Mobiliteitseffectenrapportage (MOBER) ondergrondse ... · Stad Leuven Professor Van Overstraetenplein 1 3000 Leuven Sara Claeys 016/27 25 65 Tim Asperges 016/27 25 68 Projectomschrijving

Pagina 1 van 56 BE0114000111

be0114000111_rap_001e_mober den bruul.docx

Mobiliteitseffectenrapportage (MOBER) ondergrondse rotatieparking Den Bruul

Leuven

Opdrachtgever: Stad Leuven

Projectnummer BE0114000111|versie E| 26/01/2015

Pagina 2 van 56 BE0114000111


Opdrachtgever:

Contactpersoon:

Stad Leuven

Professor Van Overstraetenplein 1

3000 Leuven

Sara Claeys 016/27 25 65

Tim Asperges 016/27 25 68

Projectomschrijving

Opmaak van een mobiliteitsstudie voor een ondergrondse

rotatieparking Den Bruul

Opdrachtnemer ARCADIS Belgium nv

Eurostraat 1

B-3500 Hasselt

BTW BE 0426.682.709

RPR Antwerpen

ING 320-0687053-72

IBAN BE 38 3200 6870 5372

BIC BBRUBEBB

Contactpersoon

Telefoon

Telefax

E-mail

Website

Valère Ceyssens

+32 11 287 813

+32 11 288 801

[email protected]

www.arcadisbelgium.be

mailto:[email protected]

http://www.arcadisbelgium.be/

Pagina 3 van 56 BE0114000111


Revisie

Versie Datum Opmerking

A 9/04/2014 Werkoverleg

B 25/04/2014 Overleg stad Leuven

C 12/08/2014 Overleg stad Leuven

D 17/09/2014 Definitieve nota

E 26/01/2015 Definitief

Opgesteld

Afdeling/discipline Functie Naam Handtekening Datum

IRV Projectmedewerker Melissa Thierie

Geverifieerd


IRV Projectleider Valère Ceyssens

Goedgekeurd door klant


Pagina 4 van 56 BE0114000111


Inhoudsopgave

1 Voorwoord ....................................................................................................................................... 7 2 Samenvatting ................................................................................................................................... 8 3 Inleiding ............................................................................................................................................ 9 3.1 Projectomschrijving ........................................................................................................................... 9 3.2 Opdrachtomschrijving ........................................................................................................................ 9 3.3 Opdrachtgever ................................................................................................................................... 9 4 Bereikbaarheidsprofiel .................................................................................................................. 10 4.1 Projectsituering ................................................................................................................................ 10 4.1.1 Macro .............................................................................................................................................. 10 4.1.2 Meso ................................................................................................................................................ 11 4.1.3 Micro ................................................................................................................................................ 12 4.2 Planningscontext ............................................................................................................................. 13 4.2.1 Ruimtelijke planningscontext ........................................................................................................... 13 4.2.2 Verkeerskundige planningscontext .................................................................................................. 19 4.3 Vervoersaanbod .............................................................................................................................. 23 4.3.1 Huidige infrastructuur ...................................................................................................................... 23 4.3.2 Toekomstige infrastructuur .............................................................................................................. 26 4.3.3 Openbaar vervoersaanbod .............................................................................................................. 27 4.4 Gebruik verkeersnetwerken ............................................................................................................. 31 4.4.1 Intensiteitsmeting ............................................................................................................................ 31 4.4.2 Capaciteitsbeoordeling .................................................................................................................... 31 4.5 Knelpunten ...................................................................................................................................... 33 4.5.1 Verkeersafwikkeling......................................................................................................................... 33 4.5.2 Toegankelijkheid ............................................................................................................................. 33 4.5.3 Verkeersveiligheid ........................................................................................................................... 33 4.5.4 Verkeersleefbaarheid ...................................................................................................................... 34 5 Mobiliteitsprofiel ............................................................................................................................ 35 5.1 Aard en omvang van het project ...................................................................................................... 35 5.2 Verkeersgeneratie parking .............................................................................................................. 36 5.2.1 Verkeersgeneratie Bruul .................................................................................................................. 36 5.2.2 Verdeling doorheen de dag ............................................................................................................. 37 5.2.3 Bezetting ......................................................................................................................................... 37 5.2.4 Op te vangen parkeervraag Hertogensite ........................................................................................ 38 5.2.5 Benodigde uitritten .......................................................................................................................... 39 5.3 Besluit mobiliteitsprofiel ................................................................................................................... 39 6 Mobiliteitseffecten ......................................................................................................................... 41 6.1 Verkeersafwikkeling......................................................................................................................... 41 6.1.1 Ontsluiting van project ..................................................................................................................... 41 6.1.2 Toedeling op het netwerk ................................................................................................................ 44 6.1.3 Evaluatie van de weginfrastructuur.................................................................................................. 48 6.1.4 Conclusie verkeersafwikkeling ........................................................................................................ 48 6.2 Parkeer- en stallingsbehoefte .......................................................................................................... 49 7 Sensitiviteitstoets .......................................................................................................................... 51 8 Milderende maatregelen ............................................................................................................... 52 8.1 Infrastructurele maatregelen ............................................................................................................ 52 8.1.1 Aanpassing Brouwersstraat ............................................................................................................. 52 8.2 Flankerende maatregelen ................................................................................................................ 52

Pagina 5 van 56 BE0114000111


9 Evaluatie verkeerssysteem ........................................................................................................... 53 9.1 Bereikbaarheid ................................................................................................................................ 53 9.1.1 Stappers en trappers ....................................................................................................................... 53 9.1.2 Openbaar vervoer ........................................................................................................................... 53 9.1.3 Personenwagens ............................................................................................................................. 53 9.2 Verkeersveiligheid ........................................................................................................................... 53 9.3 Verkeersleefbaarheid ...................................................................................................................... 53 10 Besluit MOBER .............................................................................................................................. 55

Lijst der figuren

Figuur 1 : Situering op macroniveau ................................................................................................................................. 10

Figuur 2 : Situering op mesoniveau ................................................................................................................................... 11

Figuur 3 : Projectgebied op microniveau ........................................................................................................................... 12

Figuur 4 : Gewestplan (bron: Geoloket Vlaanderen) ......................................................................................................... 13

Figuur 5: Categorisering hoofd- en primair wegennet (bon: RSV) ..................................................................................... 14

Figuur 6: Selectie secundaire wegen provinciaal ruimtelijk structuurplan (bon: PRS-VLB) ............................................... 14

Figuur 7 : Verkeerslussen en randparkings centrum ......................................................................................................... 16

Figuur 8 : Verkeersluwe straten en pleinen binnenstad .................................................................................................... 16

Figuur 9 : Categorisering der wegen volgens GRS Leuven .............................................................................................. 17

Figuur 10 : Grafisch plan BPA Sint-Geertrui deel 2 ........................................................................................................... 18

Figuur 11 : Parkeersituatie Leuven, www.leuven.be ......................................................................................................... 20

Figuur 12 : Overzicht rotatieparkings Leuven, www.leuven.be .......................................................................................... 21

Figuur 13 : bovenlokale en stedelijke fietsroutes GRS ...................................................................................................... 23

Figuur 14 : Visie op verkeerslussen GRS Leuven ............................................................................................................. 27

Figuur 15 : uitsnede netplan De Lijn .................................................................................................................................. 28

Figuur 16 : nieuwe routering buslijnen n.a.v. busplan II, toekomstbeeld ........................................................................... 30

Figuur 17 : Analysegebied ongevallen 2011-2013, PZLeuven .......................................................................................... 33

Figuur 18 : Inplantingsvoorstel parking Brul ...................................................................................................................... 35

Figuur 19 : Verkeersgeneratie parking Bruul zaterdag ...................................................................................................... 36

Figuur 20 : Verkeersgeneratie parking Bruul donderdag ................................................................................................... 37

Figuur 21 : Bezetting parking Bruul donderdag ................................................................................................................. 38

Figuur 22 : Bezetting parking Bruul zaterdag .................................................................................................................... 38

Figuur 23 : Inrichtingsvoorstel Brouwersstraat .................................................................................................................. 42

Figuur 24 : Type dwarsprofiel 1 – Brouwersstraat ............................................................................................................. 42

Figuur 25 : Type dwarsprofiel 2 - Brouwersstraat .............................................................................................................. 43

Figuur 26 : Type dwarsprofiel 3 – Brouwersstraat ............................................................................................................. 43

Figuur 27 : Aanname toedeling van verkeer van en naar de parking, zonder knip ............................................................ 46

Figuur 28 : Aanname toedeling van verkeer van en naar de parking, met knip................................................................. 46

Figuur 29 : sensitiviteitstoets met +20% bezoekers, zaterdag .......................................................................................... 51

Figuur 30 : sensitiviteitstoets met +20% bezoekers, donderdag ....................................................................................... 51

Figuur 31 : Inrichtingsvoorstel Brouwersstraat .................................................................................................................. 52

Pagina 6 van 56 BE0114000111


Lijst der tabellen

Tabel 1 : Overzicht programma site Hertogendal .............................................................................................................. 19

Tabel 2 : Frequentie buslijnen projectgebied, huidige toestand ........................................................................................ 28

Tabel 3 : Gewenste frequentie voorstadslijnen, busplan II ................................................................................................ 29

Tabel 4 : Intensiteiten Brusselsestraat .............................................................................................................................. 31

Tabel 5 : Intensiteiten Donkerstraat .................................................................................................................................. 31

Tabel 6 : Intensiteiten Ridderstraat ................................................................................................................................... 31

Tabel 7: Theoretische capaciteit per type weg .................................................................................................................. 32

Tabel 8 : parkeervraag bezoekers met korte parkeerduur Hertogensite, werkdag ............................................................ 38

Tabel 9 : restcapaciteit parking Sint-Jacob, werkdag ........................................................................................................ 38

Tabel 10 : Verwerkingscapaciteit toerit/uitrit parking met verschillende systemen (o.b.v. ASVV 2004, tabel 10.8/16) ..... 39

Tabel 11 : Verkeersgeneratie Kapucijnenvoer, doorrekening TML ................................................................................... 44

Tabel 12 : inschatting generatie omgeving Bruul .............................................................................................................. 44

Tabel 13 : Toedeling Donkerstraat zonder knip ................................................................................................................. 47

Tabel 14 : Toedeling Donkerstraat met knip...................................................................................................................... 47

Tabel 15 : Berekening aantal te supprimeren parkeerplaatsen ......................................................................................... 49

Tabel 16 : Berekening aantal benodigde parkeerplaatsen parking Bruul .......................................................................... 50

Pagina 7 van 56 BE0114000111


1 Voorwoord

Deze MOBER bespreekt de te verwachten mobiliteitseffecten als gevolg van de bouw van een

ondergrondse rotatieparking met ongeveer 600 parkeerplaatsen onder het Bruulpark te Leuven

Voor de opmaak van de MOBER worden de richtlijnen gevolgd uit het ‘richtlijnenboek

Mobiliteitseffectenstudies, Mobiliteitstoets en MOBER’ uitgegeven door het Departement Mobiliteit

en Openbare Werken, afdeling Beleid, Mobiliteit en Verkeersveiligheid in 2009.

Bijkomend worden cijfers gebruikt uit de CROW-publicatie “ASVV 2004 Aanbevelingen voor

verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom.”

De kengetallen die gebruikt worden, zijn afkomstig van het ‘Onderzoek Verplaatsingsgedrag

Vlaanderen’ (OVG) 4.1’ uitgegeven door het IMOB in juli 2010 en het OVG 2, uitgegeven door de

Provinciale Hogeschool Limburg in januari 2004.

Om de verkeersgeneratie van de nieuw te bouwen parking in de context van stad Leuven in te

schatten, werd de generatie van de bestaande centrumparking Ladeuzeplein gebruikt als basis.

Pagina 8 van 56 BE0114000111


2 Samenvatting

Deze MOBER onderzoekt de mobiliteitseffecten van een nieuw te bouwen rotatieparking van 600

plaatsen onder het Bruulpark te Leuven.

Deze rotatieparking zal dienen ter compensatie van het schrappen van bezoekersparkeerplaatsen

in de middeleeuwse kern en binnen een straal van 300 meter rond de nieuw te bouwen parking.

Met deze maatregelen wenst de stad Leuven de kern autoluw te maken ten voordele van de

verkeersleefbaarheid in het hart van de stad.

De parking zal op een werkdag in een ochtendpiekmoment (10 u) een attractie kennen van 118

personenwagens per uur en een productie van 2 personenwagens per uur. Tijdens een

avondpiekmoment van een werkdag (16-18 u) zal de parking een attractie kennen van 14 tot 25

personenwagens per uur en een productie van 48 tot 66 personenwagens per uur (16 – 18 u).

Op de Hertogensite, ten zuiden van de Bruul zijn eveneens ontwikkelingen gepland. De

parkeervraag van de hier geplande podiumkunstenzaal zal deels opgevangen worden in parking

Bruul. Aangezien de piekmomenten van bezoekers aan de podiumkunstenzaal buiten de

piekmomenten van de bezoekers van het centrum van de stad vallen, zal de parking Bruul

voldoende restcapaciteit hebben om deze parkeervraag op te vangen.

Pagina 9 van 56 BE0114000111


3 Inleiding

3.1 Projectomschrijving

Een recent parkeeronderzoek, uitgevoerd door studiebureau MINTnv in opdracht van de stad

Leuven, toonde aan dat er een vraag bestaat naar een bijkomende rotatieparking. De stad wenst

bijgevolg een centrumparking aan te leggen in de benedenstad die dusdanig ontsloten wordt dat de

verkeersimpact op de omliggende straten tot een minimum beperkt wordt. Als locatie wordt

gekozen voor de omgeving Bruul-Hertogensite.

In de omgeving van de Hertogensite zijn een aantal ontwikkelingen gepland die een grote

verkeersattractie zullen kennen. De stad kiest ervoor om de rotatieparking niet te voorzien op deze

site. Dit omdat de hoofdontsluiting van de ontwikkelingen gericht is op de Kapucijnenvoer. Het

voorzien van een rotatieparking zou een bijkomende generatie betekenen die de Kapucijnenvoer

niet kan dragen. De Donkerstraat is beter geschikt om het verkeer naar de rotatieparking te

verwerken. Omwille van deze reden wordt de parking met ruimte voor 600 plaatsen voorzien onder

het park den Bruul, met ontsluiting op de as Donkerstraat-Brouwersstraat.

De stad Leuven heeft bovendien een duidelijke beleidsvisie rond het uitbouwen van een autoluwe

binnenstad, waar de aanleg van deze rotatieparking binnen past:

De middeleeuwse kern zal effectief gevrijwaard worden van bezoekersparkeren, zowel het

parkeren op straat als ondergronds

De middeleeuwse kern zal via 5 rotatieparkings, net buiten deze kern, bediend worden.

deze zullen de afbouw van bezoekersparkeren in het centrum opvangen, waardoor de

verkeersdruk in de middeleeuwse kern sterk zal dalen ten voordele van de leefbaarheid

Het bezoekersparkeren op straat zal in een zone van 300 m rond elke rotatieparking

worden afgebouwd.

3.2 Opdrachtomschrijving

Dit mobiliteitseffectenrapport (MOBER) vormt onderdeel van een aanvraag tot stedenbouwkundige

vergunning om een rotatieparking te bouwen met 600 parkeerplaatsen onder het park Den Bruul.

De MOBER zal duidelijkheid scheppen omtrent de planningscontext, de inrichting en de ontsluiting

van het gebied, het parkeergebeuren en de multimodale aanpak van het STOP-principe (Stappers,

Trappers, Openbaar vervoer en Personenwagens).

De MOBER wordt opgesteld conform het ‘richtlijnenboek mobiliteitseffectenstudies, mobiliteitstoets

en MOBER’ van het departement mobiliteit en openbare werken uit 2009.

3.3 Opdrachtgever

De opdrachtgever is :

Stad Leuven

Professor Van Overstraetenplein 1

3000 Leuven

Pagina 10 van 56 BE0114000111


4 Bereikbaarheidsprofiel

4.1 Projectsituering

4.1.1 Macro

Leuven is de provinciehoofdstad van Vlaams-Brabant, gelegen ten oosten van Brussel. De stad

wordt omgeven door twee belangrijke verkeersassen op macroniveau: de E314 ten noorden van de

stad en de E40 ten zuiden. Deze ontmoeten elkaar ten westen.

Figuur 1 : Situering op macroniveau

Pagina 11 van 56 BE0114000111


4.1.2 Meso

Op mesoniveau bestaat de verkeersstructuur van Leuven uit een ringstructuur, de R23. Deze

Singel verdeelt het verkeer van de invalswegen:

N19 - Aarschotsesteenweg,

N2 – Diestsesteenweg,

N3 - Tiensesteenweg,

N251 - Naamsesteenweg,

N264 - Koning Boudewijnlaan,

N3 - Tervuursesteenweg,

N2 – Brusselsesteenweg,

N26 – Mechelsesteenweg

De rotatieparking onder het Bruulpark zal het bezoekersverkeer opvangen dat via de N2 –

Brusselsesteenweg en N26 – Mechelsesteenweg de stad binnenrijden.

Figuur 2 : Situering op mesoniveau

Pagina 12 van 56 BE0114000111


4.1.3 Micro

De parking zal gerealiseerd worden als een ondergrondse parking onder het Bruulpark te Leuven.

De ontsluiting zal gericht zijn naar de Brouwersstraat, ten zuiden van het park.

Figuur 3 : Projectgebied op microniveau

Pagina 13 van 56 BE0114000111


4.2 Planningscontext

4.2.1 Ruimtelijke planningscontext

4.2.1.1 Gewestplan

Het park Den Bruul is ingetekend als gebied voor dagrecreatie in het gewestplan Leuven.

Figuur 4 : Gewestplan (bron: Geoloket Vlaanderen)

Pagina 14 van 56 BE0114000111


4.2.1.2 Ruimtelijk structuurplan Vlaanderen (RSV)

De actualisatie van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (2011) duidt Leuven aan als

regionaalstedelijk gebied. De regionaalstedelijke gebieden hebben in kwantitatief en kwalitatief

opzicht grote potenties om een belangrijk aandeel van de groei van woongelegenheden, stedelijke

voorzieningen en economische activiteiten op te vangen.

Onderstaande figuur geeft de selectie van hoofdwegen en primaire wegen door het RSV weer.

Hoofdwegen

E40

E314

Primaire II

Koning Boudewijnlaan (N264)

Meerdaalboslaan (N25)

Nieuwe Mechelsesteenweg N26

(tussen Singel en E314)

De Singel (R23) vanaf Koning

Boudewijnlaan via Mechelsepoort tot

Leuven station

Figuur 5: Categorisering hoofd- en primair wegennet (bon: RSV)

4.2.1.3 Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant

Leuven wordt in het PRS Vlaams-Brabant aangeduid als goed uitgeruste regionale stad. Leuven

wordt eveneens aangeduid als potentieel stedelijke kern.

Secundaire III

N2 Diestsesteenweg

N2 Brusselsesteenweg

N3 Tiensesteenweg

N19 Aarschotsesteenweg

R23 tussen Leuven Station en

N264

Figuur 6: Selectie secundaire wegen provinciaal ruimtelijk structuurplan (bon: PRS-VLB)

Pagina 15 van 56 BE0114000111


4.2.1.4 Gemeentelijke Ruimtelijk Structuurplan Leuven

Het GRS Leuven is momenteel in herziening. Onderstaande verwijst naar het bestaande ruimtelijk

structuurplan.

“Leuven past het principe van het "bewonersparkeren" toe in de volledige binnenstad en in een

aantal wijken buitende ring. Ingeschreven bewoners kunnen een bewonerskaart verkrijgen, die hen

toelaat om (tegen een beperkte vergoeding) in de ruime omgeving van hun woning te parkeren.

Bedoeling is om de woonfunctie te ondersteunen.

De bevoordeling van bewoners (met een kaart) op bezoekers (die met een parkeerschijf moeten

parkeren) staat of valt met de verbalisering van het foutparkeren.

Dat in de praktijk heel wat misloopt, wordt onder meer aangetoond door het groot aantal auto’s van

studenten in de binnenstad.

Bezoekers kunnen terecht in één van de vele centrumparkings, de parking onder het stationsplein,

parking Bodart en binnenkort ook op de Philipssite. Op het openbaar

domein kan in principe alleen kort geparkeerd worden. Binnen de ring bevinden zich ca. 7.700

openbare parkeerplaatsen plaatsen, waarvan 2.800 in parkeergebouwen of -terreinen.

De parking aan het station doet eveneens dienst als pendelparking voor treinreizigers. Het

parkeren in de randgemeenten is vrij. Alleen in het centrum van Heverlee, Kessel-Lo en Wilsele-

Putkapel gelden parkeerbeperkingen.

In het Leuvense wordt relatief veel gecarpoold richting Brussel. Naast een groot aantal verspreide

parkeerplaatsen worden volgende carpoolparkings gebruikt: parking

Bodart; Mechelsesteenweg; afrit 20, 19 en 21 van de E314; tankstation aan E40.”

Onderstaande figuur geeft de parkings weer in het centrum van Leuven, evenals de randparkings.

De kaart toont ook de primaire (donkere) en secundaire (lichtere) verkeerslussen om de parkings te

bereiken.

Het GRS geeft aan dat de parkings voor langparkeren P19 tot P24 zullen afgeschaft worden:

Hooverplein, Hogeschoolplein, Damiaanplein, Sint-Jacobsplein, Vismarkt.

Een aantal bezoekersparkings worden opgeheven: Boerenbond, Center, Inno, Sint-Maartensdal,

Sint-Maartensstraat, Oude markt.

De parking Bruul is nog niet opgenomen in het GRS. Deze zal bereikt worden via de primaire

verkeerslus (Z18) Donkerstraat – Fonteinstraat – Brusselsestraat en de secundaire verkeerslus

(Z29) Fonteinstraat – Brusselsestraat – Tielemanslaan – Dirk Boutslaan – Brouwersstraat –

Petermannenstraat - Donkerstraat

Pagina 16 van 56 BE0114000111


Figuur 7 : Verkeerslussen en randparkings centrum

Figuur 8 : Verkeersluwe straten en pleinen binnenstad

De stad Leuven streeft ernaar in haar GRS om de binnenstad verkeersluw te maken. Dit wordt

ondersteund door het parkeerbeleid waarbij de verkeerslussen het verkeer zoveel mogelijk weren

uit het centrum en de bezoekers zo snel mogelijk naar een parking in de rand brengen.

Pagina 17 van 56 BE0114000111


Het GRS selecteer volgende wegen in de omgeving van het projectgebied:

Verbindingswegen:

o Brusselsesteenweg

Figuur 9 : Categorisering der wegen volgens GRS Leuven

4.2.1.5 Gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP)

Het projectgebied valt niet onder een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan.

4.2.1.6 Provinciaal ruimtelijk uitvoeringsplan

Het projectgebied valt niet onder een provinciaal ruimtelijk uitvoeringsplan.

Pagina 18 van 56 BE0114000111


4.2.1.7 RUP/BPA

Het projectgebied valt niet onder een gemeentelijk ruimtelijk uitvoeringsplan, wel onder een BPA.

Het BPA Sint-Geertrui, deel 2 is van toepassing op het projectgebied. Hierin wordt het park De

Bruul aangeduid als openbaar groen ruimte (GRO). “De zone is bestemd voor de aanleg van

sportterreinen, zandbakken, speelweide, … Dit moet aangelegd worden met een beheersplan en

aangekleed worden met het nodige groen zodat er een parkaspect ontstaat.”

“Dienstgebouwen noodzakelijk voor een goede uitbating van het terrein zijn toegelaten. Max 5%

van de oppervlakte van deze zone mag aldus bebouwd worden. De hoogte van de gebouwen is

beperkt tot één bouwlaag.”

Figuur 10 : Grafisch plan BPA Sint-Geertrui deel 2

Pagina 19 van 56 BE0114000111


4.2.1.8 Overige relevante projecten

Op de site Hertogendal is een ontwikkeling gepland met, naast een podiumkunstenzaal, ruimte

voor woningen, handel, horeca, kantoren, cultuur en een welzijnstoren van het UZ Leuven.

Onderstaande tabel geeft een overzicht van de geplande oppervlaktes per functie. Voor de

podiumkunstenzaal is er nog geen zekerheid over de oppervlakte.

De MOBER van deze ontwikkeling is nog in opmaak. Er wordt verwacht dat de parking Bruul een

gedeelte van de parkeervraag van deze ontwikkeling dient op te vangen.

De ontsluiting van de ontwikkelingen (excl parking) zal gericht zijn op de Kapucijnenvoer.

Tabel 1 : Overzicht programma site Hertogendal

Functie Geplande oppervlakte (bvo)

Wonen 640 eenheden of 70.267 m²

Handel 3.738 m²

Horeca 1.129 m²

Kantoren 1.892 m²

Cultuur (museum) 1.162 m²

Welzijnstoren UZ Leuven 11.755 m²

Podiumkunstenzaal 800-1000 zitplaatsen mogelijks aangevuld met

congresfunctie, conservatorium, deeltijds

kunstonderwijs

4.2.2 Verkeerskundige planningscontext

4.2.2.1 Mobiliteitsplan Leuven

Het mobiliteitsplan van Leuven dateert van mei 2002. In 2008 werd een sneltoets opgemaakt voor

het mobiliteitsplan. Er werd gekozen voor spoor 2: verbreden en verdiepen. De thema’s die

weerhouden werden om verder uit te diepen zijn:

Parkeerbeleid

Autoluwe kernen

Verblijfsgebieden en voetgangersgebieden

Verkeersleefbaarheid

Bewegwijzeringsplan

De sneltoets werd conform verklaard. De eerste stap in het verbredings- en verdiepingsproces, de

verkenningsnota, werd in 2011 conform verklaard op de PAC.

Het huidige mobiliteitsplan (2002) hanteert volgend parkeerbeleid:

Leuven hanteert het stand still principe, wat betekent dat het totale aantal openbare

parkeerplaatsen niet mag toenemen, verschuiving zijn mogelijk. De Singel telt als grens voor het

stand still principe. Het parkeeraanbod wordt op evenwichtige wijze langs de verschillende lussen

Pagina 20 van 56 BE0114000111


uitgebouwd. Centrale parkeervoorzieningen vervangen parkeerplaatsen op pleinen en straten

die parkeerarm of parkeervrij gemaakt worden.

De parkeerplaatsen binnen de Singel zijn betalend. Bewoners kunnen gratis parkeren met de

bewonerskaart.

Het mobiliteitsplan wenst randparkings uit te bouwen aan de rand van de stad (ter hoogte van de

Singel) waar langparkeerders de auto kunnen parkeren om zich te voet naar het centrum te

begeven.

4.2.2.2 Parkeersituatie

Sinds 1 januari 2014 gelden onderstaande parkeerregimes. In dit plan wordt een blauwe zone

ingevoerd in het grootste deel van de binnenstad. Het winkelwandelgebied is parkeervrij. De

maximale toegelaten parkeerduur voor straatparkeren buiten de blauwe zone is vastgelegd op 2

uur. het Sint-Jacobsplein vormt een uitzondering, hier mag men 4 uur parkeren.

Bewoners kunnen overal parkeren (behalve in het parkeervrij gebied) met een bewonerskaart.

Figuur 11 : Parkeersituatie Leuven, www.leuven.be

http://www.leuven.be/

Pagina 21 van 56 BE0114000111


Figuur 12 : Overzicht rotatieparkings Leuven, www.leuven.be

4.2.2.3 Onderzoek naar het beleid voor publiek parkeren in Leuven

In 2012 voerde MINT nv in opdracht van de stad Leuven een onderzoek uit naar het parkeren in de

stad (eindrapport 14 maart 2013). Er werd een inventarisatie gedaan van het bestaande aanbod en

de vraag naar parkeerplaatsen werd in beeld gebracht. Op die manier kunnen aanbevelingen

gedaan worden voor het beleid.

De uitganspunten voor het parkeren in de binnenstad (gebaseerd op het GRS Leuven) zijn:

STOP-principe

Optimalisatie binnenstad met als uitgangspunt het stand-still principe en het autoluw

maken van de middeleeuwse kern

Gedifferentieerde parkeerstructuur voor bewoners, bezoekers en werknemers.

http://www.leuven.be/

Pagina 22 van 56 BE0114000111


Relevante aspecten voor de realisatie van MOBER Bruul:

Het onderzoek geeft aan dat er, als een gevolg van het supprimeren van

bezoekersparkeerplaatsen in de middeleeuwse kern, er een extra parkeerterrein dient gerealiseerd

te worden als een ondergrondse parking aan Sint-Jacob of Bruul. Andere gebieden hebben een te

beperkte oppervlakte voor een economische of naar exploitatie interessante parking.

Een afweging tussen Sint-Jacob en Bruul toont aan dat Bruul een betere locatie biedt. Dit omdat er

ontwikkelingen gepland zijn op de Hertogensite met een aanzienlijke verkeersgeneratie. Een

rotatieparking aan Sint-Jacob voorzien zou nog een bijkomende verkeersgeneratie betekenen, wat

nefast is voor de leefbaarheid en capaciteit van de lus Kapucijnenvoer.

Deze studie geeft reeds aan dat de Donkerstraat beter geschikt om als “verkeersdrager” te

fungeren om het verkeer van en naar de rotatieparking te leiden.

4.2.2.4 Fietsroutenetwerk

Onderstaande figuur geeft het fietsroutenetwerk weer van de stad Leuven, zoals opgenomen in het

GRS Leuven. De R23 vormt een bovenlokale functionele fietsroute (BFF), aangeduid door de

provincie. Andere routes van het BFF in de omgeving van het projectgebied zijn:

Donkerstraat – Petermannenstraat - Brouwersstraat

Vaartkom – Burchtstraat – Ridderstraat – Goudsbloemstraat – Tervuursestraat

Brusselsestraat

Sluisstraat – Mechelsestraat – Halvestraat – Brouwersstraat – Handbooghof

Het BFF wordt aangevuld door een aantal stedelijke fietsroutes die de mazen van de provinciale

fietsroutes verkleinen. In de omgeving van het projectgebied zijn dit:

De Vesten

Wijnpersstraat

Mechelsestraat

Mgr. Van Waeyenberghlaan

Bankstraat

Pagina 23 van 56 BE0114000111


Figuur 13 : bovenlokale en stedelijke fietsroutes GRS

4.3 Vervoersaanbod

In dit onderdeel wordt de bereikbaarheid van het projectgebied besproken. Hierbij wordt er gekeken

naar infrastructuurkenmerken van de voorzieningen voor de verschillende weggebruikers.

4.3.1 Huidige infrastructuur

De ontsluiting van het projectgebied zal prioritair gericht zijn op de Donkerstraat – Brouwersstraat.

Een andere mogelijke route naar de parking is via de Fonteinstraat – Tessenstraat.

Pagina 24 van 56 BE0114000111


4.3.1.1 Donkerstraat – Brouwersstraat

De Donkerstraat – Petermannenstraat – Brouwersstraat kent een 2X1-profiel. Er zijn aanliggende

fietspaden voorzien. In de Donkerstraat is het fietspad aan één zijde vrijliggend voorzien achter een

groenstrook.

In de Petermannenstraat is het fietspad aan één zijde achter een parkeerstrook gelegen, aan de

andere zijde aanliggend verhoogd. in de Brouwersstraat is het fietspad langs beide zijden achter

een parkeerstrook gelegen.

Volgende kruispunten zijn geregeld met een VRI:

Donkerstraat x R23

Donkerstraat x Ridderstraat

De Donkerstraat-Brouwersstraat is een duidelijke invalsweg naar het centrum. De weg kent in

bepaalde mate een erftoegangsfunctie, dat toeneemt naarmate we het centrum naderen. Het

profiel van de weg laat echter ook toe om, in beperkte mate, een stroomfunctie op te nemen voor

bestemmingsverkeer van de stad. De weg is niet geschikt om bijkomend doorgaand verkeer op te

vangen.

Pagina 25 van 56 BE0114000111


Foto 1 : kruispunt Donkerstraat x R23 – richting R23

Foto 2 : Donkerstraat – richting centrum

Foto 3 : Kruispunt Donkerstraat x Ridderstraat – richting centrum

Foto 4 : Kruispunt Petermannenstraat x Fonteinstraat – richting centrum

Foto 5 : Brouwersstraat t.h.v. Bruulpark – richting centrum

Foto 6 : Kruispunt Brouwersstraat x Pieter Coutereelstraat – richting centrum

Pagina 26 van 56 BE0114000111


4.3.1.2 Fonteinstraat – Tessenstraat

De Fonteinstraat – Tessenstraat vormt een noord-zuid verbinding in het kwadrant dat de

Bruulparking zal bedienen. Deze straten verbinden de Brusselsestraat in het zuiden met de

Mechelsestraat in het noorden.

De Tessenstraat is een straat met een 2X1-profiel en aan de oostzijde een winkel-wandel

boulevard. De Tessenstraat is een straat met een krap 2X1-profiel zonder voorzieningen voor

fietsers. Het profiel wordt aangevuld met smalle voetpaden.

Foto 7 : kruispunt Tessenstraat x Brusselsestraat – richting Brusselsestraat

Foto 8 : Tessenstraat – richting noorden

Foto 9 : Fonteinstraat – richting noorden

Foto 10 : Mechelsestraat met kruising Fonteinstraat (links) – richting noorden

4.3.2 Toekomstige infrastructuur

In het GRS van Leuven werd een lussenstructuur uitgewerkt om de randparkings en rotatieparkings

van Leuven te bereiken. Doelstelling is om het verkeer zo lang mogelijk op de ring rond Leuven te

houden en via de meest directe invalsweg naar de bestemming te brengen. Deze lussenstructuur is

nog niet fysiek uitgewerkt.

De Bruulparking zal te bereiken zijn via de lus Donkerstraat – Brusselsestraat.

In de huidige toestand rijdt een belangrijk aandeel van het verkeer via de Kapucijnenvoer –

Fonteinstraat naar de Brouwersstraat, op zoek naar een parkeerplaats. Om te voorkomen dat het

verkeer half het centrum van Leuven doorkruist, wordt de link Kapucijnenvoer – Brusselsestraat

geknipt voor autoverkeer.

Busverkeer en fietsverkeer kan steeds blijven doorrijden.

Pagina 27 van 56 BE0114000111


Figuur 14 : Visie op verkeerslussen GRS Leuven

De exacte locatie van de knip en de vormgeving ervan zal in een latere studie onderzocht worden.

4.3.3 Openbaar vervoersaanbod

4.3.3.1 Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn

Onderstaande figuur geeft een uitsnede weer van het huidige netplan van De Lijn in Leuven. de

Donkerstraat – Brouwersstraat wordt bediend door lijn 284 en lijn 285. De Mechelsestraat –

Halvestraat wordt bediend door lijn 4, lijn 5 en lijn 6. De vijf voornoemde lijnen ontmoeten elkaar net

voorbij de geplande Bruulparking.

De belangrijkste corridor van busvervoer in Leuven is MGR. Van Waeyenberghlaan –

Kapucijnenvoer – Brusselsestraat. Deze lijn wordt bediend door vijftien buslijnen.

Pagina 28 van 56 BE0114000111


Figuur 15 : uitsnede netplan De Lijn

Tabel 2 : Frequentie buslijnen projectgebied, huidige toestand

Lijn Amplitude Freq spits Freq dal

284 Mechelen - Boortmeerbeek – Leuven 6:00 – 2:30 2/u 1/u

285 Mechelen – Kampenhout - Leuven 6:00 – 22:00 2/u 1/u

4 Herent – Leuven - Haasrode 5:45 – 23:30 2/u 2/u

5 Vaalbeek – Leuven – Wijgmaal – Wakkerzeel 6:00 – 3:00 2/u 1/u

6 Hoegaarden – Neervelp – Leuven - Wijgmaal 6:00 – 20:30 1/u 1/u

4.3.3.2 Busplan II

Sinds 1993 werden er een aantal maatregelen genomen op het gebied van busvervoer in Leuven

om de toenemende verkeersproblemen in de stad op te vangen: busplan I. Deze maatregelen

kenden een enorm succes: een vervijfvoudiging van het aantal reizigers van De Lijn in Leuven.

Deze groei kende echter ook een keerzijde. De Lijn kent momenteel een capaciteitsprobleem op de

stads- en streeklijnen van de Leuvense regio. Dit in combinatie met de belasting van de binnenstad

en de socio- economische groei van de stad waren de aanleiding voor busplan II.

Pagina 29 van 56 BE0114000111


Het resultaat is een netwerk van 9 voorstadslijnen, waarvan 6 bestaande en 3 nieuwe lijnen.

Tabel 3 : Gewenste frequentie voorstadslijnen, busplan II

Lijn Frequentie

Lijn 1 Holsbeek – Kessel-Lo – Leuven Station – Brusselsepoort – UZ ‘15

Lijn 2 Kessel-Lo – Leuven Station – Naamspoort – Heverlee Campus ‘10

Lijn 3 Lubbeek – UZ Pellenberg – Kessel-Lo – Leuven Station – UZ ‘10

Lijn 4 Herent – Leuven Station - Parkpoort – Heverlee Kazerne – Heverlee Boskant ‘15

Lijn 5 Vaalbeek – Blanden – Haasrode – Parkpoort – Leuven Station – Mechelsepoort –

Wilsele – Wijgmaal

‘15

Lijn 6 Bierbeek – Haasrode – Blanden – Naamsepoort – Leuven Station – Brusselsepoort –

Winksele – Veltem-Beisem

‘30

Lijn 7 Bierbeek – Tiensepoort - Leuven Station – Kapucijnenvoer –– Egenhoven – Bertem ‘30

Lijn 8 Bierbeek – Lovenjoel – Tiensepoort – Leuven Station – Kapucijnenvoer – Egenhoven –

Bertem

‘30

Lijn 9 Wijgmaal – Wilsele – Vaartkom (Engelsplein) – Leuven Station –Tervuursepoort – UZ

Leuven

‘15

Deze voorstadslijnen worden gecombineerd met bipool streeklijnen voor de middellange

verplaatsingen en een netwerk van snelbussen voor de lange afstandsverplaatsingen.

Specifiek voor het projectgebied van de Bruulparking, betekent dit een aanpassing naar routering

en frequentie van de buslijnen toe. De buslijnen die momenteel via de Kapucijnenvoer en de

Brusselsestraat naar het centrum rijden, zullen dit in de toekomst via de Kapucijnenvoer –

Fonteinstraat – Tessenstraat – Brouwersstraat doen (zie Figuur 16). Dit om te voorkomen dat de

bussen veel bochten moeten nemen op kruispunten die hier niet voor geschikt zijn. Bovendien

worden nu straten opgezocht met een minder krap profiel om de doorstroming te verbeteren.

Een bijkomend voordeel voor de Bruulparking is de hogere frequentie waarmee de parking zal

bediend worden door buslijnen. De parking kan zo dienstdoen als park & ride naar het centrum

voor bezoekers die de wandelafstand tussen de parking en het centrum als te lang ervaren.

De frequentie in de Brouwersstraat wordt ingeschat op 24 bussen per uur per rijrichting, waardoor

het overstappunt voor de nieuw aan te leggen parking een aantrekkelijk alternatief vormt.

Pagina 30 van 56 BE0114000111


Figuur 16 : nieuwe routering buslijnen n.a.v. busplan II, toekomstbeeld

4.3.3.3 De NMBS

Op 1,8 km van het park De Bruul bevindt zich het NMBS-station van Leuven.

Vanuit Leuven zijn er verbindingen naar Eupen, Oostende, Hasselt, Genk, Brussel, Landen,

Kortrijk, Knokke-Blankenberge, Ottignies, Luik, Antwerpen, Tongeren, Sint-Niklaas, Mechelen, Gent

en Brussel-Luchthaven

Pagina 31 van 56 BE0114000111


4.4 Gebruik verkeersnetwerken

4.4.1 Intensiteitsmeting

De stad Leuven beschikt over intensiteitstellingen van een aantal straten in de omgeving van het

projectgebied: de Brusselsestraat werd geteld op donderdag 8 september 2011 en zaterdag 10

september 2011.

De Donkerstraat en de Ridderstraat werden geteld op donderdag 7 juli 2011 en zaterdag 9 juli

2011.

Onderstaande tabellen geven een overzicht van het aantal voertuigen per uur per rijrichting, telkens

op een donderdag en een zaterdag.

Tabel 4 : Intensiteiten Brusselsestraat

Aantal voertuigen per uur per rijrichting Donderdag Zaterdag

Brusselsestraat Centrum In Centrum Uit Centrum In Centrum uit

OSP (7:00-9:00) 180 232 71 87

ASP (16:00-18:00 247 263 199 231

Tabel 5 : Intensiteiten Donkerstraat


Donkerstraat Centrum In Centrum Uit Centrum In Centrum uit

OSP (7:00-9:00) 200 151 67 57

ASP (16:00-18:00 199 229 157 203

Tabel 6 : Intensiteiten Ridderstraat


Ridderstraat Centrum In Centrum Uit Centrum In Centrum uit

OSP (7:00-9:00) 125 n.v.t. 47 n.v.t.

ASP (16:00-18:00 316 n.v.t. 163 n.v.t.

4.4.2 Capaciteitsbeoordeling

Om de capaciteit van het wegennet in de omgeving van het projectgebied te beoordelen, maken we

gebruik van onderstaande tabel. Deze geeft de theoretisch capaciteit van verschillende types

wegen weer, alsook de capaciteit in functie van de leefbaarheid.

Brusselsestraat heeft een 2X1-profiel met gemengd verkeer. Het vormt een lokale verbindingsweg

en heeft bijgevolg een theoretische capaciteit van 1000 pae per richting per uur. Echter gezien het

aanwezige woonkarakter van deze weg, is het beter rekening te houden met de capaciteit in functie

van de leefbaarheid. Deze wordt bepaald op 650 pae per richting per uur. Uit de tellingen blijkt dat

Pagina 32 van 56 BE0114000111


deze weg minder dan de helft van het verkeer te verwerken krijgt dan mogelijk is, in functie van de

leefbaarheid.

Donkerstraat heeft een gelijkaardig profiel en functie als de Brusselsestraat. Ook hier wordt de

capaciteit in functie van de leefbaarheid gebruikt, 650 pae per richting per uur.

Ook deze weg krijgt minder dan de helft van het verkeer te verwerken dan mogelijk is.

Ridderstraat is een enkelrichtingsstraat, richting Donkerstraat – Brouwersstraat. De functie van

deze weg is ondergeschikt aan deze van de Donkerstraat en de Brusselsestraat. Het is eerder een

wijkverzamelweg te noemen met een capaciteit in functie van de leefbaarheid van 400 pae per

richting per uur. Op een donderdagavondspits werd een intensiteit gemeten van 316 voertuigen per

uur. Op deze weg is bijgevolg slechts een beperkte groei mogelijk.

Tabel 7: Theoretische capaciteit per type weg

Omschrijving wegtype 1 Omschrijving uitzicht weg Theoretische capaciteit

(in pae2/uur per

rijrichting)

Capaciteit i.f.v. leefbaarheid

Primaire weg Omlegging 2x2 beperkt aantal kruispunten scheiding van verkeer

3600 3600

Secundaire weg - hoofdinvalsweg 2x2-weg in bebouwde kom groot aantal kruispunten 2400 2000 2x1-weg met weinig tot geen kruispunten en scheiding

verkeersdeelnemers 1800 1800

Stedelijke hoofdstraat 2x1-weg groot aantal kruispunten en scheiding verkeersdeelnemers

1200 1200

Lokale verbindingsweg – interne ontsluitingsweg

2x1-weg groot aantal kruispunten 1000 650

Wijkverzamelweg 2x1-weg groot aantal kruispunten / 400 Woonstraat 2x1-weg geen scheiding verkeersdeelnemers / 250

1 Categorisering van het wegennet zoals beschreven in de leefbaarheidscapaciteit groep Swartenbroekx, verkeersmodel Noord-Limburg

1991 2 Pae: personenauto-equivalenten. Intensiteiten van alle soorten verkeersdeelnemers omgerekend naar personenauto’s. Een lichte

vrachtwagen telt voor 1,5 pae; een zware vrachtwagen voor 2 pae

Pagina 33 van 56 BE0114000111


4.5 Knelpunten

4.5.1 Verkeersafwikkeling

De straten in de omgeving van het projectgebied hebben nog restcapaciteit indien er vergeleken

wordt met de capaciteit i.f.v. de verkeersleefbaarheid. De intensiteiten bereiken niet de helft van de

capaciteit van de weg.

Enkel de Ridderstraat heeft slechts een beperkte groeimarge.

4.5.2 Toegankelijkheid

De omgeving van het projectgebied is toegankelijk voor voetgangers, fietsers, openbaar

vervoergebruikers en autogebruikers.

Bij inrichting van de parking en inrichting van het kruispunt met de aansluiting op de Brouwersstraat

dient speciale aandacht uit te gaan naar een goede toegankelijkheid van de nieuwe parking voor

voetgangers. Immers, deze rotatieparking heeft als doel de autogebruikers uit het stadscentrum te

houden en te laten overstappen op een ander modus om naar het centrum te gaan (te voet, fiets,

bus)

Goede infrastructuur voor voetgangers van de parking naar het centrum, de functies in de

onmiddellijke omgeving van de parking of naar de openbaar vervoerhaltes zijn dus cruciaal om de

parking zijn functie te laten vervullen.

4.5.3 Verkeersveiligheid

PZ Leuven reikte ongevalsgegevens aan van de periode 2011 tot en met 2013 van het

analysegebied weergegeven in onderstaande figuur.

Figuur 17 : Analysegebied ongevallen 2011-2013, PZLeuven

Pagina 34 van 56 BE0114000111


In deze driejarige periode vielen in het analysegebied 250 ongevallen:

Geen ongevallen met dodelijke afloop

8 ongevallen met zwaargewonden

92 ongevallen met lichtgewonden

150 ongevallen met enkel materiele schade

Bij 55 ongevallen was een zwakke weggebruiker (fiets, bromfiets of voetganger) betrokken

De meeste ongevallen gebeurden in de Brusselsestraat en de Kapucijnenvoer, twee belangrijke

invalswegen in de westelijke helft van Leuven.

4.5.4 Verkeersleefbaarheid

De omgeving van het projectgebied wordt in de huidige situatie overheerst door bovengronds

geparkeerde wagens. De auto komt prominent in beeld waardoor er weinig ruimte is voor andere

activiteiten en groenvoorzieningen.

Na aanleg van de ondergrondse parking Bruul, zullen een aantal van de bovengrondse

bezoekersparkeerplaatsen verdwijnen en een nieuwe plek vinden ondergronds. Hierdoor zal het

straatbeeld rustiger worden.

Pagina 35 van 56 BE0114000111


5 Mobiliteitsprofiel

5.1 Aard en omvang van het project

De stad Leuven wenst een rotatieparking te bouwen onder het Bruulpark, met plaats voor 600

autoparkeerplaatsen en 100 fietsparkeerplaatsen. Deze wordt gerealiseerd in drie bouwlagen. Alle

fietsparkeerplaatsen worden gebundeld in bouwlaag -1. De autoparkeerplaatsen worden verdeeld

over bouwlaag -1 tot -3.

De parking zal ontsloten worden op de Brouwersstraat.

Figuur 18 : Inplantingsvoorstel parking Brul

De aanleg van deze parking past binnen het beleid van de stad waarin het bezoekersparkeren in

de middeleeuwse kern wordt gesupprimeerd alsook in een zone van 300 meter rond de

rotatieparking. De geschrapte parkeerplaatsen worden gecompenseerd in de ondergrondse

parking.

In het voetgangersgebied is het verboden te parkeren voor zowel bewoners als bezoekers. Buiten

het voetgangersgebied blijft bovengronds parkeren enkel mogelijk voor bewoners met

bewonerskaart. Er zullen echter niet meer parkeerplaatsen voor bewoners voorzien worden dan in

Pagina 36 van 56 BE0114000111


de huidige situatie. Indien het aantal aanvragen voor bewonerskaarten toeneemt, zal het

aantal parkeerplaatsen niet mee toenemen.

5.2 Verkeersgeneratie parking

Om de verkeersgeneratie van de nieuwe te bouwen parking Bruul te berekenen wordt de

verkeersgeneratie van de bestaande rotatieparking Ladeuze als basis genomen. Ladeuze is een

uitgesproken rotatieparking in Leuven die het dichtst aanleunt bij de functie van de nieuwe te

bouwen parking Bruul.

Hoge bezettingsgraad

een centrumparking met vooral bezoekers van het stadscentrum die er parkeren. Ook

parking Bruul mikt op bezoekersparkeren.

Het aandeel langparkeerders (bewoners) is klein. In parking Bruul zal het niet

aangemoedigd worden om bewoners te laten parkeren.

De grootte van de parking Ladeuze (734 plaatsen) is vergelijkbaar met deze van parking

Bruul (600 plaatsen).

Het is bovendien een ondergrondse parking, net zoals parking Bruul

5.2.1 Verkeersgeneratie Bruul

De generatie wordt berekend voor een zaterdag en voor een donderdag. Als basis wordt de

generatie van de Ladeuzeparking op zaterdag 11 maart 2011 en donderdag 24 maart 2011

genomen. De cijfers van Ladeuze gelden voor 734 plaatsen, deze worden omgerekend naar 600

plaatsen voor parking Bruul. Onderstaande grafieken geven de verkeersgeneratie weer voor

parking Bruul.

Figuur 19 : Verkeersgeneratie parking Bruul zaterdag

Pagina 37 van 56 BE0114000111


Figuur 20 : Verkeersgeneratie parking Bruul donderdag

De parking zal op een zaterdag een maximum aan ingaande bewegingen kennen van 184 wagens

per uur, rond 10:00 u. op dat moment vertrekken er 10 wagens.

De piek in vertrekkende wagens valt rond 17:00 u met 154 buitenrijdende wagens. op dat moment

rijden er amper 2 wagens binnen.

Op donderdag liggen de intensiteiten lager met in de ochtendpiek een maximum van 118

binnenrijdende wagens en in de avondpiek/namiddagpiek een maximum van 77 buitenrijdende

wagens.

5.2.2 Verdeling doorheen de dag

Op een donderdag is een duidelijke ochtendspits te zien tussen 8:00 en 10:00 u met voornamelijk

binnengaande bewegingen, dit zijn vermoedelijk werknemers van de functies in de stad. Tussen

15:00 en 18:00 uur zien we een duidelijke avondspits met voornamelijk uitgaande bewegingen. Er

zijn eveneens een aantal ingaande bewegingen, bezoekers van de stad. Vanaf 21:00 u zien we

weer een piek in de uitgaande bewegingen, bezoekers die de stad weer verlaten.

Op zaterdag situeert de ochtendpiek zich rond 10:00 uur, wanneer het winkelcentrum van de stad

tot leven komt. De avondpiek situeert zich tussen 17:00 en 19:00 u, rond sluitingstijd van de

winkels. Even later zien we opnieuw een attractie van de parking, avondbezoekers van de stad en

vanaf 22:00 u een productie, die doorloopt tot voorbij middernacht.

5.2.3 Bezetting

Onderstaande grafieken geven het aantal bezette parkeerplaatsen weer en het verloop doorheen

de dag van de parking Bruul. Deze cijfers zijn gebaseerd op de cijfers van parking Ladeuze

aangezien hier een gelijkaardige attractie wordt verwacht en bijgevolg een gelijkaardige

bezettingsgraad.

Op een donderdag zijn er op het drukste uur 475 parkeerplaatsen, van de 600 beschikbare, bezet.

Er is dus nog een restcapaciteit op dat moment van 125 parkeerplaatsen.

Op een zaterdag zijn er op drukste moment 524 parkeerplaatsen bezet. Er is dan nog een

restcapaciteit van 76 parkeerplaatsen.

Pagina 38 van 56 BE0114000111


Deze bezettingsgraad houdt nog geen rekening met ontwikkelingen op de hertogensite die

eveneens een parkeervraag met zich meebrengen (zie verder). Een gedeelte van deze

parkeervraag zal worden opgevangen in de parking Bruul.

Figuur 21 : Bezetting parking Bruul donderdag

Figuur 22 : Bezetting parking Bruul zaterdag

5.2.4 Op te vangen parkeervraag Hertogensite

De ontwikkelingen op de Hertogensite, meer bepaald de geplande podiumkunstenzaal, genereren

een bepaalde parkeervraag voor bezoekers die slechts een korte tijd parkeren. Deze parkeervraag

zal worden opgevangen op het openbaar domein en publieke parkings in de omgeving. Parking

Sint-Jacob en parking Bruul komen hiervoor in aanmerking (MOBER Hertogensite, MINT nv, 2014).

Tabel 8 : parkeervraag bezoekers met korte parkeerduur Hertogensite, werkdag

Voormiddag (9u – 12u) Namiddag (13 u – 17 u) Avond (17u – 19u)

Parkeervraag 126 wagens 181 wagens 325 wagens

De parking Sint-Jacob is het meest nabij gelegen bij de Hertogensite en zal de grootste aantrekking

kennen om deze parkeervraag op te vangen. Onderstaande tabel geeft de restcapaciteit weer op

de parking Sint-Jacob, berekend in de MOBER Hertogensite (MINT nv, 2014)

Tabel 9 : restcapaciteit parking Sint-Jacob, werkdag

Voormiddag (9u – 12u) Namiddag (13 u – 17 u) Avond (17u – 19u)

Pagina 39 van 56 BE0114000111


restcapaciteit 109 wagens 130 wagens 102 wagens

Capaciteit op te

vangen in Bruul

17 wagens 50 wagens 223 wagens

Er is nog voldoende restcapaciteit in parking Bruul om de parkeervraag van de Hertogensite, die

niet opgevangen kan worden op parking Sint-Jacob, onder te brengen. Dit omdat de piek in

attractie van de Hertogensite (podiumkunstenzaal) in de avondperiode valt, wanneer parking Bruul

minder attractie kent.

5.2.5 Benodigde uitritten

Parking Bruul zal een betaalparking zijn. De betaalwijze bepaalt in grote mate de

verwerkingscapaciteit van een in- en uitrit van de parking. Onderstaande tabel geeft een aantal

voorbeelden uit Tabel 10.8/16 van de CROW-publicatie ASVV 2004.

Tabel 10 : Verwerkingscapaciteit toerit/uitrit parking met verschillende systemen (o.b.v. ASVV 2004, tabel 10.8/16)

Apparatuur Aantal auto’s/uur/rijstrook

Automatische barrière met detectielus en parkeerkaartuitgifte 400

Als voetganger aan automatische kassa betalen 220

Uitgangscontrole waarbij betaald wordt vanuit voertuig 200

Uitgang zonder auto’s te doen stoppen (zonder barrière, gratis) 700

Bij de aanleg van één inrit en één uitrit, kan voor elk van voorgenoemde systemen gekozen

worden. Immers de piekbelasting van een inrit ligt op 184 en van een uitrit op 154 wagens per uur.

De attractie vanuit de Hertogensite doet zich voor op momenten dat de parking Bruul een lage

attractie kent waardoor dit geen invloed zal hebben op het aantal benodigde inritten of uitritten.

5.3 Besluit mobiliteitsprofiel


personenwagens per uur, uitgaande dat de verkeersgeneratie van de parking Bruul gelijkaardig zal

zijn aan deze van parking Ladeuze.

Uitgaande van hetzelfde scenario, zal de parking tijdens een avondpiekmoment van een werkdag

een attractie kennen van 14 tot 25 wagens personenwagens per uur en een productie van 48 tot 66

personenwagens per uur (16 – 18 u).

De ontwikkelingen op de Hertogensite zullen een parkeervraag genereren die deels zal

opgevangen worden in parking Bruul. Aangezien de piekmomenten van bezoekers aan de

Hertogensite buiten de piekmomenten van de bezoekers van het centrum van de stad vallen, zal de

parking Bruul voldoende restcapaciteit hebben om deze parkeervraag op te vangen.

Pagina 40 van 56 BE0114000111


De parking kan volstaan met één inrit en één uitrit om deze hoeveelheid verkeer te verwerken.

Pagina 41 van 56 BE0114000111


6 Mobiliteitseffecten

6.1 Verkeersafwikkeling

6.1.1 Ontsluiting van project

6.1.1.1 Interne ontsluiting

De parking zal bestaan uit drie bouwlagen met 170-tal autoparkeerplaatsen op -11, 200

autoparkeerplaatsen op -2 en 230 op -3. Er wordt haaks geparkeerd onder een parkeerhoek van

90°. Tussen de parkeerstroken is ruimte voor tweerichtingsverkeer.

6.1.1.2 Externe ontsluiting

De hoofdtoegang tot de parking zal gebeuren via de Donkerstraat en Brouwersstraat. Het verkeer

blijft zo lang mogelijk op de ring rond Leuven om aan de Donkerstraat af te slaan richting parking.

Om het verkeer zo te leiden, zal de stad de lussenstructuur opgenomen in het GRS, verder

uitwerken. Zo wordt de noord-zuid beweging tussen de Kapucijnenvoer en de Donkerstraat

onmogelijk gemaakt voor autoverkeer, om te vermijden dat men via een minder directe weg naar

de parking zal rijden.

De Brouwersstraat zal een herinrichting ondergaan. Er zal een middenberm gecreëerd worden

waar de toegang tot de parking in verwerkt wordt.

Komende van de Donkerstraat – Petermannenstraat dient men linksaf te slaan om de

Brouwersstraat in te rijden, om een middengeleider heen. Rechtdoor rijden, betekent de parking

inrijden. Een uitwijking naar rechts, betekent door rijden naar het centrum.

De parking uitrijden gebeurt op dezelfde plaats. Er dient ingevoegd te worden op de

rechtdoorgaande stroom richting Petermannenstraat. Het zal niet mogelijk zijn om vanaf de parking

centrum inwaarts te rijden via de Brouwersstraat.

Pagina 42 van 56 BE0114000111


Figuur 23 : Inrichtingsvoorstel Brouwersstraat

De weg wordt opgedeeld in drie segmenten waarbij het eerste segment een profiel krijgt met 2X1

rijstroken en een middenberm. Aan beide zijden van de weg is en ruimte voor brede voetpaden en

groenstroken.

Het tweede segment is gelijkaardig aan het eerste maar de middenberm wordt vervangen door de

in- en uitrit van de parking. In het derde segment wordt het profiel opnieuw smaller en is er ruimte

voor 2X1 rijstroken, groenstroken aan beide zijden en voetpaden.

Figuur 24 : Type dwarsprofiel 1 – Brouwersstraat

Pagina 43 van 56 BE0114000111


Figuur 25 : Type dwarsprofiel 2 - Brouwersstraat

Figuur 26 : Type dwarsprofiel 3 – Brouwersstraat

Pagina 44 van 56 BE0114000111


6.1.2 Toedeling op het netwerk

6.1.2.1 Doorrekening TML

Het GRS van Leuven stelt de uitwerking van een lussenstructuur voor om het doorgaande

(parkeerzoek)verkeer uit de stad te weren. Het kwadrant van de Bruulparking zal enkel te bereiken

zijn via de Donkerstraat-Brouwersstraat. Doorgaand verkeer richting Kapucijnenvoer zal niet meer

mogelijk zijn.

In het kader van de MOBER Hertogensite deed TML een doorrekening voor wat deze knip zou

betekenen voor de Kapucijnenvoer.

Hieruit blijkt dat in de ochtendspits de Kapucijnenvoer meer verkeer zal verwerken met knip dan

zonder knip. Er zal dus minder verkeer vanaf de Donkerstraat – Brouwersstraat naar de omgeving

Kapucijnenvoer rijden.

In de avondspits zien we minder dan de helft verkeer op de Kapucijnenvoer na de knip. Zonder knip

rijdt er dus een behoorlijk aandeel doorgaand verkeer langs de Kapucijnenvoer richting stadsdeel

omgeving Bruul of verder.

Tabel 11 : Verkeersgeneratie Kapucijnenvoer, doorrekening TML

Verkeersgeneratie Kapucijnenvoer (zonder knip) (bron:

MOBER Hertogensite - MINT)

Kapucijnenvoer (MET knip) (bron:

doorrekening TML)

Verschil

OSP P 371/u 395/u +24/u

A 255/u 680/u +425/u

ASP P 243/u 263/u +20/u

A 868/u 303/u -565/u

Om in te schatten welke de grootteorde is van verkeer dat na knip tussen Kapucijnenvoer en

Tessenstraat gebruik zal maken van de Donkerstraat in plaats van de Kapucijnenvoer werd

eveneens een doorrekening gedaan van de hoeveelheid autoverplaatsingen die het stadsdeel rond

Den Bruul genereert. Deze doorrekening houdt rekening met al het verkeer dat gegenereerd wordt

door bewoners, werknemers, scholen en bezoekers (kernwinkelgebied). In deze verkeersgeneratie

is eveneens de verkeersgeneratie van parking Den Bruul meegenomen. Deze autoverplaatsingen

werden toegedeeld aan de twee invalswegen, Donkerstraat en Mechelsestraat volgens een

verdeling 60%, 30%. De 10% overige wordt verondersteld te ontsluiten via o.a. de

Brusselsesteenweg of de Vaartstraat.

Tabel 12 : inschatting generatie omgeving Bruul

Verkeersgeneratie Stadsdeel rond den Bruul Donkerstraat (60%) Mechelsestraat (30%)

OSP P 634/u 381/u 114/u

A 357/u 214/u 64/u

ASP P 311/u 187/u 56/u

A 544/u 326/u 98/u

Pagina 45 van 56 BE0114000111


Van de 565 ‘doorgaande bewegingen’ in de ASP van Kapucijnenvoer richting Tessenstraat die

vermeden worden door de toekomstige knip tussen deze twee wegassen zijn er dus maximaal (1)

326 die als bestemming het stadsdeel rond den Bruul hebben en dus via de Donkerstraat

binnenkomen. De rest (239) is dus doorgaand verkeer dat momenteel de zuid-noord route

Kapucijnenvoer – Tessenstraat – Donkerstraat volgt in plaats van de ring.

Het volledige stadsdeel rond Den Bruul genereert 326 verplaatsingen die in de ASP via de

Donkerstraat passeren. Deze 326 komen in de praktijk dus NIET allemaal vanuit het stadsdeel rond

de Hertogensite. De grootteorde van doorgaand verkeer dat dus even goed via de Ring kan rijden

is groter dan 239, maar de aanname van 326

6.1.2.2 Aanname verdeling van verkeer

Voor de toedeling van het autoverkeer komende van de parking Bruul op het netwerk, worden

enkele aannames gedaan:

De parkeerplaatsen in de rotatieparking vervangen de bestaande

bezoekersparkeerplaatsen bovengronds. De parking zal dus geen nieuw verkeer

aantrekken.

Het verkeer zal zich anders verdelen over het netwerk.

De toedeling gebeurt op twee verschillende manieren:

o De eerste manier veronderstelt het huidige netwerk en de huidige circulatie. 50%

van het verkeer dat naar de parking rijdt, rijdt via de Donkerstraat-

Brouwersstraat, 50% rijdt via de Kapucijnenvoer.

o De tweede manier veronderstelt de uitwerking van de lussenstructuur uit het

GRS, waarbij de parking enkel te bereiken is via de Donkerstraat –

Brouwersstraat. De invalsweg via de Kapucijnenvoer wordt geknipt voor

autoverkeer

Het verkeer dat naar de parking Bruul zal rijden, is niet allemaal nieuw verkeer aangezien

de parking bestaande bezoekersparkeerplaatsen bovengronds vervangt. We

veronderstellen dat de helft van het verkeer dat naar de Bruul parking zal rijden,

momenteel ook al inbegrepen is in de verkeersintensiteiten

De stad Leuven neemt de parking op in het dynamisch parkeergeleidingssysteem om het

verkeer optimaal naar de parking te sturen

Pagina 46 van 56 BE0114000111


Figuur 27 : Aanname toedeling van verkeer van en naar de parking, zonder knip

Figuur 28 : Aanname toedeling van verkeer van en naar de parking, met knip

Pagina 47 van 56 BE0114000111


6.1.2.3 Toedeling gerelateerd aan bestaande intensiteiten

Wanneer de stad Leuven de Kapucijnenvoer niet loskoppelt van de Brusselsestraat en het verkeer

zowel via de Donkerstraat als via de Kapucijnenvoer naar de parking kan rijden ziet de toedeling op

de Donkerstraat er als volgt uit:

Huidige hoeveelheid verkeer

De helft van de generatie van de parking per uur (we gaan uit van een 50-50 verdeling van

het verkeer via de Donkerstraat of via de Kapucijnenvoer)

De generatie van verkeer naar de parking wordt gehalveerd aangezien we veronderstellen

dat de helft van dit verkeer in de huidige situatie een parkeerplaats zoekt bovengronds

Aantrekking van de parking ten gevolge van de generatie van verkeer van de

ontwikkelingen Hertogensite

Tabel 13 : Toedeling Donkerstraat zonder knip

Aantal voertuigen per uur per rijrichting Donderdag

Donkerstraat Centrum In Centrum Uit

OSP (8:00) 222 152

ASP (17:00) 314 245

Wanneer de stad de Kapucijnenvoer wel loskoppelt van de Brusselsestraat, zal al het verkeer naar

de parking via de Donkerstraat rijden. Bovendien zal ook het doorgaande verkeer dat nu via de

Kapucijnenvoer naar stadsdeel Bruul rijdt, via de Donkerstraat de stad binnenrijden. De toedeling

ziet er als volgt uit:

Generatie stadsdeel Bruul, verdeeld naar Donkerstraat (Tabel 12). Generatie van de

parking Bruul is hier reeds inbegrepen

Parkeervraag bezoekers podiumkunstenzaal Hertogensite (enkel avondspits)

Tabel 14 : Toedeling Donkerstraat met knip

Aantal voertuigen per uur per rijrichting Donderdag

Donkerstraat Centrum In Centrum Uit

OSP (8:00) 214 381

ASP (17:00) 437 187

Pagina 48 van 56 BE0114000111


6.1.3 Evaluatie van de weginfrastructuur

Voor de evaluatie van de weginfrastructuur wordt opnieuw Tabel 7 gebruikt.

Donkerstraat heeft een 2X1-profiel met gemengd verkeer. De Donkerstraat-Brouwersstraat is een

duidelijke invalsweg naar het centrum. De weg kent in bepaalde mate een erftoegangsfunctie, dat

toeneemt naarmate we het centrum naderen. Het profiel van de weg laat echter ook toe om, in

beperkte mate, een stroomfunctie op te nemen voor bestemmingsverkeer van de stad. Gezien het

aanwezige woonkarakter van deze weg, houden we rekening met de capaciteit in functie van de

leefbaarheid. Deze wordt bepaald op 650 pae per richting per uur.

In beide scenario’s (met en zonder knip) blijven de intensiteiten op de Donkerstraat binnen de

capaciteitsgrens van 650 pae per uur per richting.

Met knip wordt de Donkerstraat echter wel drukker doordat het verkeer dat naar stadsdeel Bruul

rijdt, nu geconcentreerd wordt op 1 invalsweg i.p.v. verdeeld over meerdere. Dit vormt echter geen

probleem voor de capaciteit i.f.v. de leefbaarheid.

6.1.4 Conclusie verkeersafwikkeling

De aanleg van de Bruulparking betekent het supprimeren van bestaande bovengrondse

bezoekersparkeerplaatsen. Hierdoor zal er weinig nieuw verkeer gegenereerd worden door de

parking maar zal het bestaande verkeer zich anders verdelen over het netwerk.

Bovendien wordt er extra verkeer naar de omgeving van en naar de parking toe getrokken door de

ontwikkelingen op de Hertogensite.

De hoeveelheid verkeer dat naar de Donkerstraat (parking Bruul) getrokken wordt, blijft echter

binnen de capaciteit van de weg in functie van zijn leefbaarheid. Dit is zowel het geval in het

scenario waarbij de Kapucijnenvoer wordt losgekoppeld van de Brusselsestraat als wanneer dit niet

gebeurt.

Pagina 49 van 56 BE0114000111


6.2 Parkeer- en stallingsbehoefte

De ontwikkeling van parking Bruul past binnen een ruimere visie op parkeren van de stad Leuven

(Onderzoek naar beleid voor publiek parkeren in Leuven, MINT nv, 2013).

“De stad Leuven wenst de parkings in het centrum te optimaliseren op korte termijn. Hierbij wordt

gekeken naar de parkings die niet langer wenselijk zijn als te behouden voor publieke

rotatieparking. Verder worden de noden naar bijkomende parkeermogelijkheden in kaart gebracht.

Op deze manier kunnen de eerste stappen naar een autoluwe kern bekomen worden door middel

van het concentreren van parkeermogelijkheden aan de randen van het kernwinkelgebied.”

De uitgangspunten hierbij zijn:

STOP-principe

De middeleeuwse kern zal effectief gevrijwaard worden van bezoekersparkeren, zowel het

parkeren op straat als ondergronds

De middeleeuwse kern zal via rotatieparkings, net buiten deze kern, bediend worden.

deze zullen de afbouw van bezoekersparkeren in het centrum opvangen, waardoor de

verkeersdruk in de middeleeuwse kern sterk zal dalen ten voordele van de leefbaarheid

Het bezoekersparkeren op straat zal in een zone van 300 m rond elke rotatieparking

worden afgebouwd.

Momenteel bevinden zich in het segment dat door de Bruulparking bediend zal worden 749

parkeerplaatsen.

302 daarvan bevinden zich kort bij het winkelcentrum, hier werden 159 bewonerskaarten

uitgereikt.

317 bevinden zich verder weg van het centrum, in deze zone werden 335

bewonerskaarten uitgereikt.

100 ppl van het parkeerterrein Goede Herder (100 ppl) worden gesupprimeerd. Deze

worden gecompenseerd in de parking Bruul.

Het SLAC heeft een behoefte aan 30 ppl, deze worden eveneens in parking Bruul

voorzien.

In de toekomst wenst de stad Leuven de bezoekersparkeerplaatsen onder te brengen in de

Bruulparking. Er wordt verondersteld dat 1/3 van de bewonerskaarten overdag gebruikt wordt en

dat deze parkeerplaatsen niet ter beschikking staan van bezoekers. De overige plaatsen worden

verondersteld bezoekersparkeerplaatsen te zijn.

In de tweede zone zijn er meer bewonerskaarten dan publieke parkeerplaatsen. Het verschil tussen

beide wordt verondersteld de Bruulparking te gebruiken in de toekomst.

Tabel 15 : Berekening aantal te supprimeren parkeerplaatsen

Aantal te supprimeren parkeerplaatsen segment Bruul

Afbouw bezoekersparkeerplaatsen middeleeuwse

kern

143

Pagina 50 van 56 BE0114000111


Afbouw publieke parkeerplaatsen omgeving Bruul 20

Afbouw bezoekersparkeerplaatsen segment 2

(buiten middeleeuwse kern)

0 (in dit segment worden meer

bewonerskaarten uitgereikt dan beschikbare

parkeerplaatsen, alle parkeerplaatsen worden

in de toekomst voorbehouden voor bewoners)

Parking Goede Herder en SLAC 130

Totaal 293

Tabel 16 : Berekening aantal benodigde parkeerplaatsen parking Bruul

Benodigd aantal parkeerplaatsen parking Bruul

Benodigd aantal bezoekersparkeerplaatsen uit

middeleeuwse kern

249

Benodigd aantal bezoekersparkeerplaatsen uit

segment 2

205

Compensatie Goede Herder en SLAC 130

Tekort aan bewonersparkeerplaatsen segment 2 18

Totaal 602

De Bruulparking zal ongeveer 600 parkeerplaatsen voorzien. Dit zal voldoende zijn om de

parkeervraag op te vangen.

Pagina 51 van 56 BE0114000111


7 Sensitiviteitstoets

De berekeningen in het voorgaande gaan uit van een scenario waarbij de parking een gelijkaardig

verloop van in en uitgaande bewegingen zal kennen als parking Ladeuze.

Bij wijze van sensitiviteit wordt hierna een scenario uitgewerkt waarbij de parking 20% meer

bezoekers krijgt dan parking Ladeuze.

Figuur 29 : sensitiviteitstoets met +20% bezoekers, zaterdag

Figuur 30 : sensitiviteitstoets met +20% bezoekers, donderdag

Wanneer de parking 20% meer bezoekers zou aantrekken dan in de oorspronkelijke verdeling, zal

de capaciteit onvoldoende zijn op een zaterdagmiddag. De vraag is dan immers groter dan 600

wagens.

Op een donderdag is er voldoende restcapaciteit om de 20% extra bezoekers op te vangen. Er is

dan ook nog voldoende restcapaciteit om de bezoekers van de ontwikkelingen op de Hertogensite

(podiumkunstenzaal) op te vangen.

Pagina 52 van 56 BE0114000111


8 Milderende maatregelen

8.1 Infrastructurele maatregelen

8.1.1 Aanpassing Brouwersstraat

De toegang tot de parking wordt vormgegeven vanuit een middenberm die gecreëerd wordt in de

Brouwersstraat. Vanaf de Brouwersstraat wordt het verkeer de parking in geleid, het doorgaande

verkeer naar het centrum dient een afbuiging naar rechts te maken.

Figuur 31 : Inrichtingsvoorstel Brouwersstraat

De uitgang van de parking zal centrumuitwaarts gesitueerd worden. Het zal niet mogelijk zijn om

vanaf de parking het centrum van de stad binnen te rijden. Zodoende wordt gewerkt aan het

autoluw maken van de binnenstad.

De Brouwersstraat ondergaat zo een metamorfose met aan beide zijden van de weg brede

voetpaden en ruimte voor groenvoorzieningen.

8.2 Flankerende maatregelen

De parking Bruul zal een parking zijn die bestemd is voor bezoekers van de binnenstad. Dit wil

zeggen dat de bovengrondse bezoekersparkeerplaatsen gesupprimeerd worden in de

middeleeuwse kern en in een straal van 300 meter rond de rotatieparking. Enkel bewoners met

bewonerskaart mogen nog bovengronds parkeren. In de kern van de stad worden de straten

autoluw gemaakt wat impliceert dat er ook een aantal bewonersparkeerplaatsen zullen verdwijnen.

Uitgaande van het STOP-principe wordt er zo in de eerste plaats ruimte gecreëerd voor stappers

en trappers.

Pagina 53 van 56 BE0114000111


9 Evaluatie verkeerssysteem

9.1 Bereikbaarheid

9.1.1 Stappers en trappers

Het parkeerbeleid van de stad Leuven vertrekt vanuit het STOP-principe. Door het

parkeerzoekverkeer aan de rand van het centrum op te vangen in rotatieparkings is er minder

doorgaand verkeer in de kern. Bovendien wordt het bezoekersparkeren in het centrum

gesupprimeerd, alsook binnen een straal van 300 meter rond de rotatieparkings. Op deze manier

wordt het centrum autoluw gemaakt en komt er meer ruimte vrij voor voetgangers en fietsers.

De Brouwersstraat, die toegang zal geven aan de parking Bruul, zal een metamorfose ondergaan

met meer ruimte voor voetpaden en groenvoorzieningen.

9.1.2 Openbaar vervoer

Busplan II voorziet een aanpassing van de dienstregeling, routering en frequentie van de buslijnen

in Leuven. Dit plan zorgt voor een betere bediening, een betere doorstroming en meer veiligheid.

Parking Bruul zal met een hoge frequentie bediend worden (24 bussen per uur per rijrichting)

waardoor deze ook kan functioneren als park & ride naar het centrum voor bezoekers die de

wandelafstand te groot ervaren.

9.1.3 Personenwagens

Personenwagens worden uit het centrum geweerd. Doorgaand verkeer is niet gewenst en

parkeerzoekverkeer zal worden vermeden door een parkeergeleidingssysteem die de bezoekers

naar de meest geschikte parking voor hun bestemming leidt.

Binnen de middeleeuwse kern worden de bezoekersparkeerplaatsen gesupprimeerd waardoor het

hart van de stad leefbaarder wordt.

De inrichting van de Brouwersstraat is erop gericht verkeer naar de parking te sturen en niet naar

het centrum.

9.2 Verkeersveiligheid

Minder doorgaand verkeer door het centrum en meer ruimte voor voetgangers en fietsers, kan de

veiligheid alleen maar ten goede komen.

9.3 Verkeersleefbaarheid

De bezoekersparkeerplaatsen in de middeleeuwse kern worden gesupprimeerd en gecompenseerd

in de rotatieparkings in de rand van de stad. Hierdoor wordt het hart van de stad verkeersluw, wat

de leefbaarheid sterk zal verbeteren.

Pagina 54 van 56 BE0114000111


De herinrichting van de Brouwersstraat zal zorgen voor meer groen en meer ruimte voor

voetpaden, wat de verkeersleefbaarheid zal bevorderen. Door het verkeer op te vangen voor het

echte centrum van de stad binnenrijdt, zal het centrum veel rustiger en aangenamer worden.

Bovendien verdwijnen de bovengrondse bezoekersparkeerplaatsen waardoor het beeld van de

straat rustiger oogt.

Pagina 55 van 56 BE0114000111


10 Besluit MOBER

In wat voorafging werden de mobiliteitseffecten van een nieuw te bouwen rotatieparking van 600

plaatsen onder het Bruulpark te Leuven onderzocht. Deze parking past binnen de beleidsvisie van

de stad om de binnenstad autoluw te make. Binnen deze visie wordt de middeleeuwse kern

effectief gevrijwaard van bezoekersparkeren. De zone rondom deze kern wordt voorzien van

rotatieparkings die deze kern bedienen. Binnen een straal van 300 m rond elke rotatieparking wordt

eveneens het bezoekersparkeren opgeheven.

Enkel het bewonersparkeren blijft op straatniveau behouden. Dit type parkeren zorgt voor een veel

lagere druk op de omgeving.

Dit zal ervoor zorgen dat de verkeersdruk in de middeleeuwse kern sterk naar omlaag gaat, ten

voordele van de leefbaarheid van bewoners en bezoekers in het hart van de stad.


personenwagens per uur. Tijdens een avondpiekmoment van een werkdag zal de parking een

attractie kennen van 14 tot 25 personenwagens per uur en een productie van 48 tot 66

personenwagens per uur (16 – 18 u).

Op de Hertogensite, ten zuiden van de Bruul zijn eveneens ontwikkelingen gepland. De

parkeervraag van deze ontwikkelingen zal deels opgevangen worden in parking Bruul. Aangezien

de piekmomenten van bezoekers aan de Hertogensite (podiumkunstenzaal) buiten de

piekmomenten van de bezoekers van het centrum van de stad vallen, zal de parking Bruul

voldoende restcapaciteit hebben om deze parkeervraag op te vangen.

Het profiel van de Donkerstraat – Brouwersstraat laat toe om bestemmingsverkeer op te vangen, er

is bovendien nog voldoende restcapaciteit (rekening houdende met de leefbaarheid van bewoners)

om het verkeer naar de parking te verwerken. De parking zal immers vooral bestaande

bezoekersparkeerplaatsen vervangen en hierdoor weinig nieuw verkeer genereren.

Kantoren www.arcadisbelgium.be

Berchem-Antwerpen

Citylink - Posthofbrug 12

B-2600 Berchem

T +32 3 360 83 00

F +32 3 360 83 01

Hasselt

Eurostraat 1 – bus 1

B-3500 Hasselt

T +32 11 28 88 00

Gent

Kortrijksesteenweg 302

B-9000 Gent

T +32 9 242 44 44

F +32 9 242 44 45

Liège

26, rue des Guillemins, 2ème étage

B-4000 Liège

T +32 4 349 56 00

F +32 4 349 56 10

Charleroi

119, avenue de Philippeville

B-6001 Charleroi

T +32 71 298 900

F +32 71 298 901

Brussel

Koningsstraat 80

B-1000 Brussel

T +32 2 505 75 00

F +32 2 505 75 01

ARCADIS Belgium nv/sa BTW BE 0426.682.709 RPR BRUSSEL ING 320-0687053-72 IBAN BE 38 3200 6870 5372 SWIFT BIC BBRUBEBB

Maatschappelijke zetel

Brussel

Koningsstraat 80

B-1000 Brussel

Adviesverlening, studie en ontwerp van gebouwen, infrastructuur, milieu en ruimtelijke ordening. Detachering van projectmedewerkers.

1

BENEDENSTAD LEUVEN:

PARKEERBELEID, OPENBAAR DOMEIN

& PARKING DEN BRUUL

PRINCIPIËLE KEUZES

Goedgekeurd door het college van burgemeester en schepenen van de stad Leuven

in zitting van 6 maart 2015

2

1 Autobereikbaarheid van de Benedenstad

De Leuvense binnenstad is voor autoverkeer bereikbaar via de verkeerslussen. Voor de Benedenstad zijn dat:

o Donkerstraat – Tessenstraat – Brusselsestraat o Kapucijnenvoer – Sint-Jacobsplein - Tervuursestraat

De wijken in zone van de binnenstad tussen de Ring en de middeleeuwse stadskern worden in principe maar vanuit één verkeerslus ontsloten. Dit geldt zeker voor de rotatieparkings die op deze lussen zijn geënt (zie onder), zodat het bezoekersverkeer de binnenstad niet doorkruist.

Dit betekent dat de nog bestaande verbinding tussen de twee lussen van de Benedenstad (minstens de verbinding langs de Kapucijnenvoer) wordt opgeheven wanneer de rotatieparking op de lus Donkerstraat–Tessenstraat–Brusselsestraat gerealiseerd is.

De middeleeuwse stadskern wordt maximaal autoluw gemaakt. Dit gebeurt in een eerste fase voor het gedeelte dat aansluit bij de verkeerslus Donkerstraat, direct volgend op de aanleg van de parking Den Bruul (zie onder). Hiervoor wordt het systeem met nummerplaatherkenning onderzocht, tezamen met een uitbreiding van het voetgangersgebied.

3

2 Bezoekersparkeren voor de Benedenstad

Voor de bereikbaarheid van de Leuvense binnenstad voor bezoekers wordt gerekend op een combinatie van publieke rotatieparkings, zowel randparkings op de Ring als centrumparkings. De mogelijkheden van voorstadsparkeren, bijvoorbeeld aan spoorhaltes, worden meegenomen in het overleg met regionale actoren en hogere overheden. Daarover wordt nu nog geen besluit genomen.

Het parkeren voor bezoekers van de binnenstad, zijde Benedenstad, gebeurt in publieke rotatieparkings, gelegen buiten de middeleeuwse stadskern, die rechtstreeks bereikbaar zijn van op de Leuvense Ring of van op één van de verkeerslussen.

De stad kiest niet langer voor de ontwikkeling van één grote rotatieparking op de ziekenhuissite Sint-Pieter/Sint-Rafaël, maar wel voor rotatieparkeren op beide verkeerslussen van de Benedenstad.

Voor de lus Donkerstraat-Tessenstraat-Brusselsestraat wordt een nieuwe rotatieparking type centrumparking aangelegd op Den Bruul.

Parking Vismarkt, de enige centrumparking in de Benedenstad op dit moment, wordt opgeheven tegelijk met de ingebruikname van parking Den Bruul.

Voor de lus Kapucijnenvoer – Tervuursestraat behoudt de stad de bovengrondse centrumparking op het Sint-Jacobsplein, totdat een beslissing kan worden genomen over een definitieve parkeeroplossing voor deze lus. De stad onderzoekt o.a. samen met UZ Leuven de mogelijkheid om randparkeren te organiseren op Gasthuisberg. Verder onderzoek is nodig, zowel op ruimtelijk vlak als op het gebied van natransport naar het centrum. Indien deze opties niet haalbaar blijken, kan de Sint-Jacobsparking op termijn vervangen worden door een ondergrondse centrumparking ter plaatse.

4

Binnen de middeleeuwse stadskern worden op lange termijn de plaatsen voor bezoekersparkeren op straten en pleinen afgebouwd. Op korte termijn, onmiddellijk volgend op de ingebruikname van Den Bruul, worden een heel aantal bezoekersplaatsen geschrapt in het segment van de middeleeuwse stadskern dat aansluit op de verkeerslus Donkerstraat en dus bediend wordt door parking Den Bruul.

Buiten de middeleeuwse stadskern in de onmiddellijke omgeving van de publieke rotatieparkings wordt op lange termijn het publiek parkeren op straat afgebouwd om maximaal gebruik van nabijgelegen rotatieparkings te stimuleren. Op korte termijn wordt het parkeerregime in de onmiddellijke omgeving van parking Den Bruul aangepast zodat het bezoekersparkeren hier wordt ontmoedigd.

Het aantal af te bouwen bezoekersparkeerplaatsen op het openbaar domein, komt grosso modo overeen met het aantal parkeerplaatsen dat werd verrekend in de capaciteitsberekening voor Den Bruul als ‘te vervangen bezoekersparkeerplaatsen’, nl. ca. 454 (zie onder).

3 Oplossingen voor het bewonersparkeren

In principe moet elke functie in de binnenstad, ook woningen, op het privaat terrein zelf ruimte voor parkeren voorzien.

Bij nieuwbouw wordt dit principe systematisch toegepast. Op deze manier neemt het aantal parkeerplaatsen op terrein stelselmatig toe, waardoor het straatparkeren langzaam kan worden afgebouwd.

Door de gegroeide historische situatie, zijn veel bewoners echter nog afhankelijk van straatparkeren met bewonerskaart. Een aantal bewonersparkeerplaatsen kan daarom behouden blijven in straten binnen de middeleeuwse stadskern, maar niet binnen het voetgangersgebied.

4 Capaciteit van de Bruulparking

De Bruulparking vervangt het bezoekersparkeren dat wordt afgebouwd op het openbaar domein in het noordwestelijk deel van de binnenstad: in dit kwadrant van de middeleeuwse stadskern en in de onmiddellijke omgeving van de parking. Dit aantal wordt geraamd op 454 plaatsen. De exacte wijze en timing van de afbouw wordt nog onderzocht (zie onder).

De parking compenseert bovendien de helft van de onlangs geschrapte parkeerplaatsen tussen Minderbroedersstraat en Jansensiusstraat: 100 plaatsen.

Ook de parkeerbehoefte voor personeel SLAC, 30 plaatsen, vangen we op in de Bruulparking.

Tenslotte voorziet de Bruulparking een minimum aan bijkomende plaatsen voor bewoners: ca. 20 plaatsen. Deze vangen het tekort aan plaatsen voor bewoners op dat vandaag al bestaat in de onmiddellijke omgeving van Den Bruul.

De Bruulparking voorziet daarom ongeveer 600 plaatsen.

5

De berekeningen wijzen uit dat deze capaciteit toelaat dat de parkeerbehoefte voor een eventuele podiumkunstenzaal (avondbelasting) op Hertogensite wordt opgevangen op het Sint-Jacobsplein en in parking Den Bruul. De Bruulparking dient dus ook om een deel van de parkeerbehoefte van deze zaal op te vangen. Dit gebruik is echter complementair aan de piekbelastingen voor Den Bruul; hiervoor worden dus geen extra plaatsen gecreëerd.

5 Autoluwe herinrichting van openbaar domein

Het gebied in de onmiddellijke omgeving van Den Bruul en het aansluitend deel van de middeleeuwse stadskern wordt maximaal autoluw ingericht.

Hiervoor wordt het voetgangersgebied uitgebreid. Er wordt eveneens een systeem van nummerplaatherkenning onderzocht in een zone zoals hieronder aangeduid. In deze zone wordt het bezoekersparkeren op straat opgeheven, maar blijft bewonersparkeren mogelijk.

6

Er wordt een plan van aanpak uitgewerkt voor de autoluwe herinrichting van het openbaar domein in de middeleeuwse stadskern en in de zones rond de rotatieparkings, bestaande uit:

o Een streefbeeld voor de verschillende types straten (voetgangersgebied, verkeerslus,...). o Een gebiedsspecifieke uitwerking van de doelstellingen per straat/deelzone bij herinrichting:

ruimte voor groen, voor fietsenstallingen, parkeermogelijkheden voor bewoners, laden en lossen.

o Een actieplan met fasering van herinrichtingswerken, gekoppeld aan de meerjarenbegroting.

o Een actieplan voor tijdelijke herinrichtingen in afwachting van grondiger werken.

Dit plan van aanpak is, voor het noordwestelijk deel van de Benedenstad (kwadrant Den Bruul), goedgekeurd vooraleer een ruimtelijk uitvoeringsplan voor Den Bruul definitief wordt vastgesteld.

De straten en pleinen die minstens in dit plan van aanpak zijn opgenomen, moeten nog nader worden bepaald.

De autoluwe herinrichting van het openbaar domein kadert ook binnen het opwaarderen en versterken van het kernwinkelgebied van de Benedenstad. Winkelstraten hebben de beste groeimogelijkheden wanneer zij deel uitmaken van circuits. Het sluiten van het winkelcircuit voor de Benedenstad wordt door de herinrichting van het openbaar domein mogelijk gemaakt.

7

6 Randvoorwaarden bij parking Den Bruul

Parking Den Bruul wordt zo aangelegd onder het huidige recreatiedomein Den Bruul, dat de bovengrond kan worden heraangelegd op een manier die nauw aansluit bij de huidige inrichting.

De inplanting van de parking houdt rekening met het groene karakter van Den Bruul. Van de meest waardevolle bomen wordt de nodige afstand behouden. De inplanting laat toe om het groene uitzicht vanuit de aanpalende straten en op het terrein zelf, te bewaren of herstellen.

Parking Den Bruul wordt ontsloten vanuit de Brouwersstraat, via een centrale sleuf in deze straat die zo kort mogelijk aanzet bij het kruispunt Brouwersstraat-Tessenstraat-Petermannenstraat.

Tegelijk met de aanleg van de Bruulparking, wordt dit kruispunt heraangelegd, evenals de Brouwersstraat (minstens) tot de Halvestraat.

Deze heraanleg houdt rekening met de herlegging van de busroute Boutslaan-Amerikalaan/Tielemanslaan-Brusselsestraat-Kapucijnenvoer naar Brouwersstraat-Tessenstraat-Kapucijnenvoer.

8

Om de verbinding van parking Den Bruul met de functies in de omgeving te verzekeren, wordt de hoofdtoegang naar de parking voor voetgangers ingeplant zo dicht mogelijk bij de Lei. Een secundaire trap- en liftkoker is gesitueerd aan de kant van de Pereboomstraat. De looproute tussen de parking en het kernwinkelgebied uitgewerkt als ‘groene loper’. Bovendien worden fietsenstallingen op de site voorzien i.f.v. natransport.

Documents

Mobiliteitseffectenrapportage (MOBER) ondergrondse ... · Stad Leuven Professor Van Overstraetenplein 1 3000 Leuven Sara Claeys 016/27 25 65 Tim Asperges 016/27 25 68 Projectomschrijving