MOBILIDADE SUSTENTÁVEL PARA UM BRASIL COMPETITIVO · MOBILIDADE SUSTENTÁVEL PARA UM BRASIL COMPETITIVO Coletânea de artigos Alain Flausch - UITP André Luis Ferreira e Renato Boareto

MOBILIDADE SUSTENTÁVELPARA UM BRASIL COMPETITIVO

Coletânea de artigos

Alain Flausch - UITPAndré Luis Ferreira e Renato Boareto - IEMA

Antônio Carlos de Moraes - PUC-SPEduardo A. Vasconcellos - Instituto Movimento

Glen Weisbrod - Economic Development Research GroupJaime Lerner - Lerner Arquitetos Associados

Luis Antônio Lindau - EMBARQ BrasilLuis R. Gutierrez - SIBRT e EMBARQ

© 2013 Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU).Qualquer parte desta publicação pode ser reproduzida, desde que citada a fonte. Todos os direitos desta edição reservados à Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida por qualquer meio, sem a prévia autorização deste órgão/entidade.

A844m Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano - NTU Mobilidade Sustentável : para um Brasil mais competitivo - Brasília: Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano, 2013.

77p.

ISBN: 978-85-66881-02-8 1. Mobilidade. 2. Sustentabilidade. I. Título.

CDU 656.1/.5

MOBILIDADE SUSTENTÁVELPARA UM BRASIL COMPETITIVO

BrasíliaNTU2013

Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos

MOBILIDADE SUSTENTÁVEL PARA UM BRASIL COMPETITIVO

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Diante da significativa importância da mobilidade urba-na para a melhoria da competividade do Brasil, a Associa-ção Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) propõe que a priorização do transporte público coletivo seja adotada nacionalmente como política pública contínua. Através da priorização, vislumbra-se a geração imediata de benefícios para todo o sistema produtivo pela geração de ri-queza, empregos, impostos e negócios, além da melhoria da qualidade de vida de milhões de brasileiros que dependem do transporte público em áreas urbanas.

Esse posicionamento da NTU se encaixa no atual debate nacional sobre desenvolvimento econômico e mobilida-

MENSAgEM DO prESIDENTE

OtáviO vieira Cunha FilhO

Presidente da Diretoria Executiva

Mensagem do presidente

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de sustentável. Por um lado, existe a necessidade de con-tinuar avançando nas questões de inclusão social através do crescimento econômico, principalmente em função das conquistas dos últimos anos. Parece existir o consenso da opinião pública de que o Brasil deve continuar avançando no caminho da competitividade e eficiência, para que milhões de pessoas participem ativamente das atividades socioeco-nômicas de uma nação desenvolvida.

Por outro lado, a crise de mobilidade é flagrante e decorre principalmente do ciclo vicioso que se perpetua nas cida-des brasileiras. Em virtude das dificuldades em implantar uma política pública de longo prazo, o transporte público coletivo torna-se cada vez menos competitivo, em rela-

ção ao transporte privado, e atrai cada vez menos pas-sageiros pagantes que dividem custos crescentes. Ob-viamente, essa situação gera um reflexo direto sobre os valores das tarifas em todas as cidades brasileiras, pois os operadores do transporte coletivo urbano têm que al-cançar o equilíbrio econômico-financeiro para manter os serviços ofertados à população.

Buscando contribuir para o debate, este caderno técnico reúne contribuições de especialistas de transporte público e de áreas afins. Esperamos que o conhecimento reunido nesta publicação sensibilize a sociedade brasileira quanto à importância e abrangência das medidas de priorização do transporte público urbano.


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introdução ................................................................................................................................................................................. 6

Mobilidade urbana ................................................................................................................................................................... 9Os custos dos congestionamentos urbanos .....................................................................................................................................................10Eduardo A. VasconcellosInstituto Movimento

O desafio da mobilidade, cidades e qualidade de vida .......................................................................................................................................... 16Jaime LernerLerner Arquitetos Associados

Transporte público de qualidade e mobilidade urbana .......................................................................................................................................... 22Luis R. GutierrezSIBRT e EMBARQ

Brasil Competitivo..................................................................................................................................................................... 37Transporte Público e Emprego ....................................................................................................................................................................................... 38Alain FlauschUITP

SUMÁrIO

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Sumário

Contribuição da cadeia produtiva do setor de transporte público .................................................................................................................... 48Antônio Carlos de MoraesPUC-SP

Mobilidade Sustentável e Brasil Competitivo ......................................................................................................................... 55O papel do transporte coletivo na visão estratégica de cidades competitivas ............................................................................................ 56Luis Antônio LindauEMBARQ Brasil

Mobilidade urbana e meio ambiente ........................................................................................................................................................................... 62André Luis Ferreira e Renato BoaretoIEMA

Impactos econômicos do investimento em transporte público: experiência americana e aplicabilidade ......................................... 68Glen WeisbrodEconomic Development Research Group

Conclusões ................................................................................................................................................................................ 80


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Cada vez mais, discute-se a contribuição da mobilidade urbana na busca de um Brasil com-petitivo. Nos últimos anos, observa-se significativo interesse em relação aos efeitos negativos dos congestionamentos nas grandes cidades. São inúmeros os relatos técnicos e científicos que tratam da quantificação e monetarização do tempo adicional gasto nos deslocamentos diários. Já existem manifestações de preocupação da sociedade, incluindo o governo federal, quanto à abrangência e magnitude dos efeitos negativos da crise de mobilidade urbana para a economia brasileira e, em particular, para a competividade interna e externa dos produtos nacionais.

Essa discussão é possivelmente a consequência do entendimento de que a mobilidade urba-na influencia todo o processo produtivo e econômico de forma abrangente. Diariamente, os sistemas de transportes urbanos permitem que milhões de viagens sejam realizadas e assim torna-se possível a realização de um conjunto de atividades sociais, econômicas, culturais e políticas. Quanto mais eficiente é o sistema de transporte, melhor é o acesso as essas ativi-

INTrODUÇÃO

Introdução

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dades espalhadas por todo o espaço urbano. Por um lado, se um trabalhador conseguisse ir da residência ao local de trabalho de forma rápida, segura e com baixo custo, ele pro-vavelmente seria mais produtivo e teria melhores condições de qualidade vida.

O aumento da produtividade do trabalhador, então, refle-tiria no desempenho da empresa e consequentemente de toda a economia brasileira. Ademais, o trabalhador também poderia utilizar o tempo de viagem economizado para ati-vidades sociais e culturais. Por outro lado, se toda a logísti-ca de transporte de bens e mercadorias nas áreas urbanas não fosse fortemente onerada, os custos produtivos seriam certamente reduzidos. Como um todo, o país avançaria por-que os recursos humanos, físicos e financeiros seriam mais eficientemente utilizados, ou seja, existiria um esforço me-nor para que se alcançasse um resultado produtivo maior e

melhor. À medida que a produtividade aumentasse, os pro-dutos brasileiros tornar-se-iam cada vez mais competitivos, uma vez que os custos diretos e indiretamente relacionados à mobilidade urbana seriam reduzidos.

Nesse contexto, este caderno técnico apresenta uma cole-tânea de artigos produzidos por especialistas sobre o tema da mobilidade sustentável e da competitividade no Brasil. Objetiva-se o detalhamento de evidências, experiências e resultados que demonstrem como ações futuras e em an-damento podem alterar o panorama atual da crise da mo-bilidade urbana. Em específico, busca-se demonstrar que o transporte público pode ser: um instrumento estrutura-dor do desenvolvimento metropolitano; um catalisador de avanços no sistema produtivo; e um indutor de benefícios múltiplos econômicos e sociais.

MoBILIDADE URBANA


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OS CUSTOS DOS CONgESTIONAMENTOS UrBANOS

eduardO a. vaSCOnCellOS Diretor, Instituto Movimento, São Paulo E-mail: [email protected]

A DEFINIÇÃO DE CONGESTIONAMENTOA ideia popular do congestionamento está ligada à noção de “tempo perdido” pelas pessoas. Mas o que é “perdido”, ou melhor, o quê se perde em relação a quê? A noção mais intuitiva re-fere-se a uma comparação entre o tempo real gasto na via e um tempo “ideal” a ser definido. O problema é identificar o tempo “ideal” (se ele existe) e o “prejuízo”.

Os veículos competem pelo espaço nas vias. No Brasil, o veículo mais comum, o automóvel, tem 1,6 metros de largura e 4,5 metros de comprimento. Sua área física “estática” é de 7,2 m2, mas quando ele se move ocupa uma área muito maior, que pode chegar a 50 m2 no caso

BrT em Bogotá, na Colômbia, reduziu drasticamente os

congestionamentos nas vias

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de circular a 30 km/h em uma cidade. Isto significa que são necessários relativamente poucos automóveis para causar lentidão e congestionamento. Por exemplo, na cidade de São Paulo no pico da tarde, a presença simultânea de ape-nas 15% dos automóveis é suficiente para causar um gran-de congestionamento. Por esse e outros motivos nenhuma sociedade conseguiu acomodar todos os seus automóveis nas vias.

Do ponto de vista técnico quando um veículo entra na via ele afeta a velocidade dos que já estão circulando, gerando uma “externalidade negativa”, um prejuízo aos demais. Este impac-to, medido na forma de redução da velocidade, é infinitesimal e vai crescendo à medida que mais veículos entram na via, passando a crescer de forma exponencial quando o fluxo de veículos atinge 70% da capacidade viária, até formar um “con-gestionamento”. Podem então ser identificados dois tipos de

definição de congestionamento e, consequentemente, da es-timativa do seu custo:

• a definição física, que diz respeito à diferença entre uma velocidade real e uma “ideal”, sendo essa última definida para cada tipo de via; e

• a definição econômica, que diz respeito à identificação de quanto tempo a mais as pessoas que adentram uma via estão impondo àquelas que nela estão e, consequen-temente, dos custos que elas causam aos demais; daí decorre a procura de um ponto de “congestionamento ótimo”, no qual haveria um equilíbrio entre benefícios e custos, por meio de um pagamento feito por aqueles que causam o “tempo excessivo” (o “pedágio urbano”).

IMPACTOS DO CONGESTIONAMENTOO impacto mais sensível do congestionamento é sempre o aumento do tempo de percurso, qualquer que seja a me-todologia usada para identificá-lo. Se em um país como os EUA o congestionamento é um problema que afeta os usu-ários de automóvel (a maioria), nos países em desenvolvi-

“São necessários relativamente poucos automóveis para causar lentidão e congestionamento. Por exemplo, na cidade de São Paulo no pico da tarde, a presença simultânea de apenas 15% dos automóveis é suficiente para causar um grande congestionamento”.

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Figura 1: Velocidade de ônibus e autos, sistema viário principal de São Paulo

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mento é necessário identificar quem está sendo prejudica-do: como a maioria está dentro dos ônibus ou caminhando, esses grupos são os mais prejudicados.

Os usuários do transporte público são prejudicados porque o congestionamento provocado pelos automóveis reduz a ve-locidade dos ônibus, obrigando a usar uma frota maior, que custará mais para ser operada e elevará a tarifa. Em uma

Velocidade ônibus e autos, São Paulo35,0

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Em uma cidade como São Paulo, 30 minutos a mais nas viagensde ônibus feitas nas quatro horas-pico representam um milhão de horas perdidas por dia. A velocidade dos ônibus em 2012 era de 14 km/h, quando poderia estar entre 18 e 20 km/h com uma operação adequada do sistema (Figura 1). Isso faz com que a tarifa seja muito maior do que aquela aplicada em um sistema mais fluido.

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cidade como São Paulo, 30 minutos a mais nas viagens de ônibus feitas nas quatro horas-pico representam um milhão de horas perdidas por dia. A velocidade dos ônibus em 2012 era de 14 km/h, quando poderia estar entre 18 e 20 km/h com uma operação adequada do sistema (Figura 1). Isso faz com que a tarifa seja muito maior do que aquela aplicada em um sistema mais fluido.

Do lado do pedestre, o uso excessivo dos automóveis au-menta muito o tempo de espera para cruzar as vias, aumen-tando muito o tempo de percurso de quem anda: um per-curso de um quilômetro em uma área congestionada pode passar de 15 para 25 minutos.

O congestionamento também tem dois outros impactos muito importantes. O primeiro impacto é o aumento do consumo de energia, que ocorre porque a velocidade dos veículos cai muito; no caso do uso de combustíveis fósseis, o aumento do consu-mo aumenta a emissão de gases do efeito estufa como o CO2. O segundo impacto é o aumento da contaminação da atmos-fera, porque a emissão de poluentes locais pelos veículos au-menta quando a velocidade fica muito baixa.

OS CUSTOS DO CONGESTIONAMENTOOs principais custos estimados nos estudos são o tempo ex-cessivo e a contaminação do ar. Como o custo do tempo do-mina a maior parte das avaliações, existe uma relação entre o custo do congestionamento e o PIB da cidade ou da área metropolitana estudada. Na maioria dos estudos, o custo do congestionamento gira em torno de 1 a 3% do PIB.

O custo do tempo segue o raciocínio de que as horas perdidas têm um valor monetário para cada pessoa, associada à sua re-muneração. Alguns estudos usam custos diferentes para moti-vos diferentes de viagem (negócios ou lazer, por exemplo).

O custo da energia é estimado usando custos de compra de combustíveis no mercado local. O custo da poluição é estimado com dados médico-hospitalares, referentes ao tratamento de pessoas que ficam doentes em função da poluição. O grande problema para os países em desenvol-vimento é que não há dados confiáveis sobre a quantidade de pessoas que adoecem por causa da poluição nem sobre os custos totais do seu tratamento, o que leva à necessi-dade de fazer estimativas que podem incluir erros grandes.

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ESTUDOS REALIZADOS No caso dos EUA, onde é feita a maior parte dos estudos de congestionamento, o Ministério dos Transportes usa o método do “tempo ideal”, aplicado à rede de vias expres-sas e arteriais em áreas urbanas. O estudo realizado em 2012 mostrou que o custo total era de USD 121 bilhões e que o congestionamento levava a um consumo adicional de 5,5 bilhões de horas e 10 bilhões de litros de gasolina (TTI, 2012). Outro estudo, feito em 50 áreas urbanas dos EUA entre 1982 e 1992 (TTI, 1995), mostrou que a cidade de Los Angeles – que tem a maior oferta de vias expres-sas do mundo – era a cidade mais congestionada.

Os estudos do tipo “econômico” calculam o custo marginal de utilização da via por um usuário adicional. O estudo rea-lizado na Inglaterra (Maddison et all, 1996) estimou que no

caso de um veículo circulando em áreas periféricas o custo era de 9 centavos de libra por quilômetro rodado ao passo que no centro da cidade, no horário de pico, o custo subia para 36 centavos de libra. O custo total estimado para a In-glaterra no ano de 1993 chegou à cifra de 19,1 bilhões de libras (cerca de USD 28 bilhões). Um estudo da Comunidade Europeia em 1995 estimou valores anuais de 75 bilhões de euros para a Alemanha (Maibach et al., 2000).

No caso do Brasil, o estudo mais abrangente sobre conges-tionamento urbano foi realizado entre 1997 e 1998 pelo IPEA/ANTP (1998). Ele avaliou as condições de trânsito em dez cidades brasileiras de várias dimensões. No que tange ao congestionamento, o estudo adotou a definição “física” apontada anteriormente, comparando tempos reais de per-curso com tempos ideais. Os tempos anuais em excesso nas dez cidades pesquisadas, no caso de congestionamen-to severo, foram estimados em 256 milhões de horas para os usuários de ônibus e em 250 milhões de horas para os usuários de autos. Um efeito particularmente importante no caso brasileiro é o impacto do congestionamento na ope-ração dos ônibus: no estudo, o congestionamento provocou um aumento de 15,8% nos custos de operação dos ônibus

Como o custo do tempo domina a maior parte das avaliações, existe uma relação entre o custo do congestionamento e o PIB da cidade ou da área metropolitana estudada. Na maioria dos estudos, o custo do congestionamento gira em torno de 1 a 3% do PIB.

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em São Paulo, que se reflete na tarifa. Hoje (2013) esse so-bre preço pode ser estimado em 25%. O custo anual do con-gestionamento expandido para as aglomerações urbanas do país e atualizado para 2012 é de R$ 10 bilhões.

Nas cidades do Brasil com mais de um milhão de habitan-tes, os usuários de ônibus gastavam cerca de 7,5 bilhões de horas por ano em 2011 (ANTP, 2012). Considerando apenas os ônibus e limitando os cálculos a duas horas no pico da manhã e duas horas no pico da tarde (40% do gasto diário em tempo de viagem), pode-se estimar que as pessoas gas-tavam dentro dos ônibus 3 bilhões de horas por ano nesses horários. No caso do congestionamento causar um atraso (valor conservador) de 25%, a perda pode ser estimada em 750 milhões de horas por ano. Dado o atual aumento ace-lerado no uso dos automóveis, pode-se prever um aumento muito grande nesses atrasos, com enormes prejuízos para a sociedade.

“O custo anual do congestionamento expandido para as aglomerações urbanas do país e atualizado para 2012 é de R$ 10 bilhões”

REFERÊNCIASANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos (2012) Sistema de

informações da mobilidade urbana, relatório geral de 2011, São Paulo.

IPEA/ ANTP (1998) Redução das deseconomias urbanas com a melhoria do

transporte público, Relatório Final, Brasília.

Maddison, D, Pearce D, Olof J, Calthrop E, Litman T, Verhoef E (1996) The

true costs of road transport, Earthscan, UK.

Maibach et al. (2000) Accident, environmental and congestion costs in West-

ern Europe, INFRAS, Zurich.

TTI - Texas Transportation Institute (2012) 2012 Urban Mobility Report,

Texas, EUA.

_____________________________(1995) Urban Roadway

Congestion - 1982 to 1992, volume 1: annual report, Texas, EUA.

Vasconcellos, E. A (2013). Políticas de transporte no Brasil: a construção da

mobilidade excludente, Manole, São Paulo (no prelo).


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JaiMe lernerLerner Arquitetos AssociadosEmail: [email protected]

CONTEXTOEntre os desafios enfrentados pelas cidades, o da mobilidade é um dos maiores. Os problemas de mobilidade causam perdas econômicas expressivas, desperdiçam o tempo e energia das pessoas em deslocamentos de rotina e sobrecarregam a atmosfera com poluentes. A tendên-cia das cidades de concentrar população e atividades econômicas apenas reforça a necessi-dade de se lidar com essa questão. A mobilidade tem que se dar de uma forma digna, rápida, confortável e econômica.

Cidades devem ser estruturas integradas de vida, trabalho e mobilidade. Como na metáfora da tartaruga, que carrega sua “casa” nas costas, precisamos integrar as funções urbanas com-

O DESAFIO DA MOBILIDADE, CIDADES E QUALIDADE DE VIDA

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patíveis dentro do desenho da cidade, aproximar moradia, trabalho, lazer. Imaginem o sofrimento da tartaruga caso quebrássemos e separássemos pedaços de seu casco – cuja textura lembra a tessitura urbana -, que é o que fazemos ao desagregar as funções urbanas.

REDE INTEGRADA DE TRANSPORTE DE CURITIBAA experiência de concepção e implementação da Rede Inte-grada de Transporte de Curitiba é uma referência importan-te, não apenas pela solução do transporte em si, mas pela forma como o transporte foi um elemento de destaque na criação de uma estrutura de crescimento e desenvolvimento para a cidade, articulando, de forma inovadora, sustentável e economicamente viável as questões de uso e ocupação do solo, transporte público e sistema viário.

Na segunda metade da década de 1960 Curitiba iniciou a revisão de seu Plano Diretor, buscando construir uma dese-nho de cidade capaz de conduzir de forma positiva e orde-nada seu crescimento atual e futuro. Já no início da década de 1970 foram assumidas posições em seu planejamento e gestão que priorizavam uma cidade para pessoas, e não para carros, inclusive na área central.

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Data dessa época a concepção de uma característica distintiva da organização espacial e da paisagem da capital paranaense: o setor estrutural. Esse desenho linear de crescimento foi divi-sado integrando o tripé uso do solo-sistema viário-transporte público de forma a contrabalançar a tendência de espraiamen-to da mancha urbana e a saturação do centro. Nessas estrutu-ras que se alongam pelos bairros, parâmetros atrativos de uso do solo foram estabelecidos para a localização de atividades de comércio e serviços compatíveis com o uso habitacional de alta densidade, acompanhadas do sistema viário e do transporte público de alta capacidade e qualidade.

Densidade e usos múltiplos são palavras-chave nessa equa-ção, pois permitem um fluxo bi-direcional (bairro-centro/

centro-bairro) mais equilibrado e a renovação constante dos passageiros, características que auxiliam na sustentabilida-de financeira do sistema de transporte.

Três vias aproximadamente paralelas, um conjunto denomi-nado “trinário”, constituem a infraestrutura viária básica des-se setor. Mantendo a escala humana, a via central recebeu as canaletas exclusivas onde os ônibus expressos, de maior capacidade, circulariam. O espaço remanescente foi destina-do a duas vias paralelas que dariam apoio ao comércio/servi-ços local e o acesso às moradias. O tráfego mais intenso e de maior distância fluiria no sentido centro-bairro/bairro-centro nas duas outras vias de maior capacidade componentes do trinário. A partir dessas vias, as densidades de ocupação vão diminuindo progressivamente, aumentando a área permeá-vel nos lotes, o que contribui para a macrodrenagem urbana. Expressa-se assim a uma forma de materializar o conceito de vida, trabalho, lazer e mobilidade integrados.

Outra decisão importante tomada no início da década de 70 foi a escolha de investir no sistema por ônibus para o transporte público, o qual apresentava as vantagens de ser economicamente viável, mais adaptável e flexível ao longo

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do tempo – possibilitando a implementação incremental do sistema de acordo com o ritmo de crescimento da cidade -, e capaz de tirar partido da infraestrutura viária existente.

Em 1974 duas linhas de Ônibus Expresso começaram a operar nos primeiros 20km de canaletas exclusivas, acompanhadas de oito linhas alimentadoras e dois terminais de integração, formando o eixo Norte-Sul. Os ônibus foram especialmente desenhados e tinham cores diferenciadas para identificar as linhas alimentadoras e expressas. Em 1977, outras duas li-nhas expressas foram implantadas no eixo Boqueirão.

Fundamenta o sistema de Curitiba a concepção de uma rede integrada de mobilidade calcada no transporte coleti-

vo. O ano de 1979 marca a articulação da Rede Integrada de Transportes (RIT) a partir da inclusão no sistema de áreas fora do setor estrutural. Para isso foi implantada a linha “In-terbairros”, que viaja em um itinerário circular integrando os bairros da cidade e terminais posicionados nas estruturais. A intenção era evoluir para uma cobertura territorial abran-gente, objetivando ter ao menos uma parada de uma linha alimentadora a 500m de cada moradia, de forma que toda a rede estivesse acessível a partir deste ponto.

Em 1980, com a implantação do eixo Leste-Oeste, outras quatro linhas expressas e duas Interbairros começaram a operar, definindo a RIT, consolidada pela adoção de uma ta-rifa única, com os deslocamentos mais curtos subsidiando

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os mais longos. Para as linhas do Expresso foram adotados os ônibus articulados, com capacidade para 160 pessoas.

A lógica interna de organização da rede construída para Curi-tiba é expressa em seu desenho: os Ônibus Expresso, ope-rando nas canaletas exclusivas ao longo do setor estrutural, formam a espinha-dorsal do sistema; linhas concêntricas (Interbairros) e as alimentadoras conectam as áreas de me-nor densidade da cidade aos principais pontos de transfe-rência do sistema – os terminais de integração. Estes termi-nais, distribuídos ao longo do eixo estrutural, são essenciais ao conceito da RIT, permitindo aos passageiros fazer o transbordo das linhas alimentadoras/interbairros para as expressas por meio do pagamento de uma única passagem (integração física e tarifária).

Em 1991, outra inovação importante foi incluída na RIT, com o surgimento das Estações Tubo e dos Ligeirinhos (linha Direta). Na década de 1990 também entram em operação os ônibus bi-articulados, capazes de transportar 270 pessoas.

As Estações-Tubo são plataformas elevadas de embarque e desembarque que permitem transferir à operação por ônibus

características associadas ao metrô: o embarque pré-pago e em nível no veículo. Essas características de embarque, so-madas às vias exclusivas, prioridade nos cruzamentos e fre-quência elevada permitem “metronizar” o ônibus, aumen-tando sobremaneira sua performance – sistemática que depois acabou ganhando cidades mundo afora com a sigla BRT (Bus Rapid Transit). Atualmente a RIT transporta quase 2,4 milhões de passageiros, atendendo Curitiba e mais 13 municípios metropolitanos.

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CONCLUSÕESA boa operação do sistema de transportes é uma caracte-rística fundamental de seu sucesso e da sua sustentabili-dade. Um bom sistema, operado com eficiência, possibilita as pessoas optarem por utilizar o transporte coletivo, e não meramente o utilizarem enquanto aguardam o dia em que possam comprar uma motocicleta ou um automóvel. Quan-do o transporte coletivo melhora, melhora toda a condição de mobilidade da cidade, inclusive para o automóvel.

A mobilidade é um dos fatores determinantes da qualida-de de vida nas cidades. O seu equacionamento depende da utilização, de maneira inteligente, de todas as modalidades disponíveis na cidade, com prioridade ao transporte pú-blico; do uso criativo da tendência instalada da utilização complementar de veículos não proprietários; e do enten-dimento que as cidades são para as pessoas e não para os automóveis.

Acredito firmemente que a mobilidade em qualquer cidade pode mudar significativamente para melhor em dois, três anos. É preciso vontade política e bons projetos – elementos que estão ao alcance dos nossos municípios.


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luiS r. GutiérrezSecretário-geral da SIBRT e Diretor Estratégico da EMBARQ América LatinaE-mail: [email protected]

COnteXtOSem um transporte urbano de alta qualidade, de classe mundial, adequado para ricos e pobres, não podemos ganhar a batalha contra o avanço dos carros particulares e das motos. Teremos que continuar sofrendo os danos que a motorização impõe à saúde, à qualidade de vida e à competitividade das cidades.

Na SIBRT (Asociación Latino-Americana de Sistemas Integrados y BRT) nos propusemos a vencer essa batalha convocando a mais ampla coalizão interessada na modernização do transporte público nas cidades latino-americanas para oferecer à população, no me-nor prazo possível, um serviço multimodal integrado, da mais alta qualidade, ao alcance

TrANSpOrTE pÚBLICO DE QUALIDADE E MOBILIDADE UrBANA

Cidade do México investe em transporte urbano de alta qualidade para conter o transporte individual

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de todos. Esse serviço será uma contribuição maior para a regeneração da vida urbana na América Latina em benefí-cio de quase 500 milhões de habitantes, ou seja, mais de 80% de sua população total que vive nas cidades (CELADE, 2013). Isso exigiria mais de 100 bilhões de dólares nos pró-ximos 10 a 15 anos em infraestrutura do tipo BRT (Bus Rapid Transit/“Transporte Rápido por Ônibus”) e renovação da frota de ônibus em 242 cidades com mais de 250 mil habitantes (SIBRT, 2011).

CRITÉRIOS DE QUALIDADEÉ necessário definir quais são os atributos e determinantes da qualidade à qual nos referimos. Devemos nos colocar primeiramente ao lado da demanda, ou seja, no lugar dos usuários da mobilidade e do espaço público urbano, valorizando-os como clientes-consumidores, observando suas capacidades de compra, necessidades, preferências e v expectativas. E, em seguida, identificar, no lado da oferta, as soluções de maior qualidade e competitividade disponíveis para esse fim, que podem servir de referência para as soluções em cada cidade e que inspirem, ao mesmo tempo, a transformação qualitativa do transporte público latino-

americano, para se ter clientes plenamente satisfeitos e cidades renovadas e habitáveis.

Neste propósito, a norma européia sobre qualidade de transporte público urbano EN13816 (ECS, 2002) ajuda mui-to com sua metodologia do “círculo de qualidade de serviço” (Figura 2). Considerando como ponto de partida a qualidade desejada pelo cliente, o fornecedor (autoridade e empresa prestadora de serviços) estabelece sua meta de qualida-de, considerando também as boas práticas da indústria e o desempenho dos concorrentes (carro particular e moto), e, além disso, as restrições orçamentárias e técnicas. A qua-lidade do serviço que realmente é fornecido dia-a-dia é o ponto culminante deste círculo. Esta qualidade é avaliada não apenas em termos de desempenho técnico (disponibi-lidade versus meta) mas, principalmente, em contraste com

A qualidade do serviço que realmente é fornecido dia-a-dia é o ponto culminante deste círculo. Esta qualidade é avaliada não apenas em termos de desempenho técnico (disponibilidade versus meta) mas, principalmente, em contraste com o ponto de vista do cliente e seu nível de satisfação (qualidade percebida e desejada).

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o ponto de vista do cliente e seu nível de satisfação (qualida-de percebida e desejada). Como em qualquer indústria, um alto nível de satisfação do cliente, que geralmente significa aumento da preferência e da demanda, define o sucesso do fornecedor e sua prosperidade.

A norma européia fornece uma lista detalhada de critérios de qualidade, muito bem definidos sob a perspectiva do cliente, organizada em oito categorias:

1. disponibilidade: cobertura do serviço oferecido em termos de geografia, tempo, frequência e modo de transporte.

2. acessibilidade: acesso ao sistema de transporte público, incluindo interface com outros meios de transporte.

3. informação: disponibilização sistemática de conheci-mentos sobre o sistema de transporte público para facili-tar o planejamento e a execução das viagens.

4. tempo: aspectos do tempo, relevantes para o planeja-mento e a execução das viagens.

5. atendimento ao Cliente: elementos do serviço introdu-zidos para permitir a melhor combinação possível entre o serviço padrão e as exigências de cada cliente.

6. Conforto: elementos do serviço introduzidos com a fina-lidade de tornar as viagens em transporte público confor-táveis e agradáveis.

7. Segurança: sensação de proteção pessoal vivenciada pelos clientes, originada pela aplicação de medidas con-cretas e da atividade estabelecida para garantir que os clientes estejam conscientes destas medidas.

8. impacto ambiental: efeito sobre o meio ambiente, decor-rente da prestação de um serviço de transporte público.

As duas primeiras categorias descrevem de maneira geral a oferta do transporte público. As categorias 3-7 desenvol-vem em detalhe a qualidade do serviço. A última categoria concentra-se nos impactos sobre o ambiente e a comunida-de urbana como um todo.

Mobilidade Urbana

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TRANSPORTE URBANO DE MASSA COMO REFERÊNCIA DE QUALIDADE Na literatura especializada, o transporte público de alta qua-lidade é sinônimo de sistemas de transporte de massa (me-trôs e BRTs). A alta qualidade é geralmente associada ao alto desempenho dos sistemas instalados em corredores de alta

demanda. No entanto, alta qualidade e alto desempenho são coisas distintas.

Os metrôs foram por mais de um século, com sua indústria bem estruturada, as mais importantes referências dos pa-drões de alta qualidade no transporte público. A explosiva ex-

Indicador do rendimento

Indicador de satisfação

Qualidade projetada do serviço

Qualidade desejada do serviço

Qualidade do serviço prestado

Qualidade percebidado serviço

Beneficiários do serviço:Clientes, Comunidade

Sócios do serviço:Operadores, Autoridades

Figura 2: Círculo de Qualidade do Serviço

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pansão dos BRT e BHLS (Bus of High Level of Service/“Ônibus de Serviço de Alto Nível”) desde o surgimento do Transmilenio, em 2000, não foi mais do que uma extrapolação dos atributos de qualidade dos metrôs colocados em sistemas de ônibus de alta capacidade em superfície, com vantagens em termos de flexibilidade, rápida implementação e custos mais baixos em relação às alternativas de transporte sobre trilhos (Hidalgo e Gutierrez, 2012). De 35 cidades, com 1.025 kms de corredores exclusivos de ônibus em 2000, aumentaram para 156 cidades com 4.014 kms, atendendo 25,6 milhões de passageiros/dia em abril de 2013, havendo 23 sistemas em fase de expansão e 83 em construção (CENTER OF EXCELENCE ALC- BRT, 2013)

O BRT é um paradigma muito jovem, com potencial e van-tagens extraordinários, que requer consolidação como alter-nativa de transporte de massa de alta qualidade, deixando atrás o estigma de “alternativa de segunda classe”, servindo, ao mesmo tempo, como fator estruturante, conjuntamente com os sistemas ferroviários, dos sistemas integrados de mobilidade e desenvolvimento urbano.

Os melhores padrões de qualidade do transporte de massa devem ser ampliados para todo o transporte público coletivo nas cidades –o qual é atendido em mais de 90% por veículos com pneus (CAF, 2011)–, através da implementação de efi-cientes sistemas integrados multimodalmente. Os enclaves de alta qualidade devem ceder lugar a uma oferta integrada a nível de toda a cidade, de qualidade mais homogênea e menos discriminatória, com instituições reguladoras e ges-toras de abrangência metropolitana.

FATORES DETERMINANTES DA QUALIDADEA América Latina tem se destacado como pioneira dos BRTs. Atualmente lidera sua expansão global em termos de núme-ro de cidades, corredores e demanda de passageiros. Tam-O BrT é um paradigma muito jovem, com potencial e vantagens extraordinários, que requer

consolidação como alternativa de transporte de massa de alta qualidade

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bém destaca-se pelo elevado desempenho médio de seus corredores em termos de passageiros/dia/km. No entanto, todas essas conquistas não possuem, na maioria dos casos, uma base sólida para garantir a qualidade suficiente e a via-bilidade a longo prazo.

Para uma ponderação adequada dos fatores que afetam o desenvolvimento dos sistemas e suas normas de qualidade, agrupamos esses fatores em oito categorias: (i) Desenvolvi-mento Urbano, (ii) Políticos, (iii) Institucionais, (iv) Comerciais, (v) Financeiros, (vi) Tecnológicos (vii) Capacidades, e (viii) Co-municação/Marketing (EMBARQ Brasil e SIBRT, 2013). Uma matriz destes fatores aplicada ao Brasil foi apresentada na reunião, convocada por Jaime Lerner, das instituições brasi-leiras líderes em transporte público, realizada no Rio de Ja-neiro em 4 de abril de 2013. Devido ao espaço deste artigo apenas faremos algumas considerações sobre os fatores mais desafiantes.

TRANSFORMANDO AS CIDADES COM O TRANSPORTE PÚBLICOA qualidade dos transportes públicos é determinada fun-damentalmente por seu grau de inserção em uma visão de

cidade a longo prazo, onde a mobilidade e o urbanismo são concebidos e administrados conjuntamente; onde o uso do solo e a estruturação das viagens são projetados de forma unissonante em níveis macro e micro, gerando sinergias que ampliam a qualidade e o valor dos espaços públicos.

Um recente estudo do Banco Mundial (2013) analisa em profundidade os casos de duas “cidades BRT” Bogotá, na Colômbia, e Ahmedabad, na Índia, onde a melhoria urba-na ocorre principalmente pela reação do mercado depois da implementação dos BRTs. Estes casos são contrasta-dos com as experiências de oito “cidades adaptáveis” que

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Um recente estudo do Banco Mundial analisa em profundidade os casos de duas cidades, BrT Bogotá, na Colômbia (foto), e Ahmedabad, na Índia, onde a melhoria urbana ocorre principalmente pela reação do mercado depois da implementação dos BrT.

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realizaram um planejamento urbano integrado, de formas compactas, uso misto do solo, construção de espaços ami-gáveis para caminhadas e convivência social; um projeto correlacionado com um transporte público estruturante e eficientemente integrado, de alta qualidade e capacidade, que ajuda a concretizar esse planejamento (Copenhague, Estocolmo, Hong Kong, Seul, Cingapura, Tóquio, Washing-ton DC e Curitiba).

O estudo observa que alcançar a posição de “cidade adap-tável” envolve grandes desafios, especialmente em políticas públicas, estrutura institucional e financiamento. Talvez sua conclusão mais importante seaja a seguinte: “Modelos fi-nanceiros sustentáveis são vitais para alcançar a visão de longo prazo da cidade desejada. A nível macroeconômico, as cidades que são compactas e possuem uma rica combi-nação de uso do solo, como resultado do desenvolvimento orientado ao transporte público (Transit Oriented Develop-ment – TOD), são altamente habitáveis (saudáveis e agradá-veis). Podem aumentar sua competitividade global por atra-írem empresas, especialmente as indústrias baseadas em conhecimento e investimento estrangeiro, que são atraídas por esses ambientes. A nível microeconômico, a sustentabi-

lidade financeira pode assumir a forma de ‘captação de va-lor’ como uma ferramenta para gerar e captar receitas do desenvolvimento tipo TOD, que permite recuperar os custos do investimento em transporte e investir em mais desenvol-vimento urbano “.

FINANCIAMENTO DE UM TRANSPORTE PÚBLICO DE QUALIDADENo financiamento não há maiores problemas no que se re-fere à oferta de fundos. Os excedentes financeiros estão no mercado buscando oportunidades de aplicação em investi-mentos do setor real. O ponto crítico é como fazer para con-cretizar essas oportunidades com projetos viáveis.

Na América Latina, o transporte público urbano não possui a devida prioridade na destinação do investimento público. Não é um direito social reconhecido constitucionalmente, como ocorre, na maioria dos países, com a alimentação, a educação e a saúde. Não dispõe de uma documentação ma-triz antecedente, com estratégias e políticas enfocadas no alcance de um transporte sustentável, como os da União Europeia (UE, 2001; UE, 2007). Apenas o Brasil colocou em

Mobilidade Urbana

31

vigência recentemente, em abril de 2012, uma moderna le-gislação de Mobilidade Urbana (Lei nº. 12.587/2012) que agora enfrenta o desafio de ser implementada.

Ali, onde existem planos urbanos e planos de mobilidade, eles estão desconectados entre si e não possuem peso

para vincular os projetos de transporte urbano às priorida-des do investimento público. Os recursos públicos tendem a ser destinados de projeto em projeto, de cima para baixo, com forte predominância dos megaprojetos (vias expressas, mais andares, metrôs, e recentemente o BRT). Em toda a região estabeleceu-se um enfoque infraestruturalista, que

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Figura 3: Tarifas básicas na América Latina e Europa

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descuida substancialmente da questão crucial do financia-mento de uma operação de qualidade. E aqui devemos olhar de novo para a Europa.

A maioria dos países europeus possui legislação sobre o fi-nanciamento de infraestrutura e operação do transporte co-

letivo, para dar estabilidade a longo prazo ao planejamento e à gestão de um serviço convocado para competir com os meios motorizados individuais e contribuir para a regenera-ção das cidades altamente motorizadas, o que representa um investimento estratégico com alto retorno econômico, social e ambiental (com grande impacto sobre as contas da saúde

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Figura 4: Receita e subsídios do transporte coletivo na América Latina e Europa

Mobilidade Urbana

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dos governos, empresas e famílias, e também sobre a qua-lidade de vida e a competitividade das cidades) (ATUC, 2012).

Apesar de ter tarifas três vezes a média latino-americana e o dobro da brasileira (Figura 3), a média do subsídio euro-peu para o transporte coletivo é superior a 50% (Figura 4). É importante notar que os governos nacionais europeus con-tribuem significativamente para o financiamento deste sub-sídio, condicionando, certamente, esta contribuição a certos padrões de qualidade e eficiência.

O Brasil e a América Latina precisam de um modelo de fi-nanciamento do transporte público coletivo. Este modelo deve partir da modelagem de custos (à esquerda da equa-ção) com metas desejáveis de qualidade, cobertura e efici-ência, vinculadas a uma clara estrutura de responsabilidades e incentivos para os fornecedores de serviços (autoridades e empresas prestadoras de serviços). Os salários e lucros das empresas privadas são determinados, como em qualquer indústria competitiva, de acordo com seu investimento de risco, nível de serviço, qualidade do serviço, capacidade de venda (criação e retenção da demanda) e eficiência na ma-nutenção, operação e gestão. Os custos históricos podem

ser tomados como uma importante referência na modela-gem, porém não serão totalmente determinantes pois es-tariam extrapolando os desvios e ineficiências do passado. Isto é especialmente válido na América Latina, onde a quali-dade e o desempenho deixam muito a desejar. A proposta da ATUC espanhola (Asociación de Empresas Gestoras de los Transporte Urbanos Colectivos), por exemplo, inclui uma al-ternativa de modelo baseado em custos teóricos a partir de um ponto de referência de medição (benchmark) de custos históricos das cidades com melhores práticas (ATUC, 2012).

A modelagem das tarifas (à direita da equação) deve consi-derar as elasticidades da demanda em função da qualidade da oferta, o nível e a estrutura das tarifas, e o desempenho dos concorrentes; também podem ser incluídos critérios de equidade, que geralmente resultam em subsídios cruzados

De acordo com a evidência internacional, em um sistema de cobertura total a nível de cidade, com integração tarifária, operacional e física, com alta qualidade e eficiência, as tarifas somente cobrirão 30% a 60% dos custos. A diferença precisa ser coberta por subsídios governamentais e outras fontes.

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entre os diferentes níveis de usuários, apesar de serem pre-feríveis os subsídios diretos e transparentes para as pesso-as que poderão necessitá-los, como ocorre com os fundos de financiamento para tarifas sociais (aposentados, estu-dantes, famílias carentes, etc.) que existem na Alemanha e no Reino Unido. Vários incentivos econômicos para a utili-zação do transporte público, como o vale ou bônus mensal, devem ser incorporados na equação.

De acordo com a evidência internacional, em um sistema de cobertura total a nível de cidade, com integração tarifá-ria, operacional e física, com alta qualidade e eficiência, as tarifas somente cobrirão 30% a 60% dos custos. A diferença precisa ser coberta por subsídios governamentais e outras fontes. A ATUC elaborou uma proposta muito abrangente sobre os critérios e fontes de financiamento que, certa-mente, correspondem a uma experiência e estrutura ins-titucional mais avançada e que deve ser considerada, pois pode inspirar soluções similares na região latino-america-na (ATUC, 2012).

QUALIDADE, COBERTURA E EFICIÊNCIA TRADUZIDAS EM CUSTOSQualidade e cobertura são fatores que encarecem os custos. Se, por exemplo, pensamos em conforto colocando limites razoáveis na ocupação dos ônibus BRT (em alguns sistemas a taxa de ocupação em horário de pico chega até 8 a 10 pas-sageiros/m²) teremos que considerar mais investimentos na frota, o que significará aumento dos custos operacionais de-vido ao modelo financeiro dos BRTs, diferentemente dos me-trôs, inclui a amortização do material circulante nesses custos.

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Os investimentos em tecnologias de ponta e os custos com pessoal altamente treinado para gerenciá-las são altamente rentáveis devido aos ganhos em eficiência e satisfação do usuário.

Mobilidade Urbana

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Por outro lado, as medidas para aumentar a segurança não apenas geram maiores custos de infraestrutura (projeto de estações, vias e cruzamentos); também se expressam em equipamentos maiores e tecnologias de informação e ges-tão que, na maioria dos casos, são acrescentados aos custos operacionais. Mais segurança também significa melhor se-leção e treinamento de condutores e pessoal especializado para prevenção e controle de acidentes, em coordenação com o pessoal de emergência médica e a polícia, tudo isso deve ser acrescentado aos custos operacionais.

A flexibilização do uso das centrais dos BRTs, orientadas à diminuição dos transbordos, também pode envolver mais custos devido à necessidade de haver estações polivalentes (e ônibus que poderiam precisar de portas em ambos lados), com diferentes alturas para possibilitar a entrada e saída de ônibus convencionais da central; não obstante, o balanço final pode ser favorável devido a maior eficiência dos serviços (me-lhor média de ocupação de ônibus) e aumento da demanda, originada pelas melhorias percebidas na qualidade do serviço.

A acessibilidade às estações, a partir de cada entrada, com iluminação adequada e ambientes favoráveis e seguros, re-

quer investimentos e gastos em manutenção que deveriam ser assumidos pelos respectivos departamentos do governo local; mas, de qualquer forma, pode significar custos para o fornecedor (autoridade e empresa prestadora de serviços) de monitoramento e coordenação interinstitucional.

Os investimentos em tecnologias de ponta e os custos com pessoal altamente treinado para gerenciá-las nos âmbitos de controle da frota, coleta e informações ao usuário, pro-porcionando, assim, maior segurança nas viagens e melhor percepção da qualidade de seu planejamento, são fatores que podem parecer onerosos mas são altamente rentáveis devido aos ganhos em eficiência e satisfação do usuário.

CONCLUSÃOCuidar da qualidade urbana e promover um transporte de qualidade para todos, que possa competir com o automóvel particular e a moto, requer que sejam consideradas algumas análises primordiais. Primeiramente, o transporte público deve ser inserido em um plano de mobilidade baseado em uma visão de futuro da cidade, ou seja, o transporte e o urba-nismo devem ser pensados e administrados conjuntamente.

36


Isso significa criar estruturas institucionais de alcance me-tropolitano, com as quais os diferentes níveis de governo e setores colaborem. Um plano de mobilidade não pode estar em discordância com o plano de desenvolvimento urbano. Isso deve traduzir-se em promoção e implementação de um desenvolvimento urbano orientado pelo transporte público, que gere benefícios sociais, econômicos e ambientais, a nível macro e micro na cidade.

Uma rede de transporte público estruturante multimodal e in-tegrada é um meio para a remodelação urbana, a colaboração política e institucional a nível metropolitano e a oferta de so-luções de transporte público que atendam às aspirações bá-sicas de mobilidade e acessibilidade da população (acessível, confortável, confiável e seguro). É indispensável implantar um transporte público que seja competitivo, com soluções “porta a porta”, que tenha um desempenho equivalente ou superior a outros meios de transporte urbano. Para competir com a moto, deve ter flexibilidade, rapidez e segurança. E para com-petir com o carro particular, o transporte público deve garantir um serviço confortável, confiável e rápido, e que permita evi-tar congestionamentos. Em ambos casos é necessário ofere-cer tarifas muito competitivas.

Assim, a implementação de um BRT, ou de qualquer outro meio de transporte público coletivo, precisa ser planejada e controlada sobre a base dos padrões de qualidade e satis-fação do usuário. Para isso será necessário integrar e ad-ministrar eficientemente os avanços tecnológicos e serviços oferecidos ao cliente; desta forma, a qualidade esperada será alcançada, projetando uma nova imagem do transporte público por meio de ônibus. Mudar a imagem do transporte público se torna um fator primordial para incentivar as pes-soas a utilizar os transportes públicos em vez de veículos particulares, e isso deve ser alcançado com o apoio de uma estratégia de comunicação e de marketing, inovadora e am-biciosa, que considere os usuários como clientes.

A conclusão mais importante deste ensaio é que os custos inerentes a um serviço de qualidade ao nível de toda a cidade não podem ser cobertos apenas pela tarifa; é necessário um modelo de financiamento institucionalizado que considere recursos adicionais, quer sejam públicos (subsídios), que sejam privados (“quem se beneficia paga e quem prejudica também paga”). Trabalhemos juntos por um transporte pú-blico integrado multimodal de alta qualidade para todos.

Mobilidade Urbana

37

REFERÊNCIASATUC – Asociación de Empresas Gestoras de los Transportes Urbanos

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Integration for Sustainable Urban Development (“Banco Mundial (2013).

Transformando Cidades com o Transporte Coletivo: Integração Uso do

Solo e Transportes para a Sustentabilidade Urbana”); EUA.

BRASIL CoMPETITIvo


40

alain FlauSChSecretário Geral, International Association of Public Transport (UITP)Email: [email protected]

INTRODUÇÃOQuase a metade da população mundial vive atualmente em áreas urbanas. A taxa de urbanização mundial está crescendo em ritmo constante e deve chegar a 70% em 2050. As cidades estão se tornando, então, ainda mais decisivas para o desenvolvimento econômico e a criação de empregos. O desenvolvimento harmonioso das cidades de-pende seriamente da mobilidade eficiente e do transporte público de alta qualidade. A Associação Internacional de Transportes Públicos (International Association of Public Transport – UITP) tem direcionado este desafio ao estabelecer o ambicioso objetivo de duplicar a quota do transporte público no mercado em todo o mundo até 2025.

TrANSpOrTE pÚBLICO E EMprEgO

Desenvolvimento harmonioso das cidades depende da mobilidade eficiente e do transporte público de alta qualidade

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Brasil Competitivo

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Em 2011, a UITP apresentou seus cenários de transporte ur-bano baseados nos primeiros resultados do Observatório do Emprego. Estes cenários fornecem a evidência quantificada de que alcançar a duplicação do transporte público (TPx2) é um ingrediente essencial para proporcionar um crescimento verde e gerar empregos verdes.

No entanto, as empresas de transporte público na Áfri-ca, Ásia, Europa, América Latina e na região do Oriente Médio e Norte da África estão enfrentando atualmente o difícil desafio de atrair, contratar e reter empregados qualificados e motivados. Além disso, em algumas regi-ões do mundo, como a África ou a América Latina, onde os empregos informais representam 30% a 40% do nú-mero total de postos de trabalho no transporte público, a formalização do transporte público mudará radical-mente os perfis laborais ao aumentar o nível de qualifi-cação exigida.

Este desenvolvimento destaca a necessidade de quantifi-car o volume de empregos gerados pelo transporte públi-co nas cidades. Nas economias desenvolvidas, atingidas pela crise econômica, é essencial mostrar o potencial do

transporte público para geração de empregos verdes es-táveis que desenvolvam habilidades profissionais.

Nas economias em desenvolvimento, a informação quan-tificada é fundamental para planejar e organizar a desa-fiante tarefa de contratar uma força de trabalho devi-damente qualificada. Em todos os casos, demonstrar a importância do setor de transporte público para a econo-mia é também uma prioridade.

A UITP desenvolveu um estudo baseado em uma combi-nação de pesquisa documental (fontes locais e nacionais) e uma pesquisa por questionário (cerca de 80 questioná-rios preenchidos). Os dados se referem ao ano de 2009. O estudo abrange todos os meios de transporte público urbano e suburbano. Este estudo exclui o transporte in-termunicipal e de longa distância. Embora às vezes seja difícil fazer uma distinção, este estudo concentra-se no transporte público formal e tende a excluir o transporte público informal. Também exclui os serviços de táxi, mes-mo se forem formalmente considerados como transporte público em algumas regiões.

42


EMPREGOS EM TRANSPORTE PÚBLICO NO MUNDOAo todo, o setor de transporte público empregou quase 13 milhões de pessoas em todo o mundo em 2009. As empre-sas operadoras de transporte público urbano empregaram quase 7,3 milhões de pessoas mundialmente (trabalho em tempo integral). A Figura 5 mostra a distribuição destes pos-tos de trabalho por região da UITP. A Eurásia possui a maior densidade de emprego no transporte público (6,8 empregos por 1.000 habitantes urbanos), enquanto a África Subsaa-riana possui o índice mais baixo (0,25 empregos por 1.000 habitantes urbanos).

As autoridades públicas encarregadas do transporte público empregam cerca de 300 mil pessoas em todo o mundo. De-ve-se notar que esta estimativa abrange principalmente as autoridades públicas a nível local.

O número de postos de trabalho na cadeia de fornecimento de transporte público em todo o mundo –ou seja, postos de trabalho envolvidos na distribuição de bens e serviços para empresas operadoras de transporte público e autoridades– é estimado em aproximadamente 5 milhões. Esta é uma

avaliação conservadora e que exclui os empregos induzidos originados pelos gastos feitos pelos empregados do setor e também os empregos criados pelo efeito catalizador que ocorre sobre a economia.

IMPULSIONANDO A ECONOMIA O número de pessoas empregadas no setor de transporte público no mundo inteiro é similar à população da Holanda ou do Equador. Para fazer comparações dentro do setor de transporte em geral, o setor de transporte aéreo emprega quase 12 milhões de pessoas em todo o mundo (compa-nhias aéreas, aeroportos e cadeia de abastecimento, tanto para passageiros quanto para frete aéreo).

As empresas operadoras de transporte público são as maiores empregadoras em cidades como Amsterdam, Barcelona, Bruxelas, Gênova e Dublin. As empresas ope-radoras de transporte público estão entre os cinco maio-res empregadores em cidades como Paris, Budapeste, Porto, Madrid, Turim e Tallin. Pesquisas sobre investi-mento em transportes como parte do plano de recupe-ração nos EUA tornam evidente que os investimentos

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Figura 5: Pessoas empregadas em empresas operadoras de transporte público em 2009 por região da UITP (em milhares)

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em transporte público produzem duas vezes mais em-pregos por dólar do que investir em estradas. Quase 16 mil empregos foram criados mensalmente por bilhão de dólares a partir do investimento em transporte público, enquanto apenas 8.500 foram criados a partir da cons-trução de estradas.

EVOLUÇÕES NA ÚLTIMA DÉCADA (UE-27) O número de empregados nas empresas operadoras de transporte público na UE-27 reduziu a menos de 4% entre 2000 e 2010 (como se mostra na Figura 6), o que corres-ponde a uma perda de quase 45 mil empregos. No entanto, uma observação mais atenta revela que o número de em-pregados começou a aumentar novamente em 2007, subin-do para quase 3% entre 2007 e 2010.

Aumento da produtividade Aumento da produtividade

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Figura 6: Evolução do número de empregados em empresas operadoras de transporte público (UE-27) índice:2007=100, baseado em 27 observações. ano

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A redução global do emprego se deve, em grande parte, aos ganhos de produtividade laboral durante a década: por exemplo, o número de empregados por quilômetro produ-zido diminuiu 20% na Alemanha entre 2000 e 2009; e cerca de 10% na Itália entre 2002 e 2009. O aumento do emprego entre 2007 e 2010 reflete o aumento no número de quilô-metros produzidos, o que se deve, nesse sentido, ao cresci-mento da demanda a partir de meados da década.

A Figura 7 mostra que, entre 2007 e 2009, o número de quilômetros produzidos aumentou mais rapidamente do que o número de empregados, o que indica claramente que o transporte público está atualmente criando novos pos-tos de trabalho e continua, ao mesmo tempo, a melhorar a produtividade laboral.

Figura 7: Evolução comparativa do número de empregados em empresas operadoras de transporte público, viagens de passageiros, e quilômetros produzidos pelas empresas operadoras de transporte público (UE-27), índice: 2007 = 100, baseado em 63 observações.

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A diminuição relativa esperada no volume de empregos em 2011 reflete a queda na produção de quilômetros, devido ao menor número de usuários de transporte em 2010 no des-pontar da crise econômica. É possível que, em parte, a redu-ção do número de empregados das empresas operadoras de transporte público se deve a um aumento no volume de subcontratações. No entanto, apesar de que as empresas operadoras de transporte público geralmente afirmem que o volume de subcontratações está tendendo a aumentar, não tem sido possível quantificar a extensão desse efeito nesta fase.

Também é interessante notar que, embora tenha sido afe-tado pela crise econômica, o volume de empregos nas em-presas operadoras de transporte público tem-se mostrado mais estável do que o nível geral de emprego em muitos setores e países desde o início da crise econômica. O volu-me de emprego em transportes públicos organizados por autoridades da UE-27 aumentou de forma constante entre 2000 e 2010, crescendo quase 20% e chegando a quase 60.000 empregados em 2009. Isso reflete o crescente nú-mero de autoridades organizadoras e a diversificação de suas missões.

OCUPAÇÕES OFERECIDAS PELAS EMPRESAS OPERADORAS DE TRANSPORTE PÚBLICO (UE-27) Cerca de 55% do número total de empregados das empre-sas operadoras de transporte público são condutores. Os 45% restante estão distribuídos entre gerência, técnico/ma-nutenção, fiscais de passagens, apoio ao usuário, e outras tarefas. No caso específico das empresas que prestam ser-viços de ônibus a quota de condutores é de 70%. Apesar de que muitas dessas empresas subcontratem uma parte de seus serviços de transporte, parece que o aumento das sub-contratações se aplica principalmente à subcontratação de atividades de apoio, como a manutenção.

IDADE E ROTATIVIDADE DOS CONDUTORES (UE-27) A idade média dos condutores é similar em todos os meios de transporte, cerca de 43 anos. No entanto, a amplitude entre a idade média mínima e a idade média máxima varia significa-tivamente dentro da amostra (46 observações). Enquanto o desvio é limitado para os condutores de ônibus (4 anos), ele é maior para os condutores de metrô (10 anos) e para os con-dutores de bondes/veículos leves sobre trilhos (13 anos). Isso provavelmente reflete o desenvolvimento ativo das linhas de

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bondes nas cidades européias para complementar as redes existentes. A rotatividade laboral dos condutores é a soma dos condutores que entram e que saem da organização ao longo de um ano, dividida pelo número total de condutores no início do ano. Essa definição é idêntica à definição de ro-tatividade laboral da OCDE (Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico). A rotatividade laboral dos condutores é similar para todos os meios de transporte pú-blico, cerca de 12%. Este valor relativamente baixo mostra a estabilidade do trabalho de condutor.

EMPREGO EM TRANSPORTE PÚBLICO NA AMÉRICA LATINAOs postos de trabalho do setor de transporte público na Amé-rica Latina têm experimentado uma acentuada formalização e também movimenta uma parte importante da economia, esti-ma-se que seja em torno de 2% do PIB total da região.

Empregos no transporte público na América Latina têm experi-mentado uma forte formalização. Considerando o trabalho nas empresas operadoras de transporte público, podemos ver dife-rentes realidades entre o setor de ferrovias e o setor de ônibus.

A indústria ferroviária possui postos de trabalho historica-mente formais ao possuir empresas públicas em sua origem, isso gerou também um quadro de pessoal com qualificações mais elevadas e uma estrutura mais profissional. O setor de ônibus, porém, ao possuir sua origem nas pequenas empre-sas familiares, se conduz de forma lenta pelo processo de formalização. Países como o Brasil e Uruguai possuem uma realidade diferente, com um alto grau de formalização; mas em alguns países da América Latina (México, Peru e Equa-dor), especialmente em cidades pequenas, o grau de infor-malidade ainda é muito grande.

É importante dizer que o mercado de trabalho na América Latina é muito informal, e isso reflete sobre o setor de transporte público; mas é importante destacar o setor de transporte público (TP) em uma proporção muito menor do que em outros setores.

De acordo com o Plano Nacional de Regularização do Trabalho (PNRT) 2011, na Argentina há 40% de trabalhadores em algum trabalho informal; mas a realidade do transporte público (TP) é diferente, 20% de informalidade em todo o país. Há quase 70 mil empregados no setor de transporte informal.

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De acordo com o Departamento Nacional de Estatística (De-partamento Administrativo Nacional de Estadística – DANE), estima-se que em 13 áreas metropolitanas da Colômbia mais de 50% da população empregada são informais; porém considerando apenas o setor de transporte, o percentual re-presenta 10% da informalidade.

No México, de acordo com a Pesquisa Nacional de Ocupação e Emprego (Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo - ENOE), 9% da população ativa do país trabalham em transporte pú-blico; isso significa mais de 1,5 milhão de pessoas. O grau de informalidade é alto, em torno de 20%, esta porcentagem é mais baixa nas grandes cidades.

No outro extremo estão países como o Uruguai e o Brasil. O Uruguai, por exemplo, possui a mais baixa taxa de infor-malidade da América Latina (24%); e o setor de transportes chega a 15%, isso significa que 5.000 trabalhadores estão no setor informal, um número muito pequeno.

Outro resultado interessante é a relação de empregos verdes, do Instituto Internacional de Estudos do Trabalho (International Institute for Labour Studies - IILS). Neste sentido, o Brasil é o me-

lhor exemplo na América Latina. Segundo dados da OIT (Orga-nização Internacional do Trabalho), em 2010, no Brasil, existiam aproximadamente 2,9 milhões de “profissionais verdes”, entre estes apenas 6,6% estão no mercado informal, há carência de profissionais, e mais arrecadação de impostos.

O setor de transportes, em particular o transporte público de passageiros, é responsável por 857 mil destes postos de trabalho, uma das mais altas taxas de emprego formal. As-sim, podemos dizer que o setor de transporte público está refletindo uma melhoria no mercado de trabalho, benefi-ciando a sociedade com a formalização do trabalho.

CONCLUSÃOO transporte público é um setor em rápido crescimento, que desempenha um papel ativo no desenvolvimento da eco-nomia urbana. Embora o crescimento verde seja marcado como um dos principais fatores de recuperação econômica

O setor de transportes, em particular o transporte público de passageiros, é responsável por 857 mil destes postos de trabalho, uma das mais altas taxas de emprego formal

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nos países desenvolvidos, e uma condição para a sustenta-bilidade das economias em desenvolvimento, o potencial do transporte público em proporcionar empregos verdes e es-táveis, que desenvolvam competências profissionais, é um dos seus principais ativos.

Embora seja comum para a maioria das regiões da UITP, este desafio varia em relevância e grau de intensidade entre os continentes e pode ser resumido como a ne-cessidade de:

• Desenvolver programas de educação e treinamento para proporcionar às pessoas o nível de qualificação necessária para trabalhar em um sistema de transpor-te público formalizado;

• Melhorar a imagem do transporte público e das em-presas de transporte público; e melhorar o status dos postos de trabalho no transporte público, a fim de pro-mover as empresas de transporte público como um interessante empregador.

O desafio é selecionar em grande número, empregar pes-soal qualificado e tornar os empregados orgulhosos por tra-balharem no transporte público. Este triplo desafio coloca em questão a atratividade do setor de transporte público como um empregador, a cultura empresarial e as práticas de gestão de recursos humanos.

É claro que a atratividade do setor de transporte público não depende apenas de sua própria habilidade em atrair empregados; depende também da situação econômica e das condições do mercado de trabalho. No entanto, as práticas de recursos humanos desempenham um papel essencial e cobrem um grande número de aspectos, inclusive a promoção do transporte público como um empregador e a comunicação sobre a atratividade do emprego no transporte público. Outras práticas de RH mais específicas incluem o grau de flexibilidade nos postos de trabalho oferecidos aos diversos segmentos da população (incluindo jovens, mulhe-res, pessoas oriundas de minorias étnicas, empregados se-niores), oportunidades de desenvolvimento na carreira, in-centivos para motivar e reter os empregados, e ferramentas para combater o estresse e as doenças.


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antôniO CarlOS de MOraeSProfessor do Departamento de Economia da Faculdade de Ciências Econômicas e Adminis-trativas e do Programa de Estudos Pós-Graduados em Economia Política da PUC-SP. E-mail: [email protected]

CONTEXTOA importância macroeconômica da “indústria” formada pelas atividades de prestação dos serviços de transporte público, podemos dizer, é desconhecida o suficiente para que não seja um desta-que explícito em planos e programas governamentais. O discurso institucional sempre enfatiza o transporte público como elemento fundamental à mobilidade, o que, sem qualquer sombra de dú-vida, é uma dimensão da maior importância à dinâmica urbana e, portanto, à dinâmica do processo de geração de riqueza, viabilizando os deslocamentos da força de trabalho, das mercadorias e dos consumidores de bens e serviços. Todavia, há muito mais a se levar em conta por parte do poder público pelo que pode oferecer a “indústria” dos serviços de transporte público.

CONTrIBUIÇÃO DA CADEIA prODUTIVA DO SETOr DE TrANSpOrTE pÚBLICO

O transporte público de passageiros, como prestação de serviço, se constitui em um

foco criador de valor, emprego e renda

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O transporte público de passageiros, como prestação de serviço, se constitui em um foco criador de valor, emprego e renda, requerendo os mesmos elementos de disciplina do capital e do trabalho que se impõe em uma fábrica, além do que, apoia diretamente a produção, levando os trabalhado-res aos postos de trabalho, os consumidores à demanda e os estudantes às escolas, que formam trabalhadores e ci-dadãos sensíveis aos apelos de uma economia de mercado.

CADEIA PRODUTIVA DO SETOR DE TRANSPORTE PÚBLICOA “indústria”1 do transporte público está inserida em uma matriz de inter-relações ampla e complexa com diversas ou-tras “indústrias”, que fornecem sua energia, seus veículos, seus componentes de reposição, entre tantos outros itens.

1 O termo indústria, segundo Sandroni (1999) no sentido corrente, designa um con-junto de atividades produtivas que se caracterizam pela transformação de matérias-primas, manualmente ou por meio de máquinas e ferramentas, com o objetivo de produzir mercadorias. Não é incomum se utilizar do termo para designar a reunião de outras atividades com certo grau de homogeneidade, que não as de transformação e aqui passamos a fazer esta utilização, com o sentido de simplificar as referências ao Sistema de Transporte Coletivo e, principalmente, de fazer uma aproximação com um termo mais familiar às reflexões sobre as questões econômicas.

Requer também outra série de serviços, que vão desde o gerenciamento e a fiscalização do poder público até as re-capagens dos pneus dos ônibus, a publicidade nos vagões do metrô, as apólices de seguros e, até mesmo, o comércio ambulante que se avizinha dos terminais e estações. Quere-mos dizer com isso que decorre das atividades do serviço de transporte público um importante fator de geração de em-pregos indiretos e de aceleração da renda, aspectos que não estão sendo computados nas estimativas que serão apre-sentadas neste trabalho. É muito difícil, com certeza, dese-nhar o mapa completo dessa grande rede em que se insere a “indústria” do transporte; mas, de forma alguma, não pode ser desprezado como potencialidade da “indústria” do trans-porte público.

Com relação à capacidade da “indústria” do transporte em gerar renda e na composição dessa renda, o valor adiciona-do, ou seja, valor agregado aos insumos recebidos de outros setores cabe observar que essa capacidade decorre, a prin-cípio, de uma de suas características, que é ser intensiva em mão de obra. É evidente que por força do progresso técni-co, essa intensidade deve ser progressivamente reduzida, cabendo lembrar, entre os principais eventos, a bilhetagem

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eletrônica, que irá implicar numa elevação da participação do capital no valor do produto da indústria do transporte.

Vale registrar que a introdução de novas tecnologias promo-ve uma redistribuição da capacidade setorial de geração de valor adicionado e, também, de postos de trabalho, podendo beneficiar outros setores e produzir uma redistribuição do valor adicionado entre os segmentos da população que dele se apropriam. A introdução da bilhetagem eletrônica, por exemplo, promove uma redução da participação da massa de salários no valor adicionado da “indústria” do transporte, ao mesmo tempo em que cria uma remuneração típica da gestão do capital financeiro.

AVALIAÇÃO QUANTITATIVA DA CONTRIBUIÇÃO DO SETOR DE TRANSPORTE PÚBLICO POR ÔNIBUSUma exploração, ainda que não meticulosa sobre as poten-cialidades do setor de transporte público, pode revelar sur-presas estimuladores. Vamos apresentar algumas caracte-rísticas do setor que não deixam margens às dúvidas sobre seu potencial em termos de sua contribuição à cadeia pro-dutiva da economia, que podem ser avaliadas em termos da

sua capacidade de geração de emprego, renda e valor adi-cionado (MORAES, 2012).

Os resultados a seguir apresentados foram obtidos a partir de uma amostra representativa, que não abrange evidentemente o universo dos espaços urbanos nacionais em que a atividade do setor de serviços de transporte público se desenvolve, mas já é suficiente para consagrar sua importância. Foram pesqui-sadas 27 capitais, incluindo as regiões metropolitanas de São Paulo, Campinas e Baixada Santista e outros 8 municípios de médio porte (Feira de Santana-BA, Jaboatão dos Guararapes-PE, Juiz de Fora-MG, Nova Iguaçu-RJ, Ribeirão Preto-SP, São José dos Campos-SP, Sorocaba-SP e Uberlândia-MG).

Do ponto de vista dos resultados obtidos no que diz respeito à capacidade de geração de emprego, renda e valor adicio-nado pela “indústria” do serviço de transportes, encontra-mos resultados expressivos nas três rubricas. São eles:

• Geração de empregos: a amostra e os tipos de servi-ços considerados, com base no desempenho de 2011, responderam por um total de 388.467 empregos dire-tos, conforme detalhamento na Tabela 1.

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Tabela 1 – Resultados das estimativas de emprego (ano base: 2011)

regiões Metropolitanas/Municípios nº de empregos diretos

Região Metropolitana de São Paulo(RMSP) 183.655

Região Metropolitana de Campinas (RMC) 21.512

Região Metropolitana da Baixada Santista(RMBS) 5.876

34 Municípios 177.424

tOtal 388.467

A importância do resultado encontrado pode ser avalia-da à luz de referências sobre geração de empregos em outros setores da economia. Para tanto, cabe mencio-nar que a quantidade de empregos diretos gerados pela “indústria” de transporte, conforme a amostra conside-rada, supera 22 das 27 unidades da Federação, sendo inferior apenas aos estados do Rio de Janeiro, Santa Ca-tarina, Paraná, Rio Grande do Sul e São Paulo.

• renda gerada pela “indústria” do transporte público: obedecendo à mesma amostra considerada para a

estimativa de geração de emprego, alcança a cifra de R$ 28,8 bilhões, a preços de 2011, conforme detalha-mento na Tabela 2.

Tabela 2 – Resultados das estimativas de renda (ano base: 2011)

regiões Metropolitanas/Municípios renda (r$)

RMSP 15.020.784.908

RMC 1.636.694.367

RMBS 412.286.140

34 Municípios 11.774.038.906

tOtal 28.843.804.321

A importância desse montante pode ser constatada pelo fato de que, se comparado com o valor das receitas orça-mentárias realizadas para as unidades da federação, só não supera o volume da receita orçamentária dos esta-dos de Minas Gerais e de São Paulo. Ainda para qualificar a importância do volume de renda gerada pela “indústria” do transporte, pudemos verificar que a renda gerada pela “indústria” do transporte, nos limites da amostra consi-derada, isto é, R$ 28,8 bilhões, supera o PIB de 18 dos 26 municípios-capitais de Estado.

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• Capacidade de geração de valor adicionado: esse chega a 64,6% da receita da “indústria” do transporte público, a par-tir da amostra considerada, conforme detalhado na Tabela 3. Para avaliação da importância dessa participação, pode-mos mencionar, entre outras referências, o setor siderúr-gico brasileiro, cuja geração de valor adicionado chegou a 46,4% da receita em 2005. Uma pesquisa elaborada pela Fundação Instituto de Administração – FIA/USP (Cunha et al, 2005), contemplando uma amostra de 416 empresas (59 comerciais, 242 industriais e 115 prestadoras de ser-viço), apurou que, no ano de 2003, o valor adicionado neste grupo de empresas alcançou 44,2% da receita.

Tabela 3 – Resultados das estimativas de valor adicionado (preços de junho de 2011)

deSCriÇÃO r$ PartiCiPaÇÃO (%)

INSUMOS (A) 10.195.595.708 35,4

REMUNERAÇÃO DO CAPITAL (B) 1.829.808.087 6,3

MASSA SALARIAL (C) 16.818.400.526 58,3

VALOR ADICIONADO (D) = (B) + (C) 18.648.208.613 64,6

RENDA TOTAL (E) = (A) + (D) 28.843.804.321 100,0

O resultado de 64,6% de valor adicionado evidencia que cada R$ 1,00 que ingressa na “indústria” retorna como R$ 2,80 para a sociedade, ou seja, agrega-se R$ 1,80. Dos 64,6%, 58,3% referem-se aos salários e 6,3% à remuneração do capital. A parcela suplementar da renda, 35,4%, corresponde aos insumos, englobando a parcela relativa aos impostos, que, a princípio, também repercute na sociedade, financiando a regulação eco-nômica e a prestação de serviços sociais, além da par-cela relativa aos fundos de depreciação acumulados, que realimentam outros setores que fornecem itens importantes do capital fixo da “indústria” do transpor-te público de passageiros.

CONSIDERAÇÕES FINAISSobre a importância precípua dos serviços de transporte público de passageiros não cabe discussão. Garantindo a mobilidade das pessoas, garante a própria reprodução da vida econômica e social. Nessa função gera externalidades positivas literalmente difíceis de calcular, quer pelo caráter nem sempre passível, e sempre muito difícil de atribuir va-lor, quer pela amplitude e diversidade de efeitos.

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Este trabalho explorou aspectos econômicos dentro daque-le conjunto de externalidades positivas, empreendendo um exercício para quantificar a importância da “indústria” dos serviços de transporte público na geração de emprego, de renda e de valor adicionado. Sobre os resultados obtidos também não cabe discussão.

Temos que reconhecer que o nível preocupante dos pro-blemas urbanos nos grandes aglomerados, em que o transporte ocupa papel de destaque, tem suscitado ações e reações que apontam para novos investimentos para a ampliação da oferta dos serviços de transporte em di-versas modalidades. Ainda assim, também não podemos deixar de reconhecer a morosidade com que essa oferta avança como fruto de um complexo processo decisório,

até em certo ponto natural quando somas importantes de recursos financeiros estão envolvidas, mas em boa parte inaceitável. Esse inconformismo se deve, além da essen-cialidade dos serviços de transporte público, também com o que perdemos frente às limitações de sua oferta e o que deixamos de ganhar com o retardamento de sua expansão.

Esperamos com este trabalho, de alguma forma, contribuir para estimular que as decisões e os processos que envol-vem a expansão e a melhoria dos serviços de transporte pú-blico “andem mais depressa”.

REFERÊNCIASCunha, J. V. A et al. (2005) “A demonstração do valor adicionado como

instrumento de mensuração de distribuição de riqueza”. Revista Contabi-

lidade e Finanças – USP. São Paulo, nº 37, p. 7-23. Janeiro/abril.

MORAES, A.C. (2012) A importância macroeconômica da “indústria” do

transporte público de passageiros. Revista dos transportes públicos –

ANTP. Ano 34, pp. 71-83.

Sandroni, P. (1999) Dicionário de economia. São Paulo: Ed. Abril Cultural. Kar

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A capacidade de geração de valor chega a 64,6% da receita da “indústria” do transporte público

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Mobilidade Sustentável e Brasil Competitivo

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MoBILIDADE SUSTENTávEL E

BRASIL CoMPETITIvo


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luiS antOniO lindauDiretor Presidente, EMBARQ Brasil

E-mail: [email protected]

CONTEXTODifícil imaginar o que teria sido da humanidade sem as cidades. Ao longo da história, os avanços mais significativos ocorreram em ambientes urbanos a partir de oportunidades decorrentes da aglutinação do capital humano com o financeiro. O poder econômico está cada vez mais concentrado nas cidades. Hoje elas são as grandes geradoras da riqueza do planeta: somente as 100 maiores cidades respondem por 40% do PIB mundial (Dobbs et al, 2011). É para as cidades que converge a migração dos que buscam uma vida me-lhor, mais renda, melhor ensino, medicina especializada, empregos promissores, cultura e uma carreira profissional. Em 2050 nossas cidades deverão abrigar 91% dos mais de 220 milhões de habitantes previstos para o Brasil (ONU, 2012).

O pApEL DO TrANSpOrTE COLETIVO NA VISÃO ESTrATÉgICA DE CIDADES COMpETITIVAS

A Lei da Mobilidade Urbana impõe que mais de 1.660 municípios com população acima de 20 mil habitantes

desenvolvam seus planos de mobilidade

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Muitas das grandes e médias cidades brasileiras, porém, já sofrem hoje com a poluição e apresentam um ambiente viá-rio perigoso e congestionado. Com o aumento da mobilidade em veículos privados motorizados, crescem a inatividade fí-sica e as vítimas do trânsito. Muito embora ainda tenhamos um terço do total de deslocamentos diários urbanos realiza-dos a pé, um terço por transporte coletivo e outro terço por automóveis e motos, entregamos a maior parte do espaço viário aos veículos privados motorizados. O interesse dos go-vernantes tradicionais continua focado em práticas pontuais e pouco sustentáveis. Entre outras, essas práticas incluem investimentos na construção de vias e viadutos para auto-móveis, a redução de impostos para a aquisição de veículos privados, o incentivo à construção de habitações em áreas distantes, descontínuas e desconectadas das áreas urbanas consolidadas. Enquanto isso, os verdadeiros custos econô-micos gerados por essas decisões equivocadas seguem não sendo contabilizados.

O congestionamento impacta os custos das várias operações urbanas que envolvem a movimentação de pessoas e cargas, inclusive na provisão do transporte coletivo onde ele responde por até 25% da tarifa do ônibus (NTU, 2013). O congestiona-

mento pode aumentar os custos de produção, reduzir as áre-as de mercado e diminuir as economias de aglomeração dos negócios realizados em grandes centros urbanos (Weisbrod et al, 2003). Oito entre dez paulistanos apontam o trânsito como ruim ou péssimo (Rede Nossa São Paulo, 2012), enquanto empresas multinacionais instaladas em São Paulo indicam o congestionamento como a segunda maior desvantagem de operar na cidade (Exame, 2012). Durante as últimas eleições, o transporte foi definido pela população como o terceiro maior problema em cidades com alta taxa de motorização. Os custos totais do congestionamento podem alcançar até 10% do PIB de uma grande cidade (ONU, 2011). Essa é uma cifra muito eleva-da para ser simplesmente ignorada.

As mortes no trânsito afetam de forma desproporcional os usuários mais vulneráveis. No Rio de Janeiro, mais de 78% são pedestres, ciclistas e motociclistas (Brasil, 2010). Em vez de fomentar estilos de vida mais ativos e saudáveis, os sistemas de transporte nas cidades brasileiras minimizam as oportunidades para deslocamentos a pé e em bicicletas. Automóveis são usados indiscriminadamente e os usuários ainda não estão cientes dos exatos impactos dessa decisão sobre a própria saúde e o bem-estar.

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DESAFIOSO momento de promover o transporte sustentável nas cida-des brasileiras é agora. Afinal, a disputa de cidades compe-titivas por investimentos internacionais é travada na esfera global onde o Brasil desponta entre as nações emergentes. Para que não fiquem alijados da oportunidade de obtenção de recursos federais, a Lei da Mobilidade Urbana impõe que mais de 1.660 municípios com população acima de 20 mil habitantes desenvolvam seus planos de mobilidade. Isso acontece ao mesmo tempo em que recursos da ordem de 60 bilhões de reais são disponibilizados para investimentos em

infraestrutura de transportes urbanos em cidades de porte médio e grande por meio de distintos Planos de Aceleração do Crescimento, PAC. Resta o enorme desafio de conciliar esses investimentos atuais com os planos de mobilidade que ainda precisam ser elaborados pelas cidades contem-pladas com os recursos federais. Como o maior programa de investimento em transportes urbanos que o Brasil já viu antecede a própria formulação dos planos de mobilidade, urge que municípios alinhem projetos de transportes conce-bidos no âmbito do PAC a planos que precisam contemplar a sustentabilidade. Projetos sustentáveis requerem uma con-cepção multifacetada e equipes multidisciplinares enquanto, via de regra, as diferentes secretarias municipais trabalham dissociadas.

Outro grande desafio institucional enfrentado pelas cidades é a falta de capacitação técnica. Os municípios têm dificulda-de para atrair e reter talentos com o nível de conhecimento e experiência suficientes para planejar, implantar e gerenciar projetos complexos de transportes (Lash et al, 2012). Mal orientadas, muitas cidades tentam aliviar os congestiona-mentos e dar conta do aumento da frota construindo vias e viadutos para automóveis, o que acaba por cristalizar uma

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13.500 13.500

Carrosestacionados

Carrosem trânsito

Ciclistas Pedestres BRT

Uso de uma faixa urbana com 3,5 metros de largura

CAPACIDADE DE TRANSPORTE(pessoas/hora)

Fonte: Boareto 2007, USDOT 2004, HighwayCapacity Manual 2000, Medeiros et al, 2013


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visão antiquada do futuro. As cidades competitivas já estão ganhando a luta contra o uso indiscriminado e insustentável dos seus veículos. As decisões de transportes tomadas hoje quanto ao uso dos automóveis e motocicletas determinarão o sucesso ou o fracasso de uma cidade na atração de futuros investimentos.

A infraestrutura de transportes direciona e determina a es-trutura espacial de uma cidade. Integrando transportes ao planejamento do uso do solo é possível acomodar o cresci-mento sem expandir a área urbana. Invariavelmente, cidades espraiadas não atendem padrões de sustentabilidade. Na medida em que é impossível prescrever ações universais para alcançar uma mobilidade sustentável, cada cidade precisa co-nhecer muito bem sua realidade quando procura adotar as

melhores práticas internacionais. Uma estratégia adequada segue os preceitos do Avoid-Shift-Improve (Dalkmann e Bran-niga, 2007), um balanço entre sanções e recompensas que busca sucessos no curto prazo enquanto mira em horizonte mais longo. Algumas ações podem melhorar a qualidade em termos de emissões, segurança viária e eficiência dos siste-mas atuais de transportes. Outras buscam induzir a troca do automóvel por modalidades mais sustentáveis. Entretanto, as ações mais sustentáveis são aquelas que miram no lon-go prazo e que evitam a necessidade dos deslocamentos, ao mesmo tempo em que satisfazem as necessidades da po-pulação. Entre estas, destaca-se o desenvolvimento urbano orientado para as pessoas e estruturado por meio do trans-porte não motorizado e do transporte coletivo.

O problema não é a falta de espaço viário nas cidades, mas o destino que damos a ele. No Brasil, grande parte do sis-tema viário foi entregue ao automóvel, justamente o modo mais ineficiente de uso do espaço urbano. Por exemplo, uma faixa viária com 3,5 metros de largura ocupada por veículos estacionados resulta em nenhuma capacidade de transpor-te. Essa mesma faixa em uma avenida urbana controlada por semáforos proporciona a circulação de aproximadamente Vista aérea de corredor exclusivo para ônibus em Curitiba: “O problema não é a falta de espaço

viário nas cidades, mas o destino que damos a ele”

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900 autos/hora, ou 1.350 pessoas/hora considerando uma típica ocupação de 1,5 pessoas/auto. Caso entregue ao fluxo de bicicletas, na faixa de 3,5 metros passam 4.500 bicicletas/hora. Tomando por base uma ocupação de 1 pessoa/bicicleta, a faixa será 3,3 vezes mais produtiva do que se destinada a carros. Similarmente, se utilizada como passeio de pedestres, essa faixa acomoda um fluxo de até 13.500 pessoas/hora. Caso seja dedicada a um corredor de ônibus tipo BRT, com um fluxo de 100 articulados/hora, cada um transportando 135 passageiros, a faixa também carrega 13.500 pessoas/hora, a mesma capacidade de transporte do passeio de pedestres. Quer dizer, uma típica faixa viária urbana dedicada tanto para pedestres quanto para o transporte coletivo de superfície tem dez vezes mais capacidade de transporte do que aquela ocu-pada por automóveis (Lindau et al, 2013).

CONCLUSÃOA solução é a estruturação de um sistema de transporte ur-bano (STU), concebido a partir de uma rede única, hierárqui-ca, multimodal, integrada e estruturante do desenvolvimento urbano. O STU precisa estar inserido na visão estratégica da cidade e atender aos requisitos de acessibilidade dos mais variados segmentos da sociedade. A abrangência do sistema

deve contemplar vias completas (National Complete Streets Coalition, 2013) que, ao privilegiarem deslocamentos curtos, com baixa velocidade, porém muita segurança e confiabilida-de, resgatam a escala humana do espaço público e fomentam as atividades no bairro. Embora contemplando todos os mo-dais, vias completas devem ser projetadas a partir dos requi-sitos fundamentais do transporte não motorizado.

Na dimensão da rede do STU, as conexões ao longo dos eixos de maior demanda ocorrem através de corredores projeta-dos tanto para captar, transferir e distribuir clientes, como para acomodar os deslocamentos mais longos. Esses cor-redores proporcionam um desempenho de alto rendimento para o transporte coletivo de superfície, tal como uma com-binação de linhas expressas, semiexpressas e paradoras. Nesse contexto é fundamental livrar o transporte coletivo do congestionamento, garantindo que ele circule em faixas segregadas dos demais veículos motorizados. Enfim, habi-tantes de uma cidade competitiva dotada de um sistema de transporte urbano bem concebido, implantado, operado e controlado, teriam ao contrário do que hoje verificamos nas cidades brasileiras, um grau de dependência muito menor dos veículos motorizados privados.


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REFERÊNCIASBrasil, Ministério da Saúde, (2010). Sistema de Informações sobre Mor-

talidade - Datasus. Disponível em: <http://tabnet.datasus.gov.br>

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andré luiS FerreirarenatO BOaretOInstituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA)

Email: [email protected]

CONTEXTOO Brasil tem passado, nos últimos anos, por um processo de crescimento econômico acompanhado de distribuição de renda que, somado ao aumento de crédito e promoção de benefícios tributários para aquisição de veículos, tem resultado num aumento signifi-cativo da taxa de motorização da população. Combinados com as facilidades proporciona-das pelas administrações municipais para a circulação desta frota, o país tem observado um aumento da intensidade de uso do transporte individual.

MOBILIDADE UrBANA E MEIO AMBIENTE


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Além de promover o agravamento dos congestionamentos, aumento das vítimas do trânsito, perda de produtividade, au-mento no tempo de deslocamentos e exclusão social, o atual padrão de mobilidade urbana, baseado no transporte indivi-dual, contribui para o aumento das emissões de poluentes lo-cais e gases de efeito estufa. Estes problemas tomam grande dimensão principalmente nas maiores cidades e nas regiões metropolitanas, onde se observa na opinião pública uma clara identificação do sistema de mobilidade urbana como grande contribuinte para a degradação ambiental.

Esta identificação do setor com os problemas ambientais tem levado ao desenvolvimento de respostas, por parte dos mais variados atores envolvidos na mobilidade urbana. As propos-tas para a redução de emissões de poluentes nas grandes cidades normalmente têm revelado uma abordagem redu-cionista, que busca soluções exclusivamente em melhorias nos veículos e na gestão do trânsito, dando pouca atenção às medidas que priorizem o transporte público e o transporte não motorizado. No caso dos veículos, o Brasil já conta, desde 1986, com o Programa de Controle de Poluição do Ar por Ve-ículos Automotores (PROCONVE), que estabelece limites de emissões de poluentes para veículos novos.

Além disso, desde a década de 70, com a criação do Pro-grama Nacional do Álcool (PROÁLCOOL), o país tem ofertado etanol – anidro e hidratado para o uso em automóveis; ten-do, inclusive iniciado a comercialização de automóveis flex em 2003, que hoje responde por mais de 90% das vendas de veículos novos. Mais recentemente, em 2012, o Gover-no Federal estabeleceu o Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores (INOVAR AUTO) que é um regime fiscal dife-renciado para montadoras que cumprirem um conjunto de

Investimento em transporte público contribui para redução de emissões de poluentes locais e gases de efeito estufa

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requisitos, entre os quais o atingimento de metas de efici-ência energética para veículos leves até 2017. Vale destacar que também tem sido propostos incentivos para automó-veis híbridos e elétricos.

Estas várias iniciativas contribuem inegavelmente para a redução das emissões de poluentes locais e de gases de efeito estufa lançados pelos veículos. No entanto, ao con-trário do que ocorre para o transporte individual, ainda não se verifica um esforço estruturado no sentido de promover a inovação tecnológica e a oferta de combustíveis não fós-seis para o transporte público sobre pneus.

Por estar organizado em uma rede de serviços com garagens fixas e frota dedicada de ônibus, o transporte coletivo oferece

oportunidade de serem endereçadas diferentes iniciativas de substituição de fonte energética ou renovação de frota. As-sim, algumas leis municipais de mitigação da mudança climá-tica têm estabelecido metas de penetração de combustíveis mais limpos no transporte público. Infelizmente estas metas estão dissociadas de uma análise de barreiras tecnológicas ou econômicas, principalmente no que se refere aos efeitos na tarifa de transporte público. A implementação destas so-luções exigirão investimentos e a utilização de instrumentos de política pública específicos, como as reduções/isenções fiscais, subsídios, etc. Do contrário, é bastante provável que, pelo menos ao longo da próxima década, este modo de trans-porte continue fortemente dependente do uso de combustí-veis fósseis, em especial o óleo diesel.

Caso a atual abordagem de priorizar o desenvolvimento de um transporte individual mais limpo persista, o país poderá, num futuro próximo, estar diante de uma situação impensá-vel na qual (i) as cidades enfrentarão o eco-congestionamen-to ou congestionamento verde, resultante do uso de tecno-logias e combustíveis mais limpos no transporte individual, que reduziria suas emissões sem resolver os problemas de acessibilidade e mobilidade, (ii) uma eventual transferência

Algumas leis municipais de mitigação da mudançaclimática têm estabelecido metas de penetração de combustíveis mais limpos no transporte público. Infelizmente estas metas estão dissociadas de uma análise de barreiras tecnológicas ou econômicas, principalmente no que se refere aos efeitos na tarifa de transporte público.


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de passageiros do modo individual (automóveis e motos) movidos por biocombustíveis ou eletricidade para o coletivo (ônibus), seria acompanhada de aumento das emissões de poluentes atmosféricos e gases de efeito estufa, (iii) a mu-dança da matriz energética e renovação da frota operacional de ônibus, dissociadas da discussão sobre os impactos na tarifa do transporte coletivo promoverão o desestímulo ao seu uso, devido a um eventual aumento de custo e perda de atratividade econômica, quando comparado com o trans-porte individual.

Sob esta perspectiva os instrumentos econômicos ou re-gulatórios existentes para a implantação de política pública que eventualmente sejam utilizados para promover a redu-ção do consumo de energia e emissões, devem ser direcio-nados prioritariamente para a promoção das novas fontes de energia para o transporte coletivo e eliminação de even-tuais barreiras para sua utilização, especialmente aquelas que afetam sua viabilidade econômica. O transporte público deve ser entendido como parte da solução e não das causas dos problemas ambientais.

A NECESSIDADE DE INTEGRAÇÃO DAS POLÍTICAS PÚBLICASNo início de 2012 foi a promulgada a Lei 12.587, que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU). Dotada de um conjunto de diretrizes para a ação dos governos municipais, estaduais e federal e um conjunto de instrumentos para a gestão da mobilidade urbana, a lei estabeleceu também a obrigatoriedade de elaboração de Planos Municipais de Mobilidade Urbana (PMMU) para as cidades com mais de 20 mil habitan-tes, até abril de 2015.

Os planos Municipais de Mobilidade Urbana (pMMU) devem priorizar o transportepúblico e o transporte não motorizado no conjunto de deslocamentos da população

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O Plano de Mobilidade Urbana, por sua vez, será a materia-lização das diretrizes estabelecidas pela PNMU, por meio da identificação dos projetos e ações que as administrações vão implantar nos próximos anos. O processo de elaboração do PMMU se apresenta como uma oportunidade única para que a sociedade discuta o modelo de cidade que está sendo imple-mentado atualmente, que tem como suporte o atual padrão de mobilidade baseado no transporte individual, bem como seus efeitos negativos, principalmente aqueles que impactam o meio ambiente.

O desafio que a PNMU traz é a elaboração de planos que sejam transformadores da realidade. Para que esta abordagem seja efetiva, é necessário que eles tenham como objetivo promover o acesso amplo e democrático às oportunidades que a cidade oferece, por meio do aumento da participação do transporte público e do transporte não motorizado no conjunto de deslo-camentos da população, contribuindo para a redução do consu-mo de energia, da emissão de poluentes atmosféricos e gases de efeito estufa do sistema de mobilidade urbana.

Como organização da sociedade civil dedicada à melhoria da mobilidade urbana, qualidade do ar e a redução de emis-

sões poluentes e de gases de efeito estufa dos setores de transporte e energia, O IEMA tem atuado no apoio à elabo-ração e implementação de políticas públicas. Nesse sentido, o IEMA tem apresentado a necessidade do estabelecimento de requisitos mínimos que orientem os municípios na sua elaboração. Dentre eles, merecem destaque três que estão associados diretamente aos ganhos ambientais:

• Estabelecimento de metas de ampliação da participação do transporte público e não motorizado na matriz de des-locamentos da população, focando a mudança da divisão modal verificada na cidade. A adoção desta premissa re-sulta em um conjunto de projetos de infraestrutura que prioriza a ampliação e integração da rede de transporte coletivo, a melhoria das condições de caminhabilidade e do tráfego de bicicletas, possibilitando o aumento destes modos na divisão modal da cidade no horizonte temporal do plano;

• Estabelecimento de metas ambientais, possibilitando a redução no consumo de energia, emissão de poluentes locais (melhoria da qualidade do ar) e gases de efeito es-tufa, por meio promoção da mudança modal articulando,


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dessa forma, as políticas de mobilidade urbana, mu-dança climática e qualidade do ar. Possíveis alternativas energéticas para substituir o óleo diesel nos sistemas de transporte coletivo por ônibus devem ser analisadas, considerando, principalmente, seu impacto tarifário e a capacidade limitada das administrações municipais in-terferirem neste tema; e

• Definição de ações de curto prazo para retirar os ônibus do congestionamento, focando a adoção de medidas como corredores e faixas exclusivas de ônibus. Devido ao seu reduzido custo de implantação, podem ser implan-tadas no curto prazo, independentemente de aportes de recursos dos governos estaduais ou federal. Estas me-didas aumentam a velocidade dos ônibus, reduzem as emissões e reduzem os custos operacionais, resultando em redução do tempo de viagem e menores tarifas para o usuário. Outro resultado importante é o aumento da atratividade do transporte coletivo frente ao transporte individual, considerando os atributos de tempo e custo.

CONCLUSÃOObserva-se que as atuais soluções ambientais propostas pro-curam reduzir as emissões do sistema de mobilidade urbana sem, contudo, considerar a mudança do atual padrão de mobi-lidade baseado no transporte individual. É preciso compreender que este padrão é resultado de política pública, sendo neces-sária a identificação e utilização de instrumentos regulatórios e econômicos adequados para sua alteração, a eliminação de contradições e a integração necessária entre as várias iniciati-vas governamentais. A consideração do PMMU como instru-mento de promoção da melhoria da qualidade do ar e da re-dução de emissão de gases de efeito estufa, associada à um política energética para o transporte público, que reflita sua condição de serviço essencial e o considere como parte da so-lução dos problemas ambientais pode, efetivamente, contribuir para a melhoria da qualidade de vida nas cidades.

A retirada dos ônibus do congestionamento, focando em corredores e faixas exclusivas de ônibus, é um dos requisitos mínimos do plano de Mobilidade Urbana das cidades

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Glen WeiSBrOdPresidente, Economic Development Research Group, Boston, Massachusetts, EUAEmail: [email protected]

PERSPECTIVA GERALEste documento descreve as múltiplas formas como o investimento em transporte público pode afetar tanto o crescimento econômico local quanto a economia nacional. Ele focaliza os resultados de estudos de pesquisas norte-americanas e também aborda as implicações para outros países.

Enquanto o transporte público é um elemento importante do sistema geral de transporte na maioria das cidades, seus impactos vão além do movimento das pessoas. Há também os impac-tos ambientais e econômicos. Enquanto os impactos ambientais são geralmente reconhecidos pelos planejadores urbanos, os impactos econômicos muitas vezes não são bem compreen-

IMpACTO ECONÔMICO DO INVESTIMENTO EM TrANSpOrTE pÚBLICO:A EXpErIÊNCIA AMErICANA E SUA ApLICABILIDADE


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didos ou observados. E, no entanto, podem ser importantes, pois em uma época de crescente competição econômica glo-bal, investimentos em transporte podem ter consequências decisivas para a geração de emprego e renda.

A “Associação Americana de Transporte Público” (American Public Transportation Association - APTA) é uma associação de organizações que fornecem serviços de transporte em ônibus urbano, transporte comunitário, ferroviário e em balsas nas cidades norte-americanas. Percebendo a necessidade de uma maior compreensão pública sobre as questões do impacto, a

APTA tem financiado estudos para demonstrar como o inves-timento em transporte público afeta a economia. O relatório mais recente foi em 2009 e é a base deste documento. Um relatório atualizado está sendo atualmente concluído para se tornar disponível ainda em 2013. O relatório apresenta os impactos nacionais, mas também descreve um processo que pode ser aplicado para uma análise local.

A análise do impacto econômico mostra os efeitos de uma ação específica sobre o fluxo financeiro (despesas e receitas) e a geração de empregos na economia. Um nível de cres-cimento econômico sustentável é geralmente visto como decisivo para o bem-estar da população, mas podem haver outros efeitos sociais e ambientais não captados pelas me-didas do impacto econômico.

A metodologia geral envolve o rastreamento das formas em que o dinheiro público e privado é gasto em transporte pú-blico, e como isso gera mudanças nos postos de trabalho e na renda em muitos setores da economia. As mudanças ocorrem através de dois processos. Um deles é o efeito dos gastos em transporte público na demanda e, consequente-mente, nas vendas de vários produtos e serviços – o que,

Faixa exclusiva para ônibus em Los Angeles, nos EUA: investimentos em transporte público geram efeitos imediatos no pIB.

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por sua vez, proporciona suporte aos postos de trabalho em diversas indústrias. O outro é o efeito da melhoria do ser-viço de transporte público porque aumenta a competitivi-dade comercial em termos de eficiência e custos, devido às mudanças que ocorrem no acesso ao mercado de trabalho e nos custos das operações comerciais. Ambos efeitos são resumidos neste documento.

EFEITO DO INVESTIMENTO DE CAPITALO termo “investimento de capital” refere-se à aquisição de equipamentos e à construção de instalações que possibili-tem serviços de transporte público. Isto inclui quatro tipos de despesas:

1. compra de ônibus e veículos ferroviários;2. compra de equipamentos de apoio

(para operação e controle);3. construção de edifícios e estruturas afins

(para terminais e manutenção); e4. construção de rotas de transporte público (incluindo

linhas ferroviárias, pistas pavimentadas para ônibus e BRT (Bus Rapid Transit / Transporte Rápido por Ônibus).

Nos EUA, e em muitas outras nações, grande parte do investi-mento de capital em novas instalações vem de fontes gover-namentais. Isso gera algumas questões: Para onde vai este di-nheiro? Ele retornará aos contribuintes de alguma forma? Estas questões são abordadas por uma forma de análise do impacto econômico chamada análise de entrada e saída (input-output – IO), um método de contabilidade que mostra como várias indústrias e setores da economia compram e vendem entre si para produzir produtos (considerando as tecnologias atuais). Este método também mostra a extensão local das compras e vendas. Ele classifica os quatro tipos de investimentos acima citados como efeitos diretos e, em seguida, utiliza a tabela de contabilidade para mostrar como os efeitos diretos levam a efeitos indiretos mais amplos em outros setores da economia.

Os efeitos indiretos do investimento de capital em transporte público são amplos e incluem as compras de insumos e ma-

Para cada 1 bilhão de dólares gastos com investimento de capital nos EUA, há 1,5 bilhão de dólares de valor agregado do PIB criado, o que inclui 1,1 bilhão de dólares em salários que dão suporte a quase 24 mil postos de trabalho.


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teriais necessários para fabricar equipamentos de transporte público e possibilitar as atividades de construção –que podem incluir aço, alumínio, plástico moldado, borracha, concreto, tijo-lo, madeira e produtos de vidro–, e também gestão, serviços financeiros e profissionais. Os efeitos diretos e indiretos do in-vestimento de capital no transporte público, então, geram em-prego e renda em diversas indústrias diferentes. Mas há, ainda, outras considerações pois a renda do trabalhador acrescen-tado, que se origina nessas atividades, gera efeitos induzidos pela maneira como é redirecionada, ou seja, como o consumi-dor gasta na compra de alimentos, roupas, lazer, habitação, etc. Isso causa impactos ainda mais amplos na economia.

Um fator importante que afeta os impactos econômicos é a dimensão em que os produtos e serviços são fornecidos por fontes nacionais ou estrangeiras. O dinheiro que vai para os fornecedores estrangeiros é visto como “vazamento da eco-nomia”, pois não gera nenhum impacto indireto ou induzido na economia da área estudada. Por outro lado, o dinheiro que vai para produtos nacionais leva a efeitos multiplicado-res em todos os postos de trabalho e na renda, como resul-tado de efeitos indiretos e induzidos. Por exemplo, nos EUA quase todos os ônibus são fabricados internamente; quanto

aos carros, muitos são nacionais mas nem todos. Como re-sultado, o investimento em ônibus cria mais empregos na economia dos EUA do que a mesma quantidade de dinheiro gasto na compra de carros, porque há mais vazamento de dinheiro da economia com a compra de carros. Uma situação similar pode se aplicar ao Brasil.

O estudo da APTA concluiu que para cada 1 bilhão de dólares gastos com investimento de capital nos EUA, há 1,5 bilhão de dólares de valor agregado do PIB criado, o que inclui 1,1 bilhão de dólares em salários que dão suporte a quase 24 mil postos de trabalho. Quase a metade dos postos de traba-

O transporte público pode colaborar para a eficiência comercial e os custos operacionais, ao possibilitar mais previsibilidade ao trabalhador e aos cronogramas de distribuição de mercadorias.

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lho está nos setores de construção e manufatura, enquanto o restante está distribuído entre varejo, atacado, serviços profissionais, finanças e outros segmentos da economia. Os impactos do PIB também geram 488 milhões dólares em receitas fiscais a nível federal, estaduaal e municipal. Os números correspondentes para outras nações e regiões específicas podem variar significativamente a partir desses dados, devido às diferenças na combinação tecnológica da indústria (peças e componentes necessários), diferenças nas taxas de fuga de impacto, e diferenças nos níveis de remu-neração do trabalhador. No entanto, os cálculos mostram claramente que os gastos com investimento de capital po-

dem ter, pelo menos, impactos de curto prazo nos postos de trabalho e na renda superiores ao custo do dinheiro gasto.

EFEITO DAS OPERAÇÕES DE TRANSPORTE PÚBLICOAs operações de transporte público nos EUA, e em muitos países, estão apoiadas pela combinação de taxas de utili-zação (tarifas) e subsídios públicos. Essas taxas e subsídios geram três tipos de impactos econômicos, contínuos e de longo prazo, que são descritos a seguir.

Gastos em Operações de transporte Público. O dinheiro ar-recadado com as operações de transporte público financia os salários dos condutores de veículos, a manutenção e a ges-tão de pessoal, além da compra de combustível e peças. Isso também gera efeitos indiretos sobre a aquisição de serviços de eletricidade, telecomunicações e informática, serviços pro-fissionais e de gestão, serviços financeiros, além de algumas vendas no atacado e no varejo. Novamente, há efeitos induzi-dos sobre as compras realizadas pelos consumidores.

Uma vez que o sistema de transporte público requer o uso mais intenso de mão de obra do que a fabricação de equi-

BrT Orange Line, em Los Angeles: faixa segregada do garante eficiência

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pamentos, e é também um serviço local (no qual há menos possibilidade de “vazamento”), os gastos com a operação de transporte público geram até mais empregos do que os gastos com o investimento de capital. O estudo da APTA concluiu que para cada 1 bilhão de dólares gastos com ope-rações de transporte público nos EUA há 2 bilhões de dóla-res de valor agregado ou PIB criado, o que inclui 1,8 bilhão de dólares em rendas do trabalho que dão suporte a mais de 41 mil postos de trabalho. No entanto, isso não significa que devemos investir mais dinheiro em operações para ma-ximizar o número de empregos, pois não é realista expandir as operações sem o investimento de capital correspondente em equipamentos e instalações.

Também deve-se notar que gastar dinheiro para dar suporte às operações do transporte público tem um impacto ainda maior sobre o crescimento do emprego, do que a redução de impos-

tos que proporciona retorno econômico aos contribuintes. A ra-zão é que uma parcela significativa dos gastos do consumidor se destina à compra de sua TV e seus equipamentos eletrôni-cos, e também suas roupas da moda; muitos desses produtos são feitos no exterior e, portanto, representam vazamento de dinheiro da economia. O uso do dinheiro para dar suporte ao transporte público cria mais postos de trabalho porque man-tém os fundos fluindo para os próprios trabalhadores locais. Esta conclusão foi apoiada por um estudo da Universidade de Massachusetts, que confirmou que gastar dinheiro nos EUA em transporte público, educação e habitação gera aproxima-damente o dobro do número de postos de trabalho do que os gastos militares ou a redução de impostos para possibilitar aos consumidores fazerem mais compras.

Custos relacionados com as viagens. O serviço de transpor-te público afeta o custo de vida. Pesquisas norte-americanas demonstraram que se o transporte público não fosse dispo-nibilizado, 24% dos usuários iriam dirigir sozinhos, 22% iriam de carro com mais alguém, 15% iriam a pé, 10% tomariam um táxi e 7% viajariam de outro modo, enquanto 22% não fariam a viagem. Esta conclusão significa que o transporte público está proporcionando um aumento substancial na mobilida-

Para cada 1 bilhão de dólares gastos com operações de transporte público nos EUA, há 2 bilhões de dólares de valor agregado ou PIB criado, o que inclui 1,8 bilhão de dólares em rendas do trabalho que dão suporte a mais de 41 mil postos de trabalho.

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de, porque sem esse meio os usuários não poderiam viajar e haveria menos acesso aos locais destinados ao trabalho, à educação e ao cuidado da saúde. Isso também significa que o transporte público economiza dinheiro para seus usuários pois, de outra forma, teriam que viajar de carro.

Quando o transporte público está disponível como uma alter-nativa viável à utilização de um carro, a economia de dinheiro para aqueles que utilizam o transporte público pode ser facil-mente calculada. Estudos norte-americanos têm documen-tado duas coisas: (1) a tarifa média do transporte público por viagem e (2) o custo real do funcionamento do carro, incluin-do combustível, manutenção e depreciação no valor com base na quilometragem. Estes estudos mostram que o custo total da viagem de carro é quase três vezes a tarifa média do transporte público por viagem. Assim, ao longo de um ano, dirigir um carro para o trabalho pode ser significativamente mais caro do que utilizar o transporte público (uma diferença de mais de 900 dólares/ano por viajante). Pode haver dife-renças no tempo de viagem, considerando que o transporte público pode ser mais rápido ou mais lento do que a viagem de carro, dependendo do trajeto específico da viagem, o grau de congestionamento nas rodovias, e o tipo de serviço de

transporte público disponível (ônibus, trem ou BRT).

Nos EUA, pesquisas demonstraram que as taxas de proprie-dade de carro são 10% a 20% menores para os habitantes das cidades onde o transporte público está amplamente disponível, com uma frequência de serviço de 15 minutos ou até menos (em períodos de pico). Como resultado, o aumento da taxa de crescimento do transporte público (de 2,5% para 3,5% ao ano) proporcionaria pelo menos 1,25 bilhão de dólares em econo-mias adicionais nos custos de propriedade de automóveis.

Até mesmo os motoristas de caminhões e usuários de car-ros, que não mudam de meio de transporte, podem se be-

BrT de Cleveland, nos EUA, se destaca por eficiência, rapidez e conforto

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neficiar da expansão dos serviços de transporte público. Isso ocorre porque um maior uso dos transportes públicos pode diminuir o volume do tráfego rodoviário no horário de pico reduzindo, então, os atrasos originados por congestio-namentos e que seriam, de outra forma, enfrentados por aqueles que continuam a viajar em rodovias. O efeito varia de cidade para cidade, dependendo das condições do tráfego local e da combinação da indústria. Estudos realizados em cidades de tamanho médio (tais como Portland, Oregon) e grandes cidades (tais como Chicago, Illinois) avaliaram como a política de redução dos congestionamentos, utilizando transporte público, pode gerar economia em caminhões e custos na distribuição comercial.

eficiência e Custos das Operações Comerciais. O transpor-te público pode afetar ainda a eficiência comercial e os cus-tos operacionais, ao possibilitar mais previsibilidade ao tra-balhador e aos cronogramas de distribuição de mercadorias. Os engenheiros de tráfego reconhecem que à medida que aumenta a proporção capacidade/volume das estradas, há não apenas uma diminuição na velocidade mas também um aumento exponencial na variabilidade do tempo de viagem. Ao reduzir o número de carros nas estradas, a melhoria do

transporte público pode ampliar a confiabilidade das entre-gas feitas pelos caminhões e a pontualidade do tempo de chegada dos trabalhadores, aumentando, então, a produti-vidade comercial.

Há também um efeito do transporte público conhecido como “economias de aglomeração”, que se origina no fato de que o serviço de transporte público amplamente disponível pode facilitar níveis mais elevados de densidade populacio-nal metropolitana e emprego; isso, por sua vez, pode fazer com que a economia de uma região metropolitana se torne mais produtiva. Há várias razões potenciais para este ga-nho de produtividade. A mais predominante é que possibilita às empresas relacionadas com tecnologia ter acesso a um mercado laboral mais amplo e mais diversificado, onde elas terão mais possibilidades de encontrar trabalhadores com

Pesquisas norte-americanas demonstraram que se o transporte público não fosse disponibilizado, 24% dos usuários iriam dirigir sozinhos, 22% iriam de carro com mais alguém, 15% iriam a pé, 10% tomariam um táxi e 7% viajariam de outro modo, enquanto 22% não fariam a viagem.

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Tabela 4 - Cenários Alternativos para Impactos na Economia dos EUA, 2030Diferença entre o Cenário “Tendência Atual” (2,5% do crescimento anual dos usuários) e o Cenário “Duplicação dos Usuários” (3,5% do crescimento anual dos usuários)

Formas de impacto Magnitude ano 2020*

doméstico: rendimento disponível +15,0 bilhões de dólares/ano

a partir da economia de custos para passageiros do transporte público +7,6 bilhões de dólares/Ano

a partir da economia em custos de funcionamento de automóvel +6,1 bilhões de dólares/Ano

a partir da economia em custos de propriedade de veículo +1,3 bilhão de dólares/Ano

Comercial: Produtividade +8,4 bilhões de dólares/ano

a partir da melhoria do acesso ao mercado laboral +3,4 bilhões de dólares/Ano

a partir da redução de custos em funcionamento de carro/caminhão +5,0 bilhões de dólares/Ano

valor total acrescentado (PiB equivalente) +23,4 bilhões de dólares/ano

Impacto das receitas fiscais estimadas (federal, estadual, municipal) +3,4 bilhões de dólares/Ano

Benefício dos rendimentos de salário equivalente +18,4 bilhões de dólares/Ano

Benefícios laborais equivalentes 400.000

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as habilidades desejadas e compatíveis com suas necessi-dades, aumentando, portanto, a produtividade no trabalho. O acesso a um mercado laboral mais amplo e diversificado é o fator mais decisivo para as indústrias em rápido cresci-mento baseadas em tecnologia, incluindo aquelas que estão desenvolvendo novos produtos para computadores, Inter-net, comércio, finanças e biotecnologia. Muitas dessas em-presas estão crescendo em polos industriais que exigem a expansão do serviço de transporte público. Um estudo que está sendo realizado, patrocinado pela APTA nos EUA, está documentando este fenômeno emergente.

Nacionalmente, o crescimento econômico pode ocorrer à medida que as empresas com maior produtividade se tor-nem capazes de atender um mercado exportador mais am-plo (devido ao aumento da inovação e competitividade de custos), ou um mercado interno mais amplo (resultante de níveis mais expressivos de rendas disponíveis como conse-quência do aumento da produtividade).

O USO DA INFORMAÇÃO DO IMPACTO ECONÔMICO.A Tabela 4, tomada a partir do relatório do impacto econô-mico de 2009 da APTA, ilustra o tipo de cálculo que pode ser feito seguindo a metodologia resumida neste documento. Neste caso, há um aumento estimado do PIB que é quase o dobro do custo adicional de 13 bilhões de dólares/ano en-volvidos na adoção de um cenário de crescimento mais de-cisivo para passageiros de transportes públicos.

O cálculo dos impactos a nível nacional a partir dos cená-rios propostos para financiamento do transporte pode aju-dar com informações para o debate das políticas nacionais. No entanto, pode haver um benefício ainda maior pela pos-sibilidade de auxiliar o crescimento urbano local e os planos

Las Vegas renovou os espaços urbanos ao investir em sistemas BrT

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de investimento de transporte de longo alcance. E, de fato, as organizações locais e regionais na América do Norte, e em outros lugares, começaram a seguir essa metodologia geral, para demonstrar como o investimento proposto para expansão do transporte público pode não somente pou-par dinheiro para os usuários do transporte público, mas também poupar dinheiro na entrega de mercadorias e au-mentar a produtividade das atividades comerciais ao faci-litar o acesso a mercados laborais mais amplos. Isto inclui

estudos de linhas de transporte ferroviário propostos em Toronto (Canadá), Boston (EUA) e Sydney (Austrália), além de planos de investimento de tráfego e vias multimodais para Vancouver (Canadá), Portland e San Francisco (EUA) (EDRGROUP, 2013).

Os tipos de cálculos aqui descritos são aplicados em qual-quer lugar, porém os resultados variam dependendo do tráfego atual e presumido no futuro, das condições econô-micas, e dos tipos de melhorias propostas nos serviços e instalações de transporte público. Por exemplo, os serviços de transporte público no Brasil têm uma frota de veículos e quilômetro de serviço por veículo 24% menor do que nos Estados Unidos, mas atendem 40% mais passageiros do que nos EUA. Certamente os níveis de congestionamento urba-no e os padrões de crescimento econômico também são di-ferentes; portanto, os cálculos dos Estados Unidos não são diretamente transferíveis. No entanto, indicam que podem ser úteis para retratar as consequências do investimento em transporte público dentro de um contexto econômico mais amplo que possua consequências econômicas nacionais.

Quando o transporte público é uma alternativa viável à utilização de um carro, a economia de dinheiro para aqueles que utilizam o transporte público pode ser facilmente calculada.

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O conhecimento técnico e científico reunido nos artigos de-monstram a importância e o potencial das iniciativas voltadas para alcançar a mobilidade sustentável e ao mesmo tempo contribuir para o aumento da competitividade do Brasil. Ape-sar da diversidade dos argumentos e das múltiplas especia-lidades dos autores, todos concordam sobre o papel da mo-bilidade na melhoria da qualidade de vida urbana, incluindo as dimensões econômicas, sociais e ambientais.

Em particular, pode-se destacar o importante papel do transporte público como indutor da mobilidade sustentá-vel e da competitividade. A partir dos artigos deste caderno técnico, enumera-se a seguir algumas das principais conclu-sões dos autores:

CONCLUSÕES

• Vasconcellos indica que o congestionamento afeta mais os usuários de ônibus, pois contribui para reduzir a velocidade operacional dos veículos e pode gerar aumentos nos custos da ordem de 25%, como observado na cidade de São Paulo;

• Lerner é categórico em afirmar “...Quando o transporte co-letivo melhora, melhora toda a condição de mobilidade da ci-dade, inclusive para o automóvel....”;

• Gutierrez aponta para a necessidade de um modelo de financiamento do transporte público, pois as tarifas só cobrem 30 a 60% dos custos. Apenas com uma política diferenciada de financiamento, a melhoria da qualidade dos serviços poderá ser alcançada;

Conclusões

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• Flausch dá ênfase ao crescimento do transporte público e do papel importante no desenvolvimento da econômica urbana, na geração e qualificação de empregos;

• Moraes descreve inúmeros indicadores que demonstram a influência do transporte público por ônibus na realidade econômica brasileira. Esses indicadores ajudam a quan-tificar a importância da “indústria” do transporte urbano;

• Lindau detalha os desafios para promover a mobilidade sustentável e entre eles ressalta o momento histórico vivido no Brasil, a necessidade de capacitação técnica e a construção de sistemas de transporte urbanos como parte da visão estratégica das cidades;

• Ferreira e Boareto dão destaque a contribuição do trans-porte público na melhoria da qualidade do ar e da redu-ção da emissão de gases de efeito estufa. Afirmam “... o transporte público deve ser entendido como parte da solução e não das causas dos problemas ambientais... ”; e

• Weisbrod apresentou a magnitude dos impactos indire-tos e diretos dos investimentos em transporte público nos Estados Unidos da América (EUA). Entre eles, o cres-cimento na demanda da ordem de 3,5% ao ano poderia gerar um retorno, em termos do PIB, de mais de 26 bi-lhões de dólares até 2030;

Com base nesses posicionamentos e evidências, faz-se ne-cessário a ampla discussão junto aos entes federativos, aos órgãos de fomento e desenvolvimento e a sociedade civil organizada no sentido de viabilizar uma política de incenti-vo contínuo ao transporte público. Diferentemente da noção equivocada de muitos leigos, o país tem muito a ganhar se priorizar a construção, operação e gestão de sistemas efi-cientes de transporte público por ônibus. Nesse sentido, é preciso superar todas as barreiras tangíveis e intangíveis que impedem o progresso do transporte público. Se assim não forem tomadas as devidas providências, amplamente discutidas e detalhadas ao longo deste documento, existe o risco crescente de que perderemos a oportunidade e rumo dos avanços alcançados nos últimos anos.

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equipe responsávelAlice OsórioArthur OliveiraBárbara RenaultEmanuella MendonçaHellen TôrresFilipe OliveiraLuciara Vilaça VieiraMatteus FreitasMelissa Brito SpíndolaRenata Nobre da Silva

Otávio Vieira da Cunha FilhoPresidente da Diretoria Executiva

Marcos Bicalho dos SantosDiretor Administrativo e Institucional

André DantasDiretor Técnico

Projeto gráfico e diagramaçãoDuo Design

impressãoAthalaia

BiêniO 2013-2015

Conselho diretorMembros titulares e suplentes

região Centro-OesteEdmundo de Carvalho Pinheiro (GO) - titularRicardo Caixeta Ribeiro (MT) - suplente

região nordesteDimas Humberto Silva Barreira (CE) - titularMário Jatahy de Albuquerque Júnior (CE) - suplenteLuiz Fernando Bandeira de M ello (PE) - titularPaulo Fernando Chaves Júnior (PE) - suplente

região SudesteAlbert Andrade (MG) - titularWilson Reis Couto (MG) - suplenteEurico Divon Galhardi (RJ) - titular - presidente do Conselho DiretorNarciso Gonçalves dos Santos (RJ) - suplenteLélis M arcos Teixeira (RJ) - titularFrancisco José Gavinho Geraldo (RJ) - suplenteJoão Carlos Vieira de Souza (SP) - titular - vice-presidente do Conselho DiretorJúlio Luiz M arques (SP) - suplenteJoão Antonio Setti Braga (SP) - titularMauro Artur Herszkowicz (SP) - suplente

região SulIlso Pedro M enta (RS) - titularEnio Roberto Dias dos Reis (RS) - suplente

COnSelhO FiSCalMembros titulares e suplentes

Paulo Fernandes Gomes (PA) - titularHeloísio Lopes (BA) - titularHaroldo Isaak (PR) - titularAna Carolina Dias M edeiros de Souza (MA) - suplenteJacob Barata Filho (RJ) - suplenteJosé Roberto Iasbek Felício (SP) - suplente

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