I Foro Internacional Ferroviario BCNRail

.Models contractuals en la prestació deserveis ferroviaris de rodalia a diverses regions europees.

El cas de Barcelona.

Marc GarcíaDirector tècnic de l’Autoritat del Transport MetropolitàCoordinador tècnic de Rodalies de Catalunya

2

Antecedents.

Enquesta europea sobre pràctiques de gestió i contractació de serveis ferroviaris de rodalia.

Casos de referència.

ParísStuttgartBerlínEstocolm

Conclusions per a Rodalies de Catalunya. Una proposta de “full de ruta”.

Índex de continguts

3

Traspàs a la Generalitat de Catalunya de la titularitat del servei de rodalia de Barcelona (1 de gener de 2010) i dels serveis regionals sobre línies convencionals (1 de gener de 2011). A dia d’avui, tots ells han estat declarats serveis públics per la Generalitat.

Arquitectura legal i convenial dels traspassos molt sofisticada – no es traspassen actius a data de la transferència.

Acord d’integració dels dos tipus de servei en una mateixa unitat de negoci (la Direcció de Rodalies de Catalunya de Renfe Operadora) amb una marca comuna (“Rodalies de Catalunya”) – requeriment des de la Catalunya ciutat.

Oferta de servei de Rodalies de Catalunya:

• Servei de rodalia de Barcelona: línies R1, R2, R3, R4, R7, R8 (838 circulacions dia feiner, 18,6 M trens-km previstos pel 2012).

• Serveis regionals: R11, R12, R13, R14, R15, R16 (763 circulacions setmanals, 5,6 M trens-km previstos pel 2012)

Serveis i actius de Rodalies de Catalunya

4

Serveis i actius dels serveis de rodalies

Serveis i actius dels serveis de rodalies

Serveis i actius de Rodalies de Catalunya

5

A més de les vies i les seves instal·lacions associades (electrificació, senyalització, comunicacions, etc), que són propietat d’Adif, el servei de rodalia de Barcelona es presta amb els següents actius (dades a 1/1/2011):

Material mòbil Nombre de UT Any adquisició Data retiradaUT 447 112 1993 2024UT 450 8 1990 2024UT 451 12 1990 2024UT 464 “Civia” 13 2006 2033UT 465 “Civia” 55 2008 2033Total 200

(Tot el parc pertany a Renfe Operadora)

Personal

Conducció 553Gestió 107Comercial 270Total 930

(Tot el personal és de Renfe Operadora)

Estacions

Gestionades per Rodalies de Catalunya 115Gestionades per Adif 3 (Sants, Pg de Gràcia, Est de França)Total 118

(La propietat de totes les estacions és d’Adif)

Tallers Gestor Parc associatMataró Integria UT Civia (part)Montcada Irvia (Integria+Alstom) UT 447 (part)Cornellà Nertus (Integria+Siemens) UT 447 (part)Vilanova Integria UT 450 i 451 (20) + Civia (part)

(La propietat de tots els tallers és de Renfe Operadora)

Serveis i actius de Rodalies de Catalunya

6

Serveis i actius de Rodalies de Catalunya

7

A més de les vies i les seves instal·lacions associades (electrificació, senyalització, comunicacions), que són propietat d’Adif, els serveis regionals es presten amb els següents actius (dades a 1/1/2011):

Material mòbil Nombre de UT Any adquisició Data retiradaUT 470 18 1977 2010UT 448 18 1988 2013UT 449 20 2009 2034Total 56

(Tot el parc pertany a Renfe Operadora)

PersonalConducció 142Gestió 22Comercial 92Total 256

(Tot el personal és de Renfe Operadora)

Estacions

Gestionades per Rodalies 0Gestionades per Adif 80Total 80

(La propietat de totes les estacions es d’Adif)

Tallers Gestor Parc associat

Cornellà Nertus (Integria+Siemens) UT 470 (18)Sant Andreu Integria UT 448 i 449 (38)

(La propietat dels tallers és de Renfe Operadora)

Serveis i actius de Rodalies de Catalunya

8

“Opcions teòriques” per a la gestió

Gestió dels serveis Gestió directa Gestió indirectaRègim contractual entre Generalitat i operador

Contracte-programa amb Renfe Operadora [“statu quo”]

“In-house providing” per altra empresa pública [aplicació Llei f erroviària 4/2006 catalana art.31 i Llei 26/2010 administracions públiques Cataluny a]

Contracte de gestió de serveis públics, p.e. concessió [aplicació Llei f erroviària 4/2006 catalana art.31 i LCSP]

Naturalesa de l’empresa operadora Renf e Operadora (entitat pública empresarial adscrita al Ministeri de Foment)

Empresa ferrov iària pública (SA segons LSF art. 45 per obtencióllicencia)

Empresa ferrov iària (de dret i titularitat públics o priv ats, amb forma SA si és priv ada)

Durada Màx. 10 anys, fins a 15 si hi ha aportació signif icant d’actius per l’operador Màx. 15 anys, fins a 22,5 si hi ha actius signif icants

Adjudicació Directa (requisits de transparència del reglament 1370/2007: publicació de la intenció d’encàrrec directe 1 any abans, publicació d’inf ormació respecte al contracte celebrat, informe anual)

Procediment obert (publicació de la intencióde licitació 1 any abans), negociacions possibles després de preselecció

Possibilitat de div isió en lots que constitueixin una unitat f uncional

Contingut mínim del contracte Obligacions de servei públic

Paràmetres de càlcul de les compensacions corresponents i abast dels drets exclusius

Modalitats de distribució dels costos del servei

Modalitats de distribució dels ingressos deriv ats de la v enda dels títols de transport entre operador i autoritat

Criteris de qualitat i nivells de serv ei mínims, incentius i penalitats previstes

Exigències socials

Modalitats de subcontractacióDret d’ús de la capacitat de la REFIG Adjudicació de la capacitat d’inf raestructura a la Generalitat [aplicació acord Foment / Generalitat / Adif vs.disposició

transitòria 3a LSF]Serv eis a estacions Cessió de la gestió d’estacions per part d’Adif i subrogació a l’empresa operadoraMitjans materials i humans Statu quo. Exigència de renovació de

la f lota de trens regionals a curt termini

Traspàs dels mitjans a la Generalitat (materialització acords Comissió Bilateral i CMAEF)

Però quines són les “opcions reals”? I quines són les més avantatjoses?

⇒ Encàrrec de la Generalitat a l’ATM (02/2011)

9

RESPOSTES REBUDES AL ”EXPRESS QUESTIONNAIRE ONCOMMUTER TRAIN SERVICES CONTRACTS IN EMTA METROPOLITAN AREAS”

1. South Yorkshire Passenger Transport Executive2. Stadsregio Amsterdam3. Brussels-Capital Region4. VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH5. London, Transport for London6. Area metropolitana di Torino7. Verband Region Stuttgart8. County of Stockholm9. Copenhagen10. Syndicat des Transports d’Ille de France11. ETM València*12. ATM Barcelona 13. ZTM Warsaw14. Centro-West Midlands15. VOR Vienna

* ETM València: resposta referida al contracte de la línea 2 del Tramvia d’Alacant

Enquesta europea ATM / EMTA

10

El qüestionari conté preguntes generals sobre:

• existència de serveis periurbans o de rodalies (“commuter train”) en l’àrea considerada

• dades de trànsit anual dels serveis ferroviaris regulars de viatgers considerats

Es demanen a més detalls sobre:

• la naturalesa (pública o no) de l’empresa operadora i els seus accionistes públics (si és el cas)

• el procediment d’adjudicació per a la prestació dels serveis

• els anys d’inici i de finalització del contracte

• la seva adequació al Reglament europeu 1370/2007

• les principals obligacions contractuals de l’operador

Finalment, en el cas que la prestació de servei hagi estat atorgada després d’una licitació pública, es demana:

• l’any en què la licitació va ser anunciada

• les principals fites temporals de les fases de negociació

Enquesta europea ATM / EMTA

11

Enquesta europea ATM / EMTA

12

Enquesta europea ATM / EMTA

13

País Àrea metropolitana Sistemes de transport ferroviar i metropolità(no inclou metro ni tramv ia)

Regionalització Liberalització

Alemanya

Berlín“S‐Bahn” (S‐Bahn Berlin)Trens regionals (diversos) *

Sí (1996) Recent

Stuttgart“S‐Bahn” (DB Regio)Trens regionals (DB Regio)*

Sí (1996) (S‐Bahn nivell metropolità) Recent

Àustria Viena“S‐Bahn” (ÖBB)Trens regionals (ÖBB)“Wiener Lokalbahn” (WLB)

No No

Bèlgica Brussel∙les Trens regionals (SNCB) No No

Dinamarca Copenhaguen

“S‐tog” (DSB S‐train)Trens regionals (DSB)“Oresund train” (DSB First)Línies locals (vàries)

Parcial Recent

Espanya Barcelona“Rodalies” (RENFE)Línies metropolitanes (FGC) *

Sí (2010 per a rodalies) No

França París“RER” (RATP+SNCF)**“Transilien” (SNCF)

Sí (2005) No

Itàlia ToríLínies locals (GTT)Trens regionals (Trenitalia)

Sí (2001) No

Països Baixos Amsterdam Trens regionals (NS)Nota: servei regiona l només  en hore s punt a

No (excepte per a serveis fora de  la xarxa nacional,  a partir de  1998)

No

Polònia VarsòviaTrens regionals (KM) “Rapid commuter rail” (SKM)

Sí (2003) No

Regne Unit

Birmingham Trens regionals (diversos)** No (des de 2007) Sí

Londres Trens regionals (diversos)** Parcial (només London Overground) Sí

Sheffield Trens regionals (Northern rail) Parcial (co‐responsab.) Sí

Suècia Estocolm“Pendeltag” (Stockholmstag)Línies locals (diverses) *

Sí (1967) Sí

* Servei no analitzat en l’enquesta

** Servei parcialment analitzat (només un operador dels diversos que presten el mateix tipus de servei)

Resultats

14

Resultats

15

En tots els casos enquestats existeix un contracte (o acord bilateral) que precisa les relacions entre l’administració responsable del servei i l’empresa operadora. El contracte ha vençut i està en renegociació a Barcelona i Torí.

5 àrees metropolitanes han declarat expressament que el contracte del servei analitzat no és conforme amb les disposicions del Reglament europeu: Barcelona Rodalies (contracte vençut), Torí(id.), Estocolm Pendeltag, Londres London Overground i Stuttgart S-Bahn.

Resultats

16

Nivell de servei Gestió estacions Suministr. i mantenim. mat. mòbil Venda bitllets Relacions amb usuaris

Amsterdam NS n.d

Barcelona Rodalies n.d.(en  negociació)

Berlín S‐Bahn n.d.

Berlín Netz StadtbahnOferta

PuntualitatComoditat

Birmigham London Midland n.d.

Brussel∙les SNCB

Copenhaguen DSB n.d.

Copenhaguen Oresund train(algunes)

Copenhaguen S‐train n.d.

Copenhaguen local n.d.

Estocolm Pendeltag(altre contracte)

Londres London Overground PuntualitatFiabilitat Satisfacció usuaris

París SNCF(manteniment)

Sheffield Northern RailHoraris

PuntualitatFiabilitat

Satisfacció usuaris

Stuttgart S‐Bahn

Torí Trenitalian.d (en  negociació)

Torí GTT

Varsòvia KMHoraris

PuntualitatFiabilitat

Informació

Varsòvia SKMHoraris

PuntualitatFiabilitat

Viena ÖBB  OfertaPuntualitat

Satisfacció usuarisViena WLB

Resultats

17

Existeixen dos grans tipus de contractes, amb varietat de matisos:

Els contractes orientats cap a l’augment del número de viatgers (“model anglès”), incloent un risc de l’operador amb els ingressos comercials (anomenats contractes de cost net).

Els contractes orientats cap a la reducció dels costos operatius (“model alemany”) sense riscos per part de l’operador amb els ingressos comercials (anomenats contractes de cost brut).

Per exemple, les autoritats sueques i holandeses introdueixen progressivament un component de risc sobre els ingressos comercials i augmenten les exigències en relació amb la qualitat dels serveis, de dues maneres:

Imposant exigències ja descrites en el plec, amb penalitzacions en cas d’incompliment.

Deixant les propostes de millora obertes en cada oferta, però amb “malus” (penalitzacions) extremadament durs en cas d’incompliment de les promeses fetes per l’operador i acceptades per l’autoritat de transports.

Resultats

18

Resultats

19

Els serveis adjudicats mitjançant licitació solen ser prestats per zones territorials o línies individuals, amb un trànsit anual de menys de 50 milions de viatgers. Com a excepció, destaquen els casos de Estocolm Pendeltag i Stuttgart S-Bahn els quals son serveis que transporten respectivament 70 i 100 milions de viatgers l’any i es presten sobre una xarxa completa.

Quan s’ha adjudicat la prestació del serveis ferroviaris a una empresa pública mitjançant licitació, en cap cas els opera l’empresa nacional “històrica”, sinó que es tracta d’un subsidiari de la dita empresa.

El procediment més comú, tant per a autoritats regionals com estatals, es l’adjudicació directa a una empresa pública (que no es troba necessàriament sota el seu control).

Resultats

20

0

1

2

3

4

5

4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15Duració del contracte (anys)

Nom

bre

de c

asos

reco

pila

ts

directa licitació

Resultats

21

No s’evidencien correlacions directes entre la duració dels contractes i la mida dels serveis (quant a demanda) o el model institucional o empresarial de la gestió dels serveis. Els contractes atorgats per administracions de nivell metropolità solen ser lleugerament més llargs, amb una duració mitjana de 12 anys, però el nombre d’aquests casos no és prou elevat per establir una correlació fiable. Els operadors públics nacionals i els privats tenen, en els casos analitzats, contractes d’uns 7 anys de mitjana, mentre que els operadors subsidiaris de l’empresa nacional i els operadors públics pertanyents a administracions regionals o locals estan sotmesos a contractes d’uns 11 - 12 anys de mitjana.

Per als serveis que s’han atorgat de manera liberalitzada, la duració dels contractes sol ser inferior als que han estat adjudicats directament, en particular en els casos amb experiència consolidada (contractes de 7 anys de promig).

Mitjana de duració contracte Experiència liberalització

Nivell administració responsable no recent consolidada Total general

estatal 8,8 6,0 6,0 8,0

regional 9,0 10,0 6,0 8,4

metropolità10,5 15,0

12,0

metropolità i estatal 9,0 9,0

Total general 9,2 10,3 6,8 8,9

Tampoc s’observa un vincle directe entre duració i abast del contracte, ja que els dos operadors que tenen el ventall més ampli de responsabilitats delegades (inclosa la gestió del material mòbil), és a dir París SNCF i Stuttgart S-Bahn, estan sotmesos a contractes de duració molt diferent (4 i 15 anys).

Resultats

22

Les principals fases del procediment de licitació solen ser les següents:

Anunci públic Presentació d’ofertes (o expressions d’interès)Oferta definitiva (en cas que hi hagi negociacions o prequalificació)Avaluació i adjudicació del contracteMobilització (fins a l’inici del servei)

Alguns casos (Londres London Overground, Sheffield Northern Rail, Stuttgart S-Bahn) han optat per una fase de prequalificació a partir d’expressions d’interès. Copenhaguen Oresund train i Stuttgart S-Bahn van fer 2 fases de licitació (inicial i final) entre quals hi va haver una llarga etapa de negociacions (en el cas de Stuttgart, 8 mesos).

En total el procés de licitació, des de l’anunci fins a la adjudicació, sol ser lleugerament superior a 1,5 anys, en tots els casos entre 1 i 2 anys.

Per contra, el termini entre l’anunci i l’inici real de la prestació del servei sota el contracte licitat oscil·la entre 1 i 6 anys, sent els casos en què es licita per primera vegada els que més triguen a arrencar la seva operació. El termini mitjà des de l’anunci inicial fins a l’inici de la operació és de 2 anys per als casos amb experiència de liberalització consolidada, i és de més de 4 anys en els casos amb experiència més recent.

Resultats

23

L’adjudicació directa del servei segueix sent el procediment més freqüent a nivell europeu. Dins d’aquest modalitat d’adjudicació, podem destacar el cas de París per tenir un contracte de operació del servei amb un abast molt ampli.

Tots els casos que han experimentat recentment la liberalització per l’adjudicació d’alguns serveis ferroviaris regionals de viatgers (Stuttgart, Berlín) són interessants de cara a entendre millor els canvis que han suposat en la gestió del servei considerat, així com la seva experiència recent de preparacióde la licitació. El cas de Copenhaguen és singular ja que es tracta d’un contracte estatal relatiu a una gran infraestructura transeuropea.

Dins dels casos amb una experiència licitadora més consolidada, el cas de Estocolm presenta un gran interès per tractar-se de un servei operat sobre una xarxa completa, amb una demanda similar a la de Rodalies de Catalunya.

Casos de referència

24

Ser vei ferroviari RER i Transilien (suburbà i regional)Autoritat competent STIF Syndicat des Transports d’Ile- de-France (autoritat metropolitana de tr ansport)Operador SNCF Transilien (públic nacional)

Els diversos serveis estan realitzats per diferents àrees d’ acti vitat de (Gares et connexion, Traction, Maintenance. ..) els mitj ans de l es quals no es tan excl usivament dedicats a Transilien (hi ha facturació i nter na, però Transilien no disposa de bal anç propi)

Nº de rutes 44Producció oferta anual ± 60.000.000 trens-kmDemanda anual ± 700.000.000 viatgersInfraestructures 1.296 km ( 3.800 km de línies), part de la xar xa naci onal (compartida per mercaderies, llarga distància...)

Propietari: RFF / Gestor: SNCFEstacions servi des 400

Propietari: SNCF / Gestor: SNCF (Estacions i connexió)Material mòbil Propietari: SNCF, però amb clàusules d e retorn al STIF en els convenis de finançament per a l‘adquisició

Manteniment: SNCF (Maintenance)

Propietari i gestor i nstal·l acions de manteniment: SNCF (Maintenance)Contracte d’operació Adjudicació d irecta de l a gestió (ordenança de 1959, monopoli de en la xarxa nacional confirmat per de 1982)

Contractació per a fi xar ni vells d’ oferta, qualitat i compensació fi nancera introduïda en 2000, amb contractes renovables cada 4 anys.

Inclou ser veis en estacions, subministrament, manteni ment i neteja de material rodant, venda de títols, relaci ons comercials amb l’usuari.

L’autoritat (STIF) decidei x el ni vell d‘oferta i de ser vei (incl. qualitat de ser vei en es tacions).Assignació de riscos comercials Les variacions r especte el ni vell previst d’ingressos per venda de títols es compart eixen entre autoritat i operador (50%-50% dins de

determinats llindars de la denomi nada “bande passante”, 90%-10% més enllà) Incentius /penalitzacions Bonus/mal us que trac ten la regularitat, disponibilitat dels equipaments (ascensors i escales mecàniques, informació de viatgers),

percepció viatgers, acollida en estació, presència humana, neteja d’es tacions i trens.

Representen aprox 1% de la xifra de negoci total ( max ±25M€)Experiència passada / perspec tives futures

Des que s‘ha introduït la contractació del servei, s’obser va una major responsab ilitat financera per part de l’operador quant a costos (fins el 2000 l’autoritat sols tenia un paper de compensació del dèficit d’operaci ó). A mesura que els contractes es van r enovant, l a gesti ós’encamina cap a majors requeriments de qualitat d e servei, amb criteris de qualitat i bonus/mal us cada vegada més detallats ( es confirma el paper del STIF com a autoritat prescriptora del servei).

Els aspectes del contracte obj ecte de maj or negociació són els relaci onats amb el p es dels criter is de compliment del servei, l a transmissió d’infor mació, la determinació del ni vell previst d’ingressos i cos tos, el finançament d‘inversions ( no infraestructures) ai xí com l‘exigènci a d‘una major coordi nació amb els diferents oper adors de l‘àrea metr opolitana en temes d‘informació al viatger, intermodalitat , experimentaci ó bitllètica…

De cara al proper contrac te ( actualment en negociaci ó), es preveu revisar els pesos dels criteris de servei (per a adequar-los millor a l es expectatives reals dels usuaris, per exempl e quant a regularitat), incorporar el seguiment de la realització de les inversions i incenti us a l’esmentada realització, reforçar l a cap acit at d’auditoria del STIF per a millorar el seguiment i control dels criteris de servei, introduir penalitzaci ons en cas que l’operador no transmeti la informació sol·licitada, incorpor ar els convenis financers d’ adquisició del material rodant al contracte d’operació. ..

Casos de referència : París

25

L’experiència de París és un bon exemple a seguir en relació amb la formalització dels compromisos recíprocs de l’autoritat responsable i l’operador en el contracte de servei.

Casos de referència : París

26

Servei ferroviari S-Bahn (suburbà)Autoritat competent VRS Verband Region Stuttgart (autoritat metropolitana de transport)Operador DB Regio (públic subsidiari empresa nacional)Nº de rutes 7Producció oferta anual ± 9.500.000 trens-kmDemanda anual ± 100.000.000 viatgersInfraestructures , part de la xa rxa nacional (ús exclusiu S-Bahn en aprox. 25 km al voltant de Stuttgart, i més enllà, compartit per regionals, mercaderies, llarga

distància...)

Propietari: DB Netz / Gestor: DB NetzEstacions servides 77

Propietari: DB Station & Service / Gestor: DB Station & ServiceMaterial mòbil Propietari: DB Regio però clàusules de retorn al VRS per a 54 trens co-finançats per VRS i Land Baden-Würtemberg

Manteniment: DB Regio

Propietari i gestor instal·lacions de manteniment: DB RegioContracte d’operació Adjudicació directa de la gestió a DB Regio per al contracte vigent (2003-6/2013).

L’any 2009, es va adjudicar el següent contracte (7/2013 – 6/2028) després d’una licitació.

Inclou subministrament, manteniment i neteja de material rodant, venda de títols, relacions comercials amb l’usuari.

L’autoritat decideix els horaris.Assignació de riscos comercials Tipus “cost net”: risc assumit per l’operador (per a la licitació, el contracte proposat era de tipus de cost brut, però durant escollí anar a contracte de

cost net - com en el cas del contracte directe previ). S-Bahn està integrat amb altres transports públics, les tarifes estan fixades per agrupaciód’operadors (principalment SSB).

Incentius /penalitzacions Penalitzacions relacionades amb qualitat de servei

Representen entre 5 i 8% (màx. 4M€) de la compe nsació abonada per VRS.

En el plec, l’operador podia elegir diferents nivells de penalització. Desenvolupament de la licitació Procediment negociat portat a terme durant 2 anys des de l’anunci fins l’adjudicació (amb una adjudicació 4 anys abans de l’inici del contracte):

Sol·licitud de participació: 1 mes

Acceptació 5 candidats i publicació plecs: 1,5 mes

Presentació d’ofertes (no vinculants): 6 mesos

Negociacions: 7,5 mesos (dels 4 candidats acceptats en aquesta fase, 3 es van retirar. DB Regio va quedar com únic candidat – i n’era conscient – per la qual cosa es van necessitar moltes reunions de negociació)

Presentació oferta definitiva: 1 mes

Avaluació: 1 mes

Adjudicació el mes de març de 2009Aspectes de la licitació que pretenen garantir una competència equitativa entre empreses

Els serveis s’han dividit en 2 lots (línies agrupades de manera que la seva suma de trens no excedís excessivament la quantitat total necessària per totes les línies operades conjuntament ~ 140 trens), així que un lot pot ser operat amb menys de 54 vehicles (que és el nombre de vehicles adquirits per DB Regio però amb clàusula de retorn a VRS). Per l’altre lot, el plec preveu la possibilitat que l’autoritat financiï nou material rodant.

Quant a les instal·lacions de manteniment, els candidats tenien possibilitat de proposar una localització per construir un nou taller, posteriorment co-finançat per l’autoritat (amb clàusula de retorn al final del contracte).

Experiència passada / perspectives futures Les majors problemàtiques/temes de negociació van ser sobre requeriments de manteniment i clàusules per facilitar l’accés eventual de nous operadors després de 2028 (per exemple obligació de servei durant 2 anys addicionals després del final del contracte per ajudar els inicis del nou operador).

Casos de referència : Stuttgart

27

Malgrat la divisió en lots i el plec relativament obert de la licitació, a Stuttgart finalment no hi van aparèixer competidors ferms a DB Regio (aquests només van formular expressions d’interès preliminars). Cal destacar el temps que va ser necessari per enllestir el nou contracte (ja previst en el cronograma de Stuttgart).

Casos de referència : Stuttgart

28

Ser vei ferroviari S-Bahn (suburbà) Netz Stadtbahn (regional “Regional-Express” i “Regional-Bahn”)

Autoritat competent VBB Ver kehrsverbund Berlin-Brandenburg (autoritat metropolitana de tr ansport)Operador S-Bahn Berlin (públic subsidiari empresa naci onal) DB Regio (públic subsidiari empresa nacional) i ODEG (privat)

Nº de rutes 15 15 Producció oferta anual ± 32.500.000 trens-km ± 20.000.000 trens-kmDemanda anual ± 370.000.000 viatgers ± 55.000.000 viatgersInfraestructures , part de la xarxa naci onal (però amb condicions tècniques

específiques al S-Bahn)1.605 km (amb solapament de líni es), part de l a xarxa nacional (compartida per mercaderies, llarga distància.. .)

Propietari: DB N etz / Ges tor: DB NetzEstacions servi des 166

Gestor: S-Bahn Berlin

161

Gestor: DB Stati on & Ser vicePropietari: DB Station & Ser vice

Material mòbil Propietari: oper ador

Manteniment: operador

Propietari i gestor i nstal·l acions de manteniment: operadorContracte d’operació Adjudicació d irecta a S-Bahn Berlin fins 2017 Adjudicació directa de la gestió a DB R egio per al contrac te vigent

El 2009, s’adj udicà el següent contr acte (2012 – 2022) per licitació

Assignació de riscos comercials Risc d’ingressos assumit p er operador Tipus co st netIncentius /penalitzacions Penalitats relacionades amb puntualitat, netej a, satisfacci ó dels

usuaris, capacitat dels trens (número de cotxes)

Representen fins el 16% del valor total del servei

Índex satisfacci ó passatgers : +/- 4%.

Bonus de guanyar més passatgers: no limitats

Malus: fins al 10 %Desenvolupament de l a licitació No aplica Procediment obert de 10 mesos de dur ada des d‘anunci fins

adjudicació ( amb una adj udicaci ó 3 anys abans de l’inici del contrac te):

Presentaci ó ofertes : 8 mesos

Avaluació: 2 mesos

Adjudicació: juliol de 2009Aspec tes de la licitació que pretenen garantir una competència equitati va entre empreses

No aplica El “Netz Stadtbahn” va ser di vidit en qu atre lots: el guanyador de la part més gran de xar xa no podia també guanyar la segona part més gran per evitar crear un nou monopoli

Experiència passada / perspecti ves futures

Si per decisió política es deci dís licitar el S-Bahn per despr és de 2017, només una part dels serveis podrien ser licitats ( el seu volum total és massa gran, no hi haurà trens suficients disponibl es en aques t curt període i per tant hi hauria un monopoli tècnic de S-Bahn Berlin com a ofertant).

Casos de referència : Berlín

29

El cas de Berlín evidencia la importància de les prescripcions del concurs per a fomentar la competència. També s’ha de destacar la llarga durada del procés de licitació i la seva preparació, sobretot pel que fa al termini entre l’adjudicació i l’inici del contracte.

Casos de referència : Berlín

30

Ser vei ferroviari Pendeltag (suburbà i regional)Autoritat competent SL Storstockholms Lokaltrafi k (autoritat metropolitana de transport)Operador Stockhol mståg (públic subsidiari empresa nacional)Nº de rutes 5Producció oferta anual ± 8.000.000 trens- kmDemanda anual ± 70.000.000 vi atgersInfraestructures , part de la xar xa naci onal (compartida per altres ser veis)

Propietari: Nati onal Traffic Authority / Ges tor: N ational Traffic AuthorityEstacions servi des 50

Propietari: Nati onal Government Agency / Gestor: StockholmstågMaterial mòbil Propietari: SL

Manteniment: Stockhol mståg

Propietari i gestor i nstal·l acions de manteniment: SL però ges tió per l’operadorContracte d’operació Adjudicació després de licitació des del 2000. El contrac te fou prèvi ament operat per Keolis del 2000 al 2006.

El contracte vigent (2006 – 2016) es de 5 anys prorrogables a 5 anys més ( en r ealitat hi ha dos contractes , un per operació de tr ens i l’altre per serveis en estaci ons).

Inclou manteniment material rodant, venda tí tols, r elacions comercials amb l’usuari.

L’autoritat decidei x hor aris.Assignació de riscos comercials Risc assumit per l’operador, tot i que SL considera que es tracta d’ un contracte de cost brut.Incentius /penalitzacions Representen 1,5 -2% del valor total del contracte (max ±2-3M€)Desenvolupament de l a licitació Procediment obert dut a terme durant 9 mesos des d‘anunci fins adjudicació (amb una adj udicaci ó 6 mesos antes de l’inici del

contrac te):

Presentaci ó ofertes : 6 mesos

Avaluació: 3 mesos

Adjudicació: desembre de 2005Aspec tes de la licitació que pretenen garantir una competència equitati va entre empreses

Arrendament a l’op erador d el material rodant i del tal ler p er l ’autoritat (propietària).

Especificacions en el plec: obligació de mantenir dur ant 1 any com a mínim el personal contractat per l’anterior operador.

Experiència passada / perspecti ves futures

La 1ª licitació va significar un gran decreixement de cos tos en comparaci ó amb la situació abans de l’any 2000 (llavors era operada pel ferrocarril nacional SJ encara que SL ja era autoritat i propi etari del material rodant i únic taller). El contracte de Keolis fou cancel·lat a causa de molts problemes de qualitat i errors en el càlcul econòmic per banda de l’operador. La 2ª licitació presenta un cost més alt que el primer contracte, però és més barat que el previ (situació “ no liberalitzada”). La qualitat ha mil lorat glob alment en els últi ms 3- 4 anys.

Millores de la 2ª licitació: es tàndards de qualitat (en particular respecte manteniment de tr ens), propi càlcul i estimació de l’autoritat per tal de verificar les pr opostes econòmiques dels candi dats , maj ors riscos assumits per l’operador però també majors possibilitats per guanyar i ncentius.

Els 2 contr actes diferents (estacions i operador de tren) probablement seran fusionats en 1 en el futur.

Casos de referència : Estocolm

31

Estocolm és un cas en el qual el propietari dels actius materials es la mateixa autoritat, per la qual cosa té condicions “ideals” per a licitar els serveis mitjançant un procediment equitatiu. Després d’un contracte (fallit) amb un operador privat, l’operador torna a ser l’empresa ferroviària de bandera (a través d’una filial autònoma). Cal destacar la tendència d’agrupar, en el futur, el contracte de serveis de trens amb el d’estacions.

Casos de referència : Estocolm

32

Adjudicació dels contractes de servei públic (excepte per a determinats serveis d’autobús o tramvia): l’autoritat competent pot optar per prestar ella mateixa el servei o adjudicar directament el contracte , si ho permet el dret nacional, en els supòsits detallats en l’ art. 5.2 (gestió directa per un operador intern), 5.4 (servei amb valor anual mitjà o kilòmetres anuals per sota de determinats llindars), 5.5 (mesura d’emergència limitada a 2 anys) i 5.6 (servei públic de transport ferroviari excepte metro o tramvia). L’autoritat competent ha d’adjudicar el contracte en els altres casos mitjançant un procediment de licitació equitatiu, obert a qualsevol operador, transparent i no discriminatori, que pot donar lloc a negociacions rere la presentació de les ofertes (art. 5.3).

Els serveis de Rodalies de Catalunya poden ser prestats per la mateixa autoritat competent, ser adjudicats directament o bé ser adjudicats per procediment obert de licitació. En cas d’adjudicació directa en virtut de l’art. 5.6, el reglament no imposa la naturalesa de l’operador per tractar-se d’un servei públic de transport ferroviari (per a altres mitjans de transport seria d’aplicació l’art. 5.2 que sí que imposa condicions sobre el control, lloc d’activitats i possibilitats de subcontractació de l’operador). Si bés’accepta que l’adjudicació directa pugui ser prohibida pel dret estatal, a partir del 3/12/2019 (després del període transitori, cf. art. 8), cap disposició legal podrà impedir a l’autoritat competent d’optar per una adjudicació mitjançant licitació.

1. “Condicions de contorn” : Reglament europeu 1370/2007

Altres conclusions per a Rodalies de Catalunya

33

L’accés per una empresa al mercat del transport ferroviari, tant de viatgers com de mercaderies, s’ha de fer mitjançant l’obtenció de la llicència corresponent (atorgada pel Ministeri de Foment), i acreditar, prèviament, el compliment d’una sèrie de requisits (entre els altres, tenir la forma de societat anònima excepte el cas de Renfe Operadora segons la disposició addicional 3a-4). Les empreses ferroviàries, en tot cas, han d’aportar la tracció (art. 43) i han de tenir per objecte principal la realització de l’activitat esmentada per a l’obtenció de la llicència (art. 45). El reglament del sector ferroviari aprovat pel RD 2387/2004 precisa en el seu art. 58 que s’entén que s’aporta la tracció quan es tingui la propietat dels mitjans que la permeten o quan es disposi permanentment d’aquests mitjans per qualsevol títol admès en dret que permeti la seva plena disponibilitat durant el període en el qual es presti el servei (s’entén que l’arrendament operatiu o financer de material mòbil, per exemple, compleix aquesta disposició).

Una vegada declarada d’interès públic la prestació d’un determinat servei de transport ferroviari, les empreses ferroviàries el poden prestar, únicament, amb l’obtenció prèvia de l’autorització corresponent, que atorga el Ministeri de Foment mitjançant el procediment de licitació pública corresponent (art. 53). No es precisa si aquella autorització fa necessària l'obtenció prèvia de llicència, tot i que sembla desprendre’s del plantejament general de la LSF.

2. “Condicions de contorn” : Llei estatal 39/2003 del sector ferroviari

Altres conclusions per a Rodalies de Catalunya

34

S’estableix un règim gradual d’obertura del mercat de transport ferroviari de transport internacional de mercaderies. A més, es preveu un règim transitori per al transport ferroviari de viatgers durant el qual no són aplicables les disposicions en matèria d’autorització de prestació dels serveis de transport de viatgers (llicència d’empresa ferroviària, autoritzacions per prestar serveis de transport ferroviari d’interès públic), i es reconeix a Renfe Operadora el dret a explotar els serveis que presta, en la data d’entrada en vigor de la Llei, sobre la Xarxa Ferroviària d’Interès General (disposició transitòria 3a). Una vegada que s’imposi el règim d’obertura del mercat de transport ferroviari de viatgers, Renfe Operadora conserva el dret a explotar la capacitat de xarxa que llavors utilitzi efectivament i pot sol·licitar que se li assigni una altra capacitat de xarxa.

Aquesta última precisió és contradictòria amb la filosofia de l’art.14 de l’ordre FOM/897/2005 relativa a la declaració sobre la xarxa i al procediment d’adjudicació de capacitat d'infraestructura ferroviària, en virtut de la qual el dret d'ús de capacitat no podrà ser adjudicat per un període superior al de vigència de l'horari de servei. Mentre no siguin d’aplicació les disposicions en matèria d’autorització per prestar servei de transport de viatgers sobre la REFIG, aquesta disposició prohibeix, de facto, que un altre operador pugui tenir dret a explotar cap servei operat per Renfe Operadora.

Altres conclusions per a Rodalies de Catalunya

2. “Condicions de contorn” : Llei estatal 39/2003 del sector ferroviari (cont.)

35

L’experiència pràctica de les regions europees que han tret a concurs la prestació dels seus serveis ferroviaris (concretament, el temps que han hagut de menester per a cobrir les diferents fases de la contractació i garantir la disponibilitat dels actius necessaris per a l’operació) i les incerteses legals que planteja l’actual redacció de la LSF i el seu reglament per a l’atorgament efectiu de capacitat a l’àmbit dels serveis de Rodalies de Catalunya a un operador que no sigui Renfe Operadora recomana la subscripciód’un nou contracte de servei públic amb Renfe Operadora pel període 2011-2015, tal com es contemplava en els acords de traspàs, per al conjunt dels serveis de rodalies i regionals transferits.

El contracte de París resulta una bona referència.

Una proposta de “full de ruta”

36

Una proposta de “full de ruta”

Adaptació LSF (DT 3a) i reglament: modificació de la disposició, o exempciód’aplicació als serveis traspassats

Consolidar finançament (clàusula 6ª de l’acord de la CMAEF del 22 de desembre de 2009)