Upload
lekhue
View
252
Download
8
Embed Size (px)
Citation preview
i
MODEL PEMILIHAN MODA ANGKUTAN UMUM
DI KOTA SURAKARTA DENGAN METODE STATED
PREFERENCE
(Studi Kasus : Batik Solo Trans (BST) dan Bus ATMO)
MODAL CHOICE MODEL OF PUBLIC TRANSPORTATION IN
SURAKARTA WITH STATED PREFERENCE METHOD
(Case Study : Batik Solo Trans (BST) and ATMO)
SKRIPSI
Disusun untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Gelar Sarjana Teknik pada
Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret
Disusun Oleh :
DINIA ANGGRAHENI
NIM. I 0108005
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA
2012
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
ii
LEMBAR PERSETUJUAN
MODEL PEMILIHAN MODA ANGKUTAN UMUM
DI KOTA SURAKARTA DENGAN METODE STATED
PREFERENCE
(Studi Kasus : Batik Solo Trans (BST) dan Bus ATMO)
MODAL CHOICE MODEL OF PUBLIC TRANSPORTATION IN
SURAKARTA WITH STATED PREFERENCE METHOD
(Case Study : Batik Solo Trans (BST) and ATMO)
Disusun Oleh:
DINIA ANGGRAHENI
NIM I0108005
Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan Tim Penguji Pendadaran
Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret
Persetujuan Dosen Pembimbing
Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II
Ir. Agus Sumarsono, MT
NIP. 19570814 198601 1 001
Dr. Eng. Ir. Syafi�i, MT
NIP. 19670602 199702 1 001
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
iii
LEMBAR PENGESAHAN
MODEL PEMILIHAN MODA ANGKUTAN UMUM
DI KOTA SURAKARTA DENGAN METODE STATED
PREFERENCE
(Studi Kasus : Batik Solo Trans (BST) dan Bus ATMO)
MODAL CHOICE OF MODELLING PUBLIC TRANSPORTATION IN
SURAKARTA WITH STATED PREFERENCE METHOD
(Case Study : Batik Solo Trans (BST) and ATMO)
Disusun oleh:
DINIA ANGGRAHENI
NIM I0108005
Telah dipertahankan di hadapan Tim Penguji Pendadaran Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
Pada hari : Jumat
Tanggal : 5 Oktober 2012
Dr. Eng. Ir. Syafi�i, MT ................................
NIP. 19670602 199702 1 001
Ir. Agus Sumarsono, MT ................................
NIP. 19570814 198601 1 001
Budi Yulianto, ST, MSc, PhD. ................................
NIP. 19700719 199702 1 001
Slamet Jauhari Legowo, ST, MT ................................
NIP. 19670413 199702 1 001
Mengesahkan,
Ketua Jurusan
Teknik Sipil
Fakultas Teknik UNS
Ir. Bambang Santosa, MT
NIP. 19590823 198601 1 001
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
iv
MOTTO
Bukankah Dia (Allah) yang memperkenankan (doa) orang yang dalam kesulitan
apabila dia berdoa kepada-Nya, dan menghilangkan kesusahan dan menjadikan kamu
(manusia) sebagai khalifah (pemimpin) di bumi. Apakah di samping Allah ada tuhan
(yang lain)? Sedikit sekali (nikmat Allah) yang kamu ingat. (Q.S. An-Naml-62)
_ayat cinta kesukaan ibu_
Doa adalah modal yang diberikan Allah kepada semua hamba-Nya..
berdoalah..
Bermanfaatlah dalam menggapai apa-apa yang bermanfaat bagimu.
(HR. Muslim) Dan ingatlah sebaik-baik manusia adalah yang banyak bermanfaat bagi
orang lain. (HR. Bukhori)
Jadilah seperti lebah, mencari yang bermanfaat dan menebarkan
manfaat..
Hidupmu adalah hasil dari pemikiranmu
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
v
PERSEMBAHAN
� Allah Azza wa Jalla, The Gracious, The Mercifull
� Rasulullah SAW, seorang yang luar biasa, yang dapat menginspirasi banyak orang. Ku harap bisa
berjumpa denganmu.. di telaga surga-Nya
� Ibu, yang tak pernah lupa dengan sms �din, tahajud�-nya setiap malam saat kuliah, atas doa-doa
dan semangat yang beliau berikan untukku.. memohonkan yang terbaik untukku..dan Bapak yang
bekerja keras hingga keriput di wajahnya kini mulai tampak..
� Adekku, saudara-saudaraku, yang sering menyemangatiku dengan pertanyaan
�kapan lulus?�
� Bapak Syafi�i dan Bapak Agus Sumarsono selaku pembimbing skripsi dan Ibu Koosdaryani, selaku
dosen pembimbing akademik serta para dosen sekalian. Terima kasih atas segala ilmu yang telah
diajarkan kepada saya
� Murobbiyah, mbak-mbak, mas-mas, dan sahabat-sahabatku pejuang dakwah baik dikampus
maupun di luar kampus, terimakasih mampu menguatkanku di kala lemah, berbagi di kala bahagia,
terima kasih juga atas semangat kalian, rindu kalian selalu..
� Temen-temen organisasi, adek-adek, mas, mbak yang mampu membuatku seperti ini, SKI FT,
HMS, BEM FT, BIRO AAI, Relawan Siaga Nusantara, IMC.
� Temen-temen Kos Shofiy yang baik-baik, Phie, Winda, Nur, Shofiy, Fani, Wuri, Nia, Upi, Mbak
Rahma, Lucia, Novi , Fitri, Miftah, Joshi, Hanifah, Lovita dan Rizka. Terimakasih atas
kebersamaannya, tawashshabil haq wa tawashshabishshabr...
� Darto, Awal, Wahyu, Adi, Rizky, Alfi, Riris, Febby, Arif, Alfi R., Anis, Hilya, Fani, Uus, Resty,
Nana, Bekti, Siwi, Ari, Maya, Habib, Winda, tim survei, maaf telah membuat mabok kendaraan,
terimakasih atas bantuannya.
� Temen-temen transportasi, Rizky, Siwi, Alfi, Juplek, Egha, Resty, Lala, Maya, Ari, terimakasih telah
membersamai saat kuliah, skripsi, validasi, nyari dosen, survei.
� Anak-anak selimut yang asyik abis, Ani, Siwi, Bekti, Resty, Nana, Uus, Maya dan Ari.. bersama
kalian adalah kenangan yang tak terlupakan.
� Temen-temen sipil 08 UNS, segala tawa dan canda saat kita bersama adalah kenangan yang
membahagiakanku.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
vi
ABSTRAK
Dinia Anggraheni, 2012, Model Pemilihan Moda Angkutan Umum di Kota
Surakarta dengan Metode Stated Preference. Skripsi, Jurusan Teknik Sipil,
Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret, Surakarta.
Kebijakan baru yang diambil pemerintah Kota Surakarta mulai tahun 2010 adalah
pengadaan angkutan massal berupa bus rapid transit yang diberi nama Batik Solo
Trans (BST). Namun, realita di lapangan, penggunaan BST sebagai angkutan
umum belum menjadi prioritas bagi masyarakat karena berbagai alasan terutama
waktu perjalanan yang masih kalah dengan kendaraan pribadi bahkan angkutan
umum lain dalam hal ini adalah Bus ATMO.
Tujuan dari penelitian ini adalah mendapatkan model pemilihan moda agar dapat
diketahui potensi penggunaan moda berdasarkan empat atribut terpilih yaitu tarif,
waktu perjalanan, kenyamanan dan keamanan, dan juga mengetahui hubungan
antara karakterisitik pengguna dengan probabilitas pemilihan moda baik BST
maupun Bus ATMO. Data yang didapatkan meliputi data primer dan sekunder.
Data primer diperoleh melalui wawancara secara langsung di dalam kedua bus
saat bus melakukan perjalanan. Data sekunder diperoleh dari Perum DAMRI dan
PO. ATMO.
Pemodelan dilakukan berdasarkan respon penumpang dengan metode stated
preference yaitu dengan menyediakan delapan skenario yang berbeda. Pemodelan
dilakukan dengan menggunakan model logit binomial yang ditransformasikan ke
dalam bentuk regresi linier berganda. Model pemilihan moda yang didapat yaitu : 鶏喋聴脹 噺" なな 髪"結捲喧岫貸"怠┸苔替替"貸"待┸待待怠"岫大叩貸大但岻"貸"待┸待泰泰"岫鐸叩貸鐸但岻"袋"待┸戴待泰岫択叩貸択但岻"袋"待┸態戴滞"岫代叩貸代但岻岻 dengan PBST adalah probabilitas pemilihan moda BST, C merupakan variabel tarif,
T adalah variabel waktu, N adalah variabel kenyamanan, dan A adalah variabel
keamanan, a untuk Bus ATMO dan b untuk BST. Berdasarkan model yang
didapat, variabel waktu menjadi aspek terbesar dalam pemilihan moda.
Berdasarkan uji sensitivitas, variabel yang paling sensitif berpengaruh pada
pemilihan moda BST adalah variabel tarif. Semakin tinggi tarif yang berlaku pada
BST, probabilitas pemilihan BST semakin kecil, dan sebaliknya semakin rendah
tarif yang berlaku pada BST, probabilitas pemilihan BST semakin besar. Variabel
tarif sangat erat hubungannya dengan karakteristik pengguna BST pada
pendapatan perbulan dan jenis pekerjaan terbanyak yaitu Rp500.000,00-
Rp1.000.000,00 dan umumnya merupakan pelajar/mahasiswa. Sehingga
penyesuaian tarif terhadap karakteristik pengguna BST sangat penting dan akan
berpengaruh pada probabilitas pemilihan BST.
Kata kunci : Batik Solo Trans (BST), model pemilihan moda, stated preference
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
vii
ABSTRACT
Dinia Anggraheni, 2012, Modes Choice Model of Public Transportation in
Surakarta with Stated Preference Method. Thesis, Department of Civil
Engineering, Faculty of Engineering, Sebelas Maret University, Surakarta.
The new policy taken by the government of Surakarta, beginning in 2010 was the
provision of mass transit such as bus rapid transit, named Batik Solo Trans (BST).
The existence of Batik Solo Trans (BST) in Surakarta has not be able to show
success as public transport priority because BST has some drawback and
competitiveness among others public transports, in this case is ATMO. Beside
that, private vehicles especially motorcycle has tends to increase.
The purpose of this study are to get a modal choice model in order to know the
potential use of modes are selected based on four attributes of cost, travel time,
comfort and safety and also determine the relationship between the characteristics
of users with a probability selection mode both BST and Bus ATMO. Data
obtained include primary and secondary data. The primary data obtained through
interviews directly on the bus. The secondary data were obtained from DAMRI
and PO. ATMO.
Modeling is based on passenger response with stated preference methods by
providing eight different scenarios. Modeling is done by using a binomial logit
model is transformed into the form of multiple linear regression. Model selection
mode obtained as follows: 鶏喋聴脹 噺" なな 髪"結捲喧岫貸"怠┸苔替替"貸"待┸待待怠"岫大叩貸大但岻"貸"待┸待泰泰"岫鐸叩貸鐸但岻"袋"待┸戴待泰岫択叩貸択但岻"袋"待┸態戴滞"岫代叩貸代但岻岻
Where PBST is probability of BST, C is a cost variable, T is the time variable, N is
a comfort variable, and A is a safety variable, a for the Bus ATMO and b for
BST. Based on the model obtained, the time variable becomes the biggest aspects
in selection mode.
Based on the sensitivity test, the most sensitive variables affect the selection of
BST is a variable rate mode. The higher the rate applicable to the BST, the smaller
the probability of selection BST, and conversely the lower the rates prevailing on
the BST, the greater the probability of selection BST. Variable rates are closely
related to the characteristics of users BST on monthly income and the type of
work that is most Rp500.000,00-Rp1.000.000,00 and generally a student. So the
cost adjustments on the characteristics of users BST is very important and will
affect the probability of selection BST.
Keywords : Batik Solo Trans (BST), modes choice model, stated preference
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
viii
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat ALLAH SWT atas limpahan rahmat dan
hidayah-NYA sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi dengan judul �Model
Pemilihan Moda Angkutan Umum di Kota Surakarta� guna memenuhi salah
satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik di Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
Penyusunan tugas akhir ini dapat berjalan lancar tidak lepas dari bimbingan,
dukungan, dan motivasi dari berbagai pihak. Dengan segala kerendahan hati, pada
kesempatan ini penulis ingin menyampaikan terima kasih kepada:
1. Segenap Pimpinan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
2. Segenap Pimpinan Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas
Maret Surakarta.
3. Dr. Eng. Ir. Syafi�i, MT. selaku dosen pembimbing I.
4. Ir. Agus Sumarsono, MT. selaku dosen pembimbing II.
5. Ir. Koosdaryani, MT selaku dosen pembimbing akademik.
6. Budi Yulianto, ST, MSc, PhD. Dan Slamet Jauhari Legowo, ST, MT selaku
dosen penguji skripsi.
7. Segenap bapak dan ibu dosen pengajar di Jurusan Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
8. Pemimpin PO. ATMO dan karyawan PERUM DAMRI yang telah
memberikan ijin sehingga terlaksananya penulisan ini.
9. Rekan-rekan mahasiswa jurusan Teknik Sipil
10. Semua pihak yang telah memberikan bantuan dan dukungannya.
Penulis menyadari tugas akhir ini masih jauh dari kesempurnaan, oleh karena itu
penulis mengharapkan saran dan kritik yang bersifat membangun untuk perbaikan
di masa mendatang dan semoga tugas akhir ini dapat memberikan manfaat bagi
penulis pada khususnya dan pembaca pada umumnya.
Surakarta, Agustus 2012
Penulis
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
ix
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL .................................................................................. i
HALAMAN PERSETUJUAN .................................................................. ii
HALAMAN PENGESAHAN .................................................................... iii
MOTTO ...................................................................................................... iv
HALAMAN PERSEMBAHAN ................................................................ v
ABSTRAK ................................................................................................. vi
ABSTRACT ................................................................................................. vii
KATA PENGANTAR ................................................................................ viii
DAFTAR ISI ................................................................................................ ix
DAFTAR NOTASI ...................................................................................... xii
DAFTAR TABEL ...................................................................................... xiii
DAFTAR GAMBAR .................................................................................. xvi
DAFTAR LAMPIRAN .............................................................................. xviii
BAB 1 PENDAHULUAN ...................................................................... 1
1.1. Latar Belakang ........................................................................... 1
1.2. Rumusan Masalah ...................................................................... 4
1.3. Tujuan Penelitian........................................................................ 4
1.4. Batasan Masalah.......... ............................................................... 4
1.5. Manfaat Penelitian...................................................................... 5
BAB 2 DASAR TEORI ........................................................................ 6
2.1 Tinjauan Pustaka ......................................................................... 6
2.2 Dasar Teori .................................................................................. 10
2.2.1 Konsep Perencanaan Transportasi ................................. 10
2.2.2 Pemilihan Moda ............................................................. 11
2.2.3 Model Pemilihan Moda .................................................. 13
2.2.3.1 Model pemilihan moda ujung perjalanan ........... 13
2.2.3.2 Model pemilihan moda pertukaran perjalanan ... 14
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
x
2.2.3.3 Model pemilihan moda dan kaitannya
dengan model lain ............................................... 14
2.2.3.4 Model Sintesis .................................................... 18
2.2.3.5 Model Logit Binomial ........................................ 21
2.2.3.6 Model pemilihan diskret ..................................... 24
2.2.4 Teknik Stated Preference ............................................... 25
2.2.4.1 Utilitas ................................................................ 28
2.2.4.2 Atribut dan Alternatif ......................................... 29
2.2.4.3 Analisis Data Stated Preference ......................... 30
2.2.4.4 Skala Penilaian ................................................... 31
2.2.5 Teknik Sampling ............................................................ 32
2.2.6 Analisis Regresi.............................................................. 34
2.2.6.1 Analisis Regresi-Linier ....................................... 34
2.2.6.2 Koefisien Determinasi ........................................ 35
2.2.6.3 Analisis Regresi-Linier-Berganda ...................... 36
2.2.6.4 Uji Statistik dalam Analisis Regresi ................... 37
2.2.7 Angkutan Umum ............................................................ 38
BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN .............................................. 40
3.1 Metode Penelitan ......................................................................... 40
3.2 Lokasi Penelitian ......................................................................... 42
3.3 Waktu Penelitian ......................................................................... 44
3.4 Jenis Data dan Sumber Data ....................................................... 45
3.4.1 Data Primer ....................................................................... 45
3.4.2 Data Sekunder ................................................................... 45
3.5 Prosedur Penelitian...................................................................... 45
3.6 Teknik Pengumpulan Data .......................................................... 47
3.7 Teknik Analisis Data ................................................................... 49
3.8 Diagram Alir Metode Penelitian ................................................. 52
BAB 4 ANALISIS DAN PEMBAHASAN ............................................... 54
4.1 Umum .................... ..................................................................... 54
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xi
4.2 Analisis Data ............................................................................... 55
4.2.1 Rekapitulasi Data Karakteristik Penumpang Batik
Solo Trans(BST) dan Bus ATMO .................................... 55
4.2.2 Analisis Nilai Probabilitas Pemilihan Moda ...................... 66
4.2.3 Pemodelan Pemilihan Moda .............................................. 70
4.3 Pembahasan .................................................................................. 79
4.3.1 Pembahasan Analisis Karakteristik Penumpang
Pengguna Batik Solo Ttans (BST) dan Bus ATMO .......... 79
4.3.2 Pembahasan Analisis Model Pemilihan Moda Angkutan
Umum ............................................................................. 82
4.3.3 Pembahasan Hubungan Model Terpilih dengan
Karakteristik Penumpang Moda BST ............................. 94
BAB 5. KESIMPULAN DAN SARAN ................................................. 97
5.1 Kesimpulan ................................................................................ 98
5.2 Saran ........................................................................................... 99
PENUTUP .................................................................................................... xix
DAFTAR PUSTAKA .................................................................................. xx
LAMPIRAN ................................................................................................. xxiii
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xii
DAFTAR NOTASI
Q�id (m) = pergerakan dari i ke d dengan moda m
tid (m) = hambatan pergerakan dari i ke d dengan moda m
! = parameter model gravity
Mst = persentase yang menggunakan angkutan umum
It = hambatan transportasi dari i ke d dengan angkutan umum
Ia = hambatan transportasi dari i ke d dengan mobil pribadi
! = faktor yang dikalibrasi dari data survey
= Proporsi pengguna moda 1 dari i ke d
= Jumlah perjalanan dari i ke d dengan menggunakan moda 1
= Total perjalanan dari i ke d
= Ongkos dari i ke d menggunakan moda 1
! = Parameter kalibrasi, penentu penyebaran pemilihan 鶏津 = Probabilitas pemilihan moda 傑沈 = Utilitas alternatif pengguna moda i
Uj = utilitas pilihan
a0 = konstanta
n = Jumlah sampel
N = Jumlah populasi yang diketahui
d = Presisi yang ditetapkan
Y = peubah tidak bebas
X = peubah bebas
A = intersep atau konstanta regresi
B = koefisien regresi
C = notasi variabel tarif
T = notasi variabel waktu
N = notasi variabel kenyamanan
A = notasi variabel keamanan
1idP
1idT
idT
1idC
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xiii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Skor Skala Likert ...................................................................... 33
Tabel 3.1. Jadwal Penelitian ...................................................................... 44
Tabel 3.2. Analisis Populasi Penelitian ..................................................... 48
Tabel 3.3. Penggunaan nilai rating pada data stated preference ............... 50
Tabel 4.1. Jumlah Penumpang dengan Karakterisitik Penumpang
Berdasarkan Jenis Kelamin ...................................................... 55
Tabel 4.2. Jumlah Penumpang dengan Karakterisitik Penumpang
Berdasarkan Usia ..................................................................... 56
Tabel 4.3. Jumlah Penumpang dengan Karakterisitik Penumpang
Berdasarkan Pekerjaan ................................................................ 57
Tabel 4.4. Jumlah Penumpang dengan Karakterisitik Penumpang
Berdasarkan Pendapatan Per Bulan ......................................... 58
Tabel 4.5. Jumlah Penumpang dengan Karakterisitik Penumpang
Berdasarkan Kepemilikan Kendaraan ...................................... 60
Tabel 4.6. Jumlah Penumpang dengan Karakterisitik Penumpang
Berdasarkan Tujuan Perjalanan................................................ 61
Tabel 4.7. Jumlah Penumpang dengan Karakterisitik Penumpang
Berdasarkan Moda yang Digunakan Menuju Halte ................. 62
Tabel 4.8. Jumlah Penumpang dengan Karakterisitik Penumpang
Berdasarkan Frekuensi Naik Bus Per Minggu ......................... 63
Tabel 4.9. Jumlah Penumpang dengan Karakterisitik Penumpang
Berdasarkan Alasan Memilih Moda......................................... 65
Tabel 4.10. Parameter penilaian data kualitatif faktor kenyamanan dan
keamanan.................................................................................. 66
Tabel 4.11. Perbedaan nilai saat penelitian di dalam BST .......................... 67
Tabel 4.12. Perbedaan nilai saat penelitian di dalam BST .......................... 67
Tabel 4.13. Rekap hasil nilai propabilitas pemilihan moda BST terhadap
Bus ATMO ............................................................................... 68
Tabel 4.14. Rekap hasil nilai probabilitas pemilihan moda Bus ATMO
terhadap BST ............................................................................ 69
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xiv
Tabel 4.15. Hasil pengolah data kuisioner penentuan faktor-faktor
pemilihan BST ......................................................................... 69
Tabel 4.16. Hasil pengolah data kuisioner penentuan faktor-faktor
pemilihan Bus ATMO .............................................................. 70
Tabel 4.17. Nilai variabel pembentuk persamaan logit binomial selisih
UBST-UATMO .................................................................................................................... 71
Tabel 4.18. Nilai variabel pembentuk persamaan logit binomial selisih
UATMO-UBST .................................................................................................................... 72
Tabel 4.19. Contoh Perhitungan Korelasi antardua Variabel...................... 74
Tabel 4.20. Korelasi antarvariabel pada model logit binomial selisih
antarmoda BST dengan Bus ATMO ........................................ 74
Tabel 4.21. Korelasi antarvariabel pada model logit binomial selisih
antarmoda Bus ATMO dengan BST ........................................ 75
Tabel 4.22. Nilai variabel pembentuk persamaan logit binomial nisbah
UBST/UATMO .............................................................................. 76
Tabel 4.23. Nilai variabel pembentuk persamaan logit binomial nisbah
UATMO/UBST .............................................................................. 77
Tabel 4.24. Korelasi antarvariabel pada model logit binomial nisbah
antarmoda BST dengan Bus ATMO ........................................ 78
Tabel 4.25. Korelasi antarvariabel pada model logit binomial nisbah
antarmoda Bus ATMO dengan BST ......................................... 79
Tabel 4.26. Rekap nilai korelasi pearson dari empat model yang didapat .. 83
Tabel 4.27 Perbandingan Nilai Korelasi pada Model Logit Binomial
Selisih ....................................................................................... 83
Tabel 4.28. Perbandingan Nilai Korelasi pada Model Logit Binomial
Nisbah ...................................................................................... 83
Tabel 4.29. Rekap Nilai 紅待┸ 紅怠┸ 紅態, 紅戴┸ 紅替 dari keempat persamaan ........... 84
Tabel 4.30. Pengujian Sensitivitas Variabel Tarif terhadap Probabilitas
Pemilihan BST ......................................................................... 85
Tabel 4.31. Pengujian Sensitivitas Variabel Waktu terhadap Probabilitas
Pemilihan BST ......................................................................... 85
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xv
Tabel 4.32. Pengujian Sensitivitas Variabel Kenyamanan terhadap
Probabilitas Pemilihan BST ..................................................... 85
Tabel 4.33. Pengujian Sensitivitas Variabel Keamanan terhadap
Probabilitas Pemilihan BST ..................................................... 86
Tabel 4.34. Pengujian Sensitivitas Variabel Tarif terhadap Probabilitas
Pemilihan ATMO ..................................................................... 87
Tabel 4.35. Pengujian Sensitivitas Variabel Waktu terhadap Probabilitas
Pemilihan ATMO ..................................................................... 87
Tabel 4.36. Pengujian Sensitivitas Variabel Kenyamanan terhadap
Probabilitas Pemilihan ATMO ................................................. 87
Tabel 4.37. Pengujian Sensitivitas Variabel Keamanan terhadap
Probabilitas Pemilihan ATMO ................................................. 88
Tabel 4.38. Pengujian Sensitivitas Variabel Tarif terhadap Probabilitas
Pemilihan BST ......................................................................... 89
Tabel 4.39. Pengujian Sensitivitas Variabel Waktu terhadap Probabilitas
Pemilihan BST ......................................................................... 89
Tabel 4.40. Pengujian Sensitivitas Variabel Kenyamanan terhadap
Probabilitas Pemilihan BST ..................................................... 89
Tabel 4.41. Pengujian Sensitivitas Variabel Keamanan terhadap
Probabilitas Pemilihan BST ..................................................... 90
Tabel 4.42. Pengujian Sensitivitas Variabel Tarif terhadap Probabilitas
Pemilihan ATMO ..................................................................... 91
Tabel 4.43. Pengujian Sensitivitas Variabel Waktu terhadap Probabilitas
Pemilihan ATMO ..................................................................... 91
Tabel 4.44. Pengujian Sensitivitas Variabel Kenyamanan terhadap
Probabilitas Pemilihan ATMO ................................................. 91
Tabel 4.45. Pengujian Sensitivitas Variabel Keamanan terhadap
Probabilitas Pemilihan ATMO ................................................. 92
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xvi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1. Empat Tahap Perencanaan Transportasi ............................... 10
Gambar 2.2. Alternatif posisi untuk analisis pemilihan moda ................... 15
Gambar 2.3. Diversion Curve pada Pemilhan Moda ................................. 17
Gambar 2.4. Struktu Multimoda : (a) Struktur N-Way, (b) Struktur
pertambahan moda, (c) Struktur berhierarki ......................... 20
Gambar 2.5. Hierarki keputusan perjalanan individu ................................ 22
Gambar 2.6. Komposisi Perilaku Konsumen ............................................. 28
Gambar 2.7. Beberapa jenis simpangan ..................................................... 35
Gambar 3.1. Peta Wilayah Surakarta Beserta Jalur BST dan Bus ATMO 43
Gambar 3.2. Diagram Alir Metode Penelitian ........................................... 52
Gambar 4.1. Grafik Perbandingan Karakterisitik Penumpang
Berdasarkan Jenis Kelamin ................................................... 55
Gambar 4.2. Grafik Perbandingan Karakterisitik Penumpang
Berdasarkan Usia .................................................................. 56
Gambar 4.3. Grafik Perbandingan Karakterisitik Penumpang
Berdasarkan Pekerjaan .......................................................... 57
Gambar 4.4. Grafik Perbandingan Karakterisitik Penumpang
Berdasarkan Pendapatan Per Bulan ...................................... 59
Gambar 4.5. Grafik Perbandingan Karakterisitik Penumpang
Berdasarkan Kepemilikan Kendaraan ................................... 60
Gambar 4.6. Grafik Perbandingan Karakterisitik Penumpang
Berdasarkan Tujuan Perjalanan............................................. 61
Gambar 4.7. Grafik Perbandingan Karakterisitik Penumpang
Berdasarkan Moda yang Digunakan Menuju Halte .............. 62
Gambar 4.8. Grafik Perbandingan Karakterisitik Penumpang
Berdasarkan Frekuensi Naik Bus Per Minggu ...................... 64
Gambar 4.9. Grafik Perbandingan Karakterisitik Penumpang
Berdasarkan Alasan Memilih Moda...................................... 65
Gambar 4.10. Pengujian Sensitivitas Model Logit Binomial Selisih
terhadap PBST .......................................................................... 86
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xvii
Gambar 4.11. Pengujian Sensitivitas Model Logit Binomial Selisih
terhadap PATMO ....................................................................... 88
Gambar 4.12 Pengujian Sensitivitas Model Logit Binomial Nisbah
terhadap PBST .......................................................................... 90
Gambar 4.13 Pengujian Sensitivitas Model Logit Binomial Nisbah
terhadap PATMO ....................................................................... 92
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
1
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Masalah transportasi saat ini menjadi salah satu kendala yang terjadi di negara
berkembang. Kemacetan yang terjadi di kota-kota besar menjadi masalah
transportasi di dunia transportasi. Hal tersebut akibat dari belum tercapainya
sistem lalu lintas yang baik, belum tersedianya sarana dan prasarana transportasi
yang baik, serta belum mampunya angkutan umum yang menjadi alat transportasi
pilihan utama bagi masyarakat. Untuk itu, diperlukan perencanaan yang baik
untuk menangani masalah-masalah transportasi.
Konsep perencanaan transportasi yang paling populer adalah model perencanaan
transportasi empat tahap (four stages transport model) yang terdiri dari bangkitan
dan tarikan pergerakan, distribusi pergerakan, pemilihan moda dan permilihan
rute. Pada penelitian ini, hanya dilakukan pada tahapan pemodelan pemilihan
moda saja.
Pemilihan moda dipilih karena di kota-kota besar tersedia berbagai pilihan moda
untuk menuju suatu tempat. Tahap pemilihan moda akan menyangkut efisiensi
pergerakan di daerah perkotaan, ruang yang harus disediakan oleh suatu kota
unutk prasarana transportasi, dan juga banyaknya pilihan moda transportasi yang
dapat dipilih. Untuk itu, diperlukan perencanaan transportasi khususnya tahap
pemilihan moda dengan membuat model agar diketahui proporsi orang yang akan
menggunakan setiap moda berdasarkan atribut perjalanan tertentu.
Moda yang dipilih dalam penelitian ini adalah angkutan umum. Keberadaan
angkutan umum sudah tidak dipungkiri manfaatnya bagi kegiatan transportasi
masyarakat terutama kota besar. Angkutan umum lebih hemat dalam penggunaan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
2
ruang jalan karena mampu menampung banyak penumpang. Angkutan umum
juga dapat digunakan untuk menghemat bahan bakar dan membantu dalam
mengurangi polusi udara. Namun, dalam kenyataannya di Indonesia, kendaraan
pribadi tetap mendominasi pilihan masyarakat dalam kegiatan transportasi,
karena angkutan umum belum mampu menyediakan pelayanan yang diinginkan
masyarakat baik dari kenyamanan, keamanan, dan waktu tempuh sampai tujuan.
Begitu pula halnya yang terjadi di Kota Surakarta, kendaraan pribadi masih tetap
mendominasi sebagai sarana transportasi masyarakatnya. Seiring berkembangnya
berbagai sektor di Kota Surakarta, baik ekonomi, pendidikan, industri, pariwisata,
semakin tinggi pula mobilitas penduduk dalam kota, sehingga sudah seharusnya
pemerintah menyediakan sarana dan prasarana angkutan umum sebagai penunjang
kegiatan transportasi.
Angkutan umum yang tersedia di Kota Surakarta cukup komplek yaitu bus,
angkot, becak, taksi, dan angkutan untuk pariwisata seperti bus werkudara dan
andong yang ada di sekitar Manahan. Selain itu Pemerintah Kota Surakarta
sedang mengembangkan angkutan umum bus yang diharapkan menjadi solusi
kemacetan dan penghematan ruang jalan, juga bahan bakar yaitu bus rapid transit
yang diberi nama Batik Solo Trans (BST). Namun, pada kenyataannya, BST
belum mampu menjadi prioritas masyarakat Kota Surakarta dalam hal
penggunaan BST dalam trasportasi. Masyarakat masih menggunakan bus-bus
yang sudah ada walaupun BST sudah muncul dengan kenyamanan yang lebih
baik.
Berikut ini adalah salah satu contoh ungkapan masyarakat tentang ketidakpuasan
DUV0" ÐBukan saya menjelek-jelekkan usaha pemerintah dan berusaha
mengecilkan usaha yang telah dilakukan. Namun BST dan Transjakarta memang
cicm" ÐfkrcmucmcpÑ" ogpwtwv" uc{c0" Ugdcick" rgpiiwpc" jctkcp" cpimwvcp" wowo."
saya merasakannya, paling tidak dari waktu tempuh yang hanya berbeda 5-10
menit dari transportasi umum biasa. Dan bila moda tersebut disiapkan untuk
menjadi penopang trapurqtvcuk"mg"Dcpfctc."ugjctwup{c"Ðycmvw"vgorwjÑ"ogplcfk"
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
3
sesuatu yang harus sangat sangat diperhitungkanÑ" wpimcr" Ct{cpvq" fcnco"
kompasiana.com yang diunggah tanggal 16 Maret 2012.
Aryanto mengungkapkan bahwa kinerja BST belum maksimal sesuai dengan yang
diharapkan. Perjalan menuju Bandara Adi Sumarmo yang biasanya 40 menit
menggunakan taksi, berubah menjadi 100 menit dengan BST. Walaupun lebih
murah menggunakan BST, tetapi perasaan khawatir yang terus muncul dapat
mengganggu kenyamanan saat penumpang menginginkan sampai tujuan tepat
waktu.
Berdasarkan data sekunder yang penulis peroleh dari Perum Damri dan PO
ATMO, dapat diketahui bahwa Bus ATMO mampu menghasilkan penumpang
sebanyak 200 orang/hari tiap bus, sedangkan BST hanya mampu menarik
penumpang 153 orang/hari tiap bus. Perbedaan tarif antara BST dan Bus ATMO
hanya terpaut sedikit yanitu Rp 500,00 lebih tinggi BST. Dari segi waktu, Bus
ATMO lebih unggul karena waktu perjalanan 1 ritnya 60 menit dengan interval
waktu tunggu 5 menit, sedangkan BST membutuhkan waktu 60 menit, tetapi
memiliki waktu tunggu 15-20 menit untuk mendapatkan bus selanjutnya. Dari
segi pelayanan, BST dan Bus ATMO memiliki pelayanan yang berbeda untuk
ditonjolkan, BST lebih nyaman dengan adanya AC dan pintu tertutup, sedangkan
Bus ATMO tidak ber-AC. Berdasarkan data tersebut, peneliti ingin mengetahui
hal yang sebenarnya berdasarkan respon penumpang, apakah atribut yang paling
sensitif berpengaruh pada tahap pemilihan moda angkutan umum bus di Kota
Surakarta?
Untuk itu, peneliti melakukan penelitian dengan tujuan akhir menemukan model
pemilihan moda berdasarkan respon penumpang dengan metode stated
preference dengan membandingkan BST dengan Bus ATMO yang dianggap
mewakili bus-bus umum lain.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
4
1.2. Rumusan Masalah
Rumusan masalah dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Bagaimana model pemilihan moda berdasarkan respon penumpang terhadap
variabel-variabel bus yang telah diperoleh dengan menggunakan metode stated
preference.
2. Bagaimana hubungan antara karakteristik pengguna moda BST dan Bus ATMO
dengan pemilihan moda.
1.3. Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Mendapatkan model pemilihan moda berdasarkan respon penumpang terhadap
variabel-variabel bus yang telah diperoleh dengan menggunakan metode stated
preference.
2. Mengetahui hubungan antara karakteristik pengguna moda BST dan Bus ATMO
dengan pemilihan moda.
1.4 . Batasan Masalah
Batasan masalah dalam penelitian ini adalah :
1. Daerah kajian adalah Kota Surakarta, studi kasus Kartosura-Palur PP
2. Angkutan umum yang dikaji adalah bus yang melewati Kartosura-Palur PP
yaitu Batik Solo Trans (BST) dan Bus ATMO.
3. Pembahasan masalah penelitian ini bersifat kuantitatif. Data yang digunakan
dalam penelitian merupakan data primer hasil survai kuesioner yang
dibagikan kepada responden dan data sekunder yang diperoleh dari Dinas
Perhubungan Surakarta dan Perusahaan Otobus terkait.
4. Sampel yang didapat diasumsikan bisa mewakili kepuasan responden terpilih.
5. Penentuan jumlah sampel mengacu pada data jumlah penumpang rata-rata
selama satu harinya untuk Kartosura Î Palur PP.
6. Penelitian ini tidak menganalisis tentang pertukaran moda penumpang.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
5
7. Analisis dilakukan hanya berdasarkan data primer dan sekunder yang
diperoleh, studi kepustakaan dan hasil pengolahan data.
8. Data rute bus dari Dinas Perhubungan Kota Surakarta/survey lapangan.
9. Variabel-variabel yang akan menjadi pembanding dalam pemilihan moda
adalah waktu, tarif, kenyamanan, dan keamanan Batik Solo Trans (BST)
dan Bus ATMO.
10. Lokasi pengambilan di dalam kedua bus baik BST maupun Bus ATMO.
11. Pembuatan model pemilihan moda angkutan umum bus berdasar respon
penumpang dengan metode stated preference dengan cara melakukan
perubahan atribut pada salah satu moda.
12. Model yang digunakan adalah model logit binomial.
1.5. Manfaat Penelitian
Manfaat dari penelitian ini adalah :
1. Manfaat Teoritis
Meningkatkan pemahaman dan pengetahuan di bidang perencanaan dan
pemodelan transportasi khususnya analisis pemilihan moda dengan membuat
model berdasarkan variabel-variabel angkutan umum bus yang telah
diperoleh.
2. Manfaat Praktis
Bagi pemerintah Surakarta : diharapkan dapat menjadi gambaran teknis,
pedoman evaluasi pelaksanaan dan bahan pertimbangan dalam perencanaan
tahapan pengembangan sistem transportasi khususnya perencanaan pengadaan
angkutan umum di Kota Surakarta.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
6
BAB 2
LANDASAN TEORI
2.1. Tinjauan Pustaka
Warpani (1990) mengatakan bahwa tujuan transportasi adalah untuk mewujudkan
penyelenggaraan transportasi yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan
nyaman serta berdaya guna dengan biaya yang terjangkau oleh daya beli
masyarakat, menunjang pemerataan pertumbuhan dan stabilitas, sebagai
pendorong, penggerak dan penunjang pembangunan nasional serta mempererat
hubungan antarbangsa.
Dalam teori perencanaan transportasi, dikenal model perencanaan transportasi
empat tahap. Model Perencanaan ini merupakan gabungan dari beberapa
submodel yang masing-masing harus dilakukan secara terpisah dan beurutan.
Submodel tersebut adalah aksesbilitas, bangkitan dan tarikan pergerakan, sebaran
pergerakan, pemilihan moda, pemilihan rute, dan arus lalu lintas dinamis. (Tamin,
2008)
Tujuan pemilihan moda dikutip oleh Hidayati (2003), menurut Setijowarno (2001)
secara teknis, pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi pelaku
perjalanan (orang ataupun barang) yang akan menggunakan setiap moda
transportasi. Selain itu diungkapkan oleh Ortuzar (2004), pemilihan moda
dimaksudkan pula untuk mengetahui besarnya keuntungan dan kerugian terhadap
pemakai alat transportasi tertentu.
The issue of moda choice, therefore, is probably the single most important
element in transport planning and policy making. It affects the general efficiency
with which we can travel in urban areas, the amount of urban space devoted to
transport functions, and whether a range of choice is available to travellers. The
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
7
issue is equally important in inter-urban transport as again rail modes can
provide a more efficient mode of transport (in term of resources consumed,
including space), but there is also a trend to increase travel by road. (Ortuzar and
Willumsen, 1994)
Nugroho (2007) pada penelitiannya menyatakan bahwa pergerakan orang secara
individu sangat tidak efisien. Kecenderungan penggunaan kendaraan pribadi dapat
menyebabkan pemborosan konsumsi energi. Keadaan ini akan semakin parah jika
di dalam perkembangan suatu kota besar tidak diiringi oleh perencanaan,
penyediaan transportasi massal yang representatif dan memadai. Untuk itu,
diperlukan adanya perencanaan penyediaan sarana angkutan umum penumpang
yang banyak dan massal dan juga tidak terlepas dari sistem pelayanan jasa
angkutan yang berfungsi untuk mengumpulkan dan mendistribusikan pergerakan.
Amirotul dkk. dalam jurnal ilmiahnya tahun 2005 mengungkapkan bahwa
angkutan umum sebagai bagian dari sistem transportasi perkotaan merupakan
salah satu kebutuhan pokok masyarakat kota dan merupakan bagian yang tidak
dapat dipisahkan dengan kebutuhan kota pada umumnya. Angkutan umum ini
mempunyai peranan yang sangat penting dalam melayani transportasi perkotaan
dan memberi kemudahan bagi masyarakat untuk melaksanakan aktifitasnya di
semua lokasi yang berbeda dan tersebar di wilayah perkotaan. Keberadaan
angkutan umum sangat dibutuhkan, terutama bagi masyarakat yang tidak
mempunyai alat transportasi pribadi. Mengingat perannya yang begitu penting,
apabila tidak ditangani secara baik dan benar, akan menjadi masalah bagi
kehidupan kota.
Dalam mempelajari pemilihan moda ternyata sangat tergantung pada beberapa
faktor yang mempengaruhi individu dalam memilih suatu moda. Faktor-faktor
tersebut juga berbeda di tiap kota dan dapat diklasifikasikan menjadi empat
kategori yaitu :
1. Karakteristik pelaku perjalanan : yang akan tergantung dari faktor kepemilikan
kendaraan, jumlah dan komposisi keluarga, umur, dan pendapatan.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
8
2. Karakteristik perjalanan : yang akan tergantung dari faktor tujuan perjalanan,
panjang dan orientasi perjalanan.
3. Karakteristik sistem transportasi : yang akan tergantung dari faktor waktu
perjalanan (rasio atau perbedaan dengan moda lain), biaya perjalanan
(termasuk biaya parkir) dan rasio aksesbilitas.
4. Karakteristik zona : yang akan tergantung dari faktor kepadatan daerah,
kepadatan lapangan pekerjaan. (Vuchic, 2005)
Tamin (2008) juga menyampaikan bahwa masalah pemilihan moda dapat
dikatakan sebagai tahap terpenting dalam berbagai perencanaan dan kibijakan
transportasi. Hal ini menyangkut efisiensi pergerakan di daerah perkotaan, ruang
yang harus disediakan kota untuk dijadikan prasarana transportasi, dan banyaknya
pilihan moda transportasi yang dapat dipilih penduduk. Sehingga sangat
dibutuhkan model untuk memodelkan pergerakan yang peka terhadap atribut
pergerakan yang mempengaruhi pemilihan moda.
Kurniawan (2010) pernah melakukan penelitian tentang model pemilihan moda
antara angkutan bus dan kereta api jurusan Solo-Yogyakarta dengan teknik stated
preference. Teknik stated preference tersebut memberikan penekanan pada
informasi perilaku masyarakat yang terlihat dari faktor eksternal dan internal yang
mempengaruhi peilaku perjalanan. Teknik tersebut juga bisa digunakan dalam
penelitian yang penulis ambil. Atribut yang digunakan adalah tarif, waktu
perjalanan, dan pelayanan. Software yang digunakan untuk analisis data adalah
SPSS 10.0. pemodelan yang dilakukan dengan model logit biner.
Sjafruddin, dkk (2007) dari Institut Teknologi Bandung menuliskan penelitiannya
yang bertujuan untuk membangun model pemilihan moda angkutan penumpang
antara pesawat terbang dan kapal cepat rute Palembang-Batam dengan
memanfaatkan data SP (Stated Preference). Penelitian ini menggunakan atribut
perjalanan yang dianggap berpengaruh besar dalam perilaku pemilihan moda,
yaitu biaya perjalanan, total waktu perjalanan, aksesbilitas menuju
bandara/pelabuhan, frekuensi keberangkatan, dan tingkat pelayanan/fasilitas di
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
9
dalam moda. Namun, dari hasil analisis didapat persamaan selisih utilitas pesawat
terbang dan kapal cepat dengan mempertimbangkan tiga atribut saja yaitu, biaya
perjalanan, total wkatu perjalanan, serta tingkat pelayanan.
Setiawan, dkk. (2003) dari Universitas Kristen Petra juga melakukan pemodelan
pemilihan moda untuk perjalanan menuju kampus menggunakan kendaraan
pribadi dan kendaraan umum (studi kasus Universitas Surabaya). Survei analisis
yang dilakukan adalah dengan Analitic Hierarchy Process (AHP) untuk
menentukan faktor pemilihan moda serta menguji sensivitasnya. Model pemilihan
berbentuk persamaan linier dengan enam faktor yang dipakai sebagai variabel
yaitu keamanan, keselamatan, fasilitas privasi, biaya, dan waktu. Dalam penelitian
ini, penulis melibatkan lima moda yaitu mobil pribadi, sepeda motor, antarjemput,
bus, dan bemo.
Sugiyanto (2008) dari Universitas Gajah Mada melakukan analisis elastisitas dan
sensitivitas respon individu dalam memilih moda antara mobil pribadi dan
angkutan umum bus kota dengan teknik stated preference (studi kasus kawasan
Malioboro, Yogyakarta). Dalam penelitian ini, digunakan lima atribut perjalanan
yang dianggap menjadi faktor penentu dalam pemilihan moda yaitu, biaya
perjalanan, kemacetan, waktu perjalanan, headway, waktu perjalanan ke tempat
pemberhentian. Namun, nilai elastisitas tertinggi terdapat pada biaya perjalanan.
Dari berbagai penjabaran teori maupun penelitian yang dilakukan, dapat
disimpulkan bahwa pada pemilihan moda terdapat faktor-faktor yang
mempengaruhi seseorang dalam memilih moda yang digunakan. Berdasarkan
beberapa penelitian yang sudah ada, faktor-faktor yang paling berpengaruh yaitu
waktu perjalanan, tarif, dan pelayanan menyangkut kenyamanan dan keamanan.
Fenomena persaingan angkutan umum akan selalu mengalami peningkatan
berdasarkan variabel-variabel yang berpengaruh.
Berdasarkan tinjauan pustaka, yang membedakan penelitian saya dengan
penelitian sebelumnya terletak pada moda yang ditinjau yaitu angkutan umum bus
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
10
yang ada di Kota Surakarta, yaitu bus rapid transit yang bernama Batik Solo
Trans (BST) dan Bus ATMO. Model yang digunakan dengan menggunakan
model logit biner. Dalam mengambil data, seperti penelitian-penelitian yang ada,
peneliti menggunakan metode stated preference dan menganalisis data dengan
menggunakan bantuan program SPSS 16.0.
2.2. Dasar Teori
2.2.1. Konsep Perencanaan Transportasi
Tamin (1997) menuliskan bahwa terdapat beberapa konsep perencanaan
transportasi. Model yang paling populer saat ini adalah Model Perencanaan
Transportasi Empat Tahap. Tahap-tahap ini meliputi:
1. Bangkitan dan tarikan pergerakan (Trip Generation)
2. Distribusi pergerakan lalu lintas (Trip Distribution)
3. Pemilihan moda (Modal Choice/ Modal Split)
4. Pembebanan lalu lintas/ pemilihan rute (Trip Assignment)
Gambar 2.1. Empat Tahap Perencanaan Transportasi
Bangkitan dan Tarikan Pergerakan
(Trip Generation).
Distribusi Pergerakan
(Trip Distribution)
Pemilihan Moda
(Modal Split).
Pemilihan Rute
(Trip Assignment)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
11
Bangkitan dan Tarikan pergerakan adalah tahapan permodelan yang
memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna
lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu zona atau tata guna lahan.
Hasil keluaran dari perhitungan bangkiatan dan tarikan lalu lintas berupa jumlah
kendaraan, orang, atau angkutan barang per satuan waktu, misalkan kendaraa/jam.
Bangkitan dan tarikan pergerakan tergantung dari dua aspek tata guna lahan yaitu
jenis tata guna lahan dan jumlah aktivitas (dan intensitas) pada tata funa lahan
tersebut.
Distribusi pergerakan adalah tahapan permodelan yang memperkirakan sebaran
pergerakan yang meninggalkan suatu zona atau yang menuju suatu zona.
Distribusi pergerakan dapat direpresentasikan dalam bentuk garis keinginan atau
dalam bentuk matriks asal tujuan (MAT).
Pemilihan moda adalah tahapan dalam memutuskan pemilihan moda yang
biasanya sangat dipengaruhi oleh tingkat ekonomi, kepemilikan kendaraan dan
biaya transportasi.
Pemilihan rute adalah tahapan transportasi yang dilakukan untuk memilih rute
yang diinginkan, yang sangat tergantung pada alternatif terpendek, tercepat, dan
termurah.
2.2.2. Pemilihan Moda
Menurut Tamin (2008), pemilihan moda merupakan tahap terpenting dalam
berbagai perencanaan dan kebijakan transportasi. Karena pada tahap pemilihan
moda akan menyangkut efisiensi pergerakan di daerah perkotaan, ruang yang
harus disediakan oleh suatu kota untuk prasarana transportasi, dan juga banyaknya
pilihan moda ransportasi yang dapat dipilih.
Faktor yang dapat mempengaruhi pemilihan moda dapat dikelompokkan menjadi
empat, (Ben-Akiva dan Lerman, 1985) dalam Tamin (2008) yaitu :
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
12
1. Ciri Pengguna Jalan
Beberapa faktor yang mempengaruhi pemilihan moda :
a. Ketersediaan atau kepemilikan kendaraan pribadi, semakin tinggi
pemilikan kendaraan pribadi akan semakin kecil pula ketergantungan pada
angkutan umum.
b. Kepemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM)
c. Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiun,
bujangan dan lain-lain)
d. Pendapatan, semakin tinggi pendapatan akan semakin besar peluang
menggunakan kendaraan pribadi
e. Faktor lain, keharusan menggunakan mobil ke tempat kerja atau sekolah.
2. Ciri Pergerakan
Pemilihan moda dipengaruhi oleh :
a. Tujuan pergerakan, di negara maju, ketika akan bepergian jarak dekat,
masyarakatnya cenderung memilih angkutan umum karena ketepatan
waktu, tingkat pelayanan yang baik dan ongkos yang relatif murah.
Berbeda dengan negara berkembang justru sebaliknya, lebih banyak
memilih kendaraan pribadi, walau lebih mahal, tetapi lebih aman dan
nyaman.
b. Waktu terjadinya pergerakan, semakin malam angkutan umum sulit
ditemukan.
c. Jarak perjalanan, semakin jauh perjalanan kecenderungan untuk
menggunakan kendaraan umum semakin besar.
3. Ciri Fasilitas Moda Transportasi
Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua kategori, yaitu :
a. Faktor Kuantitatif seperti,
- Waktu perjalanan, waktu menunggu di pemberhentian bus, waktu
berjalan kaki ke tempat pemberhentian bus, waktu selama bergerak, dan
lain-lain.
- Biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar, dan lain-lain).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
13
- Ketersediaan ruang dan tarif parkir.
b. Faktor Kualitatif yang cukup sukar menghitungnya, meliputi kenyamanan
dan keamanan, keandalan dan keteraturan, dan lain-lain.
4. Ciri Kota atau Zona
Yang mempengaruhi pemilihan moda adalah jarak dari pusat kota dan
kepadatan penduduk.
Model pemilihan moda yang baik harus mempertimbangkan semua faktor
tersebut. Dari semua model pemilihan moda, pemilihan peubah bebas yang
digunakan tergantung pada orang yang memilih model tersebut, tujuan pergerakan
dan jenis model yang digunakan.
2.2.3. Model Pemilihan Moda
Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan
menggunakan setiap moda. Proses ini dilakukan untuk mengkalibrasi model
pemilihan moda pada tahun dasar dengan mengetahui peubah bebas yang
mempengaruhi pemilihan moda tersebut. Setelah proses kalibrasi dilakukan,
model dapat digunakan untuk meramalkan pemilihan moda dengan menggunakan
nilai peubah bebas untuk masa mendatang. (Tamin, 2000)
Model pemilihan moda dapat dianggap sebagai model agregat, jika menggunakan
informasi yang berbasis zona serta dapat dianggap sebagai modal tidak agregat,
jika memakai data berbasis rumah tangga dan atau induvidu.
2.2.3.1. Model pemilihan moda ujung perjalanan
Pada masa lalu, khususnya Amerika, setelah tahapan bangkitan perjalanan, ciri
pribadi dianggap menjadi faktor utama dalam pemilihan moda. Di model ini tidak
terdapat indikasi tujuan pergerakan, sehingga ciri pergerakan dan moda diabaikan.
Model pemilihan jenis ini hanya berkaitan dengan beberapa hal seperti
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
14
pendapatan, kepadatan pemukiman, dan pemilikan kendaraan. Dalam jangka
pendek model ini dapat sangat tepat, terutama diterapkan di daerah yang tingkat
kemacetannya rendah tetapi model ini sangat tidak peka terhadap keputusan
kebijakan Î pengambil keputusan tidak dapat berbuat banyak dalam
mempengaruhi pemilihan moda.
Model ini disebut juga dengan trip end modal split. Karakteristik umum trip end
modal split :
- Banyak menggunakan variabel zona atau rumah tangga, misal : pemilikan
kendaraan, kreapatan pemukiman.
- Ukuran karakteristik sistem transportasi dinyatakan dengan indeks daya hubu
ng.
- Pre-distribusi.
2.2.3.2 Model pemilihan moda pertukaran perjalanan
Bentuk model pemilihan moda di Eropa didominasi oleh model sebaran
pergerakan sehingga model pemilihan moda harus digunakan setelah dilakukan
tahapan sebaran pergerakan. Model ini mempertimbangkan ciri pergerakan dan
ketersediaan moda, tetapi sulit mempertimbangkan ciri pengguna jalan, karena
pergerakan telah diagregasikan dalam bentuk matriks asal-tujuan. Model ini
mempunyai dasar teori yang lemah sehingga kemampuan peramalannya
diragukan. Model ini juga mengabaikan beberapa peubah kepekaan kebijakan,
misalnya tarif dan biaya parkir. Karena bersifat agregat, model ini tidak dapat
digunakan untuk memodel secara tepat batasan dan ciri moda yang tersedia bagi
tiap individu atau rumah tangga.
2.2.3.3. Model pemilihan moda dan kaitannya dengan model lain
Analisis pemilihan moda dapat dilakukan pada tahap yang berbeda dalam prosen
perencanaan dan permodelan transportasi, yang diilustrasikan dalam Gambar 2.2
di bawah ini.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
15
Keterangan :
G : Bangkitan Pergerakan MS : Pemilihan Moda
A : Pemilihan Rute D : Sebaran Pergerakan
Gambar 2.2. Alternatif posisi untuk analisis pemilihan moda
a. Model Jenis 1
Model jenis 1 menempatkan pemilihan moda bersama-sama dengan bangkitan
perjalanan. Pergerakan yang menggunakan angkutan umum dan pribadi dihitung
secara terpisah dengan model bangkitan pergerakan. Peubah dan parameter yang
digunakan berbeda untuk bangkitan dan tarikan dengan untuk setiap moda
transportasi.
b. Model Jenis 2
Model jenis 2 menempatkan pemilihan moda setelah bangkitan perjalanan
sebelum distribusi perjalanan. Model ini digunakan untuk perencanaan angkutan
jalan raya bukan angkutan umum, sehingga proses sebaran pergerakan langsung
terkonsentrasi dalam gerakan angkutan pribadi.
Model jenis 1 dan 2 pada masa lalu banyak digunakan, yang dalam hal ini
menunjukkan bahwa variabel keputusan pemilihan moda dapat dijelaskan oleh
karakteristik unit bangkitan, misalnya ukuran rumah tangga atau karakteristik
perorangan.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
16
Namun demikian model jenis 1 dan 2 mengakibatkan sukarnya penyertaan atribut
perjalanan dan atribut moda di dalam model, karena asumsi perilaku dalam
pemilihan moda menganggap bahwa daya tarikan zona tujuan tidak memiliki efek
apapun terhadap pemilihan moda serta peningkatan pelayanan angkutan umum,
pembatasan parkir di pusat kota,dll. tidak akan berpengaruh terhadap pemilihan
moda. Model jenis 2 disebut juga sebagai Trip End Modal Split (Model pemilihan
moda ujung perjalanan).
c. Model Jenis 3
Pada model jenis 3 ini, proses pemilihan moda dilakukan bersamaan dengan
distribusi perjalanan dan merupakan cara yang sering digunakan dalam praktek
peramalan angkutan kota. Model ini mengkombinasikan model pemilihan moda
dengan model gravity.
.........................................(2.1)
Keterangan :
Qöid (1) = pergerakan dari i ke d dengan moda1
Qöid (m) = pergerakan dari i ke d dengan moda m
tid (1) = hambatan pergerakan dari i ke d dengan moda1
tid (m) = hambatan pergerakan dari i ke d dengan moda m
く" = parameter model gravity
Model ini dapat dibandingkan dengan dengan model gravity yang menggunakan
fungsi hambatan eksponensial.
d. Model Jenis 4
Model jenis 4 disebut juga Trip Interchange Modal Split (post distribution) atau
dalam bahasa Indonesia disebut Model Pemilihan Moda Pertukaran Perjalanan.
Model jenis 4 sangat sering digunakan walaupun di negara Barat lebih populer
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
17
model jenis 3. Proses pemilihan moda dilakukan setelah distribusi, dan hal ini
menguntungkan karena dapat menyertakan karakteristik perjalanan dan
karakteristik moda ke dalam model, seperti waktu tempuh, biaya perjalanan.
Salah satu kelemahan yang terdapat dalam model ini adalah modelnya hanya
dapat digunakan bagi mereka yang memiliki pilihan, dalam hal ini hanya choice
rider (bagi mereka yang memiliki mobil).
Umumnya model ini dinyatakan dalam kurva pembagian (diversion curve) dalam
bentuk kurva s
[Cij2 Î Cij
1]
Gambar 2.3. Diversion Curve pada Pemilhan Moda
Model jenis 4 adalah penggunaan nisbah hambatan antara dua buah moda dengan
formulasi logit. Dalam hal ini, hambatan bisa berupa biaya gabungan. Model
tersebut adalah :
MSt =3
3-*KvKc+が ......................................................................(2.2)
Mst = persentase yang menggunakan angkutan umum
It = hambatan transportasi dari i ke d dengan angkutan umum
Ia = hambatan transportasi dari i ke d dengan mobil pribadi
く = faktor yang dikalibrasi dari data survei
Model ini akan menjamin jika nisbah hambatan transportasi antara angkutan
umum dengan angkutan pribadi sama dengan 1, sehingga peluang moda 50%-
50%. Namun, secara realita hal ini jarang terjadi karena ada faktor lain yang dapat
mempengaruhi pemilihan moda.
1
0,5
2
1
Tij
Tij
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
18
2.2.3.4. Model Sintesis
1. Model kombinasi sebaran pergerakan-pemilihan moda
Pendekatan maksimum entropi dapat digunakan untuk mendapatkan model
kombinasi sebaran pergerakan dan pemilihan moda secara simultan. Untuk itu
harus harus dibentuk pendekatan masalah entropi maksimum dalam bentuk dua
buah moda sebagai berikut :
Memaksimumkan :
)kidT
kidT
i d.e.log
kidT
k(}
kidlogW{T /Â Â Â? ................................(2.3)
Dengan batasan :
 ? /d k
iOk
idT 0 ....................................................................(2.4)
 ? /i k
dDk
idT 0 ..................................................................(2.5)
デ デ デ 劇沈鳥賃系沈鳥賃 伐 "系 噺 ど賃鳥沈 .........................................................(2.6)
Dengan mudah dapat dilihat bahwa permasalahan tersebut mempunyai solusi :
.........................................(2.7)
)2idC (-exp )
1idC (-exp
)1
( exp1
1
dd
d
-
/?? idC
idT
idT
idP ..............................(2.8)
Dimana:
1idP = Proporsi pengguna moda 1 dari i ke d
1idT = Jumlah perjalanan dari i ke d dengan menggunakan moda 1
idT = Total perjalanan dari i ke d
).exp(....kidCdDdBiOiA
kidT d/?
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
19
1idC = Ongkos dari i ke d menggunakan moda 1
く = Parameter kalibrasi, penen tu penyebaran pemilihan
Persamaan diatas dikenal dengan Fungsi Binomial Logit. Beberapa sifat dari
persamaan logit ini adalah:
- Kurvanya berbentuk huruf S, seperti kurva-kurva pembagian empiris
- Bila C2 = C1, maka P2 = P1 = 0,5
- Bila C2 >>> C1, maka P1 ~ 1 dan P2 ~ 0
- Bila C2 <<< C1, maka P2 ~ 1 dan P1 ~ 0
- Dapat dikembangkan menjadi lebih dari 2 moda (multimoda), yang disebut
sebagai model Multinomoal Logit
Â
/??
n
idC
idT
idT
idP
)nidC (-exp
)1
( exp1
1
d
d
.........................................................(2.9)
Uwfcj" lgncu"dcjyc"く berperan ganda, yakni sebagai parameter yang mengontrol
dispersi pemilihan moda dan sekaligus pemilihan zona tujuan dari beberapa zona
yang ada.
Model yang lebih praktis yang mengkombinasikan sebaran pergerakan dengan
pemilihan moda telah digunakan dalam beberapa kajian dengan bentuk :
Â
/?/?
m
kidCk
idT
idTnidKn
ndD
ndB
niO
niA
knidT
)midC (-exp
)( exp1
).exp(....
n
nd
....(2.10)
n
idK adalah biaya pergerakan gabungan dari zona asal i ke zona tujuan d yang
diperkirakan oleh individu berjenis n. Secara prinsip, biaya gabungan bisa
diperoleh dengan beberapa cara, contohnya dari nilai minimal dari kedua biaya
tersebut atau rata-ratanya :
Â?k
kCkPK . ..........................................................................(2.11)
*(i,d,n dihilangkan untuk penyederhanaan)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
20
Akan tetapi, penting diketahui bahwa hampir semua persamaan yang digunakan
oleh beberapa kajian sampai dengan akhir tahun 1970-an pada dasarnya tidak
sesuai.
2. Model pemilihan multimoda
Masalah multimoda merupakan hal yang penting yang harus diperhatikan di
Indonesi masa mendatang karena Indonesia merupakan negara kepulauan. Waktu
dan proses pertukaran moda di terminal merupakan faktor paling kritis yang perlu
mendapat perhatian dan penanganan dalam pengembangan kebijakan transportasi
multimoda.
Model pemilihan multimoda memiliki struktur model dengan moda yang lebih
dari dua dan terjabarkan dalam Gambar 2.4. di bawah ini:
(a) Struktur N-Way
(b) Struktur Pertambahan Moda
(c) Struktur berhierarki
Gambar 2.4. Struktu Multimoda : (a) Struktur N-Way, (b) Struktur pertambahan
moda, (c) Struktur berhierarki. Sumber : Tamin (2008)
Moda Moda C
Semua pergerakan
MModa B
Pilihan pertama
Moda Moda B
Pilihan pertama
Pilihan Kedua Pilihan Kedua
Moda Moda Moda C
Semua pergerakan
Semua pergerakan
Moda Gabungan
Moda A Moda B Moda C
Pemisahan Sekunder
Semua pergerakan
Pemisahan primer
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
21
a. Struktur N-Way
Model dengan N-Way (keadaan normal atau biasa) dapat didekati dengan fungsi
logit standar. Semua moda diperlakukan sama tingkatannya, dalam arti pangsa
moda hanya bergantung kepada karakteristik sistem transportasi dan keunggulan
moda yang bersangkutan.
b. Stuktur Pertambahan moda
Model ini mengasumsikan ada 2 tingkatan pilihan. Bila ada penambahan oda
baru, besar kemungkinan akan memperoleh pangsa dari sumbangan moda-moda
yang telah ada, dalam arti sebagian pengguna jasa angkutan akan melakukan dua
kali pemilihan (model ini kurang realistis)
c. Stuktur Berhierarki
Pada model ini moda dikelompokkan sesuai dengan karakteristiknya. Moda yang
memiliki karakteristik hampir mirip dikelompokkan dalam satu kelompok.
Berdasar pada struktur ini, bila ada penambahan moda maka hanya moda-moda
dalam kelompoknya saja yang berubah pangsa pasarnya. Model ini agak kurang
realistis.
2.2.3.5 Model Logit-Binomial
Pada dasarnya perilaku agregat individu dalam memilih jasa transportasi
merupakan hasil keputusan setiap individu. Pelaku perjalanan dihadapkan pada
berbagai alternatif baik berupa alternatif tujuan perjalanan, moda angkutan,
maupun rute perjalanan.
Sehubungan dengan proses pemilihan perjalanan, individu pelaku perjalanan
terdapar hierarki pemilihan, seperti berikut :
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
22
Gambar 2.5. Hierarki keputusan perjalanan individu
Sumber : Manheim (1979) dikutip Tamin (2008)
Model logit binomial dibangun atas dasar asumsi 綱津 噺"綱珍津 伐 綱沈津 akan bersifat
bebas dan tersebar secara identik (IID) menurut fungsi sebaran logistik gumbel.
Fungsi sebaran logistisk gumbel adalah teori distribusi yang digunakan untuk
memodelkan distribusi maksimum (atau minimum) dari sejumlah sampel dari
berbagai distribusi.
Pada kasus dua alternatif moda, peluang terpilihnya moda i dapat didekati dengan
persamaan berikut :
鶏津"岫件岻 噺 " 勅掴椎岶貸庭岫蝶沈津岻岼岷勅掴椎岶貸庭岫蝶沈津岻岼袋勅掴椎岶貸庭岫蝶珍津岻岼峅.................................................. (2.12)
Dengan mengasumsikan Vin dan Vjn linier dalam parameternya, maka persamaan
(2.12) dapat ditulis kembali dalam bentuk persamaan : 鶏津"岫件岻 噺 " 勅掴椎貼年迭岷勅掴椎貼年迭袋勅掴椎貼年鉄峅 ...................................................................... (2.13)
Dimana "傑件 噺 "紅"待沈 髪"紅"怠沈隙"怠沈 髪"紅"態沈 隙"態沈 髪橋髪"紅"賃沈 隙賃沈 "..............................(2.14)
Keterangan : 鶏津 = Probabilitas pemilihan moda
Aspirasi Gaya Hidup
Pola Aktivitas yang Diinginkan
Pemilihan Lokasi
Penentuan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
23
傑怠 = Utilitas alternatif pengguna moda 1
Z2 = Utilitas alternatif pengguna moda 2
Berdasarkan data yang diperoleh, perbedaan karakteristik penumpang yang sangat
kompleks antara penumpang Batik Solo Trans (BST) dengan Bus ATMO,
tentunya akan menyebabkan munculnya perbedaan tanggapan terhadap skenario-
skenario perubahan atribut pelayanan Batik Solo Trans (BST) dan Bus ATMO.
Oleh karena itu, perlu dilakukan analisis untuk mengetahui pengaruh perubahan
karakteristik pelayanan moda terhadap pemilihan moda. Karakteristis yang
dimaksud meliputi biaya, waktu perjalanan, kenyamanan, dan keamanan.
Pada model pemilihan moda dengan metode logit binomial baik logit-binomial-
selisih maupun model logit-binomial-nisbah, fungsi yang digunakan merupakan
fungsi yang tidak linier. Namun, fungsi tersebut bisa ditransformasikan ke dalam
bentuk linier dengan persamaan yang akan dibentuk dari persamaan 2.15. dan
2.16. berikut ini:
a. Model Logit Binomial Selisih 鶏喋聴脹 噺"噺 " 怠怠袋"勅掴椎盤南豚畷謎捺貼南遁縄畷匪 ...................................................................... (2.15) 鶏凋脹暢潮 噺 な 伐"鶏喋聴脹 " ..................................................................................... (2.16)
Berdasarkan kedua persamaan di atas dapat diubah menjadi persamaan berikut : 牒遁縄畷怠貸"牒遁縄畷 噺"結捲喧岫腸豚畷謎捺貸腸遁縄畷岻 ........................................................................ (2.17) 詣券 岾 牒遁縄畷怠貸"牒遁縄畷峇 噺 "戟凋脹暢潮 伐"戟喋聴脹 .................................................................. (2.18)
Dengan, 詣券 磐 鶏喋聴脹な 伐 "鶏喋聴脹卑 噺 桁詣券 磐 鶏喋聴脹な 伐 "鶏喋聴脹卑 噺 糠 髪 紅怠隙怠 髪 紅態隙態 髪橋髪 紅津隙津隙津 噺" 岫隙津凋脹暢潮 伐"隙津喋聴脹岻Persamaan 2.18 di atas merupakan fungsi linier yang telah terbentuk dari
persamaan 2.15 dan 2.16 yang telah ditranformasi sehingga bentuk persamaan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
24
menjadi 桁 噺 "畦 髪 稽怠隙怠 髪 稽態隙態 髪橋髪 稽津隙津. Nilai X diperoleh berdasarkan
atribut-atribut yang akan menjadi penilaian dalam model pemilihan moda. Begitu
pula berlaku untuk UATMO-UBST.
b. Model Logit Binomial Nisbah 鶏喋聴脹 噺" 怠怠袋銚"磐 南遁縄畷南豚畷謎捺卑破 ................................................................................... (2.19)
Dengan melakukan beberapa menyederhanaan , persamaan 2.19 dapat ditulis
kembali sebagai berikut : 鶏喋聴脹 釆な 髪 欠" 岾 腸遁縄畷腸豚畷謎捺峇庭挽 噺 "な ....................................................................... (2.20)
鶏喋聴脹 髪 鶏喋聴脹欠" 岾 腸遁縄畷腸豚畷謎捺峇庭 "噺 "な .................................................................... (2.21) 鶏喋聴脹欠" 岾 腸遁縄畷腸豚畷謎捺峇庭 噺 な 伐"鶏喋聴脹 ..................................................................... (2.22)
怠貸"牒遁縄畷牒遁縄畷 噺"欠" 岾 腸遁縄畷腸豚畷謎捺峇庭 ................................................................................ (2.23)
Selanjutnya dapat ditulis kembali dalam bentuk logaritma seperti dalam
persamaan berikut : 詣剣訣 峙怠貸"牒遁縄畷牒遁縄畷 峩 噺 "詣剣訣"欠 髪 "紅"詣剣訣" 腸遁縄畷腸豚畷謎捺 .................................................... (2.24)
Dengan,
UBST = Xb1, Xb2, Xb3, ...Xbn
UATMO = Xa1, Xa2, Xa3, ... Xan
Nilai X diperoleh berdasarkan atribut-atribut yang akan menjadi penilaian dalam
model pemilihan moda. Xb untuk BST dan Xa untuk Bus ATMO. Begitu pula
berlaku untuk persamaan : 詣剣訣 峙怠貸"牒豚畷謎捺牒豚畷謎捺 峩 噺 "詣剣訣"欠 髪 "紅"詣剣訣" 腸豚畷謎捺腸遁縄畷
2.2.3.6. Model pemilihan diskret
Secara umum, model pemilihan diskret dinyatakan sebagai peluang setiap
individu memilih suatu pilihan merupakan fungsi ciri sosio-ekonomi dan daya
tarik pilihan tersebut. Untuk menyatakan daya tarik suatu alternatif, digunakan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
25
konsep utilitas. Utilitas didefinisaikan sebagai sesuatu yang dimaksimumkan oleh
individu. (Landcaster, 1966 dalam Tamin,2008)
Model pemilihan diskret secara umum tidak dapat dikalibrasi dengan analisis
regresi atau sejenisnya karena peubah tidak bebas merupakan peluang yang tidak
diamati, sedangkan pengamatannya berupa pilihan setiap individu.
Utilitas biasanya didefinisikan sebagai model linier kombinasi dari berbagai
atribut, seperti persamaan berikut :
戟珍 噺"肯待 髪"肯怠隙怠 髪 肯態隙態 髪橋髪"肯津隙津.............................................(2.25)
Keterangan :
Uj = utilitas pilihan
X = atribut setiap pilihan
Pengaruh yang menggambarkan kontribusi yang dihasilkan oleh suatu alternatif
dinyatakan dalam bentuk koefisien (肯怠┼ ┻ ┻ 肯津"岻. Konstanta 肯待 biasanya diartikan
sebagai yang mewakili pengaruh dari karakteristik pilihan atau individu yang
tidak dipertimbangkan dalam fungsi utilitasnya. Contohnya adalah unsur
kenyamanan dan keamanan yang sulit diukur secara kuantitatif.
2.2.4. Teknik Stated Preference
Teknik stated preference sudah cukup sering digunakan dalam pengumpulan data
yang digunakan dalam perencanaan transportasi. Teknik ini juga pernah
digunakan oleh Kurniawan (2010) dalam skripsinya tentang permodelan
pemilihan moda angkutan bus dan kereta api jurusan Solo-Yogyakarta. Salah satu
jurnal ilmiah dosen Amirotul (2006) dalam penelitiannya tentang analisis variabel
layanan angkutan umum bus kota menurut persepsi penumpang juga dengan
teknik stated preference.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
26
Teknik stated preference adalah teknik kuisioner yang mengacu pada pendekatan
yang menggunakan pendapat responden dalam menghadapi berbagai pilihan
altenatif (Parikesit, 1993) dalam Hidayati (2003). Peneliti dapat melakukan
eksperimen untuk melihat perilaku masyarakat dalam berbagai situasi perjalanan,
misal biaya, waktu, dan kenyamanan dengan menggunakan teknik stated
preference.
Teknik stated preference menurut Parikesit (1993) dalam Hidayati (2003),
menawarkan keuntungan yang menarik di antarnya :
1. Peneliti dapat melakukan kontrol tentang situasi yang diharapkan akan
dihadapi responden.
2. Memunculkan variabel kuantitatif sekunder dapat dengan mudah dilakukan
karena peneliti menggunakan teknik kuisioner untuk menyatakan variabel
tersebut.
3. Dalam kebijaksanaan yang sifatnya baru, teknik stated preference dapat
digunakan sebagai media evaluasi dan peramalan.
4. Karena satu responden memberikan jawaban atas berbagai macam situasi
perjalanan, maka jumlah sampel yang dibutuhkan tidak terlalu banyak.
Menurut Ortuzar (1994) desain bentuk pilihan dan penyajian survey stated
preference pada pokoknya terdiri dari tiga tahap :
1. Pemilihan dan penentuan alternatif yang merupakan kombinasi dari setiap
tingkatan atribut (desain eksperimental)
2. Desain penyajian alternatif yang telah dipilih (penyajian yang menarik).
3. Spesifikasi respon yang diperoleh dari responden (identifikasi preferensi)
Ciri-ciri utama teknik stated preference (Christiana, 2003), antara lain :
1. Merupakan perangkat survei dalam riset pemasaran untuk mendapatkan
pernyataan-pernyataan atau respon terhadap situasi perjalanan yang
dihipotesis.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
27
2. Situasi-situasi perjalanan tersebut ditawarkan kepada responden yang
memiliki kombinasi faktor sosioekonomis yang berbeda dalam kaitannya
dengan proses pengembangan kenyamanan perjalanan.
3. Peneliti membuat situasi-situasi perjalanan yang memungkinkan respon
konsumen dapat diukur secara kuantitatif.
4. Peneliti membuat situasi perjalanan yang mudah dimengerti, masuk akal,
realistis, serta tingkat pengetahuan dan pemahaman responden.
5. Responden yang dipilih dalam survei harus mampu mewakili populasi yang
diteliti.
6. Respon yang diberikan oleh responden tehadap situasi perjalanan hipotesis
harus dapat dianalisis dengan metode yang memberikan ukuran kualitatif
faktor-faktor yang diteliti.
7. Hasil penelitian dengan teknik stated preference memberikan ukuran-ukuran
yang dapat membantu dalam usaha identifikasi prioritas invetasi atau
peramalan kebutuhan perjalanan di masa mendatang.
Teknik stated preference ini memberikan penekanan pada informasi suatu
perilaku masyarakat. Elemen-elemen perilaku masyarakat untuk melakukan
perjalanan yang dapat diobservasi dengan teknik stated preference terlihat pada
Gambar 2.6. Pada gambar tersebut memberikan gambaran bahwa terdapat faktor
eksternal dan faktor internal yang mempengaruhi perilaku perjalanan. Faktor
eksternal meliputi : atribut-atribut pelayanan, alternatif, dan kendala-kendala
situasi, sedangkan faktor internal antara lain : persepsi dan preferensi seorang
pelaku perjalanan. Faktor eksternal merupakan hal yang mendorong dan
membatasi perilaku pasar, sedangkan faktor internal merefleksikan tingkat
pemahaman konsumen terhadap altenatif pilihannya yang merupakan
tindakannya.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
28
Gambar 2.6. Komposisi Perilaku Konsumen Sumber : Pearmain, Stated Preference : A Guide to Practice (1990) dikutip oleh (Mustaji, 2001)
Kelebihan penggunaan teknik stated preference :
- Dapat menggunakan data terbatas.
- Berisikan pilihan pelayanan dengan kondisi baik dan buruk serta tingkat kepuasan
dibuat dengan perangkingan dalam skala ordinal.
- Tidak menggunakan asumsi dan prediksi yang terlalu banyak atau yang bersifat
subtansial.
Kekurangan penggunaan teknik stated preference :
- Hasil perhitungan sering tidak tepat/akurat.
- Kuesionernya berisikan beberapa kondisi hipotesis.
- Tidak mampu menangkap pengaruh aspek-aspeknya.
- Mengukur probabilitas tingkat kepuasan.
- Perlu dilakukan analisa faktor dan regresi serta uji sensitivitas model.
- Outputnya adalah fungsi probabilitas.
2.2.4.1. Utilitas
Menurut Tamin (1997) disadur dari skripsi Kurniawan (2010), konsep utilitas
digunakan untuk menyatakan daya tarik suatu alternatif yang didefinisikan
sebagai sesuatu yang dimaksimumkan oleh individu. Alternatif yang tidak
menghasilkan utilitas, tetapi didapatkan dari karakteristiknya dari setiap individu.
Atribut-atribut alternatif
perjalanan
Informasi alternatif
perjalanan
Persepsi (Kepercayaan)
Sikap (Atitude)
Pilihan (Preference)
Maksud Perilaku
Kendala pada
atribut
Perilaku
konsumen
Kendala situasi
konsumen
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
29
Utilitas biasanya didefinisikan sebagai kombinasi linier dari beberapa atribut atau
variabel, sedangkan menurut Papcostas (1987) dalam Hidayati (2003) dalam
hubungannya dengan model pemilihan moda fungsi utilitas tergantung pada
atribut pelayanan moda, status sosioekonomi individu, dan karakterisitik
perjalanan. Untuk itu, penting sekali memilih variabel yang relevan dan bentuk
fungsional yang tepat hubungannya antara variabel-variabel tersebut.
Menurut Tamin (1997) setiap variabel menyatakan atribut setiap pilihan moda
atau setiap individu. Pengaruh yang menggambarkan kontribusi yang dihasilkan
oleh suatu alternatif dinyatakan dalam bentuk koefisien. Variabel tersebut juga
dapat mewakili karakteristik individu.
Bentuk umum utilitas suatu produk adalah merupakan model linier yang
merupakan kombinasi dari berbagai atribut (Parikesit, 1993) : 戟件 噺 欠待 髪"欠怠隙怠 髪"欠態隙態 髪橋髪 欠津隙津...................................................(2.26)
Dengan :
Ui = utilitas pelayanan produk/moda i
Xi....Xn = atribut produk/moda i
ai.....an = koefisien atribut produk/moda i
a0 = konstanta
Koefisien produk mempresentasikan tingkat kepercayaan relatif dari atribut suatu
produk atau dikenal dengan bobot preferensi. Sedangkan konstanta a0
mempresentasikan suatu perbedaan dasar terhadap suatu produk (basic bias), dan
mewakili karakteristik pilihan ataupun individu yang tidak dipertimbangkan
dalam fungsi utilitasnya (Ortuzar, 1994)
2.2.4.2. Atribut dan Alternatif
(Ortuzar, 1994) menyatakan bahwa metode eksperimen teknik stated preference
memiliki salah satu penyusun perangkat alternatif pilihan hipotesis yang dikenal
sebagai alternatif-alternatif yang layak secara teknologis. Alternatif ini
didasarkan pada faktor-faktor yang diasumsikan berpengaruh kuat dalam masalah
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
30
pemilihan terhadap suatu survey. Pelaksanaan desain alternatif memerlukan tahap-
tahap :
1. Identifikasi dari berbagai alternatif pilihan situasi yang akan diteliti, misalnya
: perbedaan tingkat pelayanan antara BST dan Bus ATMO.
2. Pemilihan atribut-atribut yang melekat pada masing-masing alternatif moda
yang diteliti.
3. Pemilihan unti ukuran moda setiap atribut.
4. Spesifikasi jumlah dan besarnya tingkat dari atribut-atribut.
Perangkat dan kondisi atribut yang dipilih seharusnya dapat menjamin adanya
respon yang realistis. Atribut yang sangat penting harusnya ditampilkan dan jelas
mendeskripsikan alternatif-alternatif yang layak secara teknologi.
Pemilihan unit pengukuran atribut yang digunakan merupakan hal yang relatif,
meskipun terdapat beberapa atribut yanga membutuhkan kehati-hatian dalam
pengukuran yaitu secara khusus adalah yang berkaitan dengan atribut kualitatif
seperti : kenyamanan dan kepercayaan.
2.2.4.3. Analisis Data Stated Preference
Beberapa teknik analisis data digunakan untuk penelitian yang menggunakan
teknik stated preference. Pemilihan teknik analisis yang sesuai untuk analisis data
stated preference tersebut tergantung kepada jenis respon yang diperoleh dari
pelaksanaan survey yang dapat berupa data ranking, skala rating atau pilihan dari
beberapa alternatif yang ditawarkan.
Respon berdasarkan rangking dilakukan dengan cara mengurutkan urutan data
oleh responden sendiri. Respon berdasarkan rangking berpandangan bahwa
individu lebih mampu mengurutkan alternatif lalu melaporkan derajat minatnya.
Pada proses merangking alternatif pilihan maka responden akan
mempertimbangkan alternatif secara bersamaan. Oleh karena itu perlu dibatasi
jumlah alternatif pilihan supaya responden tidak kelelahan. Disamping kendala
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
31
diatas, hipotesis alternatif pilihan yang diberikan harus sesuai dengan pemikiran
kehidupan nyata responden. Hal itu perlu diperhatikan supaya responden bisa
menunjukkan derajat preferensinya.
Pendekatan respon berdasarkan rating meminta responden untuk
mengekspresikan kekuatan pilihan terbaiknya dari pasangan pilihan dalam bentuk
skala angka maupun semantik. Respon Rating ini sangat bergantung pada
konsistensi responden. Dalam prakteknya sistem rating ini biasa dibuat dalam 5-1
skala yang mewakili distribusi menerus dari interval yang diskala. Karena apabila
rentang skala terlalu besar, misalnya 100 skala, maka responden akan kesulitan
dalam menentukan derajat pilihan. Sebagai perbandingan pada skala 1 Î 100,
responden akan sulit membedakan rating yang bernilai 75 dan 78.
Alternatif lain dengan pilihan diskrit, responden dihadapkan pada sekumpulan
alternatif pilihan dan hanya diminta memilih alternatif yang disukainya.
Pendekatan ini lebih realistik karena individu pada kenyataanya membuat
keputusan dengan membandingkan sekumpulan alternatif dan memilih salah satu.
2.2.4.4. Skala Penilaian
Menurut Syaodih (2009), pedoman observasi dapat disusun dalam bentuk skala.
Untuk tiap butir kegiatan atau perilaku yang diamati telah disiapkan rentang skala.
Skala ini dapat berbentuk skala deskriptif seperti : baik sekali Î baik Î cukup Î
kurang Î kurang sekali.
Skala merupakan teknik pengumpulan data yang bersifat mengukur, karena
diperoleh hasil ukur yang berbentuk angka Î angka. Skala deskriptif (descriptive
rating scale) mengikuti bentuk skala sikap dari Likert, berupa pertanyaan atau
pernyataan yang jawabannya berbentuk skala persetujuan atau penolakan terhadap
pertanyaan atau pernyataan. Penerimaan atau penolakan dinyatakan dalam
persetujuan, yang dimulai dari sangat setuju, setuju, ragu Î ragu, tidak setuju
sampai sangat tidak setuju (Syaodih, 2009).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
32
Pada penelitian ini, penilaian yang digunakan terhadap kepentingan dan kinerja
diukur menggunakan skala deskriptif dari Likert, yaitu variabel yang akan diukur
dijabarkan menjadi indikator variabel. Skala Likert dijabarkan dalam 5 tingkatan
yang diasumsikan mewakili seluruh tanggapan responden. Pedoman interpretasi
skor responden disajikan dalam tabel berikut:
Tabel 2.1 Skor Skala Likert
Pernyataan Nilai Likert
Sangat baik 5
Baik 4
Cukup baik 3
Kurang baik 2
Tidak baik 1
2.2.5. Teknik Sampling
Populasi adalah totalitas semua nilai yang mungkin, baik hasil menghitung
maupun pengukuran, kuantitatif maupun kualitatif, dari karakteristik tertentu
mengenai sekumpulan obyek yang lengkap dan jelas. Sampel adalah sebagian
yang diambil dari populasi dengan menggunakan cara-cara tertentu. (Sudjana,
1996)
Pengambilan sampel bertujuan mengumpulkan keterangan mengenai populasi
dengan melakukan pengamatan/observasi hanya sebagian saja dari populasi.
Metode yang digunakan dalam pengambilan sampel yang sering digunakan ada
dua yaitu metode sampling acak (random sampling) dan metode sampel acak
berstrata (stratified random sampling). Metode sampling acak adalah metode
pengambilan sampel yang memungkinkan suatu sampel dipilih sehingga setiap
kombinasi n pengukuran dari populasi mempunyai peluang yang sama untuk bisa
terpilih. Metode sampling acak berstrata adalah metode pengambilan sampel
dengan memisahkan unsur-unsur populasi ke dalam kelompok kecil/strata yang
tidak saling tumpang tindih, kemudian memilih sampel acak sederhana di dalam
setiap strata tersebut.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
33
Menurut Syaodih (2009) ada beberapa teknik pengambilan sampel, yaitu :
1. Pengambilan Sampel Acak Sederhana (Simple Random Sampling)
Seluruh individu yang menjadi anggota populasi mempunyai peluang yang
sama dan bebas dipilih sebagai anggota sampel.
2. Pengambilan Sampel Bukan Acak (Nonsampling)
Penelitian demikian dilakukan karena ditujukan untuk menarik kesimpulan
umum atau generalisasi bagi populasi dan hanya bersifat penelitian atau studi
kasus.
3. Pengambilan Sampel Acak Sistematik
Pengambilan sampel acak sistematik hampir sama dengan acak sederhana,
tetapi hanya bisa dilakukan apabila sampelnya acak atau memiliki
karakteristik yang sama. Anggota sampel dipilih secara sistematis dengan
menggunakan rentang tertentu. Rentang ditentukan berdasarkan perhitungan
jumlah populasi dibagi jumlah sampel yang diinginkan.
4. Pengambilan Sampel Acak Berstrata (Stratified Random Sampling)
Suatu pengambilan sampel secara acak tetapi dibatasi pada strata - strata
tertentu seperti jenjang kelas, tingkat kecerdasan, prestasi belajar dan
sebagainya.
5. Pengambilan Sampel Klaster (Cluster Sampling)
Pengambilan sampel dengan populasi yang tersusun dalam bentuk jenjang,
tingkatan atau strata juga terbagi atas kelompok Î kelompok atau klaster.
6. Pengambilan Sampel Acak Klaster-Berstrata (Stratified Cluster Sampling)
Stratified Cluster Sampling merupakan gabungan atau perpaduan dari cara
pengambilan sampel acak berstrata dengan sampel acak klaster.
Dalam penelitian ini sampel diambil menggunakan metode pengambilan sampel
acak sederhana (Simple Random Sampling). Sehingga setiap pengguna bus
Kartasura Î Palur memiliki peluang yang sama dan bebas dipilih menjadi sampel
karena tidak akan mempengaruhi pengguna bus yang lain.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
34
Menurut Syaodih (2009) Secara umum, untuk penelitian korelasional jumlah
sampel (n) sebanyak 30 individu telah dipandang cukup besar, sedang dalam
penelitian kausal komparatif dan eksperimental 15 individu untuk setiap
kelompok yang dibandingkan dipandang sudah cukup memadai. Untuk penelitian
survei sampel sebanyak 100 individu untuk seluruh sampel baru dipandang cukup
memadai, sedang untuk kelompok Î kelompok sampel berkisar antara 20 sampai
50 individu.
Menurut Sekaran (1992) sebaiknya sampel yang digunakan berkisar antara 30
sampai 500 sampel.
Berdasarkan konsep presisi, ukuran sampel dapat ditentukan dengan rumus
sederhana (Yamane (1976) dalam Arifuddin (2011)) sebagai berikut: 券 噺" 朝朝鳥鉄袋怠 .......................................................................................... (2.27)
Keterangan:
n = Jumlah sampel
N = Jumlah populasi yang diketahui
d = Presisi yang ditetapkan
2.2.6. Analisis Regresi
2.2.6.1. Analisis Regresi-Linear
Analisis regresi-linear adalah metode statistik yang dapat digunakan untuk
mempelajari hubungan antarsifat permasalahan yang sedang diselidiki. Model
analisis regresi-linear dapat memodelkan hubungan antara 2 (dua) peubah atau
lebih. Pada model ini terdapat peubah tidak bebas (y) yang mempunyai hubungan
fungsional dengan satu atau lebih peubah bebas (xi).
Dalam kasus yang paling sederhana, hubungan secara umum dapat dinyatakan
dalam persamaan berikut. ""桁 噺 畦 髪 稽隙"""""""""""...................................................................(2.28)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
35
Keterangan :
Y = peubah tidak bebas
X = peubah bebas
A = intersep atau konstanta regresi
B = koefisien regresi
Parameter A dan B dapat diperkirakan dengan menggunakan metode kuadrat
terkecil yang meminimkan total kuadratis residual antara hasil model dengan hasil
pengamatan. Nilai parameter A dan B bisa didapatkan dari persamaan (12)-(13)
berikut: ""稽 噺 "朝デ 岫諜日超日岻貸デ 岫諜日岻灘日転迭 ┻デ 岫超日岻灘日転迭灘日転迭朝デ 盤諜日鉄匪貸灘日転迭 盤デ 岫諜日岻灘日転迭 匪鉄 "........................................(2.29)
""""""""""畦 噺 桁博 伐 稽隙博"................................................................................(2.30) 桁博 dan"隙博 adalah nilai rata-rata dari 桁沈 dan 隙沈.2.2.6.2. Koefisien Determinasi (R
2)
Gambar 1 memperlihatkan garis regresi dan beberapa data yang digunakan untuk
mendapatkannya. Jika tidak terdapat nilai x, ramalan terbaik 桁沈 adalah 桁博. Akan
tetapi, gambar memperlihatkan bahwa untuk 捲沈 ┸ galat metode tersebut akan tinggi: 盤桁侮沈 伐 桁博匪. Jika xi diketahui, ternyata ramalan terbaik 桁沈 dan hal ini memperkecil
galat menjadi 盤桁侮沈 伐 桁沈匪. 桁侮沈 噺 券件健欠件"月欠嫌件健"喧結兼剣穴結健欠券
Gambar 2.7. Beberapa jenis simpangan
桁侮沈 伐 桁沈 = simpangan tak
桁沈 伐 桁博 = simpangan tak 検 噺 欠 髪 決捲
Y
X
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
36
Dari Gambar 2.7, kita dapatkan: """"""盤桁侮沈 伐 桁博匪 """"""""""噺 """""""" 岫桁沈 伐 桁博岻 """""""""""髪 """""""""""" 盤桁侮沈 伐 桁沈匪 ............. (2.23)
Jika kita kuadratkan total simpangan tersebut dan menjumlahkan semua nilai 件┸didapat: """""デ 盤桁侮沈 伐 桁博匪態 """""噺 """" デ 岫桁沈 伐 桁博岻態朝沈退怠朝沈退怠 """""髪 """デ 盤桁徹撫 伐 桁沈匪態朝沈退怠 "................(2.31)
盤桁侮沈 伐 桁博匪 噺 決捲沈 sehingga mudah dilihat bahwa variasi terdefinisi merupakan
fungsi koefisien regresi b. Proses penggabungan total variasi disebut analisis
variasi.
Koefisien determinasi didefinisikan sebagai nisbah antara variasi tidak terdefinisi
dengan variasi total: """""迎態 噺 な 伐 デ 岫超伯撫貸超日岻鉄灘日転迭デ 岫超伯撫貸超博岻鉄灘日転迭 """...................................................................(2.32)
Koefisien ini mempunyai batas limit sama dengan 1 (satu) (perfect explanation)
dan 0 (nol) (no explanation). Nilai antara kedua batas limit ini ditafsirkan sebagai
persentase total variasi yang dijelaskan oleh analisis regresi-linier.
2.2.6.3. Analisis Regresi-Linear-Berganda
Konsep ini merupakan pengembangan lanjut dari uraian di atas, khususnya pada
kasus yang mempunyai lebih banyak peubah bebas dan parameter b. hal ini sangat
diperlukan dalam realita yang menunjukkan bahwa beberapa peubah tata guna
lahan secara simultan ternyata mempengaruhi bangkitan pergerakan.
Persamaan (7) memperlihatkan bentuk umum metode analisis regresi-linear-
berganda. "桁 噺 畦 髪 稽怠隙怠 髪 稽態隙態 髪橋髪 稽跳隙跳""............................................(2.33) 桁"""""""""""" 噺 ı-"ßƸŁ"œ隙怠┼隙佃 "噺 ı-"œ
Simpangan total Simpangan terdefinisi Simpangan tidak terdefinisi
Simpangan total Simpangan terdefinisi
bahw ri i terdefinisi
Simpangan tidak terdefinisi
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
37
畦""""""""""""" 噺 Łæºœßºß稽怠┼稽佃" "噺 ŁæƜƺ"øøœÆAnalisis regresi-linear-berganda adalah suatu metode statistik. Untuk
menggunakannya, terdapat beberapa asumsi yag perlu diperhatikan:
a. Nilai peubah, khususnya peubah bebas, mempunyai nilai tertentu atau
merupakan nilai yang didapat dari hasil survey tanpa kesalahan berarti,
b. Peubah tidak bebas (Y) harus mempunyai hubungan korelasi linear dengan
peubah bebas (X). jika hubungan tersebut tidak linear, transformasi linear harus
dilakukan, meskipun batasan ini akan mempunyai implikasi lain dalam analisis
residual,
c. Efek peubah bebas pada peubah tidak bebas merupakan penjumlahan, dan
harus tidak ada korelasi yang kuat antara sesama peubah bebas,
d. Variansi peubah tidak bebas terhadap garis regresi harus sama untuk semua
nilai peubah bebas,
e. Nilai peubah tidak bebas harus tersebar normal atau minimal mendekati
normal,
f. Nilai peubah bebas sebaiknya merupakan besaran yang relatif mudah
diproyeksi.
2.2.6.4. Uji Statistik dalam Analisis Regresi
a. Uji Korelasi
Uji statistik ini harus dilakukan untuk memenuhi persyarakat model matematis:
sesama peubah bebas tidak boleh saling berkorelasi, sedangkan antara peubah
tidak bebas dengan peubah bebas harus ada korelasi yang kuat (baik positif
maupun negatif).
堅 噺 朝デ 岫諜日超日岻貸デ 岫諜日岻灘日転迭 ┻デ 岫超日岻灘日転迭灘日転迭謬峙朝デ 盤諜日鉄匪貸灘日転迭 盤デ 岫諜日岻灘日転迭 匪鉄峩峙朝 デ 盤超日鉄匪貸灘日転迭 盤デ 岫超日岻灘日転迭 匪鉄峩.....................................(2.34)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
38
Persamaan (29) merupakan persamaan uji korelasi yang mempunyai nilai r (-3ø"t"
ø"-3+0"Pknck" t" {cpi"ogpfgmcvk" -1 mempunyai arti bahwa kedua peubah tersebut
saling berkorelasi negative (peningkatan nilai salah satu peubah akan
menyebabkan penurunan nilai peubah lainnya).
Sebaliknya, jika nilai r yang mendekati +1 mempunyai arti bahwa kedua peubah
tersebut saling berkorelasi positif (peningkatan nilai salah satu peubah akan
menyebabkan peningkatan nilai peubah lainnya). Jika nilai r mendekati 0, tidak
terdapat korelasi antara kedua peubah tersebut.
b. Uji Kesesuaian
Uji statistik ini harus dilakukan untuk menentukan model terbaik. Terdapat
beberapa model yang dapat digunakan, yaitu model analisis-regresi, model
kemiripan-maksimum, dan model entropi-maksimum. Pada umumnya, uji ini
didasarkan atas kedekatan atau kesesuaian hasil model dengan hasil observasi.
Dua uji kesesuaian yang paling sering digunakan adalah (a) model analisis-regresi
dan (b) model kemiripan-maksimum. Model analisis-regresi mengasumsikan
bahwa model terbaik adalah model yang mempunyai total kuadratis residual
antara hasil model dengan hasil pengamatan (observasi) yang paling minimum.
2.2.7. Angkutan Umum
Menurut Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 41 Tahun 1993
tentang Angkutan Jalan, angkutan adalah pemindahan orang dan/ atau barang dari
satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan. Sedangkan
Kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk
dipergunakan oleh umum dengan dipungut bayaran.
Salah satu strategi penanganan masalah transportasi adalah peningkatan angkutan
umum khusunya transportasi perkotaan.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
39
Permasalahan-permasalahan angkutan umum yang masih muncul menjadi
penyebab sedikitnya masyarakat yang menggunakan angkutan umum sebagai
prioritas utama dalam melakukan transportasi. Sampai saat ini baru golongan
menengah ke bawah yang menggunakan angkutan umum. Angkutan umum masih
kurang menarik, karena masih terdapat kekurangan-kekurangannya terutama segi
kenyamanan, keamanan, kecepatan, ketepatan,kemudahan, frekuensi dan jadwal
keberangkatan serta fasilitas di terminal dan halte. Pemilihan jenis angkutan
umum tidak hanya didasarkan pada pertimbangan ekonomi saja, tetapi harus
mempertimbangkan pula dari segi teknik jalan raya dan sosial budaya.
Rute atau jalur bus yang ada di Indonesia juga tidak direncanakan dengan baik,
karena tidak didukung oleh sistem jaringan jalan yang ada. Indonesia belum
mampu menjamin seseorang untuk dapat melakukan perjalanan dari dekat rumah
ke tempat dekat dengan tujuannya. Kemungkinan diperlukan beberapa kali
berpindah moda angkutan.
Sistem terminal di Indonesia yang ditempatkan jauh dari masyarakat akan
menyulitkan penduduk yang akan bepergian ke luar kota dan memerlukan waktu
yang lebih lama.
Dari permasalahan-permasalahan yang muncul dapat dilakukan perbaikan sebagai
berikut :
1. Pada perencanaan tata kota, perencanaan transportasi sejak awal harus
menjadi pertimbangan terutama perencanaan jalur angkutan umumnya.
2. Pada pemilihan jenis angkutan umum, harus diadakan tinjauan dari berbagai
aspek baik dari segi ekonomi, teknik lalu lintas, geometri jalan, serta dari segi
sosial budaya.
3. Koordinasi antara perusahaan transportasi, polisi dan ahli teknik lalu lintas
untuk keuntungan masyarakat.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
40
BAB 3
METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Metode Penelitian
Metode penelitian yang digunakan adalah deskriptis analitis yaitu
menggambarkan suatu peristiwa kemudian melakukan analisis masalah yang
timbul. Teknik pengumpulan data yang dipakai adalah wawancara atau kuesioner
dengan metode stated preference.
Dalam penelitian ini, peristiwa yang akan diselidiki hubungannya adalah
pemilihan moda angkutan umum bus di Kota Surakarta meliputi BST dan Bus
ATMO. Variabel-variabel yang akan diteliti adalah atribut-atribut internal
pelayanan moda dan probabilitas pemilihan moda angkutan umum bus yang
mengacu pada faktor- faktor yang mempengaruhi pemilihan moda seperti waktu
tempuh, kenyamanan, fasilitas, tarif, dan karakteristik penumpang.
Teknik stated preference adalah teknik kuesioner dengan membuat alternatif
situasi perjalanan hipotesis yang merupakan kombinasi perubahan atribut-atribut
pelayanan kelima macam angkutan umum bus tersebut, lalu diujikan kepada
responden dengan cara penyebaran kuesioner untuk mengetahui respon dari
penumpang tehadap situasi perjalanan eksperimen tersebut.
Penggunaan stated preference dalam studi kasus ini adalah sebagai berikut :
1. Identifikasi atribut perjalanan yang dianggap berpengaruh.
Dalam kasus ini diambil 4 atribut yang dianggap berpengaruh dalam pemilihan
moda antara kelima bus angkutan umum yang ditinjau, yakni :
- Waktu Tempuh Perjalanan
- Frekuensi Perjalanan
- Tingkat Pelayanan
- Tingkat keamanan/keselamatan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
41
2. Rancangan hipotesis, penyampaian atribut yang dianggap berpengaruh tersebut
didalam kuesioner terwakili dalam lembar pertanyaan sosial-ekonomi.
Beberapa pertanyaan dalam kuesioner lembar pertama yang mengarah pada
kondisi sosial-ekonomi responden harus berdasarkan atribut yang telah
ditetapkan diatas. Tujuannya agar didapat kesinambungan data terhadap
kondisi real atau eksisting penumpang terhadap atribut yang dianggap
berpengaruh dalam pemilihan moda antara BST dan ATMO.
3. Perubahan kondisi eksisting atribut perjalanan BSTdan ATMO. Syarat utama
penggunaan stated preference adalah dilakukannya perubahan-perubahan
terhadap atribut perjalanan yang telah ditetapkan agar diketahui penilaian
pengguna BST, dan Bus ATMO terhadap atribut yang saat ini belum ada
dikondisikan ada. Perubahan tersebut bisa diartikan bertambah atau berkurang,
dipercepat atau diperlambat dan sebagainya, seperti berikut ini :
a. Biaya Perjalanan dikurangi atau ditambah
b. Waktu Tempuh Perjalanan diperlambat atau dipercepat
c. Frekuensi Perjalanan dikurangi atau ditambah
d. Jadwal Keberangkatan diubah
e. Tingkat Pelayanan dikurangi atau ditingkatkan
f. Tingkat keamanan/keselamatan dikurangi atau ditingkatkan.
Perubahan atribut ini terlihat pada lembar kedua kuesioner dengan beberapa
variasi perubahan yang memang berbeda dari perbandingan yang ada saat ini.
4. Persepsi penumpang apabila dilakukan perubahan terhadap atribut perjalanan
yang dalam hal ini dibagi menjadi 5 kategori :
a. Pasti pilih BST
b. Mungkin pilih BST
c. Pilihan berimbang/Ragu-ragu
d. Mungkin pilih ATMO
e. Pasti pilih ATMO
Responden memberikan ekspresi jawabannya terhadap perubahan-perubahan
atribut pada lembar kedua kuesioner dalam lima (5) pilihan jawaban diatas.
Dengan mentranformasikan pilihan tersebut dengan sistem skor, pemberian
skor 5 untuk pasti memilih BST, 4 untuk mungkin memilih BST, 3 untuk ragu-
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
42
ragu , 2 untuk mungkin memilih ATMO, dan 1 untuk pilihan pasti memilih
ATMO.
5. Bila survei telah dilaksanakan, maka data mentah stated preference telah
didapatkan dan selanjutnya dilakukan pengolahan data, pengujian validitas data
sehingga terakhir didapatkan model pemilihan moda antara BST dan Bus
ATMO dengan menggunakan data stated preference.
Dengan menggunakan data responden penumpang tersebut kemudian dilakukan
analisis data untuk mengetahui pengaruhnya terhadap proporsi pemilihan moda
dan hubungan permintaan kedua moda tersebut.
3.2. Lokasi Penelitian
Penelitian dilakukan dengan mengambil sampel dari penumpang baik Batik Solo
Trans (BST) maupun Bus ATMO dengan wanwancara secara langsung di dalam
bus sepanjang rute Kertasura-Palur PP, Untuk wilayah Kertasura, peneliti
mengambil daerah Tugu Kertasura sebagai titik awal/akhir pengambilan,
sedangkan wilayah Palur peneliti mengambil Terminal Palur sebagai titik
awal/akhir pengambilan.
Jalur bus BST meliputi dari Palur Î Jurug Î UNS - RS Muwardi - Pasar Gede Î
Gladak Î Kustati Î Gading Î Sraten - Jamsaren Î Tipes Î Bayangkara ÎBaron Î
Gendengan Î Purwosari Î Kleco Î Pabelan Î Kartosuro. Untuk jalur kembali
meliputi Kartosuro Î Pabelan Î Kleco Î Purwosari - RS Kasih Ibu Î Gendengan Î
SGM ÎSriwedari Î Nonongan Î LP Î Gladak - Balai Kota - Pasar Gede - RS
Muwardi ÎUNS Î Jurug - Palur.
Jalur berangkat Bus ATMO meliputi Palur Î Jurug Î UNS Î Sekarpace - RS.
Moewardi Î Panggung - SMA N 1 Î Proliman Î Balapan - Masjid Solihin -
Monumen Pers - Kota Barat Î SGM Î Diamond - Solo Square - Gapura Kerten -
UMS Pabelan - Kartasura. Jalur kembali meliputi Kartosura- UMS Pabelan Î
Gapura Kerten Î Solo Square Î Diamond Î SGM Î Kota Barat Î Monumen Pers Î
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
43
Masjid Solihin Î Balapan Î Proliman Î SMA N 1 Î Panggung Î RS. Moewardi Î
Sekarpace Î UNS Î Jurug Î Palur.
Gambar 3.1. Peta Wilayah Surakarta Beserta Jalur BST dan Bus ATMO
Keterangan :
Area yang tidak digunakan untuk mengambil sampel agar dapat
dilakukan pemilihan moda antara BST dan Bus ATMO
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
44
3.3. Waktu Penelitian
Penelitian ini dilakukan selama 7 bulan. Penelitian mulai dilaksanakan pada awal
bulan maret 2012.
Tabel 3.1. Jadwal Penelitian
N
o.
Target
Pelaksanaan
Maret April Mei Juni Juli Agust Sept
1 2 3 1 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
1
Konsultasi
Dosen
2
Validasi
Proposal
3
Revisi
Proposal
3
Pengumpulan
Data Sekunder
dan Survei
Pendahuluan
4
Penyusunan
Formulir
5
Pengujian
Formulir
6
Survei Stated
Preference
7
Pengolahan
dan Analisis
Data
8 Permodelan
9
Penyusunan
Skripsi
10 Seminar
11 Revisi Draft
12 Pendadaran
13 Revisi Skripsi
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
45
3.4. Jenis dan Sumber Data
3.4.1. Data Primer
Data primer adalah data yang diperoleh, diambil, dikumpulkan dari hasil
pengamatan langsung dilapangan dalam hal ini pemberian kuisioner. Data
kuisioner dapat dikelompokkan menjadi 2 bentuk form yaitu :
1. Form data karakterisitik penumpang yang berisis pertanyaan-pertanyaan yang
berkaitan dengan faktor sosio-ekonomi penumpang seperti : jenis kelamin,
usia, pekerjaan, pendapatan per bulan, kepemilikan kendaraan, tujuan
perjalanan, alasan memilih moda,moda yang digunakan menuju halte, dan
frekuensi naik bus per minggu. Form kuisioner ini berbentuk pilihan seperti
form survei revealed preference. Data ini digunakan sebagai variabel kontrol
terhadap model yang akan dibuat.
2. Form data respon untuk penumpang bus berupa tanggapan terhadap pilihan
antara BST dengan Bus ATMO yang ditawarkan dengan alasan menggunakan
moda yang dipilih sebanyak delapan pertanyaan dengan variasi perubahan
atribut, yaitu dalam kondisi tetap, meningkat, dan menurun.
3.4.2. Data Sekunder
Data sekunder diperoleh dari Perusahaan Otobus (PO.) ATMO dan juga Perum
DAMRI untuk memperoleh data Batik Solo Trans (BST) serta untuk memperoleh
data terkait angkutan umum di Kota Surakarta dan dapat dilihat dalam Lampiran
F.
3.5. Prosedur Penelitian
Langkah-langkah dalam penelitian dengan metode stated preference ini antara
lain:
1. Melakukan kajian pustaka dan studi pustaka terkait dengan perencanaan,
pengembangan, dan pelayanan pada moda angkutan umum khususnya bus.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
46
2. Melakukan identifikasi awal atribut yang melekat pada masing-masing moda
yang diteliti.
Dalam tahap ini peneliti melakukan observasi langsung kepada perusahaan
otobus / penyedia jasa angkutan untuk mengetahui kondisi pelayanan dan
karakteristik operasional kelima bus yang akan diteliti. Tujuan dari tahap ini
adalah :
a. Melakukan identifikasi awal atribut-atribut yang melekat pada kelima
angkutan umum bus yang diteliti.
b. Melakukan evaluasi atribut-atribut mana dapat dibandingkan pada kelima
moda angkutan umum bus tersebut.
Atribut moda angkutan umum dapat dikelompokkan menjadi kualitas
pelayanan dan kualitas perjalanan. Atribut kualitas pelayanan saya
memasukkan atribut : kenyamanan (fasilitas dan kemudahan) dan keamanan
(fasilitas keamanan dan profesionalitas pengemudi). Sedangkan kualitas
perjalanan antara lain : waktu perjalanan dan besarnya tarif.
3. Menyusun Skenario Pengembangan
Dengan melihat kondisi pelayanan saat ini dana kemungkinan pengembangan
atribut-atribut yang melekat pada angkutan umum bus yang diteliti, maka
ditetapkan untuk atribut kualitas pelayanan dengan tiga variabel yaitu tarif,
fasilitas dan waktu perjalanan.
4. Menyusun Alternatif Pilihan Hipotesis
Alternatif pilihan kombinasi diperoleh dengan mengkombinasikan semua
variabel/atribut yang ada. Selanjutnya dari semua kemungkinan yang ada
dipilih alternatif-alternatif yang memungkinkan dan layak.
5. Menyusun Formulir Survei
Pembuatan formulir survei dilakukan dengan mengkombinasikan alternatif
situasi perjalanan terpilih ke dalam formulir yang mudah dipahami
responden. Oleh karena itu, pembuatan formulir harus dibuat sedemikian rupa
sehingga :
a. Mempermudah responden menjawab pertanyaan yang ada sehingga tidak
menyita banyak waktu responden.
b. Menghindari kebingungan responden dalam menjawab pertanyaan.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
47
c. Mempermudah pengolahan hasil jawaban responden.
6. Melakukan Survei Uji Coba
Formulir survei yang telah dirancang perlu diuji cobakan terhadap responden
acak terpilih dan dilakukan survei di tempat-tempat yang akan dipakai survei
stated preference sesungguhnya. Tujuan survei ini adalah untuk mengetahui
secara kasar distribusi konsumen dan memperbaiki form survei jika formulir
masih dirasa sulit diterima oleh responden.
3.6. Teknik Pengumpulan Data
1. Penentuan Populasi dan Sampel
Populasi dalam penelitian ini adalah penumpang yang memiliki
kemungkinan memilih antara Batik Solo Trans (BST) atau Bus ATMO
dalam mencapai tujuan perjalanannya.
Karena Batik Solo Trans (BST) dan Bus ATMO memiliki rute yang berbeda
baik pada rute Kartosura-Palur maupun Palur-Kartosura, pengambilan
sampel hanya dilakukan ketika BST dan Bus ATMO memiliki rute yang
sama, yaitu Kartosura-SGM dilanjutkan Panggung-Palur dan Palur-
Panggung dilanjutkan SGM-Kartosura.
Berdasarkan survei pendahuluan, populasi penelitian yaitu penumpang yang
memiliki kemungkinan memilih kedua moda tersebut hanya ditemukan rata-
rata 8 penumpang BST dan 10 penumpang Bus ATMO saat jam sibuk,
maka peneliti mengambil populasi dengan rincian sebagai berikut :
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
48
Tabel 3.2. Analisis Populasi Penelitian
Berdasarkan konsep presisi, ukuran sampel dapat ditentukan dengan rumus
sederhana (Yamane, 1976) sebagai berikut: 券 噺 " 朝朝鳥鉄袋怠keterangan:
n = Jumlah sampel
N = Jumlah populasi yang diketahui
BST : 840, ATMO : 3220
d = Presisi yang ditetapkan, 0,1 (10%)
sehingga didapat jumlah sampel yang harus diperoleh :
a. n BST : 89,36 penumpang
b. n ATMO : 96,99 penumpang
Namun, peneliti membulatkannya menjadi 105 penumpang pembagian
proporsi sebagai perikut :
a. Jam sibuk : 60 penumpang
b. Jam siang : 15 penumpang
c. Hari Sabtu : 15 penumpang
d. Hari Minggu : 15 penumpang
2. Pelaksanaan Survei Stated Preference
Sebelum dilaksankan survei, akan dilakukan pengarahan terhadap tim
surveyor dengan tujuan:
- Petugas survei memahami maksud dan tujuan diadakannya survei secara
jelas dan dapat mengkomunikasikan kepada sasaran survei yaitu
penumpang bus.
Nama
Bus
Penumpang
Rata2/bus
Jumlah
Rit/hari
Jumlah
Bus
Total
Penumpang
BST 8 7 15 840
ATMO 10 14 23 3220
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
49
- Petugas survei dapat melakukan survei dengan baik dan mengantisipasi
hambatan yang mungkin ada.
Peralatan yang digunakan survei adalah :
- Form kuisioner
- Alat tulis
Tata cara pelaksanaan survei :
- Surveior mengucapkan salam
- Surveior meminta kesediaan pemakai jasa untuk menjadi responden
- Surveior menjelaskan secara singkat maksud dan tujuan survei, model
pertanyaan, dan cara menjawab pertanyaan
a. Bagi yang kesulitan mengisi langsung, maka petugas survei menyampaikan
butir-butir pertanyaan dan menandai respon yang diberikan oleh responden
pada formulir survei, kemudian melanjutkan pertanyaan kepada responden
sampai butir pertanyaan terakhir.
b. Petugas survei menyerahkan langsung kepada responden untuk mengisi
sendiri
- menyebarkan kuisioner, pengisiannya dapat dilakukan dengan dua cara :
- Petugas survei mengecek semua isian dan memastikan semua pertanyaan
yang sudah dijawab
- Surveior mengakhiri wawancara dan mengucapkan terima kasih kepada
responden.
- Formulir dikumpulakan dan diorganisasikan dalam sistem basis data
sehingga siap untuk dianalisis.
3.7. Teknik Analisis Data
Setelah data dari responden terkumpul, dilakukan pengelompokan data
berdasarkan item pertanyaan dalam kuisioner. Analisis regresi hanya bisa
dilakukan terhadap data kuantitatif, maka data atau variabel yang bersifat
kualitatif harus dikuantifikasi terlebih dahulu kemudian menentukan skala
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
50
pengukuran variabel yang dipakai. Penentuan jenis pengukuran variabel sangat
menentukan analisis statistik yang dilakukan.
Secara umum analisis data primer diuraikan sebagai berikut :
1. Melakukan analisis deskriptif terhadap faktor karakteristik responden.
2. Melakukan analisis korelasi antara faktor karakteristik penumpang dengan
probabilitas pemilihan moda kelima bus yang diteliti dengan urutan sebagai
berikut :
a. Mencari koefisien korelasi dengan bantuan program SPSS 16.0 dan
perhitungan manual dengan microsoft excel.
b. Menyimpulkan faktor-faktor karakteristik penumpang yang berpengaruh
terhadap pemilihan moda bus yang diteliti.
3. Analisis data stated preference berdasarkan respon penumpang
Analisis data stated preference menggunakan pilihan rating dalam setiap
skenario yang diberikan berupa skala likert, untuk kuisioner pengguna BST
yaitu : 5 untuk pasti memilih BST, 4 untuk mungkin memilih BST, 3 untuk
pilihan berimbang, 2 untuk mungkin memilih Bus ATMO, dan 1 untuk pasti
memilih Bus ATMO, dan sebaliknya untuk kuisioner pengguna Bus ATMO.
Probabilitas pemilihan moda menggunakan bentuk persen yang didapat dari
rata-rata 105 pengguna moda BST dan 105 pengguna moda Bus ATMO dari
8 skenario.
Analisis data stated preference dapat dilihat dalam Tabel 4.12.
Tabel 3.3. Penggunaan nilai rating pada data stated preference
Point Rating Skala
Likert
Nilai
Probabilitas
Pasti memilih BST 5 100%
Mungkin memilih BST 4 80%
Imbang 3 60%
Mungkin memilih ATMO 2 40%
Pasti memilih ATMO 1 20%
4. Melakukan analisis regresi untuk mendapatkan elastisitas pemilihan moda.
Analisis ini bertujuan mengetahui besarnya pengaruh atribut atau variabel
pelayanan terhadap kelima moda bus yang diteliti.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
51
5. Melakukan uji statistik untuk mengetahui apakah persamaan pemilihan moda
yang digunakan layak atau tidak.
6. Menyimpulkan besarnya elastisitas permintaan pada moda bus yang diteliti
dengan mengacu pada uji statistik yang dilakukan
7. Melakukan analisis regresi linier berganda pada persamaan pendekatan model
pemilihan moda dengan menggunakan model logit binomial. Variabel
bebasnya adalah perbedaan waktu, tarif, kenyamanan dan keamanan. Variabel
tak bebasnya adalah nilai Y berupa Log (PBST/PATMO). Perbandingan antara
probabilitas pilihan moda antara BST dan Bus ATMO dengan menggunakan
bantuan program SPSS. Dari analisis tersebut dapat diketahui apakah
persamaan pendekatan model pemilihan moda yang dapat digunakan untuk
permodelan pemilihan moda angkutan umum bus.
8. Membuat aplikasi model pemilihan moda untuk mengetahui proporsi
pemilihan moda angkutan umum bus di Kota Surakarta.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
52
3.8. Diagram Alir Metoe Penelitian
Mulai
Perumusan Masalah dan Tujuan
Pengumpulan data sekunder dan survei pendahuluan
Identifikasi atribut pelayanan kelima moda bus yang diteliti
Penyusunan formulir survei
Pengujian formulir
Survei Stated Preference
Formulir
Sudah
Sudah
Belum
Pengolahan dan Analisis Data
1. Analisis korelasi
2. Analisis regresi
3. Pengujian statistik
4. Pemilihan model terbaik
A
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
53
Gambar 3.2. Diagram Alir Metode Penelitian
A
Pembahasan : Model Pemilihan Moda yang
Dihasilkan
Kesimpulan dan Saran
Selesai
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
54
BAB 4
ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN
4.1. Umum
Tujuan akhir penelitian ini adalah mendapatkan model pemilihan moda angkutan
umum di Kota Surakarta berdasarkan respon penumpang yang menggunakan
Batik Solo Trans dan Bus ATMO terhadap variabel-variabel yang telah diperoleh
dengan metode stated preference. Variabel-variabel yang digunakan dalam
penelitian ini meliputi empat karakter perjalanan yaitu : waktu, tarif, kenyamanan,
dan keamanan.
Pengambilan data meliputi data sekunder dan data primer. Seperti yang sudah
dijelaskan dalam metode penelitian, kami mengambil data primer dengan
wawancara ke penumpang secara langsung di dalam bus. Sedangkan data
sekunder, kami mendapatkannya dari Perum DAMRI dan PO. ATMO.
analisis statistik dilakukan terhadap data karakteristik penumpang yaitu : jenis
kelamin, usia, pekerjaan, pendapatan per bulan, kepemilikan kendaraan, tujuan
perjalanan, alasan memilih moda, moda menuju halte, dan frekuensi naik bus per
minggu. Setelah melakukan analisis karakteristik, dilakukan pemodelan pemilihan
moda dengan model logit binomial selisis dan model logit binomial nisbah yang
kemudian dilakukan pengujian statistik terhadap model yang telah diperoleh
berupa pengujian korelasi pearson. Tahap terakhir adalah memilih moda yang
terbaik yang dapat digunakan sebagai model pemilihan moda angkutan umum
bus.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
55
4.2. Analisis Data
4.2.1. Rekapitulasi Data Karaketristik Penumpang Batik Solo Trans (BST)
dan Bus ATMO
Dilihat dari berbagai karakteristik responden/penumpang angkutan umum bus
dapat dijelaskan sebagai berikut :
1. Karakterisitik Penumpang Berdasarkan Jenis Kelamin
Tabel 4.1. Jumlah Penumpang dengan Karakterisitik Penumpang Berdasarkan
Jenis Kelamin
Jenis kelamin Jumlah Proporsi
BST ATMO BST ATMO
Perempuan 81 71 77% 68%
laki-laki 24 34 23% 32%
Jumlah 105 105 100% 100%
Sumber : Hasil Survei
Gambar 4.1. Grafik Perbandingan Karakterisitik Penumpang Berdasarkan
Jenis Kelamin
Berdasarkan hasil survei dari 105 penumpang BST dan 105 penumpang Bus
ATMO, karakteristik penumpang berdasarkan jenis kelamin dapat dilihat dari
tabel 4.1. bahwa jumlah penumpang BST terdiri atas 81 (77%) perempuan dan 24
(23%) laki-laki. Sementara dari 105 penumpang Bus ATMO terbagi menjadi 71
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
perempuan laki-laki
77%
23%
68%
32%
Jenis Kelamin
BST
ATMO
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
56
(68%) perempuan dan 34 (32%) laki-laki. Untuk perbandingan persentase
penumpang berdasarkan jenis kelamin antara BST dan Bus ATMO dapat dilihat
pada Gambar 4.1.
2. Karakteristik Penumpang Berdasarkan Usia
Tabel 4.2. Jumlah Penumpang dengan Karakterisitik Penumpang Berdasarkan
Usia
UsiaJumlah Proporsi
BST ATMO BST ATMO
<20 32 38 30% 36%
21-30 37 35 35% 33%
31-40 16 12 15% 11%
41-50 13 8 12% 8%
>50 7 12 7% 11%
Jumlah 105 105 100% 100%
Sumber : Hasil Survei
Gambar 4.2. Grafik Perbandingan Karakterisitik Penumpang
Berdasarkan Usia
Berdasarkan hasil survei dari 105 penumpang BST dan 105 penumpang Bus
ATMO, karakteristik penumpang berdasarkan usia dapat dilihat dari Tabel 4.2.
bahwa jumlah penumpang BST terdiri atas 32 (30%) penumpang berusia kurang
dari 20 tahun, 37 (35%) penumpang berusia rentang 21-30 tahun, 16 (15%)
penumpang berusia rentang 31-40 tahun, 13 (12%) penumpang berusia rentang
0%
10%
20%
30%
40%
<20 21-30 31-40 41-50 >50
30% 35%
15% 12%
7%
36% 33%
11% 8%
11%
Usia
BST
ATMO
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
57
41-50 tahun, dan 7 (7%) penumpang berusia lebih dari 50 tahun. Sementara dari
105 penumpang Bus ATMO terbagi menjadi 38 (36%) penumpang berusia kurang
dari 20 tahun, 35 (33%) penumpang berusia rentang 21-30 tahun, 12 (11%)
penumpang berusia rentang 31-40 tahun, 8 (8%) penumpang beruisa 41-50 tahun,
dan 12 (11%) penumpang berusia lebih dari 50 tahun. Untuk perbandingan
persentase penumpang berdasarkan usia antara BST dan Bus ATMO dapat dilihat
pada Gambar 4.2.
3. Karakteristik Penumpang Berdasarkan Pekerjaan
Tabel 4.3. Jumlah Penumpang dengan Karakterisitik Penumpang Berdasarkan
Pekerjaan
Sumber : Hasil Survei
Gambar 4.3. Grafik Perbandingan Karakterisitik Penumpang Berdasarkan
Pekerjaan
0%10%20%30%40%50%
46%
22%
6% 10%
0% 6%
1% 10%
47%
29%
10% 4% 0% 4% 4% 3%
Pekerjaan
BST
ATMO
PekerjaanJumlah Proporsi
BST ATMO BST ATMO
pelajar/mahasiswa 48 49 46% 47%
pegawai swasta 23 30 22% 29%
Wiraswasta 6 10 6% 10%
PNS/TNI/POLRI 11 4 10% 4%
Petani 0 0 0% 0%
Ibu Rumah Tangga 6 4 6% 4%
Tidak bekerja 1 4 1% 4%
Lain-lain 10 3 10% 3%
Jumlah 105 105 100% 100%
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
58
Berdasarkan hasil survei dari 105 penumpang BST dan 105 penumpang Bus
ATMO, karakteristik penumpang berdasarkan pekerjaan responden dapat dilihat
dari Tabel 4.3. bahwa jumlah penumpang BST terdiri atas 48 (46%) penumpang
merupakan mahasiswa/pelajar, 23 (22%) penumpang bekerja sebagai pegawai
swasta, 6 (6%) penumpang bekerja wiraswasta, 11 (10%) penumpang merupakan
PNS/TNI/POLRI, tidak ada penumpang yang bekerja sebagi petani, 6 (6%)
penumpang merupakan ibu rumanh tangga, 1 (1%) penumpang yang tidak bekerja
dan pekerjaan lain-lain sebanyak 10 (10%) penumpang. Sementara dari 105
penumpang Bus ATMO terdiri atas 49 (47%) penumpang merupakan
mahasiswa/pelajar, 30 (29%) penumpang bekerja sebagai pegawai swasta, 10
(10%) penumpang bekerja wiraswasta, 4 (4%) penumpang merupakan
PNS/TNI/POLRI, tidak ada penumpang yang bekerja sebagi petani, 4 (4%)
penumpang merupakan ibu rumanh tangga, 4 (4%) penumpang yang tidak bekerja
dan pekerjaan lain-lain sebanyak 3 (3%) penumpang. Untuk perbandingan
persentase penumpang berdasarkan pekerjaan responden antara BST dan Bus
ATMO dapat dilihat pada Gambar 4.3.
4. Karakteristik Penumpang Berdasarkan Pendapatan Per Bulan
Tabel 4.4. Jumlah Penumpang dengan Karakterisitik Penumpang Berdasarkan
Pendapatan Per Bulan
Pendapatan
Per Bulan
Jumlah Proporsi
BST ATMO BST ATMO
<500.000 33 51 31% 49%
500.000-1.000.000 33 24 31% 23%
1.000.000-2.000.000 14 13 13% 12%
2.000.000-3.000.000 15 7 14% 7%
>3.000.000 10 9 10% 9%
Jumlah 105 105 100% 100%
Sumber : Hasil Survei
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
59
Gambar 4.4. Grafik Perbandingan Karakterisitik Penumpang Berdasarkan
Pendapatan Per Bulan
Berdasarkan hasil survei dari 105 penumpang BST dan 105 penumpang Bus
ATMO, karakteristik penumpang berdasarkan pendapatan per bulan penumpang.
dapat dilihat dari tabel 4.4. bahwa dari 105 penumpang BST terdiri atas 33 (31%)
penumpang berpendapatan kurang dari Rp500.000,00, 31 (31%) penumpang
berpendapatan antara Rp500.000,00 Î Rp1.000.000,00, 14 (13%) penumpang
berpendapatan Rp1.000.000,00 Î Rp2.000.000,00, 15 (14%) penumpang
berpendapatan Rp2.000.000,00 Î Rp3.000.000,00, dan 10 (10%) berpendapatan
lebih dari Rp3.000.000,00. Sementara dari 105 penumpang Bus ATMO terdiri
atas 51 (49%) penumpang berpendapatan kurang dari Rp500.000,00, 24 (23%)
penumpang berpendapatan antara Rp500.000,00 Î Rp1.000.000,00, 13 (12%)
penumpang berpendapatan Rp1.000.000,00 Î Rp2.000.000,00, 7 (7%) penumpang
berpendapatan Rp2.000.000,00 Î Rp3.000.000,00, dan 9 (9%) berpendapatan
lebih dari Rp3.000.000,00. Untuk perbandingan persentase penumpang
berdasarkan pendapatan per bulan antara BST dan Bus ATMO dapat dilihat pada
Gambar 4.4.
0%10%20%30%40%50%
31% 31%
13% 14% 10%
49%
23%
12% 7% 9%
Pendapatan Per Bulan
BST
ATMO
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
60
5. Karakteristik Penumpang Berdasarkan Kepemilikan Kendaraan
Tabel 4.5. Jumlah Penumpang dengan Karakterisitik Penumpang Berdasarkan
Kepemilikan Kendaraan
Gambar 4.5. Grafik Perbandingan Karakterisitik Penumpang Berdasarkan
Kepemilikan Kendaraan
Berdasarkan hasil survei dari 105 penumpang BST dan 105 penumpang Bus
ATMO, karakteristik penumpang berdasarkan kepemilikan kendaraan dapat
dilihat dari tabel 4.5. bahwa dari 105 penumpang BST terdiri atas 32 (30%)
penumpang tidak memiliki kendaraan, 5 (5%) penumpang yang memiliki sepeda,
58 (55%) penumpang memiliki sepeda motor, dan 10 (10%) penumpang yang
memiliki mobil. Sementara dari 105 penumpang Bus ATMO terdiri atas 29 (28%)
penumpang tidak memiliki kendaraan, 14 (13%) penumpang yang memiliki
sepeda, 49 (47%) penumpang memiliki sepeda motor, dan 11 (10%) penumpang
yang memiliki mobil. Untuk perbandingan persentase penumpang berdasarkan
kempemilikan kendaraan penumpang/responden antara BST dan Bus ATMO
dapat dilihat pada Gambar 4.5.
0%
20%
40%
60%
Tidak
punya
sepeda sepeda
motor
mobil
30%
5%
55%
10%
28%
13%
47%
10%
Kepemilikan Kendaraan
BST
ATMO
Kepemilikan
Kendaraan
Jumlah Proporsi
BST ATMO BST ATMO
Tidak punya 32 29 30% 28%
Sepeda 5 14 5% 13%
sepeda motor 58 49 55% 47%
Mobil 10 11 10% 10%
Jumlah 105 105 100% 100%
Sumber : Hasil Survei
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
61
6. Karakteristik Penumpang Berdasarkan Tujuan Perjalanan
Tabel 4.6. Jumlah Penumpang dengan Karakterisitik Penumpang Berdasarkan
Tujuan Perjalanan
Gambar 4.6. Grafik Perbandingan Karakterisitik Penumpang Berdasarkan
Tujuan Perjalanan
Berdasarkan hasil survei dari 105 penumpang BST dan 105 penumpang Bus
ATMO, karakteristik penumpang berdasarkan tujuan perjalan penumpang. dapat
dilihat dari tabel 4.6. bahwa dari 105 penumpang BST terdiri atas 16 (15%)
penumpang mimiliki tujuan perjalan sekolah/kuliah, 23 (22%) penumpang
memiliki tujan perjalanan bekerja, 11 (10%) penumpang memiliki tujuan
perjalanan rekreasi, 10 (10%) penumpang yang melakukan kunjungan keluarga, 3
(3%) penumpang memiliki tujuan perjalanan belanja, dan 42 (40%) melakukan
tujuan perjalanan lain-lain yang dalam hal ini tidak dapat diketahui. Sementara
dari 105 penumpang Bus ATMO terdiri atas 35 (33%) penumpang mimiliki
Tujuan Perjalanan Jumlah Proporsi
BST ATMO BST ATMO
Sekolah/Kuliah 16 35 15% 33%
Bekerja 23 28 22% 27%
Rekreasi 11 0 10% 0%
Kunjungan keluarga/teman 10 6 10% 6%
Belanja 3 3 3% 3%
Lain-lain 42 33 40% 31%
Jumlah 105 105 100% 100%
Sumber : Hasil Survei
0%
20%
40%
15% 22%
10% 10% 3%
40% 33% 27%
0% 6% 3%
31%
Tujuan Perjalanan
BST
ATMO
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
62
tujuan perjalan sekolah/kuliah, 28 (27%) penumpang memiliki tujan perjalanan
bekerja, tidak ada penumpang dari Bus ATMO memiliki tujuan perjalanan
rekreasi, 6 (6%) penumpang yang melakukan kunjungan keluarga, 3 (3%)
penumpang memiliki tujuan perjalanan belanja, dan 33 (31%) melakukan tujuan
perjalanan lain-lain yang dalam hal ini tidak dapat diketahui Untuk perbandingan
persentase penumpang berdasarkan tujuan perjalanan penumpang antara BST dan
Bus ATMO dapat dilihat pada Gambar 4.6.
7. Karakteristik Penumpang Berdasarkan Moda yang Digunakan Menuju Halte
Tabel 4.7. Jumlah Penumpang dengan Karakterisitik Penumpang Berdasarkan
Moda yang Digunakan Menuju Halte
Gambar 4.7. Grafik Perbandingan Karakterisitik Penumpang Berdasarkan Moda
yang Digunakan Menuju Halte
Berdasarkan hasil survei dari 105 penumpang BST dan 105 penumpang Bus
ATMO, karakteristik penumpang berdasarkan moda yang digunakan penumpang
Moda Menuju Halte Jumlah Proporsi
BST ATMO BST ATMO
sepeda motor 23 15 22% 14%
becak 2 1 2% 1%
angkutan kota 11 12 10% 11%
jalan kaki 69 76 66% 72%
mobil pribadi 0 1 0% 1%
Jumlah 105 105 100% 100%
Sumber : Hasil Survei
0%
20%
40%
60%
80%
sepeda
motor
becak angkutan
kota
jalan kaki mobil
pribadi
22%
2% 10%
66%
0%
14% 1%
11%
72%
1%
Moda Menuju Halte
BST
ATMO
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
63
menuju halte dapat dilihat dari tabel 4.7. bahwa dari 105 penumpang BST bahwa
23 (22%) penumpang menggunakan sepeda motor, 2 (2%) penumpang
menggunakan becak, 11 (10%) penumpang menggunakan angkutan kota, 69
(66%) penumpang dengan berjalan kaki, dan tidak ada penumpang yang
menggunakan mobil pribadi menuju halte untuk mendapatkan BST. Sementara
dari 105 penumpang untuk mendapatkan Bus ATMO dari tempat asal mereka
terdiri atas 15 (14%) penumpang menggunakan sepeda motor, 1 (1%) penumpang
menggunakan becak, 12 (11%) penumpang menggunakan angkutan kota, 76
(72%) penumpang dengan berjalan kaki, dan hanya satu penumpang yang
menggunakan mobil pribadi menuju tempat untuk mendapatkan Bus ATMO.
Untuk perbandingan persentase penumpang berdasarkan moda yang digunakan
penumpang menuju halte/tempat pemberhentian bus antara BST dan Bus ATMO
dapat dilihat pada Gambar 4.7.
8. Karakteristik Penumpang Berdasarkan Frekuensi Naik Bus Per Minggu
Tabel 4.8. Jumlah Penumpang dengan Karakterisitik Penumpang Berdasarkan
Frekuensi Naik Bus Per Minggu
Frekuensi Naik Bus Per Minggu Jumlah Proporsi
BST ATMO BST ATMO
1 48 20 46% 19%
2 10 18 10% 17%
3 7 6 7% 6%
4 3 9 3% 9%
5 17 12 16% 11%
6-7 20 40 19% 38%
Jumlah 105 105 100% 100%
Sumber : Hasil Survei
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
64
Gambar 4.8. Grafik Perbandingan Karakterisitik Penumpang Berdasarkan
Frekuensi Naik Bus Per Minggu
Berdasarkan hasil survei dari 105 penumpang BST dan 105 penumpang Bus
ATMO, karakteristik penumpang berdasarkan frekuensi penumpang naik bus per
minggu dapat dilihat dari tabel 4.8. yang menunjukkan bahwa dari 105
penumpang BST, 48 (46%) penumpang melakukan perjalanan 1 kali, 10 (10%)
penumpang melakukan perjalanan 2 kali, 7 (7%) penumpang melakukan
perjalanan 3 kali, 3 (3%) penumpang melakukan perjalanan 4 kali, 17 (16%)
penumpang melakukan perjalanan 5 kali, dan 20 (19%) penumpang melakukan
perjalanan setiap hari menggunakan bus. Sementara dari 105 penumpang Bus
ATMO berdasar frekuensi naik bus per minggunya terdiri atas 20 (19%)
penumpang melakukan perjalanan 1 kali, 18 (17%) penumpang melakukan
perjalanan 2 kali, 6 (6%) penumpang melakukan perjalanan 3 kali, 9 (9%)
penumpang melakukan perjalanan 4 kali, 12 (11%) penumpang melakukan
perjalanan 5 kali, dan sebanyak 40 (38%) penumpang melakukan perjalanan
dengan naik bus setiap hari. Untuk perbandingan persentase penumpang
berdasarkan frekuensi penumpang ketika naik bus per minggu antara BST dan
Bus ATMO dapat dilihat pada Gambar 4.8.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
1 2 3 4 5 6-7
46%
10% 7%
3%
16% 19%
19% 17%
6% 9%
11%
38%
Frekuensi Per Minggu Naik Bus
BST
ATMO
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
65
9. Karakteristik Penumpang Berdasarkan Alasan Memilih Moda
Tabel 4.9. Jumlah Penumpang dengan Karakterisitik Penumpang Berdasarkan
Alasan Memilih Moda
Gambar 4.9. Grafik Perbandingan Karakterisitik Penumpang Berdasarkan
Alasan Memilih Moda
Berdasarkan hasil survei dari 105 penumpang BST dan 105 penumpang Bus
ATMO, karakteristik penumpang berdasarkan alasan memilih moda dapat dilihat
dari tabel 4.9. yang menunjukkan bahwa dari 105 penumpang BST, 1 (1%)
penumpang menyatakan alasan memilih BST karena biaya lebih murah, 12 (11%)
penumpang menyatakan waktu tempuh lebih cepat, 7 (7%) men yatakan waktu
tunggu lebih cepat, 2 (2%) menyatakan jarak tunggunya lebih dekat, 73 (70%)
asan Memilih Moda Jumlah Proporsi
BST ATMO BST ATMO
Biaya lebih murah 1 22 1% 21%
waktu tempuh lebih cepat 12 25 11% 24%
waktu tunggu lebih cepat 7 15 7% 14%
jarak tunggu lebih dekat 2 13 2% 12%
lebih nyaman 73 10 70% 10%
Lain-lain 10 20 10% 19%
Jumlah 105 105 100% 100%
Sumber : Hasil Survei
0%
20%
40%
60%
80%
1% 11% 7% 2%
70%
10%
21% 24% 14% 12% 10%
19%
Alasan Memilih Moda
BST
ATMO
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
66
menyatakan lebih nyaman, dan 10 (10%) penumpang menyatakan alasan lain-lain.
Sementara dari 105 penumpang Bus ATMO berdasarkan alasan memilih moda,
22 (21%) penumpang menyatakan bahwa biaya lebih murah, 25 (24%)
menyatakan waktu tempuhnya lebih cepat, 15 (14%) menyatakan waktu
tunggunya lebih cepat, 13 (12%) penumpang menyatakan bahwa jarak tunggu
lebih dekat, 10 (10%) menyatakan lebih nyaman, dan dengan alasan lain-lain
dinyatakan oleh 20 (19%) penumpang. Untuk perbandingan persentase
penumpang berdasarkan alasan memilih moda antara BST dan Bus ATMO dapat
dilihat pada Gambar 4.9.
4.2.2. Analisis Nilai Probabilitas Pemilihan Moda
1. Perubahan skenario kuisioner dalam bentuk data kuantitatif
Delapan skenario yang ada dalam kusioner harus diubah dari bentuk kualitatif
menjadi bentuk kuantitatif, khususnya untuk atribut kenyamanan dan keamanan
dengan parameter dan nilai seperti pada Tabel 4.10
Tabel 4.10 Parameter penilaian data kualitatif faktor kenyamanan dan keamanan
Parameter
Kenyamanan
Nilai Parameter
Keamanan
Nilai
AC, Bersih, Musik, Ramah,
Halte Banyak
5 Alat lengkap, Pintu tertutup,
Sopir profesional
5
AC, Bersih 4 Pintu Tertutup, Sopir
Profesional
4
Non AC, Bersih 3 Sopir Profesional 3
Kesempatan duduk sedikit 2 Pintu Rusak, Rawan Copet 2
Kursi Rusak, Kotor, Halte Jauh 1 Ugal-Ugalan 1
Setelah jelas penggunaan parameter dan penilaian pada aspek kenyamanan dan
keamanan bus. Sehingga dapat dilihat perbedaan nilai tarif, waktu perjalanan,
kenyamanan dan keamanan dalam bentuk data kuantitatif dari delapan skenario
yang berbeda dengan menggunakan peningkatan, penurunanan atau kondisi tetap
tetap pada nilai tertentu. Perbedaan nilai tersaji dalam tabel seperti berikut :
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
67
Tabel 4.11 Perbedaan nilai saat penelitian di dalam BST
Skenario Cb Tb Nb Ab Ca Ta Na Aa
1 3000 75 4 4 2500 65 3 2
2 3500 65 4 4 2000 75 3 2
3 3000 95 5 4 2500 45 1 2
4 2500 80 1 2 3500 63 5 5
5 4000 65 2 2 2000 75 5 5
6 3500 75 5 5 2000 65 2 3
7 3000 55 5 4 2500 55 2 4
8 3000 55 4 1 2500 55 4 4
Tabel 4.12 Perbedaan nilai saat penelitian di dalam ATMO
Skenario Ca Ta Na Aa Cb Tb Nb Ab
1 2500 65 3 2 3000 75 4 4
2 3000 55 4 4 2500 85 3 2
3 2500 75 5 4 3000 65 1 2
4 2000 80 1 2 3500 63 5 5
5 3500 65 2 2 2000 75 5 5
6 3000 65 5 5 2500 75 2 3
7 2500 45 5 4 3000 65 2 4
8 2500 45 4 1 3000 65 4 4
Dengan Ca adalah tarif yang berlaku pada Bus ATMO, Ta adalah total waktu
perjalanan (waktu tunggu ditambah waktu tempuh) Bus ATMO, Na adalah nilai
kenyamanan Bus ATMO, Aa adalah nilai keamanan Bus ATMO, Cb adalah tarif
yang berlaku pada BST, Tb adalah total waktu perjalanan (waktu tunggu
ditambah waktu tempuh) BST, Nb adalah nilai kenyamanan BST, dan Ab adalah
nilai keamanan BST.
Berdasarkan tabel di atas dapat diketahui bahwa pada penelitian dilakukan
perbedaan dua jenis kuisioner yaitu penggunaan kuisioner di dalam BST dan Bus
ATMO. Misalkan, pada Tabel 4.11 pada skenario 1 dibuat kondisi dengan tarif
BST yang berlaku tetap (Rp3.000,00) sedangkan tarif Bus ATMO tetap
(Rp2.500,00), total waktu perjalanan BST tetap (75menit) sedangkan Bus ATMO
(65 menit), nilai kenyamanan BST 4 sedangkan Bus ATMO 2, dan nilai
keamanan BST 4, sedangkan Bus ATMO 2 sesuai parameter yang ada dan telah
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
68
disesuaikan dengan kuisioner. Pembacaan yang sama berlaku untuk setiap
skenario baik pada Tabel 4.11 maupun Tabel 4.12.
Berdasarkan kondisi yang ada di setiap skenario diperoleh nilai pemilihan pada
moda BST dan Bus ATMO untuk setiap responden dengan nilai yang telah
dijelaskan pada BAB sebelumnya bahwa analisis data stated preference dinilai
dengan skala likert. Pada penelitian kusisioner BST dilakukan penilaian sebagai
berikut : 5 untuk pasti memilih BST, 4 mungkin memilih BST, 3 untuk pilihan
berimbang (ragu-ragu), 2 untuk mungkin memilih Bus ATMO dan 1 untuk pasti
memilih Bus ATMO yang kemudian dirata-rata dan diubah ke dalam bentuk
persen untuk menyatakan probabilitas pemilihan moda BST terhadap Bus ATMO.
Berikut adalah rekap hasil pemilihan pada moda BST dengan menggunakan
pembanding karakteristik pengguna angkutan umum yaitu usia.
Tabel 4.13 Rekap hasil nilai propabilitas pemilihan moda BST terhadap Bus
ATMO
Data jumlah nilai pada skenario
usia 1 2 3 4 5 6 7 8
<21 136 143 113 67 93 104 147 70
21-30 173 178 134 78 114 156 181 116
31-40 67 75 53 36 43 52 80 33
41-50 49 53 41 17 33 41 68 27
>51 29 32 35 18 14 31 35 15
Jumlah 454 481 376 216 297 384 511 261
Nilai rata2
(n)=jmlh/105
4,32 4,58 3,58 2,06 2,83 3,66 4,87 2,49
% =
n/5*100%
86,48 91,62 71,62 41,14 56,57 73,14 97,33 49,71
Sementara itu, pada penelitian kusisioner BST dilakukan penilaian sebagai
berikut: 5 untuk pasti memilih Bus ATMO, 4 mungkin memilih Bus ATMO, 3
untuk pilihan berimbang (ragu-ragu), 2 untuk mungkin memilih BST dan 1 untuk
pasti memilih BST yang kemudian dirata-rata dan diubah ke dalam bentuk persen
untuk menyatakan probabilitas pemilihan moda Bus ATMO terhadap BST.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
69
Berikut adalah rekap hasil pemilihan pada moda BST dengan menggunakan
pembanding karakteristik pengguna angkutan umum yaitu usia:
Tabel 4.14 Rekap hasil nilai probabilitas pemilihan moda Bus ATMO terhadap
BST
Data jumlah nilai pada skenario
usia 1 2 3 4 5 6 7 8
<21 136 143 113 67 93 104 147 70
21-30 173 178 134 78 114 156 181 116
31-40 67 75 53 36 43 52 80 33
41-50 49 53 41 17 33 41 68 27
>51 29 32 35 18 14 31 35 15
Jumlah 454 481 376 216 297 384 511 261
Nilai rata2
(n)=jmlh/105
4,32 4,58 3,58 2,06 2,83 3,66 4,87 2,49
P =
n/5*100%
86,48 91,62 71,62 41,14 56,57 73,14 97,33 49,71
Secara ringkas, dapat diketahui variabel-variabel yang akan dijadikan model
tersaji dalam tabel sebagai berikut :
Tabel 4.15 Hasil pengolah data kuisioner penentuan faktor-faktor pemilihan BST
Skenario BST ATMO
PrataBST PrataAtmo Cb Tb Nb Ab Ca Ta Na Aa
1 3000 75 4 4 2500 65 3 2 86,48 13,52
2 3500 65 4 4 2000 75 4 4 91,62 8,38
3 3000 95 4 4 2500 45 4 4 71,62 28,38
4 2500 80 5 5 3500 63 5 5 41,14 58,86
5 4000 65 4 4 2000 75 4 4 56,57 43,43
6 3500 75 1 1 2000 65 1 1 73,14 26,86
7 3000 55 2 2 2500 55 2 2 97,33 2,67
8 3000 55 2 2 2500 55 2 2 49,71 50,29
Sumber : Hasil Analisis Data pada Lampiran B
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
70
Tabel 4.16 Hasil pengolah data kuisioner penentuan faktor-faktor pemilihan Bus
ATMO
Skenario ATMO BST
PrataATMO PrataBST Ca Ta Na Aa Cb Tb Nb Ab
1 2500 65 3 2 3000 75 4 4 81,71 18,29
2 3000 55 4 4 2500 85 4 4 71,62 28,38
3 2500 75 4 4 3000 65 4 4 55,62 44,38
4 2000 80 5 5 3500 63 5 5 31,81 68,19
5 3500 65 4 4 2000 75 4 4 43,24 56,76
6 3000 65 1 1 2500 75 1 1 81,71 18,29
7 2500 45 2 2 3000 65 2 2 86,86 13,14
8 2500 45 2 2 3000 65 2 2 29,52 70,48
Sumber : Hasil Analisis Data pada Lampiran B
Keterangan :
Prata-rata = Nilai rata-rata probabilitas pemilihan moda tiap skenario yang
diberikan,
Cb = Besar tarif yang berlaku pada BST (menggunakan tarif umum)
Ca = Besar tarif yang berlaku pada Bus ATMO
(menggunakan tarif umum)
Tb = Total waktu perjalanan yang dibutuhkan saat menggunakan BST (jumlah
antara waktu tempuh+waktu tunggu)
Ta = Total waktu perjalanan yang dibutuhkan saat menggunakan Bus ATMO
(jumlah antara waktu tempuh+waktu tunggu)
Nb = Nilai faktor kenyamanan pada BST,
Na = Nilai faktor kenyamanan pada Bus ATMO,
Ab = Nilai faktor keamanan pada BST,
Aa = Nilai faktor keamanan pada Bus ATMO.
4.2.3. Pemodelan Pemilihan Moda
Berdasarkan data yang telah diperoleh dari survei dapa dibuat persamaan untuk
model logit binomial antara moda Batik Solo Trans (BST) dan Bus ATMO.
Persamaan diperoleh dengan menggunakan model logit binomial selisih dan
model logit binomial nisbah. Kedua model diperoleh dengan melakukan kalibrasi
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
71
probabilitas pilihan moda yang dipilih responden berdasarkan delapan skenario
yang diberikan dengan mempertimbangkan empat atribut perjalanan yaitu total
waktu perjalanan, tarif, kenyamanan dan keamanan. Kalibrasi dilakukan dengan
analisis regresi berganda yang diperoleh dari transformasi persamaan model logit
binomial selisih dan logit binomial nisbah.
a. Model Logit Binomial Selisih
Persamaan linier yang dipakai dalam menggunakan model logit-binomial-selisih
adalah sebagai berikut : 健券"岫鶏決嫌建【鶏欠建兼剣岻 "噺苅 髪紅怠岫系銚 伐 系長岻 髪 紅態岫劇銚 伐 劇長岻 髪 紅戴岫軽銚 伐 軽長岻 髪 紅替岫畦銚 伐 畦長岻
dan 健券"岫鶏欠建兼剣【鶏決嫌建岻 噺苅 髪紅怠岫系長 伐 系銚岻 髪 紅態岫劇長 伐 劇銚岻 髪 紅戴岫軽長 伐 軽銚岻 髪 紅替岫畦長 伐 畦銚岻 Langkah-langkah yang dilakukan adalah :
a. Menghitung nilai 稽待┸ 稽怠┸ 稽態, 稽戴┸ 稽替Tabel 17. Nilai variabel pembentuk persamaan logit binomial selisih UBST-UATMO
Skenario Ca-Cb Ta-Tb Na-Nb Aa-Ab Loge(Pb/Pa)
X1 X2 X3 X4 Y1
1 -500 -10 -1 -2 1,8554 2 -1500 10 -1 -2 2,3917 3 -500 -50 -4 -2 0,9256 4 1000 -17 4 3 -0,3581 5 -2000 10 3 3 0,2644 6 -1500 -10 -3 -2 1,0019 7 -500 0 -3 0 3,5973 8 -500 0 0 3 -0,0114
Jumlah 0 -67 -5 1 9,6668
Dengan menggunakan analisis regresi berganda dengan empat peubah bebas
digunakan lima persamaan seperti yang sudah dijelaskan pada BAB 2 untuk
menentukan nilai 稽待┸ 稽怠┸ 稽態, 稽戴┸ 稽替 yaitu :
8 b0 + 0 b1 + -67 b2 + -5 b3 + 1 b4 = 9,6668
0 b0 + 10500000 b1 + -7000 b2 + 8000 b3 + 3500 b4 = -9160,6482
-67 b0 + -7000 b1 + 3189 b2 + 192 b3 + 99 b4 = -42,2074
-5 b0 + 8000 b1 + 192 b2 + 61 b3 + 39 b4 = -22,3863
1 b0 + 3500 b1 + 99 b2 + 39 b3 + 43 b4 = -12,6646
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
72
Selanjutnya, dilakukan eliminasi gauss-jordan dengan hasil sebagai berikut:
b0 = 1,944
b1 = 0,001
b2 = 0,055
b3 = -0,305
b4 = -0,236
Sehingga didapat nilai =
g""""?"-b0 = -1,944
く3""?"-b1 = -0,001
く4""?"-b2 = -0,055
く5""?"-b3 = 0,305
く6""?"-b4 = 0,236
Jadi persamaan model logit binomial selisih yang didapat adalah sebagai berikut :
ln (Pbst/Patmo) = - 1,944 Î 0,001 (Ca-Cb) - 0,055 (Ta-Tb) + 0,305 (Na-Nb) +
0,236 (Aa-Ab).
Sehingga nilai P dapat diketahui dari : 鶏喋聴脹 噺" なな 髪"結捲喧岫腸豚畷謎捺貸腸遁縄畷岻鶏喋聴脹 噺" なな 髪"結捲喧岫貸"怠┸苔替替"貸"待┸待待怠"岫大叩貸大但岻"貸"待┸待泰泰"岫鐸叩貸鐸但岻"袋"待┸戴待泰岫択叩貸択但岻"袋"待┸態戴滞"岫代叩貸代但岻岻鶏凋脹暢潮 噺 な 伐"鶏喋聴脹Dengan cara yang sama seperti di atas, digunakan nilai dari variabel untuk
membentuk persamaan model logit binomial selisish (ATMO-BST) yang terjabar
dalam tabel berikut:
Tabel 4.18. Nilai variabel pembentuk persamaan logit binomial selisih UATMO-UBST
Skenario Cb-Ca Tb-Ta Nb-Na Ab-Aa Loge(Pa/Pb)
X1 X2 X3 X4 Y1
1 500 10 1 2 1,4971 2 -500 30 1 2 0,9634 3 500 -10 -4 -2 0,2257 4 1500 -17 4 3 -0,7625 5 -1500 10 4 3 -0,2721 6 -500 10 2 2 1,4971 7 500 20 -3 1 1,8884 8 500 20 0 3 -0,8701
jumlah 1000 73 5 14 4,1670
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
73
Dengan menggunakan analisis regresi berganda diperoleh lima persamaan sebagai
berikut:
8 b0 + 0 b1 + 73 b2 + -2 b3 + 5 b4 = 4,1670
0 b0 + 11500000 b1 + -84000 b2 + 2500 b3 + 5500 b4 = -1803,9358
73 b0 + -84000 b1 + 2389 b2 + -118 b3 + -1 b4 = 87,1960
-2 b0 + 2500 b1 + -118 b2 + 54 b3 + 37 b4 = -14,1665
5 b0 + 5500 b1 + -1 b2 + 37 b3 + 43 b4 = -8,0926
Selanjutnya, dilakukan eliminasi gauss-jordan dengan hasil sebagai berikut:
b0 = 0.386
b1 = 0,0001
b2 = 0,027
b3 = -0,057
b4 = -0,203
Sehingga didapat nilai :
g""""?"-b0 = -0.386
く3""?"-b1 = -0,0001
く4""?"-b2 = -0,027
く5""?"-b3 = 0,057
く6""?"-b4 = 0,203
Jadi persamaan model logit binomial selisih yang didapat adalah sebagai berikut :
ln (Patmo/Pbst) = - 0,386 Î 0,0001(Cb-Ca) Î 0,027 (Tb -Ta) + 0,057 (Nb-Na) +
0,203 (Ab-Aa)
Sehingga nilai P dapat diketahui dari : 鶏凋脹暢潮 噺" なな 髪"結捲喧岫腸遁縄畷貸腸豚畷謎捺岻鶏凋脹暢潮 噺" なな 髪"結捲喧岫貸待┸戴腿滞貸待┸待待待怠"岫寵長貸寵銚岻貸待┸待態胎岫脹長貸脹銚岻袋待┸待泰胎岫朝長貸朝銚岻袋待┸態待戴岫凋長貸凋銚岻岻鶏凋脹暢潮 噺 な 伐"鶏喋聴脹Selanjutnya, dilakukan perhitungan nilai korelasi. Nilai korelasi pearson
menunjukkan hubungan antarvariabel apakah signifikan atau tidak. Penafsiran
terhadap besaran angka pada nilai korelasi ditunjukkan dengan nilai 0 (tidak ada
korelasi sama sekali) hingga 1(korelasi sangat kuat). Untuk menunjukkan kuat
lemahnya korelasi antarvariabel dapat dijadikan pedoman secara sederhana yaitu
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
74
jika nilai korelasi di atas 0,5 menunjukkan korelasi yang cukup kuat, sedangkan
nilai korelasi di bawah 0,5 menunjukkan korelasi lemah.
Berdasarkan data variabel yang ada pada Tabel 4.17 nilai r dari hubungan Y
dengan X1 (Cb-Ca) dapat diketahui dari contoh perhitungan berikut :
Diketahui :
Tabel 4. 19 Contoh Perhitungan Korelasi antardua Variabel
Skenario Ca-Cb Loge(Pb/Pa) X1
2X1Y1 Y1
2
X1 Y1
1 -500 1,8554 250000 -927,7087 3,443
2 -1500 2,3917 2250000 -3587,5165 5,720
3 -500 0,9256 250000 -462,8214 0,857
4 1000 -0,3581 1000000 -358,0629 0,128
5 -2000 0,2644 4000000 -528,7730 0,070
6 -1500 1,0019 2250000 -1502,8240 1,004
7 -500 3,5973 250000 -1798,6561 12,941
8 -500 -0,0114 250000 5,7143 0,000
jumlah 0 9,6668 10500000 -9160,6482 93,448
堅 噺 軽デ 岫隙沈桁沈岻 伐 デ 岫隙沈岻朝沈退怠 ┻ デ 岫桁沈岻朝沈退怠朝沈退怠謬岷軽デ 岫隙沈態岻 伐朝沈退怠 岫デ 岫隙沈岻朝沈退怠 岻態峅岷軽 デ 岫桁沈態岻 伐朝沈退怠 岫デ 岫桁沈岻朝沈退怠 岻態峅堅 噺 腿岫貸苔怠滞待┸滞替腿態岻貸岫待┻苔┸滞滞滞腿岻紐岷腿岫怠待泰待待待待待待岻貸岫待岻鉄峅岷腿岫苔戴┸替替腿岻貸岫苔┸滞滞滞腿岻鉄峅 = - 0,221
Nilai r dari masing-masing hubungan antar variabel dapat diketahui dengan cara
yang sama, dan hubungan antarvariabel secara keseluruhan dapat diketahui dari
nilai korelasi yang akan direkap dan disajikan dalam tabel sebagai berikut :
Tabel 4.20 Korelasi antarvariabel pada model logit binomial selisih antarmoda
BST dengan Bus ATMO
Ln(Pb/Pa) Cb-Ca Tb-Ta Nb-Na Ab-Aa
Ln(Pb/Pa) 1
Cb-Ca -0,221 1
Tb-Ta 0,214 -0,456 1
Nb-Na -0,608 0,228 0,385 1
Ab-Aa -0,600 0,265 0,320 0,795 1
Sumber : Hasil Perhitungan pada Lampiran D
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
75
Hubungan antarvariabel terlihat seperti pada Tabel 4.20 di atas. Korelasi
antarvariabel bebas dengan variabel terikat menunjukkan bahwa korelasi antara
pemilihan moda dengan variabel tarif memiliki hubungan yang lemah yaitu
sebesar -0,221. Untuk hubungan dengan variabel waktu juga lemah dan bernilai
positif sebesar 0,214. Untuk hubungan dengan variabel kenyamanan dan
keamanan memiliki nilai korelasi yang cukup kuat yaitu sebesar -0,608 dan
-0,600.
Tabel 4.21 Korelasi antarvariabel pada model logit binomial selisih antarmoda
Bus ATMO dengan BST
Ln(Pa/Pb) Ca-Cb Ta-Tb Na-Nb Aa-Ab
Ln(Pa/Pb) 1Ca-Cb -0,185 1
Ta-Tb 0,412 -0,597 1
Na-Nb -0,624 0,101 -0,329 1
Aa-Ab -0,589 0,257 -0,178 0,828 1
Sumber : Hasil Perhitungan pada Lampiran D
Hubungan antarvariabel terlihat seperti pada Tabel 4.21 di atas. Korelasi
antarvariabel bebas dengan variabel terikat menunjukkan bahwa korelasi antara
pemilihan moda dengan variabel tarif memiliki hubungan yang lemah yaitu
sebesar -0,160. Untuk hubungan dengan variabel waktu yang cukup lemah dan
bernilai positif sebesar 0,412. Untuk hubungan dengan variabel kenyamanan dan
keamanan memiliki nilai korelasi yang cukup kuat yaitu sebesar -0,624 dan
-0,589.
b. Model Logit Binomial Nisbah
Persamaan yang dipakai dalam menggunakan model logit-binomial-nisbah adalah
sebagai berikut : 詣剣訣 釆な 伐"鶏喋聴脹鶏喋聴脹 挽 噺 "詣剣訣"欠 髪 "紅"詣剣訣" 磐 戟喋聴脹戟凋脹暢潮卑dan 詣剣訣 釆な 伐"鶏凋脹暢潮鶏凋脹暢潮 挽 噺 "詣剣訣"欠 髪 "紅"詣剣訣" 磐戟凋脹暢潮戟喋聴脹 卑
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
76
Langkah yang dilakukan adalah :
b. Menghitung nilai 稽待┸ 稽怠┸ 稽態, 稽戴┸ 稽替Tabel 4.22. Nilai variabel pembentuk persamaan logit binomial nisbah UBST/UATMO
Skenario Log
(Cb/Ca)
Log
(Tb/Ta)
Log
(Nb/Na)
Log
(Ab/Aa) Log(Pa/Pb)
X1 X2 X3 X4 Y11 0,0792 0,0621 0,1249 0,3010 -0,8058
2 0,2430 -0,0621 0,1249 0,3010 -1,0387
3 0,0792 0,3245 0,6990 0,3010 -0,4020
4 -0,1461 0,1037 -0,6990 -0,3979 0,1555
5 0,3010 -0,0621 -0,3979 -0,3979 -0,1148
6 0,2430 0,0621 0,3979 0,2218 -0,4351
7 0,0792 0,0000 0,3979 0,0000 -1,5623
8 0,0792 0,0000 0,0000 -0,6021 0,0050
Jumlah 0,9577 0,4283 0,6478 -0,2730 -4,1982
Dengan menggunakan analisis regresi berganda dengan empat peubah bebas
digunakan lima persamaan seperti yang sudah dijelaskan pada BAB 2 untuk
menentukan nilai 稽待┸ 稽怠┸ 稽態, 稽戴┸ 稽替 yaitu :
8,0000 b0 + 0,9577 b1 + 0,4283 b2 + 0,6478 b3 + -0,2730 b4 = -4,1982
0,9577 b0 + 0,2552 b1 + -0,0033 b2 + 0,2062 b3 + 0,0654 b4 = -0,6344
0,4283 b0 + -0,0033 b1 + 0,1315 b2 + 0,2038 b3 + 0,0949 b4 = -0,1198
0,6478 b0 + 0,2062 b1 + 0,2038 b2 + 1,4834 b3 + 0,8104 b4 = -1,3693
-0,2730 b0 + 0,0654 b1 + 0,0949 b2 + 0,8104 b3 + 1,0003 b4 = -0,7920
Selanjutnya, dilakukan eliminasi gauss-jordan dengan hasil sebagai berikut:
b0 = -0,985
b1 = 2,249
b2 = 4,436
b3 = -0,942
b4 = -0,865
Sehingga didapat nilai :
g""""?"32b0= 0,103
く3""?"b1 = 2,249
く4""?"b2 = 4,436
く5""?"b3 = -0,942
く6""?"b4 = -0,865
Jadi persamaan model logit binomial nisbah yang didapat adalah sebagai berikut : Øæ 磐鶏欠建兼剣鶏決嫌建 卑 噺 ど┸などぬ 髪 に┸にねひ詣剣訣 磐系決系欠卑 髪 ね┸ねぬは詣剣訣 磐劇決劇欠卑 伐 ど┸ひねに詣剣訣 磐軽決軽嫌卑 伐 ど┸ぱはの詣剣訣 磐畦決畦欠卑
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
77
Sehingga model yang terbentuk adalah : 鶏喋聴脹 噺" なな 髪"釆糠 磐岾察産察珊峇庭迭 髪"岾参産参珊峇庭鉄 髪 岾錆産錆珊峇庭典 髪 岾冊産冊珊峇庭填卑挽鶏喋聴脹 噺" なな 髪"釆ど┸などぬ 磐岾察産察珊峇態┸態替苔 髪"岾参産参珊峇替┸替戴滞 髪 岾錆産錆珊峇貸待┸苔替態 髪 岾冊産冊珊峇貸待┸腿滞泰卑挽Dengan cara yang sama seperti di atas, digunakan nilai dari variabel untuk
membentuk persamaan model logit binomial nisbah UATMO/UBST yang terjabar
dalam tabel berikut:
Tabel 4.23. Nilai variabel pembentuk persamaan logit binomial nisbah UATMO/UBST
Skenario Log
(Ca/Cb)
Log
(Ta/Tb)
Log
(Na/Nb)
Log
(Aa/Ab) Log(Pb/Pa)
X1 X2 X3 X4 Y1
1 -0,0792 -0,0621 -0,1249 -0,3010 -0,6502 2 -0,0792 -0,0621 -0,1249 -0,3010 -0,4184 3 0,2430 -0,1891 0,1249 0,3010 -0,0980 4 -0,0792 0,0621 0,6021 0,3010 0,3312 5 -0,3010 0,1037 -0,6990 -0,3979 0,1182 6 0,3010 -0,0621 -0,3979 -0,3979 -0,6502 7 0,0792 -0,0621 0,3979 0,2218 -0,8201 8 -0,0792 -0,1597 0,3979 0,0000 0,3779
jumlah 0,0055 -0,4315 0,1761 -0,5740 -1,8097
Dengan menggunakan analisis regresi berganda diperoleh lima persamaan sebagai
berikut:
8,0000 b0 + 0,0055 b1 + -0,4315 b2 + 0,1761 b3 + -0,5740 b4 = -1,8097
0,0055 b0 + 0,2717 b1 + -0,0832 b2 + 0,0931 b3 + 0,1146 b4 = -0,2916
-0,4315 b0 + -0,0832 b1 + 0,0913 b2 + -0,1067 b3 + -0,0311 b4 = 0,1488
0,1761 b0 + 0,0931 b1 + -0,1067 b2 + 1,3729 b3 + 0,8189 b4 = 0,3208
-0,5740 b0 + 0,1146 b1 + -0,0311 b2 + 0,8189 b3 + 0,7284 b4 = 0,4216
Selanjutnya, dilakukan eliminasi gauss-jordan dengan hasil sebagai berikut:
b0 = -0,192
b1 = -1,576
b2 = -6,68
b3 = -0,22
b4 = 0,894
Sehingga didapat nilai :
g""""?"32b0= 0,643
く3""?"b1 = -1,576
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
78
く4""?"b2 = -6,68
く5""?"b3 = -0,22
く6""?"b4 = 0,894
Jadi persamaan model logit binomial selisih yang didapat adalah sebagai berikut : Øæ 磐 鶏決嫌建鶏欠建兼剣卑 噺 ど┸はねに 伐 な┸のばは詣剣訣 磐系欠系決卑 伐 は┸はぱ"詣剣訣 磐劇欠劇決卑 伐 ど┸にに"詣剣訣 磐軽欠軽決卑 髪 ど┸ぱひね詣剣訣 磐畦欠畦決卑Sehingga model yang terbentuk adalah : 鶏凋脹暢潮 噺" なな 髪"釆糠 磐岾察珊察産峇庭迭 髪"岾参珊参産峇庭鉄 髪 岾錆珊錆産峇庭典 髪 岾冊珊冊産峇庭填卑挽鶏凋脹暢潮 噺" なな 髪"釆ど┸はねに 磐岾察珊察産峇貸怠┸泰胎滞 髪"岾参珊参産峇貸滞┸滞腿 髪 岾錆珊錆産峇貸待┸態態 髪 岾冊珊冊産峇待┸腿苔替卑挽Selanjutnya adalah mencari nilai korelasi antarvariabel. Nilai korelasi pearson
menunjukkan hubungan antarvariabel apakah signifikan atau tidak. Penafsiran
terhadap besaran angka pada nilai korelasi ditunjukkan dengan nilai 0 (tidak ada
korelasi sama sekali) hingga 1(korelasi sangat kuat). Untuk menunjukkan kuat
lemahnya korelasi antarvariabel dapat dijadikan pedoman secara sederhana yaitu
jika nilai korelasi di atas 0,5 menunjukkan korelasi yang cukup kuat, sedangkan
nilai korelasi di bawah 0,5 menunjukkan korelasi lemah.
Hubungan antarvariabel dapat diketahui dari nilai korelasi yang akan disajikan
dalam tabel sebagai berikut :
Tabel 4.24 Korelasi antarvariabel pada model logit binomial nisbah antarmoda
BST dengan Bus ATMO
Log(Pa/Pb) Cb/Ca Tb/Ta Nb/Na Ab/Aa
Log(Pa/Pb) 1
Cb/Ca -0,229 1
Tb/Ta 0,208 -0,441 1
Nb/Na -0,561 0,287 0,429 1
Ab/Aa -0,612 0,263 0,334 0,699 1
Sumber : Hasil Perhitungan pada Lampiran D
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
79
Hubungan antarvariabel terlihat seperti pada Tabel 4.24 di atas. Korelasi
antarvariabel pada model logit binomial nisbah menunjukkan bahwa korelasi
antara pemilihan moda dengan variabel tarif memiliki hubungan yang lemah dan
bernilai negatif yaitu sebesar -0,229. Untuk hubungan dengan variabel waktu juga
lemah dan bernilai positif sebesar 0,208. Untuk hubungan dengan variabel
kenyamanan dan keamanan memiliki nilai korelasi yang cukup kuat dan bernilai
negatif yaitu sebesar -0,561 dan -0,612.
Tabel 4.25 Korelasi antarvariabel pada model logit binomial nisbah antarmoda
Bus ATMO dengan BST
Log(Pb/Pa) Ca/Cb Ta/Tb Na/Nb Aa/Ab
Log(Pb/Pa) 1,000
Ca/Cb -0,446 1,000
Ta/Tb 0,157 -0,610 1,000
Na/Nb 0,247 0,152 -0,319 1,000
Aa/Ab 0,282 0,266 -0,287 0,857 1,000
Sumber : Hasil Perhitungan pada Lampiran
Hubungan antarvariabel terlihat seperti pada Tabel 4.25 di atas. Korelasi
antarvariabel bebas dengan variabel terikat menunjukkan bahwa korelasi antara
pemilihan moda dengan variabel tarif memiliki hubungan yang lemah dan bernilai
negatif yaitu -0,446. Hubungan dengan variabel waktu memiliki korelasi yang
sangat lemah sebesar 0,157. Untuk variabel kenyamanan dan keamanan memiliki
nilai korelasi yang lemah dan bernilai positif terhadap pemilihan moda Bus
ATMO sebesar 0,247dan 0,282.
4.3. Pembahasan
4.3.1. Pembahasan Analisis Karakteristik Penumpang Pengguna Moda
Batik Solo Trans (BST) dan Bus ATMO
Berdasarkan hasil analisis deskriptif maka dapat diketahui perbandingan
karakteristik penumpang pengguna moda angkutan umum bus baik moda Batik
Solo Trans maupun Bus ATMO dengan penjabaran sebagai berikut :
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
80
1. Berdasarkan jenis kelamin, pengguna moda angkutan umum bus baik moda
BST maupun Bus ATMO adalah perempuan dengan persentasi sebesar 77%
dan 68% dan sisanya adalah pengguna moda berjenis kelamin laki-laki.
Sebagian besar pengguna angkutan umum adalah perempuan dimungkinkan
karena sebagian besar perempuan pengguna angkutan umum tidak bisa
menggunakan mobil atau motor.
2. Berdasarkan usia, pengguna moda BST terbanyak berusia 21-30 tahun
sebesar 35%, sedangkan pengguna moda ATMO terbanyak berusia kurang
dari 20 tahun sebesar 36%. Dapat disimpulkan pengguna angkutan umum
sebagian besar adalah orang-orang yang masih muda, mungki karena usia
muda adalah usia produktif yang digunakan untuk belajar dan bekerja, selain
itu usia muda di bawah 30 tahun, terutama usia pelajar, sebagian besar belum
punya kemampuan untuk memiliki kendaraan pribadi.
3. Berdasarkan pekerjaan, pengguna moda angkutan umum baik BST maupun
Bus ATMO paling banyak merupakan pelajar atau mahasiswa sebesar 46%
dan 47%. Seperti yang sudah dijelaskan, pekerjaan sangat erat hubungannya
dengan karakteristik usia. Pelajar atau mahasiswa adalah pengguna terbesar
angkutan umum karena sebagian besar pelajar atau mahasiswa belum mampu
mengendarai atau belum memiliki kendaraan pribadi.
4. Berdasarkan pedapatan perbulan, sebagian besar pengguna angkutan umum
BST memiliki persentasi yang sama sebesar 31% untuk pengguna dengan
pendapatan kurang dari Rp500.000,00 dan Rp500.000,00-Rp1.000.000,00.
Sedangkan pengguna Bus ATMO terbesar memiliki pendapatan kurang dari
Rp500.000,00 dengan persentasi sebesar 49%. Pendapatan penumpang ini
berkaitan erat dengan jenis pekerjaan yaitu pelajar atau mahasiswa.
5. Berdasarkan kepemilikan kendaraan, pengguna moda angkutan umum baik
BST maupun Bus ATMO memiliki kendaraan yaitu sepeda motor dengan
persentasi pengguna sebesar 55% dan 47%. Walaupun pengguna kendaraan
umum memiliki alternatif lain dalam bertransportasi yaitu sepeda motor
dimungkinkan erat hubungannya dengan jenis kelamin yaitu wanita, usia
yaitu kurang dari 20 tahun dan sebagian besar pekerjaan pengguna adalah
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
81
pelajar atau mahasiswa yang dapat disimpulkan pengguna tersebut tidak bisa
menggunakan kendaraan tersebut sendiri atau bukan kendaraan milik pribadi.
6. Berdasarkan tujuan perjalanan, pengguna angkutan umum BST terbesar
memiliki tujuan perjalanan yang tidak diketahui secara pasti karena 40%
menjawab tujuan perjalanan lain-lain. Sedangkan pengguna angkutan umum
Bus ATMO terbesar memiliki tujuan perjalanan sekolah atau kuliah denga
persentasi sebesar 33%. Tujuan perjalanan erat hubungannya dengan
pekerjaan pengguna yang sebagian besar adalah pelajar atau mahasiswa.
7. Berdasarkan alasan pengguna dalam menentukan pilihan moda yang digukan
dalam bertransportasi, alasan pengguna angkutan umum memilih BST
terbanyak karena BST lebih nyaman dibanding angkutan umum lain yaitu
dengan persentasi 70%. Sedangakan alasan terbesar pengguna angkutan
umum memilih Bus ATMO adalah karena waktu tempuh lebih cepat
sebanyak 24% disusul dengan alasan karena biaya Bus ATMO lebih murah
dengan persentasi yang beda tipis dengan wktu tempuh yaitu sebesar 21%.
8. Kemudahan dalam memperoleh angkutan umum juga merupakan alasan
pengguna angkutan umum dalam memutuskan moda yang akan dipilih. Salah
satunya adalah ketersediaan moda transportasi menuju halte atau tempat
pemberhentian angkutan umum. Berdasarkan hal tersebut, pengguna
angkutan umum BST terbesar dengan jalan kaki untuk menuju halte dengan
persentasi sebesar 66%. Sedangkan pengguna Bus ATMO lebih beruntung
karena Bus ATMO bisa berhenti di mana saja, sehingga kemudahan dalam
memperoleh bus dimenangkan oleh Bus ATMO dengan persentasi 72%
pengguna memilih jalan kaki dari tempat asal untuk memperoleh Bus ATMO.
9. Berdasarkan frekuensi perminggu menggunakan bus, pengguna moda
angkutan umum BST terbesar, penumpangnya hanya 1 kali seminggu.
Sedangkan pengguna Bus ATMO sebagian besar adalah masyarakat yang
sudah setiap hari menggunakan angkutan umum, yang pastiya sudah lebih
memahami kondisi angkutan umum dan dibuktikan dengan persentasi
pengguna angkutan umum harian yang memilih Bus ATMO sebesar 38%.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
82
4.3.2. Pembahasan Analisis Pemilihan Model Pemilihan Moda Angkutan
Umum
4.3.2.1 Model Pemilihan Moda yang Dihasilkan
1. Model Logit Binomial Selisish
Dalam analisis model dengan logit-binomial-selisih, berdasarkan data stated
preference yang telah dianalisis sebelumnya didapat dua model yang berasal dari
selisih utilitas antara BST dengan Bus ATMO dengan persamaan sebagai berikut:
Sehingga nilai P dapat diketahui dari : 鶏喋聴脹 噺" なな 髪"結捲喧岫貸"怠┸苔替替"貸"待┸待待怠"岫大叩貸大但岻"貸"待┸待泰泰"岫鐸叩貸鐸但岻"袋"待┸戴待泰岫択叩貸択但岻"袋"待┸態戴滞"岫代叩貸代但岻岻Sedangkan model yang berasal dari selisih utilitas antara Bus ATMO dengan BST
adalah sebagai berikut : 鶏凋脹暢潮 噺" なな 髪"結捲喧岫貸待┸戴腿滞貸待┸待待待怠"岫寵長貸寵銚岻貸待┸待態胎岫脹長貸脹銚岻袋待┸待泰胎岫朝長貸朝銚岻袋待┸態待戴岫凋長貸凋銚岻岻2. Model Logit Binomial Nisbah
Dalam analisis model dengan logit-binomial-nisbah, berdasarkan data stated
preference yang telah dianalisis sebelumnya didapat dua model yang berasal dari
perbandingan antara BST dengan Bus ATMO dengan persamaan sebagai berikut: 鶏喋聴脹 噺" なな 髪"釆ど┸などぬ 磐岾察産察珊峇態┸態替苔 髪"岾参産参珊峇替┸替戴滞 髪 岾錆産錆珊峇貸待┸苔替態 髪 岾冊産冊珊峇貸待┸腿滞泰卑挽Sedangkan model yang berasal dari perbandingan antara Bus ATMO dengan BST
adalah sebagai berikut : 鶏凋脹暢潮 噺" なな 髪"釆ど┸はねに 磐岾察珊察産峇貸怠┸泰胎滞 髪"岾参珊参産峇貸滞┸滞腿 髪 岾錆珊錆産峇貸待┸態態 髪 岾冊珊冊産峇待┸腿苔替卑挽Dengan,
C = tarif umum yang berlaku,
T = waktu perjalanan yang dibutuhkan
N = nilai kenyamanan
A = nilai keamanan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
83
Notasi b untuk BST dan a untuk Bus ATMO.
4.3.2.2 Perhitungan Nilai Korelasi dari Tiap Model yang Dihasilkan
Berdasarkan nilai korelasi pearson antara empat variabel bebas X1, X2, X3, dan X4
dengan nilai Y sesuai model yang berlaku dapat diketahui sebagai berikut:
Tabel 4.26 Rekap nilai korelasi pearson dari empat model yang didapat
Ubst-Uatmo Uatmo-Ubst Log (Patmo/Pbst) Log (Pbst/Patmo)
Y Y Y Y
X1 -0,221 -0,185 -0,229 -0,446
X2 0,214 0,412 0,208 0,157
X3 -0,608 -0,624 -0,561 0,247
X4 -0,600 -0,589 -0,612 0,282
Tabel 4.27 Perbandingan Nilai Korelasi pada Model Logit Binomial Selisih
Pengujian Ubst-Uatmo Uatmo-Ubst
Korelasi Pearson
Korelasi terbaik terdapat
pada hubungan antara
pemilihan moda dengan
selisih nilai kenyamanan dan
keamanan, dengan nilai -
0,608 dan -0,600 yang
Korelasi terbaik terdapat
pada hubungan antara
pemilihan moda dengan
selisih nilai kenyamanan dan
keamanan, dengan nilai -
0,624 dan -0,589 yang
Tabel 4.28 Perbandingan Nilai Korelasi pada Model Logit Binomial Nisbah
Pengujian Log (Patmo/Pbst) Log (Pbst/Patmo)
Korelasi Pearson
Korelasi terbaik terdapat
pada hubungan antara
pemilihan moda dengan
variabel kenyamanan dan
keamanan memiliki nilai
korelasi yang cukup kuat dan
bernilai negatif yaitu sebesar
-0,561 dan -0,612.
Nilai korelasi pada model ini
tidak begitu baik karena nilai
korelasinya yang lemah
hampir di semua variabel.
Nilai korelasi terbaik hanya -
0,446 pada hubungan
pemilihan moda dengan
variabel waktu.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
84
4.3.2.3. Nilai Konstanta dan Koefisien Variabel dari Tiap Model yang Dihasilkan
Nilai konstanta dan koefisien variabel juga menjadi pertimbangan bagusnya
persamaan. Nilai konstanta yang besar menunjukkan bahwa persamaan tersebut
kurang akurat, sedangkan nilai koefisien variabel yang semakin besar
menunjukkan ketergantungan variabel tersebut terhadap nilai Y juga semakin
besar. Berikut adalah rekap nilai 紅待┸ 紅怠┸ 紅態, 紅戴┸ 紅替 dari keempat persamaan yang
diperoleh :
Tabel 4.29 Rekap Nilai 紅待┸ 紅怠┸ 紅態, 紅戴┸ 紅替 dari keempat persamaan
Nilai Persamaan
Ln(Pbst/Patmo)
Persamaan
Ln(Patmo/Pbst)
Persamaan
Log(Patmo/Pbst)
Persamaan
Log(Pbst/Patmo)
g -1,944 -0.386 0,103 0,643
く1 -0,001 -0,0001 2,249 -1,576
く2 -0,055 -0,027 4,436 -6,68
く3 0,305 0,057 -0,942 -0,22
く4 0,236 0,203 -0,865 0,894
Berdasarkan nilai kosntanta terkecil terdapat pada persamaan model logit biomial
nisbah untuk Y= Log(Patmo/Pbst). Sedangkan nilai koefisien variabel terbesar
juga terdapat pada persamaan model logit biomial nisbah untuk Y=
Log(Patmo/Pbst).
4.3.2.4. Pengujian Sensitivitas dari Model yang Dihasilkan
Untuk mengetahui model terbaik, diperlukan pengujian sensitivitas model
terhadap kondisi-kondisi tertentu dengan melakukan variasi terhadap salah satu
variabel, sehingga dapat diketahui nilai probabilitas pemilihan moda baik model
logit binomial selisih maupun nisbah pada BST dan Bus ATMO karena model
yang digunakan bukan merupakan regresi linier, sehingga tidak cukup
meyakinkan jika hanya mengetahui koefisien regresi, konstanta, dan koefisien
variabelnya saja . Berikut ini adalah pengujian sensitivitas yang dilakukan :
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
85
1. Model Logit Binomial Selisih
a. Untuk model 鶏喋聴脹 噺" なな 髪"結捲喧岫貸"怠┸苔替替"貸"待┸待待怠"岫大叩貸大但岻"貸"待┸待泰泰"岫鐸叩貸鐸但岻"袋"待┸戴待泰岫択叩貸択但岻"袋"待┸態戴滞"岫代叩貸代但岻岻Dilakukan pengujian senstivitas pada variabel tarif, waktu, kenyamanan dan
keamanan terhadap probabilitas pemilihan BST. Berikut adalah variasi kondisi
yang diberikan untuk pengujian model tersebut :
Tabel 4.30 Pengujian Sensitivitas Variabel Tarif terhadap Probabilitas Pemilihan
BST
NoPerubahan Kondisi Tarif
(Variabel Lain Tetap) Probabilitas BST
1 6000 0,2642
2 5000 0,4940
3 4000 0,7263
4 3000 0,8782
5 2500 0,9224
Tabel 4.31 Pengujian Sensitivitas Variabel Waktu terhadap Probabilitas
Pemilihan BST
NoPerubahan Kondisi Waktu
(Variabel Lain Tetap) Probabilitas BST
1 40 0,9641
2 50 0,9661
3 65 0,9259
4 70 0,9047
5 80 0,8457
Tabel 4.32 Pengujian Sensitivitas Variabel Kenyamanan terhadap Probabilitas
Pemilihan BST
c
Perubahan Kondisi
Kenyamanan
(Variabel Lain Tetap)
Probabilitas BST
1 5 0,9073
2 4 0,8783
3 3 0,8417
4 2 0,7967
5 1 0,7429
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
86
Tabel 4.33 Pengujian Sensitivitas Variabel Keamanan terhadap Probabilitas
Pemilihan BST
No
Perubahan Kondisi
Keamanan
(Variabel Lain Tetap)
Probabilitas BST
1 5 0,9013
2 4 0,8783
3 3 0,8507
4 2 0,8182
5 1 0,7804
Berikut adalah hasil pengujian sensitivitas yang dituangkan dalam grafik :
Gambar 4.10 Pengujian Sensitivitas Model Logit Binomial Selisih terhadap PBST
Berdasarkan Gambar 4.10 di atas, dapat diketahui bahwa semakin tinggi tarif,
semakin rendah pula nilai probabilitas pemilihan pada BST. Pada pengujian
sensitivitas waktu terhadap probabilitas pemilihan BST, tampak bahwa semakin
panjang total waktu perjalanan semakin sedikit pula probabilitas pemilihan BST.
Sedangkan pada pengujian sensitivitas kenyamanan dan keamanan terhadap
probabilitas BST menunjukkan bahwa semakin tinggi nilai kenyamanan dan
keamanan akan menaikkan probabilitas pemilihan BST.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
87
b. Untuk Model 鶏凋脹暢潮 噺" なな 髪"結捲喧岫貸待┸戴腿滞貸待┸待待待怠"岫寵長貸寵銚岻貸待┸待態胎岫脹長貸脹銚岻袋待┸待泰胎岫朝長貸朝銚岻袋待┸態待戴岫凋長貸凋銚岻岻Dilakukan pengujian senstivitas pada variabel tarif, waktu, kenyamanan dan
keamanan terhadap probabilitas pemilihan Bus ATMO. Berikut adalah variasi
kondisi yang diberikan untuk pengujian model tersebut :
Tabel 4.34 Pengujian Sensitivitas Variabel Tarif terhadap Probabilitas Pemilihan
ATMO
NoPerubahan Kondisi Tarif
(Variabel lain tetap) Probabilitas ATMO
1 6000 0,4733
2 5000 0,4983
3 4000 0,5232
4 3000 0,5481
5 2000 0,5727
Tabel 4.35 Pengujian Sensitivitas Variabel Waktu terhadap Probabilitas
Pemilihan ATMO
NoPerubahan Kondisi Waktu
(Variabel lain tetap) Probabilitas ATMO
1 40 0,7146
2 50 0,6566
3 65 0,5934
4 70 0,4933
5 80 0,4596
Tabel 4.36 Pengujian Sensitivitas Variabel Kenyamanan terhadap Probabilitas
Pemilihan ATMO
No
Perubahan Kondisi
Kenyamanan
(Variabel lain tetap)
Probabilitas ATMO
1 5 0,5883
2 4 0,5744
3 3 0,5605
4 2 0,5464
5 1 0,5322
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
88
Tabel 4.37 Pengujian Sensitivitas Variabel Keamanan terhadap Probabilitas
Pemilihan ATMO
No
Perubahan Kondisi
Keamanan
(Variabel lain tetap)
Probabilitas ATMO
1 5 0,7010
2 4 0,6568
3 3 0,6097
4 2 0,5605
5 1 0,5100
Berikut adalah hasil pengujian sensitivitas yang dtuangkan dalam grafik :
Gambar 4.11 Pengujian Sensitivitas Model Logit Binomial Selisih terhadap
PATMO
Berdasarkan Gambar 4.11 di atas, dapat diketahui bahwa semakin tinggi tarif,
semakin rendah pula nilai probabilitas pemilihan pada ATMO. Pada pengujian
sensitivitas waktu terhadap probabilitas pemilihan ATMO, tampak bahwa
semakin panjang total waktu perjalanan semakin sedikit pula probabilitas
pemilihan ATMO. Sedangkan pada pengujian sensitivitas kenyamanan dan
keamanan terhadap probabilitas ATMO menunjukkan bahwa semakin tinggi nilai
kenyamanan dan keamanan akan menaikkan probabilitas pemilihan ATMO.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
89
2. Model Logit Binomial Nisbah
a. Untuk model 鶏喋聴脹 噺" なな 髪"釆ど┸などぬ 磐岾察産察珊峇態┸態替苔 髪"岾参産参珊峇替┸替戴滞 髪 岾錆産錆珊峇貸待┸苔替態 髪 岾冊産冊珊峇貸待┸腿滞泰卑挽Dilakukan pengujian senstivitas pada variabel tarif, waktu, kenyamanan dan
keamanan terhadap probabilitas pemilihan BST. Berikut adalah variasi kondisi
yang diberikan untuk pengujian model tersebut :
Tabel 4.38 Pengujian Sensitivitas Variabel Tarif terhadap Probabilitas Pemilihan
BST
NoPerubahan Kondisi Tarif
(Variabel lain tetap) Probabilitas BST
1 6000 0,2130
2 5000 0,2249
3 4000 0,2351
4 3000 0,2432
5 2500 0,2464
Tabel 4.39 Pengujian Sensitivitas Variabel Waktu terhadap Probabilitas
Pemilihan BST
NoPerubahan Kondisi Waktu
(Variabel lain tetap) Probabilitas BST
1 40 0,3546
2 50 0,3702
3 65 0,3101
4 70 0,2767
5 80 0,2111
Tabel 4.40 Pengujian Sensitivitas Variabel Kenyamanan terhadap Probabilitas
Pemilihan BST
No
Perubahan Kondisi
Kenyamanan
(Variabel lain tetap)
Probabilitas BST
1 5 0,2492
2 4 0,2432
3 3 0,2340
4 2 0,2178
5 1 0,1814
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
90
Tabel 4.41 Pengujian Sensitivitas Variabel Keamanan terhadap Probabilitas
Pemilihan BST
No
Perubahan Kondisi
Keamanan
(Variabel lain tetap)
Probabilitas BST
1 5 0,2491
2 4 0,2432
3 3 0,2344
4 2 0,2192
5 1 0,1857
Berikut adalah hasil pengujian sensitivitas yang dtuangkan dalam grafik :
Gambar 4.12 Pengujian Sensitivitas Model Logit Binomial Nisbah terhadap PBST
Berdasarkan Gambar 4.12 di atas, dapat diketahui bahwa semakin tinggi tarif,
semakin rendah pula nilai probabilitas pemilihan pada BST. Pada pengujian
sensitivitas waktu terhadap probabilitas pemilihan BST, tampak bahwa semakin
panjang total waktu perjalanan semakin sedikit pula probabilitas pemilihan BST.
Namun, terdapat kejanggalan saat waktu total perjalanan mendekati 40 menit,
justru menunjukkan penurunan pada pemilihan terhadap BST. Sedangkan pada
pengujian sensitivitas kenyamanan dan keamanan terhadap probabilitas BST
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
91
menunjukkan bahwa semakin tinggi nilai kenyamanan dan keamanan akan
menaikkan probabilitas pemilihan BST.
b. Untuk Model 鶏凋脹暢潮 噺" なな 髪"釆ど┸はねに 磐岾察珊察産峇貸怠┸泰胎滞 髪"岾参珊参産峇貸滞┸滞腿 髪 岾錆珊錆産峇貸待┸態態 髪 岾冊珊冊産峇待┸腿苔替卑挽Dilakukan pengujian senstivitas pada variabel tarif, waktu, kenyamanan dan
keamanan terhadap probabilitas pemilihan Bus ATMO. Berikut adalah variasi
kondisi yang diberikan untuk pengujian model tersebut :
Tabel 4.42 Pengujian Sensitivitas Variabel Tarif terhadap Probabilitas Pemilihan
ATMO
NoPerubahan Kondisi Tarif
(Variabel lain tetap) Probabilitas ATMO
1 6000 0,1849
2 5000 0,1827
3 4000 0,1789
4 3000 0,1722
5 2000 0,1575
Tabel 4.43 Pengujian Sensitivitas Variabel Waktu terhadap Probabilitas
Pemilihan ATMO
NoPerubahan Kondisi Waktu
(Variabel lain tetap) Probabilitas ATMO
1 40 0,0143
2 50 0,0543
3 65 0,1274
4 70 0,2268
5 80 0,2464
Tabel 4.44 Pengujian Sensitivitas Variabel Kenyamanan terhadap Probabilitas
Pemilihan ATMO
No
Perubahan Kondisi
Kenyamanan
(Variabel lain tetap)
Probabilitas ATMO
1 5 0,1696
2 4 0,1682
3 3 0,1664
4 2 0,1637
5 1 0,1587
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
92
Tabel 4.45 Pengujian Sensitivitas Variabel Keamanan terhadap Probabilitas
Pemilihan ATMO
No
Perubahan Kondisi
Keamanan
(Variabel lain tetap)
Probabilitas ATMO
1 5 0,1494
2 4 0,1545
3 3 0,1601
4 2 0,1664
5 1 0,1736
Berikut adalah hasil pengujian sensitivitas yang dtuangkan dalam grafik :
Gambar 4.13 Pengujian Sensitivitas Model Logit Binomial Nisbah terhadap
PATMO
Berdasarkan Gambar 4.13 di atas, tiga dari empat pengujian sensitivitas yaitu
variabel tarif, waktu dan keamanan dinyatakan salah karena tidak dapat diterima
dapat diketahui bahwa semakin tinggi tarif, semakin rendah pula nilai probabilitas
pemilihan pada BST. Pada pengujian sensitivitas waktu terhadap probabilitas
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
93
pemilihan BST, tampak bahwa semakin panjang total waktu perjalanan semakin
sedikit pula probabilitas pemilihan BST. Namun, terdapat kejanggalan saat waktu
total perjalanan mendekati 40 menit, justru menunjukkan penurunan pada
pemilihan terhadap BST. Sedangkan pada pengujian sensitivitas kenyamanan dan
keamanan terhadap probabilitas BST menunjukkan bahwa semakin tinggi nilai
kenyamanan dan keamanan akan menaikkan probabilitas pemilihan BST.
Berdasarkan analisis yang telah dilakukan untuk keempat model yang dihasilkan,
diambil persamaan terbaik yaitu : 鶏喋聴脹 噺" なな 髪"結捲喧岫貸"怠┸苔替替"貸"待┸待待怠"岫大叩貸大但岻"貸"待┸待泰泰"岫鐸叩貸鐸但岻"袋"待┸戴待泰岫択叩貸択但岻"袋"待┸態戴滞"岫代叩貸代但岻岻Dan
PATMO = 1 - PBST
dengan C merupakan variabel tarif, T adalah variabel waktu, N adalah variabel
kenyamanan, dan A adalah variabel keamanan, a untuk Bus ATMO dan b untuk
BST. Berdasarkan model yang didapat, variabel waktu menjadi aspek terbesar
dalam pemilihan moda.
Berdasarkan tiga pertimbangan :
1. Pengujian Sensitivitas Model
Berdasarkan pengujian sensitivitas model dapat diketahui bahwa semakin tinggi
tarif, semakin rendah pula nilai probabilitas pemilihan pada BST. Pada pengujian
sensitivitas waktu terhadap probabilitas pemilihan BST, tampak bahwa semakin
panjang total waktu perjalanan semakin sedikit pula probabilitas pemilihan BST.
Sedangkan pada pengujian sensitivitas kenyamanan dan keamanan terhadap
probabilitas BST menunjukkan bahwa semakin tinggi nilai kenyamanan dan
keamanan akan menaikkan probabilitas pemilihan BST. Dari pengujian keempat
variabel, variabel yang paling sensitif adalah variabel tarif, karena terjadi
perbedaan yang signifikan ketika tarif dinaikkan ataupun diturunkan, terlihat
perubahan nilai probabilitas dengan interval 10%. Sehingga kebijakan tarif sangat
penting dalam mempengaruhi probabilitas pemilihan moda terhadap BST.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
94
2. Nilai Korelasi Pearson
Nilai korelasi pearson dari keempat model yang didapat tidak ada yang semua
variabelnya memiliki nilai korelasi yang kuat (mendekati 1). Namun, pada model
terpilih, setidaknya terdapat 2 variabel yang memiliki nilai korelasi cukup kuat
terhadap nilai Y karena lebih dari 0,5 yaitu -0,608 untuk variabel kenyamanan dan
-0,600 untuk variabel keamanan. sisanya -0,221 untuk variabel tarif dan 0,214
untuk variabel waktu total perjalanan.
3. Nilai Konstanta dan Koefisien
Nilai konstanta yang didapat dari model probabilitas pemilihan BST paling besar
di antara yang lain, tetapi nilai koefisien yang didapat lebih besar dibanding
model binomial selisih untuk mendapat probabilitas pemilihan ATMO. Sehingga
dipilih moden"vgtugdwv"ugdcik"oqfgn"vgtdckm"fgpicp"pknck"g"?"-3.;66="く3?"-0,001;
く4?" -2.277=" く5?" 2.527=" く6?" 0,236, karena berdasarkan pengujian sensitivitas
model, model logit binomial nisbah yang didapat tidak dapat diterima.
4.3.3. Pembahasan Hubungan Model Terpilih dengan Karakteristik
Penumpang Moda BST
Pada pembahasan sebelumnya telah diketahui model terpilih yaitu menggunakan
model logit binomial selisih dengan persamaan seperti berikut : 鶏喋聴脹 噺" なな 髪"結捲喧岫貸"怠┸苔替替"貸"待┸待待怠"岫大叩貸大但岻"貸"待┸待泰泰"岫鐸叩貸鐸但岻"袋"待┸戴待泰岫択叩貸択但岻"袋"待┸態戴滞"岫代叩貸代但岻岻Model tersebut telah diuji sensivitasnya dengan berbagai kondisi dengan
perubahan pada tarif, waktu total perjalanan, aspek kenyamanan maupun
keamanannya. Berdasarkan pengujian sensitivitas model dapat diketahui bahwa
semakin tinggi tarif, semakin rendah pula nilai probabilitas pemilihan pada BST.
Pada pengujian sensitivitas waktu terhadap probabilitas pemilihan BST, tampak
bahwa semakin panjang total waktu perjalanan semakin sedikit pula probabilitas
pemilihan BST. Sedangkan pada pengujian sensitivitas kenyamanan dan
keamanan terhadap probabilitas BST menunjukkan bahwa semakin tinggi nilai
kenyamanan dan keamanan akan menaikkan probabilitas pemilihan BST.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
95
Berdasarkan pembacaaan dari data karakteristik penumpang, pengguna BST
paling banyak adalah perempuan dengan persentase 77%. Usia pengguna BST
terbanyak adalah usia 21-30 tahun dengan persentase 35%. Pekerjaan pengguna
BST terbanyak adalah pelajar/mahasiswa dengan persentase 46%. Pendapatan per
bulan pengguna BST terbanyak kurang dari Rp 500.000,00 dan Rp 500.000,00-
Rp1.000.000,00 masing-masing 31%. Jenis kendaraan pribadi yang dimiliki
pengguna BST paling banyak adalah sepeda motor dengan persentase 55%.
Tujuan perjalanan pengguna BST paling banyak tidak dapat diketahui secara
pasti, karena sebanyak 40% memilih lain-lain, disusul tujuan perjalanan untuk
bekerja sebesar 22%. Jalan kaki adalah pilihan paling banyak yang digunakan
oleh pengguna BST untuk dijadikan sarana menuju halte dengan persentase 66%.
Dengan persentase sebesar 46%, pengguna BST menggunakan BST hanya satu
kali tiap minggu. Alasan terbesar penumpang memilih BST sebagai moda
transportasi pilihan karena lebih nyaman dengan persentase 70%.
Variabel tarif, erat hubungannya dengan pendapatan perbulan pengguna BST
yang dalam kondisi nyata, terbanyak adalah pelajar/mahasiswa yang pendapatan
perbulannya tidak lebih dari Rp1000.000,00. Semakin tinggi tarif yang
diberlakukan di BST, tentu akan menurunkan probabilitas pemilihan moda
terhadap BST, terutama karena alasan pengguna terbanyak adalah
pelajar/mahasiswa dan sebaliknya semakin murah semakin banyak yang memilih
BST. Oleh karena itu, di dalam model, koefisien bernilai negatif pada variabel
tarif, walaupun nilai koefisennya sangat sedikit 0,001.
Variabel waktu, erat hubungannya juga terhadap banyaknya penumpang yang
bekerja sebagai pelajar/mahasiswa yang menuntut waktu total perjalanan yang
efisien agar tidak terlambat menuju tempat belajar. Semakin tinggi/lama waktu
total perjalanan BST tentu akan menurunkan probabilitas pemilihan moda
terhadap BST, dan sebaliknya semakin cepat/sedikit waktu total perjalanannya,
maka semakin banyak pula yang memilih BST. Koefisien di variabel waktu juga
bernilai negatif 0,055.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
96
Penumpang memilih BST sebagai moda transportasi pilihan karena lebih nyaman
yaitu dengan persentase 70%. Sesuai dengan uji sensitivitas yang telah dilakukan
yaitu semakin tinggi nilai kenyamanannya, maka semakin tinggi pula probabilitas
pemilihan terhadap BST, dan sebaliknya semakin rendah nilai kenyamanannya,
semakin sedikit pula probabilitas pemilihan terhadap BST. Selama ini, pengguna
BST memilih BST karena alasan lebih nyaman dibanding moda angkutan umum
lain. Sehingga ketika kenyamanan BST berkurang, pengguna BST akan memilih
moda angkutan umum lain sebagai moda transportasi mereka. Apalagi kaitannya
dengan kemudahan mendapat BST, semakin baik fasilitas dan pelayanan yang
BST berikan, akan semakin meningkatkan probabilitas pemilihan BST. Koefisien
variabel kenyamanan bernilai positif 0,305.
Variabel keamanan dapat dihubungkan dengan karakteristik pengguna BST
terbesar adalah perempuan dengan persentase 77%. Perempuan cenderung
memilih angkutan umum yang aman dari copet dan sopir yang profesianal.
Sehingga cocok dengan hasil pengujian sensitivitas yang menunjukkan semakin
tinggi nilai keamanannya, semakin tinggi pula probabilitas pemilihan terhadap
BST, dan sebaliknya semakin kecil nilai keamanan semakin rendah pula
probabilitas pemilihan terhadap BST. Sehingga semakin baik tingkat keamanan
yang ditawarkan BST semakin banyak pula yang memilih BST. Koefisien
variabel keamanan bernilai positif 0,236.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
97
BAB 5
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
5.1.1. Model Pemilihan Moda yang Dihasilkan
Berdasarkan analisis yang telah dilakukan dapat dsimpulkan bahwa model terbaik
yaitu menggunakan model logit binomial selisih seperti yang terlihat pada
persamaan berikut : 鶏喋聴脹 噺" なな 髪"結捲喧岫貸"怠┸苔替替"貸"待┸待待怠"岫大叩貸大但岻"貸"待┸待泰泰"岫鐸叩貸鐸但岻"袋"待┸戴待泰岫択叩貸択但岻"袋"待┸態戴滞"岫代叩貸代但岻岻Keterangan :
P = Probabilitas Pemilihan Moda 岫%伐 %岻 = Selisih nilai tarif pada Bus ATMO dengan BST 岫6伐6岻 = Selisih nilai waktu perjalanan pada Bus ATMO dengan BST 岫0伐0岻 = Selisih nilai kenyamanan pada Bus ATMO dengan BST 岫#伐 #岻 = Selisih nilai keamanan pada Bus ATMO dengan BST
5.1.2. Hubungan Karakteristik Pengguna dengan Probabilitas Pemilihan Moda
Berdasarkan uji sensitivitas, variabel yang paling sensitif berpengaruh pada
pemilihan moda BST adalah variabel tarif. Semakin tinggi tarif yang berlaku pada
BST, probabilitas pemilihan BST semakin kecil, dan sebaliknya semakin rendah
tarif yang berlaku pada BST, probabilitas pemilihan BST semakin besar.
Variabel tarif sangat erat hubungannya dengan karakteristik pengguna BST pada
pendapatan perbulan dan jenis pekerjaan terbanyak yaitu Rp500.000,00-
Rp1.000.000,00 dan umumnya merupakan pelajar/mahasiswa. Sehingga
penyesuaian tarif terhadap karakteristik pengguna BST sangat penting dan akan
berpengaruh pada probabilitas pemilihan BST.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
98
5.2. Saran
Berdasarkan penelitian ini, peneliti menyarankan sebagai berikut :
1. Pada penelitian ini dibatasi 2 jenis moda yaitu angkutan umum BST dan Bus
ATMO dengan kualitas pelayanan yang berbeda, untuk penelitian
selanjutnya, disarankan menggunakan moda dengan kondisi pelayanan yang
sama, misalkan saja sama-sama eksekutif, atau sama-sama ekonomi.
2. Pada penelitian ini, untuk beberapa model yang didapat kurang baik saat
pengujian variabel bebasnya karena terjadinya variasi respon penumpang
terhadap masing-masing skenario dengan jumlah sampel terbatas 105
responden. Untuk penelitian selanjutnya, disarankan lebih banyak dalam
menggunakan jumlah responden sebagai sampel penelitian.
3. Pada penelitian ini, digunakan atribut perjalanan hanya dibatasi empat
variabel yaitu waktu perjalanan, tarif, kenyamanan dan keamanan. Penelitian
selanjutnya disarankan untuk memasukkan atribut lain yang mungkin lebih
berpengaruh atau dijabarkan menjadi atribut yang lebih rinci.
4. Disarankan untuk penelitian selanjutnya lebih menambah pengujian
keakuratan model dengan jelas dan tepat.
5. Untuk pemerintah Kota Surakarta pada khususnya dan Negara Indonesia pada
umumnya, disarankan untuk memperhatikan pengadaan angkutan massal
yang diharapkan menjadi solusi dalam mengatasi masalah transportasi seperti
kemacetan, agar pemerintah dapat menyelenggarakan angkutan massal yang
berorientasi pada keinginan pengguna angkutan seperti : aspek keamanan,
kenyamanan, waktu tempuh serta tarif yang sesuai dengan kemampuan
masyarakat. Agar pengguna angkutan pribadi bisa berpindah ke angkutan
umum terutama angkutan massal yang diselenggarakan pemerintah demi
tercapainya Batik Solo Trans di Kota Surakarta sebagai solusi kemacetan dan
tidak kalah saing dengan pihak operator swasta yang selama ini masih
berorientasi pada keuntungan semata, sehingga aspek kenyamanan dan
keamanan kurang diperhatikan.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xviii
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran A Lembar Kuisioner
Lampiran B Analisis Data Kuisioner
Lampiran C Perhitungan Nilai Korelasi Data Karakteristik dengan Pemilihan
Moda
Lampiran D Analisis Data Menjadi Model Manual
Lampiran E Analisis Data Menjdai Model dengan SPSS
Lampiran F Data Sekunder BST dan Bus ATMO
Lampiran G Kelengkapan Administrasi Skripsi
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xix
PENUTUP
Puji Syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan
rahmat dan hidayah-Nya, sehingga skripsi ini dapat diselesaikan dengan baik.
Diharapkan skripsi ini dapat bermanfaat bagi penulis sendiri maupun bagi
pembaca sekalian. Disadari bahwa dalam penyusunan skripsi ini masih banyak
terdapat kekurangan yang perlu pembenahan, untuk itu kritik dan saran yang
bersifat membangun sangat diharapkan sebagai bekal kesempurnaan studi kasus
dimasa yang akan datang.
Akhirnya penulis ucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu
serta mohon maaf apabila terdapat hal-hal yang kurang berkenan di hati pembaca
sekalian.
Penulis
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user