie

stis

Vil

niu

s

Laz

dy

nai

Vil

niu

s

Žir

mū

nai

Vil

niu

s

Žv

ėry

nas

Kau

nas

Kla

ipėd

a

Cen

tras

Kla

ipėd

a

Vak

arin

ė d

.

Kla

ipėd

a

Šil

utė

s p

l.

Šia

uli

ai

N.A

km

enė

Maž

eik

iai

Pan

evėž

ys

Jon

ava

Kėd

ain

iai

2003 m. 2004 m. 2005 m.

87

Ukmergės ir Geležinio Vilko gatvių sankryžos, prie J. Jasinskio ir V. Kudirkos g. sankryžos ir

Rotušės aikštėje prie Didžiosios gatvės, kur transporto eismas nėra labai intensyvus, bet dėl tankaus

apstatymo yra blogos oro išsisklaidymo sąlygos. Pirmieji mobiliųjų tyrimų rezultatai parodė, kad

esant nepalankioms teršalų išsisklaidymui meteorologinėms sąlygoms, prie minėtų, itin intensyvaus

eismo gatvių ir jų sankryžų išmatuota smulkių kietųjų dalelių koncentracija buvo nedaug didesnė,

arba net mažesnė, negu stacionarioje Žirmūnų oro kokybės tyrimų stotyje prie Kareivių gatvės, nors

eismo intensyvumas čia nėra pats didžiausias. Anglies monoksido, kurio ypač daug į atmosferą

pateko su autotransporto išmetamosiomis dujomis, koncentracija mobilių tyrimų vietose visais

atvejais buvo didesnė nei stacionarioje stotyje, tačiau neviršijo nustatytų normų. Dėl trumpo mobilių

tyrimų periodo dar anksti daryti tvirtas išvadas, tačiau galima teikti prielaidą, kad Vilniuje esanti

Žirmūnų oro kokybės tyrimų stotis reprezentavo vieną labiausiai kietosiomis dalelėmis teršiamų

vietų, ypač kai netoli tyrimų vietos buvo rekonstruojama, platinama Kalvarijų, Kareivių ir Ozo

gatvių sankryža. Gauti pirmieji oro taršos modeliavimo rezultatai parodė, kad didžiausia smulkių

kietųjų dalelių koncentracija turėtų būti Senamiestyje, Naujamiestyje (geležinkelio stoties, Panerių

g. rajone) dėl tankiausio gatvių tinklo, tankaus apstatymo, o taip pat Šnipiškėse, Markučiuose –

senų, individualiai šildomų namų rajonuose su kai kur dar neasfaltuotomis gatvėmis. Aplinkos oro

tarša didelį susirūpinimą kelią ne tik Lietuvoje, bet ir pavyzdžiui, 2004 m. kai kuriuose Europos

šalių miestuose taip pat buvo viršyta KD10 vidutinės paros koncentracijos ribinė vertė (4.12;

4.13 pav.) .

4.12 pav. Vidutinės paros koncentracijos ribinė vertės viršijimai kai kuriuose

Europos šalių miestuose (Aplinkos apsaugos agentūra, 2004)

88

4.13 pav. Vidutinės metinės KD10 koncentracijos (μg/m3) Stokholmo mieste

(Aplinkos apsaugos agentūra, 2004) (Bentsen ir kt. 2000)

Tyrimų metu nustatyta, kad KD10 koncentracija 30 m atstumu nuo gatvės sumažėja

10 – 60 %. Vadinasi, oro užterštumą lemia daug priežasčių, tai ir jam sumažinti turėtų būti taikoma

ne viena, o keliolika priemonių: švarinamos, apželdinamos gatvės, reguliuojami transporto srautai,

žiemos metu slidi kelio danga barstoma ne smėliu, o skaldele; plaunamas kelio dangos paviršius,

taip pat ribojamas dygliuotų padangų naudojimas ypač miestuose, magistraliniuose bei krašto

keliuose ir pan.

4. 1. 2. Aplinkos tarša triukšmo emisijomis

Paprastai triukšmu vadiname netvarkingą, įvairaus stiprumo ir dažnio garso bangų mišinį,

neįprastą žmogaus klausai, sukeliantį nemalonius pojūčius. Triukšmo pavojingumą nulemia ne tik jo

intensyvumas. Taip pat labai svarbi jo poveikio trukmė. Triukšmas kenkia ne tik klausai. Jis dirgina

centrinę nervų sistemą, keičia žmogaus charakterį ir jo elgesį, skatina individo grubumą bei

agresyvumą.

89

Lietuvoje, kaip ir visoje Europos sąjungoje dalį gyventojų veikiančio triukšmo sukuria

transporto ar pramonės infrastruktūros – automobilių, traukinių, lėktuvų eismas, pramonės įmonės.

Automobilių transportas yra pripažįstamas pagrindiniu triukšmo šaltiniu (4.14 pav.).

4.14 pav. ES ir Lietuvoje automobilių transportas yra pripažįstamas

pagrindiniu triukšmo šaltiniu

Triukšmo lygis, skirtingai nuo klimato, kraštovaizdžio bei kitų gamtinių veiksnių, keičiasi

milžinišku greičiu. Kai kuriuose Lietuvos miestuose triukšmas gatvėse padidėjo net 10 – 12 dBA.

Vertinant šiuos pakitimus, reikia žinoti, kad garso slėgio padidėjimą 10 dBA žmogus suvokia, kaip

garsumo padidėjimą 2 kartus. Tai aiškiai parodo Klaipėdos miesto aglomeracijos paros triukšmo

sklaidos žemėlapis. Prie pagrindinių magistralių triukšmas dažnai viršija leidžiamą triukšmo lygį.

Siekiant valdyti pagrindinių infrastruktūrų triukšmą, Lietuva, kaip ir kitos ES valstybės narės, yra

įpareigota įvertinti aplinkos triukšmo mastą. Tuo tikslu triukšmo strateginio kartografavimo būdu

yra nustatomi triukšmo lygiai, atitinkamų triukšmo lygių veikiamų žmonių skaičius prie pagrindinių

kelių, geležinkelių, stambių oro uostų ir kitose aglomeracijose. Pagal kartografavimo rezultatus yra

parenkami triukšmo valdymo veiksmų planai. Taip valdomas triukšmas ir mažinamas jo poveikis

žmogaus sveikatai (Jungtinis tyrimų centras. 2008 m. veiklos ataskaita, 2008).

2006 – 2007 m. Kauno miesto savivaldybės ir Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijos

atliktas triukšmo strateginis kartografavimas (nustatant triukšmo sklaidą nagrinėjamoje vietovėje ir

įvertinant atitinkamo triukšmo lygio veikiamų žmonių skaičių) Kauno mieste ir pagrindinių Kauno

regiono kelių ruožuose (Vilnius – Kaunas – Klaipėda (102,90 – 114,54 km) ir Kaunas – Zarasai –

90

Daugpilis (5,95 – 14,04 km), kuriais per metus važiuoja daugiau kaip 6 mln. transporto priemonių.

Strateginio kartografavimo duomenimis, 26,5 tūkst. gyventojų yra veikiami didesnio nei 65 dBA

ekvivalentinio garso lygio, kurį skleidžia automobilių, geležinkelių ir pramoninės veiklos triukšmas.

Šalia pagrindinių kelių (už aglomeracijos ribų) gyvena 2,3 tūkst. gyventojų, kuriuos veikia triukšmo

ribinius dydžius viršijantis automobilių transporto triukšmas. Pavyzdžiui, šalia magistralės Vilnius –

Kaunas triukšmo lygis dienos ir nakties metu (4.15; 4.16 pav.) (Aplinkos apsaugos agentūra, 2006).

Valstybiniame triukšmo valdyme, didelį vaidmenį atlieka savivaldybių administracijos.

Įgyvendinant Valstybinės triukšmo prevencijos veiksmų 2007 – 2013 m. programos 2007 – 2008 m.

priemonių planą, Kauno m., Kaišiadorių r. ir Birštono savivaldybės yra nusistačiusios tyliąsias

zonas; dauguma savivaldybių yra patvirtinusios Kauno apskrityje organizuojamas racionalaus

transporto eismo reguliavimas gatvių tinkle. Reguliuojant transporto srautus, statomi nauji kelio

ženklai, šviesoforai, remontuojami tiltai, viadukai. Kauno m. ir Kėdainių r. savivaldybės yra

patvirtinusios gyvenamųjų vietovių teritorijas, kuriose būtina įgyvendinti triukšmo prevencijos

priemones. 2007 m. buvo sudaryti Vilniaus ir Kauno, o 2008 – 2012 m. bus sudaryti Klaipėdos,

Šiaulių ir Panevėžio strateginiai triukšmo žemėlapiai. Taip pat Lietuvoje 2008 m. numatyta

kartografuoti apie 120 km pagrindinių kelių ruožų, kuriais per metus pravažiuoja 6 mln.

automobilių.

4.15 pav. Šalia magistralės Vilnius – Kaunas triukšmo lygis (dBA) dienos metu

91

4.16 pav. Šalia magistralės Vilnius – Kaunas triukšmo lygis (dBA) nakties metu

Lietuvoje gatvių transporto eismo sukeliamas triukšmas yra didžiausias šalia jų. Automobilio

ratų ir kelio dangos sąveikos triukšmo lygis priklauso nuo važiavimo greičio, dangos šiurkštumo ir

kt. Pavyzdžiui, automobilių, važiuojančių 100 km/h greičiu, padangų sukeliamas triukšmas yra 16

kartų didesnis negu važiuojant 50 km/h. Todėl, apribojus važiavimo greitį, galima išvengti žalingo

triukšmo poveikio. Didinant kelio dangos šiurkštumą, didėja ir automobilių padangų sukeliamas

triukšmas.

Pavyzdžiui, Kauno mieste pagal ekologinio monitoringo programą 2005 m. šiltuoju ir

šaltuoju metų laiku buvo matuotas nepastovus triukšmas, t.y. triukšmas, kurio lygio pokytis didesnis

kaip 5 dBA ir kuris nuolat kinta, pulsuoja. Triukšmas matuotas 12-oje vietų gyvenamųjų kvartalų

viduje mokyklų, vaikų lopšelių darželių kiemuose, 18-oje vietų prie judriausių miesto gatvių

(matavimo vieta parenkama 7,5 m. nuo pirmosios važiuojamosios kelio dalies vidurio toje gatvės

dalyje, kur transportas juda vienodu greičiu) bei prie Savanorių pr., Taikos pr. ir Tvirtovės al.

sankryžos. Gyvenamuosiuose ir visuomeniniuose pastatuose bei jų teritorijose nepastovus triukšmas

vertinamas pagal ekvivalentinį garso lygį (dBA) (Aplinkos apsaugos agentūra, 2005).

2005 m. atliktų tyrimų duomenimis, nustatytas ekvivalentinis triukšmo lygis visose

matavimo vietose prie gatvių (išskyrus šiltuoju metų laiku Baltų pr.) viršijo 55 dBA dieną. Tačiau

daugeliu atvejų šiltuoju metų laiku ekvivalentinis triukšmo lygis buvo šiek tiek mažesnis nei

šaltuoju laiku (2005 m.) tose pačiose vietose (4.1 lentelė) (Aplinkos apsaugos agentūra, 2005).

92

4.1 lentelė. Ekvivalentinis triukšmo lygis Kauno gatvėse 2005 m., dBA

Gatvės pavadinimas

Dienos laikas, 2005 m. (nuo 8:30)

šiltuoju metų laiku, dBA šaltuoju metų laiku, dBA

Taikos pr. 70,3 78

Raudondvario pl. 72,3 73

V. Krėvės pr. 67,2 62

Baltų pr 49,6 61

Savanorių pr. 70,58 72

Šv. Gertrūdos g. 73,19 75

Varnių g. 68,8 74

Pramonės pr. 72,0 76

Šiaurės pr. 66,1 66

Vytauto pr. 70,61 72

Veiverių g. 70,8 73

Parodos g. 76,24 78

K. Baršausko g. 73,1 74

Zanavykų g. 59,65 57

Kovo 11-tosios g. 67,5 76

K. M. Čiurlionio g. 68,7 79

Ekvivalentinis triukšmo lygis dienos metu 2005 m. šiltuoju ir šaltuoju metų laiku

gyvenamųjų viršijo Lietuvos higienos normą HN 33 – 1:2003 “Akustinis triukšmas. Leidžiami lygiai

gyvenamojoje ir darbo aplinkoje. Matavimo metodikos bendrieji reikalavimai” (Dėl Lietuvos

higienos normos HN 33:2007, 2007). Dainavoje ir Šilainiuose ekvivalentinis triukšmo lygis šiltuoju

metų laiku atitiko higienos normą, o šaltuoju periodu ją viršijo. Tuo tarpu, Žemuosiuose Šančiuose

ir Vilijampolėje triukšmo lygis šiltuoju ir šaltuoju metų laikais neviršijo leidžiamos normos

(4.2 lentelė). Matomai, šiltuoju metų laiku, esant natūraliam medžių bei krūmų lapijos ekranui,

triukšmo lygis mažesnis nei šaltuoju periodu.

93

4.2 lentelė. Ekvivalentinis triukšmo lygis gyvenamųjų rajonų viduje 2005 m., dBA

Tyrimo vieta

Dienos metu 2005m. (nuo 8:30)

šiltuoju metų laiku,

dBA

šaltuoju metų laiku,

dBA

CENTRAS - Kauno Juozo Naujalio

muzikos gimnazija, Kęstučio g. 85 67,76 65

DAINAVA - Kauno Kovo 11 - osios

vidurinė mokykla , Kovo 11 - osios g. 50 52,3 67

PANEMUNĖ - Kauno m. Šalčiaus

vidurinė mokykla, Vaidoto g. 11 67,7 68

KALNIEČIAI - Kauno Vydūno vidurinė

mokykla, Šiaurės pr. 57 64,6 57

PALEMONAS - Kauno Palemono

vidurinė mokykla, Marių g. 37 67,3 66

Ž. ŠANČIAI - Kauno Šančių vidurinė

mokykla, Vokiečių g. 164a 47,5 49

PETRAŠIŪNAI - Kauno Petrašiūnų

vidurinė mokykla, M.Gimbutienės g. 9 58,8 68

SARGĖNAI - Kauno Sargėnų vidurinė

mokykla, Vandžiogalos g. 51 68,1 60

RAUDONDVARIS - Raudondvario

gimnazija, Atgimimo g. 1 60,1 60

VILIJAMPOLĖ - Kauno Veršvų vidurinė

mokykla, Mūšos g. 6 55,2 55

ŠILAINIAI - Kauno lopšelis - darželis

„Žingsnelis“, Rasytės g. 9 50,4 56

ALEKSOTAS - Kauno Aleksoto darželis

-mokykla, Antanavos g. 17 62,2 62

Lyginant su 2005 m., 2009 atliktų tyrimų duomenimis apie 26,5 tūkst. Kauno gyventojų yra

veikiami didesnio nei 65 dBA ekvivalentinio garso lygio, kurį skleidžia automobilių, geležinkelių ir

pramoninės veiklos keliamas triukšmas. Šalia pagrindinių kelių gyvena 2,3 tūkst. gyventojų, kuriuos

veikia triukšmo ribinius dydžius viršijantis automobilių transporto triukšmas (4.17; 4.18 pav.).

94

4.17 pav. Kelių transporto triukšmo (LDIENOS) veikiamų žmonių skaičiaus palyginimas

Vilniuje ir Kaune (Aplinkos apsaugos agentūra, 2005)

4.18 pav. Kelių transporto triukšmo (LNAKTIES) veikiamų žmonių skaičiaus palyginimas

Vilniuje ir Kaune (Aplinkos apsaugos agentūra, 2005)

Transporto triukšmo lygiui sumažinti gali būti naudojamos įvairios priemonės: mažinamas

pačių transporto priemonių, kaip triukšmo šaltinio, skleidžiamas triukšmo lygis, naudojami statiniai

– ekranai, triukšmo ekranai, statomi specialūs langai su stiklo paketais. Pagrindinės triukšmo

95

mažinimo priemonės mieste yra keisti transporto schemą, mažinant eismo intensyvumą judriausiose

gatvėse, įrengiant miesto apvažiavimo kelius bei tiltus, atliekant gatvių renovaciją bei remontą,

žiemą nenaudojant žieminių dygliuotų padangų, taip pat numatant kitas apsaugines priemones –

statant įvairius akustinius ekranus bei sodinant apsaugines medžių ir krūmų juostas. Valstybiniu

mastu rekomenduotina taip pat apriboti į Lietuvą įvežamų senų, techniškai netvarkingų automobilių

skaičių bei dygliuotų padangų naudojimą. Šios priemonės padėtų kovoti su triukšmu, taip pat

sumažintų miesto oro taršą transporto išmetamomis dujomis ir sukeliamomis kietosiomis dalelėmis

(Aplinkos būklė 2005, 2006).

4.2. Aplinkos kokybės vertinimas ir valdymas, remiantis Europos Sąjungos ir Lietuvos

teisės aktais

4.2.1. Europos Sąjungos ir Lietuvos teisės aktai, reglamentuojantys kietųjų dalelių

emisijas

Pagrindiniai Europos Sąjungos (toliau – ES) teisės aktai, susiję su aplinkos oro taršos

kietosiomis dalelėmis normavimu (Europos Parlamento teisėkūros rezoliucija dėl pasiūlymo dėl

Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos dėl aplinkos oro kokybės ir švaresnio oro Europoje,

2005):

Tarybos Direktyva 96/62/EB „Dėl aplinkos oro kokybės vertinimo ir valdymo“ 1996 m.

rugsėjo 27 d. (panaikinama nuo 2010 birželio 11 d.);

Tarybos Direktyva „1999/30/EB „Dėl sieros dioksido, azoto dioksido, azoto oksidų,

kietųjų dalelių ir švino ribinių verčių aplinkos ore“ 1999 m. balandžio 22 d.

(panaikinama nuo 2010 birželio 11 d.). Šioje direktyvoje buvo nustatytos šiuo metu

galiojančios KD10 ir KD2,5 ribinės vertės;

Europos Parlamento ir Tarybos Direktyva 2000/69/EB „Dėl benzeno ir anglies

monoksido aplinkos ore ribinių verčių 2000 m. lapkričio 16 d. (panaikinama nuo 2010

birželio 11 d.);

Europos Parlamento ir Tarybos Direktyva 2002/3/EB „Dėl ozono aplinkos ore“ 2002 m.

vasario 12 d. (panaikinama nuo 2010 birželio 11 d.);

Europos Parlamento ir Tarybos Direktyva 2004/107/EB „Dėl arseno, kadmio,

gyvsidabrio, nikelio ir policiklinių aromatinių angliavandenilių aplinkos ore“ 2004 m.

gruodžio 15 d.;

96

Europos Parlamento ir Tarybos Direktyva 2008/50/EB „Dėl aplinkos oro kokybės ir

švaresnio oro Europoje”.

Pagal galiojančių Lietuvos teisės aktų reikalavimus, vidutinė paros smulkių kietųjų dalelių

KD10 koncentracija (50 μg/m3) (tuo pačiu KD2,5 40 μg/m

3) neturi būti viršyta nustatytos normos (24

valandų ribinės vertės kartu su leistinu nukrypimo dydžiu) daugiau nei 35 dienas per kalendorinius

metus. KD10 metinė ribinė vertė (40 μg/m3) taip pat negali būti viršyta nustatytos normos. Vėliau

kas 12 mėnesių yra numatoma tolygiai mažinti KD10 paros ir metinę vidutines ribines vertes

atitinkamu procentiniu dydžiu. Europos šalims, tame tarpe ir Lietuvai per 2009 – 2010 m. nespėjus

įdiegti kietųjų dalelių emisijas mažinančių, prevencinių priemonių, KD10 ribinių verčių galiojimo

terminas naujoje direktyvoje 2008/50/EB pratęstas iki 2011 m. birželio 30 d. (4.3; 4.4 lentelė).

4.3 lentelė. Šiuo metu galiojančios KD10 ir KD2,5 ribinės vertės ES ir Lietuvoje

Ribinės vertės

Galiojančios KD

ribinės vertės

Leistinas nukrypimo

dydis

Ribinės vertės

galiojimo terminas

Paros (KD10)

50 µg/m3

(negali būti

viršyta daugiau nei 35

kartus per

kalendorinius metus

metus)

50 % sumažinanti nuo

šios normos

įsigaliojimo dienos

(2005 m.

sausio 1 d.)

2010 m. sausio 1 d.

(galiojimas pratęstas

iki 2011 m.

birželio 30 d.)

Paros (KD2,5)

40 µg/m3

(negali būti

viršyta daugiau nei 35

kartus per

kalendorinius metus

metus)


šios normos


(2005 m.

sausio 1 d.)

2010 m. sausio 1 d.


iki 2011 m.

birželio 30 d.)

Metinė (KD10) 40 µg/m3


šios normos


(2005 m.

sausio 1 d.)

2009 m. sausio 1 d.

Metinė (KD10) 20 µg/m3


šios normos


(2009 m.

sausio 1 d.)

2010 m. sausio 1 d.


iki 2011 m.

birželio 30 d.)

Teršalai, kuriuos reikia tirti pagal ES ir Lietuvos teisės aktų reikalavimus:

Smulkios kietosios dalelės (KD10, KD2,5);

Azoto dioksidas (NO2);

97

Sieros dioksidas (SO2);

Anglies monoksidas (CO);

Ozonas (O3);

LOJ (Benzinas ir kt.);

Švinas (Pb);

Sunkieji metalai (As, Cd, Hg, Ni ir kt.);

Policikliniai aromatiniai angliavandeniliai (Benz(a)pirenas ir kt.).

98

4.4 lentelė. ES ir Lietuvos aplinkos aplinkos oro kokybės normos, nustatytos žmonių sveikatos, ekosistemų ir augmenijos apsaugai (jų ribinių verčių su leistinais nukrypimo dydžiais tolygus mažinimas nuo 2002 metų)

Teršalas Vidurkinimo

laikas

Ribinė vertė,

µg/m3

Ribinės vertės

pasiekimo

data

Leistinas

nukrypimo

dydis

Iki 2001/12/31 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Ribinė vertė + leistinas nukrypimo dydis

SO2 1 val. 350 (24 k.) 2005 01 01 3 500 463 425 388 350 350 350 350 350 350

SO2 24 val. 125 (24 k.) 2005 01 01 - 125 125 125 125 125 125

SO2 1 m., 1/2 m. * 20 E 2004 01 01 - 20 E 20 E 20 E 20 E 20 E 20 E 20 E

NO2 1 val. 200 (18 k.) 2010 01 01 50% 300 289 278 267 256 245 233 222 211 200

NO2 1 m. 40 2010 01 01 50% 60 58 56 53 51 49 47 45 42 40

NOX 1 m. 30 A 2004 01 01 - 30 A 30A 30A 30A 30A 30A 30A

KD10 24 val. 50 (35 k.) 2005 01 01 50% 75 69 63 56 50 50 50 50 50 50

KD10 1 m. 40 2005 01 01 20% 48 46 44 42 40 40 40 40 40 20

ŠVINAS 1 m. 0.5 2005 01 01 100% 1 0.9 0.8 0.6 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5

CO 8 val. ** 10 mg/m3 2005 01 01 6 mg/m3 16 16 14 12 10 10 10 10 10 10

BENZENAS 1 m. 5 2010 01 01 5 µg/m3 10 10 10 10 10 9 8 7 6 5

O3 8 val. ** 120 (25 d.) 2010 01 01 - 120

Informavimo slenkstis

O3 1 val. 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180

Pavojaus slenkstis

SO2 1 val.*** 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500

NO2 1 val.*** 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400

O3 1 val.*** 240 240 240 240 240 240 240 240 240 240

* - kalendoriniai metai ir žiema (spalio 1 d.- kovo 31 d.); ** - paros 8 val maksimalus vidurkis, paskaičiuotas pagal “Aplinkos oro užterštumo normos” (Žin. 2001, Nr. 106-3827) 6 priedo (CO) ir pagal “ Ozono aplinkos ore normos ir vertinimo taisyklės” (Žin. 2002, Nr. 105-4731) 1 priedo II dalies (O3) reikalavimus;

*** -matuojant iš eilės tris valandas;

E - ekosistemų apsaugai;

A - augmenijos apsaugai;

(24 k), (25 d.) - leistinas viršijimų skaičius (kartai, dienos) per kalendorinius metus;

Ribinė vertė – mokslinėmis žiniomis pagrįstas oro užterštumo lygis, nustatytas siekiant išvengti, užkirsti kelią ir sumažinti kenksmingą poveikį žmogaus sveikatai ir/ar aplinkai, kuris turi būti pasiektas per tam tikrą laiką, o pasiekus neturi būti viršijamas;

Leistinas nukrypimo dydis - procentinė RV dalis, kuria leidžiama viršyti RV;

Pavojaus slenkstis – aplinkos oro užterštumo lygis, kurį viršijus net dėl trumpalaikio poveikio kyla pavojus žmonių sveikatai ir (ar) aplinkai ir kuriam esant, atsakingos institucijos turi imtis skubių priemonių.

99

Nauja direktyva 2008/50/EB “Dėl aplinkos oro kokybės ir švaresnio oro Europoje”

nutarta pakeisti penkis teisės aktus. Vėliau numatoma pritaikyti įgyvendinimo priemones, tam

kad būtų atsižvelgiama į naujausius pasiekimus sveikatos bei mokslo srityse, valstybių narių

patirtį bei siekiant aiškumo, paprastumo ir administracinio veiksmingumo valdant aplinkos oro

kokybę. Į vieną direktyvą keičiami šie teisės aktai:

1996 m. rugsėjo 27 d. Tarybos direktyva 96/62/EB dėl aplinkos oro kokybės

vertinimo ir valdymo;

1999 m. balandžio 22 d. Tarybos direktyva 1999/30/EB dėl sieros dioksido, azoto

dioksido, azoto oksidų, kietųjų dalelių ir švino ribinių verčių aplinkos ore;

2000 m. lapkričio 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2000/69/EB dėl

benzeno ir anglies monoksido aplinkos ore ribinių verčių;

2002 m. vasario 12 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2002/3/EB dėl ozono

aplinkos ore;

1997 m. sausio 27 d. Tarybos sprendimas 97/101/EB, nustatantis tinklų ir atskirų

stočių, matuojančių valstybėse narėse aplinkos oro užterštumą, tarpusavio apsikeitimą

informacija ir kitais duomenimis.

Direktyvoje 2008/50/EB pateikiamos kietųjų dalelių (KD2,5) kiekio aplinkos ore

mažinimo priemonės: teršalų limitas – “kepurė” labiausiai užterštose teritorijose. Nacionalinis

KD2,5 poveikio sumažinimo uždavinys yra vidutinio poveikio rodiklis (VPR). Jis išreiškiamas

µg/m3, remiasi matavimais foninėse miesto vietovėse, esančiose zonose ir aglomeracijose visoje

valstybės narės teritorijoje. Jis turėtų būti vertinamas kaip trejų kalendorinių metų slenkanti

metinė vidutinė koncentracija, kurios vidurkis nustatomas visose mėginių ėmimo vietose. VPR

2010-iems ataskaitiniams metams bus 2008, 2009 ir 2010 metų vidutinė koncentracija. Tačiau

valstybės narės gali naudoti 2009 ir 2010 metų vidutinę koncentraciją ar 2009, 2010 ir 2011

metų vidutinę koncentraciją, jei dėl techninių ar ekonominių priežasčių iki 2008 m. sausio 1 d.

jos neįsteigė reikalingų stebėsenos stočių. 2010 m. siektina KD2,5 ribinė vertė yra 25 µg/m3, t.y.

20 % mažesnė už dabar galiojančias (Europos Parlamento ir Tarybos direktyva, 2008/50/2008,

2008).

Vėliau, kas 12 mėnesių, vienodu metiniu procentiniu dydžiu numatoma ir toliau mažinti

KD2,5 vidutinę metinę ribinę vertę, kol 2015 m. sausio 1 d. vidutinio poveikio rodiklis bus lygus

nuliui. Kai 2020 m. KD2,5 vidutinio poveikio rodiklio koncentracija (t.y. metinė ribinė vertė)

sieks 7–13 µg/m3 ar žemesnį lygį, jo sumažinimo uždavinys bus lygus 1,5 % (4.5 lentelė).

100

4.5 lentelė. Numatytos KD2,5 ribinės vertės iki 2020 m.

Vidurkinimo

laikotarpis

Siektina metinė ribinė

vertė

Leistinas nukrypimo

dydis

Ribinės vertės

įgyvendinimo

terminas

2008, 2009, 2010

kalendoriniai metai 25 µg/m3

20 % sumažinant dabar

galiojančias ribines

vertes

2010 m. sausio 1 d.

2018, 2019 ir 2020

kalendoriniai metai

20 µg/m3 ar žemesnio

lygio

(nuo 13 iki 7 µg/m3)

1,5 % sumažinant

galiojančias ribines

vertes

2020 m. sausio 1 d.

Remiantis direktyva 2008/50/EB ateityje (iki 2020 m.) ir toliau siekiama ženkliai

sumažinti KD10 ir KD2,5 paros ir metines vidutines ribines vertes su leistinu ne daugiau kaip 7

dienų (palyginti, anksčiau buvusiu 35 dienų) viršijimu per kalendorinius metus (4.6 lentelė).

4.6 lentelė. Numatytos kietųjų dalelių (KD10 ir KD2,5) paros ir metinės ribinės vertės iki 2020 m.

Vertinimo slenkstis KD10 ir KD2,5

paros ribinės vertės

KD10

metinė ribinė

vertė

KD2,5

metinė ribinė

vertė

Viršutinis vertinimo

slenkstis

30 µg/m3 (negali būti viršyta

daugiau kaip 7 kartus per

kalendorinius metus)

14 µg/ m3

10 µg/ m3

Apatinis vertinimo

slenkstis

20 µg/m3 (negali būti viršyta

daugiau kaip 7 kartus per

kalendorinius metus)

10 µg/ m3

7 µg/ m3

Vertinant kietųjų dalelių koncentracijas papildomai išskiriami viršutiniai ir apatiniai

vertinimo slenksčiai. Jie nustatomi įvertinus ankstesnių penkerių metų minėtų teršalų

koncentracijos lygius. Vertinimo slenkstis laikomas viršytu tada, kai mažiausiai trejus atskirus

metus iš nagrinėtų ankstesnių penkerių metų tas slenkstis buvo viršytas (Gidhagen ir kt. 2009).

4.2.2. Triukšmo emisijas reglamentuojantys Europos Sąjungos ir Lietuvos teisės aktai

Pirmasis Europos teisės aktas, reglamentavęs triukšmo emisijas iš padangų buvo

92/23/EEB. Laikui bėgant pradėjus naudoti platesnes padangas, didėjo triukšmo emisijos.

Europos Komisijos Žaliosios knygos „Triukšmo politika ateityje“ duomenimis, padangos yra

pagrindinis triukšmo šaltinis, kai lengvasis automobilis važiuoja didesniu nei 30 km/h ir

sunkvežimis ar autobusas – 50 km/h greičiu. Vėliau Europos komisija nusprendė, kad

nebetikslinga mažinti automobilių kelių keliamo triukšmo ribų, jei nebus imtasi veiksmų

mažinant padangų keliamą triukšmą. Todėl 2001 m. dėl padangų keliamo triukšmo buvo priimta

101

ir šiuo metu galiojanti direktyva 2001/43/EB. Atsižvelgiant į nominalų padangos sekcijos plotą,

transporto priemonės tipą (lengvasis ar krovininis automobilis), padangų tipą (įprastos, žieminės,

specialios), direktyvoje pateiktos galiojusios (2007 m. birželio 30 d. – 2008 m. birželio 30 d.) bei

galiojančios (nuo 2009 m. birželio 30 d.) triukšmo emisijos ribinės vertės (dBA) (4.7;

4.8 lentelės) (Komisijos žalioji knyga „Triukšmo politika ateityje“, 1998, Tarybos direktyva

92/23/EEB,1992).

4.7 lentelė. Lengvųjų automobilių padangų triukšmo emisijų ribinės vertės (dBA), galiojusios

(2007-06-30 – 2008-06-30) bei galiojančios (nuo 2009-06-30)

Padangų plotis, mm

Triukšmo emisijos ribinė vertė, dBA

Galiojimo laiko

pabaiga

Galiojima laiko

pradžia

ES komisijos

siūlomos pataisos

mažinant

galiojančią

triukšmo

emisijos ribinę

vertę

≥ 145 72

(iki 2007-06-30)

71

(nuo 2007-06-30) 70

145 – 165 73

(iki 2007-06-30)

72

(nuo 2007-06-30) 71

165 – 185 74

(iki 2007-06-30)

73

(nuo 2007-06-30) 72

185 – 215 75

(iki 2008-06-30)

74

(nuo 2008-06-30) 74

> 215 76

(iki 2009-06-30)

75

(nuo 2009-06-30) 75

Direktyvoje 2001/43/EB teigiama, kad triukšmo ribinės vertės turi būti peržiūrimos kas

36 mėnesiai nuo jos įsigaliojimo dienos. Pirmoji peržiūra buvo atlikta 2004 m. vasarą.

Kiekvienos peržiūros metu Europos Komisija siūlo sumažinti iki tol galiojusią triukšmo emisijos

ribinę vertę 1 – 2 dBA. Vėlesnėse ataskaitose taip pat siūloma peržiūrėti padangų keliamo

triukšmo ribines vertes ir 2006 m. buvo pateiktos naujos rekomendacijos Europos Komisijai.

Tuo tikslu atlikta galimybių studija, kurioje pateikiamos lengvųjų ir krovininių automobilių

padangoms dar griežtesnės triukšmo emisijų ribinės vertės (4.9; 4.10 lentelės) (Europos

Parlamento ir Komisijos direktyva, 2002/49/EB 2002). 2008 m. lengvųjų automobilių padangų

triukšmo emisijas buvo siūloma sumažinti 0,5 – 3,5 dBA, o krovininių automobilių – 3,5 – 4,5

dBA. Atitinkamai, iki 2012 m. lengvųjų automobilių padangų triukšmo emisijas siūloma

sumažinti dar daugiau – 2,5 – 5,5 dBA, o krovininių automobilių – 5,5 – 6,5 dBA (Sustainable

road surfaces for traffic noise control. Guidance manual for the implementation of low noise

road surfaces, 2006). Tuo pačiu, siekiama mažinti ir padangų ekvivalentinio triukšmo lygį

(dBA), t.y. lengvųjų automobilių 1,5 dBA ir sunkvežimių padangų – 2 dBA. Ateityje peržiūrint

102

direktyvą 2001/43/EB, po 2016 m. numatytas triukšmo emisijų ribinių verčių nuolatinis

mažėjimas, tai yra – xdBA kas y metų.

4.8 lentelė. Krovinių automobilių (autofurgonų ir sunkvežimių) padangų triukšmo emisijų ribinės

vertės (dBA), galiojusios 2007 m.

Padangų tipas Triukšmo emisijos ribinė vertė, dBA

Autofurgonui Sunkvežimiui

Įprastos 76 75

Žieminės 78 77

Specialios 79 78

4.9 lentelė. Lengvųjų automobilių padangų triukšmo emisijų ribinės vertės (dBA), galiojančios

nuo 2008 m. ir siektinos 2012 m.

Padangų

plotis, mm

2008 m.

triukšmo

emisijos ribinė

vertė, dBA

Siūloma

sumažinanti

galiojančią

triukšmo

emisijos ribinę

vertę

Siektina 2012 m.

triukšmo emisijos

ribinė vertė, dBA

Siūloma

sumažinanti

galiojančią

triukšmo

emisijos ribinę

vertę

≤ 185 73

0,5-2,5

71

0,5-4,5

> 185 ≤ 215 74

2,5

72

4,5

> 215 ≤ 245 74

3,5

72

5,5

> 245 ≤ 275 75

2,5

73

4,5

> 275 77

0,5

75

2,5

103

4.10 lentelė. Krovinių automobilių (autofurgonų ir sunkvežimių) padangų triukšmo emisijų ribinės

vertės (dBA), galiojančios nuo 2008 m. ir siektinos 2012 m.

Padangų

tipas

2008 m.

triukšmo

emisijos ribinė

vertė, dBA

Siūloma

sumažinanti

galiojančią

triukšmo

emisijos ribinę

vertę

Siektina 2012 m.

triukšmo emisijos

ribinė vertė, dBA

Siūloma

sumažinanti

galiojančią

triukšmo

emisijos ribinę

vertę

Autofurgonams

Įprastos 73

3,5

71

5,5

Žieminės

74

4,5

72

6,5

Specialios

76

3,5

74

5,5

Sunkvežimiams

Įprastos

73

4,5

71

6,5

Žieminės 75

4,5

73

6,5

Specialios

77 3,5 75 5,5

Tai padės reguliuoti triukšmo emisijas iš pramonės, taip pat – ir iš automobilių kelių

transporto. Būsimi standartai turėtų tarnauti kaip paskata diegiant naujoves ir skatinant

technologijų plėtrą. Šiuo metu geriausia padangų technologija yra 8 dBA mažesnės triukšmo

emisijos ribinės vertės už dabar galiojančias ribines vertes (European Commission. Noise

classification of road pavements, 2006).

Pasak ekspertų iš Šiaurės šalių, ypač didelis pavojus aplinkai dėl keliamo triukšmo yra

dygliuotos padangos, kurių triukšmo emisijos iki 3 – 5 ar keliomis dešimtimis dBA didesnės už

šiuo metu galiojančių žieminių, nedygliuotų padangų emisijos ribines vertes. Jie taip pat teigia,

kad dygliuotos padangos dažnai naudojamos be reikalo, todėl jų eksploatacija palaipsniui turėtų

būti mažinama (Amundsen ir kt. 2005).

Lietuvoje transporto sukeliamas triukšmas yra didžiausias šalia automobilių kelių.

Automobilio ratų ir kelio dangos sąveikos triukšmo lygis priklauso nuo važiavimo greičio,

dangos šiurkštumo ir kt. Pavyzdžiui, automobilių, važiuojančių 100 km/h greičiu, padangų

sukeliamas triukšmas yra 16 kartų didesnis negu važiuojant 50 km/h. Todėl, apribojus važiavimo

greitį, galima išvengti žalingo triukšmo poveikio. Didinant automobilių kelio dangos šiurkštumą,

didėja ir automobilių padangų keliamas triukšmas. Pagal Lietuvoje galiojančios higienos normos

HN 33:2007 „Akustinis triukšmas. Triukšmo ribiniai dydžiai gyvenamuosiuose ir visuomeninės

paskirties pastatuose bei jų aplinkoje“ reikalavimus, leidžiami maksimalus garso lygiai (dBA)

gyvenamųjų ir visuomeninės paskirties pastatų aplinkoje turi būti ne didesni kaip 70 dBA nuo 6

104

iki 18 val., atitinkamai, 65 dBA – nuo 18 iki 22 val., 60 dBA – nuo 22 iki 6 val. Pagal šią normą

leidžiamas triukšmo lygis (LTL, dBA), t. y. triukšmas, kuris veikdamas trumpą arba ilgą laiką

negali sukelti ligų arba kitų sveikatos sutrikimų (Dėl Lietuvos higienos normos HN 33:2007,

2007). Žmonių sveikatos bei aplinkos apsaugą nuo neigiamo triukšmo poveikio Lietuvoje

reglamentuoja Lietuvos Respublikos triukšmo valdymo įstatymas. Triukšmo įtaka žmonių

sveikatai taip pat akcentuojama Europos Parlamento ir Tarybos direktyvose 2002/44/EB,

2003/10/EB, Lietuvos Respublikos darbuotojų saugos ir sveikatos įstatyme bei kituose

dokumentuose. Direktyva dėl aplinkos keliamo triukšmo įvertinimo ir valdymo, įsigaliojusi

2002 m. liepos 18 d., buvo skirta kovai prieš aplinkos keliamą triukšmą gyvenamuose rajonuose

ir viešuosiuose parkuose, teritorijose šalia mokyklų, ligoninių bei kitų triukšmui jautrių pastatų ir

vietovių (Metodines rekomendacijos „Pramoninio, orlaivių, kelių geležinkelių transporto

keliamo triukšmo ir su emisija susijusių duomenų patikslintų skaičiavimo metodikų taikymas“,

2006).

4.3. Lietuvos ir kitų šiaurinių platumų šalių klimatinės sąlygos žiemos metu

Baltijos šalys, tarp jų ir Lietuva, tradiciškai priskiriamos šiaurės Europos regionui, tačiau

iš tiesų eismo sąlygos Suomijos ar Švedijos viduryje gerokai skiriasi nuo to, su kuo dažniausiai

susiduriama Lietuvoje. Mūsų šalyje iškrenta nuo dviejų iki šešių kartų mažiau sniego nei

Skandinavijoje. Lietuvoje per žiemą temperatūra iš pliusinės į minusinę ar atvirkščiai kaitaliojasi

apie 70 kartų. Vidutinė daugiametė sausio mėnesio temperatūra mūsų regione svyruoja tarp

– 4 °C šalčio ir + 4 °C šilumos, o šiaurės Skandinavijoje retai kada būna mažesnė nei – 10 °C

šalčio. Todėl akivaizdu, kad dygliuotų padangų naudojimo būtinybė Lietuvoje turėtų būti kitokia

nei šiaurės Skandinavijoje. Dažniausiai Lietuvos didmiesčių ar pagrindiniai magistraliniai keliai

yra visada nuvalyti bei gerai prižiūrimi, todėl dygliuotų padangų naudojimas neturėtų būti

privalomas. Tuo tarpu, važinėjant apledėjusiais Lietuvos užmiesčio keliais ir rečiau valomuose

keliuose, dygliuotų padangų naudojimas galėtų būti rekomenduotinas. „Švelnią“ lietuvišką

žiemą, kai oro temperatūra dažniausiai svyruoja apie 0 °C, kelio paviršių paprastai aptraukia

mikroskopinė ledo plėvelė, kurią efektyviai įveikia ne tik dygliuotos padangos, bet ir naujos

kartos, specialios žieminės padangos gaminamos iš kitokio (gerokai minkštesnio) gumos

mišinio, turinčio savyje cheminio elemento silicio ir čia jose panaudojamos modernios

vadinamųjų lamelių (įpjovų protektoriaus rašte) technologijos. Minėtos žieminės padangos savo

techninėmis galimybėmis ant slidžios kelio dangos nenusileidžia dygliuotoms padangoms, taip

pat neardo kelio dangos bei kietosiomis dalelėmis neteršia aplinkos. Juk daugumai vairuotojų

žiemą dygliuotos padangos užtikrina tik psichologinį komfortą, kad važiuoti yra saugu

(Westerlund 2007).

105

Didelės kietųjų dalelių koncentracijos aplinkos ore saulės spinduliavimo ir drėgmės

poveikyje gali įtakoti klimatines sąlygas ir sumažinti matomumą. Smulkiosios dalelės dalyvauja

debesų formavimesi, o esant intensyviems išmetimams gali padidinti debesuotumą bei kritulių

kiekį tam tikroje vietovėje. Dalelės, kurių skersmuo yra tarp 0,1 ir 1,0 µm efektyviai išsklaido

matomąją šviesą, taip sumažindamos matomumą. Esant dideliam oro drėgnumui, susiformuoja

migla. Didžiausia dalis tokių teršalų iš aplinkos oro pašalinama lyjant (Aasestad 2007, Schmit ir

kt. 2003, Westerlund 2007).

4.4. Dygliuotų padangų naudojimo neigiama įtaka aplinkos kokybei

4.4. 1. Kietųjų dalelių (KD10, KD2,5) emisijos dėl dygliuotų padangų

Tarša kietosiomis dalelėmis galima iš įvairių taršos šaltinių: transporto, žemės ūkio,

pramonės, energetikos ir kt. (4.19 pav.). Pagal taršos pobūdį ji gali būti pirminė ir antrinė.

Mokslininkų nustatyta, kad aplinkos oro tarša kietosiomis dalelėmis iš transporto yra laikoma

pirmine tarša. Ji susidaro kietosioms dalelėms į aplinkos orą patenkant su automobilių

išmetamosiomis dujomis ir dėl trinties nusidėvint automobilių kelių dangai bei ją ardančioms

eksploatuojamų transporto priemonių padangoms (ypač dygliuotoms) (Schmit ir kt. 2003).

106

4.19 pav. Kietųjų dalelių taršos šaltiniai

Kietosios dalelės – tai aplinkos ore esančių dalelių ir skysčio lašelių (aerozolių) mišinys,

kurio sudėtyje gali būti įvairūs komponentai – rūgštys, sulfatai, nitratai, metalai (Al, Si, K, S, Zn,

W ir kt.), organiniai junginiai, dirvožemio dalelės, dulkės, suodžiai (4.20 pav.). Žiemą kelių

transportas, ypač naudodamas dygliuotas padangas, sąlygoja ir antrinį užterštumą kietosiomis

dalelėmis (Schmit ir kt. 2003, Vallius 2005, Viklander 1998).

pirm.tarša (suodžiai)

vietinis kūrenimas

transportas

Pramonė Energetika

Žemės ūkis

natūralūs šaltiniai

antrinė tarša (NH3 NH4

+)

pirm. tarša (dulkės)

pirm. tarša (suodžiai, dygliuotos padangos, aerozoliai)

antrinė tarša (NOx NO3

-,

SO2 SO42-

, LOJ)


-, SO2 SO4

2-, LOJ )

pirm. tarša (jūros aerozoliai, dulkės, biologinės dalelės)


-,

SO2 SO42-

)

pirm. tarša (suodžiai, pelenai)

KKDD

107

4.20 pav. Kietųjų dalelių cheminė sudėtis

Kietųjų dalelių emisijos į aplinkos orą labai priklauso nuo automobilių greičio (km/h).

Pavyzdžiui, kai lengvasis automobilis su dygliuotomis padangomis važiuoja 30 km/h greičiu,

aplinkos oro tarša KD0,5-10 siekia net 200 µg/m3 ir 10 kartų yra didesnė už dabar leistiną metinę

ribinę vertę (4.21 pav.).

4.21 pav. KD0,523-10 emisijos (μg/m3) priklausomybė nuo automobilių

(su dygliuotomis padangomis ir be jų) greičio

Palyginti, kai šiuo metu KD10 leistina metinė ribinė vertė yra tik 20 µg/m3. Atitinkamai,

kai lengvasis automobilis važiuoja 50 km/h greičiu – KD0,5-10 emisijos į aplinkos orą padidėja iki

800 µg/m3 ir 40 kartų viršija leistiną metinę ribinę vertę, o kai 70 km/h greičiu – KD0,5-10

emisijos siekia net 1 000 µg/m3 ir 50 kartų viršija leistiną metinę ribinę vertę. Tuo tarpu,

lengvajam automobiliui nenaudojant dygliuotų padangų, aplinkos oro tarša kietosiomis

dalelėmis, palyginti yra žymiai mažesnė, siekia tik 20 – 30 µg/m3 ir praktiškai neteršia aplinkos

oro. Naudojant dygliuotas padangas, KD0,5-10 emisijos pradeda palaipsniui didėti, nuo

9

7 , 5 9 2 , 5 3

4 , 7 6

2 , 8 9 5 , 0 7

1 1 , 0 1

2 3 , 5 % 5 0 , 0 %

2 5 , 5 %

9 , 5 6

8 , 4 3

3 , 1 9 5 , 0 4

3 , 1 5 , 2 2

1 8 , 4 6 1 2 3 4 5 6 7 8

2 1 , 2 %

4 3 , 3 % 3 4 , 5 %

KD10 KD2.5

Cl-

SO NO NH Organiniai jung., garuojantis žemiau 350°C Organiniai jung., garuojantys virš 350°C Elementinė anglis (EC) Likutis (gruntas ir vanduo)

2-

-

+

4

3

4

0 , 5 6 0 , 8 4

0 , 6 6 0 , 2 7

7 , 4 5

7 2 , 6 %

KD2.5-10

PM2.5/PM10-santykis: 81,6%

Dygliuotos padangos

Nedygliuotos padangos

Greitis, km/h

KD

0,5

23

-10

kon

cen

traci

ja,

μg/m

3

108

automobilio įsibėgėjimo pradžios. Kai automobilis eksploatuojamas be dygliuotų padangų, tarša

kietosiomis dalelėmis atsiranda ir apie 10 µg/m3 padidėja, jam važiuojant 50 km/h ar didesniu

greičiu (Gustafsson ir kt. 2005; Kupiainen ir kt. 2007, 2002; Vallius 2005).

Didėjant automobilių greičiui, palaipsniui didėja ne tik į aplinkos orą išsiskiriančių

kietųjų dalelių koncentracijos, bet – ir jų dydis (4.22; 4.23; 4.24 pav.). Minėti tyrimai atlikti, kai

viršutinis asfalto sluoksnis buvo sudarytas iš skaldos mastikos asfalto (SMA). Į aplinkos orą

išsiskiriančių kietųjų dalelių dispersinės fazės dažniausiai buvo iki 2,5 ir 10 µm dydžio. Kai

automobilis su dygliuotomis padangomis važiuoja 30 km/h greičiu, į aplinkos orą išsiskiria

smulkios, didesniu dispersiškumu pasižyminčios nuo 0,5 iki 10 µm dydžio kietosios dalelės.

Praktiškai didžiąją dalį (net 70 %) tarp jų sudaro 2,5 µm dydžio kietosios dalelės. Viso jų

išsiskiria apie 0,2 mg/m3 ir 10 kartų viršija dabar leistiną metinę ribinę vertę. Kai lengvasis

automobilis važiuoja 50 km/h greičiu, šių teršalų emisijos į aplinkos orą padidėja iki 0,8 ar net

iki 1 mg/m3, bet mažėja jų dispersiškumas, t.y. stambėja išsiskiriančių dalelių dydis. Kietųjų

dalelių dydis vyrauja nuo 1 iki 10 µm. Jos sudaro iki 70 %. Kitą dalį (30 %) sudaro 2,5 µm

dydžio kietosios dalelės. Kai lengvasis automobilis važiuoja 50 km/h greičiu, šie teršalai 50 kartų

viršija leistiną metinę ribinę vertę. Tuo tarpu, kai automobilis važiuoja 70 km/h greičiu, kietųjų

dalelių emisijos siekia 1,3 mg/m3 ir 65 kartus viršija leistiną metinę ribinę vertę. Didžiąją dalį

(iki 85 %) sudaro, palyginti, dar stambesnės nuo 1 iki 10,1 µm dalelės. Kitą dalį (15 %) sudaro

nuo 2,5 iki 1 µm dydžio kietosios dalelės. Vadinasi, kai pasiekiamas didžiausias tuo metu

važiuojančio automobilio greitis, tuo į aplinkos orą išsiskiria didesnės (iki 1 µm dydžio)

frakcijos, paskiros (t.y. „viena su kita nesulipusios“) kietosios dalelės. Be to, tyrimų metu

nustatyta, kad kuo didesnis automobilio greitis, tuo dažniau išsiskyrusios kietosios dalelės yra

daugiau netaisyklingos formos bei turi nelygų paviršių. Ypač tokios struktūros kietosios dalelės

yra pavojingos žmogaus sveikatai ir aplinkai (Gustafsson ir kt. 2005; Ketzel ir kt. 2007).

109

4.22 pav. KD10 emisijos (mg/m3) emisijos priklausomybė nuo jų diametro, μm

(kai lengvasis automobilis važiuoja 30, 50 ir 70 km/h greičiu)

4.23 pav. KD10 koncentracijos (%) emisijos priklausomybė nuo jų diametro, μm


K

D1

0 k

on

cen

traci

ja,

mg

/m3

KD10 diametras, μm

KD

10 k

on

cen

traci

ja,

%

KD10 diametras, μm

SMA, 70 km/h SMA, 50 km/h

SMA, 30 km/h

110

4.24 pav. KD10 koncentracijos (%) priklausomybė emisijos nuo jų diametro, μm


KD emisijos į aplinkos orą padidėja, ne tik didėjant automobilių greičiui, bet ir jų svoriui,

taip pat ypač krovinių automobilių dygliuotose padangose naudojant didesnį skaičių bei daugiau

sveriančius dyglius. Šiuo metu lengvojo automobilio dygliuotoje padangoje naudojama apie 100

dyglių, kurių kiekvienas sveria 0,85 g. Pavyzdžiui, kai dyglių masė 4 g, kelio danga sudaryta iš

granito nusidėvi 1,5 cm3, o kai iš kvarcito – 0,7 cm

3 (4.25 pav.). Vadinasi, didėjant dyglių masei

iki 4 g bei iš granito esant sudarytam viršutinio asfalto sluoksniui, kietųjų dalelių emisijos į

aplinkos orą padidės net 2 kartus (Zubeck ir kt. 2004).

Atlikti tyrimai vaizdžiai parodo, kaip kinta kietųjų dalelių dispersiškumas, lengvajam

automobiliui naudojant dygliuotas padangas ir važiuojant dar mažesniu, t.y. tik 15 km/h greičiu.

Analogiškai, automobiliui važiuojant 15 km/h ir naudojant dygliuotas padangas 30 % padidėja į

aplinkos orą išsiskiriančių kietųjų dalelių, kurių dydis nuo 1 iki 10 µm, koncentracijos.

Analogiški tyrimų rezultatai gauti ir automobiliui važiuojant 30 km/h greičiu (4.26;

4.27 pav.) (Ketzel ir kt. 2007).

Atliktų tyrimų metu išvestas vidurkis, kaip procentiškai kinta į aplinką išsiskyrusių

kietųjų dalelių dydis, jei lengvasis automobilis važiuoja vidutiniu ir pastoviu greičiu, t.y. kaip

ankstesniuose bandymuose neįvertinant jo įsibėgėjimo ar staigaus lėtėjimo. Pavyzdžiui, kai

lengvasis automobilis važiuoja vidutiniu 50 km/h greičiu, nustatyta, kad 30 % sudaro į aplinką

išsiskyrusios kietosios dalelės iki 2,5 µm dydžio bei 70 % visos likusios, t.y. nuo 2,5 iki 10 µm

dydžio kietosios dalelės. Tai patvirtino prieš tai aprašytų, ankstesnių tyrimų rezultatus. Taip pat

įvertintas kietųjų dalelių emisijos faktorius, tai yra kiek kietųjų dalelių išsiskiria lengvajam

automobiliui važiuojant vidutiniu 50 km/h greičiu su dygliuotomis padangomis ir be jų.

KD

10 k

on

cen

traci

ja,

%

KD10 diametras, μm

SMA, 70 km/h SMA, 50 km/h

SMA, 30 km/h

111

Nustatyta, kad naudojant dygliuotas padangas kietųjų dalelių emisijos faktorius padidėja 1,6

karto (4.11 lentelė) (Johansson ir kt. 2007).

4.25 pav. Viršutinio kelio dangos sluoksnio nusidėvėjimas (cm3) priklausomai

nuo padangų dyglių svorio (g)

4.11 lentelė. KD emisijos faktorius (dalelių skaičius/km) priklausomai nuo viršutinio asfalto

dangos sluoksnio

Automobilio greitis,

km/h Padangos tipas

Viršutinis asfalto

dangos sluoksnio

tipas

KD emisijos

faktorius, dalelių

skaičius/km

50 Nedygliuota žieminė

padanga SMA 3,8·10

11

50 Dygliuota žieminė

padanga SMA 6,1·10

11

Analogiški tyrimai atlikti, kai viršutinis asfalto sluoksnis buvo sudarytas ne tik iš skaldos

mastikos asfalto (SMA), bet – ir iš granito. Minėti tyrimai truko 4 val. lengvajam automobiliui

važiuojant 70 km/h greičiu (4.28 pav.). Kai lengvasis automobilis važiuoja 70 km/h greičiu ant

asfalto, kurio viršutinis sluoksnis sudarytas iš SMA, kietųjų dalelių emisijos siekė apie 1,2 – 1,3

mg/m3

ir jos 65 kartus viršijo leistiną metinę ribinę vertę. Tuo tarpu, automobiliui važiuojant tuo

pačiu greičiu ant asfalto, kurio viršutinis sluoksnis sudarytas iš granito, kietųjų dalelių emisijos

siekė net iki 4,0 – 5,0 mg/m3

ir jos net 250 kartų viršijo leistiną metinę ribinę vertę. Vadinasi,

kietųjų dalelių emisijos priklauso iš kokių mineralinių medžiagų sudarytas viršutinis asfalto

sluoksnis. Kiti tyrimai parodė, kad automobiliui naudojant dygliuotas padangas, mažiausiai

viršutinis asfalto sluoksnis nusidėvi (iki 2,2 mm), kai jis sudarytas iš kvarcito (4.29 pav.). Tuo

GRANI-

TAS

Vir

šuti

nio

kel

io d

an

gos

slu

ok

snio

nu

sid

ėvėj

imas,

cm

3

Padangų dyglių svoris, g

KVAR-

CITAS

112

tarpu, kai viršutinis asfalto sluoksnis sudarytas iš gneiso, jis nusidėvi net iki 4,1 mm, atitinkamai,

kai – iš granito, tai jo nusidėvėjimas, palyginti, taip pat nemažas ir siekia net 2,7 – 3,2 mm.

Vadinasi, kuo daugiau nusidėvi viršutinis asfalto sluoksnis, tuo aplinkos oro tarša kietosiomis

dalelėmis bus atitinkamai didesnė. Mokslininkai teigia, jog viršutinio asfalto sluoksnio

nusidėvėjimą skatina ir kelio dangos paviršiaus ypatumai. Pavyzdžiui, santykinė kelio drėgmė,

aplinkos oro temperatūra (ypač, kai ji yra žemesnė ar artima 0 °C) ir pan. (Gustafsson ir kt.

2008).

4.26 pav. KD10 koncentracijos (μg/m3) priklausomybė emisijos nuo jų diametro, μm

(kai lengvasis automobilis važiuoja 15 km/h greičiu)

KD

10 k

on

cen

traci

ja, μ

g/m

3

KD

10 k

on

cen

traci

ja, μ

g/m

3

KD10 diametras, μm

KD10 diametras, μm

Nedygliuotos pad. Dygliuotos pad.

113

4.27 pav. KD10 koncentracijos (μg/m3) priklausomybė emisijos nuo jų diametro, μm

(kai lengvasis automobilis važiuoja 30 km/h greičiu)

4.28 pav. KD10 koncentracijos (mg/m3) emisijos priklausomybė nuo

viršutinio kelio dangos sluoksnio tipo

KD

0,5

23

-10 k

on

cen

traci

ja,

mg/m

3

Laikas, val.

Skaldos ir mastikos asfaltas

Granito asfaltas

KD

10 k

on

cen

traci

ja, μ

g/m

3

KD

10 k

on

cen

traci

ja, μ

g/m

3

KD10 diametras, μm

KD10 diametras, μm

Nedygliuotos pad. Dygliuotos pad.

114

4.29 pav. Viršutinio kelio dangos sluoksnio nusidėvėjimas (mm)

priklausomai nuo jo tipo

Kelio dangos paviršiuje automobilių dygliuotos padangos sukelia “švitrinio popieriaus”

efektą. Mokslinių tyrimų duomenimis, lengvasis automobilis su dygliuotomis padangomis

važiuodamas 50 km/h greičiu 1 kilometrą „pliku“ asfaltu išfrezuoja apie 20 mg kietųjų dalelių.

Didėjant automobilio greičiui, kietųjų dalelių išfrezuojama dar daugiau, atitinkamai, kai lengvojo

automobilio greitis 70 km/h – iki 27 mg, kai 90 km/h – iki 42 mg, o kai 110 km/h – dar daugiau,

net iki 78 mg. Šios padangų su kelio danga trinties metu atsiradusios, iš viršutinio asfalto

sluoksnio išfrezuotos bei iš išbarstyto smėlio sudarytos kietosios dalelės patenka į aplinkos orą.

Pavyzdžiui, kai lengvasis automobilis važiuoja 50 km/h greičiu 1 kilometrą, į aplinkos orą

išsiskiria iki 4 mg/m3 kietųjų dalelių, kurios leistiną KD10 metinę ribinę vertę viršija 100 kartų.

Įvertinus pastarųjų kietųjų dalelių sudėtį, 1,8 mg/m3 sudarė išfrezuotas, viršutinis asfalto

sluoksnis, 0,2 mg/m3 padangos (t.y. gumos ir jų dyglių) likučiai bei 2 mg/m

3 ant kelio dangos

išbarstyto smėlio, druskos mišinio, nesurinkto purvo likučiai. Vadinasi, 50 % taršos kietosiomis

dalelėmis sudaro, žiemos metu kelių barstymas smėliu bei druskos mišiniu. Siekiant mažinti

taršą kietosiomis dalelėmis, kai kurių šalių mokslininkai kelio dangą siūlo barstyti ne smėliu, o

skalda (Gustafsson ir kt. 2008).

Atlikti analogiški tyrimai, kurie leido įvertinti kietųjų dalelių emisijas ir jų sudėtį, kai

automobilis su dygliuotomis padangomis ir be jų nuvažiavo vienodą atstumą, t.y. 0,5 km.

Kvarcitas Granitas 1 Granitas 2 Gneisas

Vir

šuti

nio

kel

io d

an

gos

slu

ok

snio

nu

sid

ėvėj

imas,

mm

115

Atitinkamai, kai lengvasis automobilis, važiuodamas 50 km/h su dygliuotomis padangomis,

įveikė 0,5 km, į aplinkos orą išsiskyrė iki 1,8 mg/m3 kietųjų dalelių, kurios leistiną KD10 metinę

ribinę vertę viršijo 90 kartų (4.30 pav.). Įvertinus jų sudėtį, 1,1 mg/m3 sudarė viršutinis asfalto

sluoksnis, 0,2 mg/m3 padangos (gumos ir jų dyglių) likučiai bei 0,5 mg/m

3 ant kelio dangos

išbarstyto smėlio, druskos mišinio, nesurinkto purvo likučiai. Kai lengvasis automobilis tą patį

atstumą (0,5 km) įveikė be dygliuotų padangų ir važiavo 50 km/h greičiu, kietųjų dalelių

emisijos į aplinkos orą sudarė 0,6 mg/m3 ir leistiną metinę ribinę vertę viršijo 30 kartų.

Pastarąsias kietąsias daleles sudarė 0,4 mg/m3 sudarė viršutinis asfalto sluoksnis, 0,1 mg/m

3

padangos (gumos) likučiai bei 0,1 mg/m3 ant kelio dangos išbarstyto smėlio, druskos mišinio,

nesurinkto purvo likučiai. Vadinasi, naudojant dygliuotas padangas vidutiniškai 3 kartus

padidėja kietųjų dalelių emisijos į aplinkos orą. Tai yra, atitinkamai, 3 kartus suintensyvėja

viršutinio asfalto sluoksnio išfrezavimas, net 5 kartus nuo kelio dangos išbarstyto smėlio,

druskos mišinio ir nesurinkto purvo bei 2 kartus padangų (gumos ir dyglių) likučių išbarstymas

(Johansson ir kt. 2007; Norman ir kt. 2006; Raisanen ir kt. 2005).

.

4.30 pav. KD10 koncentracijos (mg/m3) emisijos priklausomybė

nuo padangos tipo

Kaip aplinkos oro tarša kietosiomis dalelėmis priklauso nuo žiemos metu kelių barstymo

smėliu bei druskos mišiniu, parodė atlikti kiti tyrimai (4.31 pav.). Pirmiausia buvo įvertintos

Nedygliuotos

padangos

Dygliuotos

padangos

Padangų likučiai

Smėlio, druskos likučiai

Viršutinio kelio sluoksnio likučiai

KD

10 k

on

cen

traci

ja,

mg

/m3

116

kietųjų dalelių emisijos ant „plikos“ kelio dangos, t.y. nenaudojant nei smėlio, nei druskos

mišinio. Nenaudojant dygliuotų padangų ant „plikos“ kelio dangos, kietųjų dalelių emisijos

sudarė tik 0,3 mg/m3 ir 15 kartų viršijo leistiną metinę ribinę vertę. Ant „plikos“ kelio dangos

naudojant dygliuotas padangas, kietųjų dalelių emisijos sudarė jau 0,7 mg/m3 ir 35 kartus viršijo

leistiną metinę ribinę vertę. Po to buvo nustatyta, kaip tarša priklauso, kai tam tikras, išbarstytas

smėlio kiekis į vieną kvadratinį metrą. Didėjant išbarstyto smėlio kiekiui į 1 km2, didėja aplinkos

oro tarša kietosiomis dalelėmis tiek automobiliui naudojant dygliuotas, tiek naudojant

nedygliuotas padangas. Atitinkamai, kai į 1 km2 smėlio išbarstyta 300 g smėlio ir naudojamos

dygliuotos padangos, kietųjų dalelių emisijos siekė iki 1,5 mg/m3, o jų nenaudojant – iki

0,8 mg/m3. Atitinkamai, kai į 1 km

2 smėlio išbarstyta 1 000 g, kietųjų dalelių emisijos naudojant

dygliuotas padangas padidėjo iki 1,5 karto (2,2 mg/m3), o jų nenaudojant – iki 1,7 kartų

(1,4 mg/m3). Visais atvejais KD10 emisijos viršijo leistiną metinę ribinę vertę. Pavyzdžiui, kai į

1 km2 smėlio buvo išbarstyta 1 000 g ir buvo naudojamos dygliuotos padangos, kietųjų dalelių

emisijos siekė 2,2 mg/m3

ir 110 kartų viršijo leistiną metinę ribinę vertę (Hääl ir kt. 2008;

Norman ir kt. 2006; Particulates. Characterisation of Exhaust Particulate Emissions from Road

Vehicles. Measurement of non-exhaust particulate matter, 2004).

4.31 pav. KD10 koncentracijos (mg/m3) emisijos priklausomybė

nuo padangos tipo ir išbarstyto smėlio kiekio

Apibendrinus mokslinių tyrimų rezultatus, galima teigti, kad kietųjų dalelių (KD10,

KD2,5) koncentracijas bei dydį iki kelių dešimčių kartų didina, didėjantis automobilio greitis

(km/h) bei svoris, žiemos metu kelių barstymas smėliu bei druskos mišiniu, viršutinio asfalto

sluoksnio mineralinė sudėtis, aplinkos oro sąlygos, padangose naudojamų dyglių svoris bei

KD

10 k

on

cen

traci

ja,

mg

/m3

dygliuotos padangos

nedygliuotos padangos

Be smėlio Su smėliu: Su smėliu:

117

kiekis ir pan. Vadinasi, dygliuotų padangų uždraudimas ar jų ribojimas leistų pagerinti aplinkos

oro kokybę, nes naudojant dygliuotas padangas teršalų, ypač kietųjų dalelių (Al, Si, K, S, Zn, W

ir kt.), emisijos į aplinkos orą yra kelias ar keliolika 10-ių kartų didesnės nei jų nenaudojant

(Hääl ir kt. 2008; Viklander 1998).

4.4.2. Triukšmo emisijos dėl dygliuotų padangų

Per paskutiniuosius 10 metų ES ir Lietuvoje triukšmas padidėjo vidutiniškai nuo 0,5 iki

1 dBA per metus. Tam nemažai įtakos turėjo transporto sukeltas triukšmas. Transporto

priemonei viršijus atitinkamą greitį, bendrame automobilio keliamame triukšme vyrauja padangų

(ypač dygliuotų) ir kelio sąlyčio triukšmas. Jis priklauso nuo automobilio greičio, kelio

paviršiaus tipo (ypač akytas ir garsą mažinantis paviršius) ir padangų (dygliuotos ar

nedygliuotos) tipo.

Vertinant triukšmo emisijas reikia pripažinti, kad daugiau triukšmo sukelia dygliuotos

padangos. Pavyzdžiui, Islandijos mokslininkų duomenimis, lengvajam automobiliui važiuojant

60 km/h greičiu, „Green Diamond“ nedygliuota padanga skleidė 81 dBA triukšmą, o štai

analogiška padanga su dygliais – net 85 dBA triukšmą ir 9 dBA viršijo galiojančią triukšmo

emisijos ribinę vertę. Vadinasi, dygliuotos padangos ne tik skleidžia daugiau triukšmo, bet ir

sumažina važiavimo komfortą bei pasižymi didesniu transporto priemonės pasipriešinimu

riedėjimui (4.12 lentelė).

4.12 lentelė. Triukšmo emisijos vertė (dBA) priklausomai nuo padangos tipo

Padangos tipas Triukšmo emisijos vertė, dBA

Nedygliuota padanga 81

Dygliuota padanga 85

Didėjant lengvųjų automobilių greičiui, palaipsniui didėja ir triukšmo emisijos.

Automobiliui su dygliuotomis padangomis važiuojant 30 km/h greičiu, triukšmo emisijos siekia

80 dBA ir 4 dBA viršija galiojančią triukšmo emisijos ribinę vertę (4.32 pav.). Jo greičiui

padidėjus iki 85 km/h, triukšmo emisijos sudaro net 90 dBA. Atitinkamai, tokiam pačiam

automobiliui važiuojant be dygliuotų padangų bei jo greičiui esant 30 km/h, triukšmo emisijos

sudaro 76 dBA ir neviršija galiojančios triukšmo emisijos ribinės vertės. Automobiliui be

dygliuotų padangų padidinus greitį iki 85 km/h, jo triukšmo emisijos sudaro 86 dBA. Vadinasi,

nepriklausomai kokiu greičiu važiuoja transporto priemonė, dygliuotos padangos vidutiniškai iki

4 dBA padidina automobilių triukšmo emisijas, nes yra didesnis jų sąlytis su kelio danga.

Palyginus su Lietuvoje galiojančiais triukšmo ribiniais dydžiais gyvenamųjų ir visuomeninės

118

paskirties pastatų aplinkoje, galime teigti, kad transporto priemonei važiuojant leistinu 50 km/h

greičiu, garso lygis naudojant dygliuotas padangas yra lygus 84 dBA, o jų nenaudojant –

80 dBA. Vadinasi, tiek naudojant dygliuotas, tiek – nedygliuotas padangas ekvivalentinis ir

maksimalus garso lygis įvairiu paros metu viršija leidžiamus triukšmo ribinius dydžius.

Pavyzdžiui, nuo 6 iki 18 val. ekvivalentinis triukšmo dydis viršijamas 19 dBA, maksimalus –

14 dBA, atitinkamai, nuo 18 iki 22 val. – 24 ir 19 dBA, o nuo 22 iki 6 val. – 29 ir 24 dBA

(Kropp ir kt. 2007).

4.32 pav. Triukšmo emisijos vertės (dBA) priklausomybės nuo lengvojo

automobilio greičio ir padangos tipo

Švedijos mokslininkų duomenimis, 20 % apribojus dygliuotų padangų naudojimą,

maksimalus ir ekvivalentinis garso lygiai (dBA), atitinkamai, vidutiniškai sumažėja iki 2 ir

1,0 – 1,5 dBA. Tuo tarpu visiškai uždraudus dygliuotų padangų naudojimą, maksimalus ir

ekvivalentinis garso lygiai (dBA), vidutiniškai sumažėja dar daugiau, atitinkamai, iki 4 ir

2,0 – 3,0 dBA. Vadinasi, tokios prevencinės priemonės ženkliai sumažintų triukšmo emisijas

(4.13 lentelė) (Kropp ir kt. 2007).

dygliuotos padangos

nedygliuotos padangos

Tri

uk

šmo

em

isij

os,

dB

A

Lengvojo automobilio greitis, km/h

119

4.1.3 lentelė. Ekvivalentinio ir maksimalaus garso lygio pokytis (dBA) sumažinus ar uždraudus

dygliuotų padangų naudojimą

Objekto pavadinimas

Ekvivalentinis garso

lygis, dBA

Maksimalus garso

lygis, dBA

Pastabos

Len

gv

ieji

au

tom

ob

ilia

i

Kro

vin

inia

i

au

tom

ob

ilia

i

Len

gv

ieji

au

tom

ob

ilia

i

Kro

vin

inia

i

au

tom

ob

ilia

i

20 % apribojus dygliuotų

padangų naudojimą 2 0 1,0-1,5 0

galioja tik žiemos

metu

visiškai uždraudus

dygliuotų padangų

naudojimą

4 0 2,0-3,0 0 galioja tik žiemos

metu

Triukšmo emisijos taip pat labai priklauso nuo asfalto viršutinio sluoksnio mineralinės

sudėties. Lengvajam automobiliui važiuojant 60 – 80 km/h greičiu, mažiausios triukšmo

emisijos (0,5 – 1,0 dBA) pasiekiamos, kai asfalto viršutinis sluoksnis yra sudarytas iš skaldos

mastikos ar asfaltbetonio. Net iki 2,0 dBA triukšmo emisijas sumažina poringas, ne senesnis kaip

5 m., viršutinis asfalto sluoksnis. Toks poringas viršutinis asfalto sluoksnis turi 20 % tuščių

ertmių. Žinoma, akytas paviršius laikui bėgant tampa mažiau absorbciniu, kadangi užsipildo

ertmės. Nustatyta, kad poringo viršutinio asfalto sluoksnio paviršiaus garso mažinimo efektas

priklauso nuo automobilio greičio. Kuo automobilio greitis didesnis, tuo triukšmo emisijos

sumažinamos mažiau arba visiškai nesumažinamos (0 dBA). Tuo tarpu, šiurkščios tekstūros

asfaltas, triukšmo emisijas padidina iki 2,0 dBA. Smulkios tekstūros grindinio akmenys (kai

grindinio akmenys su mažesniu nei 5 mm atstumu tarp akmenų) triukšmo lygį padidina iki 3,0

dBA. Labiausiai triukšmo emisijos padidėja (net iki 6,0 dBA), kai automobilių kelio paviršius

sudarytas iš stambios tekstūros grindinio akmenų (t.y. kai grindinio akmenys yra su didesniu nei

5 mm atstumu tarp akmenų) (Peeters ir kt. 2007).

Vadinasi, dygliuotų padangų uždraudimas ar jų ribojimas leistų ženkliai sumažinti

triukšmo emisijas. Naudojant dygliuotas padangas didėja (iki kelių dešimčių dBA) ir triukšmo

emisijos. Didėjant automobilio su dygliuotomis padangomis greičiui bei svoriui, esant didesniam

dygliuotos padangos, lyginant su nedygliuota, sąlyčiui su kelio danga; nusidėvėjus jai bei kai yra

iš stambesnės tekstūros mineralinių medžiagų sudarytas viršutiniam asfalto sluoksnis ir pan.

(Peeters ir kt. 2007; Tyre/road noise measurements for passenger cars according to EU

directive 2001/43. Noise and Vibration Consultants, the Netherlands, 2003).

120

4.5. Kietųjų dalelių ir triukšmo poveikis žmonių sveikatai

4.5.1. Kietosios dalelės – daug problemų sveikatai keliantys teršalai

Ne visi teršalai atmosferoje yra dujinio pavidalo. Mažos kietos dalelės ar skysčio lašeliai

gali taip pat sudaryti dulkes ar aerozolius, kuriems sudarant pakankamai dideles koncentracijas,

gali tapti ypač žmonių sveikatai pavojingais teršalais. Į atmosferą patenkančios dalelės skiriasi

savo dydžiu ir chemine sudėtimi, todėl jų įtaka žmonių sveikatai ir aplinkai tiesiogiai labai

susijusi su šiais parametrais (4.33 pav.). Atmosferos ore esančių dalelių skersmuo dažniausiai yra

ne didesnis 10 mikronų (µm); didesnio skersmens dalelės veikiamos sunkio jėgų nusėda ant

žemės paviršiaus (Raisanen ir kt. 2005).

Kietosios dalelės („smulkiosios dulkės“) yra daug problemų sveikatai keliantys teršalai.

Jų poveikis yra įvairus – nuo nedidelio poveikio kvėpavimo sistemai iki ankstyvos mirties.

Kietosios dalelės gali turėti įtakos bronchinės astmos paūmėjimams, lėtinių bronchitų vystimuisi,

plaučių funkcijos susilpnėjimui, akių dirginimui, gyvenimo trukmės sumažėjimui ir kt.

Pirmiausia, kietosios dalelės sukelia uždegimines reakcijas kvėpavimo takuose, tačiau žalingas

poveikis sveikatai pasireiškia po kelerių ar keliolikos metų (t.y. po 10 – 20 metų) plaučiuose gali

išsivystyti pneumokonjozės (būdinga plaučių audinio sklerozė ir lėtinis bronchitas). Kietosios

dalelės, kaip alergenai, veikia odą, užkemša prakaito liaukas, kas sąlygoja pūlinių procesų

susidarymą. Kietosios dalelės taip pat dirginančiai veikia akių gleivinę, sukelia akies junginės

(konjunktyvos) uždegimą, o įvairūs mikroorganizmai gali sukelti net jų infekcinius susirgimus.

Virškinamojo trakto dirginantis poveikis dėl kietųjų dalelių yra gana retas (Pvz., organinės

dulkės (dažniausiai medvilnės) sukelia bisinozę) (Kristensson ir kt. 2005).

4.33 pav. Cheminė kietųjų dalelių sudėtis priklausomai nuo viršutinio asfalto

dangos sluoksnio

SMA

Kvarcitas

121

Daugiausia sveikatos sutrikimų sukelia dalelės, kurios mažesnės už 1 µm. Šios kietosios

dalelės į žmogaus organizmą patenka per kvėpavimo sistemą. Dalelių prasiskverbimo gylis į

kvėpavimo sistemą priklauso nuo jų dydžio. Didesnės nei 5 µm dalelės dažniausiai sulaikomas

gerklėje arba nosyje. Nuo 0,5 iki 5 µm diametro dalelės nusėda bronchuose, o tik nedidelė dalis,

t.y. smulkesnės už 0,5 µm dalelės pasiekia plaučių alveoles ir gali jose nusėsti. Iš alveolių tam

tikra kietųjų dalelių dalis gali patekti į kraują. Šioms kenksmingoms dalelėms patekus į

kraujotakos sistemą, provokuojamas aterosklerozės plokštelių susidarymas, o tai skatina širdies

ir kraujagyslių ligas. Ilgalaikis oro taršos poveikis siejamas su vėžinių ligų plitimu. Pavyzdžiui, į

naujos kartos Suomijoje gaminamų dygliuotų padangų dyglių sudėtį įeina cheminis elementas

volframas (W). Nustatyta, kad šis cheminis elementas, kaip kietoji dalelė (esanti 0,1 – 1,4 µm

dydžio) patenka į aplinkos orą, nusėda pakelių viršutiniame dirvožemio sluoksnyje bei net 50 %

viršija leistinas vertes. Manoma, kad dėl šios priežasties, Skandinavijos šalyse gyvenančių

žmonių kraujyje volframo randama 50 % daugiau nei kitose platumose gyvenančių (Kristensson

ir kt. 2005).

Šiems teršalams neigiamai veikiant žmogaus organizmą, išsivysto kvėpavimo takų ligos

(astma, bronchitas, emfizema), sutrinka širdies veikla (širdies priepuolis) ir išsivysto plaučių

vėžys. Užterštas oras kietosiomis dalelėmis skatina kraujo krešėjimą, uždegimą, dėl to didėja

insulto, infarkto rizika. Ypač kietųjų dalelių poveikiui jautriausi vaikai, ypač iki 5 metų amžiaus,

ir vyresni žmonės, taip pat sergantieji lėtinėmis kvėpavimo bei kraujotakos sistemos ligomis.

Sergantiesiems gali paūmėti lėtinės kvėpavimo ar kraujotakos sistemos ligos, atsirasti astmos

priepuoliai, širdies veiklos sutrikimai (Peltola ir kt. 2006).

Aplinkos oro tarša kietosiomis dalelėmis gali pažeisti net žmogaus ląstelių DNR.

Nustatyta, kad kasmet apie 5 300 švedų miršta anksčiau dėl to, kad kvėpuoja miesto oru, užterštu

mikroskopinėmis anglies, asfalto, geležies ir kitomis kietosiomis dalelėmis. Šios dalelės yra

nevisiško kuro degimo, kelio dangos nusidėvėjimo ir trinties rezultatas. Jei žinotume, kurios

kietosios dalelės labiausiai kenkia sveikatai, būtų galima svarstyti, kaip išvengti pavojaus.

Švedų mokslininkas dr. H. Karlsson atliko kietųjų dalelių tyrimus – įvairiomis jų

dalelėmis paveikė plaučių ląstelių kultūras. Rezultatai parodė, kad dulkės iš Stokholmo metro

tunelių labiausiai pažeidžia ląstelių DNR, palyginti su mašinų išmetamosiomis dujomis ar

degančios medienos dūmais. Ištyrus tokias kietąsias daleles paaiškėjo, kad jose yra daug

geležies, atsirandančios dėl bėgių trinties. Įkvėptos ir patekusios į plaučių ląsteles šios kietosios

dalelės virsta laisvaisiais radikalais. Tai labai reaktyvios molekulės, kurios pažeidžia DNR. Nors

ląstelės gali ištaisyti DNR pažeidimus, kartais jie lieka nepastebėti, tad išauga grėsmė susirgti

vėžiu. Švedai paskaičiavo, kad kietųjų dalelių sukeltų ligų gydymas valstybei kainuoja gerokai

brangiau, nei dyglių padangų uždraudimas (Forsberg ir kt. 2005; Peltola ir kt. 2006).

122

Verta paminėti ir kietąsias daleles, atsirandančias dėl dygliuotų padangų ir kelio dangos

trinties – jos tyrimų metu sukėlė ypač didelį uždegimą. Didžiausia jų koncentracija būna žiemos

mėnesiais ir pavasarį, kai kelio danga be sniego ir ledo, o vairuotojai vis dar važinėja žieminėmis

dygliuotomis padangomis (Raisanen ir kt. 2005).

Kietosios dalelės taip pat neigiamai veikia augalų vystimąsi ir augimą; jos sukelia įvairių

medžiagų pažeidimus (pavyzdžiui, metalų koroziją, namų ir audinių užteršimą ir kt.). Pasaulinės

sveikatos organizacijos duomenimis, perpus sumažinus oro taršą kietosiomis dalelėmis

gyventojų amžius pailgėtų 3 – 5 metais. Sergamumas ir mirtingumas sumažėtų 3 – 5 %,

sergamumas vėžiu ir kvėpavimo sistemos ligomis – net 20 – 30 %, kraujotakos sistemos ligomis

– apie 10 % (Norman ir kt. 2006).

4.5.2. Triukšmas – sveikatos priešas

Šiuo metu triukšmo padariniai vargina trečdalį visų ES gyventojų ir kelia pavojų

žmogaus sveikatai. Tuo tikslu, Europos Komisija parengė priemones, užtikrinančias darbuotojų

saugą ir sveikatą. 2003 m. vasario 6 d. išleista Europos Parlamento ir Tarybos direktyva

2003/10/EB dėl būtiniausių sveikatai ir saugai taikomų reikalavimų, susijusių su fizinių veiksnių

(triukšmo) keliama rizika darbuotojų atžvilgiu. Pastaruoju metu Lietuvos Respublikos Seimas

priėmė Triukšmo valdymo įstatymą, skirtą apsaugoti žmonių gyvybę ir sveikatą bei aplinką nuo

kenksmingo triukšmo poveikio.

Triukšmas yra aktuali aplinkos problema, sukelianti įvairius sveikatos sutrikimus. Todėl

triukšmo įtakos atskirų susirgimų (arterinės hipertenzijos, išeminės širdies ligos, miokardo

infarkto) atsiradimui tyrimai yra reikšmingi ir aktualūs. Pasaulinės sveikatos organizacijos (PSO)

duomenimis, Europoje 450 milijonų žmonių kasdien yra veikiami 55 dBA triukšmo lygio; 113

milijonai veikiami 65 dBA triukšmo ir tik 9,7 milijonai patiria 75 dBA triukšmą.

Mokslininkų duomenimis, ilgalaikis triukšmo poveikis sukelia homeostazės pakitimus,

kuriuos lydi širdies ritmo, raumenų tonuso, smegenų elektrinio aktyvumo pokyčiai, emocinė

įtampa. Ilgai veikiantis triukšmas kaip stresorius sukelia sutrikimus organizme biocheminiame

lygmenyje, tai yra didina katecholaminų kiekį kraujyje ir širdies susitraukimų dažnį bei skatina

periferinę vazokonstrikciją. Tai yra vadinama psichobiologiniu stresu. Tyrimais įrodyta, kad 70

dBA triukšmas sukelia funkcinius centrinės bei vegetacinės nervų sistemos sutrikimus, skatina

arterinės hipertenzijos ir išeminės širdies ligos atsiradimą. Triukšmo poveikyje sutrinka miegas,

sumažėja darbingumas, sumažėja sensomotorinių reakcijų greitis, vystosi neurozės, pasikeičia

socialinė saviraiška. Triukšmo poveikį organizmui dažnai sustiprina toksiškos medžiagos,

virpesiai, nepalankus mikroklimatas. Triukšmo sukeltų pakitimų organizme dydis priklauso nuo

triukšmo charakterio, poveikio laiko ir trukmės paros laikotarpyje, bendros poveikio trukmės ir

123

kitų aplinkos veiksnių. Individualus organizmo jautrumas, sveikatos būklė, amžius, jautrumas

triukšmui dažnai lemia sukeliamo efekto dydį ir miego sutrikimus. Taip pat įrodyta, kad

triukšmas, kaip lėtinis stresorius, veikia centrinę nervų sistemą ir sukelia visą eilę kitų sveikatos

sutrikimų: hipertoninę aterosklerozę, skrandžio bei dvylikapirštės žarnos lėtinius uždegimus,

opaliges, jau nekalbant apie neurozes, depresiją ir psichikos ligas. Pavyzdžiui, vakarų Europos

miestuose apie 25 % gyventojų skundžiasi transporto keliamu triukšmu. Kai gatvių eismo

keliamas triukšmas didesnis nei 65 dBA, 16 % Vokietijos gyventojų sukelia širdies ir

kraujagyslių sistemos sutrikimus. Pavyzdžiui analogiškai, diskomfortą sukeliantis triukšmo lygis

apima apie 30 % Kauno miesto teritorijos, jis taip pat yra lokalizuotas prie magistralinių gatvių

(Kropp ir kt. 2007).

Triukšmo poveikis sukelia ilgalaikes pasekmes sveikatai. Dažnai neatsižvelgiama į

rekomendacijas, kaip apsaugoti sveikatą nuo triukšmo. Europoje atliktos studijos parodė, kad

apie pusę visų ES gyventojų gyvena zonose, kuriose neužtikrintas akustinis komfortas.

Nustatyta, kad per 30 % Europos gyventojų naktį yra veikiami triukšmo lygio, kuris sutrikdo

miegą. Tais atvejais, kai miego sutrikimai apsunkina fizinę, protinę ar socialinę saviraišką, jie

tampa kliniškai pastebimi ir vertinami kaip sveikatos sutrikimai. Nustatyta, kad miego sutrikimai

didina miokardo infarkto riziką 1,6 – 2 kartus.

Labiausiai triukšmas veikia vaikus. Dėl triukšmo sutrikus miegui pablogėja vaiko

vystimasis. Triukšmas taip pat neigiamai veikia vaikų mokymąsi ir kalbos vystimąsi, gali

neigiamai veikti vaikų motyvaciją ir dėmesio koncentraciją, dėl triukšmo poveikio pablogėja

atmintis, sumažėja galimybė atlikti sudėtingesnes užduotis. Amerikos akustikų asociacijos

pateikti faktai nurodo, kad net 25 % pamokų metu pateikiamos informacijos yra neįsisavinama

dėl aplinkos triukšmo (Tyre/road noise measurements for passenger cars according to EU

directive 2001/43. Noise and Vibration Consultants, the Netherlands, 2003).

Ilgai veikiantis triukšmas kaip stresorius, aktyvuoja centrinę ir vegetacinę nervų sistemą,

sukelia sutrikimus organizme biocheminiame lygmenyje, didina katecholaminų kiekį kraujyje ir

širdies susitraukimų dažnį, skatina periferinę vazokonstrikciją. Tai yra vadinama

psichobiologiniu stresu. Triukšmo keliamas lėtinis stresas greitina miokardo senėjimo procesus,

didindamas miokardo infarkto riziką.

4 skyriaus išvados

1. Žiemą kelių transportas, ypač naudodamas dygliuotas padangas, sąlygoja ir antrinį

užterštumą kietosiomis dalelėmis. Tai yra dygliuotos žieminės padangos ardydamos kelio dangą

pakelia į aplinkos orą išardytos kelio dangos, išbarstyto smėlio ir druskos mišinio, nesurinkto

purvo likučius bei eksploatuojant tokias padangas ant „plikos“ (be ledo ar sniego) kelio dangos –

trinties metu atsiradusias smulkiąsias bei labai kenksmingas mikrodaleles. Kaip pavyzdžiui,

124

prekybininkų teigimu, Lietuvoje dygliuotų padangų rinka sudaro 10 % (kartais net iki 15 %) viso

pardavimo. Vadinasi, galime teigti, kad tai Lietuvoje nors ir nelemia, bet prisideda prie

bendrosios aplinkos oro taršos kietosiomis dalelėmis bei leidžiamo triukšmo lygio viršijimo.

2. Pastarųjų kelių metų stebėjimų duomenys rodo, kad Lietuvos, kaip ir daugelio kitų

Europos šalių, miestų oro užterštumas kietosiomis dalelėmis (KD10) išlieka viena opiausių

aplinkos apsaugos problemų. 2006 m., kaip ir ankstesniais 2004 – 2005 m., vidutinė kietųjų

dalelių (KD10) paros koncentracija atskiromis dienomis viršijo ribinę vertę visuose didžiuosiuose

Lietuvos miestuose. Vilniuje, Kaune ir Šiauliuose prie intensyvaus eismo gatvių KD10

koncentracija buvo padidėjusi daugiau kaip 35 dienas per metus, t. y. dažniau, nei leidžiama

pagal ES direktyvų ir Lietuvos teisės aktų reikalavimus.

3. Per paskutiniuosius 10 metų ES ir Lietuvoje triukšmas padidėjo vidutiniškai nuo 0,5

iki 1 dBA per metus, o kai kuriuose miestuose triukšmas gatvėse padidėjo net iki 10 – 12 dBA.

Tai aiškiai parodo 2006 – 2007 m. Kauno miesto strateginio kartografavimo duomenys, pagal

kuriuos 26,5 tūkst. gyventojų yra veikiami didesnio nei 65 dBA ekvivalentinio garso lygio, kurį

skleidžia automobilių, geležinkelių ir pramoninės veiklos triukšmas. Pavyzdžiui, Lietuvoje

leidžiamą lygį triukšmas dažnai viršija ir prie pagrindinių magistralių, kur gyvena apie 2,3 tūkst.

gyventojų.

4. Per pastaruosius 10 metų ES ir Lietuvoje didėjančias kietųjų dalelių emisijas ribos

naujausi bei žymiai griežtesni ES ir Lietuvos teisės aktai. Naujoje ES direktyvoje 2008/50/EB

“Dėl aplinkos oro kokybės ir švaresnio oro Europoje”, nutarta iki 2020 m. sumažinti iki šiol

galiojusias kietųjų dalelių metines ir paros ribines vertes (su leidžiamu viršyti dienų skaičiumi),

pavyzdžiui, KD10 metinės ribinės vertės sumažės nuo 40 iki 10 µg/m3, o KD2,5 – nuo 25 iki

7 µg/m3. Atitinkamai, KD10 paros ribinės vertės sumažės nuo 50 iki 30 µg/m

3, KD2,5 – iki

20 µg/m3

ir negalės būti viršytos daugiau kaip 7 kartus per kalendorinius metus.

5. Naujausi ES ir Lietuvos teisės aktai ateityje taip pat ribos ir triukšmo emisijas.

Atitinkamai, iki 2012 m. lengvųjų automobilių padangų triukšmo emisijas siūloma sumažinti dar

daugiau – 2,5 – 5,5 dBA, o krovininių automobilių – 5,5 – 6,5 dBA. Pasak ekspertų iš Šiaurės

šalių, ypač didelis pavojus aplinkai dėl keliamo triukšmo yra dygliuotos padangos, kurių

triukšmo emisijos nuo 3 – 5 iki kelių dešimčių dBA didesnės už šiuo metu galiojančių žieminių,

nedygliuotų padangų emisijų ribines vertes.

6. Lietuvoje didmiesčių ir pagrindiniai magistraliniai bei krašto keliai yra visada

nuvalyti bei gerai prižiūrimi, todėl dygliuotų padangų naudojimas neturėtų būti privalomas.

„Švelnią“ lietuvišką žiemą, kai oro temperatūra dažnai svyruoja apie 0 °C, važinėjant

apledėjusiais Lietuvos užmiesčio ir rečiau valomais keliais, dygliuotų padangų naudojimas turi

būti tik rekomenduotinas, nes ant kelio dangos susidariusį ledo sluoksnį efektyviai įveikia naujos

125

kartos, t.y. iš gerokai minkštesnio gumos mišinio pagamintos bei cheminio elemento silicio

turinčios, žieminės padangos.

7. Mokslininkų duomenimis, dygliuotų padangų naudojimas ne tik padidina degalų

sąnaudas (maždaug apie 4 – 8 %), bet ir „agresyviai“ veikia asfaltą. Jie tvirtina, jog automobilis

su tokiu apavu nuvažiuodamas 1 km „pliku“ asfaltu išfrezuoja apie 20 mg viršutinio kelio

dangos sluoksnio dulkių. Padangų dygliai keliuose taip pat suformuoja gilias provėžas, kurios

apsunkina eismą šiltuoju metų laiku, todėl gerokai sutrumpėja kelio dangos, horizontalaus

termoplastinio kelio ženklinimo tarnavimo laikas. Dėl šių priežasčių daugelyje šalių (Lenkijoje,

Vokietijoje, Japonijoje ir kt.) kaip tik ir buvo uždrausta jas naudoti. Kol kas dygliuotas padangas

leidžiama naudoti tik Lietuvoje, Latvijoje, Estijoje, o taip pat Skandinavijos šalyse ir Rusijoje.

8. Dygliuotų padangų uždraudimas ar jų ribojimas leis ženkliai pagerinti aplinkos oro

kokybę, nes naudojant dygliuotas padangas teršalų, ypač kietųjų dalelių (Al, Si, K, S, Zn, W ir

kt.), emisijos į aplinkos orą yra kelias ar keliolika 10-ių kartų didesnės nei naudojant

nedygliuotas padangas. Kietųjų dalelių (KD10, KD2,5) koncentracijas bei dydį iki kelių dešimčių

kartų didina, didėjantis automobilio greitis (km/h) bei svoris, žiemos metu kelių barstymas

smėliu bei druskos mišiniu, viršutinio asfalto sluoksnio mineralinė sudėtis, aplinkos oro sąlygos,

padangose naudojamų dyglių svoris bei kiekis ir pan.

9. Naudojant dygliuotas padangas didėja (iki kelių dešimčių dBA) ir triukšmo emisijos.

Didėjant automobilio su dygliuotomis padangomis greičiui bei svoriui, esant didesnei dygliuotos

padangos, lyginant su nedygliuota, sąlyčiui su kelio danga, nusidėvėjus bei esant iš stambesnės

tekstūros mineralinių medžiagų sudarytam viršutiniam asfalto sluoksniui (t.y. kai grindinio

akmenys yra su didesniu nei 5 mm atstumu tarp akmenų) ir pan. Vadinasi, dygliuotų padangų

uždraudimas ar jų ribojimas leistų sumažinti triukšmo emisijas.

10. Kietosios dalelės („smulkiosios dulkės“) – tai daug problemų sveikatai keliantys

teršalai, t.y. nuo nedidelio poveikio kvėpavimo sistemai iki ankstyvos mirties. Šiems teršalams

neigiamai veikiant žmogaus organizmą, gali išsivystyti kvėpavimo takų ligos (astma, bronchitas,

emfizema), sutrikti širdies veikla (širdies priepuolis), išsivystyti plaučių vėžys ir kitos ligos.

Pasaulinės sveikatos organizacijos duomenimis, perpus sumažinus oro taršą kietosiomis

dalelėmis gyventojų amžius pailgėtų 3 – 5 metais, sergamumas ir mirtingumas sumažėtų

3 – 5 %, sergamumas vėžiu ir kvėpavimo sistemos ligomis – net iki 20 – 30 %, kraujotakos

sistemos ligomis – apie 10 %.

11. Triukšmas yra tai pat aktuali aplinkos problema, sukelianti įvairius sveikatos

sutrikimus, t. y. ilgalaikis triukšmo poveikis sukelia homeostazės pakitimus, kuriuos lydi širdies

ritmo, raumenų tonuso, smegenų elektrinio aktyvumo pokyčiai, emocinė įtampa. Taip pat

įrodyta, kad triukšmas, kaip lėtinis stresorius, veikia centrinę nervų sistemą ir sukelia visą eilę

kitų sveikatos sutrikimų: hipertoninę aterosklerozę, skrandžio bei dvylikapirštės žarnos lėtinius

126

uždegimus, opaliges, jau nekalbant apie neurozes, depresiją ir psichikos ligas. Pasaulinės

sveikatos organizacijos duomenimis, Europoje 450 mln. žmonių kasdien yra veikiami 55 dBA

triukšmo lygio; 113 mln. veikiami 65 dBA triukšmo ir tik 9,7 mln. patiria 75 dBA triukšmą.

12. Atlikus studiją, įvertinta aplinkos tarša kietosiomis dalelėmis ir triukšmo emisijomis

šaltuoju metų laiku iš dygliuotas padangas naudojančio kelių transporto Lietuvoje ir ES.

Vadinasi, galima konstatuoti, kad Lietuvoje reikėtų riboti dygliuotų padangų naudojimą.

127

5. DYGLIUOTŲ PADANGŲ ĮTAKOS EISMO SAUGUMUI, KELIO DANGAI,

APLINKAI, NAMŲ ŪKIUI ANALIZĖ EKONOMINIU ASPEKTU

Šiame skyriuje analizuojama dygliuotų padangų nauda ir daroma žala, eksploatuojant jas

lengvaisiais automobiliais.

Atliekant ekonominę analizę (dygliuotų padangų teikiamą nauda ir daroma žala,

eksploatuojant jas lengvaisiais automobiliais) buvo lyginami ir analizuojami šie aspektai:

žieminių padangų kaina;

padangų įtaka stabdymo keliui;

padangų įtaka kuro sąnaudoms;

padangų įtaka kelio dangai;

padangų įtaka dangos ženklinimui;

padangų įtaka kietųjų dalelių (PM) atsiradimui;

padangų įtaka triukšmo lygiui.

5.1. Dygliuotų ir nedygliuotų padangų kainų skirtumai

Pastaruosius kelis metus Lietuvoje lengvųjų automobilių skaičius, kurie žiemą

eksploatuojami su dygliuotomis padangomis, vis mažėja. Šį faktą patvirtina ir padangų

pardavėjai. Padangų pardavėjų duomenimis (UAB „Autovisata“, „Kemi“, UAB „Dagris“ ir kt. ),

jei prieš 5–7 metus dygliuotų lengvųjų automobilių padangų buvo parduodama 40–60%, tai

paskutinįjį žiemos sezoną, dygliuotų lengvųjų automobilių padangų (ir padangų „paruoštų“

dygliavimui) buvo parduota tik 4–8%, nuo visų parduodamų lengvųjų automobilių žieminių

padangų. Tokiam mažam dygliuotų padangų pardavimo procentui įtakos turėjo ir naujai priimti

teisės aktai, kuriais numatoma uždrausti dygliuotų padangų eksploataciją Lietuvos keliais. Be to,

tie lengvųjų transporto priemonių savininkai, kurie vyksta ar planuoja artimiausiu metu vykti

automobiliu į Europos Sąjungos šalis (pradedant Lenkija ir piečiau), įsigydami naujas žiemines

padangas renkasi jas be dyglių, kadangi dygliuotų padangų eksploatacija šiose valstybėse yra

uždrausta.

Vadovaujantis aukščiau išdėstytais statistiniais duomenimis šiame darbe tolimesniuose

skaičiavimuose buvo priimta, kad žiemos metu lengvieji automobiliai, kurie eksploatuoja

žiemines padangas su dygliais, sudaro 15%.

Atlikus parduodamų lengvųjų automobilių žieminių padangų kainų analizę nustatyta, kad

vidutiniškai vienos padangos kainos skirtumas tarp padangos paruoštos dygliavimui ir žieminės

padangos, sudaro 15–30 Lt. Vienos padangos sudygliavimo kaštai lygūs 20–25 Lt. Vadinasi,

128

kainų skirtumas, tarp vienos žieminės dygliuotos ir nedygliuotos lengvo automobilio padangos,

sudaro 40–50 Lt, o 4 padangų – 160–200 Lt.

Lengvųjų transporto priemonių skaičius. Lietuvos techninės apžiūros įmonių asociacijos

„Transeksta“ duomenimis, pirminei techninei apžiūrai pateiktų transporto priemonių skaičius:

2007 m. buvo 737 069 vnt.; 2008 m. – 728 781 vnt. Iš jų lengvosios transporto priemonės sudarė

76,78%. Vadinasi, lengvųjų transporto priemonių pateiktų pirminei techninei apžiūrai skaičius

per du metus lygus 1 125 480 vnt. Įvertinus tai, kad naujiems lengviems automobiliams kitą

techninę apžiūrą reikia atlikti po 3 metų, o taksi automobiliams kas 1 metus, vadinasi galima

teigti, kad Lietuvoje yra ~ 1 100 000 eksploatuojamų lengvųjų automobilių. Iš jų 15 proc. (~165

000 vnt.) eksploatuoja žiemines padangas su dygliais. Vairuotojas įsigijęs žiemines padangas jas

eksploatuoja vidutiniškai 4 metus. Tuo vadovaujantis vairuotojų papildomi kaštai (tarp

žieminių dygliuotų ir nedygliuotų padangų) per metus vidutiniškai sudarys 6,6–8,25 mln.

Lt:

((160 – 200) Lt x 165 000 vnt. / 4 metų = 6,6 – 8,25 mln. Lt)

Jei priimtume teorinę prielaidą, kad privaloma eksploatuoti žiemos metu lengvuosius

automobilius tik su dygliuotomis padangomis, tai vairuotojų papildomi kaštai (tarp žieminių

dygliuotų ir nedygliuotų padangų) per metus vidutiniškai sudarytų 44 - 55 mln. Lt:

((160 – 200) Lt x 1 100 000 vnt. / 4 metų = 44 – 55 mln. Lt)

5.2. Žala dėl eismo įvykių

Žiemos metu kelio važiuojamosios dalies dangos sukibimas su ratu žymiai sumažėja,

palyginus su vasaros metu. Sniegu ar ledu padengta kelio danga prailgina stabdymo kelią ir

apsunkina automobilio valdymą. Dygliuotos padangos lyginant su nedygliuotomis, padidina

sukibimą ir sumažina stabdymo kelią, esant minėtai kelio dangai. Ypač dygliuotos padangos

efektyvios esant ledu padengtai kelio dangai.

Šio darbo trečiame skyriuje buvo apžvelgta visa eilė pasaulyje atliktų tyrimų, kurių metu

buvo stengiamasi nustatyti, koks procentinis eismo įvykių skirtumas eksploatuojant žiemines

padangas ir dygliuotas padangas. 3.4 lentelėje pateiktas procentinis pokytis eksploatuojant

lengvuosius automobilius su dygliuotomis padangomis ir nedygliuotomis žieminėmis

padangomis. Eksploatuojant lengvuosius automobilius su dygliuotomis padangomis sniegu ar

ledu padengta danga eismo įvykių atsiradimo tikimybė sumažėja 5%, sausa ir drėgna danga -

sumažėja 2%. Eksploatuojant lengvuosius automobilius su dygliuotomis padangomis įvairiomis

(visomis) važiavimo sąlygomis eismo įvykių atsiradimo tikimybė sumažėja 4%.

129

Specialistų apskaičiuota eismo įvykiuose patiriama žala yra pateikta 5.1 lentelėje

(Valstybinės reikšmės kelių ir tiltų taisymo (remonto) darbų poreikio pagrindimas. Ekonominių

pokyčių analizė valstybinės reikšmės kelių sistemoje. 3.1 tomas. „Kelio naudotojų įkainiai 2008

metams“; Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos generalinio

direktoriaus 2008 m. lapkričio 19 d. įsakymas Nr. V-410 “Dėl 2008 metų kelių naudotojų

sąnaudų įkainių patvirtinimo“).

5.1 lentelė. Eismo įvykio sąnaudų įkainiai 2008 metams

Eismo įvykio sąnaudų

įkainiai (litais)

Eismo įvykis su

žuvusiais žmonėmis

Eismo įvykis su

sužeistais

žmonėmis

Techninis

eismo įvykis

2010615

182569

5797

Darbe buvo apskaičiuota paskutiniųjų 4 metų eismo įvykių vidurkis ir nukentėjusiųjų

juose pasiskirstymas pagal dangos būklę (2005 – 2008 m. periodu). Šiuo laikotarpiu vidutiniškai

per žiemos sezoną įvyko 2329 eismo įvykiai, kuriuose 267 žmonės žuvo, 2757 – buvo sužeisti.

Kadangi, įvykusio eismo įvykio metu nefiksuojami duomenys apie žiemines padangas (ar jos yra

dygliuotos, ar nedygliuotos), todėl skaičiavimuose buvo priimta, kad įvykusiuose eismo

įvykiuose 15% lengvųjų transporto priemonių buvo su dygliuotomis padangomis, 85% – su

nedygliuotomis padangomis. Atitinkami buvo paskaičiuota eismo įvykiuose, kuriuose lengvieji

automobiliai buvo su dygliuotomis padangomis patiriama žala. Skaičiavimuose buvo įvertinta

dygliuotų padangų įtaka eismo įvykių atsiradimo tikimybei (vidutiniškai sumažėja 4%).

Dėl to, kad žiemos metu Lietuvos kelių naudotojai 15% naudojo dygliuotas lengvojo

automobilio padangas, vidutiniškai per metus buvo išsaugota 1,6 gyvybės ir sužeista 16,54

žmonių mažiau nei tuo atveju, jei visi lengvieji automobiliai būtų buvę su nedygliuotomis

padangomis. Eismo įvykio sąnaudų įkainius padauginę iš šių sumažėjimų gauname, kad dėl

dygliuotų padangų naudojimo Lietuvoje, eismo įvykiuose patiriama žala vidutiniškai

sumažėja 6,235 mln. Lt per metus.

Šiame darbe tolimesnėje analizėje skaičiuojant žalą, dėl eismo įvykių, eismo įvykiuose

patiriama žala (teorinė) buvo lyginama, kai lengvieji automobiliai žiemos sezono metu (nuo

lapkričio 1 d. iki balandžio 1 d.) eksploatuojami dygliuotomis ir nedygliuotomis padangomis.

Žinoma, šis skaičiavimas yra daugiau teorinis, nes tokiu atveju turėtų būti teisės aktas

draudžiantis žieminių nedygliuotų padangų eksploataciją.

Eismo įvykiuose patirta žala eksploatuojant lengvuosius automobilius nedygliuotomis ir

dygliuotomis padangomis pateikta žemiau esančioje 5.2 lentelėje.

130

5.2 lentelė. Eismo įvykiuose patirta teorinė žalos skirtumas, eksploatuojant lengvuosius

automobilius nedygliuotomis padangomis ir dygliuotomis padangomis

Eismo

įvykiuose:

2005-2008

metų

vidurkis,

vnt.

Eismo įvykiuose

patirta žala,

mln. Lt per

metus

Eismo įvykiuose

patirta žala, jei visi

LA eksploatuotų

dygliuotas padangas

(žala sumažinta 4%);

mln. Lt per metus

Eismo įvykiuose

patirta žalos

skirtumas,

eksploatuojant

lengvuosius

automobilius

nedygliuotomis

padangomis ir

dygliuotomis

padangomis;

mln. Lt per metus

Žuvo 295 592,6 568,9 23,7

Sužeista 2839 518,3 497,6 20,7

Iš viso: 1110,9 1066,5 44,4

Nors eksploatuojant lengvuosius automobilius su dygliuotomis padangomis įvairiomis

važiavimo sąlygomis eismo įvykių atsiradimo tikimybė sumažėja tik 4%, tačiau įvertinus

Lietuvoje per paskutinius 4 metus žuvusiųjų ir sužeistų skaičių, gauname, kad vidutinis teorinis

skirtumas eksploatuojant lengvuosius automobilius nedygliuotomis padangomis ir

dygliuotomis padangomis sudaro 44,4 mln. Lt per metus.

5.3. Padangų įtaka kuro sąnaudoms

Kuro sąnaudos padidėja apie 15% esant apledėjusiai ar snieguotai kelio dangai, lyginant

su sausais keliais. Užsienio šalyse atliktų tyrimų metu nustatyta, kad automobilį eksploatuojant

su dygliuotomis padangomis, kuro sąnaudos padidėja nuo 1,2 iki 2 %, lyginant su

nedygliuotomis (Scheibe 2002, Zubeck ir kt. 2004), o kai kurių šaltinių teigimu, nuo 4 iki 8%.

Degalų sąnaudos žiemos metu priklauso ne tik nuo padangų tipo (ar jos dygliuotos ar ne) bet ir

nuo kelių priežiūros, važiavimo greičio, vairuotojo važiavimo manieros ir t.t.

Lengvojo automobilio eksploatacinių sąnaudų įkainiai 2008 metams (litais, 1000-iui

automobilių km) prie skirtingo kelio dangos nelygumo pateikti 5.3 lentelėje.

131

5.3 lentelė. Lengvojo automobilio eksploatacinių sąnaudų įkainiai 2008 metams (litais, 1000-iui

automobilių km)

Nelygumas pagal

IRI, (m/km)

Lengvojo

automobilio

eksploatacinės

išlaidos

(Lt/1000 km)

Degalų

sąnaudos

(Lt/1000 km)

Degalų

sąnaudos

(esant

dygliuotos

padangoms)

(Lt/1000 km)

Skirtumas

degalų

sąnaudų

(esant

dygliuotos ir

nedygliuotom

s padangoms)

(Lt/1000 km)

1 838 293,3 305,032 11,732

2 866 303,1 315,224 12,124

3 923 323,05 335,972 12,922

4 979 342,65 356,356 13,706

5 1036 362,6 377,104 14,504

6 1094 382,9 398,216 15,316

7 1156 404,6 420,784 16,184

8 1219 426,65 443,716 17,066

9 1282 448,7 466,648 17,948

Vadovaujantis HDM-4 sukurtu modeliu buvo apskaičiuotos transporto priemonių

eksploatacinės išlaidos prie skirtingų kelio dangos nelygumų. Modelyje lengvųjų automobilių

degalų sąnaudos sudaro 30–40% visų patiriamų transporto išlaidų. Šiame darbe skaičiavimuose

buvo priimta, kad lengvojo automobilio degalų sąnaudos sudaro 35% visų jo eksploatacinių

išlaidų.

Vidutinis metinis paros eismo intensyvumas atskirose kelių grupėse pagal transporto

priemonių atskiras grupes 2008 m. pateiktas 5.4 lentelėje. Visuose valstybinės reikšmės keliuose

vidutinis metinis paros eismo intensyvumas lygus 1414 automobilių per parą, iš jų 1087 lengvieji

automobiliai.

5.4 lentelė. 2008 m. kiekvienos transporto priemonių klasės VMPEI kelių grupėse

Kelių grupės

VMPEI, aut./p.

BE

ND

RA

S

MO

TO

C

LA

MIN

IAU

T

BU

S

LS

VS

1

VS

2

3A

Š

4A

Š

5A

Š

TR

A

Len

gv

asi

s

(MO

TO

C,

LA

,MIN

IAU

T,L

S)

kro

vin

inis

(lik

usi

eji)

Magistraliniai

keliai 8100 11 5989 288 66 369 90 198 77 131 864 17 6657 1443

Krašto keliai 2092 0 1663 80 19 102 28 51 21 19 95 14 1846 246

Rajoniniai

keliai 375 2 297 17 4 17 9 9 6 4 7 3 333 42

Visi keliai 1414 2 1087 54 13 66 20 34 15 18 98 7 1209 205

132

Magistraliniuose keliuose lengvieji automobiliai sudaro 5989 automobilius per parą arba

73,9% viso transporto srauto. Krašto keliuose lengvieji automobiliai sudaro 1663 automobilius

per parą arba 79,5% viso transporto srauto. Rajoniniuose keliuose lengvieji automobiliai sudaro

1087 automobilius per parą arba 76,9% viso transporto srauto.

Transporto priemonių nuvažiuotų kilometrų skaičiaus kitimas. Transporto priemonių

rida yra suminis transporto priemonių nuvažiuotų kilometrų kiekis per metus tiriamu keliu ar jo

ruožu. Šis rodiklis atspindi šalies automobilių parko dydį ir jo panaudojimo intensyvumą.

Transporto priemonių rida R apskaičiuojama pagal formulę:

R = VMPEI* L*365; (5.1)

čia: R – rida, aut.km; VMPEI – vidutinis metinis paros eismo intensyvumas kelio ruože, aut./p.;

L – kelio ruožo ilgis, km.

Transporto priemonių rida, tenkanti kelių grupei, apskaičiuojama kaip tos grupės atskirų

ruožų ridų R suma.

Įvertinus ankščiau analizuotus statistinius eismo intensyvumo duomenis, Lietuvos

valstybinės reikšmės keliuose kelių ilgius, apskaičiuota transporto priemonių rida

magistraliniuose ir krašto keliuose 2006 – 2008 m. (žr. 5.5 lentelę).

5.5 lentelė. Transporto priemonių rida magistraliniuose ir krašto keliuose apskaičiuota

pagal eismo intensyvumo ir ruožų ilgių duomenis

Kelių grupės Rida, 10

6 aut.km

2006 m. 2007 m. 2008 m.

Magistraliniai keliai 4302 5185 5186

Magistraliniai keliai A1-A2 1913 2389 2275

Magistraliniai keliai A3-A18 2389 2796 2911

Krašto keliai 3128 3623 3841

Magistraliniai ir krašto keliai 7430 8808 9027

Atlikus eismo intensyvumo analizę (Valstybinės reikšmės kelių eismo intensyvumo

duomenų kaupimas ir atnaujinimas 2006, 2007, 2008), valstybinės reikšmės keliuose buvo

apskaičiuota, kad nuo lapkričio 1 d. iki balandžio 1 d. lengvieji automobiliai vidutiniškai

nuvažiuoja 35,8% visos metinės ridos.

Įvertinę statistinius eismo intensyvumo duomenis, jo sudėtį bei apskaičiuotą transporto

priemonių ridą, galima apskaičiuoti, kiek kilometrų atskirose kelių grupėse nuvažiuoja lengvieji

133

automobiliai per metus, kiek kilometrų nuvažiuoja žiemos metu, ir kiek kilometrų lengvieji

automobiliai nuvažiuoja su dygliuotomis padangomis.

5.6 lentelė. Lengvųjų automobilių rida per metus žiemos metu dygliuotomis padangomis

Kelių grupės LA rida per metus

106 aut.km

LA rida per metus

žiemos metu

106 aut.km

(35,8%)

LA rida per metus

žiemos metu

dygliuotomis

padangomis

106 aut.km

(15%)

Magistraliniai keliai 3834,4 1372,7 205,9

Krašto keliai 3053,3 1093,1 164,0

Rajoniniai keliai 1543,9 552,7 82,9

Magistraliniuose keliuose vidutinis kelio dangos nelygumas 2009 m. pradžioje buvo 2,27

m/km, krašto keliuose – 3,16 m/km, o rajoniniuose keliuose – 4,5 m/km. Įvertinus apskaičiuotą

lengvųjų automobilių žiemos metu dygliuotomis padangomis ridą per metus (žr. 5.6 lentelę),

vidutinį kelio dangos nelygumą ir degalų sąnaudų skirtumą prie esamo dangos nelygumo žr. 5.3

lentelę) galima apskaičiuoti, kiek kelių naudotojai per metus patiria daugiau sąnaudų degalams,

eksploatuojant lengvuosius automobilius su dygliuotoms padangoms.:

Magistraliniuose keliuose: 205,9 x 106 km x 12,124/1000 Lt/1 km = 2,496 mln. Lt/metus;

Krašto keliuose: 164,0 x 106 km x 12,922/1000 Lt/1 km = 2,119 mln. Lt/metus;

Rajoniniuose keliuose: 82,9,0 x 106 km x 14,504/1000 Lt/1 km = 1,202 mln. Lt/metus;

Iš viso 5,818 mln. Lt/metus.

Dėl to, kad eksploatuojant lengvuosius automobilius su dygliuotomis padangomis

padidėja 4 proc. jų degalų sąnaudos, kelių naudotojai (transporto priemonių savininkai ar

valdytojai) per metus vien tik valstybinės reikšmės keliuose patiria 5,818 mln. Lt papildomų

išlaidų degalams.

Teorinė žala kelių naudotojų dėl padidėjusių degalų sąnaudų, jei visiems lengviesiems

automobiliams žiemos metu būtų privaloma naudoti dygliuotas padangas, per metus vien tik

valstybinės reikšmės keliuose sudarytų 38,784 mln. Lt papildomų išlaidų degalams.

Magistraliniuose keliuose: 1372,7 x 106 km x 12,124/1000 Lt/1 km = 16,643 mln. Lt/metus;

Krašto keliuose: 1093,1 x 106 km x 12,922/1000 Lt/1 km = 14,125 mln. Lt/metus;

Rajoniniuose keliuose: 552,7,0 x 106 km x 14,504/1000 Lt/1 km = 8,016 mln. Lt/metus;

Iš viso 38,784 mln. Lt/metus.

134

5.4. Dygliuotų padangų įtaka kietųjų dalelių atsiradimui

Globaliniai pokyčiai, turintys įtakos klimato kaitai, yra šiltnamio efektas, ozono

sluoksnio nykimas. Lietuva 2002 m. ratifikuodama Kijoto protokolą įsipareigojo, kaip ir ES

šalys, 2008 – 2012 m. išmetamų į atmosferą šiltnamio efektą sukeliančiųjų dujų kiekį sumažinti

8% lyginant su 1990 m. (A5 Kaunas-Marijampolė-Suvalkai 22,0-56,5 km kelio ruožo

rekonstravimo poveikio aplinkai vertinimas; Vilniaus pietinio aplinkkelio tarp A1 Vilniaus-

Kauno-Klaipėdos ir A3 Vilniaus-Minsko kelių 0,0-7,6 km ruožo poveikio aplinkai vertinimas).

Dujos išsiskiriančios iš autotransporto ir turinčios įtakos regioninei taršai yra: azoto oksidai

NOx, sieros oksidas SO2, lakūs organiniai junginiai, anglies monoksidas CO, kietos dalelės KD.

Išmetamų teršalų iš autotransporto kiekis ir jo sudėtis priklauso nuo vidutinio metinio

paros eismo intensyvumo, automobilių važiavimo greičio, sunkiojo transporto kiekio,

nuvažiuotos ridos, kuro kokybės, automobilių techninių charakteristikų, sustojimų-pajudėjimų

skaičiaus, automobilių spūsčių ir t.t.

Šiame darbe, vertinant dygliuotų padangų įtaką regioninei taršai, buvo analizuojamos tik

kietosios dalelės. Kietosios dalelės – tai aplinkos ore esančių dalelių ir skysčio lašelių (aerozolių)

mišinys, kurio sudėtyje gali būti įvairūs komponentai – rūgštys, sulfatai, nitratai, metalai,

organiniai junginiai, dirvožemio dalelės, dulkės, suodžiai. Žiemą kelių transportas, ypač

naudodamas dygliuotas padangas, sąlygoja ir antrinį užterštumą kietosiomis dalelėmis. Tai yra

dygliuotos žieminės padangos ardydamos kelio dangą pakelia į aplinkos orą išardytos kelio

dangos, išbarstyto smėlio ir druskos mišinio, nesurinkto purvo likučius bei eksploatuojant tokias

padangas ant „plikos“ (be ledo ar sniego) kelio dangos – trinties metu atsiradusias smulkiąsias

bei labai kenksmingas mikrodaleles.

Švedų tyrėjai nustatė, kad vienas automobilis su dygliuotomis padangomis,

nuvažiuodamas vieną kilometrą kelio, iškrapšto apie 5 – 12 g asfalto dalelių užmiesčio kelyje ir

apie 2 – 5 g, kai važiuojama miesto gatve. Mieste asfalto danga dyla lėčiau, nes važiavimo greitis

gatvėse mažesnis.

Skaičiavimuose buvo priimta, kad vienas automobilis su dygliuotomis padangomis,

nuvažiuodamas vieną kilometrą kelio, „iškrapšto“ 2 g asfalto dalelių užmiesčio keliuose.

Vertinant dygliuotų padangų įtaka kietųjų dalelių (PM) atsiradimui buvo priimta, kad

15 proc. visų žiemą eksploatuojamų lengvųjų automobilių naudoja dygliuotas padangas,

eksploatuojant 5 mėn. per metus. Atlikus eismo intensyvumo analizę (Valstybinės reikšmės kelių

eismo intensyvumo duomenų kaupimas ir atnaujinimas 2006, 2007, 2008) valstybinės reikšmės

keliuose buvo apskaičiuota, kad nuo lapkričio 1 d. iki balandžio 1 d. lengvieji automobiliai

vidutiniškai nuvažiuoja 35,8% visos metinės ridos.

135

Įvertinus apskaičiuotą lengvųjų automobilių žiemos metu dygliuotomis padangomis ridą

(per metus žr. 5.6 lentelę), galima apskaičiuoti, kiek žieminių padangų dygliai „iškrapšto“ iš

dangos kietųjų dalelių valstybinės reikšmės keliuose:

Magistraliniuose keliuose: 205,9 x 106 km x 2 g/1 km = 411,8 tonos/metus

Krašto keliuose: 164,0 x 106 km x 2 g/1 km = 327,9 tonų/metus

Rajoniniuose keliuose: 82,9 x 106 km x 2 g/1 km = 165,8 tonos/metus

Iš viso 905,5 tonos /metus

Oro taršos įkainiai pateikti 5.7 lentelėje (Valstybinės reikšmės kelių ir tiltų taisymo

(remonto) darbų poreikio pagrindimas. Ekonominių pokyčių analizė valstybinės reikšmės kelių

sistemoje. 3.1 tomas. „Kelio naudotojų įkainiai 2008 metams“):

5.7 lentelė. Oro taršos įkainiai 2008 metams

Teršalų pavadinimas Gyvenvietės teritorijoje

(litai tonai)

Ne gyvenvietės teritorijoje

(litai tonai)

NOx 10523

O3 2027

SO2 7288

PM2,5 647406 129481

Šiame darbe vertinant dygliuotų padangų įtaką regioninei taršai buvo analizuojamos tik

kietosios dalelės. Įvertinę žieminių padangų dyglių „iškrapštytų“ iš kelio dangos asfalto dalelių

magistraliniuose, krašto ir rajoniniuose keliuose skaičių ir kietųjų dalelių taršos įkainį (negyvenamai

teritorijai) (žr. 5.7 lentelę), buvo apskaičiuota dyglių daroma žala:

Magistraliniuose keliuose: 411,8 tonos/metus x 129 481 Lt/tonai = 53,3 mln. Lt/metus

Krašto keliuose: 327,9 tonos/metus x 129 481 Lt /tonai = 42,5 mln. Lt/metus

Rajoniniuose keliuose: 165,8 tonos/metus x 129 481 Lt /tonai = 21,5 Lt/metus

Iš viso 117,3 mln. Lt/metus

Per žiemos sezoną, 15% lengvųjų automobilių eksploatuoja žiemines dygliuotas

padangas, kurios pakelia kietąsias daleles ir įtakoja žmonių sveikatą. Ši žala, tik

valstybinės reikšmės keliuose, siekia 117,3 mln. Lt per metus.

Dėl dygliuotų padangų naudojimo, žala visuomenei išaugtų, jei įvertintume papildomai

vietinės reikšmės keliuose (ypač gyvenamose teritorijose miestų gatvėse) dyglių iš dangos

pakeliamas kietąsias daleles. Dėl statistinių duomenų stokos (nuvažiuotų kilometrų šiuose

keliuose skaičiaus), žala visuomenei šiuose keliuose dėl padidėjusių kietųjų dalelių nebuvo

įvertinta.

136

Buvo apskaičiuota teorinė žala, kurią sukeltų kietosios daleles, jei visiems lengviesiems

automobiliams žiemos sezono metu (nuo lapkričio 1 d. iki balandžio 1 d.) būtų privaloma

naudoti tik dygliuotas padangas.

Teorinis „iškrapštytų“ iš dangos asfalto dalelių valstybinės reikšmės keliuose kiekis, jei

visi lengvieji automobiliai žiemos metu naudotų tik dygliuotas padangas, sudarytų 6 037,1 tonas

per metus.

Magistraliniuose keliuose: 1372,7 x 106 km x 2 g/1 km = 2 745,5 tonos/metus

Krašto keliuose: 1093,1 x 106 km x 2 g/1 km = 2 186,2 tonos/metus

Rajoniniuose keliuose: 552,7 x 106 km x 2 g/1 km = 1 105,4 tonos/metus

Iš viso 6 037,1 tonos /metus

Teorinė žala visuomenei, dėl iškrapštytų ir pakeltų kietųjų dalelių sudarytų 781,8 mln. Lt.

5.5. Žala dėl padangų keliamo triukšmo

Triukšmu vadiname netvarkingą, įvairaus stiprumo ir dažnio garso bangų mišinį,

neįprastą žmogaus klausai, sukeliantį nemalonius pojūčius. Triukšmas kenkia klausai, dirgina

centrinę nervų sistemą, keičia žmogaus charakterį ir jo elgesį, skatina individo grubumą bei

agresyvumą. Visame pasaulyje automobilių transportas yra pripažįstamas pagrindiniu triukšmo

šaltiniu.

Riedant dygliuotai padangai kelio paviršiumi, sustiprėjusi padangos vibracija sukelia

triukšmą. Didesnė trintis dygliuotų nei nedygliuotų padangų kelio dangai padidina (3 – 5 dB(A))

triukšmo emisiją.

Švedijoje dygliuotų padangų naudojimą sumažinimas 20%, triukšmo emisijos sumažėjo

1 – 1,5 dB(A). Lietuvoje dygliuotomis padangomis paskutiniuosius du žiemos sezonus naudojasi

apie 15 proc. visų lengvųjų automobilių. Vadovaujantis Švedijoje atliktų tyrimų duomenimis

galima teigti, kad uždraudus Lietuvoje dygliuotas padangas, bendras triukšmo lygis sumažėtų

0,75 – 1,125 dB(A).

Specialistai yra apskaičiavę, kokią žalą žmogui daro ekvivalentinis dienos triukšmo lygis.

Triukšmo įkainiai yra pateikti 5.8 lentelėje (A5 Kaunas-Marijampolė-Suvalkai 22,0 – 56,5 km

kelio ruožo rekonstravimo poveikio aplinkai vertinimas).

137

5.8 lentelė. Triukšmo įkainiai 2008 metams

Ekvivalentinis dienos triukšmo lygis

(dB(A))

Litai, žmogui per metus

50 32,3

55 97,1

60 169,9

65 238,8

70 396,5

75 509,8

Iš triukšmo įkainių matome, kad padidėjus ekvivalentiniam dienos triukšmo lygiui tik 5

dB(A), triukšmo daroma žala žmogui ženkliai didėja. Kadangi skirtinguose triukšmo

diapazonuose triukšmo daroma žala žmogui kinta skirtingai, be to žmonės gyvena skirtingai

nutolę nuo pagrindinių transporto arterijų ir nėra tikslių duomenų, kiek gyvena žmonių šalia jų,

todėl apskaičiuoti dygliuotų padangų triukšmo daromą žalą visuomenei tiesiog neįmanoma.

5.6. Padangų įtaka dangos ženklinimui

Dygliuotos padangos intensyviai gadina kelio dangos paviršių: nusidėvėjimas ženklesnis

negu naudojant kitų tipų padangas.

Šiuo metu Lietuvos keliuose atliekant horizontalų ženklinimą yra naudojami dažai arba

polimerinės medžiagos. Nuo ženklinamų linijų paskirties ir naudojamų medžiagų, priklauso ir

horizontalaus ženklinimo tarnavimo laikas, garantinis laikotarpis. Naudojant polimerines

medžiagas, ženklinamas gali būti plonasluoksnis arba pilno storio.

Ženklinant dažais ištisinę šoninę liniją, ženklinimo tarnavimo laikas yra du metai.

Ženklinant dažais ašines kelio linijas ir atliekant kitą horizontalų dangos ženklinimą, tarnavimo

laikas yra vieni metai.

Atliekant horizontalų ženklinimą polimerinėmis medžiagomis, ženklinimo tarnavimo

laikas pailgėja dvigubai: ženklinant polimerinėmis medžiagomis (pilno storio) tarnavimo laikas

keturi metai, ženklinant polimerinėmis medžiagomis (plonasluoksnio) - tarnavimo laikas du

metai.

Žinoma, atliekant horizontalų ženklinimą polimerinėmis medžiagomis patiriami ir

didesni kaštai. Kainų palyginimas pateiktas 5.9 lentelėje.

138

5.9 lentelė. Horizontalaus ženklinimo kainos (2008 m. kainomis)

Ženklinimo tipas Orientacinė ženklinimo kaina

Ženklinimas dažais 22 Lt/m2 plius PVM

Ženklinimas polimerinėmis medžiagomis

(pilno storio)

79 Lt/m2 plius PVM

Ženklinimas polimerinėmis medžiagomis

(plonasluoksnis)

55 Lt/m2

plius PVM

Dygliuotos padangos dilina visų rūšių horizontalų ženklinimą pėsčiųjų perėjose, ištisines

ir nutrūkstamas kelio važiuojamosios dalies žymėjimo linijas.

Dienos metu kelyje vizualiai žiūrint, esantis horizontalus ženklinimas dažnai gali atrodyti

pakankamai geros būklės, tačiau tamsiu paros metu jis neatlieka pagrindinės savo funkcijos,

apšviestas – neatspindi, t. y. savitasis šviesos tankis tamsiu paros metu yra per žemas. Pagrindinė

to priežastis – ženklinimo paviršius apsinešęs neatspindinčiomis šviesos medžiagomis. Būtent

dygliuotos padangos didžiąja dalimi daro žalą kelio horizontaliam ženklinimui, kuris apsineša

žiemos metu iškrapštytom iš asfalto bitumo dalelėmis ir to pasėkoje ženklai yra užteršiamas ir

tampa blogai matomas tamsiu paros metu. Važiuojant dygliuota padanga, per ženklinimo liniją

padangoje esantys dygliai įsminga į liniją ir joje pasilieka mažos įdubos su jose liekančiomis

bitumo dalelėmis.

Kiek horizontalus ženklinimas tarnautų ilgiau, jei būtų eksploatuojamos transporto

priemonės be dygliuotų padangų, tikslių mokslinių tyrimų nepavyko surasti. Tačiau visi

vieningai pripažįsta, kad dygliuotos padangos blogina horizontalaus ženklinimo ilgaamžiškumą.

Skaičiavimuose buvo priimta labai atsargi prognozė, kad eksploatuojant dygliuotas padangas,

horizontalus ženklinimas “susidėvi” 10% greičiau. Vadinasi galiama drąsiai teigti, kad per metus

dėl dygliuotų padangų greičiau nudėvimo horizontalaus ženklinimo, visuomenė praranda ~ 10

proc. ženklinimui skiriamų lėšų. Per paskutiniuosius du metus, valstybinės reikšmės kelių

ženklinimo atstatymui buvo skiriama kiek daugiau nei 30 – 35 mln. Lt kasmet. Be to,

remontuojamuose, rekonstruojamuose kelių ruožuose papildomai buvo atliekamas horizontalus

ženklinimas.

Vadovaujantis tuo, kas buvo išdėstyta galima teigti, kad visuomenė dėl dygliuotų

padangų greičiau nudėvimo horizontalaus ženklinimo per metus patiria 3,0 – 3,5 mln. Lt

nuostolio.

139

5.7. Ekonominis palyginimas

Atlikus palyginamąją naudos išlaidų analizę, lyginant lengvųjų automobilių žiemines

dygliuotas ir nedygliuotas padangas, jų teikiamą naudą (papildomas išlaidas) visuomenei

nustatyta, kad visuomenei (kelių naudotojams) ekonomiškiau eksploatuoti nedygliuotas

padangas. Palyginamoji išlaidų analizė pateikta 5.10 lentelėje, kurioje surašyti teigiami ir

neigiami veiksniai (pliusai ir minusai) lyginant lengvųjų automobilių žiemines padangas

(dygliuotas ir nedygliuotas).

5.10 lentelė. Žieminių padangų ekonominis palyginimas

Vertinimo

kriterijai

Veiksniai

Pastabos Neigiami

Teigiami

Dygliuotų ir

nedygliuotų

padangų kainų

skirtumas

Neigiamas

-(6,6 – 8,25)

mln. Lt

---

Skirtumas, tarp vienos žieminės

dygliuotos ir nedygliuotos lengvo

automobilio padangos, sudaro

40 – 50 Lt; 4 padangų – 160 – 200

Lt; Vairuotojų papildomi kaštai

(tarp žieminių dygliuotų ir

nedygliuotų padangų) per metus

vidutiniškai sudarys 6,6 – 8,25

mln. Lt.

Žala dėl eismo

įvykių ---

Teigiamas

+6,235

mln. Lt.

Dėl dygliuotų padangų naudojimo

Lietuvoje, eismo įvykiuose

patiriama žala vidutiniškai

sumažėja 6,235 mln. Lt per metus.

Padangų įtaka

kuro sąnaudoms

Neigiamas

-5,818

mln. Lt

---

Dėl to, kad eksploatuojant

lengvuosius automobilius su

dygliuotomis padangomis padidėja

4 proc. degalų sąnaudos, kelių

naudotojai (transporto priemonių

savininkai ar valdytojai) per metus

vien tik valstybinės reikšmės

keliuose patiria 5,818 mln. Lt

papildomų išlaidų degalams.

Dygliuotų

padangų įtaka

kietųjų dalelių

atsiradimui

Neigiamas

-117,3 mln.

Lt per metus.

---

Lengvieji automobiliai

eksploatuodami žiemines

dygliuotas padangas pakelia

kietąsias daleles ir įtakoja žmonių

sveikatą. Per žiemos sezoną, 15

proc. lengvųjų automobilių

eksploatuoja žiemines dygliuotas

padangas, kurios pakelia kietąsias

daleles ir įtakoja žmonių sveikatą.

Ši žala, tik valstybinės reikšmės

keliuose, siekia 117,3 mln. Lt per

metus.

140

Vertinimo

kriterijai

Veiksniai

Pastabos Neigiami

Teigiami

Žala dėl padangų

keliamo triukšmo Didelė Maža

Apskaičiuoti dygliuotų padangų

triukšmo daromą žalą visuomenei

įmanoma tik tam tikrai kelio

(gatvės) atkarpai, bet ir tada reikia

atlikus specialius tyrimus.

Padangų įtaka

dangos

ženklinimui

Neigiama

-(3,0 – 3,5)

mln. Lt

---

Visuomenė, dėl dygliuotų padangų

greičiau nudėvimo horizontalaus

ženklinimo per metus patiria 3,0 –

3,5 mln. Lt papildomų sąnaudų.

IŠ VISO - (132,7–134,9)

mln. Lt per

metus

+ 6,24

mln. Lt per

metus

Eksploatuojant dygliuotas

žiemines padangas visuomenė

patiria daugiau žalos nei naudos.

Dėl to, kad žiemos metu Lietuvos kelių naudotojai (15%) naudoja dygliuotas lengvojo

automobilio padangas, visuomenė patiria 6,24 mln. Lt naudos, dėl mažiau įvykusių eismo įvykių

(sumažėjusių sužeistų ir žuvusių skaičiaus), tačiau, patiria ir 132,7 – 134,9 mln. Lt nuostolių, dėl

brangesnių padangų, padidėjusio degalų suvartojimo, horizontalaus ženklinimo sąnaudų, kietųjų

dalelių poveikio žmonių sveikatai.

5 skyriaus išvados

1. Atlikus padangų pardavėjų apklausą nustatyta, kad Lietuvoje žiemos metu lengvieji

automobiliai, kurie eksploatuoja žiemines padangas su dygliais, sudaro 15%.

2. Apskaičiuota, kad vairuotojų papildomi kaštai (tarp žieminių dygliuotų ir nedygliuotų

padangų) per metus vidutiniškai sudarys 6,6 – 8,25 mln. Lt.

3. Įvertinus 2005 – 2008 m. Lietuvoje žiemos metu eismo įvykiuose žuvusiųjų ir sužeistų

skaičių apskaičiuota, kad dėl dygliuotų padangų naudojimo, eismo įvykiuose patiriama žala

vidutiniškai sumažėja 6,235 mln. Lt per metus.

4. Dėl to, kad eksploatuojant lengvuosius automobilius su dygliuotomis padangomis

padidėja 4% jų degalų sąnaudos, kelių naudotojai (transporto priemonių savininkai ar valdytojai)

per metus vien tik valstybinės reikšmės keliuose patiria 5,818 mln. Lt papildomų išlaidų

degalams.

5. Per žiemos sezoną, 15% lengvųjų automobilių eksploatuoja žiemines dygliuotas

padangas, kurios pakelia kietąsias daleles ir įtakoja žmonių sveikatą. Ši žala, tik valstybinės

reikšmės keliuose, siekia 117,3 mln. Lt per metus.

141

6. Darbe nustatyta, kad visuomenė (mokesčių mokėtojai) dėl dygliuotų padangų greičiau

nudėvimo horizontalaus ženklinimo per metus patiria 3,0 – 3,5 mln. Lt papildomų sąnaudų.

7. Dėl to, kad žiemos metu Lietuvos kelių naudotojai (15%) naudoja dygliuotas lengvojo

automobilio padangas, visuomenė patiria 6,24 mln. Lt naudos, dėl mažiau įvykusių eismo

įvykių (sumažėjusių sužeistų ir žuvusių skaičiaus), tačiau, patiria ir 132,7 – 134,9 mln. Lt

nuostolių, dėl brangesnių padangų, padidėjusių degalų, horizontalaus ženklinimo sąnaudų,

kietųjų dalelių poveikio žmonių sveikatai.

142

IŠVADOS

1. 2000 – 2008 m. eismo įvykių analizė parodė, kad lapkričio – kovo mėn. (per 5 mėn.)

vidutiniškai įvyksta 36,18 % metinių eismo įvykių; žūsta 38,11 % visų per metus žuvusiųjų ir

sužeidžiama 34,53 % visų sužeistųjų.

2. Nuo 2003 m. balandžio 1 d. įsigaliojusių Kelių eismo taisyklių, patvirtintų 2002 m.

gruodžio 11 d. Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimu Nr. 1950 „Dėl Kelių eismo taisyklių

patvirtinimo“ (Žin., 2003, Nr. 7-263), nuostata, kad nuo lapkričio 10 d. iki kovo 31 d.

draudžiama eksploatuoti motorines transporto priemones, kurių didžiausioji leidžiamoji masė ne

didesnė kaip 3,5 t, su vasarinėmis padangomis, didelės įtakos eismo įvykių pasiskirstymui pagal

sezonus neturėjo.

3. Lapkričio – kovo mėn. 96,66 % eismo įvykių įvyksta ant asfalto/cementbetonio

dangos; 2,69 % – ant žvyro dangos; 0,38 % – ant grindinio ir 0,27 % – keliuose be dangos.

4. Žiemos sezonu (lapkričio – kovo mėn.), esant šlapiai ir sausai kelio dangai įvyksta

79,10 % eismo įvykių, įvykusių per tą laikotarpį; žūsta 80,88 % žmonių, žuvusių per tą laikotarpį

ir sužeidžiama 77,12% visų sužeistųjų per tą laikotarpį. Pažymėtina tai, kad esant šlapiai kelio

dangai, kuomet įvyksta beveik pusę (48,84 %) žiemos sezonu įvykstančių eismo įvykių,

dygliuotos padangos duoda neigiamą efektą stabdant transporto priemonę.

5. Lapkričio – kovo mėn., esant apledėjusiai ir apsnigtai kelio dangai įvyksta 20,73 %

eismo įvykių, įvykusių per tą laikotarpį; žūsta 19,06 % žmonių, žuvusių per tą laikotarpį ir

sužeidžiama 22,72 %, visų sužeistųjų per tą laikotarpį.

6. Eismo įvykių statistikos analizė parodė, kad tarp lapkričio – kovo mėn. įvykusių

eismo įvykių vyrauja užvažiavimai ant pėsčiojo (46,42 %) ir susidūrimai (28,83 %).

Užvažiavimas ant kliūties sudaro 8,74 %; apvirtimas – 7,14 %; susidūrimas su dviračiu – 4,50 %

ir kiti eismo įvykiai – 4,37 %.

7. Pažymėtina, net 64,34 % eismo įvykių žiemos sezonu įvyksta miesto gatvėse, 16,52%

– krašto keliuose, 11,42 % – magistraliniuose ir 7,72 % – rajoniniuose keliuose. Panaši

tendencija pastebima ir nagrinėjant sužeistųjų skaičiaus pasiskirstymą kelių tinkle: 61,83 %

eismo dalyvių sužeidžiama miesto gatvėse, 17,72 % – krašto keliuose, 12,17 % –

magistraliniuose keliuose ir 8,28 % – rajoniniuose keliuose. Tuo tarpu, žuvusiųjų skaičius

pasiskirsto beveik vienodai krašto (31,78 %), magistraliniuose keliuose (28,49 %) ir miesto

gatvėse (26,52 %). Tai rodo, kad magistraliniuose ir krašto keliuose, esant didesniam važiavimo

greičiui, skaudesnės eismo įvykių pasekmės.

8. Kelių tinkle vyrauja skirtingos eismo įvykių rūšys. 2007 m. lapkričio – kovo mėn.

duomenimis, miesto gatvėse vyravo užvažiavimai ant pėsčiojo – 57,55 %, tuo tarpu

magistraliniuose keliuose ši eismo įvykių rūšis sudaro 32,79 % eismo įvykių, krašto keliuose –

143

27,94 %, rajonuose keliuose – 21,29 %. Miesto gatvėse susidūrimai sudaro 25,08 % eismo

įvykių, o magistraliniuose ir krašto keliuose atitinkamai 41,39 % ir 30,94 %. Rajoniniuose

keliuose vyrauja kitokios eismo įvykių rūšys negu gatvėse, magistraliniuose ar krašto keliuose.

Rajoniniuose keliuose beveik po lygiai pasiskirsto tokios eismo rūšys kaip užvažiavimas ant

kliūties (27,03 %) ir apvirtimas (26,43 %). Užvažiavimas ant pėsčiojo rajonuose keliuose sudaro

21,29 % eismo įvykių.

9. Padangų darbo efektyvumas priklauso nuo: padangų tipo ir jų techninių parametrų,

automobilio techninių parametrų, automobilio judėjimo greičio, kelio dangos tipo ir jos

paviršiaus kokybės, eismo sąlygų, todėl eksperimentinių rezultatų palyginimas yra sudėtingas.

10. Lietuvos gamtinės – klimatinės sąlygos yra artimos Skandinavijos šalių pietinės

teritorijos dalies sąlygomis, kur dygliuotos padangos yra plačiai naudojamos, o šių šalių

mokslinė – praktinė patirtis yra didžiausia Europos ir kitų šalių tarpe.

11. Rato sukibimo su danga koeficientų dydžių sklaida gana didelė (iki 4 kartų esant tam

pačiam padangų tipui ir eismo sąlygoms) dėl to, kad padangos darbą įtakoja labai daug veiksnių,

kuriuos tiksliai aprašyti yra sudėtinga.

12. Modeliavimo rezultatų apžvalga parodė, kad pavojingiausios eismo sąlygos yra,

kuomet kelio danga padengta ledu, o temperatūra svyruoja apie 0°C. Esant tokioms eismo

sąlygoms saugiai sustabdyti automobilį su vasarinėmis padangomis neįmanoma, nes važiuojant

30 km/h stabdymo kelio ilgis siekia 71 m, dygliuotų padangų efektyvumas yra 41 % didesnis,

nedygliuotų žieminių – 17 %.

13. Esant sausai ar šlapiai asfalto dangai vasarinių padangų stabdymo kelias yra apie 2

kartus trumpesnis už žieminių dygliuotų padangų ir 15 – 30 % už nedygliuotų žieminių padangų.

14. Esant sudėtingoms žiemos eismo sąlygoms, geriausia atsisakyti bet kokių kelionių,

apie ką dažnai informuoja kelius prižiūrinčios institucijos, nes nei vieno tipo padangos negali

užtikrinti visiško eismo dalyvių saugumo.

15. Veikiant padangų dygliams, asfalto dangos viršutinio sluoksnio ardymo pasėkoje

atsiranda vėžės pavidalo pažaidos, kurios vis gilėja: kai vėžių gylis pasiekia kelis centimetrus

(iki 5 cm ir daugiau), automobilių eismas tokiu keliu tampa nesaugus.

16. Vienas automobilis su dygliuotomis padangomis, nuvažiuodamas vieną kilometrą

kelio, „iškrapšto“ apie 5 – 12 g asfalto dalelių užmiesčio keliuose ir iki 2 g – miesto gatvėse, kur

važiavimo greitis yra mažesnis;

17. Kelio paviršius mažiausiai dyla, kai dyglių išsikišimo aukštis neviršija 1,5 mm.

18. Lietuvos keliuose daroma žala asfaltbetonio dangos keliams nuo dygliuotų padangų

nėra didelė, vėžės pavidalo pažaidų nuo žiemos transporto eismo pagrindiniuose keliuose

nepastebėta.

144

19. Lietuvos keliuose dėl dygliuotų padangų, per vieną žiemos sezoną, nelieka jokio

kokybiško važiuojamosios dalies ženklinimo. Ašinės valstybinių kelių ženklinimo linijos yra

atnaujinamos kasmet, šoninės ištisinės važiuojamosios dalies linijos – kas dveji metai.

20. Pritaikius žiemos kelių eksploatacijos gerinimo priemones, eismo įvykių skaičius

sumažėja nuo 8 % iki 62 %. Iš kitos pusės, kai nutraukiamas priemonių naudojimas, eismo

įvykių skaičius padidėja iki 12 %.

21. Išankstinė kelių eksploatacijos gerinimo priemonių panaudojimo parengtis sumažina

eismo įvykių, perskaičiuotų 24 val. laikui, skaičių 8 %. Šiuo atveju, didžiausias patruliuojančių

barstytuvų efektas gaunamas nakties metu (nuo 3 val. iki 7 val.) – eismo įvykių skaičius

sumažėja 23 %.

22. Dygliuotos padangos didžiausią efektą duoda tik esant apledėjusiai kelio dangai.

Dygliuotos padangos pagerina važiavimo sąlygas važiuojant suspausto sniego ar ledo danga;

pakankamai sumažinus važiavimo greitį, važiuojant sniegu ar ledu padengtu keliu, galima

saugiai važiuoti su žieminėmis padangomis (be dyglių).

23. Ant šlapios dangos vasarinės padangos yra efektyvesnės už žiemines, mažiausiai

efektyvios – dygliuotos padangos (sukibimas mažesnis negu vasarinių padangų iki 23 %); esant

šlapiai dangai stabdymo kelias su dygliuotomis padangomis palyginus su paprastomis

žieminėmis padangomis padidėja, nes guminis padangos paviršius negali pilnai liestis su dangos

paviršiumi per esančius joje dyglius;

24. Pagal Šiaurės Amerikos tyrėjų duomenis, eismo saugumo skirtumai, gauti naudojant

dygliuotas padangas, išnyksta dėl sumažėjusio vairuotojų atidumo, agresyvesnio vairavimo ir

pan.

25. Stabdymo kelias su dygliuotomis padangomis ant ledo (kieto ledo) dangos

sutrumpėja iki 70 %.

26. Važiavimas žiemos sąlygomis padidina techninių avarijų riziką labiau nei avarijų su

nukentėjusiais riziką.

27. Automobiliai su žieminėmis padangomis turi važiuoti 5 % mažesniu greičiu, negu su

dygliuotomis padangomis, kad skersinio sukibimo vertė būtų tokia pat, kaip su dygliuotomis

padangomis.

28. Kategoriškas draudimas nenaudoti dygliuotų padangų turėtų priklausyti nuo

automobilių su dygliuotomis padangomis skaičiaus visame transporto priemonių sraute,

dygliuotų padangų daromos žalos aplinkai ir kelio dangai.

29. Žiemą kelių transportas, ypač naudodamas dygliuotas padangas, sąlygoja ir antrinį

užterštumą kietosiomis dalelėmis. Tai yra dygliuotos žieminės padangos ardydamos kelio dangą

pakelia į aplinkos orą išardytos kelio dangos, išbarstyto smėlio ir druskos mišinio, nesurinkto

purvo likučius bei eksploatuojant tokias padangas ant „plikos“ (be ledo ar sniego) kelio dangos –

145

trinties metu atsiradusias smulkiąsias bei labai kenksmingas mikrodaleles. Kaip pavyzdžiui,

prekybininkų teigimu, Lietuvoje dygliuotų padangų rinka sudaro 10 % (kartais net iki 15 %) viso

pardavimo. Vadinasi, galime teigti, kad tai Lietuvoje nors ir nelemia, bet prisideda prie

bendrosios aplinkos oro taršos kietosiomis dalelėmis bei leidžiamo triukšmo lygio viršijimo.

30. Pastarųjų kelių metų stebėjimų duomenys rodo, kad Lietuvos, kaip ir daugelio kitų

Europos šalių, miestų oro užterštumas kietosiomis dalelėmis (KD10) išlieka viena opiausių

aplinkos apsaugos problemų. 2006 m., kaip ir ankstesniais 2004 – 2005 m., vidutinė kietųjų

dalelių (KD10) paros koncentracija atskiromis dienomis viršijo ribinę vertę visuose didžiuosiuose

Lietuvos miestuose. Vilniuje, Kaune ir Šiauliuose prie intensyvaus eismo gatvių KD10

koncentracija buvo padidėjusi daugiau kaip 35 dienas per metus, t. y. dažniau, nei leidžiama

pagal ES direktyvų ir Lietuvos teisės aktų reikalavimus.

31. Per paskutiniuosius 10 metų ES ir Lietuvoje triukšmas padidėjo vidutiniškai nuo 0,5

iki 1 dBA per metus, o kai kuriuose miestuose triukšmas gatvėse padidėjo net iki 10 – 12 dBA.

Tai aiškiai parodo 2006 – 2007 m. Kauno miesto strateginio kartografavimo duomenys, pagal

kuriuos 26,5 tūkst. gyventojų yra veikiami didesnio nei 65 dBA ekvivalentinio garso lygio, kurį

skleidžia automobilių, geležinkelių ir pramoninės veiklos triukšmas. Pavyzdžiui, Lietuvoje

leidžiamą lygį triukšmas dažnai viršija ir prie pagrindinių magistralių, kur gyvena apie 2,3 tūkst.

gyventojų.

32. Per pastaruosius 10 metų ES ir Lietuvoje didėjančias kietųjų dalelių emisijas ribos

naujausi bei žymiai griežtesni ES ir Lietuvos teisės aktai. Naujoje ES direktyvoje 2008/50/EB

“Dėl aplinkos oro kokybės ir švaresnio oro Europoje”, nutarta iki 2020 m. sumažinti iki šiol

galiojusias kietųjų dalelių metines ir paros ribines vertes (su leidžiamu viršyti dienų skaičiumi),

pavyzdžiui, KD10 metinės ribinės vertės sumažės nuo 40 iki 10 µg/m3, o KD2,5 – nuo 25 iki

7 µg/m3. Atitinkamai, KD10 paros ribinės vertės sumažės nuo 50 iki 30 µg/m

3, KD2,5 – iki

20 µg/m3

ir negalės būti viršytos daugiau kaip 7 kartus per kalendorinius metus.

33. Naujausi ES ir Lietuvos teisės aktai ateityje taip pat ribos ir triukšmo emisijas.

Atitinkamai, iki 2012 m. lengvųjų automobilių padangų triukšmo emisijas siūloma sumažinti dar

daugiau – 2,5 – 5,5 dBA, o krovininių automobilių – 5,5 – 6,5 dBA. Pasak ekspertų iš Šiaurės

šalių, ypač didelis pavojus aplinkai dėl keliamo triukšmo yra dygliuotos padangos, kurių

triukšmo emisijos nuo 3 – 5 iki kelių dešimčių dBA didesnės už šiuo metu galiojančių žieminių,

nedygliuotų padangų emisijų ribines vertes.

34. Lietuvoje didmiesčių ir pagrindiniai magistraliniai bei krašto keliai yra visada

nuvalyti bei gerai prižiūrimi, todėl dygliuotų padangų naudojimas neturėtų būti privalomas.

„Švelnią“ lietuvišką žiemą, kai oro temperatūra dažnai svyruoja apie 0 °C, važinėjant

apledėjusiais Lietuvos užmiesčio ir rečiau valomais keliais, dygliuotų padangų naudojimas turi

būti tik rekomenduotinas, nes ant kelio dangos susidariusį ledo sluoksnį efektyviai įveikia naujos

146

kartos, t.y. iš gerokai minkštesnio gumos mišinio pagamintos bei cheminio elemento silicio

turinčios, žieminės padangos.

35. Mokslininkų duomenimis, dygliuotų padangų naudojimas ne tik padidina degalų

sąnaudas (maždaug apie 4 – 8 %), bet ir „agresyviai“ veikia asfaltą. Jie tvirtina, jog automobilis

su tokiu apavu nuvažiuodamas 1 km „pliku“ asfaltu išfrezuoja apie 20 mg viršutinio kelio

dangos sluoksnio dulkių. Padangų dygliai keliuose taip pat suformuoja gilias provėžas, kurios

apsunkina eismą šiltuoju metų laiku, todėl gerokai sutrumpėja kelio dangos, horizontalaus

termoplastinio kelio ženklinimo tarnavimo laikas. Dėl šių priežasčių daugelyje šalių (Lenkijoje,

Vokietijoje, Japonijoje ir kt.) kaip tik ir buvo uždrausta jas naudoti. Kol kas dygliuotas padangas

leidžiama naudoti tik Lietuvoje, Latvijoje, Estijoje, o taip pat Skandinavijos šalyse ir Rusijoje.

36. Dygliuotų padangų uždraudimas ar jų ribojimas leis ženkliai pagerinti aplinkos oro

kokybę, nes naudojant dygliuotas padangas teršalų, ypač kietųjų dalelių (Al, Si, K, S, Zn, W ir

kt.), emisijos į aplinkos orą yra kelias ar keliolika 10-ių kartų didesnės nei naudojant

nedygliuotas padangas. Kietųjų dalelių (KD10, KD2,5) koncentracijas bei dydį iki kelių dešimčių

kartų didina, didėjantis automobilio greitis (km/h) bei svoris, žiemos metu kelių barstymas

smėliu bei druskos mišiniu, viršutinio asfalto sluoksnio mineralinė sudėtis, aplinkos oro sąlygos,

padangose naudojamų dyglių svoris bei kiekis ir pan.

37. Naudojant dygliuotas padangas didėja (iki kelių dešimčių dBA) ir triukšmo emisijos.

Didėjant automobilio su dygliuotomis padangomis greičiui bei svoriui, esant didesnei dygliuotos

padangos, lyginant su nedygliuota, sąlyčiui su kelio danga, nusidėvėjus bei esant iš stambesnės

tekstūros mineralinių medžiagų sudarytam viršutiniam asfalto sluoksniui (t.y. kai grindinio

akmenys yra su didesniu nei 5 mm atstumu tarp akmenų) ir pan. Vadinasi, dygliuotų padangų

uždraudimas ar jų ribojimas leistų sumažinti triukšmo emisijas.

38. Kietosios dalelės („smulkiosios dulkės“) – tai daug problemų sveikatai keliantys

teršalai, t.y. nuo nedidelio poveikio kvėpavimo sistemai iki ankstyvos mirties. Šiems teršalams

neigiamai veikiant žmogaus organizmą, gali išsivystyti kvėpavimo takų ligos (astma, bronchitas,

emfizema), sutrikti širdies veikla (širdies priepuolis), išsivystyti plaučių vėžys ir kitos ligos.

Pasaulinės sveikatos organizacijos duomenimis, perpus sumažinus oro taršą kietosiomis

dalelėmis gyventojų amžius pailgėtų 3 – 5 metais, sergamumas ir mirtingumas sumažėtų

3 – 5 %, sergamumas vėžiu ir kvėpavimo sistemos ligomis – net iki 20 – 30 %, kraujotakos

sistemos ligomis – apie 10 %.

39. Triukšmas yra tai pat aktuali aplinkos problema, sukelianti įvairius sveikatos

sutrikimus, t. y. ilgalaikis triukšmo poveikis sukelia homeostazės pakitimus, kuriuos lydi širdies

ritmo, raumenų tonuso, smegenų elektrinio aktyvumo pokyčiai, emocinė įtampa. Taip pat

įrodyta, kad triukšmas, kaip lėtinis stresorius, veikia centrinę nervų sistemą ir sukelia visą eilę

kitų sveikatos sutrikimų: hipertoninę aterosklerozę, skrandžio bei dvylikapirštės žarnos lėtinius

147

uždegimus, opaliges, jau nekalbant apie neurozes, depresiją ir psichikos ligas. Pasaulinės

sveikatos organizacijos duomenimis, Europoje 450 mln. žmonių kasdien yra veikiami 55 dBA

triukšmo lygio; 113 mln. veikiami 65 dBA triukšmo ir tik 9,7 mln. patiria 75 dBA triukšmą.

40. Atlikus studiją, įvertinta aplinkos tarša kietosiomis dalelėmis ir triukšmo emisijomis

šaltuoju metų laiku iš dygliuotas padangas naudojančio kelių transporto Lietuvoje ir ES.

Vadinasi, galima konstatuoti, kad Lietuvoje reikėtų riboti dygliuotų padangų naudojimą.

41. Atlikus padangų pardavėjų apklausą nustatyta, kad Lietuvoje žiemos metu lengvieji

automobiliai, kurie eksploatuoja žiemines padangas su dygliais, sudaro 15%.

42. Apskaičiuota, kad vairuotojų papildomi kaštai (tarp žieminių dygliuotų ir nedygliuotų

padangų) per metus vidutiniškai sudarys 6,6 – 8,25 mln. Lt.

43. Įvertinus 2005 – 2008 m. Lietuvoje žiemos metu eismo įvykiuose žuvusiųjų ir

sužeistų skaičių apskaičiuota, kad dėl dygliuotų padangų naudojimo, eismo įvykiuose patiriama

žala vidutiniškai sumažėja 6,235 mln. Lt per metus.

44. Dėl to, kad eksploatuojant lengvuosius automobilius su dygliuotomis padangomis

padidėja 4% jų degalų sąnaudos, kelių naudotojai (transporto priemonių savininkai ar valdytojai)

per metus vien tik valstybinės reikšmės keliuose patiria 5,818 mln. Lt papildomų išlaidų

degalams.

45. Per žiemos sezoną, 15% lengvųjų automobilių eksploatuoja žiemines dygliuotas

padangas, kurios pakelia kietąsias daleles ir įtakoja žmonių sveikatą. Ši žala, tik valstybinės

reikšmės keliuose, siekia 117,3 mln. Lt per metus.

46. Darbe nustatyta, kad visuomenė (mokesčių mokėtojai) dėl dygliuotų padangų

greičiau nudėvimo horizontalaus ženklinimo per metus patiria 3,0 – 3,5 mln. Lt papildomų

sąnaudų.

47. Dėl to, kad žiemos metu Lietuvos kelių naudotojai (15%) naudoja dygliuotas

lengvojo automobilio padangas, visuomenė patiria 6,24 mln. Lt naudos, dėl mažiau įvykusių

eismo įvykių (sumažėjusių sužeistų ir žuvusių skaičiaus), tačiau, patiria ir 132,7 – 134,9 mln.

Lt nuostolių, dėl brangesnių padangų, padidėjusių degalų, horizontalaus ženklinimo sąnaudų,

kietųjų dalelių poveikio žmonių sveikatai.

148

PAGRINDINIAI DYGLIUOTŲ PADANGŲ EKSPLOATACIJOS

PRIVALUMAI IR TRŪKUMAI

Privalumai Trūkumai

DYGLIUOTŲ PADANGŲ ĮTAKA EISMO SAUGUMUI

Dygliuotas padangas optimaliausia naudoti tik tada, kai keliai yra

padengti sniegu ar ledu.

Esant tokioms eismo sąlygoms, dygliuotos padangos padidina sukibimą

ir sumažina stabdymo kelią, palyginus su nedygliuotomis padangomis.

Esant kelio dangai padengtai ledu ar sniegu, saugiai sustabdyti

automobilį su vasarinėmis padangomis neįmanoma, nes važiuojant 30

km/h stabdymo kelio ilgis siekia 71 m, dygliuotų padangų efektyvumas

yra 41 % didesnis, o nedygliuotų žieminių – 17 %.

Atsižvelgiant į tai, kad nevalstybiniuose vietinės reikšmės keliuose nėra

numatytas pakankamas kelių priežiūros lygis, tam tikrais atvejais,

dygliuotos padangos turi privalumų važiuojant ledu padengtais vietinės

reikšmės keliais, norint pasiekti pagrindinius šalies kelius.

Eksploatuojant dygliuotas padangas ir esant sausai ar šlapiai asfalto

dangai pailgėja stabdymo kelias.

Esant tokioms eismo sąlygoms vasarinių padangų stabdymo kelias yra apie 2

kartus trumpesnis už žieminių dygliuotų padangų ir 15 –30 % už nedygliuotų

žieminių.

Sumažėja eismo įvykiuose patiriama žala.

Įvertinus 2005 – 2008 m. Lietuvoje žiemos metu eismo įvykiuose

žuvusiųjų ir sužeistų skaičių apskaičiuota, kad dėl dygliuotų padangų

naudojimo, eismo įvykiuose patiriama žala vidutiniškai sumažėja 6,235

mln. Lt per metus.

Sumažėja vairuotojų budrumas esant sunkiomis eismo sąlygomis.

Psichologinis momentas: vairuotojai, eksploatuojantys automobilius su

dygliuotomis padangomis, jaučiasi labiau užtikrinti, ne tokie dėmesingi kelyje.

Sumažina kelio ženklų matomumą.

Nuo dylančios kelio dangos kylančios dulkės nusėda ant kelio ženklų,

sumažindamos jų matomumą.

Padidėja kuro sąnaudos.

Dėl to, kad eksploatuojant lengvuosius automobilius su dygliuotomis

padangomis padidėja 4% jų degalų sąnaudos, kelių naudotojai (transporto

priemonių savininkai ar valdytojai) per metus vien tik valstybinės reikšmės

149

keliuose patiria 5,818 mln. Lt papildomų išlaidų degalams.

DYGLIUOTŲ PADANGŲ POVEIKIS KELIO DANGAI

Dygliai ardo kelio dangą. Susidaro asfalto dangų pažaidos.

Vienas automobilis su dygliuotomis padangomis, nuvažiuodamas vieną

kilometrą kelio, iškrapšto apie 5 – 12 g asfalto dalelių užmiesčio kelyje ir apie

2 – 5 g, kai važiuojama miesto gatve. Tuo būdu padidindami sąnaudas kelio

priežiūrai ir remontui.

Dygliuotos padangos dilina visų rūšių horizontalų ženklinimą: pėsčiųjų

perėjose, ištisines ir nutrūkstamas kelio važiuojamosios dalies žymėjimo linijas.

Dygliuotos padangos tiesiogiai veikia kelio dangos dažytas, polimerinėmis

medžiagomis ir klijuotomis juostomis padengtas kelio ženklinimo linijas.

Ženklinimo atnaujinimas, be ekonominių nuostolių, sukelia trukdymus eismui.

Visuomenė (mokesčių mokėtojai) dėl dygliuotų padangų greičiau nudėvimo

horizontalaus ženklinimo per metus patiria 3,0 – 3,5 mln. Lt papildomų

sąnaudų.

Gadinamos eismo saugumą gerinančios priemonės.

Per žiemą nuo dygliuotų padangų nukenčia kelio dangoje įtaisytos “katės akys”,

kurių atspindintys šviesą stiklo rutuliukai tiesiog nutrinami, ir ženklai netenka

savo savybės atspindėti šviesą.

DYGLIUOTŲ PADANGŲ POVEIKIS APLINKAI

Dygliuotos padangos sąlygoja užterštumą kietosiomis dalelėmis.

Padangos ardydamos kelio dangą pakelia į aplinkos orą išardytos kelio dangos,

išbarstyto smėlio ir druskos mišinio, nesurinkto purvo likučius bei

eksploatuojant tokias padangas ant „plikos“ (be ledo ar sniego) kelio dangos –

trinties metu atsiradusias smulkiąsias bei labai kenksmingas mikrodaleles.

150

Per žiemos sezoną, 15% lengvųjų automobilių eksploatuoja žiemines dygliuotas

padangas, kurios pakelia kietąsias daleles ir įtakoja žmonių sveikatą. Ši žala, tik

valstybinės reikšmės keliuose, siekia 117,3 mln. Lt per metus.

Kietosios dalelės („smulkiosios dulkės“) – tai daug problemų sveikatai

keliantys teršalai, t.y. nuo nedidelio poveikio kvėpavimo sistemai iki ankstyvos

mirties. Šiems teršalams neigiamai veikiant žmogaus organizmą, gali išsivystyti

kvėpavimo takų ligos (astma, bronchitas, emfizema), sutrikti širdies veikla

(širdies priepuolis), išsivystyti plaučių vėžys ir kitos ligos. Pasaulinės sveikatos

organizacijos duomenimis, perpus sumažinus oro taršą kietosiomis dalelėmis

gyventojų amžius pailgėtų 3 – 5 metais, sergamumas ir mirtingumas sumažėtų

3 – 5 %, sergamumas vėžiu ir kvėpavimo sistemos ligomis – net iki 20 – 30 %,

kraujotakos sistemos ligomis – apie 10 %.

Naudojant dygliuotas padangas didėja (iki kelių dešimčių dBA) triukšmo

emisijos. Ilgalaikis triukšmo poveikis sukelia homeostazės pakitimus, kuriuos lydi širdies

ritmo, raumenų tonuso, smegenų elektrinio aktyvumo pokyčiai, emocinė

įtampa. Taip pat įrodyta, kad triukšmas, kaip lėtinis stresorius, veikia centrinę

nervų sistemą ir sukelia visą eilę kitų sveikatos sutrikimų: hipertoninę

aterosklerozę, skrandžio bei dvylikapirštės žarnos lėtinius uždegimus, opaliges,

jau nekalbant apie neurozes, depresiją ir psichikos ligas.

DYGLIUOTŲ PADANGŲ ĮTAKA NAMŲ ŪKIUI

Didesnės išlaidos įsigijant padangas.

Apskaičiuota, kad vairuotojų papildomi kaštai (tarp žieminių dygliuotų ir

nedygliuotų padangų) per metus vidutiniškai sudarys 6,6 – 8,25 mln. Lt.

Dėl to, kad žiemos metu Lietuvos kelių naudotojai (15%) naudoja dygliuotas lengvojo automobilio padangas, visuomenė patiria 6,24 mln. Lt naudos,

dėl mažiau įvykusių eismo įvykių (sumažėjusių sužeistų ir žuvusių skaičiaus), tačiau, patiria ir 132,7 – 134,9 mln. Lt nuostolių, dėl brangesnių

padangų, padidėjusių degalų, horizontalaus ženklinimo sąnaudų, kietųjų dalelių poveikio žmonių sveikatai.

151

1. LITERATŪROS SĄRAŠAS

Aasestad, K. The Norwegian Emission Inventory. 2007. Documentation of methodologies for

estimating emissions of greenhouse gases and long-range transboundary air pollutants.

ISBN 978-82-537-7262-2.

Amundsen, A.; Klaboe, R. Nordic perspective on noise reduction at the source. A Pilot Study.

Institute of Transport Economics. 2005, 65 p.

Aplinkos būklė 2007. Lietuvos respublikos Aplinkos ministerija, 2008




Aplinkos oro kokybės vertinimo vadovas, 2006 m. Vilnius.

Automobilių duomenys [interaktyvus]. Prieiga per internetą: www.autoreview.ru [žiūrėta

2009.04.10].

A5 Kaunas-Marijampolė-Suvalkai 22,0-56,5 km kelio ruožo rekonstravimo poveikio aplinkai

vertinimas. Kaunas: Transporto ir kelių tyrimo institutas. 2006 m., 70 psl.

Bentsen, H. Rolling resistance, fuel consumption and emissions: a literature review. Silvia

Project report. 2000, 26 p.

Danijos automobilių kelių direkcijos tinklalapis. Prieiga per internetą: www.vd.dk [žiūrėta

2009.03.06].

Elvik, R; Vaa, T. The handbook of road safety measures. 1st

edition. Amsterdam: Elsevier. 2004.

1090 p. ISBN 0080440916

European Commission. Directorate-General Environment. Noise classification of road

pavements. Task 1: Technical background informatikon. Draft report. 2006. 58 p.

Europos Parlamento ir Komisijos direktyva 2002/49/EB 2002 “Dėl aplinkos triukšmo įvertinimo

ir valdymo”. Europos Sąjungos oficialusis leidinys, 2002. 101–115 p.

Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2008/50/EB “Dėl aplinkos oro kokybės ir švaresnio

oro Europoje”. Europos Sąjungos oficialusis leidinys, 2008. 1–45 p.

Europos Parlamento teisėkūros rezoliucija dėl pasiūlymo dėl Europos Parlamento ir Tarybos

direktyvos dėl aplinkos oro kokybės ir švaresnio oro Europoje (COM (2005) 0447 – C6-

0356/2005 – 2005/0183 (COD)), 2005.

Forsberg, B.; Hansson, H.-C.; Johansson, C.; Areskoug, H.; Persson, K.; Järvholm, B.

Comparative Health Impact Assessment of Local and Regional Particulate Air Pollutants

in Scandinavia, Royal Swedish Academy of Sciences, Ambio Vol. 34, No. 1, February

2005.

Genta, G.; Morello, L. 2009. The Automotive Chassis: Volume 2: System Design. New York:

Springer. 834 p. ISBN 1402086733.

Genta, G.; Morello, L. 2009. The Automotive Chassis: Volume 1: Components Design. New

York: Springer. 628 p. ISBN 1402086741.

Gidhagen L., Johansson H., Omstedt G. SIMAIR–Evaluation tool for meeting the EU directive

on air pollution limits. Atmospheric Environment 43 (2009): 1029–1036.

Gustafsson, M. PM10 from road pavement and winter tyre interaction. A Pilot Study. Lunds

universitet, 2005.

Gustafsson, M.; Blomqvist, G.; Gudmundsson, A.; Dahl, A.; Swietlicki, E.; Bohgard, M.;

Lindom, J.; Ljungman, A. Properties and toxicological effects of particles from the

interaction between tyres, road pavement and winter traction material, Science of Total

Environment 393 (2008) 226–240.

Hääl M.-L., Sürje, P. and Rõuk, H. Traffic as a source of pollution, Estonian Journal of

Engineering 14 (1): 65–82.

http://www.vd.dk/

152

Heisler, H. 2002. Advanced Vehicle Technology. Oxford: Butterworth-Heinemann. 656 p. ISBN

0750651318.

Johansson, C.; Norman, M.; Gidhagen L. Spatial & temporal variations of PM10 and particle

number concentrations in urban air. Environ Monit Assess (2007) 127:477–487.

Jungtinis tyrimų centras. 2008 m. veiklos ataskaita, 2008.

Ketzel, M.; Omstedt, G.; Johansson, C.; During, I.; Pohjola, M.; Oettl, D.; Gidhagen, L.; Wahlin,

P.; Lohmeyer, A.; Haakana, M.; Berkowicz, R. Estimation and validation of

PM2.5/PM10 exhaust and non-exhaust emission factors for practical street pollution

modeling, Atmospheric Environment 41(2007): 9370–9385.

Komisijos žalioji knyga „Triukšmo politika ateityje“, 1998.

Kristensson, Adam. Aerosol Particle Sources Affecting the Swedish Air Quality at Urban and

Rural Level. Lund institute of technology. 2005. 164 p.

Kropp, W.; Kihlman, T.; Forssén, J.; Ivarsson, L. Reduction potential of road traffic noise. A

Pilot Study. Chalmers University of Technology, 2007, 59 p.

Kropp, W; Kihlman, T; Forssén,J; and Ivarsson L. Reduction potential of road traffic noise. A

Pilot Study. Chalmers University of Technology. February, 2007, 54 p.

Kupiainen, K. Road dust from pavement wear and traction sanding. Monogragh of the Boreal

research. Finnish Environmwnt Institute, Finland, Helsinki 2007, 52 p.

Kupiainen, K.; Tervahattu, H. The effect of traction sanding on urban suspendei particles in

Finland. A Pilot Study. University of Helsinki. 287 p.

Kupiainen, K.; Tervahattu, H.; Raisanen, M. Experimental studies about the impact of traction

sand on road dust composition. Finland, 2002.

Lietuvos higienos normos HN 33:2007 „Akustinis triukšmas. triukšmo ribiniai dydžiai

gyvenamuosiuose ir visuomeninės paskirties pastatuose bei jų aplinkoje“.

Lietuvos techninės apžiūros įmonių asociacija „Transeksta“. Prieiga per internetą: www.vta.lt .

Metodines rekomendacijos „Pramoninio, orlaivių, kelių geležinkelių transporto keliamo

triukšmo ir su emisija susijusių duomenų patikslintų skaičiavimo metodikų taikymas“,

2006.

Norman, M., Johansson, C.Studies of some measures to reduce road dust emissions from paved

roads in Scandinavia, Atmospheric Environment 40 (2006) 6154–6164.

Norvegijos automobilių kelių direkcijos tinklalapis. Prieiga per internetą: www.vegvesen.no

[žiūrėta 2009.03.19].

Pacejka, H.B. 2005. Tyre and Vehicle Dynamics. 2nd

edition. Oxford: A Butterworth-Heinemann

Title. 672 p. ISBN 0750669187.

Particulates. Characterisation of Exhaust Particulate Emissions from Road Vehicles.

Measurement of non-exhaust particulate matter. 2004. 103 p.

Peeters, B.; Blokland, G. The Noise Emission Model For European Road Traffic. Improved

Methods for the Assessment of the Generic Impact of Noise in the Environment. 2007.

66 p.

Peltola, P.; Wikstrom, E. Tyre stud derived tungsten karbide particles in urban street dust. Boreal

environment research, 2006. 11:161–168. ISSN 1239 6095.

Raisanen, M.; Kupiainen, K.; Tervahattu, H. The effect of mineralogy, texture and mechanical

properties of anti-skid and asphalt aggregates on urban dust, stages II and lll, Bull Eng

Geol Environ (2005) 64: 247–256.

Reimpell, J.; Stoll, H.; Betzler. J.W. 2001. The Automotive Chassis: Engineering Principles. 2nd

edition. Oxford: Butterworth-Heinemann. 444 p. ISBN 0768006570.

Roine, M. Accident risks of car drivers in wintertime traffic. 1999. VTT Technical Research

Centre of Finland.

Scheibe, R. R. 2002. An Overview of Studded and Studless Tire Traction and Safety. Research

Report. Washington: Washington State Transportation Center (TRAC), University of

Washington. 80 p.

http://www.vegvesen.no/

153

Schmit, T.; Schlender, D. Untersuchung zum saisonalen Reifenwechsel unter Berucksichtigung

technischer und klimatischer Aspekte. Bergische universitat Wurppertal

Sicherheitstechnik. 2003, 109 p.

Starevičius, M.; Pilkauskas, K.; Sapragonas, J. 2008. Coupling of energy flows from internal

combustion engine and electrical motor in hybrid vehicle, Journal of Vibroengineering

10(3): 363–369.

Starevičius, M., 2007. Hibridinio automobilio įsibėgėjimo dinamikos tyrimas. Daktaro

disertacijos santrauka: technologijos mokslai, transporto inžinerija (03T). Kaunas:

Technologija. 26 p.

Starevičius, M.; Ilgakojis, P.; Stepanov, D. 2004. Modeling of the hybrid electric vehicle

acceleration, in Proc of the International Conference. October 28–29, 2004, Kaunas,

Lithuania. Kaunas: Technologija, 196–200.

Starevičius, M.; Sapragonas, J. Dynamical model of hybrid electric vehicle transmission,

Mechanika 48(4): 33–38.

Statistikos departamentas prie Lietuvos Respublikos Vyriausybės [interaktyvus]. Prieiga per

internetą: www.stat.gov.lt [žiūrėta 2009.03.10].

Sustainable road surfaces for traffic noise control. Guidance manual for the implementation of

low noise road surfaces. 2006, 332 p.

Švedijos automobilių kelių direkcijos tinklalapis. Prieiga per internetą: www.vv.se [žiūrėta

2009.02.18].

Tarybos direktyva 92/23/EEB “Dėl motorinių transporto priemonių ir jų priekabų padangų bei jų

montavimo”.

Tilindis, V.; Mickūnas, V.; Pikūnas, A.; Sadauskas, V. 1998. Dygliuotų padangų įtaka eismo

saugumui ir kelio dangai. Mokslo tiriamasis darbas. Vilnius: Vilniaus Gedimino

technikos universitetas. 50 p.

Tyre/road noise measurements for passenger cars according to EU directive 2001/43. Noise and

Vibration Consultants, the Netherlands, 2003.

Torbjörn, J. Investigation of pavement wear of studded tyres in Stockholm during winter

2006/2007, VTI Report. – 32 p.

Vallius, M. Characteristics and sources of fine particulate matter in urban air. Academic

dissertation. National Public Health Institute. 2005. 81 p.

Valstybinės reikšmės kelių ir tiltų taisymo (remonto) darbų poreikio pagrindimas. Ekonominių

pokyčių analizė valstybinės reikšmės kelių sistemoje. 3.1 tomas. „Kelio naudotojų

įkainiai 2008 metams“. Kaunas: Transporto ir kelių tyrimo institutas. 2008 m., 26 psl.

Vilniaus pietinio aplinkkelio tarp A1 Vilniaus-Kauno-Klaipėdos ir A3 Vilniaus-Minsko kelių

0,0-7,6 km ruožo poveikio aplinkai vertinimas: Kaunas: Transporto ir kelių tyrimo

institutas. 2006 m., 85 p.

Valstybinės reikšmės kelių eismo intensyvumo duomenų kaupimas ir atnaujinimas 2006 m.

Kaunas: Transporto ir kelių tyrimo institutas. 2007 m., 267 p.

Valstybinės reikšmės kelių eismo intensyvumo duomenų kaupimas ir atnaujinimas 2007 m .


Valstybinės reikšmės kelių eismo intensyvumo duomenų kaupimas ir atnaujinimas 2008 m.


Vašingtono (JAV) valstijos transporto departamento tinklalapis. Prieiga per internetą:

www.wsdot.wa.gov/winter/issues.htm [žiūrėta 2009.04.13].

Viklander, M. Snow quality in the city of Lulea, Sweden time of lead, zinc, copper and

phosphorus. The Science of the Total Environment. 1998216.103]112

VTI tinklalapis. Prieiga per internetą: www.vti.se [žiūrėta 2009.03.19].

Westerlund, Camilla. Road Runoff Quality in Cold Climates. Doctoral thesis. Luleå University

of Technology, 2007. 178 p.

Winterausrüstung in Europa. Oktober 2008 [interaktyvus]. Prieiga per internetą: www.oemtc.at.

http://www.vv.se/

http://www.wsdot.wa.gov/winter/issues.htm

http://www.vti.se/

http://www.oemtc.at/

154

Zubeck, H.; Aleshire, L.; Porhola, S.; Larson, E. 2004. Socio-Economic Effects of Studded Tire

Use in Alaska. Alaska: University of Alaska Anchorage. 159 p.

Zubeck, H.; Aleshire, L.; Porhola, S.; Larson, E. 2004. Socio-Economic Effects of Studded Tire

Use in Alaska. Alaska: University of Alaska Anchorage. 159 p.

Documents

MOKSLO DARBO ATASKAITA - LRV · Įvertinta aplinkos tarša kietosiomis dalelėmis ir triukšmo emisijomis iš kelių transporto Lietuvoje ir ES. Aptarti šiuo metu galiojantys Lietuvos