CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA PARA VOLVO

LUMASO FORMACIN

TEMA 1.- ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA BASICAPARTE 1.-CONDUCTORES METALICOS.-

Todos los fenmenos relacionados con la conduccin elctrica tienen lugar en la periferia exterior del tomo, los electrones interiores y el ncleo no participan nunca. Por esta razn, comenzaremos por estudiar el tomo.

La materia esta compuesta por molculas y estas a su vez por tomos.En la naturaleza existen ms de 100 elementos qumicos que, o bien solos o combinados entre ellos, forman todas las sustancias que nos podemos encontrar en la tierra.

El tomo se divide en:

- Ncleo ( Formado por unin de neutrones y protones

- Las orbitas ( Elpticas alrededor del ncleo por donde circulan los electrones.

Los electrones de carga negativa que giran alrededor del ncleo por las orbitas, son los que confieren la conductividad elctrica al elemento formado por dichos tomos.

La estructura de la envolvente electrnica muestra una gran regularidad, los electrones se mueven en orbitas fijas y no se pueden variar. Tanto mayor distancia exista entre los electrones que giran en el exterior y el ncleo, tanto mas dbil es la fuerza de atraccin, esto quiere decir que el electrn solitario del estrato exterior esta ligado de forma muy dbil al tomo y se mueve de forma desordenada dentro del metal slido como un electrn de conduccin, desplazndose de forma casi libre por la textura metlica.

El electrn de conduccin no pertenece ya por tanto a ningn tomo determinado del metal. Por este motivo, todos los tomos existentes en el metal no son neutros, sino iones positivos que son mantenidos juntos por fuerzas de enlace lateral en el metal.

Los electrones de conduccin recorren el metal movindose de forma desordenada y sin predominar ninguna direccin, pero bajo el influjo de tensin, estos se mueven en zig-zag y de forma ordenada hacia el polo positivo.

La elevada conduccin elctrica de los metales se debe a la gran cantidad de electrones de conduccin que poseen que adems determinan su conductividad, trmica, color, brillo, dureza, etc..

El hierro, cobalto, nquel y zinc son menos conductores que el cobre, la plata y el oro, debido a que sus electrones de conduccin no se pueden mover con tanta libertad.

TEMA 2.-EL SENTIDO DE LA CORRIENTE ELECTRICA.

En los tiempos en los que no se tena claro el conocimiento de la estructura atmica, se le asigno un sentido de la corriente de positivo a negativo. Aun hoy en da se sigue rigiendo el estudio de los circuitos elctricos en base al mismo principio, aun cuando el sentido real de la corriente es el negativo a positivo.

Esto es debido a que los que realmente se desplazan son los electrones. No importa realmente el sentido que se le asigne a la corriente pues no altera en modo alguno el funcionamiento. Para que los electrones se desplacen a travs de los tomos del metal, es necesario aplicarles energa externa suficiente para que exista una corriente elctrica. Esta energa que va a producir el impulso o fuerza necesaria para que se desplacen los electrones se llama fuerza electromotriz y se expresa en la unidad voltio. En los metales slidos, los electrones migran bajo el influjo de una tensin a una velocidad muy baja, en un alambre de cobre de 1mm2 de seccin, un electrn de conduccin recorre con 1 amperio de corriente continua a 5mm de longitud por minuto.

Si es de 10 amperios viaja 10 veces mas deprisa, pero por el contrario, el primer impulso para el flujo de la corriente, al cerrar el circuito, se propaga a la velocidad de la luz. La fuerza electromotriz es la fuerza con que son impelidos los electrones.

TEMA 3.-TENSION ELECTRICA.-

Cuando un aparato destinado a provocar un desequilibrio de cargas, llamado generador elctrico, no encuentra un camino exterior para dar salida a esas cargas, la diferencia de potencial elctrico entre los dos puntos del generador es igual a su fuerza electromotriz. Pero cuando se une a sus extremos un receptor o consumidor, los electrones fluyen por el, provocando el paso de una corriente elctrica en estas condiciones, la fuerza electromotriz que esta dando el generador es invariable, pero la diferencia de potencial elctrico en sus extremos es menor a causa de la dificultad en el desplazamiento de los electrones. Se dice que en el segundo caso hay menos tensin que en el primero.

Este concepto de tensin se aplica cuando se quiere determinar la existencia o no de potencial elctrico en un circuito o parte de el y viene expresado en voltios.

El aparato destinado a medir la tensin elctrica es el voltmetro y se conecta entre los extremos del circuito o parte de el, a lo que se llama conexin en paralelo.

1 Kv 1 Kilovoltio 1000 Voltios

1 mv 1 Milivoltio 0,001 Voltios.

Por tanto podemos decir que la tensin elctrica es el potencial existente entre dos puntos.

TEMA 4.-CORRIENTE ELECTRICA.-

La corriente elctrica esta constituida por el paso de electrones por un circuito, el mayor o menor numero de electrones que pasen medir la cantidad de electricidad puesta en juego. La unidad de cantidad es el culombio (C) y corresponde al paso de 6,25 trillones de electrones. La cantidad de electrones que pasa por segundo se denominara intensidad de corriente (I) y su unidad es el amperio (A).

I = Q / L = AMPERIO

Para medir la intensidad de corriente de un circuito utilizaremos un ampermetro y este se conecta intercalado entre cualquier punto del circuito, es la llamada conexin en serie.

TEMA 5.-RESISTENCIA ELECTRICA.-

La corriente elctrica es el desplazamiento de electrones por un conductor, en este desplazamiento los electrones tiene que salvar los ncleos de los tomos que constituyen el conductor, lo cual entraa dificultad, que ser mayor o menor dependiendo de la estructura atmica del material, es decir, la resistencia elctrica viene influenciada por la naturaleza del metal o conductor.

La resistencia que el material conductor opone a la corriente es una consecuencia de los innumerables choques entre los electrones de conduccin y los tomos oscilantes del material. En caso de aumentar la temperatura del conductor, las oscilaciones de los tomos se vuelven ms intensas. Al costarle mas a los electrones llegar al polo positivo, su resistencia aumenta y la intensidad de corriente disminuye, a no ser que se modifique la tensin.

Esta caracterstica es tpica de los metales y los no metales por el contrario son muy malos conductores de corriente y a mayor temperatura se hacen menos malos conductores. Por lo visto anteriormente, un metal se hace mejor conductor a menor temperatura.

Los aisladores son conductores elctricos sumamente malos, por lo que se les llaman dielctricos (no conductores), aunque el peor dielctrico deja pasar algo de corriente que para poder ser medida se necesita un aparato especial por ser muy baja la corriente.

El mbar, la porcelana, la mica, la ebonita eran usados como dielctricos, hoy en da se usan materiales sintticos como el polietileno, el polister, el tefln, el policarbonato, etc..

La unidad de resistencia es el ohmio () y corresponde a la resistencia que presenta una columna de mercurio de 1,063m y 1mm2 de seccin a la temperatura de 0 C, el aparato medidor es el ohmetro y se debe trabajar sin tensin en el circuito para evitar daos en el aparato.

TEMA 6.-RESISTIVIDAD.-Recibe el nombre de resistividad de una sustancia, el valor de la resistencia de un cilindro de esa materia de 1mm2 de seccin y 1 metro de longitud a 20C y se representa por (P). Para dos sustancias de igual dimensin variara dependiendo de su naturaleza, pero para dos sustancias iguales variara segn sus dimensiones.

R (resistencia) = P(resistividad) L(longitud) / S(seccin)

A mayor longitud mayor resistencia.A menor longitud menor resistencia.

A mayor seccin de cable mayor resistencia.

A menor seccin de cable menor resistencia.

Por ejemplo:

Cobre = 0,0175P = 0,0175L = 150 MS = 8 MM2

R = 0,0175 X 150/8 = 0,328 OHMIOS

Esto quiere decir que el cable tiene una gran importancia en un circuito elctrico, pues segn su resistividad, longitud y seccin puede provocar una resistencia excesiva o nfima. Los materiales de cables ms empleados y su resistividad son:

- Plata 0,0163

- Hierro 0,1300

- Cobre 0,0175

- Grafito 12,0000

- Aluminio 0,0290

- Carbn 50,0000

El grafito y el carbn son dielctricos y no son usados para fabricar cables, se exponen en la tabla para comparar su alto valor resistivo frente a los metales conductores.

TEMA 7.-Relacin entre las magnitudes fundamentales. LEY DE OHM

La intensidad de un circuito aumenta cuando aumenta el voltaje sin variar la resistencia. La intensidad de un disminuye cuando aumenta la resistencia sin variar el voltaje. Asi que tenemos que la Ley de ohm La intensidad de una corriente es directamente proporcional al voltaje e inversamente proporcional a la resistencia.

I = V / R

V = R X I

R = V / ITEMA 8.-ASOCIACION DE RESISTENCIAS.

Una resistencia es cualquier elemento receptor de un circuito y se suele representar con el smbolo (ver smbolo)

En este tipo de montaje la intensidad es la misma para todas las resistencias y el voltaje entre los extremos de cada una vale:

V1 = R1 X I

V2 = R2 X I

V3 = R3 X IV = V1 + V2 + V3V = I X ( R1+R2+R3)V = I X RT

R1 + R2 + R3 = RT En una conexin en serie la resistencia total es la suma de todas las resistencias.

Ejemplo:

Un receptor cuya intensidad mxima es de 2 amperios debe ser conectado a 24 voltios.

Calcular la resistencia a introducir en el circuito para que lleguen 6 voltios.

V = V1+VX

VX = V1-V1 = 24-6 = 18 VOLTIOS

RX = VX/ I

RX = 18/2 = 9 OHMIOS

Montaje en paralelo o derivacin.

La corriente suministrada se repartir en cada una de las ramas de montaje y la resistencia total ser menor que la menor de las resistencias.

I1 = V / R1

I2 = V / R2

I3=V / R3

I = I1 + I2 + I3

I = V/R1 + V/R2 + V/R3I = V (I/R1 + I/R2 + I/R3)I = V/RT

I = I/ R1 + I/R2 + I/R3

R = I/ I/R1 + I/R2 + I/R3

En una conexin en paralelo, la resistencia total es igual a la inversa de la suma de las inversas de cada una de las resistencias.EJEMPLO:

R1 = 2

R2 = 3

R3 =6Montarlas en paralelo unidas a un generador de 12 voltios y calcular la intensidad total y la resistencia total.

I1 = V/R1 = 12/2 = 6 AMPERIOSI2 = V/R2 = 12/3 = 4 AMPERIOS

I3 = V/R3 = 12/6 = 2 AMPERIOSIT = 6 + 4 + 2 = 12 AMPERIOS

RT = 1MONTAJE MIXTO.-

Cuando las resistencias estn montadas en paralelo y en serie, se debe agrupar para resolver por grupos.

EJEMPLO:

Calcular intensidades de R1, R2, R3 si la tensin es de 100 voltios.R1 = 8

R2=3

R3=6I/ R2-3 = I / R2 + I/R3 = 1/3 + 1/6 = 2 + 1/6 = 3/6 = 2RT = 8 + 2 = 10I = V/RT = 100/10 = 10 A

V2-3 = I X R2-3 = 10 X 2 = 20 VOLTIOSV1 = I X R1 = 10 X 8 = 80 VOLTIOS

VT = 80 + 20 = 100 VOLTIOSI2 = V2-3 / R2 = 20/3 = 6,66 A

I3 = V2-3 / R3 = 20 / 6 = 3,33 A9.- PROTECCION CONTRA CIRCUITOS.-

Cuando en una conexin elctrica que es recorrida por una corriente elctrica, se produce un falso contacto, ocurren dos fenmenos:

A) Efecto Joule Un calentamiento en ese punto, el cual aumentara la resistencia al aumentar la temperatura.

B) Perdida o cada de tensin debido al aumento de la resistencia.

Ejemplo:BUEN CONTACTO

I = V/R =12/2 = 6 AMPERIOS

VR = V = 12 VOLTIOS

MAL CONTACTOI = V ( RC + R) = 12 / ( 1 + 2 ) = 4 AMPERIOS

VR = R X I = 2 X 4 = 8 VOLTIOS

VC = RC X I = 1 X 4 = 4 VOLTIOS

En el segundo caso hay una perdida de tensin de 4 voltios disminuyendo la corriente en el circuito en 2 amperios, lo que trae consigo una disminucin en la luz de la lmpara.

TEMA 10.-PROTECCION CONTRA CIRCUITOS.-

Cuando en un circuito elctrico, por avera o error la corriente se deriva entre dos conductores de diferente potencial, la intensidad aumenta notablemente, limitando por la resistencia interna del generador y la deriva a los conductores en estas condiciones se dice que hay un cortocircuito.

Los problemas que acarrea un cortocircuito pueden ser graves, desde un riesgo de quemaduras hasta la fusin del metal de los conductores, incendio de las instalaciones, efectos electrodinmicos, etc..

Para eliminar estos problemas, hay que lograr que la intensidad no aumente a valores elevados, y el medio mas econmico y seguro es el fusible, aunque tambin se puede montar dispositivos electromagnticos (reles)

Un fusible es un estrechamiento de la seccin del conductor es un punto determinado y estn construidos de un material con bajo punto de fusin que suele ser aluminio, cobre o aleaciones de plata.

Nunca se debe sustituir un fusible por otro de menos intensidad, pues se fundira pronto, pero tampoco se debe montar otro de mas intensidad pues el circuito quedara sin proteccin.

P = T I P = T T / R POTENCIATEMA 11.-LOS RELES.-

El nombre de rel, viene de la palabra francesa relais y puede traducirse como relevador. Pero mejor lo definiremos como el componente que al recibir una determinada excitacin elctrica acta de intermediario para alimentar un determinado aparato o circuito elctrico. Tambin se puede definir como multiplicador de seales u ordenes de control, ya que es capaz de transformar un determinado estimulo de un circuito, en diversas ordenes simultaneas, tantas como circuitos independientes posea.

Su utilizacin se remonta al ao 1850 y ha sufrido un gran desarrollo y modernizacin siendo hoy en da uno de los componentes clave en multitud de circuitos electrnicos.

Hay dos tipos de rels, los electromagnticos y los estticos, para comprenderlos explicaremos detenidamente las clases de rels.

Los rels electromagnticos se dividen en dos bloques o partes, la primera parte es el circuito de excitacin, que es el encargado de recibir la seal de mando bajo la forma de una determinada tensin o corriente y generar a partir de ella las acciones necesarias para la actuacin de los circuitos de conmutacin y la segunda parte que es el circuito de conmutacin contiene una bobina y un conjunto magntico.

La bobina es la encargada de producir el campo magntico suficiente para que el conjunto magntico actuara. Esta formada por un arrollamiento de hilo de cobre esmaltado sus caractersticas de definen en funcin de la resistencia, numero de espiras y dimetro del hilo en ocasiones se emplean rels con mas de un arrollamiento en la bobina para distintos usos y aplicaciones.

El conjunto magntico esta formado por el ncleo que es la pieza que se encuentra en el interior de la bobina, la armadura fija cuya funcin es la de soporte del rele y la armadura mvil que es la pieza que se mueve atrada por el campo magntico desarrollado en el ncleo y que a su vez provoca el movimiento de los contactos, estas piezas estn fabricadas a partir de hierro dulce para evitar que acumulen un cierto magnetismo remanente.

Los circuitos de conmutacin son una serie de contactos que se mueven accionados por la armadura mvil, cada uno de los contactos puede estar formado por dos lminas que correspondera a un interruptor o tres laminas para un conmutador o inversor.

El nmero de circuitos independientes que contiene un rele depende de sus aplicaciones y del fabricante del mismo. Las lminas contienen en sus extremos uno o dos puntos de contacto remachados o soldados a las mismas. El material que forma estos contactos as como su forma y dimensiones depende de la funcin que deban desempear destacando como caractersticas importantes a tener en cuenta en el momento de realizar la eleccin.

La tensin de funcionamiento

La intensidad de corriente

El tipo de carga a controlar

La frecuencia de trabajo

Las condiciones climticas del lugar de trabajo.

Generalmente se consideran dos grupos o familias de contactos clasificados por la intensidad de corriente que deban conmutar o interrumpir:

a) Contactos para corrientes dbiles, son los de pequeas dimensiones (2mm de dimetro) y estn fabricados a partir de plata, plata-paladio, y oro y se utilizan hasta corrientes de 1 amperio.

b) Contactos para corrientes fuertes, sus dimensiones son mas elevadas (6mm de dimetro) y emplean plata dura y wolframio, se usan para corrientes superiores a 1 amperio.

Normalmente cada conjunto de dos o tres lminas provistas de sus contactos correspondientes se agrupan en bloques de circuitos, junto con las piezas aislantes que separan elctricamente las lminas pero que al mismo tiempo hacen posible su fijacin mecnica.

El conjunto del rel esta aislado del exterior por una cpsula que puede ser hermtica y en muchos casos es metlica para efectuar sobre el rel un apantallamiento magntico adecuado.

12.- RESISTENCIAS ELECTRICAS.-

Una resistencia es todo cuerpo que dificulta el paso de la corriente elctrica, existe una gran variedad y tipos de resistencias, pero todas ellas han de cumplir dos objetivos.

A) Que tengan el valor de la resistencia indicado (dentro de una tolerancia).

B) Que puedan disipar el calor que se produce al pasar la corriente por ellas para que no se destruyan.

El valor de la resistencia se puede medir con un ohmetro, pero suele ir indicado con unas muecas o franjas de colores que forman un cdigo. Si dos resistencias tienen el mismo valor pero diferente tamao, la mayor puede disipar ms calor que la pequea, esto es, pasar ms corriente a travs de ella. Como la potencia desarrollada en la resistencia se transforma en calor, existen para un mismo valor en ohmios distintas potencias, siendo las mas usuales las resistencias de carbn (1/16W 1/8W W W 1W 2W )

Las resistencias bobinadas (construidas con hilo resistivo arrollado sobre un tubo cermico) pueden disipar grandes potencias llegando a valores de 100watios.

Las resistencias vistas hasta ahora son fijas, cuando se puede variar su valor por medios manuales se denominan restatos, resistencias con cursor o potencimetros. Las primeras la de cursor, son para grandes potencias y los potencimetros para pequeas potencias.

13.- RESISTENCIAS ESPECIALES.-

Existen resistencias en las cuales un agente externo como puede ser la luz, la tensin, la presin o la temperatura, hace variar sus valores de resistencia.

Automticamente, dependiendo de la incidencia que tengan sobre ellas dichos agentes.

Vamos a tratar solamente de las resistencias variables con la temperatura, por ser las ms empleadas en el automvil.

Existen de dos clases diferentes, segn el coeficiente. Las PTC tienen el coeficiente de temperatura positivo, es decir a medida que aumenta la temperatura tambin lo hace la resistencia y las NTC, con el coeficiente de temperatura negativo, es decir a medida que se calienta, disminuye la resistencia.TEMA 2.-UNIDADES DE MANDO.

La unidad de mando tambin llamada centralita electrnica, ECU, UEC, UCE, CPU, etc. es una caja en cuyo interior se recoge la informacin de diferentes sensores, se analiza comparando los datos con otros memorizados y se ordenan o ejecutan las seales de salida hacia los actuadores.Para entender con ms claridad este concepto, imaginemos un ejemplo de sistema gobernado por una unidad de mando pero empecemos por dicho sistema gobernado de forma convencional y as poder comprender las ventajas del uso de la centralita electrnica y de porque su introduccin en los vehculos.El sistema elegido para el ejemplo es de accionamiento del motoventilador de refrigeracin del motor, cuya misin es el mantenimiento de la temperatura de refrigeracin gracias a un intercambio de calor con el aire ambiental. El motor del ventilador es alimentado con positivo directo de batera a travs de un fusible de proteccin. La masa o negativo se cierra a travs de un interruptor de temperatura o termocontacto cuando se alcanza la temperatura de tarado.

Al alcanzar dicha temperatura de tarado, por ejemplo 90 C, el termocontacto se hace conductor y el circuito de masa es cerrado hasta el motoventilador con lo que este se pone en marcha, por debajo de la temperatura de tarado, el termocontacto es dielctrico y el circuito de masa es interrumpido, por lo que el motoventilador no se pondr en marcha.

Una vez explicado el funcionamiento del termocontacto pasemos a conocer el modo de proceder del sistema.

Mientras el liquido refrigerante circula por el circuito de refrigerante, la temperatura es inferior al tarado de 90C por lo que el termocontacto esta abierto y el motor del ventilador no funciona. Cuando la temperatura aumenta hasta 90C el termocontacto cierra el circuito de masa del motor y este se acciona, durante el funcionamiento del motoventilador el lquido refrigerante se enfra y disminuye hasta un valor inferior a 90C lo que hace que el termocontacto vuelva a abrir el circuito de masa y el motor dejara de funcionar.

Para que el sistema sea mas completo, se le dota de un segundo termocontacto tarado a una temperatura de 100C, y as prevenir un posible sobrecalentamiento del motor por un fallo en el primer termocontacto o bien, en el circuito de refrigeracin. El conductor debe conocer en cada momento la temperatura del motor y para ello se monta otro sensor de temperatura que informara al cuadro de instrumentos. Y por ultimo, el sistema se completa con otro termocontacto tarado a una temperatura de 105 C para iluminar una lmpara de aviso en el cuadro de instrumentos que indica el sobrecalentamiento del motor para que el conductor detenga el vehculo y evite un dao mayor.

Como se puede observar, el sistema se complica, y lo que es peor, necesitamos cuatro termocontactos y sus respectivos cables para el funcionamiento del sistema. Queda claro que, cuando mas completo sea el sistema, mayor numero de componentes y cables, que lo convierten en ms complejo, caro, redundante y ms propenso a posibles averas por la cantidad de elementos que lo componen.

A medida que evoluciona la tecnologa se plantean mejoras en los sistemas que hasta el momento y con la tecnologa convencional seria prcticamente inviable, bien por el encarecimiento del sistema, por la complejidad del mismo o ambas cosas.

La incorporacin de los semiconductores y los microprocesadores dio paso a la fabricacin de las unidades de control electrnico, que al fin y al cabo, son pequeos ordenadores que facilitan y mejoran el funcionamiento de los vehculos.

Pasemos a continuacin a explicar el funcionamiento de una unidad de control. La ECU recibe informacin de los sensores, la compara con los datos memorizados en fbrica y calcula las seales de salida que ejecuta con los actuadores.

La mejor manera de entender el proceder de una ECU es estudiar el mismo ejemplo anterior. Ahora al sistema anterior de gobierno del motoventilador lo cambiamos a un gobierno gestionado por nuestra ECU.

El objetivo de la ECU es accionar el motoventilador en el momento ms oportuno e informar al conductor a travs del cuadro de instrumentos de un posible sobrecalentamiento del motor para as evitar daos en el motor.

El motoventilador conserva la alimentacin de positivo directo de batera a travs de un fusible de proteccin. La masa sin embargo se cierra gracias a un rele de proteccin. La unidad de control acciona el rele para que la masa llegue al motor y as hacerlo funcionar.

Todos los termocontactos son sustituidos por un solo elemento llamado sonda de temperatura del liquido de refrigerante. Esto consigue adems del ahorro de componentes, eliminar el excesivo cableado, evitndose posibles problemas de falsos contactos y complejidad del sistema.

El funcionamiento de la sonda de temperatura es bien simple, es una resistencia variable en funcin a la temperatura, de manera que la ECU enva una tensin elctrica y segn la cada de tensin sabr la temperatura exacta del motor.La ECU tiene memorizados una serie de actuaciones en funcin de la informacin recibida de la sonda de temperatura, la primera funcin es la de accionar el motoventilador al llegar a una temperatura de 90C. La segunda funcin es la de accionar la 2 velocidad del motoventilador si se alcanzan los 100C. Llegado el caso de sobrepasar los 105C la ECU iluminara la lmpara de aviso de sobrecalentamiento del cuadro de instrumentos. Mientras, el conductor conoce en cada momento la temperatura del motor gracias a que la ECU de ventilador informa al cuadro de instrumentos.

Queda claro que, con un solo sensor, la ECU y un rele, el sistema funciona de igual manera que el convencional con un considerable ahorro de componentes.

De igual manera se pueden aadir nuevas y ms complejas funciones con solo cambiar la ECU por otra versin mas completa y sin necesidad de incorporar nuevos componentes. Una funcin que se puede aadir es la orden de la ECU de ventilador a la ECU de motor para que se detenga el motor si la temperatura sobrepasa los 105C, a modo de prevencin de daos mayores. Otra funcin puede ser el accionamiento del motoventilador se para el motor y la temperatura es mayor de 80C (inferior al funcionamiento normal del ventilador), de esta manera se evita el aumento sbito de temperatura que se produce al dejar de funcionar la bomba de agua.

En fin, la ECU puede llegar a ejecutar la orden de accionar el motoventilador en funcin del programa que sea introducido en su interior conservando el mismo nmero de elementos y cables sin complicarlo ni encarecerlo.

EJERCICIO: Plantear el funcionamiento de un sistema gobernado por una ECU, por ejemplo, gestin de motor de gasolina.Para ampliar un poco ms el conocimiento del funcionamiento de las unidades de control electrnico veamos de pasada como funcionan interiormente.

La informacin de los sensores llega a la ECU y se transforma en seales digitales para poder ser procesadas. Esto se consigue gracias al convertidor analgico-digital. Una vez digitalizadas pasan al bus de datos que a su vez los vuelca en el microprocesador. Este ultimo compara los datos guardados en fabrica (memoria ROM) con los recogidos por los sensores (memoria RAM), una vez comparados, calcula la seal de salida mas idnea y la ejecuta a travs de las etapas de salida hacia los actuadores.

En las unidades de primera generacin, la informacin quedaba grabada en la memoria ROM, no pudiendo ser alterada de ninguna manera, salvo que se sustituyera el zcalo de memoria por otro nuevo. El problema es que la memoria ROM no se vende sin la ECU. Una solucin estaba en la programacin de una memoria virgen y su posterior montaje en la ECU.

Las unidades mas modernas incorporan una memoria FlashEprom, por lo que con un ordenador y a travs del conector de diagnosis se pueden alterar los datos de la memoria o simplemente cambiar el programa o software con datos diferentes.

Esta ultima opcin es el llamado Reprogramacin de centralitas, que tiene como objetivo o la mejora de las prestaciones del vehculo (las realizadas por la marca) o el aumento de caballaje o potencia (las realizadas por los talleres de tunning).La gran ventaja de las memorias FlashEprom es la gran adaptabilidad, pues si el vehculo necesita ampliar las funciones de cualquier ECU, solo se necesita cambiar el archivo de la memoria a travs del conector de diagnosis.

En lugar de ampliar tambin se puede cambiar el archivo para solucionar posibles problemas de un software o mejorar el comportamiento de un sistema al variar los datos memorizados.

Una vez comprendido el funcionamiento de las ECU y el porque de su utilizacin pasemos a describir la evolucin que han sufrido los vehculos volvo gracias a estos pequeos ordenadores.

La gran mayora de los sistemas del vehculo son gestionados o gobernados por centralitas electrnicas para un ahorro en componentes, mejorar la fiabilidad del sistema y a su vez, mejorar dicho sistema. A continuacin vamos a enumerar algunos de los sistemas gestionados por unidad de control electrnico.

Para empezar, la gestin de la alimentacin de combustible del motor se realiza por medio de la unidad de mando EMS llamada A14. La regulacin de los frenos, ABS, EBS, el control de traccin para evitar el patinaje, el control de estabilidad para controlar el subviraje y sobrviraje tambin se realiza a travs de varias unidades de mando. Las llamadas unidades de mando EBS, ABS, ESP.

El sistema antiarranque electrnico evita que el vehculo pueda ser substrado, el cuadro de instrumentos tambin es gobernado por una ECU para mejorar y ampliar la informacin al conductor y permitir realizar cambios y ajustes en el vehculo.

El sistema de iluminacin es tambin regulado por una ECU de esta manera se consigue entre otras cosas el reconocimiento de una lmpara fundida o el mal funcionamiento de cualquier componente. La seguridad tiene un papel importante para minimizar los daos al conductor al incorporar un airbag.

La climatizacin es gobernada por una ECU para conseguir tanto la temperatura como la humedad ideal dentro de la cabina. La ECU del vehculo (VECU) recoge y enva datos sobre todo lo ocurrido en la cabina a otras centralitas que puedan necesitarlos. La caja de cambios electrnica se gestiona con una unidad del cambio (GECU) o (TECU). Y por ultimo, la suspensin de ltima generacin es tambin gestionada por la ECU (ECS).

Pasemos a ver la ubicacin de cada una de las centralitas mas usadas en los vehculos volvo FH12.

ECU MOTOR 1030 ENG-VE12UBICADA EN EL BLOQUE DE MOTOR, LADO IZQUIERDO.

LLAMADA EMS o A14ECU FRENOS-1007 C LHDUBICADA EN LA CABINA TRAS EL ASIENTO DE ACOMPAANTE.

LLAMADA EBS O A12.ECU CONTROL DE ESTABILIDAD 1007 C LHD

UBICADA EN LA CABINA TRAS EL ASIENTO DEL ACOMPAANTE.

LLAMADA ESP O A25.ECU DEL CUADRO DE INSTRUMENTOS - SWITCH

SE ENCUENTRA EN LA PARTE TRASERA DEL CUADRO DE INSTRUMENTOS.

LLAMADA A03ECU DE VEHICULO - 1000 LHD

ESTA JUNTO A LA CAJA DE FUSIBL EN EL CENTRO DEL SALPICADERO

LLAMADA A17

ECU CLIMATIZADOR 1000 LHDESTA UBICADA EN EL MISMO APARATO DEL CLIMA EN EL SALPICADERO.

LLAMADA A34ECU DE LA SUSPENSION NEUMATICA CON CONTROL ELECTRONICO (ECS)SE ENCUENTRA JUNTO A LAS UNIDADES DE EBS Y ESP-SE LE DENOMINA A16.

LLAMADA A16

ECU DE BLOQUEO DE ARRANQUE ELECTRONICO - 1000 LHD

SE ENCUENTRA DETRS DEL CUADRO DE INSTRUMENTOS.

LLAMADA A20UNIDAD DE MANDO DE ILUMINACION ( LCM ) SITUADA EN EL CENTRO DEL SALPICADERO DEBAJO DE LOS RELES

LLAMADA A27ECU DE TELEFONO 1000 LHD

SE ENCUENTRA DETRS DEL CUADRO DE INSTRUMENTOS.

LLAMADA A09

ECU DE SRS 1000 LHD

SE ENCUENTRA SITUADA BAJO EL ASIENTO DEL CONDUCTOR.

LLAMADA A15

UNIDAD DE MANDO DEL VOLANTE 1000 LHD

ESTA UBICADA EN EL SALPICADERO JUNTO A LA CAJA DE RELES

LLAMADA A30

UNIDAD DE TACOGRAFO 1006A 1006C

UBICADA EN EL PROPIO TACOGRAFO EN EL SALPICADERO

SE LE DENOMINA A33 TEMA 3.-SISTEMA MULTIPLEXADO

Hasta ahora, el sistema electrnico del vehculo se construa sobre la base de que cada unidad de control se informaba con sus propios sensores y contactores. Si mas de una unida de mando necesitaba de la informacin de un mismo sensor se recurra a montar un sensor para cada ECU (redundancia), o bien que la unidad que recibiera la informacin del sensor informara a la otra unidad de mando a travs de tantos cables como sensores compartieran.Estos sistemas adems de redundantes, costosos, complejos y propensos a mltiples averas, tenan los das contados en el mundo de la electrnica aplicada a los vehculos. Para una mejor comprensin pongamos un ejemplo:

El sensor de temperatura del agua del motor informa a la ECU de motor de dicha temperatura. Otro sensor informa a la ECU del cuadro para que el conductor tenga en cada momento la temperatura del agua del motor. Otra centralita que necesita conocer la temperatura del motor es la de climatizador, para controlar el motoventilador, por lo tanto requiere de otro sensor o bien comunicarse con otra de las centralitas anteriores que tienen este dato.

Como se ha visto se necesitan tres sensores y sus respectivos cables para que una misma informacin, la temperatura del agua del motor. Si este ejemplo lo trasladamos al resto de sensores que deben compartir informacin con otras unidades de control llegaramos a un nmero de elementos y de cables cada vez ms complejo y numeroso. La solucin adoptada a evitar tantos sensores y cables repetidos se llama la multiplexacin.

Los sistemas multiplexados son enlaces de datos entre las unidades de mando a travs de tan solo 2 cables, el sistema funciona siguiendo la siguiente estructura.

Todas las unidades de mando estn unidas por dos cables por donde circula la informacin que van a compartir.

La ECU de motor recibe la informacin del sensor de temperatura del refrigerante, tras guardarla para su proceso, la enva por el enlace de datos de 2 cables.

La informacin llega a la siguiente ECU, por ejemplo la de ABS, como no la necesita, la deja pasar a la siguiente ECU.

Una vez que llegue a la ECU del cuadro de instrumentos, esta recoge el dato para la informacin al conductor y a su vez la deja pasar a la siguiente ECU, por ejemplo la del climatizador.De esta manera se intercambian por los dos nicos cables todos los datos entre todas las unidades.

Queda demostrado que se reduce el numero de sensores y de que y de cables por lo que se reducen costes de fabricacin y se simplifica el sistema. Adems se reduce el riesgo de averas en los componentes que se dejan de utilizar y en sus respectivos cables.

En realidad la informacin se enlaza en un solo cable, el otro es para comprobar el buen funcionamiento del sistema y para evitar que el corte o interrupcin de uno de ellos deje al sistema inoperativo.Otra de la gran ventaja del sistema es la flexibilidad y adaptabilidad, pues usando los mismos cables y sensores y con solo cambiar el software de una o varias unidades de control, se pueden agregar mayor nmero de funciones al sistema.Por ejemplo, si el vehculo supera una velocidad de 30Km/h, la unidad de mando del motor informa a todas de esta velocidad, la ECU del cierre centralizado puede cerrar todas las puertas para evitar que nos puedan robar en un semforo.A la vez, que cuando sacamos la llave del bombin de arranque, la ECU del cierre centralizado vuelve a abrir las puertas para permitir la salida del vehculo.

Otro ejemplo claro, de la utilidad de la informacin, la ECU del motor informa de la velocidad, as por ejemplo, la centralita del sistema de sonido determina que con el aumento de la velocidad aumenta el volumen de la radio.

Para comprender la adaptabilidad del sistema, imaginemos que cambiamos el software a la unidad del cierre de las puertas.Sin aumentar el numero de componentes ni de cables, el sistema puede hacer que los cierres se abran en caso de accidente, e incluso que salte la alarma para que otros conductores se percaten del accidente y en los vehculos mas modernos y gracias a la lnea de telfono, marcar el telfono de emergencia 112 y los bomberos, polica y ambulancia se pondrn en camino para rescatar al conductor y acompaantes.

Anteriormente dijimos (para una mejor compresin del sistema) que todas las unidades de control estn enlazadas por el multiplexado, pues bien, esto no es del todo cierto, pues algunas unidades de control no necesitan estar enlazadas por no ser relevante su enlace.

Las unidades mas importantes estn enlazadas entre si. Otras unidades menos importantes estn conectadas tambin por enlace de datos multiplexado con alguna importante que al recibir la informacin la enva a la lnea general y as el sistema queda totalmente enlazado.

Pero adems el sistema no utiliza un solo enlace de datos, la informacin y las averas viajan por un enlace llamado SAE J1708 que es relativamente lento, mientras, las ordenes de mando circulan a travs de otro enlace llamado SAE J1939 de mayor velocidad. Este es debido a que las informaciones y cdigos de avera son menos importantes y su velocidad de transmisin no necesitan de mayor celeridad.

En caso de avera en el enlace SAE J1939, el otro enlace servir para transportar la informacin, cdigos de avera y ordenes de mando. Lo mismo ocurre si la avera se produce en el enlace SAE J1708, que el enlace SAE J1939 realizara todo el trabajo.De esta manera el sistema queda siempre operativo aunque puede limitar ciertas funciones para que el rendimiento sea mas que aceptable. El multiplexado ha abierto las puertas a un futuro ms simple, barato y flexible y en teora con menos averas.

Pasemos a ver el esquema multiplexado Volvo FH12. El sistema electrnico del vehculo TEA (Truck Electronic Architecture) es un sistema de supervisin y control informatizado que controla los principales componentes del camin que estn equipados con sus propias unidades de mando electrnica.

MID 128UM motorMID 130UM caja de cambiosMID 136UM frenosMID 140UN instrumentosMID 144UM motor vehculoMID 146UM climatizadorMID 150UM Suspensin neumticaMID 163UM inmovilizadorMID 203UM informacin de transporteMID 206UM radio

MID 216UM iluminacin exterior de la unidad de mandoMID 220UM tacografoMID 222UM del ralentizadorMID 223UM cambio de marchasMID 231UM comunicacin mvilMID 232UM airbag unidad de mandoMID 249UM de fabricanteMID 250UM del volanteJ1939-1Red principalJ1939-2Seccin debajo de la unidad de mando del vehculo.J1939-3Seccin debajo del instrumentoJ1939-4Seccin debajo de la unidad de mando del fabricanteJ1939-5Seccin debajo de la unidad de mando de caja de cambios (solo I-Shift)Ahora pasemos a ver como funciona la comunicacin entre los ECU en el sistema SAE 1939 y SAE 1708, el principio es bsico, todos los mensajes siguen un estndar que se transmite en el enlace de datos para que puedan ser interpretados por todas las unidades de mando. Un mensaje en el enlace de informacin suele contener generalmente lo siguiente:a) Emisor(MID)

b) declaracin de contenido (PID/SID)

c) contenido (DATOS)

d) suma de control (CKSM)

El mensaje en este caso es 144-091-000-240

A = MID 144Mensaje procedente de la unidad de mando del vehculo

B = PID 091Mensaje indica la posicin del pedal del acelerador en porcentaje.

C = DATOS 000Pedal del acelerador esta en posicin de completamente soltado.

D = CONTROL 240Suma de control para el mensaje.TEMA 4. - INTERPRETACION DE ESQUEMAS ELECTRICOS

PARTE 1.-Interpretacin de esquemas elctricos.

Un esquema elctrico es una representacin grfica de un circuito elctrico o electrnico. En la representacin de un esquema elctrico se parte de una estandarizacin para todas las marcas de vehculos, aunque la final cada una defiere en algunos aspectos sobre las dems.

Si conseguimos interpretar un esquema elctrico, sea cual sea, nos costara poco trabajo interpretar uno de otra marca de vehculo. Para ello tenemos que conocer la estructura bsica de interpretacin de un esquema elctrico ms o menos comn o estndar.

El esquema elctrico siempre se complementa con una leyenda que nos ayudara a saber cual es cada uno de los elementos que componen dicho esquema.

FUENTE:AUTODATAMARCA:RENAULT

MODELO:MEGANE 1.6

AO:1998MOTOR:K7M 702/703POTENCIA:66kw (90cv) 5000rpmESQUEMA:GESTION MOTOR

Como podemos observar, en la parte superior del esquema, nos encontramos con varias lneas horizontales paralelas. Estas lneas van marcadas por varios nmeros, la primera con un 30 la segunda con un 15 y la ultima con un 50.

El numero 30 indica que es un positivo directo de batera y que todos los cables que conecten a esta lnea sern alimentaciones positivas directamente de batera.El numero 15 indica que es un positivo a travs de contacto, por lo que todos los cables que conecten a dicha lnea sern alimentaciones positivas a travs de la llave de arranque en posicin de contacto o de marcha del vehculo.En la parte inferior del esquema aparece otra lnea horizontal. Esta lnea va marcada con el nmero 31, lo que quiere indicarnos que es una lnea de masa o negativo y por tanto cualquier cable conectado a ella ser una masa.

Estas lneas de alimentacin y masa y sus numeraciones son comunes o estndar para todas las marcas en cualquier esquema elctrico, por lo que hay que tenerlo muy en cuenta.

Volviendo al esquema de la figura del esquema elctrico anterior, las nicas alimentaciones directas de batera son una de alimentacin permanente a la unidad de control a travs de un fusible, el smbolo es tambin estndar para todas las marcas, y la otra es la alimentacin de potencia al rele de la bomba elctrica de gasolina. Tambin a travs de otro fusible.El smbolo del motor elctrico de la bomba de gasolina es tambin estndar y se refiere a cualquier motor elctrico. Para conocer con exactitud de que motor elctrico se trata debemos apoyarnos siempre en la leyenda que acompaa al esquema elctrico.Ya en la lnea marcada con el nmero 15 alimentaciones con llave en posicin de contacto o de marcha normal del vehculo, nos encontramos un primer cable de alimentacin al interruptor de corte de combustible a travs de otro fusible. La segunda y ultima alimentacin a travs de contacto la encontramos hacia el sensor de velocidad de la caja de cambios, y al igual que en las otras alimentaciones, protegida por un fusible.

En la lnea marcada con el numero 31 o sea, de masa, el primer cable que nos encontremos ser la masa permanente de la bomba de gasolina, por lo que para su activacin solo debe cerrarse el rele de la bomba. El segundo cable de masa tiene varias derivaciones, observad como en el cable se unen otros a travs de puntos gruesos, estos indican la unin de cables, pero no indican el tipo de dicha unin.Cada marca simboliza las uniones de diferente manera segn sean roscadas, soldadas, unin por conector enchufable, etc.

Volviendo al cable de masa, se ve claramente que una de las unidades pertenece a 2 cables que darn masa a la unidad de mando. Un poco mas arriba sale otra unin tambin hacia la unidad de mando.

El siguiente cable unido a esta masa pertenece al sensor de velocidad de la caja de cambios y la ltima conexin es la masa del sensor del rbol de levas.

La otra masa de la lnea 31 es una masa permanente al interruptor de presin de la servodireccin.

Todo esto es todo en cuanto a las lneas de alimentacin y masas, todas las dems alimentaciones o masa se realizaran a travs de los elementos alimentados por las citadas lneas principales.

Una vez conocidas las alimentaciones y masa principales, comenzaremos por el estudio del primer elemento de la parte superior izquierda, el interruptor de inercia o de corte de combustible.

Como dijimos se alimenta de positivo de contacto a travs de un fusible de proteccin y su funcin es la de cortar la alimentacin de positivo de excitacin a la bobina del rele de la bomba de combustible en caso de accidente para que el combustible no siga circulando por el vehculo y se evite un posible incendio.

En el cable procedente del fusible hacia el interruptor de corte de combustible, se produce una unin con otro cable que alimentara de positivo de contacto a varios componentes. Pasemos a conocerlos.El primer elemento en recibir dicha tensin es la unidad de control. El segundo elemento es la bobina de encendido para los cilindros 1 y 4. Y el ultimo en ser alimentado con este positivo es la segunda bobina de encendido para los cilindros 2 y 3.El segundo elemento a estudiar es el rele de la bomba elctrica de gasolina. Como vimos, el positivo de alimentacin de la bobina del rele se realiza a travs del interruptor de corte de combustible mientras que la masa se la aporta la propia unidad de control.De esta forma, la unidad solo tiene que dar masa al rele para activar la bomba de gasolina, o bien, dejar de dar masa para desactivarla.

El positivo de potencia del rele se realiza directamente de batera a travs de un fusible y la salida va hacia la bomba de gasolina.

El cable hacia la bomba tiene una unin de la que sale un cable que alimenta a la unidad de mando, al sensor de rbol de levas, sonda lambda, vlvula recirculacin vapores de gasolina del depsito y por ultimo a los inyectores.

Con todo lo estudiado de este esquema elctrico se puede dar por finalizado la interpretacin bsica de esquemas, no sin antes hacer unas cuantas indicaciones:

El esquema no indica la ubicacin de los componentes, para ello hay un apartado en el sistema de informacin para la localizacin de componentes en el vehculo.

Los colores y la seccin o rea del cable viene indicado en el esquema, cada marca puede tener sus propios cdigos de colores.

PARTE 2.- INTERPRETACION ESQUEMAS ELECTRICOS VOLVO.

Pasemos a continuacin a la interpretacin de los esquemas elctricos para camiones volvo. En el sistema de informacin de vehculos volvo nos encontraremos el esquema elctrico del vehculo dividido en esquemas elctricos parciales.Cada esquema parcial ocupa la cara de un folio y representa un sistema del vehculo. En la parte superior izquierda indica el titulo del esquema parcial.

En algunos casos se puede encontrar un esquema parcial que contenga 2 sistemas, entonces el titulo del segundo sistema aparecer indicado en la parte superior central.

Pero la parte central superior tambin puede indicar la variante del esquema parcial. Esto ocurre, cuando por ejemplo, hay diferentes tipos de motor y para cada uno hay un esquema parcial diferente. En este caso, en la parte superior central indicara la variante de motor. Al igual que ocurre con el motor tambin se repite en otros sistemas y sus distintas variantes.

En la parte superior derecha indica el smbolo del esquema, este smbolo es una clave de 2 letras para reconocer el sistema o el esquema parcial.El siguiente listado nos indica los diferentes esquemas parciales, sus variantes y sus smbolos o claves.AAAlimentacin de corriente, sistema de arranque

AEADR, interruptor principal.

BAUnidad de mando del vehculo.

BIInstrumentos

BMTacografo en el cuadro de instrumentos

BNTacografo en la bandeja de radioBUDynafleet

CMToma Motor

COMotor (D9/D12)

CPFunciones ISX, 12V ABS transformador para remolque (solo AUS)

CSMotor ISX (solo AUS)

CUDrenaje separador de agua filtro de combustible

DBUnidad de mando selector de marcha

DEGeartronic sistema de cambio automtico

DIPowertronic

DMRalentizador manual sistema de cambio

DNI-shift

DQToma de fuerza

DUBloqueador de diferencial

ECAlimentacin de corriente remolque ABS/EBS

EEABS, Versin D, versin bsica

EIABS/ASR, versin D

EMEBS ECU

ENEBS moduladores

EQESP

FAsuspensin neumticaFGIndicador de carga

FKElevador bogie A-ride

FMBloqueo eje autodireccional

FPEje accionado hidrulicamente

FQSecador de aire

FULubricacin central

GALCM, iluminacin principal

GBLCM remolque, HL-HID

GCLCM luz de marcha atrsGKConexin de remolque (solo AUS)

GMLavaparabrisas

GQBocina

GURegulacin de nivel faros

HGClimatizador, CU, -BAS, -MCC, -ECC

HICalefactor de descanso

HMMotor y calefactor de habitculo

HPCalefactor de descanso

HYClimatizador, CU, -HEAT, -ACMAN, -ACAUT

IACalentamiento y ajuste elctrico del asiento

IECalentamiento y ajuste elctrico de retrovisores, elevalunas elctricos

IFBrazo de retrovisor abatible

IHIluminacin interior

IMCierre centralizado, inmovilizador

IQEscotilla de techo elctrica, encendedor, refrigerador

IRToma de 12V

ISSWM, SRS airbag

IURadio

IXTelfono

IZCmara

KABasculamiento elctrico de cabina

KELuz de carga, luz de quinta rueda

KIIluminacin de rotulo

KMLuces de advertencia rotativas

MEPortafusibles adicional, rel cerradura de arranque

NASuperestructura (BB), auxsw-6 y swapbody

NCSuperestructura (BB), ELCE-CK, BBM, PTO2

NILuz de largo alcance extra frontis/techo, mx. 4x70W

NKAlarma antirrobo

NUMSuperestructura (BB), volquete tractor HYDRAKIT

NUSuperestructura (BB), DUAL-SPEED

XABus SAE J1708/J1587

XBBus SAE J1939En cuanto a las lneas de alimentacin de positivo en la parte superior del esquema nos encontramos con 4:

Lnea 30 Positivo Directo Batera

Lnea 15 Positivo a travs de contacto

Lnea DR Tensin cuando la llave de contacto esta en posicin de conduccin, posicin de precalentamiento y posicin de arranque.

Lnea 61 Tensin cuando el alternador carga.

Debido a que los esquemas parciales contienen mazos de cables sin llegar a su fin, los esquemas se dividen en coordenadas para poder hacer el seguimiento de dicho mazo de cables hasta su fin.

El sistema de coordenadas tambin sirve para localizar en los esquemas elctricos un componente, un conector, un punto de unin de cables, etc. Este sistema de coordenadas consiste en dividir el esquema en 20 cuadros, numerados el eje X desde el 0 al 4 y el eje de Y desde la letra A hasta la letra D, empezando por el cuadro superior izquierdo.

CO:0C Estas coordenadas indican que el componente, cable o punto de unin se ubica en el esquema parcial CO de motor, casilla primera por la izquierda y tercera hacia abajo.

Los puntos de masa se indican en la parte inferior del esquema de la forma que expresa el ejemplo siguiente.Debajo del punto de masa se indica la ubicacin de dicho punto. Por ejemplo 5.1 Punto de masa en carrocera junto a bateras.

Para localizar los puntos de masa del vehculo se puede ver el siguiente listado y su ubicacin en el dibujo del vehculo.

1:2(BA:2E)1:3(AE:4E)

1:4(AA:2E)2:1(CP:1E)2:1(ME:0B)

2:1(NA:2C)

2:1(Num:2C)

2:1B(GB:0E)

2:1C(NI:0E)

4:1:1(GA:1E)

4:1:1(GA:4E)

4:1:2(BN:0C)

4:1:2(GA:0E)

4:1:2(IH:0E)

4:1:2(KI:1B)

4:2(IQ:1E)

4:2:2(HI:0B)

4:2:5(KM:0E)

4:1F(NI:1E)

5:1(AA:0E)

5:1(NA:4D)

5:1(Num:3D)

5:2(AA:0E)

5:2(AA:2E)

5:2(AE:2E)

5:2(AE:3E)

5:3(AA:2D)

5:4(FK:3E)

5:6(GQ:1E)

5:7(GB:3E)

5:7(GC:1E)

5:8(EC:1E)

A continuacin tenemos anexos con esquemas e informaciones varias para la correcta interpretacin de esquemas elctricos. ANEXOS

ANEXO 01: Simbologa en los esquemas elctricos.

ANEXO 02: ndice del Esquema Parcial.

ANEXO 03: Fusibles.

ANEXO 04: Reles.

ANEXO 05: Conexiones a Masa.

ANEXO 06: Conectores.

ANEXO 07: ndice de Componentes.

ANEXO 08: Abreviaciones.

ANEXO 09: Colores de cables

ANEXO 10: ndice de Figuras

ANEXO 11: Manojo de Cables

ANEXO 12: Esquemas Elctricos.

MODULO 1.1: Electricidad y Electrnica bsicaPgina. 13/81