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MINISTÉRIO DA DEFESA
EXÉRCITO BRASILEIRO
DEPARTAMENTO DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
CURSO DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES
CAP NERINEI ALVES BATISTA
UMA PROPOSTA PARA SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS
APLICADA A AEROPORTOS MILITARES
Rio de Janeiro
2015
1
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
CAP NERINEI ALVES BATISTA
UMA PROPOSTA PARA SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS
APLICADA A AEROPORTOS MILITARES
Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de
Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto Militar
de Engenharia, como requisito parcial para a obtenção do
título de Mestre em Ciências em Engenharia de
Transportes.
Orientadores:
Prof. Antônio Carlos Rodrigues Guimarães – D.Sc.
Prof. Laura Maria Goretti da Motta – D.Sc.
Rio de Janeiro
2015
2
c2015
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
Praça General Tibúrcio, 80 – Praia Vermelha
Rio de Janeiro – RJ CEP: 22290-270 Este exemplar é de propriedade do Instituto Militar de Engenharia, que poderá incluí-
lo em base de dados, armazenar em computador, microfilmar ou adotar qualquer
forma de arquivamento.
É permitida a menção, reprodução parcial ou integral e a transmissão entre bibliotecas
deste trabalho, sem modificação de seu texto, em qualquer meio que esteja ou venha
a ser fixado, para pesquisa acadêmica, comentários e citações, desde que sem
finalidade comercial e que seja feita a referência bibliográfica completa.
Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do(s) autor(es) e
do(s) orientador(es).
629.136
Batista, Nerinei Alves
B333p Uma proposta para sistema de gerência de pavimentos aplicada a aeroportos militares / Nerinei Alves Batista, orientado por Antonio Carlos Rodrigues Guimarães e Laura Maria Goretti da Motta – Rio de Janeiro: Instituto Militar de Engenharia, 2015. 239p.: il. Dissertação (Mestrado) – Instituto Militar de Engenharia, Rio de Janeiro, 2015. 1. Curso de Engenharia de Transportes – teses e dissertações. 2. Pavimentação. 3. Transporte aéreo. I. Guimarães, Antonio Carlos Rodrigues. II. Motta, Laura Maria Goretti da. III. Título. IV. Instituto Militar de Engenharia.
3
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
CAP NERINEI ALVES BATISTA
UMA PROPOSTA PARA SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS APLICADA A AEROPORTOS MILITARES
Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de
Transportes do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a obtenção
do título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes.
Orientadores: Prof. Antônio Carlos Rodrigues Guimarães – D.Sc.
Prof. Laura Maria Goretti da Motta – D.Sc.
Aprovada em 11 de fevereiro de 2015 pela seguinte Banca Examinadora:
Prof. Antônio Carlos Rodrigues Guimarães – D.Sc. do IME - Presidente
Prof. Laura Maria Goretti da Motta – D.Sc. da COPPE - UFRJ
Brig. Luis Sérgio Heinzelmann – M.Sc. da DIRENG
Prof. Marcelo de Miranda Reis – D.Sc. do IME
Prof. Michéle Dal Toé Casagrande – D.Sc. da PUC Rio
4
AGRADECIMENTOS
Primeiramente agradeço aos meus pais, Nelito Alves Batista e Dalva Teresa
Batista, pessoas maravilhosas que sempre me incentivaram e apoiaram em todas as
etapas de minha vida.
À minha esposa, Amanda Alves Batista, pelo carinho, estímulo e compreensão
nos vários dias em que não pude lhe dar devida atenção durante o desenvolvimento
dessa dissertação e ao meu filho que, mesmo sem saber, me motiva diariamente.
Agradeço aos professores Antônio Carlos Rodrigues Guimarães e Laura Maria
Goretti da Motta, orientadores desse trabalho, que me guiaram, com sabedoria e
paciência.
Agradeço também a toda a DIRENG, em especial ao Maj Brig Francisco Carlos
Melo Pantoja e ao Brig Luis Sérgio Heinzelmann, pelo apoio e pela oportunidade de
desenvolver esse trabalho.
5
SUMÁRIO
LISTA DE ILUSTRAÇÕES ......................................................................................... 9
LISTA DE TABELAS ................................................................................................ 13
LISTA DE SIGLAS .................................................................................................... 18
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................. 23
1.1 Objetivo ........................................................................................................ 25
1.2 Organização da dissertação ........................................................................ 26
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ........................................................................ 28
2.1 Definição de SGP ........................................................................................ 28
2.2 Subsistemas Componentes ......................................................................... 29
2.3 Inventário da rede ........................................................................................ 30
2.3.1 Avaliação estrutural ..................................................................................... 32
2.3.2 Avaliação Funcional ..................................................................................... 37
2.4 Banco de Dados .......................................................................................... 42
2.5 Modelos de previsão de desempenho ......................................................... 43
2.5.1 Modelos Probabilísticos ............................................................................... 44
2.5.2 Modelos Determinísticos .............................................................................. 45
2.6 Classificação dos Métodos de manutenção e restauração .......................... 47
2.7 Escolha das técnicas de manutenção .......................................................... 49
2.7.1 Escolha da técnica de M&R com base no PCI ............................................ 49
2.7.2 Escolha da técnica de M&R conforme a condição estrutural ....................... 50
2.7.3 Escolha da técnica de M&R com base no atrito .......................................... 51
2.8 Sistemas de otimização ............................................................................... 52
2.8.1 Raciocínio baseado em casos ..................................................................... 52
2.8.2 Programação linear ...................................................................................... 53
2.8.3 Lógica difusa ................................................................................................ 54
2.8.4 Algorítimos genéticos ................................................................................... 55
2.8.5 Método de análise hierarquica (MAH) .......................................................... 56
6
3 PROPOSTA DE SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS .................. 69
3.1 Inventário da rede e armazenamento dos dados ......................................... 70
3.2 Análise da estrutura do pavimento............................................................... 72
3.3 Previsão de desempenho dos pavimentos .................................................. 76
3.4 Técnicas de M&R e custos .......................................................................... 79
3.5 Priorização da Manutenção dos pavimentos ............................................... 82
3.5.1 Estruturação do modelo ............................................................................... 83
3.5.2 Coleta de opiniões sobre os critérios ........................................................... 87
3.5.3 Definição da escala de valores .................................................................... 88
3.5.4 Notas finais .................................................................................................. 95
4 APLICAÇÃO DO SGP PROPOSTO: ESTUDO DE CASO .......................... 96
4.1 Base de dados ............................................................................................. 96
4.1.1 Aeroporto da Base Aérea de Santa Cruz (BASC)........................................ 98
4.1.2 Aeroporto da Base Aérea de Anápolis (BAAN) .......................................... 103
4.1.3 Aeroporto da Base Aérea dos Afonsos (BAAF) ......................................... 106
4.1.4 Aeroporto da Base Aérea de Brasília (BABR) ........................................... 110
4.1.5 Aeroporto da Base Aérea de Recife (BARF) ............................................. 114
4.1.6 Aeroporto da Base Aérea de Canoas (BACO) ........................................... 118
4.1.7 Aeroporto da Base Aérea do Galeão (BAGL) ............................................ 122
4.1.8 Aeroporto do Centro Técnico Aeroespacial (CTA) ..................................... 124
4.1.9 Aeroporto da Base Aérea de Belém (BABE) ............................................. 126
4.1.10 Aeroporto da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR) ................. 129
4.2 Análise da estrutura dos pavimentos ......................................................... 130
4.2.1 Análise do Aeroporto da BASC .................................................................. 131
4.2.2 Análise do Aeroporto da BAAN .................................................................. 134
4.2.3 Análise do Aeroporto da BAAF .................................................................. 141
4.2.4 Análise do Aeroporto da BACO ................................................................. 143
4.3 Modelos de previsão de desempenho ....................................................... 147
4.3.1 Modelos de previsão para o aeroporto da BASC ....................................... 148
4.3.2 Modelos de previsão para o aeroporto da BAAN ....................................... 152
4.3.3 Modelos de previsão para o aeroporto da BAAF ....................................... 155
4.3.4 Modelos de previsão para o aeroporto da BABR ....................................... 156
7
4.3.5 Modelos de previsão para o aeroporto da BARF ....................................... 159
4.3.6 Modelos de previsão para o aeroporto da BACO ...................................... 162
4.3.7 Modelos de previsão para o aeroporto da BAGL ....................................... 166
4.3.8 Modelos de previsão para o aeroporto da EEAR ....................................... 167
4.3.9 Modelo genérico de desempenho dos pavimentos flexíveis ...................... 170
4.3.10 Modelo de desempenho geral dos pavimentos rígidos .............................. 171
4.3.11 Análise dos modelos de desempenho ....................................................... 173
4.4 Estratégias orçamentárias e consequências ............................................. 177
4.4.1 Orçamento ilimitado ................................................................................... 179
4.4.2 Orçamento anual limitado a R$16.500.000,00 ........................................... 181
4.4.3 Orçamento anual limitado a R$14.000.000,00 ........................................... 183
4.4.4 comparação das estratégias de manutenção ............................................ 184
5 CONCLUSÕES E SUGESTÕES DE PESQUISAS FUTURAS .................. 187
6 REFÊRENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................... 189
7 APÊNDICES ............................................................................................... 196
7.1 Apêndice 1 – Questionário ......................................................................... 197
7.2 Apêndice 2 – Respostas do questionário ................................................... 202
7.3 Apêndice 3 –Custos das manutenções ...................................................... 203
7.3.1 Manutenção Preventiva/Rotineira (MPR) ................................................... 205
7.3.2 Manutenção corretiva leve (MCL) .............................................................. 206
7.3.3 Manutenção corretiva (MC) ....................................................................... 207
7.3.4 Manutenção corretiva de atrito (MCA) ....................................................... 207
7.3.5 Manutenção corretiva de atrito com reparos localizados (MCARL) ........... 208
7.3.6 Reforço estrutural com aumento da capacidade (REAC) .......................... 210
7.3.7 Reforço estrutural simples (RES) ............................................................... 211
7.3.8 Reforço estrutural com reparos localizados (RERL) .................................. 211
7.3.9 Reconstrução total (RT) ............................................................................. 213
7.3.10 Reconstrução com aumento da capacidade estrutural (RACE) ................. 214
8 ANEXOS ..................................................................................................... 215
8
8.1 ANEXO 1: Dados de PCI do SGP da DIRENG da BASC .......................... 216
8.2 ANEXO 2: Dados de PCI do SGP da DIRENG da BAAN .......................... 221
8.3 ANEXO 3: Dados de PCI do SGP da DIRENG da BAAF .......................... 227
8.4 ANEXO 4: Dados de PCI do SGP da DIRENG da BABR .......................... 229
8.5 ANEXO 5: Dados de PCI do SGP da DIRENG da BARF .......................... 231
8.6 ANEXO 6: Dados de PCI do SGP da DIRENG da BACO .......................... 233
8.7 ANEXO 7: Dados de PCI do SGP da DIRENG da BAGL .......................... 236
8.8 ANEXO 8: Dados de PCI do SGP da DIRENG da CTA ............................. 237
8.9 ANEXO 9: Dados de PCI do SGP da DIRENG da BABE .......................... 238
8.10 ANEXO 10: Dados de PCI do SGP da DIRENG da EEAR ........................ 239
9
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
FIG. 2.1 Componentes de um SGP .......................................................................... 29
FIG. 2.2 Esquema ilustrativo da viga Benkelman ..................................................... 33
FIG. 2.3 Classificação dos defeitos dos pavimentos flexíveis .................................. 39
FIG. 2.4 Classificação dos defeitos dos pavimentos rígidos .................................... 39
FIG. 2.5 Equipamento de medição de atrito Mu-meter ............................................. 41
FIG. 2.6 Estruturação do banco de dados de um SGP ............................................ 42
FIG. 2.7 Matriz de transição de probabilidades de Markov ...................................... 45
FIG. 2.8 Percentual de engenheiros que escolheram M&R localizada, global e restauração ............................................................................................................... 49
FIG. 2.9 Condições dos pavimentos e atividades de manutenção ........................... 53
FIG. 2.10 Hierarquia da priorização da manutenção e rehabilitação de pavimentos 58
FIG. 2.11 Matriz de comparações paritárias ............................................................. 59
FIG. 3.1 Etapas do SGPA proposto .......................................................................... 70
FIG. 3.2 Esquema de classificação operacional dos pavimentos da pista de um aeroporto .................................................................................................................. 74
FIG. 3.3 Exemplo de divisão das seções considerando a canalização do fluxo de aeronaves ................................................................................................................. 74
FIG. 3.4 Escolha da operação de M&R .................................................................... 81
FIG. 3.5 Distribuição de fatalidades a bordo das aeronaves no período 2004-1013 85
FIG. 3.6 Hierarquização dos critérios e subcritérios adotados nesta pesquisa ........ 87
FIG. 3.7 Hierarquização dos critérios pelo software Expert Choice .......................... 89
FIG. 3.8 Hierarquização dos subcritérios classificação operacional pelo software Expert Choice nesta pesquisa .................................................................................. 91
FIG. 3.9 Hierarquização dos subcritérios do Atrito pelo software Expert Choice nesta pesquisa ................................................................................................................... 92
FIG. 3.10 Hierarquização dos subcritérios do PCI pelo software Expert Choice 2000 ................................................................................................................................. 94
FIG. 4.1Temperatura média da BASC (1980 a 2006) .............................................. 98
FIG. 4.2 Seções homogêneas da BASC (cabeceira 05) ........................................ 100
10
FIG. 4.3 Seções homogêneas da BASC (cabeceira 23) ........................................ 100
FIG. 4.4 Seções homogêneas da BASC (pátios) ................................................... 101
FIG. 4.5Temperatura média da BAAN (2001 a 2007) ............................................ 103
FIG. 4.6 Seções homogêneas da BAAN (cabeceira 06) ........................................ 104
FIG. 4.7 Seções homogêneas da BAAN (cabeceira 24) ........................................ 104
FIG. 4.8Temperatura média da BAAF (1993 a 2007) ............................................. 107
FIG. 4.9 Divisão das seções homogêneas da BAAF (cabeceira 08) ...................... 108
FIG. 4.10 Divisão das seções homogêneas da BAAF (cabeceira 26) .................... 108
FIG. 4.11 Temperatura média da BABR (2003 a 2007) ......................................... 111
FIG. 4.12 Divisão das seções homogêneas da BABR ........................................... 112
FIG. 4.13 Temperatura média da BARF (1996 a 2000 ........................................... 114
FIG. 4.14 Divisão das seções homogêneas da BARF (cabeceira 36) .................... 115
FIG. 4.15 Divisão das seções homogêneas da BARF (região central) ................... 115
FIG. 4.16 Divisão das seções homogêneas da BARF (cabeceira 18) .................... 116
FIG. 4.17 Temperatura média da BACO (1992 a 2007) ......................................... 118
FIG. 4.18 Divisão das seções homogêneas da BACO (cabeceira 06) ................... 119
FIG. 4.19 Divisão das seções homogêneas da BACO (cabeceira 24) ................... 120
FIG. 4.20 Temperatura média da BAGL (1995 a 2007) .......................................... 122
FIG. 4.21 Divisão das seções homogêneas da BAGL ............................................ 123
FIG. 4.22 Temperatura média do CTA (1982 a 2007) ............................................ 125
FIG. 4.23 Divisão das seções homogêneas da CTA .............................................. 125
FIG. 4.24 Temperatura média da BABE (1980 a 2006) .......................................... 127
FIG. 4.25 Divisão das seções homogêneas do BABE ............................................ 127
FIG. 4.26 Divisão das seções homogêneas da EEAR ........................................... 129
FIG. 4.27 Dados de PCI da cabeceira 23 – pavimento rígido – BASC ................... 132
FIG. 4.28 Dados de PCI da cabeceira 05 – pavimento rígido – BASC ................... 132
FIG. 4.29 Dados de PCI da região central 2 – pavimento flexível – BASC ............ 133
FIG. 4.30 Dados de PCI da região central 3 – pavimento flexível – BASC ............ 133
FIG. 4.31 PCI da pista de pouso - cabeceira 06 – BAAN ....................................... 135
11
FIG. 4.32 PCI da pista de pouso - cabeceira 24 – BAAN ....................................... 135
FIG. 4.33 PCI da pista de pouso - região central 2 – BAAN ................................... 136
FIG. 4.34 PCI da pista de pouso secundária – BAAN ............................................ 136
FIG. 4.35 PCI da pista de táxi A – BAAN ............................................................... 137
FIG. 4.36 PCI da pista de táxi B – Seção B1 – BAAN ............................................ 138
FIG. 4.37 PCI da pista de táxi B – Seção B2 – BAAN ............................................ 138
FIG. 4.38 PCI da pista de táxi C – BAAN ............................................................... 139
FIG. 4.39 PCI da pista de táxi D – BAAN ............................................................... 139
FIG. 4.40 PCI da pista de táxi E – BAAN ............................................................... 140
FIG. 4.41 PCI da pista de pista de pouso – Seção 1 – BAAF................................. 141
FIG. 4.42 PCI da pista de pouso – Seção 2 – BAAF .............................................. 142
FIG. 4.43 PCI da pista de pouso – Seção 3 – BAAF .............................................. 142
FIG. 4.44 PCI da pista de pouso da BACO – Área 1 – BACO ................................ 144
FIG. 4.45 PCI da pista de pouso da BACO – Área 2 – BACO ................................ 144
FIG. 4.46 PCI da pista de pouso da BACO – Área 3 – BACO ................................ 145
FIG. 4.47 PCI da pista de pouso da BACO – Área 4 – BACO ................................ 145
FIG. 4.48 PCI da pista de pouso da BACO – Área 5 – BACO ................................ 146
FIG. 4.49 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos flexíveis da BASC ...................................................................................................................... 149
FIG. 4.50 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos rígidos da BASC ...................................................................................................................... 150
FIG. 4.51 Curvas dos modelos de previsão de desempenho dos pavimentos da BASC encontrados neste trabalho e por HENRIQUE (2013) ............................................ 151
FIG. 4.52 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos flexíveis da BAAN ...................................................................................................................... 153
FIG. 4.53 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos rígidos da BAAN ...................................................................................................................... 154
FIG. 4.54 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos rígidos da BAAF ...................................................................................................................... 156
FIG. 4.55 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos asfálticos da BABR ...................................................................................................................... 158
12
FIG. 4.56 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos rígidos da BABR ...................................................................................................................... 159
FIG. 4.57 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos flexíveis da BARF ...................................................................................................................... 161
FIG. 4.58 Curva de do modelo de previsão dedesempenho dos pavimentos rígidos da BARF ...................................................................................................................... 162
FIG. 4.59 Curva de desempenho para os pavimentos flexíveis da BACO ............. 164
FIG. 4.60 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos rígidos da BACO ..................................................................................................................... 165
FIG. 4.61 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos rígidos da BAGL ...................................................................................................................... 167
FIG. 4.62 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos asfálticos da EEAR ...................................................................................................................... 168
FIG. 4.63 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos rígidos da EEAR ...................................................................................................................... 170
FIG. 4.64 Curva do modelo genérico de previsão de desempenho dos pavimentos flexíveis................................................................................................................... 171
FIG. 4.65 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos rígidos . 173
FIG. 4.66 Modelos de desempenho dos pavimentos flexíveis desta pesquisa....... 175
FIG. 4.67 Modelos de desempenho dos pavimentos rígidos desenvolvidos nesta dissertação ............................................................................................................. 176
FIG. 4.68 Evolução dos recursos gastos e do PCI dos pavimentos no cenário orçamentário ilimitado ............................................................................................ 180
FIG. 4.69 Evolução do PCI médio dos pavimentos no cenário orçamentário limitado a R$16,5 mi anuais .................................................................................................... 182
FIG. 4.70 Evolução do PCI médio dos pavimentos no cenário orçamentário limitado a R$14 mi anuais ....................................................................................................... 184
FIG. 4.71 Percentual de seções em cada classificação de PCI no ano 2014 nos aeroportos analisados nesta dissertação ............................................................... 185
FIG. 4.72 Evolução do PCI médio dos pavimentos nos cenários orçamentários analisados nesta dissertação ................................................................................. 185
FIG. 7.1 Resultado do dimensionamento do pavimento flexível pelo software FAARFIELD ............................................................................................................ 204
FIG. 7.2 Resultado do dimensionamento do pavimento rígido pelo software FAARFIELD ............................................................................................................ 204
13
LISTA DE TABELAS
TAB. 1.1 Despesas executadas relacionadas ao PDAIM ......................................... 23
TAB. 2.1 Número de unidades amostrais a serem avaliadas ................................... 38
TAB. 2.2 Faixas de notas por conceito PCI .............................................................. 39
TAB. 2.3 Modelos de previsão de desempenho de pavimentos aeroportuários ....... 47
TAB. 2.4 Correlação entre as faixas de M&R e classificação PCI ............................ 50
TAB. 2.5 Coeficiente de atrito por tipo de equipamento de medição ........................ 51
TAB. 2.6 Pesos relativos entre os critérios adotados para as rodovias de Tehran ... 58
TAB. 2.7 Escala de valores de comparações do processo analítico hierárquico...... 60
TAB. 2.8 Exemplo de matriz de comparações paritárias .......................................... 61
TAB. 2.9 Vetor de pesos associado à TAB. 2.8 ........................................................ 61
TAB. 2.10 Propensão a ocupação conforme o tipo do solo ...................................... 62
TAB. 2.11 Valores para a propensão a ocupação conforme o tipo do solo .............. 62
TAB. 3.1 Serviços associados as operações de M&R propostas nesta dissertação 80
TAB. 3.2 Proposta de matriz de intervenções .......................................................... 82
TAB. 3.3 Movimento de aeronaves em aeroportos do COMAER ............................. 86
TAB. 3.4 Movimento de aeronaves nos principais aeroportos públicos ................... 86
TAB. 3.5 Avaliações paritárias e médias geométricas dos critérios obtidos nesta pesquisa por questionários ....................................................................................... 89
TAB. 3.6 Avaliações paritárias e médias geométricas dos subcritérios Classificação Operacional obtidas nesta pesquisa ......................................................................... 90
TAB. 3.7 Avaliações paritárias e médias dos subcritérios do Atrito nesta pesquisa . 91
TAB. 3.8 Avaliações paritárias e médias com o subcritério excelente do PCI obtidas nesta pesquisa ......................................................................................................... 93
TAB. 3.9 Avaliações paritárias e médias com o subcritério muito bom do PCI obtidas nesta pesquisa ......................................................................................................... 93
TAB. 3.10 Avaliações paritárias e médias dos subcritérios restantes do PCI obtidos nesta pesquisa ......................................................................................................... 94
TAB. 3.11 Notas finais para priorização das manutenções obtidas nesta pesquisa . 95
14
TAB. 4.1 Tráfego anual do aeroporto da BASC ........................................................ 99
TAB. 4.2 Dados homogeneizados do aeroporto da BASC ..................................... 102
TAB. 4.3 Aeronaves que operam na BAAN ............................................................ 103
TAB. 4.4 Dados homogeneizados do aeroporto da BAAN ..................................... 105
TAB. 4.5 Aeronaves que operam na BAAF ............................................................ 107
TAB. 4.6 Dados homogeneizados do aeroporto da BAAF ..................................... 110
TAB. 4.7 Aeronaves que operam na BABR ............................................................ 111
TAB. 4.8 Dados homogeneizados do aeroporto da BABR ..................................... 113
TAB. 4.9 Aeronaves que operam na BARF ............................................................ 114
TAB. 4.10 Dados homogeneizados do aeroporto da BARF ................................... 117
TAB. 4.11 Tráfego anual do aeroporto da BACO ................................................... 119
TAB. 4.12 Dados homogeneizados do aeroporto da BACO ................................... 121
TAB. 4.13 Aeronaves que operam na BAGL .......................................................... 123
TAB. 4.14 Dados homogeneizados do aeroporto da BAGL ................................... 124
TAB. 4.15 Dados homogeneizados do aeroporto do CTA ...................................... 126
TAB. 4.16 Principais aeronaves que operam na BABE .......................................... 127
TAB. 4.17 Dados homogeneizados do aeroporto do BABE ................................... 128
TAB. 4.18 Dados homogeneizados do aeroporto da EEAR ................................... 130
TAB. 4.19 Análise da variância das seções da pista de pouso da BASC ............... 131
TAB. 4.20 Análise da variância das seções das pistas de pouso da BAAN ........... 134
TAB. 4.21 Análise da variância das seções das pistas de táxi da BAAN ............... 137
TAB. 4.22 Análise da variância das seções das pistas de pouso da BAAF ........... 141
TAB. 4.23 Análise da variância das seções das pistas de pouso da BAAF ........... 143
TAB. 4.24 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos flexíveis da BASC ................................................................................................... 148
TAB. 4.25 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos rígidos da BASC ..................................................................................................... 149
TAB. 4.26 Datas estimadas das últimas manutenções dos pavimentos flexíveis da BAAN ...................................................................................................................... 152
15
TAB. 4.27 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos rígidos da BAAN ..................................................................................................... 153
TAB. 4.28 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos rígidos da BAAF ..................................................................................................... 155
TAB. 4.29 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos flexíveis da BABR ................................................................................................... 157
TAB. 4.30 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos rígidos da BABR ..................................................................................................... 158
TAB. 4.31 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos flexíveis da BARF ................................................................................................... 160
TAB. 4.32 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos rígidos da BARF ..................................................................................................... 161
TAB. 4.33 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos flexíveis da BACO .................................................................................................. 163
TAB. 4.34 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos rígidos da BACO ..................................................................................................... 164
TAB. 4.35 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos rígidos da BAGL ..................................................................................................... 166
TAB. 4.36 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos flexíveis da EEAR ................................................................................................... 167
TAB. 4.37 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos rígidos da EEAR ..................................................................................................... 169
TAB. 4.38 Dados dos aeroportos que foram utilizados na elaboração do modelo genérico de desempenho dos pavimentos flexíveis desta dissertação .................. 170
TAB. 4.39 Dados dos aeroportos que foram utilizados na elaboração do modelo genérico de desempenho dos pavimentos rígidos ................................................. 172
TAB. 4.40 Modelos de desempenho para os pavimentos flexíveis ........................ 174
TAB. 4.41 Modelos de desempenho para os pavimentos rígidos ........................... 175
TAB. 4.42 Investimentos e PCI para o cenário com investimentos ilimitados em M&R ............................................................................................................................... 179
TAB. 4.43 Investimentos e PCI para o cenário com investimento limitado em R$16,5 mi anuais ................................................................................................................ 181
TAB. 4.44 Dados do SGP para o cenário com investimento limitado em R$14 mi anuais ............................................................................................................................... 183
TAB. 7.1 Tráfego considerado nos dimensionamentos .......................................... 203
16
TAB. 7.2 MPR para pavimentos flexíveis ............................................................... 205
TAB. 7.3 MPR para pavimentos rígidos ................................................................. 206
TAB. 7.4 MCL para pavimentos flexíveis ................................................................ 206
TAB. 7.5 MCL para pavimentos rígidos .................................................................. 206
TAB. 7.6 MC para pavimentos flexíveis .................................................................. 207
TAB. 7.7 MC para pavimentos rígidos .................................................................... 207
TAB. 7.8 MCA para pavimentos flexíveis ............................................................... 208
TAB. 7.9 MCA para pavimentos rígidos ................................................................. 208
TAB. 7.10 MCARL para pavimentos flexíveis ......................................................... 209
TAB. 7.11 MCARL para pavimentos rígidos ........................................................... 209
TAB. 7.12 REAC para pavimentos flexíveis ........................................................... 210
TAB. 7.13 REAC para pavimentos rígidos.............................................................. 210
TAB. 7.14 RES para pavimentos flexíveis .............................................................. 211
TAB. 7.15 RES para pavimentos rígidos ................................................................ 211
TAB. 7.16 RERL para pavimentos flexíveis ............................................................ 212
TAB. 7.17 RERL para pavimentos rígidos .............................................................. 212
TAB. 7.18 RT para pavimentos flexíveis ................................................................ 213
TAB. 7.19 RT para pavimentos rígidos ................................................................... 213
TAB. 7.20 RACE para pavimentos flexíveis ........................................................... 214
TAB. 7.21 RACE para pavimentos rígidos.............................................................. 214
TAB. 8.1 Levantamento de PCI da BASC do ano 2001 ......................................... 216
TAB. 8.2 Levantamento de PCI da BASC do ano 2004 ......................................... 217
TAB. 8.3 Levantamento de PCI da BASC do ano 2007 ......................................... 218
TAB. 8.4 Levantamento de PCI da BASC do ano 2009 ......................................... 219
TAB. 8.5 Levantamento de PCI da BASC do ano 2012 ......................................... 220
TAB. 8.6 Levantamento de PCI da BAAN do ano 2002 ......................................... 221
TAB. 8.7 Levantamento de PCI da BAAN do ano 2007 ......................................... 222
TAB. 8.8 Levantamento de PCI da BAAN do ano 2009 ......................................... 223
TAB. 8.9 Levantamento de PCI da BAAN do ano 2010 ......................................... 224
17
TAB. 8.10 Levantamento de PCI da BAAN do ano 2012 ....................................... 225
TAB. 8.11 Levantamento de PCI da BAAF do ano 2007 ........................................ 227
TAB. 8.12 Levantamento de PCI da BAAF do ano 2010 ........................................ 227
TAB. 8.13 Levantamento de PCI da BAAF do ano 2014 ........................................ 228
TAB. 8.14 Levantamento de PCI da BABR do ano 2007 ....................................... 229
TAB. 8.15 Levantamento de PCI da BABR do ano 2010 ....................................... 229
TAB. 8.16 Levantamento de PCI da BABR do ano 2012 ....................................... 230
TAB. 8.17 Levantamento de PCI da BARF do ano 2012 ........................................ 231
TAB. 8.18 Levantamento de PCI da BARF do ano 2014 ........................................ 231
TAB. 8.19 Levantamento de PCI da BACO do ano 2002 ....................................... 233
TAB. 8.20 Levantamento de PCI da BACO do ano 2007 ....................................... 233
TAB. 8.21 Levantamento de PCI da BACO do ano 2011 ....................................... 234
TAB. 8.22 Levantamento de PCI da BAGL do ano 2007 ........................................ 236
TAB. 8.23 Levantamento de PCI da BAGL do ano 2010 ........................................ 236
TAB. 8.24 Levantamento de PCI da BAGL do ano 2012 ........................................ 236
TAB. 8.25 Levantamento de PCI do CTA do ano 2007 .......................................... 237
TAB. 8.26 Levantamento de PCI do CTA do ano 2010 .......................................... 237
TAB. 8.27 Levantamento de PCI do CTA do ano 2012 .......................................... 237
TAB. 8.28 Levantamento de PCI da BABE do ano 2007 ........................................ 238
TAB. 8.29 Levantamento de PCI da BABE do ano 2012 ........................................ 238
TAB. 8.30 Levantamento de PCI da EEAR do ano 2006 ....................................... 239
TAB. 8.31 Levantamento de PCI da EEAR do ano 2010 ....................................... 239
18
LISTA DE SIGLAS
ACA Concreto asfáltico recapeado
ACN Número de classificação da aeronave
AG Algoritmos genéticos
AIJ Agregação Individual de Julgamentos
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil
ANOVA Análise da Variância
ASTM American Society for Testing and Materials
BAAF Base Aérea dos Afonsos
BAAN Base Aérea de Anápolis
BABE Base Aérea de Belém
BABR Base Aérea de Brasília
BACO Base Aérea de Canoas
BAGL Base Aérea do Galeão
BARF Base Aérea de Recife
BASC Base Aérea de Santa Cruz
CA Concreto asfáltico
CBUQ Concreto Betuminoso Usinado a Quente
CCP Concreto de cimento Portland
COMAER Comando da Aeronáutica
COMARA Comissão de Aeroportos da Amazônia
CTA Centro Técnico Aeroespacial
DAESP Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo
DAPRS Departamento Aeroportuário do Rio Grande do Sul
DCP Cone de Penetração Dinâmica
DIRENG Diretoria de Engenharia da Aeronáutica
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
EEAR Escola de Especialistas da Aeronáutica
ETA Esquadrão de Transporte Aéreo
FAA Federal Aviation Administration
FOD Forein Object Damage
FWD Falling Weight Deflectometer
19
GAV Grupo de Aviação
GPS Sistema de Posicionamento Global
GTE Grupo de Transporte Especial
HWD Heavy Weight Deflectometer
IA Inteligência Artificial
IFI International Friction Index
INFRAERO Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária
IPEV Instituto de Pesquisa e Ensaios em Voo
LVDT Transformador Diferencial Variável Linear
M&R Manutenção e Restauração
MAH Método de Análise Hierárquica
MC Manutenção corretiva
MCA Manutenção corretiva de atrito
MCARL Manutenção corretiva de atrito com reparos localizados
MCL Manutenção corretiva leve
MPR Manutenção preventiva/rotineira
PCI Pavement Condition Index
PCN Número de classificação do pavimento
PDAIM Programa de Desenvolvimento de Aeroportos de Interesse Militar
RACE Reconstrução com aumento de capacidade estrutural
RBC Raciocínio Baseado em Casos
REAC Reforço estrutural com aumento da capacidade
RERL Reforço estrutural com reparos localizados
RES Reforço estrutural simples
RT Reconstrução total
SCRIM Sideway force Coefficient Routine Investigation Machine
SEFA Secretaria de Economia e Finanças da Aeronáutica
SGP Sistema de Gerência de Pavimentos
SGPA Sistema de Gerência de Pavimentos Aeroportuários
SICRO Sistema de Custos Rodoviários
SIG Sistema de Informação Geográfica
SMA Stone Matrix Asphalt
TCU Tribunal de Contas da União
TS Tratamento superficial
20
TXDOT Texas Departament of Transportation
UH Unidades Homogêneas
WAAS Wide Area Augmentation System
WASHO Western Association of State Highway Officials
21
RESUMO
Um Sistema de Gerência de Pavimentos Aeroportuários (SGPA) é um conjunto de técnicas ou métodos e procedimentos que visa oferecer suporte às decisões quanto ao estabelecimento de estratégias efetivas e econômicas para prover e manter uma rede de pavimentos aeroportuários. Esta dissertação teve como objetivo propor metodologias necessárias para um SGPA em nível de rede para aeroportos militares, que posteriormente possam ser implantadas pelo Comando da Aeronáutica (COMAER).
Atualmente, o COMAER faz levantamentos periódicos da sua rede e produz relatórios da situação dos pavimentos. As metodologias utilizadas nestes processos foram analisadas nesta dissertação e foram propostas melhorias. Também foram propostas metodologias para a análise da estrutura do pavimento, dentre as quais uma nova metodologia baseada no estudo estatístico dos dados de PCI, com a análise da variância – ANOVA. Foram propostas também técnicas para o desenvolvimento de modelos de previsão de desempenho dos pavimentos, critérios para a escolha da técnica de manutenção e/ou restauração (M&R) a ser aplicada a uma determinada seção dos pavimentos e, utilizando o Método de Análise Hierárquica (MAH), foi proposto um sistema para priorização das M&R a serem aplicadas na rede de pavimentos. Por fim foi efetuado um estudo de caso, no qual as metodologias propostas foram aplicadas aos dados existentes de dez aeroportos do COMAER.
O objetivo principal desta dissertação foi alcançado visto que, com as metodologias propostas, durante o estudo de caso, foi possível simular diferentes cenários orçamentários e avaliar as consequências destes cenários sobre as condições dos pavimentos. Verificou-se também que a metodologia de análise estatística da estrutura dos pavimentos tem potencial para melhorar a precisão de um SGPA, entretanto é necessária sua validação, com um estudo que compare seus resultados com os resultados de ensaios diretos. O sistema de priorização das manutenções proposto dá ênfase à segurança das operações aeroportuárias em detrimento da economia de recursos. Entretanto verificou-se que, mesmo com esta ênfase em segurança, o sistema proposto pode trazer economia de recursos, ao permitir a previsão orçamentária para que os pavimentos sejam mantidos em um patamar funcional elevado. Neste cenário serão frequentes as manutenções preventivas, que são econômicas quando comparadas com as manutenções corretivas, aplicadas a pavimentos deteriorados.
22
ABSTRACT
One Airport Pavement Management System (APMS) is a set of techniques or methods and procedures aimed at supporting decisions on the establishment of effective and economic strategies to provide and maintain a network of airport pavements. This dissertation aims to propose methodologies required for a network-level APMS for military airports, which can later be deployed by the Brazilian Aeronautic Command (COMAER).
Currently, the COMAER make periodic inspections in your network and produces reports of the pavement condition. The methodologies used in these processes were analyzed in this work and proposed improvements. Also been proposed methodologies for the analysis of pavement structure (among which a new methodology based on statistical study of PCI data, with analysis of variance - ANOVA), have been proposed also methodologies for the development of pavement performance prediction models, criteria for the choice of maintenance technic and/or restoration (M&R) to be applied to a particular section of the pavement and using the Analytic Hierarchy Process (MAH) were proposed a system for prioritization of the M&R to be applied in the pavement network. Finally was made a case study, in which the proposed methodologies were applied to the data of ten airports of the COMAER.
The main objective of this work was achieved because, with the methodologies proposed, during the case study, it was possible to simulate different budget scenarios and evaluate the consequences of these scenarios on the condition of the pavements. It was also found that the methodology of statistical analysis of the structure of the pavement has the potential to improve the accuracy of a SGPA, however its validation is required, with a study comparing its results with the results of direct testing. The proposed system of maintenance prioritization emphasizes the safety of airport operations over the economy of resources, however it was found that even with this emphasis on security the proposed system can bring resource savings by allowing the budget forecast for the pavements to be maintained at a high functional level, in which are frequent preventive maintenance, which are economical when compared to corrective maintenance, that are applied to pavements that are more damaged.
23
1 INTRODUÇÃO
O Comando da Aeronáutica (COMAER) é o órgão do Ministério da Defesa
responsável por manter a soberania do espaço aéreo do Brasil. Para isso, conta com
uma grande rede de pistas de pouso e decolagem militares em suas bases aéreas,
escolas de formação de pilotos, parques de material aeronáutico, campos de provas
de tiro aéreo, centros de lançamento e centros de tecnologia, distribuídas ao longo de
todo território nacional. Além desta infraestrutura própria, o COMAER também é
responsável por manter operacionais aeroportos de interesse militar, que, em caso de
conflito, serão utilizados como pontos de apoio para a realização de missões.
Somente na região norte, a Comissão de Aeroportos da Amazônia (COMARA), órgão
executor do COMAER, fez a pavimentação de mais de 150 aeródromos (COMARA,
2010).
Para se ter uma ideia do volume de recursos investidos, a Secretaria de Economia
e Finanças da Aeronáutica (SEFA), unidade responsável pela descentralização dos
recursos do COMAER, provisionou, em média, quarenta milhões por ano (no período
1999 a 2001) para a execução do programa de melhoria das instalações
aeroportuárias dos aeroportos de interesse militar (TCU, 2003). A TAB. 1.1 apresenta
um quadro demonstrativo das despesas relacionadas ao Programa de
Desenvolvimento de Aeroportos de Interesse Militar (PDAIM) executadas por algumas
unidades do órgão.
TAB. 1.1 Despesas executadas relacionadas ao PDAIM
UG Executora 1999 2000 2001 TOTAL Comissão de Aeroportos da
Região Amazônica 9.078.428,00 15.133.146,88 16.363.922,18 40.575.497,06
Diretoria de Engenharia da Aeronáutica 10.755.242,17 17.372.635,92 14.515.742,77 42.643.620,86
II Comando Aéreo Regional 1.313.854,36 547.322,57 430.522,57 2.291.699,50
III Comando Aéreo Regional 95.781,10 não executou não executou 95.781,10
IV Comando Aéreo Regional 312.940,00 30.428,69 78.732,28 422.100,97
V Comando Aéreo Regional 2.411.093,71 460.000,00 21.820,21 2.892.913,92
VI Comando Aéreo Regional 404.138,71 não executou 15.9.606,00 563.644,71
VII Comando Aéreo Regional 673.740,52 não executou 76.271,37 750.011,89
Centro Técnico Aeroespacial 2.419.571,40 não executou 2.087.171,97 4.506.743,37
Fonte: (TCU, 2003)
24
Manter uma rede de pavimentos deste porte é um desafio que demanda um
método sistemático e objetivo para determinar qual solução de manutenção adotar e
onde alocar recursos, de forma geral denominado Sistema de Gerência de
Pavimentos Aeroportuários (SGPA).
Um SGPA analisa a condição presente do pavimento e prevê sua condição futura,
através do uso de indicadores de condição do pavimento. Ao estimar a taxa de
progressão da deterioração, uma análise do custo de ciclo de vida do pavimento pode
ser feita para várias alternativas. Esta análise irá ajudar a determinar o melhor
momento de aplicar a melhor alternativa de reparo (FAA, 2006).
FAA (2006) ainda lista, como benefícios de um SGPA, os seguintes pontos:
− permite avaliar as condições dos pavimentos da rede de aeroportos de
forma objetiva e consistente;
− permite a criação de uma base para a determinação de reabilitações e
manutenções necessárias;
− identifica os recursos necessários para a manutenção dos pavimentos em
vários níveis de serviço;
− permite a documentação das condições presente e futura dos pavimentos
em uma rede de aeroportos;
− determina o custo para o ciclo de vida do pavimento para várias alternativas
de restauração e manutenção;
− identifica o impacto de grandes reparos no pavimento de uma rede.
Neste cenário, se insere a Diretoria de Engenharia da Aeronáutica (DIRENG). A
DIRENG é o órgão central de engenharia do COMAER e foi pioneira nas pesquisas
de sistemas de gerência de pavimentos no Brasil, no final da década de 1970, quando
efetuou diversos ensaios, e determinou propriedades básicas de materiais, avaliou
características geométricas das pistas, drenagem e tráfego (RIBEIRO, 2001).
Apesar do pioneirismo e dos constantes esforços da DIRENG para o
desenvolvimento de um SGPA, uma auditoria operacional realizada pelo Tribunal de
Contas da União (TCU), no ano 2000, constatou que os recursos gastos pelo
COMAER na manutenção de aeroportos não têm contemplado, como prioridade, a
manutenção preventiva das pistas de pouso. A intervenção geralmente é feita quando
o pavimento já se encontra em situação crítica. A atuação tem sido portanto mais
corretiva (TCU, 2003).
25
A situação atual do SGPA do COMAER ainda é a mesma de 2003: é utilizado
apenas para analisar a condição presente dos pavimentos: são feitas inspeções, os
dados são analisados, e as necessidades atuais de manutenção determinadas para
cada aeródromo. Os dados coletados não são usados para a previsão de
manutenções futuras ou para a análise de custo do ciclo de vida.
Para que esta previsão possa ser efetuada, são necessários modelos de
desempenho que permitam prever a deterioração do pavimento e, assim, verificar o
melhor momento para efetuar as manutenções, o tipo de solução a ser empregada e
o volume de recursos necessários.
1.1 OBJETIVO
Esta dissertação visa contribuir para o desenvolvimento do SGPA do COMAER,
propondo as metodologias necessárias para ampliar o atual sistema para o nível de
rede.
Para isto, serão analisadas as metodologias atualmente empregadas neste SGPA
e sugeridas melhorias. Também serão definidas as metodologias para que o SGPA
do COMAER possa:
− Avaliar a condição da estrutura dos pavimentos a partir de dados
funcionais;
− Desenvolver modelos de previsão de desempenho dos pavimentos;
− Definir as técnicas de manutenção e restauração (M&R) a serem aplicadas;
e
− Priorizar a aplicação das operações de M&R, considerando as
particularidades da rede de aeroportos do COMAER.
Agregando estas capacidades ao atual SGPA do COMAER, se espera que ele
seja capaz de:
− avaliar o impacto de diferentes cenários orçamentários sobre as condições
dos pavimentos; e
− determinar os recursos orçamentários necessários para que os pavimentos
da rede avaliada atendam a uma condição previamente estabelecida, como
26
um valor médio para o PCI da rede, ou um limite mínimo de valor de PCI
para todos os pavimentos.
Espera-se, ainda, aplicar as metodologias propostas nesta dissertação nos dados
disponíveis dos aeroportos do COMAER, de forma a testar as metodologias propostas
e também verificar as condições atuais dos pavimentos da rede e prever os recursos
necessários para sua manutenção.
1.2 ORGANIZAÇÃO DA DISSERTAÇÃO
O primeiro capítulo é a introdução ao tema.
O segundo capítulo traz uma revisão sobre os principais conceitos do tema, bem
como os elementos gerais que compõem um SGP, com ênfase aos sistemas
aeroportuários. Contribuições de alguns autores sobre tópicos específicos da
estruturação do sistema são referenciadas também ao longo de todo o texto.
No terceiro capítulo, são analisadas as metodologias atualmente utilizadas pelo
SGPA do COMAER para o inventário da rede e banco de dados, e propostas
melhorias. São propostas também novas metodologias que visam complementar o
SGPA do COMAER, abrangendo a análise da estrutura dos pavimentos, previsão de
desempenho dos pavimentos, a escolha das técnicas de M&R, seus custos e a
priorização da manutenção dos pavimentos.
No quarto capítulo, é desenvolvido um estudo de caso utilizando os dados de
levantamentos de PCI do SGPA do COMAER. Em um primeiro momento, estes dados
são organizados e a seguir as metodologias propostas são aplicadas: é feita a análise
da estrutura dos pavimentos, são gerados modelos de previsão de desempenho e
estratégias orçamentárias são geradas e analisadas.
No quinto capítulo, estão reunidas as conclusões finais da pesquisa e algumas
sugestões para o prosseguimento do estudo.
No sexto capítulo, são apresentadas as referências bibliográficas utilizadas nesta
dissertação.
No sétimo capítulo, encontram-se os apêndices, nos quais é apresentado o
questionário utilizado para coleta das opiniões de engenheiros e pesquisadores, as
27
respostas dos entrevistados para esta dissertação e detalhes das composições e
custos utilizados para as operações de manutenção e restauração.
No oitavo capítulo, encontram-se os anexos, no quais são apresentados os dados
de PCI dos pavimentos dos aeroportos do COMAER levantados junto a DIRENG.
28
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 DEFINIÇÃO DE SGP
Sistemas de infraestrutura em geral deterioram devido a fatores externos como
uso, clima e idade e os pavimentos enquadram-se nesta categoria. Esta deterioração
infelizmente não pode ser eliminada. Entretanto, as técnicas de manutenção
empregadas e o momento em que são feitas afetam as condições e o desempenho
de uma rede de pavimentos. Manutenções desnecessárias, ou em período
inapropriado, aumentam o custo total com manutenção e afetam negativamente o
desempenho do pavimento.
GOH e MCMANUS (1994) apontam que uma possível solução para melhor gerir
este cenário no caso de aeroportos é a adoção de um Sistema de Gerência de
Pavimentos Aeroportuários (SGPA).
HAAS e HUDSON (1978) definem um SGP como um conjunto amplo e
coordenado de atividades associadas com planejamento, projeto, construção,
manutenção, avaliação e pesquisa de pavimentos. A definição proposta por
CARDOSO (1991) é muito parecida: SGP compreende todas as atividades de
planejamento, projeto, manutenção, avaliação, monitoramento, pesquisa e
treinamento em engenharia de pavimentos.
O SGPA deve ter um caráter versátil, de maneira a possuir uma ampla visão dos
processos correntes. Deve possibilitar a simulação de múltiplos cenários e assim gerar
diferentes resultados para cada situação, de forma que o orçamento adicional
necessário para manter a rede de pavimentos num certo padrão operacional, possa
ser verificado após uma alteração de condição limite. Esta flexibilidade pode conduzir
a um eficiente programa de custos de manutenção (RIBEIRO, 2001).
A ideia de que a gerência de pavimentos irá proporcionar um aumento na
eficiência da alocação de recursos já foi mostrada e defendida em diversos estudos,
como SCRIVNER et al. (1968), MAPC (1986), Kay et al. (1993) e PIERCE et al. (2001).
A questão é tão relevante que, desde 1995, os aeroportos públicos americanos só
29
estão capacitados a receber recursos do governo uma vez que tenham implantado
um sistema de gerência de pavimentos (MCNERNEY e HARRISON, 2009).
2.2 SUBSISTEMAS COMPONENTES
Segundo SHAHIN e WALTHER (1990), os principais componentes de um SGP
são os mostrados na FIG. 2.1. Nas próximas seções, serão detalhados os seus
subsistemas e principais componentes, de forma a prover a compreensão deste
estudo.
FIG. 2.1 Componentes de um SGP
(Fonte: SHAHIN e WALTHER, 1990)
De forma global, um SGP completo é geralmente composto de dois níveis de
decisão: um nível de planejamento, também conhecido como SGP em nível de rede,
INVENTÁRIO DA REDE
BANCO DE DADOS
CONDIÇÃO PROJETADA
CENÁRIO ORÇAMENTÁRIO
PLANEJAMENTO DAS
INSPEÇÕES
PLANO DE TRABALHO
ORÇAMENTO REAL PRIORIZAÇÃO
LISTA DE PROJETOS
ANÁLISE DA REDE ANÁLISE DOS PROJETOS
ANOS FUTUROS ANO CORRENTE
INSPEÇÃO E ANÁLISE
DETALHADA
IDENTIFICAÇÃO DAS
ALTERNATIVAS DE M&R POSSÍVEIS
SELEÇÃO DA MELHOR
ALTERNATIVA
30
e um nível de detalhamento das seções priorizadas a cada ano, também denominado
SGP em nível de projeto.
No gerenciamento ao nível de rede, as necessidades presentes e futuras são
determinadas baseadas em toda a rede de segmentos que estão sob a mesma
gestão. O mais importante passo ao analisar as necessidades da rede é projetar as
condições futuras de cada seção ou segmento. Essa projeção é a base para duas
tarefas: planejar futuras inspeções e identificar seções que precisam de manutenção,
de forma a criar um cenário orçamentário para realizar estas manutenções.
Este cenário orçamentário fará parte de um relatório que posteriormente será
comparado com a quantidade real de recursos alocados para M&R naquele ano.
Quando a necessidade é maior do que os recursos disponíveis, o que geralmente
ocorre, uma priorização é feita, definindo quais trechos devem ser reparados primeiro.
Como resultado, uma lista de projetos é produzida. Esta é a ligação entre o SGP ao
nível de rede e o SGP ao nível de projeto.
No gerenciamento ao nível de projeto, cada seção da rede identificada como
candidata para M&R no ano corrente deve ser objeto de nova inspeção e análise
detalhada. Os resultados dessa análise detalhada serão usados para identificar as
melhores formas de reparar o pavimento e prevenir que as deficiências identificadas
voltem a ocorrer. Adicionalmente, uma análise de custo do ciclo de vida deve ser feita
de forma a verificar, entre as soluções possíveis, aquela mais econômica sobre vários
aspectos e, finalmente, selecionar a melhor alternativa.
2.3 INVENTÁRIO DA REDE
O primeiro passo em um sistema de gerência de pavimentos é determinar o que
precisa ser gerenciado dentro do conjunto de aeródromos que compõe a rede do
órgão gestor ou alternativamente, no limite, cada aeródromo pode ser uma “rede” ao
se considerar as várias funções de cada setor da pista, do pátio, etc. Pode-se fazer
anualmente o inventário de todos os setores de cada aeródromo, ou de parte deles.
Diversos fatores devem ser considerados, tais como: recursos disponíveis, quantidade
e condições da rede de pavimento e disponibilidade de pessoal treinado.
31
Para facilitar o processamento e organização dos dados, divide-se a rede em
porções relativamente menores chamadas de unidades homogêneas (UH). Estas
unidades representam a mínima fração da malha para a qual é definida a principal
intervenção de M&R. Cada UH é definida com vistas a apresentar características
consistentes, como estrutura do pavimento, histórico de construção, classificação
funcional ou áreas típicas (i.e. pista, pátio, táxi, etc.) volume e composição de tráfego,
além das suas condições (SHAHIN, 1994). Em vários casos, pistas de pouso e táxis
são também divididos longitudinalmente em UH paralelas de modo a considerar a
canalização do tráfego. O inventário da malha também inclui o número de identificação
e área de cada seção. A consistência destas seções deve ser verificada
periodicamente pela análise das suas condições (de superfície e estruturais) para
comportar qualquer alteração sistemática e, caso seja necessário, posterior divisão
das seções.
Nos últimos anos, a incorporação de um Sistema de Informação Geográfica (SIG)
vem ocorrendo rapidamente nos SGP. Um SIG pode fornecer visualmente
informações dos pavimentos e ser uma ferramenta de análise poderosa. O uso do
Sistema de Posicionamento Global (GPS) integrado com o SGP através de um SIG é
o estado-da-arte atual. O aeroporto internacional de Denver, nos Estados Unidos, usa
o GPS com o sistema Wide Area Augmentation System (WAAS) para a coleta de
dados. Mas o WAAS é um sistema disponível apenas na América do Norte, custeado
pela Administração Federal de Aviação (FAA), projetado para melhorar a precisão e
integridade do sinal de GPS. Alguns aeroportos em outros países usam a tecnologia
de GPS diferencial para o posicionamento espacial. De maneira geral, aplicações com
GPS não são difundidas. (CHEN, YUAN e LI, 2012)
O último passo do inventário é a avaliação dos pavimentos. De forma geral, pode-
se distinguir dois tipos: avaliação estrutural, que relaciona as condições estruturais,
como tensões limites, deformações e deflexões em uma ou mais camadas críticas, e
a avaliação funcional, que verifica se o pavimento cumpre a sua função em relação à
operação segura e confortável das aeronaves ou veículos, no caso de rodovias
(MACEDO, 2005). Segundo ZANIEWSKI (1991) e FHWA (2012), o desempenho
estrutural e o funcional têm pontos em comum, porém não é possível definir uma
relação unívoca.
32
2.3.1 AVALIAÇÃO ESTRUTURAL
As avaliações estruturais são aquelas nas quais parâmetros associados a
capacidade estrutural do pavimento são medidos através de ensaios apropriados. As
avaliações diretas são usualmente classificadas conforme o método de ensaio:
destrutivo, semidestrutivo ou não-destrutivo.
Um método destrutivo é aquele que investiga a condição estrutural de cada
camada que compõe o pavimento por abertura de trincheiras ou poços de sondagem,
permitindo recolher amostras de cada material até o subleito e realizar ensaios de
capacidade de carga in situ. O semidestrutivo é aquele que se vale de aberturas
menores de janelas no pavimento que permitam utilizar um instrumento portátil para
avaliar a capacidade de carga do pavimento, tal como o DCP - Cone de penetração
dinâmica.
As avaliações mais adequadas para serem feitas em grandes extensões de pistas
e com possibilidade de repetição no mesmo ponto, para acompanhar a evolução do
pavimento, são as não-destrutivas, que, no Brasil, são feitas com a viga Benkelman
ou com o Falling weight deflectometer (FWD) (BERNUCCI et al, 2008).
A viga Benkelman (esquematizada na FIG. 2.2) é um equipamento versátil e
simples de operar e que, por já ser utilizado desde a década de 1960, é,
provavelmente, o teste de campo para avaliação de deflexões de pavimentos sob
condições de carregamento mais familiar aos engenheiros que trabalham com
pavimentos no Brasil.
A medição da deformação da estrutura do pavimento sob a carga de pneus de
caminhões foi iniciada em 1952, por ocasião da pista experimental da Western
Association of State Highway Officials (WASHO), no oeste dos EUA, em experimento
conduzido pelo engenheiro norte-americano A. C. Benkelman, do Bureau of Public
Roads (TRANSPORTATION RESEARCH BOARD , 2007).
33
FIG. 2.2 Esquema ilustrativo da viga Benkelman
(Fonte: ALBERNAZ, 1997)
A viga Benkelman é composta, basicamente, de uma parte fixa apoiada no
pavimento por meio de pés reguláveis e de uma viga móvel acoplada à fixa por meio
de uma articulação, ficando uma das extremidades (ponta de prova) em contato com
o pavimento e a outra extremidade aciona um extensômetro com precisão de
centésimos de milímetro. O ponto de articulação divide a haste em duas partes
proporcionais. No ensaio, uma das pontas da haste (ponta de prova) é colocada a
meia-distância das rodas do semieixo traseiro do caminhão padronizado no local onde
se deseja medir a deflexão. O caminhão padronizado para este tipo de levantamento
tem pneus calibrados à pressão de 0,55MPa (5,6kgf/cm2 ou 80lb/pol2) e carga de
80KN (8,2tf) no eixo traseiro simples, com rodas duplas.
Assim que o caminhão estiver posicionado e a viga ajustada, liga-se o vibrador e
faz-se a leitura inicial (Lo) no extensômetro (em 1/100mm). Este vibrador tem a função
de eliminar a inércia inicial das partes móveis e evitar eventuais inibições do ponteiro
do extensômetro. Em seguida, desloca-se o caminhão para frente até que seu peso
não exerça mais influência sobre a viga, e faz-se a leitura final (Lf). Por semelhança
de triângulos, calcula-se o valor do deslocamento da ponta de prova da viga
(considerado como igual à deflexão do pavimento no mesmo ponto) multiplicando-se
a diferença entre as leituras pela relação da articulação da viga. Nesta relação, dada
por a/b representa: "a", o comprimento da ponta de prova à articulação e "b", o
comprimento da articulação ao ponto de acionamento do extensômetro. A relação a/b
geralmente é: 2/1, 3/1 ou 4/1.
34
Com as leituras a diferentes distâncias do ponto de aplicação da carga, é possível
determinar a linha de influência longitudinal da bacia de deformação e o cálculo do
raio de curvatura. No Brasil, a padronização do método de ensaio para determinação
da linha de influência longitudinal da bacia de deformação por meio da viga Benkelman
faz parte da norma DNER - ME 61/94 e da NBR 8547.
Segundo BORGES (2001), dentre as principais limitações e dificuldades
associadas à operação da viga Benkelman, podem-se citar:
− Dificuldade de determinação da curvatura e tamanho da bacia de deflexão;
− Baixa repetibilidade dos testes, ou seja, dispersão elevada das leituras;
− Impossibilidade de assegurar que as bases de apoio da viga estejam fora da
área deformada;
− O sensor mede a deflexão estacionária; e,
− Morosidade do teste.
Como principais vantagens da Viga Benkelman, citam-se:
− Facilidade de operação;
− Uso de mão de obra pouco qualificada;
− Embora a repetibilidade dos testes seja baixa, em termos médios, o valor
medido retrata, com grande aproximação, a real deformação elásticado
pavimento; e,
− Baixo custo do ensaio.
Os defletômetros de impacto, tipo FWD, são utilizados nas avaliações estruturais
de pavimentos asfálticos e de concreto, em pistas de aeroportos e rodovias. Devido à
sua versatilidade, rapidez, precisão e grande produtividade, vem sendo cada vez mais
utilizado.
No FWD, o efeito da passagem de uma carga de roda em movimento no
pavimento é obtido pela queda de um conjunto de massas, a partir de alturas pré-
fixadas, sobre um sistema de amortecedores de borracha. Este sistema foi
especialmente projetado para tornar o pulso de carga recebido pelo pavimento, o mais
próximo possível de uma senóide. Igualando-se a energia potencial da massa, antes
de sua queda. Com o trabalho desenvolvido pelos amortecedores de borracha, depois
da queda, pode-se conhecer a força de pico exercida sobre o pavimento. (CARDOSO,
1995)
35
Existem vários modelos de equipamentos tipo FWD, podendo-se citar:
− Dynatest Falling Weight Deflectometer, de origem norte-americana;
− Dynatest HWD;
− KUAB Falling Weight Deflectometer, de origem sueca;
− Phoenix Falling Weight Deflectometer; e,
− Nagaoka KUAB Falling Weight Deflectometer, de origem japonesa.
Todos os equipamentos FWD comercialmente disponíveis tem o mesmo princípio
de funcionamento, mas com três diferenças importantes (THOLEN, SHARMA e
TERREL, 1985):
− Forma de geração do impulso (queda de um ou dois pesos);
− Forma de distribuição da carga na superfície do pavimento; e,
− Tipo de transdutor ou sensor utilizado para medir as deflexões (geofones,
LVDTs, acelerômetros, sismômetros).
A força de pico é a carga teórica, ou nominal, aplicada ao pavimento por meio da
placa de carga e calculada através da energia potencial. O valor da carga real aplicada
ao pavimento é registrado automaticamente pela célula de carga e é função, não
somente da massa e da altura de queda, mas também da rigidez e temperatura do
pavimento. Quanto mais rígido o pavimento, maior a carga real, para uma dada massa
e altura de queda. O pico das deflexões apresenta uma defasagem em relação à
carga, sendo tanto maior quanto mais afastado estiver o medidor de deslocamento.
O FWD permite que se aplique diferentes níveis de carregamento em uma mesma
estação de ensaio, através da combinação entre os seguintes componentes: altura de
queda, massa do peso que cai e sistema de amortecedores selecionado.
Quanto ao sistema de carregamento, pode-se encontrar modelos com um sistema
de geração de carga de duas massas, ou de um único conjunto de massa e sistema
amortecedor. O carregamento gerado por duas massas é aplicado ao pavimento por
um conjunto de pesos, correspondente a primeira-massa, que cai sobre o conjunto
segunda-massa e amortecedor, que aplica um pulso de carga ao pavimento ao atingir
a placa de carga.
Segundo THOLEN, SHARMA e TERREL (1985), o pulso de carga gerado pelo
sistema duas massas é mais suave e semelhante ao pulso de carga aplicado ao
pavimento pelas cargas de roda dos veículos em movimento, além deste sistema não
sofrer as distorções de frequência comuns nos sistemas de uma massa. A distorção
36
ocorrendo antes do pico de carga principal, fornece uma carga de pico não compatível
com as deflexões obtidas nos sensores mais afastados da carga.
Os geofones ou LVDT e as células de carga são acopladas a um computador por
um cabo de sinais múltiplos e um processador de sinais. Para a medição da
temperatura na superfície do pavimento e do ar ambiente, o FWD possui um
termômetro que está vinculado ao sistema computacional. Faz parte do equipamento,
ainda, um medidor de distância que permite definir o local exato dos ensaios.
Todos esses equipamentos e aparelhos que compõem o FWD estão conectados
ao sistema computacional de bordo. O avaliador só precisa marcar o ponto inicial e a
distância entre os pontos dos ensaios.
No Brasil, o procedimento a ser adotado nos ensaios com o equipamento tipo
FWD está normalizado pela DNER-PRO 273/96 (DNER, 1996).
MEDINA et al (1994) destacam alguns aspectos positivos deste tipo de
equipamento:
“− precisão e repetibilidade na medida das deflexões e das cargas;
− mede e registra automaticamente as temperaturas do ar e da superfície do
pavimento e a distância entre os pontos de ensaio;
− redução ou mesmo eliminação da necessidade de ensaios destrutivos
complementares;
− as deflexões deste ensaio são as que mais se aproximam das deflexões
produzidas por um caminhão carregado em movimento (medidas a partir
de acelelômetros instalados no pavimento);
− os módulos de elasticidade das camadas constituintes do pavimento
podem ser obtidos por processos de retroanálise das bacias de
deformação;
− a carga aplicada pode ser facilmente alterada, permitindo avaliar a não
linearidade no comportamento tensão-deformação dos materiais das
camadas do pavimento; e,
− equipe mínima envolvida na execução do ensaio, porém, especializada.”
MEDINA et al (1994) citam também as limitações do FWD:
“− uma camada rígida na estrutura do pavimento, dependendo da sua
profundidade, pode afetar a bacia de deformação, dificultando a
37
retroanálise dos módulos (esta limitação também acontece em outros
equipamentos não destrutivos de medida de deflexões);
− a aceleração da carga do FWD é maior que a de uma carga de roda em
movimento, assim, a inércia da massa do pavimento poderia desempenhar
um papel importante para o FWD, enquanto que seria desprezível para a
roda em movimento. Entretanto, isto parece não afetar a boa concordância
das deflexões medidas com o FWD com as medidas sob carga de roda;
− O FWD gera um sinal de carga transiente e o impulso gerado no pavimento
cria ondas de corpo e ondas superficiais. Os sensores captam a velocidade
vertical do movimento da superfície do pavimento e, a partir da integração
analógica dos sinais, obtém-se a resposta deflexão versus o tempo de cada
sensor, sendo o tempo para completar esta operação de aproximadamente
100 ms. Usualmente, estes sinais são utilizados para extrair o pico de carga
e os picos de deflexão em cada sensor, de modo que a bacia de
deformação não é, na verdade, o que se observa durante o ensaio, pois há
a diferença de fase dos sinais dinâmicos captados pelos transdutores; e,
− a presença de nível d'água ou o solo saturado mascaram os resultados,
indicando a presença de um material rígido.”
2.3.2 AVALIAÇÃO FUNCIONAL
Os principais procedimentos para a avaliação funcional de pavimentos
aeroportuários se baseiam nas irregularidades superficiais, no atrito, no potencial para
Forein Object Damage (FOD) e defeitos superficiais.
Para aeroportos, a técnica mais utilizada para o levantamento funcional é o
Pavement Condition Index (PCI) e a medição do atrito superficial.
O PCI é uma forma de medir a condição operacional da superfície do pavimento
baseada nos defeitos visíveis, que também indica, indiretamente, a integridade
estrutural do pavimento. É uma nota numérica atribuída a uma determinada extensão
de pavimento, que varia de 0 a 100, com 0 sendo a pior condição possível e 100 a
melhor condição possível. O monitoramento contínuo do PCI é usado para
38
estabelecer uma taxa de deterioração do pavimento, que permite prever a
necessidade de manutenção (ASTM,1998).
Neste método, a avaliação da superfície é feita visualmente e por amostragem. O
método consiste em delimitar as chamadas áreas típicas que são definidas como a
parte identificável da rede de pavimentos que possui uma função distinta, tais como
pistas de pouso e decolagem, pistas de rolamento e pátios.
Após isso, divide-se cada área típica em seções homogêneas baseadas nos
seguintes critérios: estrutura dos pavimentos, histórico de construção e tráfego. Em
seguida, as seções homogêneas dos pavimentos são divididas em unidades
amostrais (subdivisão de uma seção do pavimento que tenha um tamanho padrão,
por exemplo, 20 placas contíguas para pavimentos em CCP – concreto de cimento
Portland, ou 450 metros quadrados contíguos para pavimentos em CA – concreto
asfáltico). As unidades amostrais a serem inspecionadas devem ser identificadas de
maneira a permitir que os avaliadores encontrem-nas na superfície do pavimento.
São selecionadas as unidades amostrais para serem inspecionadas. O número
de unidades amostrais a serem avaliadas para fins da gerência de aeródromos é
definido conforme apresentado na TAB. 2.1.
TAB. 2.1 Número de unidades amostrais a serem avaliadas
Nº total de unidades amostrais na seção
Nº de unidades amostrais a inspecionar
1 a 5 1 6 a 10 2 11 a 15 3 16 a 40 4
Acima de 40 10 %
(Fonte: ASTM,1998)
Os defeitos de cada unidade amostral são contabilizados e classificados quanto à
severidade. Para cada defeito, de acordo com a severidade e quantidade, é deduzido
um valor tabelado. A soma das deduções é descontada da nota de partida (100,
equivalente ao pavimento sem danos), resultando na nota daquela unidade amostral.
A média das notas das unidades amostrais de uma seção homogênea resulta na nota
final daquela seção. Na TAB. 2.2, estão as faixas de conceito do Índice de Condição
do Pavimento (PCI), que variam de excelente a rompido.
39
TAB. 2.2 Faixas de notas por conceito PCI
Faixa Conceito 86 a 100 Excelente 71 a 85 Muito Bom 56 a 70 Bom 41 a 55 Regular 26 a 40 Ruim 11 a 25 Muito Ruim 1 a 10 Rompido
(Fonte: ASTM,1998)
SHAHIN (1979) apresenta uma metodologia para avaliar as causas dos danos de
um pavimento com base no PCI: as deduções de cada tipo de defeito são agrupadas
conforme a causa (que pode ser carregamento, clima/envelhecimento, drenagem e
outros), as deduções são comparadas e, se um percentual elevado for devido a
defeitos de carregamento, então se conclui que a estrutura do pavimento não está
adequada. As FIG. 2.3 e FIG. 2.4 mostram as possíveis causas dos defeitos presentes
no método PCI.
FIG. 2.3 Classificação dos defeitos dos pavimentos flexíveis
(Fonte: Adaptado de SHAHIN, 1979)
FIG. 2.4 Classificação dos defeitos dos pavimentos rígidos
(Fonte: Adaptado de SHAHIN, 1979)
40
A utilização deste método tem como principal vantagem o baixo custo, pois
utilizando apenas os dados de um levantamento funcional, consegue-se estimar a
condição estrutural do pavimento. Por outro lado sua grande desvantagem é a baixa
precisão: como pode se observar nas FIG. 2.3 e FIG. 2.4, o mesmo defeito poder ter
diferentes causas, o que pode conduzir a uma conclusão equivocada sobre a principal
causa de defeitos do pavimento.
A outra forma usual de avaliação funcional em pavimentos de aeroportos está
ligada à segurança e à aderência entre pneu e pavimento. O atrito disponível na pista
de pouso tem um impacto significativo na performance da aeronave durante o pouso,
especialmente quando a pista está molhada ou contaminada de alguma forma. Assim,
a medição do atrito passou a ser um item importantíssimo no que diz respeito à
manutenção dos aeroportos.
Dentre várias razões para se realizar as medidas de atrito, pode-se destacar:
− Verificar características do atrito de pistas novas ou reformadas;
− Avaliar periodicamente o coeficiente de atrito para verificar se está acima
do valor mínimo exigido para aquela pista;
− Determinar a época de ser feito algum tipo de intervenção no pavimento;
− Avaliar o coeficiente de atrito quando as características de drenagem são
ruins.
Os equipamentos de medição de atrito têm papel fundamental nesse processo.
Segundo PONCINO (2001), dentre os vários princípios de funcionamento dos vários
equipamentos, que diferem em suas características técnicas básicas, citam-se três
principais, que são:
− Equipamentos com rodas bloqueadas;
− Equipamentos com ângulo de deslizamento lateral;
− Equipamentos portáteis.
Os equipamentos de rodas travadas foram desenvolvidos para a medição do
coeficiente de atrito longitudinal com aplicação de bloqueio das rodas medidoras. A
medida é tomada com o pavimento úmido, uma vez que grande parte destes
equipamentos tem acoplado sistema de espargimento que permite a aplicação de uma
lâmina d’água sobre a pista. Como exemplo destes equipamentos, pode-se citar o
Adhera, de origem francesa e que opera numa velocidade entre 40 e 140 km/h e o
trailer ASTM E-274, de origem americana, que opera numa velocidade de até 65 km/h.
41
Os equipamentos com ângulo de deslizamento lateral foram desenvolvidos para
a medição do coeficiente de atrito transversal, nos quais a roda se situa num plano
que forma um ângulo com a direção de avanço. Existem dois equipamentos de origem
inglesas muito conhecidos no mercado: o SCRIM (Sideway force Coefficient Routine
Investigation Machine), que trabalha com um ângulo de inclinação de 20º e atinge uma
velocidade máxima de 60 km/h, e o utilizado pela DIRENG e pela Infraero, o Mu-meter,
que trabalha com um ângulo de inclinação de, aproximadamente, 7,5º e velocidade
de operação de 65 km/h. A FIG. 2.5 mostra o equipamento Mu-meter da DIRENG.
FIG. 2.5 Equipamento de medição de atrito Mu-meter
(Fonte: Arquivo pessoal)
Existe, ainda, uma categoria de equipamentos que não pode ser inserida dentro
de das classificações citadas. Trata-se de equipamentos com deslizamento fixo, que
operam fixando-se uma parcela de bloqueamento das rodas para o registro do
coeficiente de atrito. O Griptester, da Inglaterra, trabalha com as rodas de medição 15
% bloqueadas (um conjunto de engrenagens com razão 27:32 entre a roda de teste e
as rodas direcionais garante este percentual de escorregamento) e atinge até 65 km/h.
Dentre os equipamentos portáteis e pontuais existentes, o principal representante
é o pêndulo britânico. Este equipamento consiste num pêndulo, cuja haste possui em
sua extremidade uma sapata de borracha. Ao soltar-se a haste do pêndulo sobre o
42
pavimento, a sapata desliza sobre o mesmo. A perda de energia decorrente desse
movimento serve como medida de atrito, e é registrada numa escala graduada. É um
dos dispositivos mais difundidos internacionalmente devido ao seu baixo custo e
facilidade de operação. Deve ser complementado pelo ensaio de mancha de areia
para se obter o International Friction Index (IFI).
2.4 BANCO DE DADOS
O banco de dados é uma ferramenta essencial para a eficiência do SGP, devendo,
ser bem estruturado e conter dados confiáveis. A FIG. 2.6 apresenta uma
esquematização de um banco de dados de um SGP. Um banco de dados de longo
prazo é necessário para o desenvolvimento de modelos de previsão de desempenho,
ou para aperfeiçoar modelos existentes (CARDOSO,1994; ALBUQUERQUE,2007).
FIG. 2.6 Estruturação do banco de dados de um SGP
(Fonte: CARDOSO, 1994)
43
O banco de dados é o conjunto de elementos e informações relativas à rede de
pavimentos. É a parte central de um SGP, pois é a partir destes dados que a rede é
avaliada e são definidas estratégias para a sua manutenção, programação de serviços
e o acompanhamento dos resultados das intervenções realizadas na rede. Este banco
de dados deve estar sempre sendo alimentado com dados novos e também
retroalimentado com dados referentes às consequências das decisões tomadas
(BASÍLIO, 2002).
2.5 MODELOS DE PREVISÃO DE DESEMPENHO
Nos SGP modernos, os modelos de previsão de desempenho são absolutamente
essenciais e influenciam muitas decisões críticas de gerenciamento. Ao nível de
projeto, são usados para o dimensionamento dos pavimentos, análise de custos no
ciclo de vida e seleção da solução ótima com menor custo. Nas análises econômicas,
ajudam na observação dos custos anuais de novas construções, manutenção,
restauração e custos dos usuários somados para uma seção específica, a fim de
determinar o melhor momento e a condição na qual cada intervenção será realizada
(MAMLOUK, ZANIEWSKI e HE, 2000).
Ao nível de rede, os modelos servem para, através da previsão das condições dos
pavimentos, selecionar as estratégias ótimas de M&R, otimizar o orçamento de curto
e longo prazo, determinar tarifas equitativas, e para programar as próximas inspeções
para avaliação da deterioração dos pavimentos.
Há dois tipos básicos de modelos de previsão de desempenho: os probabilísticos
e os determinísticos. Os modelos determinísticos preveem um único valor para a vida
restante do pavimento, ou o seu nível de defeitos, ou outra medida da condição
prevista. Já os modelos probabilísticos preveem a distribuição de tais eventos,
descrevendo as possíveis condições futuras como um resultado de um processo
estocástico.
44
2.5.1 MODELOS PROBABILÍSTICOS
Os modelos de previsão probabilísticos são de três tipos: curvas de sobrevivência,
modelos de simulação e os modelos Markovianos, os quais, nos últimos 10 anos, têm
ganhado reconhecimento e aceitação como poderosa técnica de previsão no contexto
rodoviário (MRAWIRA et al., 1998; CHUA et al., 1994). A motivação por trás deste tipo
de modelo é a observação de que o processo de deterioração dos pavimentos e, em
particular, a taxa de deterioração não são realmente de natureza determinística, mas
incerta. Deste modo, os modelos de previsão devem se apresentar como estocásticos,
ao invés de utilizar a hipótese do comportamento determinístico (BUTT et al., 1994).
Li et al. (1996) afirmam que os modelos probabilísticos, e em particular os
Markovianos, oferecem uma estrutura racional para considerar este aspecto
estocástico do comportamento dos pavimentos.
As Curvas de sobrevivência são utilizadas para planejamento de alternativas de
M&R de redes de pavimentos. Os dados de construção, conservação e restauração
registrados pelas agências são utilizados para o desenvolvimento destas curvas, que
foram propostas por Lytton em 1987 (Shahin, 1994). Eles são gráficos de
probabilidades x tempo: a probabilidade cai com o tempo (ou com o número de
repetições da carga padrão acumulada), de um valor inicial 1 para 0, e expressa a
percentagem de pavimento que permanece em serviço, em um dado instante, sem
que exija algum tipo de intervenção (conservação ou restauração). Benevides (2006)
mostra que as probabilidades podem também ser geradas a partir da opiniões de
especialistas.
A base dos Modelos Markovianos reside na noção de estados, usada para
representar a condição de determinada seção do pavimento a qualquer tempo. A
evolução da deterioração do pavimento com o tempo é modelada por transições
(mudanças) de uma condição de estado para outra. A evolução das condições do
pavimento é governada pelas probabilidades, associadas com as diferentes
transições possíveis. Cada probabilidade de transição representa a chance de que a
seção de pavimento que está atualmente em dada condição passe para outra no
próximo período de tempo (usualmente este período é de um ano). Estas
probabilidades são geralmente expressas na forma de uma matriz (Matriz de
45
Transição de Markov, FIG. 2.7) e cada uma destas matrizes é definida para um grupo
de seções de pavimentos que apresentam características similares (unidade
homogênea). O argumento utilizado nos estudos de Butt et al. (1994) é que se espera
que seções similares de pavimentos apresentem processos de deterioração similares,
mesmo que isto seja algo incerto.
Acrescente-se a isso que o processo de Markov tem comportamento parecido
com o processo de deterioração realístico, no qual a probabilidade de transição é nula
para qualquer transição correspondente a uma melhoria das condições do pavimento
(sem intervenções de M&R). Portanto, as transições possíveis são aquelas que
mantêm as condições do pavimento (p(j), na FIG. 2.7) ou as deterioram (q(j), na FIG.
2.7), num conjunto de situações clássicas. O processo está completamente
determinado pela definição de seus estados e da sua matriz de transição. Estas
matrizes podem ser construídas para qualquer processo de deterioração e, portanto,
para qualquer tipo de pavimento.
p(1) q(1) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 p(2) q(2) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 p(3) q(3) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 p(4) q(4) 0 0 0 0 0 0
P = 0 0 0 0 p(5) q(5) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 p(6) q(6) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 p(7) q(7) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 p(8) q(8) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 p(9) q(9) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
FIG. 2.7 Matriz de transição de probabilidades de Markov
(Fonte: BUTT et al., 1994)
2.5.2 MODELOS DETERMINÍSTICOS
Os modelos determinísticos são os mais empregados dos dois tipos. Dentre eles,
podem-se distinguir os modelos de previsão de desempenho estrutural e funcional,
dependendo do tipo de previsão que fazem.
Os Modelos de Previsão Estrutural são a extensão natural dos modelos de
comportamento dos pavimentos apresentados na avaliação estrutural e são utilizados
46
para prever defeitos ligados à capacidade de carga, do tipo trincamento, ou área
trincada, e afundamento de trilha de roda.
Os Modelos de Previsão Funcionais são utilizados para prever o Pavement
Condition Index (PCI), o nível de atrito, o potencial de hidroplanagem, ou outro
parâmetro funcional estudado. No contexto aeroportuário, o principal tipo de modelo
de previsão de desempenho funcional é baseado no PCI. São modelos
essencialmente empíricos e não estão baseados em qualquer modelo mecanístico. O
processo de previsão que define este tipo de modelo necessariamente está baseado
em dados observados em campo e devem ser determinados ou, no mínimo,
calibrados através de uma análise estatística.
A técnica de análise estatística mais comum para construção de modelos de
previsão funcionais é a regressão múltipla, usada em muitos contextos para definir e
calibrar tais modelos. Na essência, os modelos construídos com esta aproximação
relacionam o valor futuro do PCI para uma série de variáveis de previsão e
explicativas, tais como a idade da estrutura do pavimento, a idade do último
recapeamento, informações de deflexão e tráfego, além de outras, por meio de
expressões matemáticas frequentemente chamadas de equação de previsão.
Macedo (2005) listou modelos de previsão de desempenho para quatro redes de
aeroportos, que serão posteriormente utilizados nesta dissertação como referências
para os modelos desenvolvidos para os aeródromos militares. Estas redes são do
Departamento Aeroportuário do Rio Grande do Sul (DAPRS), do Departamento
Aeroviário do Estado de São Paulo (DAESP), do Texas Departament of Transportation
(TXDOT) e de alguns aeroportos da Empresa Brasileira de Infraestrutura
Aeroportuária (INFRAERO). Além de outros aspectos, estes aeroportos têm, em
comum, o fato de pertencerem a redes públicas de aeroportos de pequeno e médio
porte de dois países das Américas: Brasil e Estados Unidos. À exceção daqueles da
INFRAERO, os demais constituem redes regionais, notadamente com tráfego de
pequenas e médias aeronaves, similar ao tráfego de aeródromos militares. Estes
modelos, apresentados na 2.3, foram construídos por regressão e tem a forma da EQ.
2.1.
��� = �� + ����� + � ��� + ⋯ + ������ EQ. 2.1
na qual:
βX – coeficientes angulares do modelo.
47
β0 – intercepto da equação de regressão com o eixo Y (PCI) fixo no valor 100 para
todos os modelos.
As redes foram divididas em quatro famílias de pavimentos: concreto asfáltico –
CA, concreto asfáltico recapeado – ACA, tratamento superficial – TS e concreto de
cimento Portland – CCP.
TAB. 2.3 Modelos de previsão de desempenho de pavimentos aeroportuários
Rede Família β 1 β2 β3 β4
DAPRS CA -3,20967 TS -5,15043
PMF -6,18634
DAESP
CA -6,38645 0,19095 0,00446 -0,00025 CCP -0,98578 -0,13207 0,00606 -7,40E-05
TS/CS -2,35873 ACA -5,30149 -0,41487 0,07747 -0,00270
INFRAERO
CA -5,54957 0,27885 -0,00484 CCP -1,37659 -0,02959 0,00161 -1,61E-05 SR -2,80299
ACA -3,25961
TXDOT
CA -3,790190 -0,1192626 0,02438075 -0,000682988 ACA -0,4934319 -1,172452 0,1149282 -0,00323033 CCP -0,001006259 -0,04489822 0,001315862 -1,084504E-5 TS -1,252527E-4 -0,6748050 0,04471197 -8,999925E-4
(FONTE: Macedo, 2005)
2.6 CLASSIFICAÇÃO DOS MÉTODOS DE MANUTENÇÃO E RESTAURAÇÃO
Na gerência de pavimentos em nível de rede, um objetivo é estimar o volume de
recursos necessários para a manutenção de determinada seção. Entretanto, não é
necessário determinar a melhor técnica de M&R, como na gerência em nível de
projeto. Por isto, para um SGP em nível de rede, já que não é necessário definir a
técnica exata a ser utilizada, é conveniente classificar os métodos de M&R e agrupá-
los considerando-se as condições dos pavimentos no qual devem ser aplicados.
Os softwares PAVER, do departamento de defesa dos Estados Unidos, e o
PAVEAIR, da FAA, utilizam a classificação das M&R em quatro categorias, definidas
por SHAHIN (1994):
− Localized stop-gap - manutenção localizada ou tapa-buraco;
− Localized preventive - manutenção localizada preventiva;
− Global preventive - manutenção preventiva global ou de grande extensão; e
48
− Major - restauração ou reforço.
As M&R localizadas são aquelas que se aplicam pontualmente ao pavimento,
como selagem de trincas e pequenos remendos. Já as definidas como globais são
aplicadas em toda a superfície do pavimento, mas não tem função estrutural, como
rejuvenescedores superficiais ou recapeamento com uma camada porosa de atrito.
M&R de restauração ou reforço são aquelas que visam recuperar estruturalmente um
pavimento, como fresagem e recapeamento em Concreto Betuminoso Usinado a
Quente (CBUQ).
DNIT (2011) apresenta a classificação adotada no seu SGP. Nela são definidos
quatro grupos: dois de manutenção (preventiva e corretiva) e dois de restauração
(reforço estrutural e reconstrução).
A manutenção preventiva visa evitar o surgimento ou agravamento de defeitos, a
selagem de trincas e a resselagem de juntas (em pavimentos rígidos) são exemplos.
A manutenção corretiva repara ou sana um defeito e restabelece o funcionamento dos
componentes do pavimento, propiciando conforto e segurança, os remendos são
exemplos de manutenção corretiva.
A restauração já trata de um conjunto de operações destinadas a recuperar um
bem deteriorado, ou avariado, e restabelecer suas características técnicas. Se
caracteriza pela adição e/ou substituição total ou parcial de camadas de revestimento,
recomposição e/ou substituição de camadas estruturais em pontos localizados. O
reforço estrutural acrescenta uma nova camada ao pavimento existente enquanto que
a reconstrução seria caracterizada pela substituição de camadas estruturais bem
como do revestimento do pavimento.
As classificações apresentadas são similares, contendo quatro grupos, mas a
classificação do DNIT usa termos difundidos no Brasil, de mais fácil assimilação pelos
técnicos e, por isso, foi adotada nesta dissertação.
49
2.7 ESCOLHA DAS TÉCNICAS DE MANUTENÇÃO
Em um SGP a nível de rede, a escolha da técnica de manutenção a ser utilizada
em uma determinada seção do pavimento aeroportuário depende de diversos fatores,
mas, em geral, três se destacam: a nota PCI, tipo de danos ou defeitos, e o atrito.
2.7.1 ESCOLHA DA TÉCNICA DE M&R COM BASE NO PCI
Um estudo realizado por SHAHIN (1979) aponta a existência de uma excelente
correlação entre o PCI e as categorias de M&R (rotina, global e restauração). Neste
estudo, os pavimentos de 37 aeroportos foram avaliados (incluindo pistas de pouso,
pistas de táxi e pátios). As condições climáticas e a estrutura dos pavimentos variaram
significativamente (haviam pavimentos rígidos e flexíveis). Cada seção foi avaliada
por 10 engenheiros experientes, sem que eles soubessem previamente a nota de PCI.
A FIG. 2.8 resume as avaliações feitas pelos engenheiros.
FIG. 2.8 Percentual de engenheiros que escolheram M&R localizada, global e restauração
(FONTE: Adaptado de SHAHIN,1979)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Rompido Muito Ruim Ruim Regular Bom Muito Bom Excelente
% d
e en
genh
eiro
s qu
e es
colh
eram
PCI
Localizada Global Restauração
CLASSIFICAÇÃO DA MANUTENÇÃO:
50
A partir das escolhas destes engenheiros, foram definidas faixas de M&R, ou seja,
associou-se as classificações de M&R às notas de PCI. A
TAB. 2.4 resume a escolha de manutenções, segundo o PCI.
TAB. 2.4 Correlação entre as faixas de M&R e classificação PCI
Faixa de M&R PCI Classificação
Localizada 86 - 100 Excelente 71 - 85 Muito Bom
Localizada, global e restauração 56 - 70 Bom
Global e restauração 41 - 55 Regular 26 - 40 Ruim
Restauração 11 - 25 Muito Ruim 0 -10 Rompido
(FONTE: Adaptado de SHAHIN,1979)
2.7.2 ESCOLHA DA TÉCNICA DE M&R CONFORME A CONDIÇÃO
ESTRUTURAL
CHUA, MONISMITH e CRANDALL (1994) mostram que é necessário conhecer
os tipos dos danos de um pavimento para que a técnica de M&R adequada seja
escolhida. Índices compostos, como o PCI, mascaram os tipos dos danos e, por isso,
não são suficientes para a escolha da técnica de M&R.
Dentre os tipos de danos que afetam a escolha da técnica de M&R, a existência
de danos associados à fadiga se destacam. Pavimentos com classificação PCI
excelente e muito bom usualmente devem receber apenas manutenção de rotina.
Entretanto, se os danos encontrados neste pavimento forem, em sua maior parte,
devidos à fadiga, é preciso analisar a necessidade de aumentar sua capacidade
estrutural (SHAHIN, 1979).
Segundo FAA (2011), para um SGPA em nível de rede, uma forma de analisar a
condição estrutural é calcular o número de classificação do pavimento (PCN) a partir
dos módulos de elasticidade de suas camadas, determinados com a retroanálise das
deflexões medidas pelo equipamento FWD.
O PCN é um número que expressa a capacidade de resistência de um pavimento
para operações sem restrições e o ACN é o número que expressa o efeito relativo de
uma aeronave com uma determinada carga sobre um pavimento, para uma categoria
de subleito especificada (ANAC, 2008).
51
A partir dessa definição, quando o ACN da aeronave de projeto ou da aeronave
crítica em operação no aeroporto for maior que o PCN do pavimento, calculado a partir
dos módulos de elasticidade determinados com a retroanálise das deflexões medidas
pelo FWD, a condição estrutural do pavimento é inadequada ou sua capacidade
estrutural insuficiente.
2.7.3 ESCOLHA DA TÉCNICA DE M&R COM BASE NO ATRITO
O atrito entre o pneu e o pavimento é a força que impede o deslizamento do pneu
do veículo na superfície do pavimento. Esta força é caracterizada pelo coeficiente
adimensional de atrito, µ. O atrito tem uma importância vital, já que permite o piloto
controlar a aeronave em solo, influenciando a distância de frenagem e o raio mínimo
de curva da aeronave. De forma geral, quanto maior o coeficiente de atrito do
pavimento, maior o controle que o piloto terá sobre a aeronave (HALL, SMITH e
TITUS-GLOVER, 2009).
ANAC (2012) define os níveis de coeficiente de atrito que devem ser mantidos nos
pavimentos dos aeródromos civis brasileiros. A TAB. 2.5 apresenta os coeficientes de
atrito para diferentes equipamentos utilizados em sua medição.
Um pavimento, mesmo que esteja em boas condições (uma classificação de PCI
excelente ou muito boa), pode precisar de uma camada porosa de atrito, caso seu
coeficiente de atrito não atinja o nível mínimo necessário.
TAB. 2.5 Coeficiente de atrito por tipo de equipamento de medição
Equipamento Pneu Velocidade
do ensaio (km/h)
Profundidade da lâmina de água simulada (mm)
Coeficiente de atrito
Tipo Pressão (kPa)
Nível de manutenção
Nível mínimo
Mu-meter A 70 65 1,0 0,52 0,42 A 70 95 1,0 0,38 0,26
Skiddometer B 210 65 1,0 0,60 0,50 B 210 95 1,0 0,47 0,34
Surface friction tester vehicle
B 210 65 1,0 0,60 0,50 B 210 95 1,0 0,47 0,34
Runway friction tester vehicle
B 210 65 1,0 0,60 0,50 B 210 95 1,0 0,54 0,41
Tatra B 210 65 1,0 0,57 0,48 B 210 95 1,0 0,52 0,42
Grip tester C 140 65 1,0 0,53 0,43 C 140 95 1,0 0,36 0,24
(Fonte: ANAC, 2012)
52
2.8 SISTEMAS DE OTIMIZAÇÃO
Várias formas de otimizar a M&R de pavimentos a nível de rede foram propostas
nos últimos anos. É possível agrupar estas propostas, sendo os principais grupos:
raciocínio baseado em casos, programação linear, lógica difusa, algoritmos genéticos
e método analítico de hierarquias.
Estas metodologias são apresentadas a seguir, sendo que o método analítico de
hierarquias, que foi adotado neste estudo, encontra-se mais detalhado.
2.8.1 RACIOCÍNIO BASEADO EM CASOS
Nos últimos anos, o Raciocínio Baseado em Casos (RBC) surgiu como uma
técnica boa para solução automática de problemas. RBC é aplicável de forma simples
e direta a um amplo espectro de tarefas, todas tipicamente relacionadas à Inteligência
Artificial (IA).
A ideia básica do RBC é resolver um novo problema, tendo como base uma
situação similar anterior, reutilizar a informação e o conhecimento adquiridos durante
a solução da primeira situação.
A definição clássica de um sistema RBC foi elaborada por RIESBECK e SCHANK
(1989): “Um sistema RBC resolve problemas, adaptando soluções que foram
utilizadas para resolver problemas anteriores”.
CHOU (2009) propõe um sistema RBC que compara dados históricos e determina
custos preliminares de um projeto. Segundo esta pesquisa, a capacidade e efetividade
de um sistema RBC para a estimativa dos custos das operações de manutenções
durante estágios preliminares de projeto foi muito boa. A principal dificuldade na
implantação deste tipo de sistema para pavimentos é a necessidade de um banco de
dados sobre manutenções prévias e o próprio autor relata que as agências por ele
consultadas não mantinham informações adequadas sobre as manutenções
efetuadas, e não acompanhavam a evolução das manutenções efetuadas.
53
2.8.2 PROGRAMAÇÃO LINEAR
A Programação Linear, uma das técnicas utilizadas na Pesquisa Operacional, é
um método que busca a otimização de um determinado problema que apresenta
muitas soluções possíveis, através da maximização ou minimização de uma função
linear (OENNING et al., 2004).
Segundo CAIXETA FILHO (2009), a Programação Linear é o “aprimoramento de
uma técnica de resolução de sistema de equações lineares via inversões sucessivas
de matrizes, com a vantagem de incorporar uma equação linear adicional
representativa de um dado comportamento que deva ser otimizado”.
GARZA et al. (2011) apresentaram um protótipo de um sistema de otimização de
alocação de recursos para uma rede de pavimentos baseado em programação linear.
Para poder equacionar o sistema, as condições do pavimento foram discretizadas em
5 estados e as manutenções possíveis para cada estado definidas. Os resultados
dessas manutenções foram previstos, conforme mostrado na FIG. 2.9.
FIG. 2.9 Condições dos pavimentos e atividades de manutenção
(FONTE: Adaptado de GARZA et al., 2011)
O sistema proposto apresentou, como vantagem, a facilidade de simular
diferentes cenários, apenas alterando-se as equações lineares. Como ponto negativo,
destaca-se a necessidade de linearizar os fenômenos e os efeitos destas
aproximações são difíceis de serem quantificados. Outro ponto, é que as seções dos
54
pavimentos não são tratadas individualmente, logo, não é possível definir a prioridade
na alocação dos recursos, apenas otimizar o montante total necessário.
2.8.3 LÓGICA DIFUSA
Diversos problemas da atualidade precisam ser solucionados com sistemas
complexos, que precisam tratar de imprecisões e dualidades. Seguindo essa linha de
pensamento, Lofti Asker Zadeh, professor de ciências da computação da
Universidade da Califórnia, embasado na lógica clássica, desenvolvida por Aristóteles,
desenvolveu a lógica difusa, mais conhecida com Lógica Fuzzy (RIGNEL, CHENCI e
LUCAS, 2011).
Diferente da Lógica Booleana, que admite apenas valores booleanos, ou seja,
verdadeiro ou falso, a lógica difusa, ou Fuzzy, trata de valores que variam entre 0 e 1.
Assim, uma pertinência de 0.5 pode representar meio verdade, logo 0.9 e 0.1,
representam quase verdade e quase falso, respectivamente (SILVA, 2005).
Esta forma de manuseio de informações imprecisas foi inovadora, muito distinta
da teoria de probabilidades. A Lógica Fuzzy provê um método de traduzir expressões
verbais, vagas, imprecisas e qualitativas, comuns na comunicação humana em
valores numéricos (MARÇAL e SUSIN, 2005).
Deste modo, é possível se converter toda a experiência humana em uma forma
compreensível pelo computador. Assim, a tecnologia possibilitada pelo enfoque
Fuzzy, tem valor prático, tornando possível a inclusão da experiência de operadores
humanos que controlam os processos e plantas industriais, em controladores
computadorizados, possibilitando estratégias de tomadas de decisão em problemas
complexos ou que exijam tempo de solução reduzido. O sucesso de sistemas de
modelagem e controle baseados em Lógica Fuzzy, em aplicações industriais, tem
comprovado sua utilização como mais uma ferramenta (ou tecnologia) para a
resolução de problemas de engenharia de controle industrial, manufatura,
manutenção, comunicação homem-máquina e em sistemas de tomadas de decisão
(MARÇAL e SUSIN, 2005).
55
Dentre as desvantagens na utilização da Lógica Difusa, destacam-se que a
especificação das funções de pertinência é trabalhosa. Por isso, há a necessidade de
muita simulação/teste para o ajuste fino destas funções e a grande dificuldade do
estabelecimento de regras consistentes pois, para tal, há a necessidade da captura
do conhecimento de especialistas e/ou de dados históricos (SILVA, 2008).
2.8.4 ALGORÍTIMOS GENÉTICOS
Os algoritmos genéticos (AGs) são algoritmos de busca, baseados em
mecanismos de seleção natural e genética, desenvolvidos por John Holland, seus
colegas e estudantes na Universidade de Michigan. O objetivo de Holland não era
projetar algoritmos para resolver problemas específicos, mas desenvolver métodos
para representar os mecanismos de adaptação natural nos sistemas de computador
(MITCHELL, 1996).
Ao representar o processo evolutivo partindo do modelo de cromossomos, Holland
foi capaz de encontrar um caminho de imediata aplicação prática na determinação de
máximos e mínimos de funções matemáticas, facilitando a aceitação dos AGs no meio
acadêmico.
A ideia básica dos AGs consiste, de forma similar à teoria biológica dos sistemas
naturais, na sobrevivência dos indivíduos mais adaptados (GOMES, 2006).
Os indivíduos mais adaptados ao seu ambiente sobrevivem e se reproduzem a
taxas maiores do que os indivíduos menos adaptados. Depois de muitas gerações, os
indivíduos da população adquirem características que lhes conferem maior
adaptabilidade ao ambiente do que os indivíduos das gerações anteriores. Quando a
diferença entre as gerações é visível e mensurável, diz-se que a população evoluiu
(KOZA, 1992).
A execução de um AG começa com um esforço para aprender algo sobre o
ambiente, ou seja, testando um número de indivíduos (população inicial) selecionados
aleatoriamente no espaço de busca. Durante o processo evolutivo, cada indivíduo da
população é avaliado para determinar o seu valor de aptidão (fitness), que é a única
informação utilizada pelo AG. Baseado nestes valores, uma população de indivíduos
56
é transformada em uma nova população mediante os operadores de seleção,
crossover (recombinação) e mutação. O critério de parada de um AG pode ser, por
exemplo, em termos do número máximo de gerações (iterações) (KOZA, 1992).
Segundo GOLDBERG (1989), os AGs se diferenciam da maioria dos métodos de
busca e otimização por quatro motivos:
− trabalham em um espaço de soluções codificadas e não diretamente no
espaço de busca;
− trabalham com um conjunto de pontos (população) e não a partir de pontos
isolados;
− não necessitam de derivadas ou outro conhecimento auxiliar, pois utilizam
informações de custo ou recompensa (função objetivo); e
− usam regras de transição probabilísticas.
CHOOTINAN et al. (2005), ao aplicar uma metodologia multianual de gerência de
pavimentos baseada em algoritmos genéticos estocásticos, concluíram que esta
metodologia apresenta maior precisão em comparação com as metodologias
determinísticas, que tendem a subestimar os quantitativos de manutenções
necessários.
Por outro lado, ZINI (2009) elenca como principais desvantagens dos algoritmos
genéticos:
− dificuldade de achar o ótimo global exato;
− requer um grande número de avaliações de função de aptidão;
− grande possibilidade de configurações que podem complicar a resolução
do problema tratado.
2.8.5 MÉTODO DE ANÁLISE HIERARQUICA (MAH)
O método de análise hierárquica (MAH) é um dos métodos multiatributos mais
utilizados e difundidos mundialmente (GOMES, 2006). Isso se deve, provavelmente,
a duas razões. A primeira é o seu pioneirismo. Foi desenvolvido em meados da
década de 1970 pelo pesquisador americano Thomas L. Saaty, quando se começava
a abordar problemas complexos sob a visão de múltiplos critérios simultâneos. Não
57
havia, na época, muitas abordagens desse tipo. A segunda é o seu caráter simples e
intuitivo. Ao conhecer as suas premissas, rapidamente o usuário começa a utilizá-lo,
estruturando critérios, atribuindo valores e selecionando alternativas.
O MAH tem por objetivo produzir um conjunto de pesos para ponderar alternativas
- uma questão fundamental nos processos de decisão. Os pesos simbolizam as
prioridades para essas alternativas. Ocorre que as alternativas também são definidas
hierarquicamente por meio de diversos níveis, cada um contendo seu próprio conjunto
de alternativas. Assim, as alternativas podem ser ordenadas tanto em seu nível quanto
em relação a um nível superior. A proposição do MAH reside na formulação de uma
escala de pesos para os elementos de um dado nível da hierarquia em relação a cada
elemento do nível hierárquico imediatamente superior (MOTTA e PAMPLONA, 1988).
O MAH exibe algumas características distintivas, sendo que a mais marcante é a
capacidade de estruturar hierarquicamente problemas complexos que envolvam
muitos critérios, períodos e pessoas.
MOAZAMI et al. (2011) propõem um método analítico de hierarquias para priorizar
a manutenção de rodovias em Tehran. Baseado na opinião de especialistas, foi
estruturada uma hierarquia entre os critérios utilizados para determinação das
técnicas de M&R (ver FIG. 2.10). Os pesos relativos entre estes critérios,
apresentados na TAB. 2.6, foram calculados para definir as seções que devem
receber manutenção primeiro. Esse processo apresentou bons resultados nas
simulações efetuadas, com a vantagem de não requerer grande capacidade de
processamento computacional.
De forma geral, são seguidas as seguintes etapas na aplicação do MAH, que
serão discutidos a seguir:
− Estruturação do modelo;
− Coleta de dados;
− Avaliação das alternativas em relação aos critérios;
− Análise de inconsistência;
− Obtenção do resultado final; e
− Decisão em grupo.
58
FIG. 2.10 Hierarquia da priorização da manutenção e rehabilitação de pavimentos
(FONTE: Adaptado de MOAZAMI et al., 2011)
TAB. 2.6 Pesos relativos entre os critérios adotados para as rodovias de Tehran
CRITÉRIOS PESOS SUBCRITÉRIOS PESOS
TIPO DA RUA 0,113
EXPRESSA 0,113
ARTERIAL 0,039
ACESSO 0,009
VOLUME DE TRÁFEGO 0,179
OUTROS 0,179
ALTO 0,127
MÉDIO 0,052
BAIXO 0,013
PCI 0,709
ROMPIDO 1
MUITO RUIM 0,497
RUIM 0,278
REGULAR 0,23
BOM 0,168
MUITO BOM 0,103
EXCELENTE 0,048
(FONTE: Adaptado de MOAZAMI et al., 2011)
59
A modelagem utilizando o MAH pode ser feita de duas maneiras. Na primeira,
define-se o problema decisório e partindo desse problema geral complexo, haverá a
segmentação nos critérios que devem ser levados em consideração para tomar a
decisão. Na segunda maneira, o tomador de decisão inicia a abordagem identificando
as diversas alternativas disponíveis para escolha ou ordenação. Somente depois
disso, pensa-se na estruturação da árvore de critérios. Vale ressaltar que, em alguns
tipos de problemas, é inviável iniciar a modelagem da segunda maneira devido ao
grande número de alternativas disponíveis. Um exemplo típico é o problema de
seleção de candidatos a vagas de emprego. Esse é um típico problema multiatributo,
quando geralmente, a quantidade de pessoas disponíveis para a vaga é muito grande
e, na maioria das vezes, desconhecida. Resta, portanto, definir diretamente o conjunto
de critérios a serem considerados no processo de seleção (PASSOS, 2010).
Após definir a estrutura hierárquica para o problema decisório, o passo seguinte
é a atribuição de valores relativos para os critérios. A finalidade dessa etapa é definir
o quanto um critério é mais importante que o outro dentro de toda a abordagem. Para
definir esses valores, SAATY (2006) sugere que sejam feitas diversas análises
paritárias (ou por pares) onde os critérios são comparados entre si dois a dois. Esse
procedimento é o defendido pelo autor do MAH, pois ele o considera intuitivo. Esses
julgamentos são armazenados em uma matriz quadrada chamada matriz de
comparações paritárias. A FIG. 2.11 ilustra uma matriz de comparações paritárias.
Critérios Crit 1 ... Crit p ... Crit m
Crit 1 1 ... a1p ... a1m
... ... ... ... ... ...
Crit p ap1 ... 1 ... apm
... ... ... ... ... ...
Crit m am1 ... amp ... 1
FIG. 2.11 Matriz de comparações paritárias
(Fonte: Autor)
Para preencher essa matriz, é utilizada uma escala conhecida como Escala
Fundamental de Saaty. Essa escala possui várias características a serem destacadas.
A primeira é que ela relaciona valores numéricos com valores verbais. Assim, haverá
correspondência direta entre os números e expressões dentro de suas linhas. Outra
característica notável é que seus valores variam de 1 até 9. Uma das bases
60
conceituais para justificar esse valor está associada à limitação humana para distinguir
níveis de intensidade nos diversos sentidos: audição, olfato, paladar etc. Essas
características foram descritas por MILLER (1956) e usadas por Saaty como subsídio
para criar essa escala. Outra característica importante associada a esse julgamento é
que, independentemente do tipo de critério usado (quantitativo ou
qualitativo/subjetivo), a escala é aplicável. Essa escala está ilustrada na TAB. 2.7.
TAB. 2.7 Escala de valores de comparações do processo analítico hierárquico
Intensidade e importância
Definição Explicação
1 Mesma importância As duas atividades contribuem igualmente para o objetivo
3 Importância pequena de uma sobre a outra
A experiência e o julgamento favorecem levemente uma atividade em relação a outra
5 Importância grande de uma sobre a outra
Experiência e o julgamento favorecem fortemente uma atividade em relação a outra;
7 Importância muito
grande de uma sobre a outra
Uma atividade é muito favorecida em relação a outra; sua predominância pode ser demonstrada na prática
9 Importância extrema A evidência favorece uma atividade em relação a outra com o mais alto grau de certeza
(Fonte: Adaptado de SAATY e VARGAS, 2012)
Uma característica a ressaltar na matriz de comparações paritárias é que ela
possui um tipo de simetria em relação à sua diagonal principal, da seguinte forma:
ambos os elementos tratam do julgamento entre os mesmos critérios, entretanto um
julgamento é o inverso do outro indicando aij = 1/aji. Isso significa que se o valor aij =
5, tem-se que o critério i é 5 vezes mais importante que o critério j. Já o elemento
simétrico aji = 1/5 indicará que o critério j possui um quinto da importância do critério
i. Em ambas comparações o critério i possui importância essencial ou forte quando
comparado ao critério j.
Após preencher a matriz de comparações paritárias, deve ser obtido o vetor de
pesos associado a essa matriz. Cada componente desse vetor indica a importância
relativa de cada critério quando comparado aos outros.
Para se obter este vetor, deve-se calcular a média aritmética de cada linha da
matriz de comparações paritárias. Observar que cada linha está associada a um
critério e a um componente do vetor de pesos. Normalizam-se os componentes
dividindo seus valores pela soma de todos os componentes. Com isso, os valores dos
pesos dos critérios estarão entre 0 e 1 e sua soma será igual a 1.
61
A TAB. 2.8 ilustra um exemplo de matriz de comparações paritárias preenchida
utilizando a escala fundamental de Saaty. A TAB. 2.9 mostra o vetor de pesos
associado a essa matriz.
TAB. 2.8 Exemplo de matriz de comparações paritárias
Critério 1 Critério 2 Critério 3 Critério 4 Critério 5 Critério 1 1 1 5 7 5 Critério 2 1 1 3 7 3 Critério 3 1/5 1/3 1 5 3 Critério 4 1/7 1/7 1/5 1 1/5 Critério 5 1/5 1/3 1/3 5 1
(Fonte: Adaptado de KUCHLER, 2009)
TAB. 2.9 Vetor de pesos associado à TAB. 2.8
Critério 1 0.347 Critério 2 0.258 Critério 3 0.197 Critério 4 0.028 Critério 5 0.170
(Fonte: Adaptado de KUCHLER, 2009)
Após a definição da importância relativa entre os critérios o próximo passo no
processo decisório é avaliar as alternativas em relação aos critérios. No MAH, isso
pode ser feito de duas maneiras: medição relativa ou medição absoluta.
A avaliação com medição relativa é muito semelhante ao que foi descrito para a
pontuação relativa dos critérios. Nela, as diversas alternativas disponíveis são
analisadas sob a visão de cada critério individualmente. Assim, para um dado critério,
todas as alternativas consideradas para o problema decisório são comparadas duas
a duas com a escala fundamental de Saaty. Esses julgamentos são consolidados em
uma matriz de comparações paritárias e é definido um vetor de pesos para essa
matriz. Esse vetor de pesos indica o quanto uma alternativa é boa quando comparada
às outras sob a visão do critério estudado. Esse procedimento não é utilizado na
presente dissertação.
Quando a quantidade de alternativas no problema é muito grande, fazer a
medição relativa pode ser inviável devido à grande quantidade de julgamentos
necessária para preencher as matrizes de comparações paritárias. Fazer a medição
absoluta resolve (ou reduz) esse problema.
A medição absoluta consiste em associar pontuações absolutas a cada uma das
alternativas através de uma escala previamente definida pelo decisor. Essa escala
62
pode ser construída de várias maneiras. Saaty (2006) sugere que sejam associados
valores quantitativos a uma escala de julgamentos subjetivos conforme o exemplo a
seguir.
Em Kuchler (2009) foi apresentado um problema de identificação de áreas
propensas à ocupação em reserva ambiental. Para ilustrar a utilização da medição
absoluta, será usado um dos critérios considerados naquele problema decisório, que
é o critério “uso do solo”. Na reserva ambiental, foram identificados alguns tipos de
uso do solo: solo exposto, mata, mata densa, gramíneas e afloramento rochoso. A
quantidade de regiões a serem pontuadas, sob a visão do critério uso do solo, era
muito grande. Por isso, foram associados a cada um dos tipos de “uso do solo”,
valores numéricos. Essa associação é feita através da matriz de comparações
paritárias, conforme mostrado na TAB. 2.10.
Após estabelecer esses julgamentos, busca-se obter uma escala numérica de
maneira semelhante ao exemplo de medição relativa:
a. Calcula-se a média aritmética das linhas da matriz;
b. Divide-se cada um dos valores obtidos no item a pelo maior dos valores.
Com isso, são obtidos valores entre 0 e 1.
A escala final obtida está apresentada na TAB. 2.11.
TAB. 2.10 Propensão a ocupação conforme o tipo do solo
Solo Exposto Mata Mata Densa Afloramento Gramíneas Solo Exposto 1 5 9 9 1
Mata 1/5 1 3 3 1/5 Mata Densa 1/9 1/3 1 1/2 1/9 Afloramento 1/9 1/3 2 1 1/9 Gramíneas 1 5 9 9 1
(Fonte: KUCHLER, 2009)
TAB. 2.11 Valores para a propensão a ocupação conforme o tipo do solo
Solo Exposto 1 Mata 0,3
Mata Densa 0,08 Afloramento 0,14 Gramíneas 1
(Fonte: KUCHLER, 2009)
63
Sempre que for encontrada uma região (alternativa) com afloramento rochoso,
p.ex., será associado a ela o valor 0,14. Em regiões com gramíneas, será associado
a elas o valor 1.
Em ambos os procedimentos, para pontuar as alternativas em relação aos
critérios (medição relativa e medição absoluta), é obtido ao final um vetor de
pontuações que armazena os julgamentos efetuados para cada alternativa em relação
ao critério i especificado.
Após o preenchimento de cada matriz de comparações paritárias, é necessário
verificar a existência de inconsistências. A inconsistência ocorre devido a erros nos
julgamentos de valor. É necessário que sejam respeitadas as relações de preferência
entre os critérios. Dados três critérios A, B, C, para que não haja inconsistência, deve
ocorrer que, se A é preferível a B e B é preferível a C, então A deve ser preferível a
C.
Outro problema está relacionado à intensidade com a qual um critério é preferível
a outro. Geralmente, ocorre que apq ≠ apv.avq , onde aij são elementos da matriz de
comparações paritárias, p e q representam linha e colunas quaisquer, v é um critério
intermediário e aij determina o quanto um critério i é preferível ao critério j. SAATY
(2006) estabeleceu que um valor aceitável para a razão de consistência é 0,1.
SAATY (1999) apresenta a formulação para o cálculo da inconsistência, que é
apresentada de forma resumida a seguir, nas EQ. 2.2 a EQ. 2.16.
Supondo uma matriz de comparações paritárias entre critérios que seja
consistente. Dados os pesos para cada critério como sendo w1, ..., wn e dado aij como
o elemento genérico, pode-se escrevê-la como sendo:
� =������������
��� ⋯ ����� ��� � … …… … ⋱ ⋮������� ⋯ �������
����� EQ. 2.2
Isso ocorre devido a uma razão simples. A consistência perfeita vai ocorrer se
aik = aij ajk para qualquer i, j, k ≤ n onde n é a ordem da matriz.
Se acontecer que ��� = ��� com i, j = 1, ..., n, então:
64
�����! = "�"�"�"! = "�"! = ��! EQ. 2.3
também, ��� = "�"� = 1"� "�% = 1��� EQ. 2.4
Com isso, fica bem caracterizada uma matriz de comparações paritárias
consistente.
Dado que os vetores x = (x1 , ..., xn ) e y = (y1 , ..., yn ) compõem a seguinte equação
matricial
� . = y EQ. 2.5
Esta equação tem o seguinte significado matemático:
( ����
��)� = *� i = 1, . . . . . , n
EQ. 2.6
Utilizando a hipótese de consistência da matriz A, é possível escrever que
��� = "�"� EQ. 2.7
e assim,
��� "�"� = 1 EQ. 2.8
Dessa maneira,
( ���"� 1"��
�)� = . i = 1, . . . . . , n EQ. 2.9
ou
( ���"��
�)� = "�. i = 1, . . . . . , n EQ. 2.10
Isso é equivalente à equação matricial
� . " = n. w EQ. 2.11
65
Quando se trata de álgebra linear, a equação acima EQ. 2.11 indica que w é um
autovetor de A que possui autovalor n. Esta equação matricial, quando é escrita em
sua forma total, fica como a seguir:
������������
��� ⋯ ����� ��� � … …… … ⋱ ⋮������� ⋯ �������
����� 0��� ⋮��
1 = . 0��� ⋮��1 EQ. 2.12
Em um caso prático onde se deseja estabelecer pesos para os critérios (ou
alternativas) por meio de comparações paritárias, procura-se, portanto, achar uma
matriz que seja o mais consistente possível. Quanto mais consistente for a matriz,
mais os pesos (determinados por seu autovetor) serão corretos.
Como a montagem da matriz A depende de julgamentos subjetivos, torna-se difícil
não cometer os erros que tornam a matriz inconsistente.
Para avaliar este problema, são utilizados os seguintes resultados:
Se λ1, ..., λn são números que satisfazem a equação matricial,
� . = λ. EQ. 2.13
então, λ é autovalor da matriz A. Se aij = 1 para todo i, então tem-se que,
( 3��
�)� = . EQ. 2.14
Se a equação matricial A. w = n. w é válida, somente um dos autovalores não será
diferente de zero, será n e por isso, será o maior autovalor de A.
Outro resultado importante a ser utilizado para o desenvolvimento dessas idéias
é que se os elementos de uma matriz recíproca positiva A forem variados em
pequenos valores, então os seus autovalores também irão variar em pequenos
valores.
Utilizando os resultados obtidos, se a matriz recíproca A apresentar diagonal
principal igual a 1 e for consistente, pequenas variações nos seus elementos aij farão
com que o autovalor máximo λmax permaneça com seu valor próximo de n e com que
os outros autovalores permaneçam com seus valores próximos de zero.
Dessa maneira, com a finalidade de encontrar o vetor de prioridades, o autovetor
da matriz A poderá ser determinado pela equação:
66
�. " = λ9:;. " EQ. 2.15
Deseja-se ter uma solução normalizada, de forma que a soma de todos os wi seja
igual a 1. Para isso, basta dividir todos os wi encontrados pelo seu somatório.
O desvio de λmax em relação a n determinará uma medida de consistência, já que
pequenas variações em aij implicarão em pequenas variações em λmax. Toma-se,
portanto, o índice de inconsistência como sendo:
λ9:; − n. − 1 EQ. 2.16
As inconsistências fazem parte dos julgamentos humanos e, por isso, é normal
que sejam encontradas nos modelos de análise de decisão. Porém, dependendo do
grau de inconsistência da matriz, deve- se rever os pesos estabelecidos, para que se
tenha certeza sobre os julgamentos. Em decisões em grupo, é normal que as pessoas
que estejam participando da construção de um modelo específico possuam
informações diferentes e, por isso, transmitam opiniões diferentes, causando
inconsistências. É normal também que haja desatenção e se façam julgamentos de
maneira errada, ou mesmo que não haja boa compreensão do que deve ser feito.
Porém, se o decisor tiver plena certeza dos seus julgamentos e achar que nada deve
ser modificado, devem ser mantidos os valores, mesmo com níveis de inconsistência
altos.
O software Expert Choice, desenvolvido com a participação do próprio Thomas
Saaty, fornece recursos automáticos para o cálculo dessa inconsistência. Trata-se
de um software comercial produzido pela empresa homônima. Na
elaboração desta dissertação, foi utilizada uma versão de demonstração do
software, que funciona por 15 dias, disponibilizada em:
http://www.bockytech.com.tw/products/ExpertChoice.htm.
Após definidos os pesos dos critérios e verificada a consistência, o próximo passo
é agregar esses valores para a obtenção do resultado final. No MAH, cada alternativa
receberá uma pontuação através de uma função de valor aditiva. As alternativas com
maior valor serão as preferíveis, de acordo com o método. A função de valor para
cada alternativa é a dada a seguir:
=>�? = ( "��
�)� @� EQ. 2.17
67
Onde: wj = peso do j-ésimo critério; vj = desempenho da alternativa “a” com relação ao j-ésimo critério.
Em função das características intrínsecas ao processo de decisão em grupo, as
quais envolvem mais de um indivíduo, com suas diferentes visões, crenças e valores,
é necessário que o processo de tomada de decisão seja estruturado. A fim de uma
decisão efetiva, devem se tornar claros os critérios e alternativas de solução para o
problema dado.
Existem diversas formas de analisar um problema utilizando o método MAH.
Entretanto quando o grupo atua como uma unidade, utiliza-se uma abordagem
conhecida como Agregação Individual de Julgamentos (AIJ). (FORMAN e
PENIWATIB, 1998)
Na etapa de julgamento do grupo, após o consenso sobre a estrutura hierárquica,
um novo consenso é exigido para definir a importância relativa dos critérios. Uma vez
realizado este processo, os julgamentos individuais com respeito à importância
relativa dos critérios tornam-se irrelevante, já que se toma o consenso do grupo.
Em cada uma destas etapas, o consenso do grupo pode ser simulado de acordo
com a média geométrica dos julgamentos individuais. Se forem verificadas
inconsistências em um rol de julgamentos realizados por determinado indivíduo, o
grupo pode intervir e solicitar a este indivíduo que revise os seus julgamentos, caso
tais inconsistências sejam consideradas de grau elevado.
É corrente o fato de que apenas a agregação dos julgamentos por média
geométrica satisfaz duas importantes condições:
− Condição de unanimidade (Princípio de Pareto). Se ai ≥ bi, i=1,2,…,n, então:
BC ��
��)�
D ≥ BC F��
�)�D
EQ. 2.18
dado que ai ≥ 0 e bi ≥ 0, i=1,2,…,n.
− Condição de homogeneidade: se todos os indivíduos julgarem um critério A
como n vezes mais importante que o critério B, então o julgamento final após a
68
agregação dos julgamentos individuais também deve apresentar A n vezes
mais importante que B.
Considerando tais fatores, conclui-se que, para o método AIJ, é imperativo que a
agregação dos julgamentos seja feita por meio da média geométrica. Embora o
princípio de Pareto seja inaplicável para o AIJ como um todo, para a agregação de
julgamentos ele se faz matematicamente necessário.
69
3 PROPOSTA DE SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS
O SGPA do COMAER, gerido pela DIRENG, faz, de forma sistemática, o
inventário da rede, avaliando as condições dos pavimentos pela metodologia PCI e,
anualmente, gera um relatório com a situação presente dos pavimentos. Embora estas
sejam etapas fundamentais para um SGPA, elas não conseguem atender todos os
requisitos definidos por HEINZELMANN e FIGUEIREDO (2010) para o SGPA do
COMAER:
− Avaliar os pavimentos;
− Priorizar as M&R;
− Gerenciamento feito a nível de rede; e
− Otimizar a condição do sistema aeroportuário.
Nesta seção, as metodologias e atividades atualmente executados pela DIRENG
para o SGPA do COMAER foram analisadas e foram propostas melhorias.
As novas metodologias e atividades visam atender aos requisitos citados. As
propostas foram feitas com base nas experiências relatadas nas bibliografias e nas
características da rede de aeroportos do COMAER. Foram selecionadas metodologias
para cada etapa do processo e foi proposta uma nova metodologia de análise
estrutural, de forma a garantir um sistema simples, mas com nível de precisão
adequado.
Os componentes do SGPA proposto são: inventário da rede, banco de dados,
análise estrutural, previsão de desempenho, escolha da técnica de M&R, cálculo dos
custos das intervenções, priorização das intervenções e a alocação dos recursos. O
fluxograma da FIG. 3.1 apresenta todas as etapas do SGPA proposto, as etapas
atualmente já feitas pela DIRENG estão destacadas em cinza.
O sistema concebido deve ser permanentemente atualizado. A retroalimentação
é fundamental para que o sistema apresente um nível de precisão adequado.
A seguir, os componentes do SGPA proposto estão melhor detalhados.
70
FIG. 3.1 Etapas do SGPA proposto
(Fonte: Autor)
3.1 INVENTÁRIO DA REDE E ARMAZENAMENTO DOS DADOS
Nesta etapa, são levantadas as informações da rede de aeroportos e
armazenadas de forma sistematizada. Os principais itens a serem obtidos são:
− Cadastro dos pavimentos: identificação e codificação de áreas dos
pavimentos de acordo com uma sistemática adequada à utilização pelo
sistema;
71
− Histórico e estrutura: identificação da estrutura dos pavimentos (tipo,
espessuras da camadas e idade), histórico de intervenções sofridas, dados
de subleito e condições de drenagem;
− Tráfego: composição do tráfego e número de operações das aeronaves, de
forma a possibilitar a análise de defeitos estruturais e o impacto da entrada
de novas aeronaves no mix;
− Condições ambientais: informações disponíveis da pluviometria e
temperatura;
− Práticas de intervenção e custos dos serviços de conservação e
restauração: composição dos custos dos serviços de manutenção;
− Montagem do banco de dados: etapa final de registro e armazenamento
digital dos dados coletados;
Os dados devem ser inicialmente levantados a partir da consulta aos registros
disponíveis nos órgãos responsáveis pela administração de cada aeroporto. Em um
primeiro momento, essas informações são suficientes para uma aplicação em nível
gerencial e, posteriormente, quando informações mais detalhadas do pavimento forem
necessárias para elaboração de projetos, devem ser feitas inspeções in situ, e estes
dados detalhados das estruturas dos pavimentos seriam incorporados ao banco de
dados.
O banco de dados deve manter registros dos custos unitários das intervenções de
manutenção dos aeroportos. Em um futuro refinamento do sistema, os custos poderão
ter uma composição unitária referenciada aos serviços de manutenção e restauração,
levando em conta os preços contratados pela administração.
A operacionalização deste banco de dados poderia ser feita com a adoção do
Sistema Gerenciador de Aeródromos Militares (SISGERAM) por todas as unidades do
COMAER envolvidas no SGPA. Este software, desenvolvido por CORDOVIL (2010),
apesar de se tratar de um protótipo, foi desenvolvido tendo em vista as necessidades
do COMAER e pode ser adequado ao sistema proposto nesta dissertação.
A etapa seguinte, condição da infraestrutura, compreende a realização do
diagnóstico da condição atual dos pavimentos e determinação das necessidades de
manutenção. A sequência de ações adotadas para a execução desta atividade pode
ser assim estabelecida:
72
− avaliação funcional dos pavimentos que integrarão o sistema. Atualmente
a DIRENG, juntamente com os serviços regionais de engenharia
(SERENG), inspecionam os aeroportos em um intervalo de dois a três
anos, utilizando a metodologia PCI. Tendo em vista o número de
aeroportos a serem avaliados, a velocidade de deterioração do pavimento
e a disponibilidade de recursos do COMAER, este intervalo é adequado.
Entretanto, atualmente, apenas as notas finais de PCI são guardadas no
banco de dados. É importante que sejam armazenados os dados primários
que deram origem ao PCI: as quantidades, severidades e tipos de defeitos,
e não apenas a nota final, para permitir a análise indireta da condição
estrutural do pavimento e, assim, permitir a melhor escolha da técnica de
M&R a ser aplicada;
− levantamento das soluções de manutenção: relação da prática de
conservação e restauração das pistas e informações sobre seu
desempenho. Atualmente essas informações não são levantadas e isso
dificulta a análise dos dados de PCI (se há aumento na nota de PCI em
relação ao último levantamento, não é possível saber se houve uma falha
no levantamento ou se houve uma manutenção) e impossibilita a
retroalimentação do sistema, ou seja, saber como as manutenções estão
impactando a vida dos pavimentos e se as previsões do SGP estão
próximas da realidade. Apenas este fato já mostra o quão limitado é o atual
SGPA do COMAER.
3.2 ANÁLISE DA ESTRUTURA DO PAVIMENTO
De um ponto de vista lógico, parece bastante natural que, quanto maior o número
de repetições das solicitações impostas a um pavimento, maior será sua deterioração
e, portanto, a utilização da condição da estrutura do pavimento como parâmetro de
decisão em um SGPA seria algo bastante direto. Entretanto, o que se observa na
prática é que os pavimentos aeroportuários bem dimensionados e executados
(segundo o método de dimensionamento empírico da FAA), não apresentam uma
73
variação significativa em suas condições conforme o número de solicitações, havendo
casos em que pavimentos sujeitos a um tráfego maior apresentam uma menor taxa
de deterioração (MACEDO, 2005).
Caso o pavimento não apresente capacidade estrutural suficiente, haverá uma
relação direta entre o volume de tráfego e o surgimento de defeitos estruturais. Esta
situação pode ocorrer devido a uma série de fatores, entre os quais pode-se citar:
− operação de aeronaves que resultem em tensões no pavimento maiores que
as previstas em projeto;
− falha nos estudos geotécnicos durante a elaboração do projeto;
− utilização de materiais de qualidade inferior a especificada para a construção
do pavimento; e
− deficiência na compactação dos materiais.
Conforme visto, existem duas formas de se analisar a estrutura de um pavimento:
indiretamente, por levantamentos funcionais, ou diretamente, com ensaios
específicos. Do ponto de vista técnico, medições diretas, com o uso do FWD, seriam
a forma ideal de se fazer este tipo de levantamento. Entretanto historicamente tem
havido uma alta taxa de evasão de engenheiros do COMAER, e consequentemente
uma insuficiência de pessoal capacitado a operar o FWD e analisar seus resultados,
por isso este ensaio não tem sido realizado de forma sistemática, mas apenas
eventualmente, para a análise de falhas nos pavimentos.
A opção viável, no momento, é a análise indireta. Entretanto, conforme já visto, a
precisão da análise dos tipos de defeitos do levantamento funcional, pela método PCI,
tem uma precisão baixa.
Para melhorar a precisão da análise é proposta uma metodologia para a análise
dos dados de PCI de forma estatística.
As pistas de pouso e decolagem e táxi de aeronaves (a FIG. 3.2 apresenta um
exemplo da classificação operacional dos pavimentos) por questões de segurança
tem uma largura maior que a bitola das aeronaves. O objetivo desta largura elevada
é evitar um acidente caso a aeronave saia do eixo da pista devido a um eventual vento
transversal durante o pouso ou a decolagem, ou que um baixo nível de visibilidade
faça com que a aeronave saia da pista de táxi durante o deslocamento, entre outros
aspectos.
74
FIG. 3.2 Esquema de classificação operacional dos pavimentos da pista de um aeroporto
(Fonte: Autor)
Estudos apontam que as aeronaves trafegam predominantemente na faixa
central das pistas e a distribuição transversal do tráfego tem uma forma sinoidal
(GENDREAU e SORIANO, 1998). Devido a esta canalização do fluxo de aeronaves é
comum que os pavimentos das pistas de pouso e decolagem e as pistas de táxi sejam
divididas longitudinalmente em seções homogêneas paralelas, para levantamentos de
PCI, conforme mostrado na FIG. 3.3.
FIG. 3.3 Exemplo de divisão das seções considerando a canalização do fluxo de aeronaves
(Fonte: DIRENG)
Na metodologia proposta, a avaliação estrutural se baseia na análise da diferença
das condições funcionais da pista considerando a faixa central em relação às laterais:
admite-se que condições muito diferentes entre essas regiões em um pavimento
inicialmente homogêneo (quando avaliado pela metodologia PCI), possivelmente será
75
devido a danos estruturais especialmente de fadiga, já que a canalização do tráfego
das aeronaves gera um volume de tráfego na faixa central muito superior ao das
laterais. Caso a deterioração do pavimento seja uniforme, pode-se supor que o tráfego
ainda não gerou danos significativos no pavimento.
Para verificar se os pavimentos das pistas, divididas longitudinalmente em três
seções homogêneas, apresentam deteriorações diferentes, deve ser feito um estudo
estatístico dos dados utilizando a análise da variância (ANOVA).
A ANOVA, por definição, testa a hipótese de que dois, ou mais, grupos de
amostras pertencem à mesma população, através da comparação de suas médias.
ANOVA é o método paramétrico mais eficiente para analisar dados de experimentos
(Armstrong et al., 2002). Na análise proposta, os grupos de amostras analisados serão
compostos pelos dados históricos de PCI das seções homogêneas paralelas.
A ANOVA assume, entre seus pressupostos, que os dados das populações
analisadas devem ter uma distribuição normal. Nos dados de PCI das pistas, há uma
redução nos valores de PCI ao longo do tempo, devido à deterioração do pavimento,
fazendo com que os dados não tenham uma distribuição normal. Neste caso o teste
de Kruskal-Wallis (a versão não paramétrica da ANOVA), que não assume uma
distribuição normal dos dados, poderia ter melhor desempenho em relação a ANOVA.
Entretanto, os tamanhos das amostras a serem avaliadas são sempre pequenas
(n<20, já que os projetos de pavimentos tem usualmente 20 anos como período de
vida) e, neste caso, as versões paramétrica e a não paramétrica apresentam o mesmo
poder de análise e geram resultados similares (McCluskey e Lalkhen, 2007). Se a
quantidade de dados for ainda menor (n<5), a ANOVA é melhor opção (Khan e
Rayner, 2003). Por estes fatos, a ANOVA foi adotada neste estudo.
Para validar essa metodologia proposta, seria necessário confrontá-la com
medidas diretas, feitas com FWD ou viga Benkelman. Entretanto, devido à falta de
recursos e tempo, não foi possível fazer essa validação neste trabalho. Durante o
estudo de caso, desenvolvido com os dados de alguns aeroportos do Comando da
Aeronáutica, para verificar se o método estava fornecendo as respostas esperadas,
foi feita uma análise gráfica. Essa análise consistiu em montar as curvas de
desempenho dos pavimentos e verificar se a seção homogênea central apresenta
níveis de serventia menores que as laterais, a partir de determinado tempo.
76
O método proposto deve ser aplicado em conjunto com a análise dos tipos de
defeito do levantamento funcional. Caso a ANOVA indique diferença nas notas de
PCI, mas a análise dos tipos de defeito não mostrem a existência de um percentual
significativo de defeitos associados a carregamento, deve-se considerar que a
variação detectada pelo método é devida a manutenções localizadas ou a uma
inspeção equivocada. Atualmente, os dados sobre os tipos e quantidades dos defeitos
levantados durante as inspeções dos pavimentos pelo SGP do COMAER não são
armazenados e, por isto, esta análise não foi efetuada neste estudo.
Sempre que houver recursos disponíveis, a medição direta da condição estrutural
do pavimento deve ser efetuada em conjunto com o levantamento funcional. Como a
DIRENG dispõe de um equipamento FWD, recomenda-se a análise da condição
estrutural pela determinação do PCN a partir dos módulos de elasticidade obtidos pela
retroanálise das bacias de deflexão. Se o ACN da aeronave de projeto, ou da
aeronave crítica em operação no aeroporto, superar o PCN do pavimento, conclui-se
que a condição estrutural do pavimento é inadequada ou sua capacidade estrutural
insuficiente. Estudo realizado por CÓRDOVA (2011) pode ser utilizado como
referência neste processo, pois utilizando um HWD, ele obteve os módulos
elasticidade das camadas dos pavimentos do aeroporto de Rio Branco/AC e propôs
uma solução para a adequação de sua estrutura.
3.3 PREVISÃO DE DESEMPENHO DOS PAVIMENTOS
Tendo em vista o objetivo deste estudo, que é elaborar um sistema de gerência
de simples compreensão e aplicação, mas com nível de precisão adequado, o
processo adotado para previsão de desempenho dos pavimentos foi a regressão
polinomial, com a função erro (soma dos mínimos quadrados) minimizada, conforme
a equação geral seguinte (EQ. 3.1), utilizando metodologia similar a apresentada por
Macedo (2005):
��� = �� + �� � + � � + ⋯ + �� �� EQ. 3.1
na qual:
− βX – coeficientes angulares do modelo;
− β0 – intercepto da equação de regressão com o eixo Y (PCI). Fixado no valor
100 para todos os modelos; e
77
− I – Idade do pavimento.
É possível que pavimentos novos não tenham PCI=100. Entretanto, o β0 foi fixado
em 100, pois não haviam dados de levantamentos de PCI dos pavimentos quando
novos.
Para que a regressão reflita corretamente a deterioração dos pavimentos, é
necessário adicionar uma restrição: de um ano para outro as notas de PCI devem
sempre diminuir, ou seja:
���H > ���HJ� EQ. 3.2
Esta restrição considera que não tenha sido feita nenhuma intervenção de grande
porte no pavimento.
O passo seguinte é verificar a existência de valores espúrios nos dados. Embora
durante a coleta e homogeneização dos dados já se analise a existência de valores
incoerentes, é importante verificar se existem valores que desviem significativamente
da tendência geral do modelo gerado. A análise dos resíduos permite esta avaliação:
segundo SHAHIN (1994) um intervalo de três desvios padrões contém 99,8% dos
dados. Pontos fora dessa faixa podem ser considerados como espúrios.
O desvio padrão é calculado conforme EQ. 3.3, a seguir:
K = L∑ >*� − *NO?��)� . − P EQ. 3.3
na qual: *� –valor de PCI medido; *NO – valor de PCI calculado pelo modelo;
n – número de observações; e
k – graus de liberdade do modelo.
Divide-se por n-k pois perde-se k graus de liberdade com as estimativas dos
coeficientes do polinômio.
O desvio padrão (S) associado a cada modelo foi calculado e os limites de três
desvios padrões foram traçados nos gráficos, de forma a permitir a verificação da
existência de dados incorretos.
A última etapa é verificar a validade global do modelo. Para isto utiliza-se o teste
de hipóteses com o parâmetro F. A hipótese (Ho) testada é de que os coeficientes
angulares do polinômio (βX) no modelo testado são nulos.
78
Ho: β1= β2=.....= βX=0
Ha: um dos coeficientes βX é diferente de zero.
A formulação utilizada para este teste é a proposta por McClave et al. (2001) apud
MACEDO (2005)(1) na forma da EQ. 3.4, a seguir:
Q = R P%>1 − R ? S. − >P + 1?TU EQ. 3.4
Essa equação indica que o teste estatístico F é a relação entre a variabilidade
explicada dividida pelo grau de liberdade do modelo e a variabilidade não explicada
dividida pelos graus de liberdade do erro. Assim, quanto maior a proporção da
variabilidade total calculada para o modelo, maior será o “valor” de F.
Para determinar quando essa relação torna-se grande o suficiente para rejeitar a
hipótese nula e concluir sobre a utilidade do modelo, deve-se comparar com o valor
estatístico de F, que são tabelados e variam de acordo com os graus de liberdade k
no numerador, [n-(k+1)] no denominador e o grau de confiança. Neste estudo foi
adotado o grau de confiança de 95%. Assim, utiliza-se o F5%, ou seja, a região de
rejeição da hipótese nula é F > F5%.
Os cálculos foram feitos com auxílio do software Microsoft Excel 2013, utilizando
em especial a ferramenta Solver, que se destina a otimizações e permite que
restrições sejam consideradas.
Nos levantamentos de PCI realizados pela DIRENG, não haviam informações
sobre as idades dos pavimentos, ou quando foram efetuadas manutenções. Por isso,
foi necessário estimá-las. Para isto, foi utilizado o artifício proposto por HENRIQUE
(2013): os dados das seções homogêneas de cada família de pavimentos foram
reunidos em um gráfico (do tipo Idade versus PCI), e a idade de cada seção
homogênea foi alterada de forma que os dados se adequassem ao comportamento
esperado de deterioração do pavimento. Foram utilizadas, como referência, as curvas
de desempenho desenvolvidas por MACEDO (2005) e as vidas úteis geralmente
utilizadas nos projetos brasileiros: 20 anos para pavimentos flexíveis e 30 anos para
os pavimentos rígidos.
(1) McCLAVE, J.T.; BENSON, P.G.; SINCICH, T. Statistics for business and economics. Ed.
Prentice – Hall Inc, 8th Ed., New Jersey, 2001, 1028p.
79
3.4 TÉCNICAS DE M&R E CUSTOS
Após a caracterização das condições do pavimento, seja por inspeção visual ou
previsão de comportamento, é definido o conjunto de intervenções aplicáveis à seção,
selecionado de um conjunto de soluções previamente determinado. A este conjunto
de soluções factíveis dá-se o nome de estratégia de manutenção. A cada estratégia,
apresentada de forma tipificada, calculam-se os custos, inserindo-os no banco de
dados. Estes valores, apesar de serem estimativas, devem conter todas as atividades
envolvidas nos serviços. Disso, depende a eficácia do sistema para a definição ao
nível de rede, do que, posteriormente, será detalhado ao nível de projeto.
Conforme previamente observado na literatura, o PCI, a presença de danos
estruturais e o atrito superficial são parâmetros que podem ser utilizados para definir
o tipo de manutenção a ser aplicada em um pavimento e foram adotados neste SGPA.
O PCI foi o primeiro critério a ser analisado e, com base na pesquisa de SHAHIN
(1979), foram definidas cinco zonas de manutenção. Considerou-se apenas as
manutenções necessárias para os pavimentos. As manutenções no entorno do
pavimento, como poda de grama ou conserto de sistemas de drenagens não foram
consideradas. Quanto menor o PCI, mais pesadas as manutenções previstas: Por
exemplo para pavimentos com classificação PCI muito ruim/rompido, foi prevista a
demolição e reconstrução.
O segundo critério analisado, foi a condição estrutural do pavimento: para
pavimentos com condição estrutural inadequada ou com capacidade estrutural
insuficiente, foram previstas restaurações com aumento da capacidade estrutural.
O último critério foi a condição do atrito da superfície do pavimento. Embora o
nível de manutenção previsto pela ANAC para o atrito seja compulsório apenas para
aeroportos civis, foi adotado nesta proposta de SGPA: em tempos de paz, a segurança
das operações dos aeroportos militares não deve ser negligenciada. Por isso, não
deve haver uma diferenciação nesses parâmetros em relação aos civis.
A partir destes critérios, definiu-se uma matriz de escolha, resultando em vinte
operações de M&R (dez para pavimentos rígidos e dez para pavimentos flexíveis),
que foram nomeadas seguindo a classificação proposta por DNIT(2011): A TAB. 3.1
apresenta essas operações de M&R e os serviços associados a cada uma. É possível
80
observar que diferentes operações de M&R são compostas pelos mesmo serviços,
entretanto, os quantitativos são distintos. As informações detalhadas sobre os
quantitativos considerados estão no APÊNDICE 3.
TAB. 3.1 Serviços associados as operações de M&R propostas nesta dissertação
M&R Estrutura Rígida Estrutura Flexível
Man
uten
ção
Preventiva/ rotineira
Manutenção preventiva/rotineira
(MPR)
Selagem de trincas, pequenos reparos em
concreto, resselagem das juntas.
Selagem de trincas, pequenos reparos
superficiais.
Corretiva
Manutenção corretiva leve
(MCL)
Selagem de trincas, reparos em concreto,
resselagem das juntas.
Selagem de trincas, reparos superficiais.
Manutenção corretiva (MC)
Selagem de trincas, reparos em concreto,
resselagem das juntas.
Selagem de trincas, reparos superficiais.
Manutenção corretiva de atrito
(MCA) MPR mais grooving MPR mais camada
porosa de atrito
Manutenção corretiva de atrito
com reparos localizados (MCARL)
Selagem de trincas, resselagem das juntas,
reconstrução de placas e grooving.
Selagem de trincas, reparos no pavimento com recuperação da
camada de base e camada porosa de atrito
Res
taur
ação
Reforço estrutural
Reforço estrutural com aumento da
capacidade (REAC)
Reconstrução de placas e reforço com material
flexível
Fresagem e recapeamento do
pavimento
Reforço estrutural simples (RES)
Selagem de trincas, resselagem das juntas, reconstrução de placas
Fresagem e recapeamento do
pavimento
Reforço estrutural com reparos localizados
(RERL)
Selagem de trincas, resselagem das juntas,
reconstrução de placas e reforço com material
flexível
Fresagem e recapeamento do pavimento, com
recuperação da camada de base em parte da área
Reconstrução
Reconstrução total (RT)
Reconstrução do pavimento mantendo suas características estruturais originais
Reconstrução com aumento de capacidade
estrutural (RACE)
Reconstrução do pavimento com aumento de sua capacidade estrutural
(Fonte: Autor)
A FIG. 3.4 apresenta um diagrama que resume, de forma simplificada, as escolhas
das manutenções, com base nos critérios apresentados, aplicável para pavimentos
rígidos e flexíveis. A TAB. 3.2 apresenta estes mesmos critérios em forma de uma
matriz de intervenções e, apresenta ainda, os custos associados a cada solução e o
81
resultado sobre o PCI. Não foram encontrados dados ou estudos sobre o resultado
das manutenções sobre o PCI, por isso foram feitas estimavas com base nos serviços
executados no pavimento.
Para cada uma das vinte soluções de manutenção (dez para os pavimentos
flexíveis e dez para os pavimentos rígidos), foi definida uma composição de serviços.
Seus custos tiveram como base o sistema de custos rodoviários (SICRO), do DNIT.
Eventuais serviços não disponíveis no SICRO tiveram seus custos levantados a partir
de contratações similares de outros órgãos públicos. As composições e os custos
utilizados na análise das estratégias orçamentárias estão também detalhados no
APÊNDICE 3.
Cabe destacar que, quando o PCI está na categoria regular ou inferior a regular,
não é verificado o atrito superficial pois, nas operações de M&R aplicadas nesses
casos, toda a superfície do pavimento é refeita.
FIG. 3.4 Escolha da operação de M&R
(Fonte: Autor)
82
TAB. 3.2 Proposta de matriz de intervenções
Tipo da intervenção PCI
Capacidade estrutural
insuficiente
Atrito adequado
Custo (R$/m2) PCI após
manutenção Estrutura rígida
Estrutura flexível
MPR - - - 2,10 0,73 atual
MCL 70<PCI≤86 não sim 3,00 1,07 atual + 10
MCA 70<PCI≤86 não não 32,10 7,59 atual + 10
REAC 70<PCI≤86 sim - 42,45 16,72 100
MC 55<PCI≤70 não sim 4,49 1,57 atual + 15
MCARL 55<PCI≤70 não não 42,60 13,19 atual + 15
RERL 55<PCI≤70 sim - 44,98 56,39 100
RES 25<PCI≤55 não - 40,00 22,97 100
RACE 0<PCI≤55 sim - 230,66 83,24 100
RT 0<PCI≤25 não - 192,47 58,02 100
(Fonte: Autor)
Esta é uma primeira proposição e, eventualmente, outros parâmetros que
caracterizem as condições dos pavimentos poderão ser acrescentados: após a
implantação do sistema e com a retroalimentação, poderá ser constatada a
necessidade de modificações. Da mesma forma, as composições dos serviços e os
custos devem ser confrontados com os dados das obras efetuadas e corrigidos, de
forma a melhorar a precisão do sistema. Novos materiais, como o Stone Matrix Asphalt
(SMA) que, segundo RAMOS (2012), tem apresentado bom desempenho em
aeroportos e tem características superiores ao concreto asfáltico convencional,
futuramente podem ser incorporados ao sistema de gerência.
3.5 PRIORIZAÇÃO DA MANUTENÇÃO DOS PAVIMENTOS
A priorização da manutenção dos pavimentos foi feita pelo Método de Análise
Hierárquica (MAH). Este método foi adotado por ser de fácil compreensão, conseguir
gerar um modelo com precisão adequada e permitir agregar a opinião de um grupo
de especialistas.
A ideia básica do MAH é estruturar o problema decisório de maneira hierárquica,
onde o topo da hierarquia contém a sua descrição geral e, nos níveis mais abaixo,
estão os critérios (ou atributos), que são levados em consideração para a abordagem.
Esses critérios poderão ser subdivididos em subcritérios e assim sucessivamente. No
83
último nível da estrutura hierárquica, serão encontradas as alternativas consideradas
na análise. O significado do posicionamento das alternativas na base é que cada uma
dessas alternativas passará a ser analisada individualmente, somente sob a óptica
desses subcritérios (ou critérios), nas últimas ramificações da estrutura ou árvore de
decisão. Assim, será como se um problema decisório complexo fosse subdividido em
problemas menores que serão abordados separadamente, para depois serem
agregados e, assim, chegar na solução final para o problema complexo maior.
Após a definição dos critérios que serão utilizados, a análise do problema por
partes pode ser feita de várias formas. Uma delas é entregando aspectos específicos
para especialistas em determinados assuntos, que avaliarão estes pontos com mais
propriedade. Como exemplo hipotético, em um problema de seleção de projetos de
Exploração e Produção de petróleo, aspectos técnicos serão bem avaliados somente
por engenheiros que conheçam o assunto. Aspectos financeiros serão bem avaliados
somente por pessoas que conheçam o assunto e saibam analisar o mercado para
quantificar projeções de receitas futuras e confrontar com os investimentos
associados. Somente depois disso, será possível definir a sua viabilidade econômica.
Neste trabalho, este processo foi desenvolvido em quadro etapas: inicialmente,
foi feita a estruturação do modelo. A seguir, foram consultados engenheiros da área
de pavimentação. Em uma terceira etapa, a partir das opiniões dos engenheiros, foi
definida uma escala de valores e, na última etapa, a partir desta escala de valores,
foram calculadas as notas finais a serem utilizadas no SGP.
3.5.1 ESTRUTURAÇÃO DO MODELO
Segundo GENDREAU e SORIANO (1998), é fundamental que a avaliação e a
gerência dos pavimentos aeroportuários não sejam focadas apenas na performance
ou desempenho estrutural, mas também na sua performance funcional, ou seja, se o
pavimento consegue prover um percurso confortável e seguro para as aeronaves.
Com esta premissa em vista, foram selecionados quatro critérios, três funcionais
e um estrutural, que, em conjunto, permitirão priorizar a manutenção dos pavimentos.
84
São eles: o PCI, a classificação operacional, o atrito superficial e a condição estrutural
do pavimento.
O PCI é um índice que avalia os danos superficiais dos pavimentos. Como os
danos superficiais são determinantes para condição funcional dos pavimentos, o PCI
é frequentemente utilizado como parâmetro para avaliar a condição funcional. É
amplamente difundido em todo o mundo e a DIRENG rotineiramente efetua
levantamentos dos pavimentos utilizando esta técnica, sendo este fator importante
para sua adoção. Os subcritérios utilizados para este critério foram definidos com base
nas faixas de notas apresentadas na TAB. 2.2.
O segundo critério adotado foi a classificação operacional. Tradicionalmente, as
áreas operacionais dos aeroportos são classificadas conforme seu uso: pista de pouso
e decolagem, pista de táxi e pátio de estacionamento. Este critério está ligado à
necessidade de performance funcional do pavimento. Segundo BOEING (2014), os
acidentes fatais a bordo das aeronaves ocorrem predominantemente durante o pouso
e a decolagem: do total de fatalidades (3848 no período 2004-2013),
aproximadamente 25% ocorreram na pista de pouso e decolagem (976 fatalidades) e
apenas 0,0002% (1 fatalidade) aconteceu nas demais áreas pavimentadas dos
aeroportos. Os dados completos são apresentados na FIG. 3.5
Em termos absolutos, este número de fatalidades é considerado baixo, tendo em
vista que ocorreram 219,5 milhões de decolagens no período (foram considerados
todos voos com peso de decolagem acima de 27.215 kg, em todo o mundo, com
exceção das aeronaves fabricadas na União das Repúblicas Socialistas Soviéticas e
militares, em ambos os casos por falta de dados públicos). Foram 72 acidentes em
um período de 9 anos.
Apesar do número de acidentes ser baixo, ao se considerar o número total de
voos, priorizar a manutenção do pavimento na área onde há maior risco de acidentes
(pista de pouso e decolagem) é um critério que deve ser cuidadosamente avaliado.
85
FIG. 3.5 Distribuição de fatalidades a bordo das aeronaves no período 2004-1013
(FONTE: BOEING, 2014)
O atrito superficial do pavimento está ligado à sua performance funcional,
principalmente em condições de pista molhada. Os subcritérios associados a este
critério foram definidos considerando-se a instrução n°236 da Agencia Nacional de
Aviação Civil, que define dois valores de coeficiente de atrito como referência: um
valor denominado nível de manutenção e outro denominado mínimo. Assim, ficam
claras três faixas, utilizadas como subcritérios:
− Faixa 1 - atrito acima do nível de manutenção;
− Faixa 2 - atrito entre o nível de manutenção e o nível mínimo; e
− Faixa 3 – atrito abaixo do mínimo.
O último critério adotado é a condição estrutural, que é determinante na escolha
da técnica de M&R. Os pavimentos foram divididos em: estruturalmente adequados
ou inadequados. Os pavimentos inadequados são aqueles que apresentam uma
condição estrutural inadequada ou capacidade estrutural insuficiente. Essa condição
1
267
109
471
774
108
564
845
709
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
Tax
i, ca
rga/
desc
arga
,es
taci
onad
a, r
eboc
ada
Dec
olag
em
Sub
ida
inic
ial
Sub
ida
Cru
zeiro
Des
cida
Apr
oxim
ação
inic
ial
Apr
oxim
ação
fina
l
Pou
so
86
é definida conforme a metodologia de análise da estrutura do pavimento proposta,
proposta no item 3.2 desta dissertação.
Um ponto relevante é a não adoção do tráfego como critério de priorização da
manutenção. Este critério é tradicionalmente utilizado para a priorização da
manutenção dos pavimentos de aeroportos. Entretanto, no caso da rede de
aeroportos do COMAER, os tráfegos observados são menores que os de aeroportos
civis públicos, diminuindo a importância relativa deste critério. As TAB. 3.3 e TAB. 3.4
apresentam, respectivamente, os movimentos anuais de aeroportos da rede do
COMAER e de aeroportos públicos brasileiros.
TAB. 3.3 Movimento de aeronaves em aeroportos do COMAER
Aeroporto Tráfego médio anual
Base Aérea de Canoas (BACO) 10.751(1)
Base Aérea de Santa Maria (BASM) 14.928(1)
Base Aérea de Florianópolis (BAFL) 918(1)
Base Aérea de Santa Cruz (BASC) 19.152(2)
Fontes: (1) (CORDOVIL, 2010); (2) (HENRIQUE, 2013)
TAB. 3.4 Movimento de aeronaves nos principais aeroportos públicos
Aeroporto Tráfego médio em 2014
Congonhas (SBSP) 209.555
Galeão (SBGL) 143.245
Campo de Marte (SBMT) 135.155
Santos Dumont (SBRJ) 127.328
(Fonte: INFRAERO, 2014)
Outro fator decisivo para a não utilização do tráfego como critério é a falta de
dados. Embora o número de pousos e decolagens seja registrado nos aeroportos
militares, não existem informações sobre distribuição deste tráfego nas pistas de táxi
e nos pátios. Desta forma, se o número de pousos e decolagens dos aeródromos for
utilizado como critério, diversas seções de pavimentos, ou até mesmo pistas de táxi e
pátios inteiros podem receber uma prioridade alta, por estarem em um aeroporto com
um tráfego relativamente alto quando, na realidade, possuem um tráfego muito
pequeno.
A FIG. 3.6 mostra a estruturação do critérios e subcritérios do SGPA proposto.
87
FIG. 3.6 Hierarquização dos critérios e subcritérios adotados nesta pesquisa
(FONTE: Autor)
3.5.2 COLETA DE OPINIÕES SOBRE OS CRITÉRIOS
Para a atribuição de valores relativos para os critérios e subcritérios, foram
coletadas as opiniões de engenheiros/pesquisadores que atuam na área de
pavimentação.
Esta coleta das opiniões foi feita com o auxílio de um questionário eletrônico, no
qual os entrevistados deveriam comparar, dois a dois, os critérios e subcritérios
anteriormente definidos. Inicialmente, este questionário eletrônico, apresentado no
APÊNDICE 1, foi disponibilizado na internet, no período de 27/08/2014 a 28/10/2014
e continha instruções, nas quais os objetivos da pesquisa eram apresentados e a
forma correta de preenchimento definida. O link para acesso do questionário foi então
enviado para os engenheiros da DIRENG que atuam na área de pavimentação e para
os pesquisadores da Rede Temática de Asfalto da Petrobrás, que inclui os principais
pesquisadores de pavimentos das universidades federais brasileiras.
Neste questionário, os entrevistados foram instruídos a comparar os critérios,
utilizando uma escala com nove valores, definidos da seguinte forma:
88
1 - O critério à esquerda é extremamente mais importante que o critério a direita;
2 - O critério à esquerda é muito mais importante que o critério a direita;
3 - O critério à esquerda é mais importante que o critério a direita;
4 - O critério à esquerda é um pouco mais importante que o critério a direita;
5 - Os critérios são igualmente importantes;
6 - O critério à direita é um pouco mais importante que o critério a esquerda;
7 - O critério à direita é mais importante que o critério a esquerda;
8 - O critério à direita é muito mais importante que o critério a esquerda; e
9 - O critério à direita é extremamente mais importante que o critério a esquerda;
Foram coletadas as opiniões de 14 engenheiros/pesquisadores. As respostas
encontram-se no APÊNDICE 2.
3.5.3 DEFINIÇÃO DA ESCALA DE VALORES
Seguindo o processo de Agregação Individual de Julgamentos (AIJ), foram feitas
as médias geométricas dos valores relativos coletados junto aos entrevistados.
Conforme preconiza este método, as notas atribuídas por um entrevistado que não
respeitavam as relações de preferência, foram consideradas incoerentes e
eliminadas.
As médias dos valores foram então analisadas com o auxílio do software Expert
Choice. O software recebe como entrada os julgamentos dos especialistas, define as
prioridades entre os critérios e calcula a inconsistência.
Os resultados obtidos foram considerados satisfatórios, visto que estabeleceram
prioridades adequadas entre os subcritérios analisados. A seguir, os resultados serão
analisados detalhadamente.
As avaliações dos critérios principais, obtidas através da pesquisa, foram todas
consideradas coerentes. A média geométrica das avaliações foi calculada e inserida
no software. A TAB. 3.5 apresenta os valores das avaliações feitas pelos entrevistados
e suas médias. A FIG. 3.7 apresenta os pesos finais atribuídos a cada critério pelo
software, calculados conforme preconiza o MAH.
89
TAB. 3.5 Avaliações paritárias e médias geométricas dos critérios obtidos nesta pesquisa por questionários
ENTRE-VISTA- DO
PCI versus CLASSIFICAÇÃO OPERACIONAL
PCI versus ATRITO
PCI versus CONDIÇÃO
ESTRUTURAL DO PAVIMENTO
CLASSIFICAÇÃO OPERACIONAL versus ATRITO
CLASSIFICAÇÃO OPERACIONAL versus
CONDIÇÃO ESTRUTURAL DO PAVIMENTO
ATRITO versus CONDIÇÃO
ESTRUTURAL DO PAVIMENTO
1 6 7 7 3 8 8 2 3 6 5 7 7 4 3 1 2 1 7 6 3 4 1 4 5 7 8 5 5 7 7 7 4 7 7 6 2 7 8 8 8 8 7 5 7 7 7 7 5 8 3 3 7 7 7 4 9 7 4 7 3 6 7
10 2 4 2 7 5 3 11 8 2 6 3 5 8 12 3 3 7 7 8 3 13 5 6 5 7 7 4 14 6 7 5 5 5 5
MÉDIA 3,5 4,5 5,1 5,5 6,6 5,0
(FONTE: Autor)
FIG. 3.7 Hierarquização dos critérios pelo software Expert Choice
(FONTE: Autor)
A razão de consistência calculada para estes critérios foi RC=0,03. Este valor é
menor que o limite de RC=0,10 e, de acordo com o MAH, mostra que as avaliações
paritárias para os critérios principais estão muito consistentes.
0,248
0,638
0,889
1
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1
CLASSIFICAÇÃO OPERACIONAL
ATRITO
CONDIÇÃO ESTRUTURAL
PCI
90
As avaliações dos subcritérios do critério Classificação Operacional foram
analisadas e constatou-se que as notas atribuídas por três avaliadores (21,4% dos
dados) estavam inconsistentes (ou seja não respeitavam as relações de preferência),
e, por isso, foram descartadas. As médias geométricas das avaliações consideradas
consistentes foram calculadas e inseridas no software. A TAB. 3.6 apresenta os
valores das avaliações feitas pelos entrevistados e suas médias. A FIG. 3.8 apresenta
os pesos finais atribuídos a cada subcritério pelo software.
A razão de consistência calculada para estes subcritérios foi RC=0,13. Este valor
é maior que o limite considerado ideal (RC=0,10). Entretanto, como se trata de uma
compilação de opiniões, é aceitável que haja um nível um pouco maior de
inconsistências nas respostas.
TAB. 3.6 Avaliações paritárias e médias geométricas dos subcritérios Classificação Operacional obtidas nesta pesquisa
ENTREVISTADO
PISTA DE POUSO
versus PISTA DE TÁXI
PISTA DE POUSO
versus PÁTIO
PISTA DE TÁXI
versus PÁTIO
1 3 3 4 2 2 1 2 3 3 2 4 4 3 4 3 5 3 3 3 6 2 2 3 7 3 3 4 8 4 1 4 9 4 1 4
10 3 1 4 11 2 1 3
MÉDIA 2,83 1,74 3,38
(FONTE: Autor)
91
FIG. 3.8 Hierarquização dos subcritérios classificação operacional pelo software Expert Choice nesta pesquisa
(FONTE: Autor)
As avaliações dos subcritérios do critério Atrito foram analisadas e constatou-se
que as notas atribuídas por um avaliador (7,1% dos dados) estavam inconsistentes e,
por isso, foram descartadas. As médias geométricas das avaliações consideradas
consistentes foram calculadas e inseridas no software. A TAB. 3.7 apresenta os
valores das avaliações feitas pelos especialistas e suas médias. A FIG. 3.9 apresenta
os pesos finais atribuídos a cada subcritério pelo software.
TAB. 3.7 Avaliações paritárias e médias dos subcritérios do Atrito nesta pesquisa
ENTREVISTADO Faixa 1 versus Faixa 2
Faixa 1 versus Faixa 3
Faixa 2 versus Faixa 3
1 5 9 6 2 7 9 9 3 9 9 9 4 7 9 9 5 8 9 7 6 8 9 5 7 7 7 7 8 7 8 7 9 6 9 9
10 5 9 6 11 6 9 6 12 7 9 9 13 6 7 7
MÉDIA 6,68 8,58 7,25
(FONTE: Autor)
0,092
0,27
1
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1
PÁTIO
PISTA DE TÁXI
PISTA DE POUSO
92
FIG. 3.9 Hierarquização dos subcritérios do Atrito pelo software Expert Choice nesta pesquisa
(FONTE: Autor)
A razão de consistência calculada para estes subcritérios foi RC=0,12.
Novamente, este valor é maior que o valor considerado aceitável (RC=0,10).
Entretanto, como se trata de uma compilação de opiniões, é natural existirem
divergências entre os entrevistados. Por isso, um nível um pouco maior de
inconsistência nas respostas pode ser aceito.
As avaliações dos subcritérios do critério PCI foram analisadas e constatou-se
que as notas atribuídas por três avaliadores (21,4% dos dados) estavam incoerentes
e, por isso, foram descartadas. As médias geométricas das avaliações consideradas
consistentes foram calculadas e inseridas no software. As TAB. 3.8, TAB. 3.9 e TAB.
3.10 apresentam os valores das avaliações feitas pelos entrevistados e suas médias.
A FIG. 3.10 apresenta os pesos finais atribuídos a cada subcritério pelo software.
0,085
0,259
1
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1
FAIXA 1
FAIXA 2
FAIXA 3
93
TAB. 3.8 Avaliações paritárias e médias com o subcritério excelente do PCI obtidas nesta pesquisa
ENTRE- VISTA- DO
EXCELENTE versus
MUITO BOM
EXCELENTE versus BOM
EXCELENTE versus
REGULAR
EXCELENTE versus RUIM
EXCELENTE versus
MUITO RUIM
EXCELENTE versus
ROMPIDO
1 6 6 9 9 9 9 2 5 5 8 9 9 9 3 9 9 9 9 9 9 4 9 8 7 7 8 9 5 7 7 7 3 3 4 6 5 7 8 8 8 8 7 9 9 9 9 9 9 8 9 9 7 8 9 9 9 7 9 7 7 7 9
10 9 9 9 9 9 9 11 6 7 8 8 9 9
MÉDIA 7,18 7,60 7,95 7,53 7,79 8,27
(FONTE: Autor)
TAB. 3.9 Avaliações paritárias e médias com o subcritério muito bom do PCI obtidas nesta pesquisa
ENTRE- VISTA- DO
MUITO BOM versus BOM
MUITO BOM versus
REGULAR
MUITO BOM versus RUIM
MUITO BOM versus
MUITO RUIM
MUITO BOM versus
ROMPIDO
1 6 8 9 9 9
2 5 7 8 9 9
3 9 9 9 9 9
4 4 5 4 4 4
5 6 6 3 3 3
6 6 7 7 7 8
7 9 9 9 9 9
8 5 3 2 9 9
9 6 6 4 8 8
10 9 9 9 9 9
11 6 7 8 8 9
MÉDIA 6,25 6,63 5,86 7,24 7,41
(FONTE: Autor)
94
TAB. 3.10 Avaliações paritárias e médias dos subcritérios restantes do PCI obtidos nesta pesquisa
ENTRE VISTA-
DO
BOM versus
REGULAR
BOM versus RUIM
BOM versus MUITO RUIM
BOM versus
ROMPIDO
REGULAR versus RUIM
REGULAR versus MUITO RUIM
REGULAR versus
ROMPIDO
RUIM versus MUITO RUIM
RUIM versus
ROMPIDO
MUITO RUIM versus
ROMPIDO 1 7 9 9 9 8 9 9 8 9 9 2 6 7 8 9 7 8 9 8 9 9 3 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 4 3 4 8 8 4 5 5 4 5 4 5 6 3 3 3 3 3 3 4 4 3 6 6 6 6 7 6 6 7 6 6 6 7 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 8 4 3 2 9 4 4 7 5 6 6 9 3 3 3 7 4 5 9 5 9 6
10 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 11 6 8 8 9 6 7 8 6 7 8
MÉDIA 5,77 5,77 6,00 7,70 5,86 6,34 7,30 6,35 7,20 6,70
(FONTE: Autor)
FIG. 3.10 Hierarquização dos subcritérios do PCI pelo software Expert Choice 2000
(FONTE: Autor)
A razão de consistência calculada para estes subcritérios foi RC=0,12. Assim,
como nas avaliações anteriores, esse valor é maior do que o valor considerado ideal
(RC=0,10). Entretanto como trata-se de uma compilação de opiniões e, neste caso,
com um número grande de avaliações (21 pares de subcritérios), é aceitável que haja
um nível um pouco maior de inconsistências nas respostas.
0,048
0,103
0,168
0,23
0,278
0,497
1
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1
EXCELENTE
MUITO BOM
BOM
REGULAR
RUIM
MUITO RUIM
ROMPIDO
95
Constata-se que os entrevistados priorizaram a segurança em detrimento da
economia de recursos, pois priorizaram as manutenções corretivas dos pavimentos
com menor PCI, que são mais caras, em detrimento das manutenções preventivas,
que são aplicadas nos pavimentos com maior nota PCI.
3.5.4 NOTAS FINAIS
No caso da gerência de pavimentos, centenas de seções homogêneas devem ser
testadas para uma escala de priorização. Neste caso, a melhor forma de utilizar o
MAH é pelo sistema de notas absolutas: a partir dos pesos relativos, são dadas notas
às seções, conforme suas características. As que tiverem notas maiores devem
receber manutenção primeiro.
A TAB. 3.11 contém as notas finais a serem atribuídas conforme cada subcritério
estudado. Para facilitar a aplicação e evitar a necessidade de utilizar muitas casas
decimais, os pesos foram multiplicados por 100, de forma que as notas finais variam
de 0 a 100.
TAB. 3.11 Notas finais para priorização das manutenções obtidas nesta pesquisa
CRITÉRIOS PESOS SUBCRITÉRIOS PESOS NOTAS
CLASSIFICAÇÃO OPERACIONAL 0,248
PISTA DE POUSO 1 24,8
PISTA DE TÁXI 0,27 6,7 PÁTIO 0,092 2,3
ATRITO 0,638 FAIXA 3 1 63,8 FAIXA 2 0,259 16,5 FAIXA 1 0,085 5,4
CONDIÇÃO ESTRUTURAL 0,889
COM DEFEITOS 1 88,9 SEM DEFEITOS 0,111 9,8
PCI 1
ROMPIDO 1 100,0 MUITO RUIM 0,497 49,7
RUIM 0,278 27,8 REGULAR 0,23 23,0
BOM 0,168 16,8 MUITO BOM 0,103 10,3 EXCELENTE 0,048 4,8
(FONTE: Autor)
No próximo capítulo, será feito um estudo de caso utilizando os dados de
aeroportos do COMAER e o SGPA proposto nesta dissertação.
96
4 APLICAÇÃO DO SGP PROPOSTO: ESTUDO DE CASO
Esta pesquisa tem como objetivo principal definir os métodos necessários para
que o SGPA do COMAER tenha capacidade de decisão a nível de rede. Para tanto,
foram analisados os métodos atualmente em uso no SGPA do COMAER e propostas
melhorias. Também foram propostos novos métodos para complementar os
existentes.
Para verificar se os métodos propostos geram resultados adequados, foi feito um
estudo de caso, apresentando também os dados básicos dos aeroportos militares que
foram compilados e tratados segundo as considerações mostradas no Cap. 3.
Inicialmente, foram apresentados os aeroportos militares estudados e os dados
levantados junto a DIRENG. A seguir, foram aplicadas as metodologias propostas
nestes dados: feita a análise da estrutura dos pavimentos, foram desenvolvidos
modelos de previsão de desempenho para os pavimentos e, na última etapa,
utilizando o sistema de priorização e as técnicas de M&R propostas, foram criados
cenários orçamentários e verificadas as consequências sobre as condições dos
pavimentos ao longo do tempo.
4.1 BASE DE DADOS
Dos dados disponíveis no banco de dados do SGP do COMAER, foram escolhidos
dez aeroportos para serem analisados: Base Aérea de Santa Cruz, Base Aérea de
Anápolis, Base Aérea dos Afonsos, Base Aérea de Brasília, Base Aérea de Recife,
Base Aérea de Canoas, Base Aérea do Galeão, Centro Tecnológico da Aeronáutica,
Base de Belém e Escola de Especialistas da Aeronáutica. A escolha foi feita com base
na disponibilidade de dados: estes aeroportos têm maior quantidade de dados de
levantamentos de PCI disponíveis e é possível compatibilizar os levantamentos de
diferentes anos.
Ao comparar as inspeções de PCI de um aeroporto, notam-se variações nas
seções homogêneas adotadas. Isto ocorre devido a mudanças nos pavimentos como
97
manutenções, ou problemas localizados, levando o avaliador a alterar a distribuição
de seções anteriormente utilizadas. Também, devido ao grande lapso de tempo entre
as inspeções, as equipes que as realizam tem seus integrantes alterados e diferentes
avaliadores podem ter entendimentos diferentes da norma, levando a modificações
na forma de fazer as inspeções de PCI e a variações nas notas atribuídas.
Treinamentos mais frequentes das equipes podem melhorar estas variações. Outro
fator a se considerar é a escolha das áreas a serem avaliadas: atualmente são
escolhidas aleatoriamente a cada levantamento, conforme preconiza a metodologia
PCI. Entretanto esta mudança das áreas inspecionadas pode gerar variações nas
notas.
Ainda com o objetivo de reduzir essas variações nas notas de PCI, HENRIQUE
(2013) propõe a utilização de tablets durante o levantamento, de forma que se possa
verificar, ainda durante a inspeção, se o valor de PCI encontrado está próximo ao valor
previsto pelo modelo de previsão de desempenho. Esta solução é interessante, pois
eventuais avaliações equivocadas poderiam ser detectadas e corrigidas, mas sua
adoção deve ser feita com cautela, pois poderia também levar o técnico a “direcionar”
o levantamento para o resultado esperado, o que seria prejudicial para o sistema.
Nesta dissertação, para que fosse possível comparar as notas de levantamentos
de diferentes anos e gerar modelos de desempenho, foi necessária uma
homogeneização, na qual as seções foram compatibilizadas e eliminadas notas
consideradas equivocadas (que não refletem o processo de deterioração do
pavimento) e notas isoladas, para as quais não é possível estimar a idade do
pavimento. As notas de PCI consideradas não utilizadas foram destacadas em negrito
nas tabelas desta seção.
O processo de homogeneização e a análise da estrutura do pavimento
(posteriormente apresentada na seção 4.2) foram feitos simultaneamente. Quando
não foram encontradas evidências de danos estruturais, as seções das pistas
divididas longitudinalmente foram unificadas e a nota atribuída foi a média das seções
componentes. Também foram unificadas as seções com pavimentos similares
(mesma estrutura), mesmo estágio de deterioração (mesma classificação de PCI) e
fisicamente contínuas. Este procedimento foi adotado por duas razões:
− ao unir as seções, o número de amostras para a nota de PCI resultante é
maior, aumentando o nível de confiança desta nota; e
98
− a existência de muitos levantamentos similares dificulta o processo de
estimar a idade do pavimento da seção.
A seguir, os aeroportos analisados são brevemente descritos e os dados de PCI
homogeneizados apresentados. Os dados climáticos dos aeroportos foram obtidos no
banco de dados da Rede de Meteorologia do Comando da Aeronáutica (REDEMET),
disponível no site: http://www.redemet.aer.mil.br/index.php.
Com relação ao clima, cabe definir que a temperatura de referência é a média das
temperaturas máximas diárias do mês mais quente do ano e o mês mais quente do
ano é o mês que apresenta a maior média mensal de temperatura.
4.1.1 AEROPORTO DA BASE AÉREA DE SANTA CRUZ (BASC)
O aeroporto da Base Aérea de Santa Cruz (BASC) tem uma pista de pouso e
decolagem com 45 metros de largura e 2739 metros de extensão, composta por
cabeceiras de estrutura rígida (placas de concreto de cimento Portland) e trecho
intermediário com estrutura flexível (concreto asfáltico). O pavimento das pistas de
táxi tem trechos com estrutura rígida e trechos com estrutura flexível. A estrutura do
pavimento dos pátios é predominantemente rígida, mas existem, em menor parte,
trechos com estrutura flexível.
Com relação ao clima, o mês mais quente do ano é fevereiro e a temperatura de
referência é 32,4°C. A FIG. 4.1 apresenta as temperaturas médias para um período
de observação que se inicia no ano de 1980 e vai até o ano de 2006.
FIG. 4.1Temperatura média da BASC (1980 a 2006)
(Fonte: REDEMET)
99
O tráfego deste aeroporto é composto basicamente por aeronaves leves, mas
eventualmente podem ocorrer pousos da aeronave C-130 Hércules, pois este
aeroporto é utilizado como alternativa para o aeroporto da Base Aérea dos Afonsos
(BAAF). A TAB. 4.1 apresenta uma estimativa do tráfego elaborada por HENRIQUE
(2013). Ressalta-se que trata-se apenas de uma estimativa, feita com dados de voos
de apenas 5 dias.
TAB. 4.1 Tráfego anual do aeroporto da BASC
Aeronave Quantidade estimada de voos por mês
Peso máximo de decolagem (kg)
F5-EM / F5-FM 1000 11192
A-1A e A-1B (AMX) 400 13000
AT-27 (Embraer EMB-312 Tucano) 160 3175
AT-29B (Embraer EMB-314 Super Tucano) 20 5400
C-98 (208A) / C-98B (Cesna 208 Caravan I/II); 12 3970
U-7/ U-7A (Embraer EMB-810 Seneca I/III) 4 2165
C-42 (Neiva 591 Regente); ... 1040
C-130E/H (Lockheed C-130 Hercules) ... 79379
(Fonte: HENRIQUE, 2013)
As FIG. 4.2 a FIG. 4.4, a seguir, mostram, em planta, a localização das seções de
pavimento deste aeroporto utilizadas no levantamento do ano 2012.
Os dados coletados na DIRENG para este aeroporto são dos anos de 2001, 2004,
2007, 2009 e 2012, e estão apresentados no ANEXO 1. O autor desta dissertação
participou da elaboração dos levantamentos dos anos de 2009 e 2012.
100
FIG. 4.2 Seções homogêneas da BASC (cabeceira 05)
(Fonte: DIRENG)
FIG. 4.3 Seções homogêneas da BASC (cabeceira 23)
(Fonte: DIRENG)
101
FIG. 4.4 Seções homogêneas da BASC (pátios)
(Fonte: DIRENG)
4.1.1.1 HOMOGENEIZAÇÃO DOS DADOS DO AEROPORTO DA BASC
Durante o processo de homogeneização dos dados do aeroporto da BASC, pode-
se verificar que os levantamentos de PCI estão consistentes e poucos pontos foram
considerados espúrios. O processo de análise da estrutura dos pavimentos
(apresentado na seção 4.2.1) indicou não haver diferenças significativas entre as
notas de PCI das seções centrais e laterais das pistas. Por isso, elas foram unificadas
e o PCI adotado foi a média das três seções. A TAB. 4.1 apresenta os dados deste
aeroporto, já organizados. As notas de PCI destacadas em negrito foram
desconsideradas.
102
TAB. 4.2 Dados homogeneizados do aeroporto da BASC
(Fonte: Autor)
ÁREA TÍPICA
2001 2004 2007 2009 2012 PCI UNIFORMIZADO
SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI 2001
2004 2007 2009 2012
PIST
A DE PO
USO
CAB 23 RÍGIDO
4C 79 4C 93 4C 78 4C 80 4C 85 - 95,7 87,9 87,7 88,0
4L 100 4D 96 4D 95 4D 90 4D 95 4E 98 4E 92 4E 93 4E 84
CAB 05 RÍGIDO
1C 88 1C 89 1C 96 1C 95 1C 90 - - 95,7 90,0 91,5
1L 88 1D 94 1D 99 1L 85 1L 93 1E 86 1E 92
REGIÃO CENTRAL FLEXÍVEL
2C 99 2C 91 2C 82 2C 75 2C 76 97,7 89,7 79,5 74,3 76,0 2D 97 2D 89 2D 82 2D 73 2D 82
2E 97 2E 89 2E 75 2E 75 2E 70 3C 76 3C 80 3C 79 3C 66 3C 52
- 81,3 77,2 53,0 41,7 3L 76 3D 81 3D 73 3D 47 3D 36
3E 83 3E 79 3E 46 3E 37
PIST
AS DE TÁ
XI
FLEXÍVEL
A 80 A 81 A 59 A 53 A 37 81,0 79,0 69,2 52,7 43,7 B 81 B 75 B 74 B 58 B 47
C1 82 C1 81 C1 75 C1 47 C1 47 D 85 D 89 D 84 D 77 D 65 - 89,0 83,9 77,0 65,0
DIAG. 1 92 DIAG.1 82 DG1 60 DG1 43 DG1 62 - - - - - DIAG. 2 96 DIAG.2 69 DG2 89 DG2 82 DG2 78 94,5 82,0 77,7 67,5 79,5 AMX 1 93 AMX 1 95 X1 66 X1 53 X1 81 CURVA 44 CURVA 73 X2 25 X2 55 X2 73 - - - - - SUL 79 SUL 88 SL 68 S 43 S 60 - - - - -
RÍGIDO
EC 100 E 91 E 83 E 85 E 82 99 91,0 83,3 85,0 82,0 EL 98 5 41 5 78 5 68 5 75 5 62 - 64,0 57,4 48,0 - C2 51 C2 50 C2 47 C2 21 C2 52
DIAG.L3 100 DIAG. 3 79 DG3 94 DG3 87 DG3 83 100 79,0 94,2 87,0 83,0
NORTE E 88 NORTE 1 62 NT1.1 94 N1.1 63 N1.1 87
88 - - 70,5 73,3 N1.2 73 NORTE 2 67 NT2 88 N2 78 N2 60
NORTE D 31 - - NT1 91 N1 60 N1 16 - - - - -
PÁTIO
FLEXÍVEL OESTE 2 86 OESTE 2 85 OE2 82 O2 70 O2 65 86 85,0 82,4 70,0 65,0
RÍGIDO
S 64
SUL 60 SL 57 S 65 S 56
64 59,3 47,3 53,3 52,8 HANG.1 64 HG1 69 HG1 70 HG1 64 HANG.2 60 HG2 39 HG2 42 HG2 32 HANG.3 53 HG3 24 HG3 36 HG3 59
AMX1 96 AMX1 85 X1 94 X1 99 X1 90 96 89,5 93,7 - - AMX2 96 AMX2 94 X2 93 X2 98 X2 98
OESTE 1 66 OESTE 1 72 OE1 71 O1 67 O1 66
66 64,5 52,3 41,0 57,0 OE1.1 26 O1.1 19 - - OESTE 3 57 OE3 59 O3 37 O3 48
5 82 5 86 5 86 5 84 5 82 82 86,0 85,7 84,0 82,0 CAB05 70 CAB05 70 C05 52 CAB05 58 CAB05 50 70 70,0 52,4 58,0 50,0
H 84 H(TÁXI) 82 H(TÁXI) 64 H(TÁXI) 67 TM(TÁXI) 55 84 85,5 76,5 73,0 65,0 H (PÁTIO) 89 H 89 H 79 TM(PÁTI 75
NORTE 86 NORTE 48 NT 69 N 72 N 72 86,5 - 79,7 82,5 80,0 HANGAR 87 HANGAR 85 2P 91 ZP 93 ZP 88
CAB23 94 CAB23 93 CAB23.1 86 CAB23.1 76 CAB23.1 88 94 93,0 89,9 74,5 86,0 CAB23.2 94 CAB23.2 73 CAB23.2 84
103
4.1.2 AEROPORTO DA BASE AÉREA DE ANÁPOLIS (BAAN)
O aeroporto da Base Aérea de Anápolis (BAAN) foi construído em 1972 e
apresenta uma pista principal de pouso com 45 metros de largura e 3300 metros de
extensão, com pavimentos em estrutura rígida nas cabeceiras e trecho intermediário
em estrutura flexível. A estrutura dos pavimentos dos pátios também é mista, os
pontos de parada das aeronaves têm estrutura rígida e as áreas de circulação tem
estrutura flexível.
O clima na BAAN é ameno. O mês mais quente é setembro e a temperatura de
referência é 29,9°C. A FIG. 4.5 apresenta as temperaturas médias. Os dados são de
um período de observação que se inicia no ano de 2001 e vai até o ano de 2007.
FIG. 4.5Temperatura média da BAAN (2001 a 2007)
(Fonte: REDEMET)
Com relação ao tráfego, neste aeroporto operam o 1º Grupo de Defesa Aérea (1º
GDA), com aeronaves Northrop F-5EM e o 2º Esquadrão do 6º Grupo de Aviação
(2º/6º GAv), com aeronaves E-99 (Embraer EMB-145 AEW&C) de alerta antecipado
e R-99 (Embraer EMB-145 RS/AGS) de sensoriamento remoto. O esquadrão possui
ainda um C-98 (Cessna 208 Caravan). A TAB. 4.5 apresenta as principais aeronaves
que operam neste aeroporto. Não foi possível obter dados sobre o volume de tráfego.
TAB. 4.3 Aeronaves que operam na BAAN
Aeronave Peso máximo de decolagem (kg)
F5-EM / F5-FM 11192
C-98 (208A) / C-98B (Cessna 208 Caravan I/II); 3970
E-99/ R-99 (Embraer EMB-145) 20000
(Fonte: Autor)
104
As FIG. 4.6 e FIG. 4.7 a seguir mostram, em planta, a localização das seções de
pavimento deste aeroporto utilizadas no levantamento do ano 2010.
Os dados coletados na DIRENG para este aeroporto são dos anos de 2002, 2007,
2009, 2010 e 2012, e estão apresentados no ANEXO 2.
FIG. 4.6 Seções homogêneas da BAAN (cabeceira 06)
(Fonte: DIRENG)
FIG. 4.7 Seções homogêneas da BAAN (cabeceira 24)
(Fonte: DIRENG)
105
4.1.2.1 HOMOGENEIZAÇÃO DOS DADOS DO AEROPORTO DA BAAN
Na homogeneização dos dados do aeroporto da BAAN se notou que na pista de
pouso secundária, nos quatro primeiros levantamentos, as notas de PCI aumentam
de um levantamento para o outro e que, no quinto e último levantamento, há uma
grande queda, quando as notas passam de 100 para 40 em um período de apenas
dois anos. Esses valores são atípicos: se espera uma redução gradual dos valores e,
eventualmente, um aumento devido a manutenções, mas com novas reduções de
valores nos anos subsequentes. Por este motivo, estes dados foram desconsiderados.
Nos demais dados, apenas casos isolados foram considerados espúrios. A análise da
estrutura dos pavimentos (apresentado na seção 4.2.2) não indicou diferenças
significativas entre as notas de PCI das seções centrais das pistas quando
comparadas com as notas das seções laterais. Por isso elas foram unificadas e o PCI
final adotado foi a média das três seções. A TAB. 4.4 apresenta os dados deste
aeroporto, já organizados. As notas de PCI destacadas em negrito foram
desconsideradas.
TAB. 4.4 Dados homogeneizados do aeroporto da BAAN
ÁREA TÍPICA 2002 2007 2009 2010 2012 PCI UNIFORMIZADO SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI 2002 2007 2009 2010 2012
PIST
A DE PO
USO
PRINCIPAL
CAB 06 RÍGIDO
A1E 85 A-1E 64 A-1E 66 A-1E 75 A-1E 85 86,0 76,7 77,7 81,1 80,3 A1C 90 A-1C 87 A-1C 88 A-1C 80 A-1C 82
A1D 83 A-1C 79 A-1D 79 A-1D 88 A-1D 74
CAB 24 RÍGIDO
A5C 90 A-5C 97 A-5C 97 A-5C 82 A-5C 86 86,7 88,3 88,3 76,5 80,3 A3D 85 A-3D 89 A-3D 89 A-3D 81 A-3D 71
A3E 85 A-3E 79 A-3E 79 A-3E 67 A-3E 84
REGIÃO CENTRAL FLEXÍVEL
A2D 92 A-2D 78 A-2D 78 A-2D 58 A-2D 56
91,0 78,4 78,0 66,9 59,4 A2C 98 A-2C 71 A-2C 71 A-2C 73 A-2C 65 A2E 80 A-2E 77 A-2E 77 A-2E 75 A-2E 54 A3C 94 A-3C 75 A-3C 75 A-3C 69 A-3C 61 A4C 91 A-4C 91 A-4C 89 A-4C 60 A-4C 61
PIST
A DE
POUSO
SE
CUNDÁR
IA
FLEXÍVEL
B1C 72 B-1C 91 B-1C 91 B-1C 83 B-1C 37
- - - - - B2C 70 B-2C 92 B-2C 92 B-2C 100 B-2C 61 B3C 72 B-3C 94 B-3C 94 B-E 100 B-2E 60 BD 70 B-2D 96 B-2D 96 B-3C 100 B-3C 46 BE 73 B-2E 98 B-2E 98 B-D 100 B-2D 43
PIST
A DE TÁ
XI A
FLEXÍVEL A1C 75 A-1C 68 A-1C 73 A-1C 45 A-1C 36
74,7 68,0 69,7 50,8 48,3 A1D 79 A-1D 83 A-1D 83 A-1D 67 A-1D 44 A1E 70 A-1E 53 A-1E 53 A-1E 41 A-1E 65
RÍGIDO A2C 85 A-2C - A-2C - A-2C 68 A-2C 61
83,7 - - 64,8 70,3 A2D 85 A-2D - A-2D - A-2D 80 A-2D 77 A2E 81 A-2E - A-2E - A-2E 46 A-2E 73
106
TAB. 4.4 Dados homogeneizados do aeroporto da BAAN (continuação)
ÁREA TÍPICA 2002 2007 2009 2010 2012 PCI UNIFORMIZADO SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI 2002 2007 2009 2010 2012
PIST
A DE TÁ
XI B
FLEXÍVEL
B1E 89 B-1E 35 B-1E 35 B-1E 52 B-1E 52 93,5 51,3 51,0 50,9 52,0 B1D 99 B-1D 44 B-1D 43 B-1D 52
B1C 93 B-1C 75 B-1C 75 B-1C 49 B2C 80 B-2C 95 B-2C 95 B-2C 48 B-2C 53
- 91,0 91,0 64,7 56,3 B2D 80 B-2D 97 B-2D 97 B-2D 73 B-2D 58 B2E 70 B-2E 81 B-2E 81 B-2E 73 B-2E 58
PIST
A DE TÁ
XI
C
FLEXÍVEL CC 56 C-C 86 C-C 86 C-C 49
C-C 30 61,7 49,7 49,7 50,9 30,0 CD 51 C-E 36 C-E 36 C-E 52 CE 78 C-D 27 C-D 27 C-D 52
PIST
A DE TÁ
XI
D
FLEXÍVEL DC 85 D-D 92 D-D 92 D-D 73
D 64 94,2 89,3 - 73,1 64,0 DD 99 D-C 96 D-C 96 D-C 73 DE 99 D-E 80 D-E 80 D-E 73
PIST
A DE TÁ
XI
E FLEXÍVEL EC 64 E-E 97 E-E 97 E-E 73 E-E 64
- 93,0 93,0 67,4 68,7 ED 92 E-C 97 E-C 97 E-C 56 E-C 69 EE 92 E-D 85 E-D 85 E-D 73 E-D 73
PIST
A DE
TÁXI
AUXILIAR
ES
FLEXÍVEL
5 73 5 44 5 49 5 43 5 33 73,0 44,0 49,0 43,0 33,0 6 70 6 90 6 90 6 55 6 41 70,0 - - 54,5 41,0
578 55 578-A 73 578-A 69 578-A 33 578-A 48
55,0 53,7 52,3 36,8 - 578-B 24 578-B 24 578-B 30 578-B 51 578-C 64 578-C 64 578-C 47 578-C 42
PÁTIO RÍGIDO
A1 76 1 88 1 88 1 74 1 41 76,3 88,0 88,0 73,9 - A2 65 2 63 2 60 2 77 2 69 64,7 63,0 60,0 - - A3 75 3 88 3 88 3 78 3 56 75,0 88,0 88,0 78,3 56,0 A4 76 4 88 4 86 4 63 4 70 75,5 88,0 86,0 62,9 70,0 A5 58 5 36 5 47 5 12 5 0 58,0 36,4 47,0 12,3 0,0 A6 58 6 45 6 48 6 24 6 19 58,0 45,0 48,0 24,3 19,0 A7 51 7 21 7 14 7 1 7 0 51,0 21,0 14,0 0,9 0,0 A8 47 8 0 8 0 8 26 8 6 47,0 - - 26,4 6,0
FLEXÍVEL 9 67 9 41 9 43,6 9 70 9 57 67,2 41,0 43,6 - -
10 66 10-D 49 10-D 56 10 33 10 48 65,7 48,0 51,5 32,6 - 10-E 47 10-E 47
Fonte: Autor
4.1.3 AEROPORTO DA BASE AÉREA DOS AFONSOS (BAAF)
O aeroporto da Base Aérea dos Afonsos (BAAF) foi construído em 1939 e possui
uma pista principal de pouso e decolagem com 52 metros de largura e 2001 metros
de extensão, feita em estrutura rígida (placas de concreto de cimento Portland). Os
pátios e as pistas de táxi têm áreas de pavimento em estrutura rígida e áreas em
estrutura flexível.
A BAAF apresenta a maior temperatura de referência dos dez aeroportos
estudados, 34°C, que ocorre no mês de fevereiro, o mais quente do ano. A FIG. 4.8
apresenta as temperaturas médias da BAAF. Os dados climáticos têm um período de
observação que se inicia no ano de 1993 e vai até o ano de 2007.
107
FIG. 4.8Temperatura média da BAAF (1993 a 2007)
(Fonte: REDEMET)
Neste aeroporto, fica sediado o 3º Esquadrão do 8º Grupo de Aviação (3º/8º GAV)
que opera os helicópteros H-34 (Eurocopter AS-332 Super Puma). A TAB. 4.5
apresenta as principais aeronaves que operam neste aeroporto.
TAB. 4.5 Aeronaves que operam na BAAF
Aeronave Peso máximo de decolagem (kg)
H-34 (Eurocopter AS-332 Super Puma) 9.150 C-130E/H (Lockheed C-130 Hercules) 79.379
(Fonte: Autor)
As
FIG. 4.9 e FIG. 4.10, mostram, em planta, a localização das seções de pavimentos
deste aeroporto utilizadas no levantamento do ano 2010.
108
FIG. 4.9 Divisão das seções homogêneas da BAAF (cabeceira 08)
Fonte: DIRENG
FIG. 4.10 Divisão das seções homogêneas da BAAF (cabeceira 26)
(Fonte: DIRENG)
109
Os dados coletados na DIRENG para este aeroporto são dos anos de 2007, 2010
e 2014, e estão apresentados no ANEXO 3. O autor desta dissertação participou da
elaboração do levantamento do ano de 2012.
4.1.3.1 HOMOGENEIZAÇÃO DOS DADOS DO AEROPORTO DA BAAF
No processo de homogeneização dos dados do aeroporto da BAAF, notou-se que
as notas de PCI no primeiro ano avaliado foram baixas e aumentaram nos anos
seguintes, indicando que houveram manutenções nestes pavimentos. Procurou-se
levantar quais foram estas manutenções efetuadas e localizou-se o registro de obras
nos pavimentos no ano de 2010, abrangendo a pista de pouso e as pistas de táxi.
Entretanto, as informações encontradas não permitem determinar exatamente quais
serviços foram executados e não houve um levantamento de PCI logo após a obra, o
que impossibilitou determinar as consequências destas manutenções. Por estes
motivos, não é possível determinar a idade dos pavimentos após as obras e
aproximadamente 45% dos dados não puderam ser utilizados. Apesar disto, as
observações restantes foram suficientes para o desenvolvimento de um modelo de
previsão de desempenho para os pavimentos deste aeroporto.
O processo de análise da estrutura dos pavimentos (apresentado na seção 4.2.3)
indicou diferenças significativas entre as notas de PCI das seções centrais da pista de
pouso quando comparadas com as notas das seções laterais. Por isso, elas não foram
unificadas. A TAB. 4.6 apresenta os dados deste aeroporto, já organizados. As notas
de PCI destacadas em negrito foram desconsideradas.
110
TAB. 4.6 Dados homogeneizados do aeroporto da BAAF
ÁREA TÍPICA 2007 2010 2014 PCI
UNIFORMIZADO SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI 2007 2010 2014
PIS
TA
DE
PO
US
O CABECEIRA 1C 58 1C 61 1C 74 - - -
08 1D 79 1D 76 1D 75 84,2 73,5 73,0 RÍGIDO 1E 90 1E 71 1E 71 REGIÃO 2C 50 2C 30 2C 66 50,0 30,0 -
CENTRAL 2D 76 2D 74 2D 78 79,4 69,0 - RÍGIDA 2E 83 2E 64 2E 87
CABECEIRA 3C 51 3C 38 3C 73 51,0 38,0 - 26 3D 79 3D 76 3D 84 81,5 71,5 -
RÍGIDO 3E 84 3E 67 3E 77
PIS
TA
DE
TÁ
XI
RÍGIDO
MU1 63 MU1 79 MU1 59 - 79,0 59,0
MU2 25 MU2 38 MU2 67
- - - MU2.1 70 MU2.2 8
FLEXÍVEL MU3 45 MU3 74 MU3 76 - - -
RÍGIDO
A 15 A 25 A 89 - - -
1 52 1 42 1 37 52,0 42,0 19,0 1.1 1
2 25 2 53 2 40 - 53,0 40,0 3 83 3 55 3 75 83,1 55,0 - 4 85 4 80 4 76 85,4 80,0 76,0 5 40 5 22 5 15 39,7 22,0 15,0
PÁ
TIO
RÍGIDO - - - - TM 96 - - - FLEXÍVEL MU1 31 MU1 48 MU1 21 - - -
RÍGIDO MU2 11 MU2 23 MU2 - - - - FLEXÍVEL - - MU2.1 55 MU2.1 58 - - -
RÍGIDO
- - MU3 60 MU3 75 - - -
1 41 1 42 1 17 41,0 42,0 16,5 1.1 16
2 77 2 83 2 73 77,0 83,0 73,0 FLEXÍVEL - - - - MU4 10 - -
RÍGIDO - - MH 38 MH 56 - - -
(Fonte: Autor)
4.1.4 AEROPORTO DA BASE AÉREA DE BRASÍLIA (BABR)
A Base Aérea de Brasília (BABR) foi construída em 1963 e funciona junto ao
Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek, com o qual compartilha a pista de pouso
e decolagem. Os levantamentos de PCI realizados pela DIRENG abrangem apenas
as áreas de uso exclusivamente militar (pistas de táxi e pátios).
Com relação ao clima, o mês mais quente é outubro e a temperatura de referência
é 29,1°C. A FIG. 4.11 apresenta as temperaturas médias da BABR. Os dados
climáticos têm um período de observação que se inicia no ano de 2003 e vai até o ano
de 2007.
111
FIG. 4.11 Temperatura média da BABR (2003 a 2007)
(Fonte: REDEMET)
No aeroporto da BABR, opera o Grupo de Transporte Especial (GTE), que é
responsável pelo transporte aéreo do Presidente da República, ministros e demais
autoridades, incluindo dignitários estrangeiros em visita ao Brasil. A TAB. 4.7
apresenta as principais aeronaves que operam neste aeroporto. Não foi possível obter
dados do volume de tráfego.
TAB. 4.7 Aeronaves que operam na BABR
Aeronave Peso máximo de decolagem (kg)
VC-1A (Airbus A319 Corporate Jetliner) 77.000
VC-96 (Boeing 737-200) 49.442
VU-55C (Gates Learjet 55) 9.752
VU-35A (Gates Learjet 35) 8.235
VH-55 (Helibrás HB-355 Esquilo) 2.540
H-34 (Eurocopter AS-332 Super Puma); 9150
(Fonte: Autor)
A FIG. 4.12, a seguir, mostra, em planta, a localização das seções de pavimento
deste aeroporto utilizadas no levantamento do ano 2010.
Os dados coletados na DIRENG para este aeroporto são dos anos de 2007, 2010
e 2012, e estão apresentados no ANEXO 4.
112
FIG. 4.12 Divisão das seções homogêneas da BABR
(Fonte: DIRENG)
113
4.1.4.1 HOMOGENEIZAÇÃO DOS DADOS DO AEROPORTO DA BABR
No processo de homogeneização dos dados do aeroporto da BABR, foram
excluídas as notas de algumas seções para as quais havia apenas um levantamento.
Se houvesse registro das datas de construção e manutenções destes pavimentos,
seria possível utilizar estes dados isolados. Mas, como é necessário estimar a idade
das seções, quando há apenas uma nota, esta estimativa se torna muito imprecisa. A
TAB. 4.8 apresenta os dados deste aeroporto, já organizados. As notas de PCI
destacada em negrito foram desconsideradas.
TAB. 4.8 Dados homogeneizados do aeroporto da BABR
ÁREA TÍPICA 2007 2010 2012 PCI UNIFORMIZADO
SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI 2007 2010 2012
PÁ
TIO
FLEXÍVEL H2 100 H2 74 H2 86 100 74 -
RÍGIDO - - - - A20 91 - - -
A21 79 A21 90 A21 83 - 90 83
FLEXÍVEL
A21.1 66 A21.1 73 A21.1 75 - - - A21.2 92 A21.2 83 A21.2 60 92 83 60 A21.3 57 A21.3 97 - - - - - A21.4 11 A21.4 51 - - - - - A21.5 0 A21.5 - - - - - -
RÍGIDO
A22.1 68 A22.1 68,2 A22.1 51 68 68 51 A22.2 68 A22.2 67,8 A22.2 37 68 68 37 A23 80 A23 - - - - - - A24 82 A24 - - - - - - A25 78 A25 76 A25 89 78 76 - A26 86,2 A26 88 A26 85 86 88 85 A27 81 A27 78 A27 89 81 78 - A28 85 A28 68 P28 63 85 68 63 A29 80 A29 82 A29 80 80 82 80 A30 47 A30 21 A30 41 47 21 -
FLEXÍVEL A31 92 A31 74 - - 92 74 - A32 27 A32 - - - - - - A33 30 A33 30 - - 30 30 -
PIS
TA
DE
TÁ
XI
FLEXÍVEL
EC 69 EC 74 - - - - - TDC 100 TDC 83 - - 100 83 - TN1 83 TN1 75 TN1 80 83 75 80 TPC 77 TPC 69 TPC 47 77 69 47 TQC 90 TQC 97 TQC 100 - - -
- - - - T20 100 - - -
(Fonte: Autor)
114
4.1.5 AEROPORTO DA BASE AÉREA DE RECIFE (BARF)
O aeroporto da Base Aérea de Recife (BARF) funciona junto ao aeroporto Gilberto
Freyre, com o qual compartilha a pista de pouso e decolagem. Os levantamentos de
PCI realizados pela DIRENG abrangem apenas as áreas de uso exclusivamente
militar (pistas de táxi e pátios).
Com relação ao clima, o mês mais quente é fevereiro, mas as temperaturas são
elevadas durante todo o ano. A temperatura de referência é 32,8°C. A FIG. 4.13
apresenta as temperaturas médias da BARF. Os dados climáticos têm um período de
observação que se inicia no ano de 1996 e vai até o ano de 2000.
FIG. 4.13 Temperatura média da BARF (1996 a 2000
(Fonte: REDEMET)
Neste aeroporto, operam o 1º Esquadrão do 6º Grupo de Aviação (1º/6º GAv), o
Esquadrão Carcará, uma das unidades de reconhecimento da FAB; o 2º Esquadrão
do 8º Grupo de Aviação (2º/8º GAV), o Esquadrão Poti; e o 2º Esquadrão de
Transporte Aéreo (2º ETA), o Esquadrão Pastor.
A TAB. 4.9 apresenta as principais aeronaves que operam neste aeroporto.
TAB. 4.9 Aeronaves que operam na BARF
Aeronave Peso máximo de decolagem (kg)
R-95, C-95 e C-95A (Embraer EMB-110 Bandeirante) 5900 R-35A (Gates Learjet 35) 8.235
T-25C (Neiva T-25 Universal) 1.700 H-50 (Helibrás HB-350B Esquilo); 2.250
(Fonte: Autor)
As FIG. 4.14 a FIG. 4.16 mostram, em planta, a localização das seções do
pavimento da BARF utilizadas no levantamento do ano 2014. Os dados de
levantamento de PCI deste aeroporto são dos anos de 2012 e 2014, e estão
115
apresentados no ANEXO 5. O autor desta dissertação participou da elaboração do
levantamento de 2012.
FIG. 4.14 Divisão das seções homogêneas da BARF (cabeceira 36)
(Fonte: DIRENG)
FIG. 4.15 Divisão das seções homogêneas da BARF (região central)
(Fonte: DIRENG)
116
FIG. 4.16 Divisão das seções homogêneas da BARF (cabeceira 18)
(Fonte: DIRENG)
4.1.5.1 HOMOGENEIZAÇÃO DOS DADOS DO AEROPORTO DA BARF
No processo de homogeneização dos dados do aeroporto da BARF, foram
excluídas as notas de algumas seções para as quais havia apenas um levantamento.
Como já explicado, se houvesse registro das datas de construção e manutenções
destes pavimentos seria possível utilizar estes dados isolados, mas como é
necessário estimar a idade das seções, para as seções que há apenas uma nota, esta
estimativa se torna muito imprecisa. A TAB. 4.10 apresenta os dados deste aeroporto,
já organizados. As notas de PCI destacadas em negrito foram desconsideradas.
117
TAB. 4.10 Dados homogeneizados do aeroporto da BARF
ÁREA TÍPICA
2012 2014 PCI HOMOGENEIZADO SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI 2012 2014
PÁ
TIO
FLEXÍVEL
A 28 PAA 96 - -
B 32 C 27 PAC 26 27 26 D 62 PAD 34 62 34
RÍGIDO E 27 PAE 53 - - FLEXÍVEL G 100 PAE' 21 - -
RÍGIDO
F 51 PA - 2°ETA 60 - - GAV 70 PA GAV 59 70 59 130 71 PA-130 26 71 26 TP 88 PATP 80 88 80
HANG1 91 - - - - HANG2 84 - - - -
RIG 66 - - - -
PIS
TA
DE
TÁ
XI
FLEXÍVEL
DA 43 PTDA 18
43 18 PTA 85
DB 100 PTDB 73 100 73 GC 26 PTGC 51 - -
DC 83 PTDC 78
83 71 PTA' 65
RÍGIDO E 77 PTE 46 77 46
FLEXÍVEL
F 98 PTF 82 98 82
GL 79 PTGD 52
79 66 PTGE 79
H 0 PTDE 55 - - I 36
PTI 41 - - G 30 K 47 PTK 24 47 24
- - PT HANGARETE
60 - -
RÍGIDO - - HANGARETE
DE GIRO 98 - -
J 69 PTJ 54 69 54
FLEXÍVEL L1 33 - - - - L2 51 - - - - L3 74 - - - -
(Fonte: Autor)
118
4.1.6 AEROPORTO DA BASE AÉREA DE CANOAS (BACO)
Inicialmente, com o nome de Base Aérea de Gravataí, a (BACO) foi implantada
em sua posição atual na década de 1940, sendo a pista de pouso, quatro pistas de
táxi (A, B, D e E) e pátios construídos em 1944. As demais pistas de taxi (C e parte
da F) foram construídas em 1974 e as cabeceiras de concreto construídas em 1983,
juntamente com o restante da pista F. O pátio atual foi ampliado em 1986 para suportar
novas aeronaves KC-137 (Boeing 707) que estavam sendo adquiridas pela FAB. Tem
uma pista principal de pouso e decolagem com 45 metros de largura e 2751 metros
de extensão, sendo composta por trechos em estrutura rígida (placas de concreto de
cimento Portland) e trechos em estrutura flexível (concreto asfáltico). O pavimento das
pistas de táxi e dos pátios tem áreas em estrutura rígida e áreas em estrutura flexível.
Com relação ao clima, o mês mais quente é janeiro e a temperatura de referência
é 30,9°C. A FIG. 4.17 apresenta as temperaturas médias da BACO. Os dados
climáticos têm um período de observação que se inicia no ano de 1992 e vai até o ano
de 2007.
FIG. 4.17 Temperatura média da BACO (1992 a 2007)
(Fonte: REDEMET)
Na BACO, ficam sediados o 1º Esquadrão do 14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv),
o Esquadrão Pampa e o 5º Esquadrão de Transporte (5º ETA), o Esquadrão Pégaso.
A TAB. 4.11 apresenta uma estimativa do tráfego médio anual deste aeroporto.
119
TAB. 4.11 Tráfego anual do aeroporto da BACO
Aeronave Quantidade estimada de voos por mês
Peso máximo de decolagem (kg)
KC-137 (Boeing 707) 13 112000 C-130E/H (Lockheed C-130 Hercules) 480 79379
C-99 (EMB-145) 234 24000 VC-97 (EMB-120/ Brasília) 340 11500
C-95 (EMB-110/Bandeirante) 1458 5900 A-1A e A-1B (AMX) 443 13000
F5-EM / F5-FM 4950 11192 AT-27 (Embraer EMB-312 Tucano) 562 3175
Outras aeronaves 2272 -
(Fonte: CORDOVIL, 2010)
As FIG. 4.18 e FIG. 4.19, a seguir, mostram, em planta, a localização das seções
de pavimento deste aeroporto utilizadas no levantamento do ano 2011.
Os dados coletados na DIRENG para este aeroporto são dos anos de 2002, 2007
e 2011, e estão apresentados no ANEXO 6.
FIG. 4.18 Divisão das seções homogêneas da BACO (cabeceira 06)
(Fonte: DIRENG)
120
FIG. 4.19 Divisão das seções homogêneas da BACO (cabeceira 24)
(Fonte: DIRENG)
4.1.6.1 HOMOGENEIZAÇÃO DOS DADOS DO AEROPORTO DA BACO
Observou-se que áreas de pátio foram construídas entre 2007 e 2011. As notas
destas e de outras áreas para as quais haviam apenas um ano de levantamento não
foram consideradas pelo motivo já explicado da necessidade de estimar a idade das
seções. Quando há apenas uma nota, esta estimativa se torna muito imprecisa. Nas
seções em que houve aumento na nota de PCI em levantamento subsequentes,
provavelmente, foram feitas manutenções. Essas notas também não puderam ser
utilizadas: com a realização das manutenções, é necessário estabelecer novamente
a idade do pavimento. Entretanto, sem dados detalhados das M&R efetuadas ou a
execução de um levantamento de PCI logo após a obra, não é possível determiná-la.
A análise da estrutura dos pavimentos (apresentada na seção 4.2.4) indicou não
haver diferenças significativas entre as notas de PCI das seções centrais e laterais
das pistas. Por isso, elas foram unificadas e o PCI adotado foi a média das três
seções. A TAB. 4.12 apresenta os dados deste aeroporto, já organizados.
121
TAB. 4.12 Dados homogeneizados do aeroporto da BACO
ÁREA TÍPICA 2002 2007 2011 PCI HOMOGENEIZADO SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI 2002 2007 2011
PIS
TA
DE
PO
US
O
RÍGIDO 1C 95 1C 81 1C 78
90 84 84 1D 88 1D 79 1D 84 1E 88 1E 91 1E 89
FLEXÍVEL 2C 79 2C 91 2C 77
- 94 80 2D 88 2D 96 2D 82 2E 79 2E 96 2E 82
RÍGIDO 3C 80 3C 71 3C 71
84 82 81 3D 92 3D 94 3D 91 3E 79 3E 81 3E 80
FLEXÍVEL 4C 80 4C 93 4C 94
- 96 90 4D 87 4D 98 4D 91 4E 90 4E 98 4E 86
RÍGIDO
5C 90 5C 67 5C 82 93 83 - 5D 98 5D 97 5D 89
5E 91 5E 86 5E 95 6C 88 - - - - - - -
PIS
TA
DE
TÁ
XI RÍGIDO
A1 85 A 83 A 91 88 83 - A2 90 B 82 B 60 B 80 82 60 80
C1 68 C1 23 C1 30 68 23 30 C2 60 C2 25 C2 46 60 25 46 D 69 D 68 D 76 69 68 - E1 76 E1 94 E1 83 - 94 83 E2 89 E2 71 E2 75 89 71 75
F 81 F1 100 F1 100
81 85 84 F2 87 F2 81 F3 69 F3 71
FLEXÍVEL H1 45 H1 32 - - 45 32 - RÍGIDO H2 52 H2 61 - - - - -
FLEXÍVEL 8 94 8 32 8 57 94 - 57 RÍGIDO - - - - 11 81 - - -
FLEXÍVEL TC 57 - - - - - - - - - - - PCI 83 - - -
PÁ
TIO
RÍGIDO
A1 68 1 93 1 100 - - - A2 90 2 51 2 41 90 51 41 - - - - 2A 78 - - -
A3 70 3 39 3 48 70 39 48 A4 72 4 30 4 46 72 30 46
A5 55 5 47 5 39 55 47 - 5A 95
FLEXÍVEL A6 90 6 93 6 95 - - -
RÍGIDO
A7 98 7 88 7 98 98 88 - A8 24 8 33 8 66 - - - - - 9 13 - - - - - - - 10 93 - - - - - - - 11 64 11 89 - - - H 62 - - H1 100 - - - - - H1 66 - - - - - - - H2 56 - - - - - - - - - H2 100 - - - - - - - H3 100 - - - - - - - HTE 65 - - -
(Fonte: Autor)
122
4.1.7 AEROPORTO DA BASE AÉREA DO GALEÃO (BAGL)
O aeroporto da Base Aérea do Galeão (BAGL) foi fundado em 1941. Atualmente,
trata-se de um aeroporto de operações mistas (civis e militares) e funciona junto ao
Aeroporto Antônio Carlos Jobim, com o qual compartilha as pistas de pouso e
decolagem. Os levantamentos de PCI realizados pela DIRENG abrangem apenas as
áreas de uso exclusivamente militar (pistas de táxi e pátios).
Com relação ao clima, o mês mais quente é fevereiro e a temperatura de
referência é 32°C. A FIG. 4.20 apresenta as temperaturas médias da BAGL. Os dados
climáticos têm um período de observação que se inicia no ano de 1995 e vai até o ano
de 2007.
FIG. 4.20 Temperatura média da BAGL (1995 a 2007)
(Fonte: REDEMET)
Na BAGL ficam sediados:
− 1° Esquadrão do 1° Grupo de Transporte de Tropa (1°/1° GTT), o
Esquadrão Coral;
− 2º Esquadrão do 1° Grupo de Transporte de Tropa (2°/1° GTT), o
Esquadrão Cascavel;
− 1° Esquadrão do 1° Grupo de Transporte (1°/1° GT), o Esquadrão Gordo;
− 1° Esquadrão do 2° Grupo de Transporte (1°/2° GT), o Esquadrão Condor;
e
− 2° Esquadrão do 2° Grupo de Transporte (2°/2° GT), o Esquadrão Corsário.
A TAB. 4.13 apresenta as principais aeronaves que operam neste aeroporto, mas
não foi possível estimar o volume de tráfego.
123
TAB. 4.13 Aeronaves que operam na BAGL
Aeronave Peso máximo de decolagem (kg)
C-130E/H (Lockheed C-130 Hercules) 79.379 KC-137 (Boeing 707) 112.000
C-99A (Embraer EMB-145) 20.000
(Fonte: Autor)
A FIG. 4.21, a seguir, mostra, em planta, a localização das seções de pavimento
deste aeroporto utilizadas no levantamento do ano 2011.
Os dados coletados na DIRENG para este aeroporto são dos anos de 2007, 2010
e 2012, e estão apresentados no ANEXO 7.
FIG. 4.21 Divisão das seções homogêneas da BAGL
(Fonte: DIRENG)
124
4.1.7.1 HOMOGENEIZAÇÃO DOS DADOS DO AEROPORTO DA BAGL
Na homogeneização dos dados do aeroporto da BAGL, em algumas seções,
houve aumento na nota de PCI, provavelmente devido a manutenções efetuadas.
Conforme já explicado, não é possível utilizar estes pontos dada a dificuldade em
determinar a idade do pavimento com apenas um levantamento de PCI. 15% das
notas não puderam ser utilizadas. Com os dados restantes, foi possível desenvolver
um modelo de previsão de desempenho para os pavimentos rígidos deste aeroporto.
A TAB. 4.14 apresenta os dados deste aeroporto, já organizados. As notas de PCI
destacadas em negrito foram desconsideradas.
TAB. 4.14 Dados homogeneizados do aeroporto da BAGL
ÁREA TÍPICA 2007 2010 2012 PCI HOMOGENEIZADO SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI 2007 2010 2012
PÁ
TIO
RÍGIDO
5C 19 5C 40 5C 17 - 40 17 5D 32 5D 45 5D 33 - 45 33 5D1 36 5D1 5 5D1 3 36 5 3 7A 93 7A 85 7A 80 93 85 80 7B 62 7B 72 7B 71 - 72 71 7C 89 7C 84 7C 80 89 84 80 7D 47 7D 56 7D 50 - 56 50 7E 46 7E 33 7E 46 46 33 - 7F 37 7F 33 7F 0 37 33 0
FLEXÍVEL 7G 100 7G 71 7G 79 100 71 79 RÍGIDO - - 7H 17 7H 23 - 17 23
(Fonte: Autor)
4.1.8 AEROPORTO DO CENTRO TÉCNICO AEROESPACIAL (CTA)
O aeroporto do Centro Técnico Aeroespacial (CTA) funciona junto ao aeroporto
Prof. Urbano Ernesto Stumpf (Aeroporto Internacional de São José dos Campos), com
o qual compartilha a pista de pouso e decolagem. Os levantamentos de PCI realizados
pela DIRENG abrangem apenas as áreas de uso exclusivamente militar (pistas de táxi
e pátios).
Com relação ao clima, o mês mais quente é fevereiro e a temperatura de
referência é 29,9°C. A FIG. 4.22 apresenta as temperaturas médias do CTA. Os dados
climáticos têm um período de observação que se inicia no ano de 1982 e vai até o ano
de 2007.
125
FIG. 4.22 Temperatura média do CTA (1982 a 2007)
(Fonte: REDEMET)
O tráfego das áreas militares deste aeroporto é muito variado, por que elas
atendem o Instituto de Pesquisa e Ensaios em Voo (IPEV), responsável pelo teste de
diversas aeronaves e seus equipamentos.
A FIG. 4.23 mostra a localização das seções de pavimento deste aeroporto
utilizadas no levantamento do ano 2012. Os dados disponíveis são dos anos de 2007,
2010 e 2012, e estão apresentados no ANEXO 8. O autor participou do levantamento
do ano de 2010.
FIG. 4.23 Divisão das seções homogêneas da CTA
(Fonte: DIRENG)
PA
AUTORIDADE
PAX-40
PTX-40 PT-MILITAR
PA-HANGARETE
PA-MILITAR
126
4.1.8.1 HOMOGENEIZAÇÃO DOS DADOS DO AEROPORTO DO CTA
O aeroporto do CTA possui poucas áreas militares, resultando em poucas seções
homogêneas a serem analisadas. O processo de homogeneização mostrou que os
dados coletados, de forma geral, não refletem o processo de deterioração do
pavimento: o intervalo entre o primeiro e o último levantamento é de cinco anos e,
neste intervalo de tempo, deveria haver uma deterioração mensurável nos
pavimentos. Entretanto, nos três levantamentos, as notas são muito próximas,
havendo notas repetidas em dois levantamentos. Por este motivo, não foi elaborada
uma curva de desempenho para os pavimentos deste aeroporto. A TAB. 4.15
apresenta os dados deste aeroporto já organizados.
TAB. 4.15 Dados homogeneizados do aeroporto do CTA
ÁREA TÍPICA 2007 2010 2012 PCI HOMOGENEIZADO
SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI 2007 2010 2012
PISTA DE TÁXI FLEXÍVEL - - MIL 40 PTMILITAR 44 - 40 44 - - - - PTX40 41 - - 41
PÁTIO RÍGIDO
1 87 X40 94 PAX40 94 87 94 94 2 85
MIL 86 PAAUTORIDADE 87 85
86 87
3 87 PAHANGARETE 96 87 96 4 89 PAMILITAR 85 89 85
(Fonte: Autor)
4.1.9 AEROPORTO DA BASE AÉREA DE BELÉM (BABE)
O aeroporto da Base Aérea de Belém (BABE) foi inicialmente construída em 1944
e posteriormente passou por reformas e ampliações. Atualmente funciona junto ao
Aeroporto Brigadeiro Protásio de Oliveira (Aeroporto Internacional de Belém). Os
levantamentos de PCI realizados pela DIRENG abrangem apenas as áreas de uso
exclusivamente militar (pistas de táxi e pátios).
Com relação ao clima, o mês mais quente é novembro e a temperatura de
referência é 31,9°C. A FIG. 4.24 apresenta as temperaturas médias da BABE. Os
dados climáticos têm um período de observação que se inicia no ano de 1980 e vai
até o ano de 2006.
127
FIG. 4.24 Temperatura média da BABE (1980 a 2006)
(Fonte: REDEMET)
Estão sediados na BABE três esquadrões: o Primeiro Esquadrão de Transporte
Aéreo (1º ETA), o Primeiro Esquadrão do Oitavo Grupo de Aviação (1º/8º GAV ) e o
Terceiro Esquadrão do Sétimo Grupo de Aviação (3º/7º GAV). A TAB. 4.16 apresenta
as principais aeronaves que operam na BABE, mas não se tem informações sobre o
volume de tráfego.
TAB. 4.16 Principais aeronaves que operam na BABE
Aeronave Peso máximo de decolagem (kg)
C-98 (208A) / C-98B (Cessna 208 Caravan I/II); 3.970 VC-97 (EMB-120/ Brasília) 11.500
C-95 (EMB-110/Bandeirante) 5.900 H-36 (Eurocopter EC-725 Caracal) 11000
Fonte: Autor
A FIG. 4.25, a seguir, mostra, em planta, a localização das seções de pavimento
deste aeroporto utilizadas no levantamento do ano 2012.
FIG. 4.25 Divisão das seções homogêneas do BABE
(Fonte: DIRENG)
128
Os dados disponíveis são dos anos de 2009 e 2012, e estão apresentados no
ANEXO 9. O autor desta dissertação participou do levantamento de 2012.
4.1.9.1 HOMOGENEIZAÇÃO DOS DADOS DO AEROPORTO DA BABE
Para este aeroporto, foram encontrados dados de apenas dois levantamentos de
PCI. Durante o processo de homogeneização constatou-se que houve manutenção
em grande parte dos pavimentos no período entre os levantamentos. Isso
impossibilitou a determinação da idade dos pavimentos, já que, após a manutenção,
uma nova idade deve ser estimada para os pavimentos e, assim, os dados dos
levantamentos devem ser tratados independentemente. Por isso, não foi elaborada
uma curva de desempenho para os pavimentos deste aeroporto. A TAB. 4.17
apresenta os dados deste aeroporto já organizados.
TAB. 4.17 Dados homogeneizados do aeroporto do BABE
ÁREA TÍPICA 2009 2012 PCI HOMOGENEIZADO
SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI 2009 2012
PÁ
TIO
RÍGIDO CAN 93 CAN 83 93 83
FLEXÍVEL
CAN 82 - - 82 - CAN ADC 63 CAN ADC 69 63 69
MILITAR HANGAR 80 - - 80 - MILITAR 61 MILITAR 100 61 100
MILITAR ADC 0 TM 95 0 95
RÍGIDO
MILITAR 1 76 MILITAR 1 84 76 84 MILITAR 2 70 MILITAR 2 79 70 79 MILITAR 3 67 MILITAR 3 55 67 55 MILITAR 4 68 MILITAR 4 75 68 75 MILITAR 5 80 MILITAR 5 90 80 90 MILITAR 6 80 MILITAR 6 80 80 80
PIS
TA
DE
TÁ
XI
FLEXÍVEL
E1 39 E3 62 39 62 E1 100 0 100
E2 77 E2 100 77 100 G 59 G 100 59 100 J 93 J 100 93 100 K 80 K 100 80 100
(Fonte: Autor)
129
4.1.10 AEROPORTO DA ESCOLA DE ESPECIALISTAS DA AERONÁUTICA
(EEAR)
O aeroporto da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR) foi inicialmente
construído em 1941 e posteriormente recebeu ampliações e restaurações. Atualmente
possui uma pista principal de pouso e decolagem com 30 metros de largura e 1551
metros de extensão. Seu pavimento tem estrutura flexível (concreto asfáltico). O
pavimento das pistas de táxi tem estrutura flexível, enquanto o pavimento dos pátios
tem estrutura rígida. É uma pista destinada a aeronaves leves, que serve a EEAR e
ao Aeroclube de Guaratinguetá.
A FIG. 4.26, a seguir, mostra, em planta, a localização das seções de pavimento
deste aeroporto utilizadas no levantamento do ano 2010.
Os dados disponíveis para este aeroporto são dos anos de 2006 e 2010, e estão
apresentados no ANEXO 10. O autor desta dissertação participou da elaboração do
levantamento de 2010.
FIG. 4.26 Divisão das seções homogêneas da EEAR
(Fonte: DIRENG)
4.1.10.1 HOMOGENEIZAÇÃO DOS DADOS DO AEROPORTO DA EEAR
Para o aeroporto da BABE, foram encontrados os dados de dois levantamentos
de PCI. Durante o processo de homogeneização, constatou-se que houve
manutenção em parte dos pavimentos do aeroporto no período entre os
levantamentos e, conforme já discutido, não foi possível utilizar estes dados
(aproximadamente 50% dos dados). Devido a isto e ao pequeno número observações,
com os dados restantes, não foi possível elaborar uma curva de previsão de
130
desempenho para os pavimentos deste aeroporto. A TAB. 4.18 apresenta os dados
deste aeroporto já organizados. As notas de PCI destacadas em negrito foram
desconsideradas.
TAB. 4.18 Dados homogeneizados do aeroporto da EEAR
ÁREA TÍPICA 2006 2010 PCI HOMOGENEIZADO
SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI 2006 2010
PÁ
TIO
RÍGIDO
1 64 1 49 64 49 2 89 2 79 89 79 3 75 3 68 75 68 4 63 - - - -
PIS
TA
DE
P
OU
SO
FLEXÍVEL
1C 74 C1 89 - - 2C 78 C2 75 78 75 3C 88 C3 70 88 70 D 72 D 58 72 58 E 68 E 60 68 60
PIS
TA
DE
T
ÁX
I
FLEXÍVEL
A 54 A 58 - - - - B 35 - - C 33 C 73 - - - - D 46 - 46 E 70 E 28 70 - F 78 F 96 - -
(Fonte: Autor)
4.2 ANÁLISE DA ESTRUTURA DOS PAVIMENTOS
Seguindo a metodologia proposta nesta dissertação, de análise da estrutura dos
pavimentos, foi possível analisar, de forma parcial, os pavimentos de quatro
aeroportos: BASC, BAAN, BAAF e BACO. Nestes quatro aeroportos, os
levantamentos de PCI das pistas de pouso e/ou táxi apresentam seções homogêneas
paralelas, possibilitando comparar as notas de PCI da região com maior tráfego de
aeronaves (centro da pista), com regiões de pavimentos de mesma estrutura, mas
menor tráfego (laterais).
Foi possível, apenas, a análise estatística dos dados de PCI, pois o SGPA da
DIRENG não armazena os dados relativos aos tipos de defeitos dos pavimentos.
Armazena apenas a nota final de PCI. Também não haviam medições diretas (com
FWD ou viga Benkelman) nos mesmos períodos dos levantamentos funcionais.
131
4.2.1 ANÁLISE DO AEROPORTO DA BASC
Dos dados da BASC, apresentados na TAB. 4.2, os pavimentos da pista de pouso
estão divididos longitudinalmente em três seções (C, D e E) e podem ser analisados
conforme a metodologia proposta.
A análise da variância de fator único foi realizada para estas seções e os
resultados mostrados na TAB. 4.19.
TAB. 4.19 Análise da variância das seções da pista de pouso da BASC
ÁREA TÍPICA SEÇÃO FATOR F F CRÍTICO
PIS
TA
DE
P
OU
SO
CABECEIRA 23 RÍGIDO 4 7,10
3,89 CABECEIRA 05 RÍGIDO 1 0,74
REGIÃO CENTRAL FLEXÍVEL 2 0,19
3 0,28
(Fonte: Autor)
Segundo a definição de análise da variância, quando F é menor do que o F crítico,
a hipótese de que as amostras provêm de populações iguais é aceita (LOPES, 2012).
Portanto, a região central e a cabeceira 05 não apresentam diferença significativa
entre as medições das condições do pavimento efetuadas nas regiões laterais,
quando comparadas com a região central. A exceção é a cabeceira 23, que, segundo
o teste, apresenta pelo menos um grupo de amostras discrepantes.
Para analisar melhor esta região do pavimento, foi feita uma análise gráfica dos
valores do PCI. As FIG. 4.27 a FIG. 4.30 apresentam os gráficos, com as curvas de
desempenhos, formulados com os dados da TAB. 4.2, destas regiões dos pavimentos.
Os gráficos confirmam os resultados obtidos pelo teste de análise da variância:
apenas no caso da cabeceira 23, as medições efetuadas na região central são
distintas das medições das regiões laterais. Entretanto, é importante notar que um dos
pressupostos da análise estatistica proposta nesta dissertação é de que os
pavimentos sejam inicialmente homogêneos e, no caso dos pavimentos desta região,
isto não acontece: enquanto a região central apresenta um conceito muito bom (PCI
= 79) na primeira inspeção, as regiões laterais apresentam conceito excelente
(PCI=100), o que invalida a aplicação da metodologia.
132
Assim, a hipótese de maior desgaste por fadiga da região central não foi verificada
em nenhuma das regiões analisadas, e se conclui que a estrutura dos pavimentos do
aeroporto da BASC estão adequadas.
FIG. 4.27 Dados de PCI da cabeceira 23 – pavimento rígido – BASC
(Fonte: Autor)
FIG. 4.28 Dados de PCI da cabeceira 05 – pavimento rígido – BASC
(Fonte: Autor)
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2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
PC
I
ANO DA AVALIAÇÃO
Centro
Lateral Direita
Lateral Esquerda
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2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
PC
I
ANO DA AVALIAÇÃO
Centro
Lateral Direita
Lateral Esquerda
133
FIG. 4.29 Dados de PCI da região central 2 – pavimento flexível – BASC
(Fonte: Autor)
FIG. 4.30 Dados de PCI da região central 3 – pavimento flexível – BASC
(Fonte: Autor)
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2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
PC
I
ANO DA AVALIAÇÃO
Centro
Lateral Direita
Lateral Esquerda
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2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
PC
I
ANO DA AVALIAÇÃO
Centro
Lateral Direita
Lateral Esquerda
134
4.2.2 ANÁLISE DO AEROPORTO DA BAAN
Dos dados da Base Aérea de Anápolis, apresentados na TAB. 4.4, os pavimentos
das pistas de pouso (principal e secundária) e das pistas de táxi estão divididos
longitudinalmente em três seções (C, D e E) e podem ser analisados conforme a
metodologia proposta nesta dissertação.
A análise da variância de fator único foi realizada primeiro para os dados das
pistas de pouso, os resultados estão na TAB. 4.20.
TAB. 4.20 Análise da variância das seções das pistas de pouso da BAAN
ÁREA TÍPICA SEÇÃO FATOR F F CRÍTICO
PISTA DE POUSO
CABECEIRA 06 RÍGIDO A1 2,76
3,89
CABECEIRA 24 RÍGIDO A3 3,35 REGIÃO CENTRAL
FLEXÍVEL A2 0,09
PISTA DE POUSO SECUNDÁRIA FLEXÍVEL B 0,16
(Fonte: Autor)
A medidas do fator F obtidas para as medições de PCI das seções das pistas de
pouso foram menores do que o F crítico e, portanto, pode-se afirmar que não há
diferença significativa entre as medições das condições do pavimento efetuadas nas
regiões laterais, quando comparadas com as respectivas regiões centrais.
Para confirmar os resultados deste teste, foi feita uma análise gráfica dos valores
de PCI. As FIG. 4.31 a FIG. 4.34 apresentam os gráficos formulados com os dados
das pistas de pouso.
Os gráficos confirmam os resultados obtidos pelo teste de análise da variância:
em todos os trechos analisados, os valores de PCI das laterais das pista tem valores
próximos aos das respectivas áreas centrais na BAAN. Entretanto, na FIG. 4.34, se
nota um comportamento atípico dos pavimentos da pista de pouso secundária, que
em 2010 apresentam um conceito PCI excelente e, apenas dois anos depois, um
conceito ruim. Uma possível explicação para este comportamento é o tipo de
manutenção realizada entre os anos de 2002 e 2007 (quando há um aumento nas
notas de PCI): esta manutenção, provavelmente, um recapeamento delgado de
CBUQ, ou a aplicação de um rejuvenecedor superficial, apenas mascarou os
problemas do pavimento, e após um curto espaço de tempo, as trincas pré-existentes
135
refletiram na superfície, provocando desagregação. Desta forma, um pavimento
aparentemente novo apresentou uma deterioração tão grande em um curto espaço
de tempo.
FIG. 4.31 PCI da pista de pouso - cabeceira 06 – BAAN
(Fonte: Autor)
FIG. 4.32 PCI da pista de pouso - cabeceira 24 – BAAN
(Fonte: Autor)
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Lateral Direita
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I
ANO DA AVALIAÇÃO
Centro
Lateral Direita
Lateral Esquerda
136
FIG. 4.33 PCI da pista de pouso - região central 2 – BAAN
(Fonte: Autor)
FIG. 4.34 PCI da pista de pouso secundária – BAAN
(Fonte: Autor)
Após a análise das pistas de pouso, os dados de PCI das pistas de táxi foram
analisados. A ANOVA não indicou haver diferenças significativas entre os dados das
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ANO DA AVALIAÇÃO
Centro
Lateral Direita
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PC
I
ANO DA AVALIAÇÃO
Centro
Lateral Direita
Lateral Esquerda
137
áreas laterais das pistas, quando comparados com as respectivas áreas centrais. Os
resultados encontram-se na TAB. 4.21.
TAB. 4.21 Análise da variância das seções das pistas de táxi da BAAN
ÁREA TÍPICA SEÇÃO FATOR F F CRÍTICO
PISTA DE TÁXI
A A1 1,2665
3,885294 B
B1 0,7409 B2 0,3415
C A3 1,6090 D A2 0,2835 E B 0,0620
(Fonte: Autor)
Para verificar os resultados deste teste, foi feita uma análise gráfica dos valores
de PCI. As FIG. 4.35 a FIG. 4.40 apresentam os gráficos formulados com os dados
das pistas de pouso.
FIG. 4.35 PCI da pista de táxi A – BAAN
(Fonte: Autor)
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ANO DA AVALIAÇÃO
Centro
Lateral Direita
Lateral Esquerda
138
FIG. 4.36 PCI da pista de táxi B – Seção B1 – BAAN
(Fonte: Autor)
FIG. 4.37 PCI da pista de táxi B – Seção B2 – BAAN
(Fonte: Autor)
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PC
I
ANO DA AVALIAÇÃO
Centro
Lateral Direita
Lateral Esquerda
139
FIG. 4.38 PCI da pista de táxi C – BAAN
(Fonte: Autor)
FIG. 4.39 PCI da pista de táxi D – BAAN
(Fonte: Autor)
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PC
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ANO DA AVALIAÇÃO
Centro
Lateral Direita
Lateral Esquerda
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PC
I
ANO DA AVALIAÇÃO
Centro
Lateral Direita
Lateral Esquerda
140
FIG. 4.40 PCI da pista de táxi E – BAAN
(Fonte: Autor)
A análise dos gráficos mostra que as varições das medições de PCI das laterais
das pistas não tem diferenças significativas das respectivas regiões centrais nas
seções A, B2, D e E (gráficos das FIG. 4.35, FIG. 4.37, FIG. 4.39 e FIG. 4.40
respectivamente). Para estas seções, os defeitos por fadiga não são significativos.
Nas seções B1 e C, entretanto, nota-se um comportamento atípico: na seção B1,
as notas de PCI dos anos 2002, 2007 e 2010 indicam que a região central tem uma
degradação mais lenta dos que as respectivas regiões laterais e, na seção C, a região
central tem uma aumento significativo no valor de PCI entre o levantamento de 2002
e 2007. A partir destas observações, constata-se que houve manutenções nestes
pavimentos ou os dados de pci não refletem a realidade. A possibilidade de que
tenham havido equívocos nas análises PCI é reforçada devido aos dados de 2010 e
2012, de ambas as seções, mostrarem valores muito próximos entre as seções
centrais e laterais). Por estes motivos, as análises das seções B1 e C não devem ser
consideradas.
Com base nos dados das pistas de pouso e das pistas de táxi, excetuando-se as
seções B1 e C, constata-se que não há evidencias de danos por fadiga nos
pavimentos e portanto a condição estrutural dos pavimentos analisados é adequada.
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I
ANO DA AVALIAÇÃO
Centro
Lateral Direita
Lateral Esquerda
141
4.2.3 ANÁLISE DO AEROPORTO DA BAAF
Dos dados da Base Aérea dos Afonsos, na TAB. 4.6, os pavimentos da pista de
pouso estão divididos longitudinalmente em três seções (C, D e E) e podem ser
analisados conforme a metodologia proposta.
A análise da variância de fator único foi realizada para estas seções e os
resultados mostrados na TAB. 4.22.
TAB. 4.22 Análise da variância das seções das pistas de pouso da BAAF
ÁREA TÍPICA SEÇÃO FATOR F F CRÍTICO
PISTA DE POUSO 1 2,4328
5,1432 2 5,0658 3 4,2577
(Fonte: Autor)
O fator F calculado é menor do que o F crítico em todas as comparações
efetuadas. Portanto, não há diferenças significativas entre as medições das condições
dos pavimentos efetuadas nas regiões laterais, quando comparadas com as das
respectivas regiões centrais. Para verificar esta análise, foram formulados gráficos,
com os dados de PCI, apresentados nas FIG. 4.41 a FIG. 4.43.
FIG. 4.41 PCI da pista de pista de pouso – Seção 1 – BAAF
(Fonte: Autor)
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ANO DA AVALIAÇÃO
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Lateral Esquerda
142
FIG. 4.42 PCI da pista de pouso – Seção 2 – BAAF
(Fonte: Autor)
FIG. 4.43 PCI da pista de pouso – Seção 3 – BAAF
(Fonte: Autor)
A análise dos gráficos indicam que as notas de PCI das seções centrais nas áreas
analisadas eram piores do que as das respectivas seções laterais. Apesar desta
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2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018
PC
I
ANO DA AVALIAÇÃO
Centro
Lateral Direita
Lateral Esquerda
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2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018
PC
I
ANO DA AVALIAÇÃO
Centro
Lateral Direita
Lateral Esquerda
143
diferença visível nos gráficos, o método de análise da variancia não detectou essa
diferença nos dados. Devido à obra realizada em 2010, na qual os trechos mais
danificados foram reconstruidos, as notas tiveram uma grande variação no período
2010 e 2014, e seus valores ficaram mais próximos em 2014. Esta grande variação
das notas devido a obras expõe uma limitação da metodologia, já apontada, não
sendo recomendada sua aplicação nestes casos, visto que pode levar a conclusões
equivocadas. Outro pressuposto necessário para a aplicação da metodologia é que
os pavimentos sejam inicialmente homogêneos, o que não acontece nos dados
analisados: no primeiro levantamento, em 2007, há uma variação superior a 25% entre
as notas de PCI dos pavimentos.
Os dados de PCI da BAAF até o ano de 2010 indicam a existência de problemas
estruturais no pavimento. Entretanto, como houve uma obra, com aumento
significativo das notas de PCI, será considerado que estes problemas foram sanados,
e a atual condição estrutural dos pavimentos é satisfatória.
4.2.4 ANÁLISE DO AEROPORTO DA BACO
Dos dados da BACO, na TAB. 4.12, os pavimentos da pista de pouso estão
divididos longitudinalmente em três seções (C, D e E) e podem ser analisados
conforme a metodologia proposta nesta pesquisa. A análise da variância de fator único
foi realizada para estas seções e os resultados mostrados na TAB. 4.23.
Os valores do fator F obtido para as medições de PCI das seções das pistas de
pouso foram menores do que o F crítico, com exceção do trecho 3, indicando que,
nesta área, há uma diferença significativa entre as notas de PCI comparadas.
Para confirmar os resultados desse teste, foi feita a análise gráfica dos valores de
PCI. As FIG. 4.44 a FIG. 4.48 apresentam os gráficos da pista de pouso.
TAB. 4.23 Análise da variância das seções das pistas de pouso da BAAF
ÁREA TÍPICA SEÇÃO FATOR F F CRÍTICO
PISTA DE POUSO
1 0,78
5,14 2 0,48 3 25,92 4 0,17 5 3,00
(Fonte: Autor)
144
FIG. 4.44 PCI da pista de pouso da BACO – Área 1 – BACO
(Fonte: Autor)
FIG. 4.45 PCI da pista de pouso da BACO – Área 2 – BACO
(Fonte: Autor)
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
PC
I
ANO DA AVALIAÇÃO
Centro
Lateral Direita
Lateral Esquerda
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
PC
I
ANO DA AVALIAÇÃO
Centro
Lateral Direita
Lateral Esquerda
145
FIG. 4.46 PCI da pista de pouso da BACO – Área 3 – BACO
(Fonte: Autor)
FIG. 4.47 PCI da pista de pouso da BACO – Área 4 – BACO
(Fonte: Autor)
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
PC
I
ANO DA AVALIAÇÃO
Centro
Lateral Direita
Lateral Esquerda
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
PC
I
ANO DA AVALIAÇÃO
Centro
Lateral Direita
Lateral Esquerda
146
FIG. 4.48 PCI da pista de pouso da BACO – Área 5 – BACO
(Fonte: Autor)
O gráfico, da FIG. 4.46, mostra que a área 3 não é inicialmente homogênea.
Portanto, a metodologia proposta não deve ser aplicada. Este gráfico mostra uma
situação incomum, na qual uma lateral está em condição superior à outra lateral e à
seção central. É provável que tenham ocorrido manutenções localizadas nesta região.
No gráfico da área 5, na FIG. 4.48, há um decréscimo acentuado das condições da
seção central entre os levantamentos de 2002 e 2007. Entretanto o PCI melhora para
2011: uma das premissas do método é que não sejam feitas manutenções nos
pavimentos durante o período analisado. Visualmente, fica evidente que a região
central apresenta condições inferiores as laterais. Isso permite verificar que a
aplicação da ANOVA em series de PCI com apenas 3 notas não é recomendada, pois
o poder de análise do método não é adequado nesta situação. Admitiu-se que a
condição estrutural dos pavimentos da BACO é adequada.
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
PC
I
ANO DA AVALIAÇÃO
Centro
Lateral Direita
Lateral Esquerda
147
4.3 MODELOS DE PREVISÃO DE DESEMPENHO
Nesta seção, serão elaborados os modelos de previsão de desempenho dos
pavimentos a partir dos dados de PCI homogeneizados. Com os dados disponíveis,
foram elaborados modelos de previsão de desempenho dos pavimentos para sete
aeroportos: BASC, BAAN, BAAF, BABR, BARF, BAGL e EEAR, que são apresentados
nas próximas seções. Para cada aeroporto, elaborou-se um modelo de desempenho
para os pavimentos rígidos e outro para os pavimentos flexíveis, sempre que haviam
dados suficientes.
Muitas vezes, os dados disponíveis não são suficientes para desenvolver um
modelo de desempenho específico para o aeroporto analisado, ou o modelo gerado
não tem um nível de confiança adequado. Para estas situações, foram desenvolvidos
dois modelos gerais, um para os pavimentos flexíveis e outro para os pavimentos
rígidos, utilizando todos os dados disponíveis (as medições consideradas
representativas dos sete aeroportos anteriormente citados).
Para os pavimentos flexíveis, foram utilizados para comparação os modelos de
previsão de desempenho desenvolvidos por Macedo (2005) para os pavimentos de
concreto asfáltico recapeado (ACA) (apresentados na seção 2.5.2). Não foram
utilizados os modelos referentes ao concreto asfáltico (CA), pois os aeroportos
estudados são antigos e, embora não se tenham informações precisas sobre as
manutenções realizadas, provavelmente os pavimentos já sofreram recapeamento e,
portanto, tendem a apresentar um desempenho inferior a um pavimento novo.
Para os pavimentos rígidos, foram utilizados, para comparação, os modelos de
previsão de desempenho desenvolvidos por Macedo (2005) para pavimentos de
concreto de cimento Portland (CCP).
Ao final desta seção, é realizada uma análise comparativa dos modelos de
previsão de desempenho elaborados.
148
4.3.1 MODELOS DE PREVISÃO PARA O AEROPORTO DA BASC
Os modelos de previsão de desempenho dos pavimentos do aeroporto da BASC
foram desenvolvidos a partir dos dados homogeneizados dos levantamentos de PCI,
previamente apresentados na TAB. 4.2. As inspeções foram realizadas em 5 anos
distintos (2001, 2004, 2007, 2009 e 2012) e, no levantamento mais recente, foram
definidas 45 seções homogêneas de pavimentos.
Para este aeroporto, foram desenvolvidos um modelo para os pavimentos com
estrutura flexível e outro para os com estrutura rígida. A disponibilidade de um número
grande de observações possibilitou o desenvolvimento de modelos consistentes.
Inicialmente, foram estimadas as datas da construção (ou última manutenção
estrutural) das seções de pavimentos flexíveis, apresentadas na TAB. 4.24
(designações das seções foram as utilizadas no levantamento de 2012).
TAB. 4.24 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos flexíveis da BASC
ÁREA TÍPICA SEÇÕES DATA
PISTA DE POUSO 2 1999 3 1994
PISTAS DE TÁXI D, DG2, X1 1999 A, B, C1 1994
PÁTIO O2 1999
(Fonte: Autor)
O processo de regressão polinomial para os pavimentos flexíveis foi elaborado a
partir de 29 observações e resultou na EQ. 4.1. Esta, apresentou coeficiente de
determinação R² = 0,86 e coeficiente de determinação ajustado R2a = 0,84, o que,
dada à variabilidade do processo construtivo do pavimento e das notas resultantes
das inspeções pela metodologia PCI, podem ser considerados valores muito bons. O
valor do teste estatístico F=35,01 é maior do que o valor de referência F0,05=2,776.
Portanto o modelo apresenta boa confiabilidade.
y = -0,0169x3 + 0,3582x2 - 4,221x + 100 EQ. 4.1
Na FIG. 4.49, encontra-se o gráfico com os dados de PCI, os modelos de previsão
de desempenho utilizados como referência e o modelo polinomial determinado pelo
processo de regressão, relativo aos pavimentos flexíveis da BASC. Esse modelo tem
comportamento similar aos modelos do TXDOT e do DAESP, ou seja, apresenta maior
149
taxa de deterioração nos primeiros anos, um período de estabilidade e, ao final da
vida, a taxa de deterioração aumenta. O tempo até o rompimento (PCI=10) é próximo
ao modelo do TXDOT.
FIG. 4.49 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos flexíveis da BASC
(Fonte: Autor)
Para os pavimentos rígidos, o processo foi similar ao efetuado para os pavimentos
flexíveis. Inicialmente, foram estimadas as datas da construção (ou última
manutenção estrutural) dos pavimentos, que são apresentadas na TAB. 4.25 (as
designações das seções foram as utilizadas no levantamento de 2012).
TAB. 4.25 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos rígidos da BASC
ÁREA TÍPICA SEÇÕES DATA PISTA DE POUSO 1, 4 2000
PISTAS DE TÁXI E, DG3 2000
N1.1, N1.2, N2 1996 5, C2 1980
PÁTIO
X1, X2, CAB23.1, CAB23.2 2000 5, N, ZP 1996
TM 1990 S, HG1,HG2, HG3, CAB05 1980
O1, O3 1975
(Fonte: Autor)
05
101520253035404550556065707580859095
100
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
PC
I
Idade do pavimento (Anos)
FLEXÍVEL
TXDOT ACA
INFRAERO ACA
DAESP ACA
Poly+3S
Poly-3S
Poly. (FLEXÍVEL)
150
O processo de regressão foi elaborado a partir de 46 observações e resultou na
EQ. 4.2. Esta apresentou coeficiente de determinação R² = 0,90 e coeficiente de
determinação ajustado R2a = 0,89, valores que podem ser considerados excelentes.
O valor do teste estatístico F=92,45 é maior do que o valor de referência F0,05=2,606.
Portanto o modelo apresenta boa confiabilidade.
y = -0,0007x3 + 0,0268x2 - 1,6975x + 100 EQ. 4.2
Na FIG. 4.50, encontram-se: o gráfico com os dados de PCI, os modelos de
previsão de desempenho utilizados como referência e o modelo polinomial
desenvolvido pelo processo de regressão, relativo aos pavimentos rígidos da BASC.
O modelo gerado para os pavimentos rígidos tem comportamento muito próximo aos
modelos da INFRAERO e do DAESP nos primeiros 10 anos, com uma diferença de
apenas 3% no valor de PCI nesta idade. O comportamento segue bastante próximo
até a idade de 30 anos, a partir do qual, o modelo da BASC apresenta uma
deterioração mais acentuada.
FIG. 4.50 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos rígidos da BASC
(Fonte: Autor)
HENRIQUE (2013) também desenvolveu modelos de previsão de desempenho
para este aeroporto, utilizando uma metodologia similar e os mesmos dados de PCI.
05
101520253035404550556065707580859095
100
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
PC
I
Idade do pavimento (Anos)
RÍGIDO
TXDOT CCP
INFRAERO CCP
DAESP CCP
Poly+3S
Poly-3S
Poly. (Rígido)
151
É interessante comparar os modelos encontrados para verificar se a metodologia
proposta gera resultados consistentes. A FIG. 4.51 apresenta as curvas dos modelos
de previsão de desempenho encontradas neste trabalho e por HENRIQUE (2013)
para os pavimentos rígidos e flexíveis do Aeroporto da BASC. Os modelos para os
pavimentos rígidos são muito parecidos, enquanto os modelos para os pavimentos
flexíveis divergem significativamente, apresentando uma diferença de
aproximadamente 7 anos (31%) para que os pavimentos flexíveis alcancem PCI=10.
Esta diferença já era esperada, pois, neste trabalho, no momento de se estimar a
idade dos pavimentos, utilizou-se, como base para comparação, os modelos de
previsão de desempenho para pavimentos recapeados, enquanto, em HENRIQUE
(2013), foram utilizados os modelos para pavimentos novos. No futuro, quando novos
levantamentos de PCI forem efetuados, será possível verificar qual modelo se
aproxima mais da deterioração verificada em campo para o pavimento. Mas, verifica-
se que a metodologia utilizada apresentou resultados consistentes e, mesmo o artifício
utilizado para estimar a idade dos pavimentos, apresentou resultados próximos.
FIG. 4.51 Curvas dos modelos de previsão de desempenho dos pavimentos da BASC encontrados neste trabalho e por HENRIQUE (2013)
(Fonte: Autor)
05
101520253035404550556065707580859095
100
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
PC
I
Idade do pavimento (Anos)
FLEXÍVEL
FLEXÍVEL HENRIQUE (2013)
RÍGIDO
RÍGIDO HENRIQUE (2013)
152
4.3.2 MODELOS DE PREVISÃO PARA O AEROPORTO DA BAAN
Os modelos de previsão de desempenho dos pavimentos do aeroporto da BAAN
foram desenvolvidos a partir dos dados homogeneizados dos levantamentos de PCI
apresentados na TAB. 4.4. As inspeções foram realizadas em 5 anos distintos (2001,
2007, 2009, 2010 e 2012) e, no levantamento mais recente, do ano de 2012, foram
definidas 46 seções homogêneas de pavimentos.
Para este aeroporto, foram desenvolvidos dois modelos: um para os pavimentos
com estrutura flexível e outro para os pavimentos com estrutura rígida. A
disponibilidade de um número expressivo de observações possibilitou o
desenvolvimento de modelos consistentes.
Inicialmente, foram estimadas as datas da construção (ou última manutenção
estrutural) das seções de pavimentos flexíveis, utilizando o artifício citado. As datas
estimadas são apresentadas na TAB. 4.26 (as designações das seções foram as
utilizadas no levantamento de 2012).
TAB. 4.26 Datas estimadas das últimas manutenções dos pavimentos flexíveis da BAAN
ÁREA TÍPICA SEÇÕES DATA
PISTA DE POUSO A-2, A-3, A-4 2000
PISTAS DE TÁXI
E 2003 D 2000
A-1, B-1 1995 C-C, 5, 6, 578 1990
PÁTIO 9, 10 1990
(Fonte: Autor)
O processo de regressão para os pavimentos flexíveis foi elaborado a partir de 50
observações e resultou na EQ. 4.3, que apresentou coeficiente de determinação R² =
0,84 e coeficiente de determinação ajustado R2a = 0,83, o que, dada à variabilidade
do processo construtivo do pavimento e das notas resultantes das inspeções pela
metodologia PCI, podem ser considerados valores muito bons. O valor do teste
estatístico F=46,93 é maior do que o valor de referência F0,05=2,449. Portanto, o
modelo apresenta boa confiabilidade.
y = -0,0009x4 + 0,039x3 - 0,5207x2 - 1,0118x + 100 EQ. 4.3
153
Na FIG. 4.52, encontram-se o gráfico com os dados de PCI, os modelos de
previsão de desempenho utilizados como referência e o modelo polinomial encontrado
pelo processo de regressão, relativo aos pavimentos flexíveis da BAAN. Este modelo
teve desempenho próximo aos modelos de referência, especialmente quando
comparado com o modelo da rede TXDOT.
FIG. 4.52 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos flexíveis da BAAN
(Fonte: Autor)
Para os pavimentos rígidos, o processo foi similar ao realizado para os pavimentos
flexíveis. Inicialmente, foram estimadas as datas da construção (ou última
manutenção estrutural) dos pavimentos, apresentadas na TAB. 4.27 (as designações
das seções foram as utilizadas no levantamento de 2012).
TAB. 4.27 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos rígidos da BAAN
ÁREA TÍPICA SEÇÕES DATA PISTA DE POUSO A-1, A-3, A-5 2000 PISTAS DE TÁXI A-2 1995
PÁTIO 3,4 1995 1 1990
2, 5, 6, 7, 8
(Fonte: Autor)
05
101520253035404550556065707580859095
100
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
PC
I
Idade do pavimento (Anos)
FLEXÍVEL
TXDOT ACA
INFRAERO ACA
DAESP ACA
Poly+3S
Poly-3S
Poly. (Flexível)
154
Para os pavimentos rígidos do aeroporto de Anápolis, o processo de regressão foi
elaborado a partir de 48 observações e resultou na EQ. 4.4. Ela apresentou coeficiente
de determinação R² = 0,84 e coeficiente de determinação ajustado R2a = 0,84, valores
que podem ser considerados muito bons. O valor do teste estatístico F=58,11 é maior
do que o valor de referência F0,05=2,606. Portanto, o modelo apresenta boa
confiabilidade.
y = -0,0038x3 + 0,1755x2 - 3,2211x + 100 EQ. 4.4
Na FIG. 4.53, encontram-se o gráfico com os dados de PCI, os modelos de
previsão de desempenho utilizados como referência e o modelo polinomial
desenvolvido pelo processo de regressão, relativo aos pavimentos rígidos da BAAN.
O modelo gerado apresenta um comportamento próximo aos modelos de referência
até a idade de 25 anos. A partir deste ponto, ele mostra uma taxa de deterioração
maior para os pavimentos rígidos deste aeroporto.
FIG. 4.53 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos rígidos da BAAN
(Fonte: Autor)
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
PC
I
Idade do pavimento (Anos)
RÍGIDO
TXDOT CCP
INFRAERO CCP
DAESP CCP
Poly+3S
Poly-3S
Poly. (RÍGIDO)
155
4.3.3 MODELOS DE PREVISÃO PARA O AEROPORTO DA BAAF
Para os pavimentos do aeroporto da BAAF, foi possível desenvolver apenas o
modelo de previsão de desempenho, para os pavimentos rígidos. Os dados dos
pavimentos flexíveis foram considerados não representativos durante o processo de
homogeneização e, por isso, não foi desenvolvido um modelo para estes pavimentos.
Neste aeroporto, as inspeções foram realizadas em três anos distintos (2007,
2010 e 2014) e, no levantamento mais recente, do ano de 2014, foram definidas 31
seções homogêneas de pavimentos. Durante o processo de homogeneização, muitos
dados foram considerados não representativos do processo de degradação dos
pavimentos e descartados, ao final, para os pavimentos rígidos, 32 observações foram
consideradas representativas.
Seguindo a metodologia proposta inicialmente, foram estimadas as datas da
construção (ou última manutenção estrutural) das seções de pavimentos rígidos,
apresentadas na TAB. 4.28 (designações das seções foram as utilizadas no
levantamento de 2014).
TAB. 4.28 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos rígidos da BAAF
ÁREA TÍPICA SEÇÕES DATA
PISTA DE POUSO 1D, 2D,3D 1995
2C,3C 1970
PISTAS DE TÁXI MU1, 3, 4 1995
2 1980 1, 1.1, 5 1970
PÁTIO
2 1995
1, 1.1 1970
(Fonte: Autor)
Para os pavimentos rígidos do aeroporto da BAAF, o processo de regressão
resultou na EQ. 4.5. Ela apresentou coeficiente de determinação R² = 0,90 e
coeficiente de determinação ajustado R2a = 0,89, valores que podem ser considerados
excelentes. O valor do teste estatístico F=62,20 é maior do que o valor de referência
F0,05=2,728, portanto o modelo apresenta boa confiabilidade.
y = -0,0007x3 + 0,0268x2 - 1,6975x + 100 EQ. 4.5
156
Na FIG. 4.54, encontram-se o gráfico com os dados de PCI, os modelos de
previsão de desempenho utilizados como referência e o modelo polinomial
desenvolvido pelo processo de regressão, relativo aos pavimentos rígidos da BAAF.
O modelo gerado para este aeroporto tem comportamento próximo modelo do Daesp.
Entretanto, a partir da idade de 32 anos, há uma deterioração dos pavimentos rígidos
deste aeroporto mais acentuada.
FIG. 4.54 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos rígidos da BAAF
(Fonte: Autor)
4.3.4 MODELOS DE PREVISÃO PARA O AEROPORTO DA BABR
Os modelos de previsão de desempenho dos pavimentos do aeroporto da BABR
foram desenvolvidos a partir dos dados homogeneizados dos levantamentos de PCI
previamente apresentados na TAB. 4.8. As inspeções foram realizadas em 3 anos
distintos (2007, 2010 e 2012) e, no levantamento mais recente, do ano de 2012, foram
definidas 17 seções homogêneas de pavimentos.
Para este aeroporto foram desenvolvidos dois modelos: um para os pavimentos
com estrutura flexível e outro para os pavimentos com estrutura rígida.
05
101520253035404550556065707580859095
100
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
PC
I
Idade do pavimento (Anos)
RÍGIDO
TXDOT CCP
INFRAERO CCP
DAESP CCP
Poly+3S
Poly-3S
Poly. (RÍGIDO)
157
Inicialmente, foram estimadas as datas da construção (ou última manutenção
estrutural) das seções de pavimentos flexíveis. As datas estimadas são apresentadas
na TAB. 4.29 (as designações das seções foram as utilizadas no levantamento de
2012).
TAB. 4.29 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos flexíveis da BABR
ÁREA TÍPICA SEÇÕES DATA
PÁTIO H2, A21.2, A31 2005
A33 1989
PISTA DE TÁXI
TDC 2005
TN1 2002
TPC 1996
(Fonte: Autor)
O processo de regressão polinomial para os pavimentos flexíveis foi elaborado a
partir de 17 observações e resultou na EQ. 4.6, que apresentou coeficiente de
determinação R² = 0,85 e coeficiente de determinação ajustado R2a = 0,84, o que,
dada à variabilidade do processo construtivo do pavimento e das notas resultantes
das inspeções pela metodologia PCI, podem ser considerados valores muito bons. O
valor do teste estatístico F=16,89 é maior do que o valor de referência F0,05=3,259.
Portanto o modelo apresenta boa confiabilidade.
y = -0,0122x3 + 0,3182x2 - 4,9336x + 100 EQ. 4.6
Na FIG. 4.55, encontram-se o gráfico com os dados de PCI, os modelos de
previsão de desempenho utilizados como referência e o modelo polinomial encontrado
pelo processo de regressão, relativo aos pavimentos flexíveis da BABR. Esse modelo
teve desempenho próximo aos modelos de referência, com o tempo até o rompimento
(PCI=10) entre os modelos da rede TXDOT e da Infraero.
158
FIG. 4.55 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos asfálticos da BABR
(Fonte: Autor)
Para os pavimentos rígidos, inicialmente, foram estimadas as datas da construção
(ou última manutenção estrutural) dos pavimentos, que estão apresentadas na TAB.
4.30 (as designações das seções foram as utilizadas no levantamento de 2012).
TAB. 4.30 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos rígidos da BABR
ÁREA TÍPICA SEÇÕES DATA
PÁTIO
A21 2007 A26, A29 2000
A27 1993 A25 1990
A22.1, A22.2 1980 A30 1965
(Fonte: Autor)
O processo de regressão foi elaborado a partir de 19 observações e resultou na
EQ. 4.7. Ela apresentou coeficiente de determinação R² = 0,92 e coeficiente de
determinação ajustado R2a = 0,91, valores que podem ser considerados excelentes.
O valor do teste estatístico F = 40,58 é maior do que o valor de referência F0,05 = 3,112.
Portanto, o modelo apresenta boa confiabilidade.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
PC
I
Idade do Pavimento (Anos)
FLEXÍVEL
TXDOT ACA
INFRAERO ACA
DAESP ACA
Poly+3S
Poly-3S
Poly. (FLEXÍVEL)
159
y = -0,0018x3 + 0,0995x2 - 2,5473x + 100 EQ. 4.7
Na FIG. 4.56, encontram-se o gráfico com os dados de PCI, os modelos de
previsão de desempenho utilizados como referência e o modelo polinomial
desenvolvido pelo processo de regressão, relativo aos pavimentos rígidos da BABR.
Neste gráfico, é possível observar a presença de um ponto espúrio, que não foi
descartado durante o processo de homogeneização, mas que, durante a análise de
resíduos, foi detectado. O modelo de previsão de desempenho tem um
comportamento próximo ao modelo do Daesp e apresenta um aumento na taxa da
deterioração a partir dos 35 anos de idade.
FIG. 4.56 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos rígidos da BABR
(Fonte: Autor)
4.3.5 MODELOS DE PREVISÃO PARA O AEROPORTO DA BARF
Os modelos de previsão de desempenho dos pavimentos do aeroporto da BARF
foram desenvolvidos a partir dos dados homogeneizados dos levantamentos de PCI
apresentados na TAB. 4.10. As inspeções foram realizadas em 2 anos distintos (2012
05
101520253035404550556065707580859095
100
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
PC
I
Idade do pavimento (Anos)
RÍGIDO
TXDOT CCP
INFRAERO CCP
DAESP CCP
Poly+3S
Poly-3S
PONTO ESPÚRIO
Poly.(Rígido)
160
e 2014) e, no levantamento mais recente, do ano de 2014, foram definidas 25 seções
homogêneas de pavimentos.
Para este aeroporto, foram desenvolvidos dois modelos: um para os pavimentos
com estrutura flexível e outro para os pavimentos com estrutura rígida.
Inicialmente, foram estimadas as datas da construção (ou última manutenção
estrutural) das seções de pavimentos flexíveis. As datas estimadas são apresentadas
na TAB. 4.31 (As designações das seções foram as utilizadas no levantamento de
2014).
TAB. 4.31 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos flexíveis da BARF
ÁREA TÍPICA SEÇÕES DATA
PÁTIO PAD 1990
PAC, PAE´ 1985
PISTAS DE TÁXI
PTF 2012
PTDB, PTDC, PTA' 2005
PTGD, PTGE 2000
PTDA, PTA, PTE, PTK 1985
(Fonte: Autor)
O processo de regressão polinomial para os pavimentos flexíveis foi elaborado a
partir de 15 observações e resultou na EQ. 4.8, que apresentou coeficiente de
determinação R² = 0,89 e coeficiente de determinação ajustado R2a = 0,87, o que dada
à variabilidade do processo construtivo do pavimento e das notas resultantes das
inspeções pela metodologia PCI, podem ser considerados valores muito bons. O valor
do teste estatístico F=20,97 é maior do que o valor de referência F0,05=3,478. Portanto,
o modelo apresenta boa confiabilidade.
y = -0,0278x3 + 0,9329x2 - 10,895x + 100 EQ. 4.8
Na FIG. 4.57, encontram-se o gráfico com os dados de PCI, os modelos de
previsão de desempenho utilizados como referência e o modelo polinomial encontrado
pelo processo de regressão, relativo aos pavimentos flexíveis da BARF. Esse modelo
também ficou próximo aos modelos de referência. Entretanto, mostra uma
deterioração acelerada dos pavimentos nos primeiros anos de idade, havendo um
período de menor deterioração entre 5 e 15 anos de idade, ponto a partir do qual, a
deterioração acelera novamente.
161
FIG. 4.57 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos flexíveis da BARF
(Fonte: Autor)
Para os pavimentos rígidos, foram estimadas as datas da construção (ou última
manutenção estrutural) dos pavimentos, apresentadas na TAB. 4.32 (as designações
das seções foram as utilizadas no levantamento de 2014).
TAB. 4.32 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos rígidos da BARF
ÁREA TÍPICA SEÇÕES DATA
PÁTIO TP 2005
GAV 2000 130 1995
PISTAS DE TÁXI J 1990 E 1985
(Fonte: Autor)
O processo de regressão foi elaborado a partir de 10 observações e resultou na
EQ. 4.9. Ela apresentou coeficiente de determinação R² = 0,50 e coeficiente de
determinação ajustado R2a = 0,36, valores que indicam que o modelo tem uma
correlação fraca com os dados. O valor do teste estatístico F=1,27 é menor do que o
valor de referência F0,05=3,478. Portanto, o modelo não tem boa confiabilidade global.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
PC
I
Idade do Pavimento (Anos)
FLEXÍVEL
TXDOT ACA
INFRAERO ACA
DAESP ACA
Poly+3S
Poly-3S
Poly. (FLEXÍVEL)
162
y = -0,0009x3 + 0,1018x2 - 3,7031x + 100 EQ. 4.9
Na FIG. 4.58, encontram-se o gráfico com os dados de PCI, os modelos de
previsão de desempenho utilizados como referência e o modelo polinomial
desenvolvido pelo processo de regressão, relativo aos pavimentos rígidos da BARF.
Pode-se observar no gráfico que os pontos das notas são muito dispersos, o que
confirma não ser possível desenvolver um modelo com bom ajuste para este
aeroporto somente com estes dados.
FIG. 4.58 Curva de do modelo de previsão dedesempenho dos pavimentos rígidos da BARF
(Fonte: Autor)
4.3.6 MODELOS DE PREVISÃO PARA O AEROPORTO DA BACO
Os modelos de previsão de desempenho dos pavimentos do aeroporto da BACO
foram desenvolvidos a partir dos dados homogeneizados dos levantamentos de PCI
previamente apresentados na TAB. 4.12. As inspeções foram realizadas em 3 anos
distintos (2002, 2007 e 2011) e, no levantamento mais recente, do ano de 2011, foram
definidas 43 seções homogêneas de pavimentos.
05
101520253035404550556065707580859095
100
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
PC
I
Idade do pavimento (Anos)
RÍGIDO
TXDOT CCP
INFRAERO CCP
DAESP CCP
Poly Rígido
Poly+3S
Poly-3S
163
Para este aeroporto, foram desenvolvidos dois modelos: um para os pavimentos
com estrutura flexível e outro para os pavimentos com estrutura rígida.
Inicialmente, foram estimadas as datas da construção (ou última manutenção
estrutural) das seções de pavimentos flexíveis. As datas estimadas são apresentadas
na TAB. 4.33, com as designações das seções utilizadas no levantamento de 2011.
TAB. 4.33 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos flexíveis da BACO
ÁREA TÍPICA SEÇÕES DATA
PISTA DE POUSO 4 2006 2 2005
PISTAS DE TÁXI 8 2000
H1 1986
(Fonte: Autor)
O processo de regressão polinomial para os pavimentos flexíveis foi elaborado a
partir de 8 observações e resultou na EQ. 4.10. Ela apresentou coeficiente de
determinação R² = 0,98 e coeficiente de determinação ajustado R2a = 0,97, ótimos
valores, indicando uma correlação muito forte entre o modelo e os dados. O valor do
teste estatístico F=60,97 é maior do que o valor de referência F0,05=6,591. Portanto, o
modelo apresenta boa confiabilidade.
y = 0,0058x2 - 3,4473x + 100 EQ. 4.10
Na FIG. 4.59, encontram-se o gráfico com os dados de PCI, os modelos de
previsão de desempenho utilizados como referência e o modelo polinomial encontrado
pelo processo de regressão, relativo aos pavimentos flexíveis. Esse modelo mostra
um comportamento de deterioração dos pavimentos quase linear, muito parecido com
o modelo da Infraero.
164
FIG. 4.59 Curva de desempenho para os pavimentos flexíveis da BACO
(Fonte: Autor)
Para os pavimentos rígidos, foram estimadas as datas da construção (ou última
manutenção estrutural) dos pavimentos, apresentadas na TAB. 4.34, onde as
designações das seções foram as utilizadas no levantamento de 2011.
TAB. 4.34 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos rígidos da BACO
ÁREA TÍPICA SEÇÕES DATA
PISTA DE POUSO 1, 5 1997
3 1990
PÁTIO
E1 2002
E2, F1, F2, F3 1997 B 1990 D 1980
C1, C2, 1970
PISTAS DE TÁXI 7 1997
2, 3, 4, 5, 5A 1970
(Fonte: Autor)
O processo de regressão foi elaborado a partir de 43 observações e resultou na
EQ. 4.11. Ela apresentou coeficiente de determinação R² = 0,81 e coeficiente de
determinação ajustado R2a = 0,81, valores que podem ser considerados muito bons.
05
101520253035404550556065707580859095
100
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
PC
I
Idade do Pavimento (Anos)
FLEXÍVEL
TXDOT ACA
INFRAERO ACA
DAESP ACA
Poly+3S
Poly-3S
Poly. (FLEXÍVEL)
165
O valor do teste estatístico F = 42,21 é maior do que o valor de referência F0,05 = 2,606.
Portanto, o modelo apresenta boa confiabilidade.
y = -0,0012x3 + 0,0611x2 - 1,9995x + 100 EQ. 4.11
Na FIG. 4.60, encontram-se o gráfico com os dados de PCI, os modelos de previsão
de desempenho utilizados como referência e o modelo polinomial desenvolvido pelo
processo de regressão, relativo aos pavimentos rígidos da BABR. Nesse gráfico, é
possível observar a presença de um ponto espúrio, que não foi descartado durante o
processo de homogeneização, mas que, durante a análise de resíduos, foi detectado.
Este modelo mostra que os pavimentos rígidos da BABR apresentam uma velocidade
de deterioração menor até 30 anos de idade, ponto a partir da qual, há um aumento
na taxa da deterioração. O tempo até o rompimento (PCI=10) é próximo ao do modelo
do Daesp.
FIG. 4.60 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos rígidos da BACO
(Fonte: Autor)
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
PC
I
Idade do pavimento (Anos)
RÍGIDO
TXDOT CCP
INFRAERO CCP
DAESP CCP
Poly+3S
Poly-3S
PONTO ESPÚRIO
Poly. (RÍGIDO)
166
4.3.7 MODELOS DE PREVISÃO PARA O AEROPORTO DA BAGL
Para o aeroporto da BAGL, foi desenvolvido apenas o modelo de previsão de
desempenho dos pavimentos rígidos. Neste aeroporto, há apenas uma seção de
pavimento flexível. Por isso, há poucos dados desse tipo de pavimento.
As inspeções de PCI foram realizadas em três anos distintos (2007, 2010 e 2012)
e, no levantamento mais recente, do ano de 2012, foram definidas 11 seções
homogêneas de pavimentos. Durante o processo de homogeneização, alguns dados
foram considerados não representativos do processo de degradação dos pavimentos
e descartados. Ao final, 21 observações foram consideradas representativas.
Inicialmente, foram estimadas as datas da construção (ou última manutenção
estrutural) dos pavimentos rígidos, apresentadas na TAB. 4.35 (designações das
seções foram as utilizadas no levantamento de 2012).
TAB. 4.35 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos rígidos da BAGL
ÁREA TÍPICA SEÇÕES DATA
PÁTIO
7A, 7C 2000 7B 1990 7D 1980
5C, 5D, 5D1, 7E, 7F 1970
(Fonte: Autor)
Para os pavimentos rígidos do aeroporto da BAGL, o processo de regressão
resultou na EQ. 4.12. Ela apresentou coeficiente de determinação R² = 0,88 e
coeficiente de determinação ajustado R2a = 0,87, valores que podem ser considerados
muito bons. O valor do teste estatístico F=30,10 é maior do que o valor de referência
F0,05=3,007. Portanto, o modelo apresenta boa confiabilidade.
y = -0,0019x3 + 0,0889x2 - 2,3297x + 100 EQ. 4.12
Na FIG. 4.61, encontram-se o gráfico com os dados de PCI, os modelos de
previsão de desempenho utilizados como referência e o modelo polinomial
desenvolvido pelo processo de regressão, relativo aos pavimentos rígidos da BAGL.
Este modelo apresenta comportamento próximo aos pavimentos de referência (da
Infraero e do Daesp) até a idade de 27 anos. A partir deste ponto, a velocidade da
deterioração aumenta, resultando em tempo até o rompimento significativamente
menor (aproximadamente 15% de diferença).
167
FIG. 4.61 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos rígidos da BAGL
(Fonte: Autor)
4.3.8 MODELOS DE PREVISÃO PARA O AEROPORTO DA EEAR
Os modelos de previsão de desempenho dos pavimentos da EEAR foram
elaborados com os dados apresentados na TAB. 4.18. As inspeções de PCI foram
realizadas em 2006 e 2010. No levantamento mais recente, foram definidas 14 seções
homogêneas de pavimentos. Foram desenvolvidos um modelo para os pavimentos
com estrutura flexível e outro para os com estrutura rígida.
As datas da construção (ou última manutenção estrutural) estimadas para as
seções de pavimentos flexíveis são apresentadas na TAB. 4.36. As designações das
seções são as utilizadas no levantamento de 2010.
TAB. 4.36 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos flexíveis da EEAR
ÁREA TÍPICA SEÇÕES DATA
PISTA DE POUSO C2, D, E 2003 C3 2000
PISTAS DE TÁXI E 1990
(Fonte: Autor)
05
101520253035404550556065707580859095
100
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
PC
I
Idade do pavimento (Anos)
RÍGIDO
TXDOT CCP
INFRAERO CCP
DAESP CCP
Poly+3S
Poly-3S
Poly. (RÍGIDO)
168
A regressão polinomial para os pavimentos flexíveis foi feita a partir de 10
observações e resultou na EQ. 4.13. Esse modelo apresentou coeficiente de
determinação R² = 0,79 e coeficiente de determinação ajustado R2a = 0,74, o que
indica alguma correlação com os dados. O valor do teste F=4,86 é menor que o valor
de referência F0,05=5,192. Portanto, o modelo não tem uma boa confiabilidade.
y = -0,0319x3 + 0,9265x2 - 9,1921 + 100 EQ. 4.13
Na FIG. 4.62, encontram-se o gráfico com os dados de PCI, os modelos de
previsão de desempenho utilizados como referência e o modelo polinomial encontrado
pelo processo de regressão, relativo aos pavimentos flexíveis. Embora o modelo tenha
um comportamento similar aos modelos de referência, a dispersão dos pontos dos
levantamentos de PCI confirma que não é possível gerar um modelo representativo
com estes dados somente. Talvez ao agregar novos dados das próximas avaliações
isto se torne possível.
FIG. 4.62 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos asfálticos da EEAR
(Fonte: Autor)
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
PC
I
Idade do Pavimento (Anos)
FLEXÍVEL
TXDOT ACA
INFRAERO ACA
DAESP ACA
Poly+3S
Poly-3S
Poly. (FLEXÍVEL)
169
Para os pavimentos rígidos, o processo foi similar ao dos pavimentos flexíveis. As
datas da construção (ou última manutenção estrutural) estimadas são apresentadas
na TAB. 4.37, as designações das seções são as utilizadas no levantamento de 2010.
TAB. 4.37 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos rígidos da EEAR
ÁREA TÍPICA SEÇÕES DATA
PÁTIO 2 2000 3 1990 1 1980
(Fonte: Autor)
O processo de regressão foi elaborado a partir de 6 observações e resultou na
EQ. 4.14, que apresentou coeficiente de determinação R² = 0,97 e coeficiente de
determinação ajustado R2a = 0,95, o que indica uma correlação muito forte entre os
dados e o modelo proposto. O valor do teste estatístico F=8,64 é menor do que o valor
de referência tabelado (F0,05=224,6). Portanto o modelo não tem boa confiabilidade.
y = -0,0029x3 + 0,1293x2 - 2,9341x + 100 EQ. 4.14
A FIG. 4.63 apresenta o gráfico com os dados de PCI, os modelos de previsão de
desempenho utilizados como referência e o modelo polinomial desenvolvido pela
regressão para os pavimentos rígidos da EEAR. Este modelo é parecido com os
modelos de referência até os 25 anos de idade. A partir deste ponto, há um aumento
na taxa de da deterioração e o tempo até o rompimento do pavimento é cerca de 20%
menor do que o modelo do DAESP.
170
FIG. 4.63 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos rígidos da EEAR
(Fonte: Autor)
4.3.9 MODELO GENÉRICO DE DESEMPENHO DOS PAVIMENTOS FLEXÍVEIS
O modelo genérico de previsão de desempenho dos pavimentos flexíveis foi
elaborado a partir dos dados dos aeroportos listados na TAB. 4.38. As idades
atribuídas aos pavimentos foram as estimadas durante o processo de elaboração dos
modelos individuais dos aeroportos.
TAB. 4.38 Dados dos aeroportos que foram utilizados na elaboração do modelo genérico de desempenho dos pavimentos flexíveis desta dissertação
Aeroporto Dados de PCI Idade Estimada BASC
TAB. 4.2 TAB. 4.24
BAAN TAB. 4.4 TAB. 4.26 BABR TAB. 4.8 TAB. 4.29 BARF TAB. 4.10 TAB. 4.31 BACO TAB. 4.12 TAB. 4.33 EEAR TAB. 4.18 TAB. 4.36
(Fonte: Autor)
05
101520253035404550556065707580859095
100
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
PC
I
Idade do pavimento (Anos)
RÍGIDO
TXDOT CCP
INFRAERO CCP
DAESP CCP
Poly+3S
Poly-3S
Poly. (RÍGIDO)
171
A regressão foi elaborada a partir de 128 observações e resultou na EQ. 4.15, que
apresentou coeficiente de determinação R² = 0,82 e coeficiente de determinação
ajustado R2a = 0,82, valores que podem ser considerados muito bons. O valor do teste
estatístico F=145,36 é maior do que o valor de referência F0,05=2,447. Portanto, o
modelo apresenta boa confiabilidade.
y = -0,0071x3 + 0,2141x2 - 4,5705x + 100 EQ. 4.15
Na FIG. 4.64, encontram-se o gráfico com os dados de PCI, os modelos de
previsão de desempenho de referência e o modelo polinomial desenvolvido por
regressão para todos os dados dos pavimentos flexíveis. Esse modelo genérico
mostra uma deterioração dos pavimentos próxima a dos modelos de referência.
FIG. 4.64 Curva do modelo genérico de previsão de desempenho dos pavimentos flexíveis
(Fonte: Autor)
4.3.10 MODELO DE DESEMPENHO GERAL DOS PAVIMENTOS RÍGIDOS
O modelo genérico de previsão de desempenho dos pavimentos rígidos foi
elaborado a partir dos dados dos aeroportos listados na TAB. 4.39. As idades
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
35,0
40,0
45,0
50,0
55,0
60,0
65,0
70,0
75,0
80,0
85,0
90,0
95,0
100,0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
PC
I
Idade do Pavimento (Anos)
TXDOT ACA
INFRAERO ACA
DAESP ACA
Poly+3S
Poly-3S
Flexível
Poly. (Flexível)
172
atribuídas aos pavimentos foram as estimadas durante o processo de elaboração dos
modelos individuais dos aeroportos.
TAB. 4.39 Dados dos aeroportos que foram utilizados na elaboração do modelo genérico de desempenho dos pavimentos rígidos
Aeroporto Dados de PCI Idade Estimada BASC TAB. 4.25 BAAN TAB. 4.4 TAB. 4.27 BAAF TAB. 4.6 TAB. 4.28 BABR TAB. 4.8 TAB. 4.30 BARF TAB. 4.10 TAB. 4.32 BACO TAB. 4.12 TAB. 4.34 BAGL TAB. 4.14 TAB. 4.35 EEAR TAB. 4.18 TAB. 4.37
(Fonte: Autor)
Os dados dos pavimentos rígidos totalizavam 200 observações. Entretanto, a
análise dos resíduos mostrou que cinco destas observações encontravam-se fora do
limite de três desvios padrões do modelo gerado e foram descartadas. Ao final, a
regressão teve como base 195 observações e resultou na EQ. 4.16, que apresentou
coeficiente de determinação R² = 0,85 e coeficiente de determinação ajustado R2a =
0,85, valores que mostram uma forte correlação com os dados. O valor do teste
estatístico F=278,96 é maior do que o valor de referência F0,05=2,430. Portanto, o
modelo apresenta boa confiabilidade.
y = -0,0013x3 + 0,0615x2 - 2,2013x + 100 EQ. 4.16
Na FIG. 4.64, encontram-se o gráfico com os dados de PCI, os modelos de
previsão de desempenho utilizados como referência e o modelo polinomial
desenvolvido pelo processo de regressão para todos os dados dos pavimentos
rígidos. Esse modelo mostra que a taxa de deterioração é próxima a dos modelos de
referência até aproximadamente 30 anos de idade. A partir deste ponto, há um
aumento na taxa de deterioração e o tempo para rompimento dos pavimentos é
aproximadamente 10% menor do que o modelo do DAESP. Uma possível causa para
este comportamento é a falta de investimento em manutenção: enquanto os
pavimentos estão novos, a necessidade de intervenções é menor e a taxa de
deterioração dos modelos é parecida.
173
FIG. 4.65 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos rígidos
(Fonte: Autor)
4.3.11 ANÁLISE DOS MODELOS DE DESEMPENHO
Os modelos de previsão de desempenho gerados para os pavimentos flexíveis,
de forma geral, apresentaram coeficientes de correlação altos (próximos a 1).
Entretanto, o modelo da EEAR não apresentou uma confiabilidade adequada, em
parte devido ao coeficiente de determinação, o menor entre os modelos gerados, e
também devido ao número limitado de observações utilizadas na regressão
(analisando a EQ. 3.4 pode-se ver que estes dois fatores são importantes na
determinação do valor F). Devido a esta baixa confiabilidade este modelo não será
utilizado na previsão do desempenho dos pavimentos deste aeroporto e será utilizado
o modelo genérico.
A TAB. 4.40 apresenta todos os dados relativos aos modelos de previsão de
desempenho dos pavimentos flexíveis. Os modelos têm a forma:
��� = �� + �� � + � � + ⋯ + �� �� EQ. 4.17
05
101520253035404550556065707580859095
100
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
PC
I
Idade do pavimento (Anos)
RÍGIDO
TXDOT CCP
INFRAERO CCP
DAESP CCP
Poly+3S
Poly-3S
PONTO ESPÚRIO
Poly.(Rígido)
174
na qual:
− βX – coeficientes angulares do modelo;
− β0 – intercepto da equação de regressão com o eixo Y (PCI). Fixado no valor
100 para todos os modelos; e
− I – Idade do pavimento.
TAB. 4.40 Modelos de desempenho para os pavimentos flexíveis
BASC BAAN BABR BARF BACO EEAR GENÉRICO β0 100 100 100 100 100 100 100 β1 -4,221 -1,0118 -4,9336 -10,895 -3,4473 -9,1921 -4,5705 β2 0,3582 -0,5207 0,3182 0,9329 0,0058 0,9265 0,2141 β3 -0,0169 0,039 -0,0122 -0,0278 0 -0,0319 -0,0071 β4 0 -0,0009 0 0 0 0 0 R2 0,85 0,84 0,85 0,89 0,98 0,79 0,82 R2a 0,84 0,83 0,84 0,87 0,97 0,74 0,82 F 35,01 46,93 16,89 20,97 60,97 4,86 145,36
F5% 2,776 2,449 3,259 3,478 6,591 5,192 2,447 n 29 50 17 15 8 10 128
(Fonte: Autor)
Na FIG. 4.64, são apresentados todos os modelos desenvolvidos para os
pavimentos flexíveis dos aeroportos. O modelo de previsão de desempenho com
comportamento mais distinto nos 10 primeiros anos de idade é o da BARF. Entretanto,
esse modelo apresentou baixa confiabilidade no teste F, ou seja, este comportamento
pode não refletir a deterioração real dos pavimentos. Os outros modelos têm um
comportamento muito parecido neste período, com a variação do PCI aos 10 anos de
idade sendo de aproximadamente 10% entre o modelo com melhor nota (BASC) e o
com pior nota (BACO). Curiosamente, ao se avançar até a ruptura do pavimento
(PCI=10) há uma inversão e o modelo da BASC passa a ser o de pior desempenho,
com o pavimento rompendo aproximadamente aos 22 anos de idade, enquanto que
os pavimentos da BACO só chegarão a essa mesma condição aos 27 anos de idade,
uma diferença de 23%.
175
FIG. 4.66 Modelos de desempenho dos pavimentos flexíveis desta pesquisa
(Fonte: Autor)
Os modelos de previsão de desempenho gerados para os pavimentos rígidos, de
forma geral, apresentaram coeficientes de correlação altos (próximos a 1), com
exceção do modelo da BARF. O modelo deste aeroporto e o modelo da EEAR
apresentaram confiabilidade abaixo de 95% e, por isto, não serão utilizados na
previsão do desempenho dos pavimentos. Para estes aeroportos será utilizado o
modelo gebérico.
A TAB. 4.41 apresenta todos os dados relativos aos modelos de previsão de
desempenho dos pavimentos rígidos desenvolvidos nesta dissertação.
TAB. 4.41 Modelos de desempenho para os pavimentos rígidos
BASC BAAN BAAF BABR BARF BACO BAGL EEAR GERAL β0 100 100 100 100 100 100 100 100 100 β1 -1,6975 -3,2211 -2,6368 -2,5473 -3,7031 -1,9995 -2,3297 -2,9341 -2,2013 β2 0,0268 0,1755 0,0892 0,0995 0,10188 0,0611 0,0889 0,1293 0,0615 β3 -0,0007 -0,0038 -0,0016 -0,0018 -0,0009 -0,0012 -0,0019 -0,0029 -0,0013 R2 0,9 0,84 0,9 0,92 0,5 0,81 0,88 0,97 0,85 R2a 0,89 0,84 0,89 0,91 0,36 0,81 0,87 0,95 0,85 F 92,45 58,11 62,2 40,58 1,27 42,21 30,1 8,64 278,96
F0,05 2,606 2,606 2,728 3,112 3,478 2,606 3,007 224,6 2,43 n 46 48 32 19 10 43 21 6 195
(Fonte: Autor)
05
101520253035404550556065707580859095
100
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
PC
I
Idade do pavimento (Anos)
BASC
BAAN
BABR
BARF
BACO
EEAR
GERAL
176
Na FIG. 4.65, são apresentados todos os modelos desenvolvidos para os
pavimentos rígidos dos aeroportos. Assim como nos modelos de previsão dos
pavimentos flexíveis, o modelo de previsão de desempenho com comportamento mais
distinto nos 10 primeiros anos de idade é o da BARF. Entretanto, este modelo
apresentou baixo coeficiente de determinação e baixa confiabilidade no teste F, ou
seja, este comportamento pode não refletir a deterioração real dos pavimentos. Os
outros modelos têm um comportamento muito parecido neste período, com a variação
do PCI aos 10 anos de idade, sendo de aproximadamente 6% entre o modelo com
melhor nota (BACO) e o com pior nota (EEAR). No caso destes modelos, ao se
avançar até a ruptura do pavimento (PCI=10), o modelo com melhor desempenho
continua sendo o da BACO, com o pavimento rompendo aproximadamente aos 48
anos de idade, enquanto que o com pior desempenho continua sendo o da EEAR, que
alcança esta condição aos 38 anos de idade, uma diferença de 21%.
FIG. 4.67 Modelos de desempenho dos pavimentos rígidos desenvolvidos nesta dissertação
(Fonte: Autor)
A partir da análise de todos os modelos de previsão de desempenho gerados,
pode-se verificar a importância da elaboração de modelos de deterioração do
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
PC
I
Idade do pavimento (Anos)
BASC
BAAN
BABR
BARF
BACO
EEAR
GERAL
177
pavimento para cada aeroporto: embora nos primeiros anos da vida dos pavimentos,
eles tenham um desempenho parecido (os primeiros 10 anos no caso dos pavimentos
flexíveis e os 15 primeiros anos no caso dos pavimentos rígidos), a partir deste ponto,
as taxas das deteriorações variam significativamente. Apesar disto, para aqueles
aeroportos onde não há dados suficientes para a elaboração de modelos de
desempenho específicos, utilizar a curva obtida com os dados de todos os aeroportos
é uma solução adequada, principalmente se forem pavimentos novos, que estejam
dentro desta faixa na qual a variação entre os modelos é menor.
4.4 ESTRATÉGIAS ORÇAMENTÁRIAS E CONSEQUÊNCIAS
Nesta seção, três cenários orçamentários foram simulados utilizando as
metodologias do SGP proposto e, a partir desses cenários, foram avaliadas as
consequências sobre as condições dos pavimentos dos dez aeroportos constantes no
SGPA (um total de 246 seções homogêneas). No primeiro cenário, não foi aplicada
nenhuma restrição orçamentária e foi estabelecida uma meta para o PCI médio da
rede. Nos outros dois cenários, foram estabelecidos limites anuais de gastos e as
consequências sobre o PCI médio dos pavimentos analisadas.
Todas as análises foram efetuadas com auxílio do software Excel 2013. As
seguintes etapas foram seguidas em todas as análises:
− O primeiro passo foi atualizar o PCI de todas as seções. Isto foi necessário pois
os últimos levantamentos de PCI dos pavimentos dos aeroportos foram
realizados em diferentes anos e, portanto, não poderiam ser diretamente
comparados. Esta atualização foi feita utilizando os modelos de desempenho
definidos: a partir da nota do último levantamento foi estimada a idade do
pavimento, a qual foi somado o período de tempo entre o último levantamento
e o ano da análise (2014). A partir desta nova idade foi calculado o PCI
atualizado.
− O PCI médio da rede foi calculado considerando-se as áreas das seções: o PCI
de cada seção foi multiplicado pela área da respectiva seção e o somatório
dividido pela área total.
178
− A partir do PCI atualizado e da classificação operacional, foram dadas as notas
para priorização das manutenções definidas pelo MAH. Devido à falta de dados
sobre o atrito dos pavimentos, todos os pavimentos foram considerados com o
atrito satisfatório. Conforme análise estrutural realizada na seção 4.2,
considerou-se que todos os pavimentos estavam estruturalmente adequados.
Muitas seções tiveram notas iguais e, portanto, mesma prioridade para
manutenção. O PCI e a idade foram utilizados como critério de desempate:
entre duas seções com mesma nota de priorização, a com pior PCI foi
priorizada e, caso o empate persistisse, a mais velha foi priorizada.
− Considerando o PCI e a estrutura do pavimento, foram definidas as
manutenções a serem efetuadas em cada seção e o efeito que elas teriam
sobre o PCI, conforme parâmetros previamente definidos. O atrito não foi
considerado devido à falta de dados e, conforme dito, a estrutura de todos os
pavimentos foram consideradas adequadas pelo critério indireto que foi
estabelecido nesta dissertação.
− O custo total da manutenção de cada seção foi calculado considerando-se os
custos unitários previamente definidos e as áreas de cada seção de pavimento
analisada.
− Seguindo a ordem das notas anteriormente definidas, as manutenções foram
sendo aplicadas às seções, até que o critério considerado fosse atingido (o PCI
médio mínimo ou toda a verba disponível gasta). A prioridade estabelecida
sempre foi respeitada, ou seja, se os recursos não fossem suficientes para a
manutenção de determinada seção eles não foram utilizados, mesmo que
fossem suficientes para a manutenção da seção seguinte (seguindo a
prioridade estabelecida).
− O processo descrito foi repetido para cada ano da análise. Para cada cenário
orçamentário, foi analisado um período de 20 anos. Esse é um período que
pode ser considerado como muito grande para este tipo de previsão, mas foi
adotado para permitir comparar os efeitos das estratégias de manutenção a
longo prazo sobre os pavimentos.
179
4.4.1 ORÇAMENTO ILIMITADO
Neste primeiro cenário orçamentário, os recursos para M&R são ilimitados. O
objetivo do SGP é determinar o volume de recursos necessário para que o PCI médio
da rede de pavimentos fique enquadrado na classificação muito bom (PCI≥71).
Este cenário é interessante, pois nele os pavimentos são mantidos em uma
condição na qual os custos de manutenção são mais baixos. Assim, espera-se que,
em longo prazo, haverá uma economia de recursos. O ponto negativo desta estratégia
é a necessidade de um alto investimento inicial para que o PCI médio dos pavimentos
da rede alcance o valor estipulado.
Na TAB. 4.42 são apresentados os dados relativos a este cenário orçamentário.
Nela, pode-se ver o número de seções que receberam manutenção em cada ano, o
PCI médio da rede de pavimentos antes das manutenções (inicial) e após as
manutenções (final), os recursos necessários para as manutenções e o número de
seções com PCI na classificação rompido após as manutenções previstas para aquele
ano (PCI<11). Estas seções, em geral, já estavam deterioradas no início do ano, mas
que seguindo o critério de priorização, não foram contempladas naquele ano.
TAB. 4.42 Investimentos e PCI para o cenário com investimentos ilimitados em M&R
ANO N° DE SEÇÕES QUE RECEBERAM M&R
PCI INICIAL MÉDIO
PCI FINAL MÉDIO
INVESTIMENTO (R$)
N° SESSÕES COM PCI ROMPIDO
2014 41 60,3 71,1 24.245.127,98 0 2015 43 54,1 71,8 50.516.699,68 5 2016 8 68,8 71,0 5.771.061,69 0 2017 15 67,3 71,3 13.088.603,08 0 2018 6 67,9 71,9 8.949.171,99 0 2019 8 68,7 71,1 6.201.849,57 0 2020 9 67,6 71,5 10.368.494,50 0 2021 9 68,1 71,6 7.056.896,04 0 2022 11 68,5 71,4 7.879.150,49 0 2023 8 68,5 71,1 4.111.677,17 0 2024 15 67,9 71,3 5.966.961,67 0 2025 17 68,1 71,1 8.943.260,21 0 2026 2 68,1 71,6 9.982.353,85 0 2027 7 68,6 71,1 5.987.025,96 0 2028 10 68,0 71,1 6.533.506,69 0 2029 10 68,0 71,2 2.747.027,53 0 2030 15 67,8 71,2 6.279.829,61 0 2031 33 67,7 71,1 1.360.999,05 0 2032 49 67,3 71,4 9.009.121,29 0 2033 37 67,4 71,4 7.144.004,17 0 2034 32 67,4 71,0 6.113.544,83 0
INVESTIMENTO TOTAL (R$) 307.181.425,47
(Fonte: Autor)
180
A FIG. 4.68 mostra um gráfico elaborado com os dados do cenário orçamentário
ilimitado. É possível observar que, após um alto gasto nos dois primeiros anos, os
recursos necessários para a manutenção diminuem e estabilizam. Também constata-
se que nestes dois primeiros anos, há uma queda acentuada no PCI de um ano para
outro: isto se deve a seções de pavimento que atualmente estão em condições ruins
e deterioram rapidamente.
Após as manutenções nos dois primeiros anos, a queda de PCI de um ano para
o seguinte diminui e, embora haja um aumento no número de seções que recebem
manutenção, o valor total associado a estas manutenções diminui, pois elas têm um
custo por metro quadrado menor.
Outro ponto importante de ser analisado é a quantidade de seções de pavimentos
com PCI na classificação rompido. Um número elevado de pavimentos nesta situação
pode comprometer a operacionalidade dos aeroportos. Nesse cenário orçamentário
apenas 5 seções apresentaram PCI nesta classificação no ano de 2015 e esses
pavimentos estavam situados em pátios, onde o comprometimento da segurança das
operações é menor, quando comparado com pistas de táxi e pouso/decolagem.
FIG. 4.68 Evolução dos recursos gastos e do PCI dos pavimentos no cenário orçamentário ilimitado
(Fonte: Autor)
R$ 0
R$ 5.000.000
R$ 10.000.000
R$ 15.000.000
R$ 20.000.000
R$ 25.000.000
R$ 30.000.000
R$ 35.000.000
R$ 40.000.000
R$ 45.000.000
R$ 50.000.000
R$ 55.000.000
R$ 60.000.000
R$ 65.000.000
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
N° DE SEÇÕES QUE RECEBERAM M&R PCI INICIAL PCI FINAL PCI MUITO RUIM/ROMPIDO INVESTIMENTO (R$)
181
4.4.2 ORÇAMENTO ANUAL LIMITADO A R$16.500.000,00
Neste cenário orçamentário, os recursos anuais para M&R foram limitados a R$
16.500.000,00. Este cenário foi escolhido pois o volume de recursos gastos ao longo
de todo o período analisado (20 anos) é próximo ao volume de recursos gastos no
cenário ilimitado (a diferença é de apenas 1,5%). Para facilitar as comparações com
o primeiro cenário, de recursos ilimitados, no qual o objetivo foi que PCI médio da rede
de pavimentos ficasse enquadrado na classificação muito bom (PCI≥71), sempre que
o PCI chegou neste patamar ideal não foram adicionadas mais manutenções.
O orçamento limitado é o que mais se aproxima da realidade: dificilmente os
recursos são suficientes para realizar todas as manutenções necessárias, por isso é
necessário analisar as consequências de investimentos anuais abaixo do ideal.
A TAB. 4.43 apresenta os dados desse cenário orçamentário: o número de seções
que receberam manutenção em cada ano, o PCI médio da rede de pavimentos antes
(inicial) e após (final) as manutenções, os recursos gastos com as manutenções e o
número de seções com PCI muito ruim ou rompido após as manutenções (PCI<11).
TAB. 4.43 Investimentos e PCI para o cenário com investimento limitado em R$16,5 mi anuais
ANO N° DE SEÇÕES QUE RECEBERAM M&R
PCI INICIAL MÉDIO
PCI FINAL MÉDIO
INVESTIMENTO (R$)
SEÇÕES ROMPIDAS
2014 29 60,3 66,3 16.361.326,87 1 2015 11 48,6 52,3 15.643.725,31 44 2016 13 49,3 52,8 14.920.865,65 32 2017 8 49,7 54,3 15.575.533,21 31 2018 16 51,2 55,4 15.931.232,73 21 2019 7 52,0 55,4 14.164.641,55 23 2020 9 51,9 56,3 14.488.889,16 19 2021 10 52,8 57,0 15.234.780,59 16 2022 7 53,4 59,6 14.572.121,51 16 2023 15 56,1 62,3 15.307.107,59 15 2024 17 58,8 65,6 16.479.848,06 14 2025 11 62,1 67,6 15.891.660,06 11 2026 20 64,1 69,7 15.738.270,40 0 2027 9 66,1 70,7 15.938.766,31 0 2028 9 67,3 71,1 15.735.351,69 0 2029 10 67,7 71,3 13.394.992,09 0 2030 7 68,0 71,0 10.514.040,97 0 2031 14 67,7 71,7 10.294.573,00 0 2032 6 68,6 71,4 13.597.532,11 0 2033 13 68,2 71,1 10.249.181,62 0 2034 9 68,0 71,1 12.760.618,60 0
INVESTIMENTO TOTAL (R$) 302.795.059,10
(Fonte: Autor)
182
A FIG. 4.69 apresenta um gráfico elaborado com os dados do cenário
orçamentário limitado a R$ 16.5 mi. Observa-se que, no primeiro ano, os recursos
para manutenção são insuficientes para manter o PCI médio da rede de pavimentos.
Entretanto após essa queda inicial, os PCI se mantém estáveis e voltam a aumentar
após o ano de 2021. Este comportamento é explicado por atualmente existirem
seções de pavimentos rígidos com PCI em um nível baixo e, por isso, demandarem
manutenções com custos mais elevados. Após estas manutenções serem efetuadas
os recursos passam a ser suficientes e o PCI aumenta até o ponto em que não é mais
necessário utilizar toda a verba anual disponível.
Embora os valores médios de PCI a longo prazo atendam o critério estipulado,
verifica-se que, até o ano 2025, há um número elevado de pavimentos com PCI na
classificação rompido. No ano 2015, 15% das seções avaliadas estão nesta condição,
o que certamente irá afetar as operações na rede de aeroportos e, inclusive, levantará
preocupações com a segurança das operações das aeronaves. Entretanto, todas as
seções rompidas são de áreas de pátio de estacionamento, região na qual os riscos
de acidentes são menores. Isso permite também constatar que as notas atribuídas
pelo MAH para a classificação operacional estão adequadas, ou seja, quando as
verbas são insuficientes para a manutenção de todas as seções, são priorizadas as
pistas de pouso e decolagem, seções nas quais os riscos de acidentes são maiores.
FIG. 4.69 Evolução do PCI médio dos pavimentos no cenário orçamentário limitado a R$16,5 mi anuais
(Fonte: Autor)
R$ 0
R$ 5.000.000
R$ 10.000.000
R$ 15.000.000
R$ 20.000.000
R$ 25.000.000
R$ 30.000.000
R$ 35.000.000
R$ 40.000.000
R$ 45.000.000
R$ 50.000.000
R$ 55.000.000
R$ 60.000.000
R$ 65.000.000
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
N° DE SEÇÕES QUE RECEBERAM M&R PCI INICIAL PCI FINAL PCI MUITO RUIM/ROMPIDO INVESTIMENTO (R$)
183
4.4.3 ORÇAMENTO ANUAL LIMITADO A R$14.000.000,00
Nesse cenário orçamentário, os recursos anuais para M&R foram limitados a R$
14.000.000,00. Trata-se do mesmo tipo de cenário analisado na seção 4.4.2,
entretanto os recursos são mais restritos, ou seja, menos manutenções poderão ser
efetuadas a cada ano.
Na TAB. 4.44, são apresentados os dados relativos a este cenário orçamentário.
Nela, pode-se ver o número de seções que receberam manutenção em cada ano, o
PCI médio da rede de pavimentos antes das manutenções (inicial) e após as
manutenções (final), os recursos necessários para as manutenções e o número de
seções com PCI muito ruim ou rompido após as manutenções (PCI<11).
TAB. 4.44 Dados do SGP para o cenário com investimento limitado em R$14 mi anuais
ANO N° DE SEÇÕES QUE RECEBERAM M&R PCI INICIAL PCI FINAL INVESTIMENTO
(R$) SEÇÕES
ROMPIDAS 2014 21 60,3 64,5 13.685.074,86 1 2015 9 46,9 49,8 13.069.351,80 48 2016 15 46,9 49,5 10.972.869,71 36 2017 11 46,5 51,3 13.964.311,25 34 2018 7 48,3 50,4 8.461.874,21 33 2019 6 47,1 50,4 13.834.539,97 36 2020 11 47,1 51,1 13.153.016,48 30 2021 12 47,8 50,5 9.169.894,06 27 2022 5 47,0 51,9 9.774.416,77 29 2023 10 48,6 53,5 13.996.178,74 33 2024 11 50,2 53,9 8.936.854,73 38 2025 8 50,8 53,7 8.041.348,16 38 2026 6 50,7 52,7 7.995.840,99 40 2027 5 49,6 52,6 12.141.840,21 42 2028 3 49,5 52,8 11.774.962,01 44 2029 6 49,9 52,6 11.343.739,43 47 2030 13 49,6 52,6 12.070.746,12 44 2031 9 49,8 55,0 13.455.498,85 46 2032 6 52,3 55,2 12.449.478,87 44 2033 8 52,2 56,1 12.769.727,50 42 2034 10 53,3 58,2 13.773.711,50 38
INVESTIMENTO TOTAL (R$) 244.835.276,25
(Fonte: Autor)
A FIG. 4.70 mostra um gráfico elaborado com os dados do cenário orçamentário
limitado a R$ 14 mi. Neste cenário, os recursos são insuficientes para manter o PCI
médio da rede de pavimentos. No primeiro ano, há uma queda no PCI médio dos
pavimentos e ele se estabiliza neste patamar. A partir do ano 2022, o PCI médio
aumenta, mas no período analisado não alcança o PCI=71 definido como objetivo.
184
Outro problema é o grande número de seções rompidas, durante todo o período
avaliado. Embora o sistema de priorização adotado manteve as pistas de pouso e as
pistas de táxi sem seções com pavimentos rompidos, a grande quantidade de seções
de pavimentos rompidos (48 seções rompidas do total de 246 seções analisadas, ou
seja 19,5% do total, no ano 2015), afetará as operações nos aeroportos, reduzindo
sua área de pátio de estacionamento disponível.
FIG. 4.70 Evolução do PCI médio dos pavimentos no cenário orçamentário limitado a R$14 mi anuais
(Fonte: Autor)
4.4.4 COMPARAÇÃO DAS ESTRATÉGIAS DE MANUTENÇÃO
A partir dos dados dos aeroportos e dos cenários simulados, é possível avaliar o
volume necessário de recursos a serem investidos na manutenção dos pavimentos
dos aeroportos analisados.
Atualmente, os pavimentos têm um PCI médio igual a 60,3, ou seja, conceito bom
segundo a metodologia PCI. Apesar do conceito médio ser bom, uma parte
significativa dos pavimentos (24% das seções) estão classificadas nos conceitos ruim,
muito ruim e rompido, como pode ser visto na FIG. 4.71.
R$ 0
R$ 5.000.000
R$ 10.000.000
R$ 15.000.000
R$ 20.000.000
R$ 25.000.000
R$ 30.000.000
R$ 35.000.000
R$ 40.000.000
R$ 45.000.000
R$ 50.000.000
R$ 55.000.000
R$ 60.000.000
R$ 65.000.000
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
N° DE SEÇÕES QUE RECEBERAM M&R PCI INICIAL PCI FINAL PCI MUITO RUIM/ROMPIDO INVESTIMENTO (R$)
185
FIG. 4.71 Percentual de seções em cada classificação de PCI no ano 2014 nos aeroportos analisados nesta dissertação
(Fonte: Autor)
Seções com PCI ruim, muito ruim ou rompido tem taxa de deterioração elevada,
o que causa uma queda no PCI médio do ano 2015, exceto quando os recursos são
ilimitados, conforme mostrado na FIG. 4.72.
FIG. 4.72 Evolução do PCI médio dos pavimentos nos cenários orçamentários analisados nesta dissertação
(Fonte: Autor)
EXCELENTE12%
MUITO BOM31%
BOM17%
REGULAR16%
RUIM 10%
MUITO RUIM7%
ROMPIDO7%
0
50
100
150
200
250
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0
80,0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
N°
de
Seçõ
es R
om
pid
as
PC
I
PCI>=71 SEÇÕES ROMPIDAS
R$16,5 mi SEÇÕES ROMPIDAS
R$ 14 mi SEÇÕES ROMPIDAS
R$0 mi SEÇÕES ROMPIDAS
PCI>=71 PCI FINAL
R$16,5 mi PCI FINAL
R$ 14 mi PCI FINAL
R$0 mi PCI FINAL
186
Outra análise importante pode ser feita a partir do volume de recursos ao longo de
todo o período analisado. Nos cenários com recursos ilimitados e limitado anualmente
a R$16,5 mi, o volume de recursos utilizados ao longo do período de 20 anos é
próximo (apenas 1,5% de diferença). A longo prazo, as condições dos pavimentos
(PCI médio a partir do ano 2026) são também iguais. Entretanto, durante os onze
primeiros anos (2014 a 2025) as condições dos pavimentos são superiores no cenário
com recursos ilimitados: no ano de 2015 o PCI médio no cenário ilimitado é 26%
superior ao do cenário limitado a R$16,5 mi. Isso evidencia que é importante aplicar
os recursos e realizar as manutenções no momento adequado, a fim de conseguir o
melhor desempenho dos pavimentos.
187
5 CONCLUSÕES E SUGESTÕES DE PESQUISAS FUTURAS
O objetivo central desta pesquisa foi propor metodologias para que o SGPA do
COMAER passe a operar em nível de rede. Cabe ressaltar que estas metodologias
propostas se destinam a aeroportos militares, que possuem características distintas
dos aeroportos civis públicos, em especial quanto ao tráfego, que nos aeroportos
militares é, de forma geral, bem menor.
Para tanto, foram analisadas as metodologias atualmente em uso no SGPA do
COMAER e propostas melhorias. Foram então propostas metodologias para: a análise
da estrutura dos pavimentos, o desenvolvimento de modelos de previsão de
desempenho dos pavimentos, escolha da técnica de M&R, definição dos custos e
priorização das manutenções dos pavimentos.
Utilizando estas metodologias, foi elaborado um estudo de caso, com os dados
de PCI de dez aeroportos do COMAER, no qual foram estudados diferentes cenários
orçamentários e os impactos que eles teriam nas condições dos pavimentos.
Pode-se concluir que as metodologias propostas alcançaram o objetivo inicial de
permitir que o SGPA do COMAER opere em nível de rede, pois foi possível avaliar o
impacto de estratégias orçamentárias nas condições dos pavimentos da rede de
aeroportos e também determinar os recursos necessários para que as condições dos
pavimentos da rede atinjam certa condição pré-estabelecida.
Alguns pontos importantes constatados durante esta pesquisa foram:
− O inventário da rede, atualmente realizado pelo SGPA do COMAER, realiza
a avaliação funcional com uma frequência adequada (cada aeroporto é
inspecionado a cada 2 anos) e utiliza a metodologia PCI, a mais indicada
para aeroportos. Entretanto, é necessário que sejam armazenados os
dados relativos aos tipos, severidades e quantidades de defeitos dos
pavimentos e não apenas o valor da nota final de PCI, pois estes dados
permitiriam a análise indireta da condição das estruturas dos pavimentos.
Seria importante também a coleta de informações sobre as manutenções
efetuadas nos pavimentos, para permitir melhor análise das variações das
188
notas de PCI e para retroalimentar o sistema, verificando se as
manutenções e custos propostos pelo SGPA estão próximos aos reais.
− A metodologia proposta de análise estatística dos dados de PCI, utilizando
ANOVA, potencialmente pode melhorar a precisão de um SGPA e, no
estudo de caso realizado nesta dissertação, apresentou os resultados
esperados, quando comparada com a análise gráfica. Entretanto, é preciso
que ela seja validada através da comparação de seus resultados com os
resultados de ensaios diretos (como o FWD ou a Viga Benkelman),
processo não efetuado neste estudo.
− O sistema de priorização das M&R proposto, elaborado pelo MAH, prioriza
a segurança em detrimento da economia de recursos: quando a limitação
dos recursos financeiros não permitir a execução de todas as M&R
necessárias, são priorizadas as manutenções nas pistas de pouso e nas
seções com PCI mais baixo, o que favorece a segurança. Isto não significa
que o sistema proposto não trará economia de recursos: esta otimização
pode ser feita ao se estabelecer como objetivo para o PCI médio da rede
um valor alto, o que fará com que as manutenções necessárias sejam mais
preventivas do que corretivas.
Para a continuidade desta pesquisa, sugere-se:
− levantar as datas de construção e manutenções estruturais dos
pavimentos dos aeroportos estudados e rever e aprimorar os modelos
de previsão de desempenho;
− Validar a análise estatística da estrutura dos pavimentos proposta,
através da comparação de seus resultados com os resultados de
medições diretas, com FWD ou Viga Benkelman;
− Coletar dados sobre os custos das manutenções dos aeroportos
estudados, verificar se as previsões do sistema proposto nesta
dissertação são adequadas e efetuar as correções necessárias;
− Adaptar o software SISGERAM, desenvolvido por CORDOVIL (2010),
para o SGPA proposto nesta dissertação, de formar a tornar o sistema
mais acessível e prático de utilizar.
189
6 REFÊRENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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196
7 APÊNDICES
197
7.1 APÊNDICE 1 – QUESTIONÁRIO
198
199
200
201
202
7.2 APÊNDICE 2 – RESPOSTAS DO QUESTIONÁRIO PCI X
CLASSIFICAÇÃO OPERACIONAL
PCI X ATRITO
PCI X
CONDIÇÃO ESTRUTURAL
CLASSIFICAÇÃO OPERACIONAL
X ATRITO
CLASSIFICAÇÃO OPERACIONAL
X CONDIÇÃO ESTRUTURAL
ATRITO X
CONDIÇÃO ESTRUTURAL
EXCELENTE X MUITO BOM
EXCELENTE X BOM
EXCELENTE X REGULAR
EXCELENTE X RUIM
EXCELENTE X MUITO RUIM
EXCELENTE X ROMPIDO
MUITO BOM X BOM
MUITO BOM X REGULAR
MUITO BOM X RUIM
MUITO BOM X MUITO RUIM
MUITO BOM X ROMPIDO
BOM X REGULAR
BOM X RUIM
BOM X MUITO RUIM
BOM X ROMPIDO
REGULAR X RUIM
REGULAR X MUITO RUIM
REGULAR X ROMPIDO
RUIM X MUITO RUIM
RUIM X ROMPIDO
MUITO RUIM X ROMPIDO
PISTA DE POUSO
X PISTA DE TÁXI
PISTA DE POUSO X PÁTIO
PISTA DE TÁXI X PÁTIO
FAIXA 1 X FAIXA 2
FAIXA 1 X FAIXA 3
FAIXA 2 X FAIXA 3
1 6 7 7 3 8 8 6 6 9 9 9 9 6 8 9 9 9 7 9 9 9 8 9 9 8 9 9 3 3 4 5 9 6 2 3 6 5 7 7 4 5 5 8 9 9 9 5 7 8 9 9 6 7 8 9 7 8 9 8 9 9 1 1 1 7 9 9 3 1 2 1 7 6 3 5 4 3 3 2 1 5 4 4 3 3 5 4 3 3 5 4 3 5 2 2 2 1 2 3 2 3 4 1 4 5 7 8 5 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 1 1 1 9 9 9 5 7 7 7 4 7 7 5 6 7 8 9 9 5 6 7 8 9 4 3 2 1 3 2 1 2 1 1 1 2 4 7 9 9 6 2 7 8 8 8 8 9 8 7 7 8 9 4 5 4 4 4 3 4 8 8 4 5 5 4 5 4 3 4 3 8 9 7 7 5 7 7 7 7 5 5 9 8 6 4 2 5 7 7 3 2 5 5 3 2 3 3 1 3 2 2 3 3 3 8 9 5 8 3 3 7 7 7 4 7 7 7 3 3 4 6 6 3 3 3 6 3 3 3 3 3 3 4 4 3 2 2 3 7 7 7 9 7 4 7 3 6 7 5 7 8 8 8 8 6 7 7 7 8 6 6 6 7 6 6 7 6 6 6 3 3 4 7 8 7
10 2 4 2 7 5 3 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 1 1 1 6 9 9 11 8 2 6 3 5 8 9 9 3 2 1 1 5 3 2 1 1 4 3 2 1 5 4 3 5 5 5 5 2 2 5 9 6 12 3 3 7 7 8 3 7 9 7 7 7 9 9 6 4 2 2 3 3 3 7 5 5 9 5 9 9 4 1 3 6 9 6 13 5 6 5 7 7 4 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 1 1 4 7 9 9 14 6 7 5 5 5 5 6 7 8 8 9 9 6 7 8 8 9 6 8 8 9 6 7 8 6 7 8 2 1 3 6 7 7
202
203
7.3 APÊNDICE 3 –CUSTOS DAS MANUTENÇÕES
Neste apêndice, está descrito como foram definidos os custos das M&R utilizados
nesta dissertação.
Para a elaboração das composições, foram considerados dois perfis de
pavimentos, um flexível e um rígido. Foi adotado um subleito com CBR=20 e, em
ambos os casos, foi considerado o tráfego apresentado na TAB. 7.1, composto por
aeronaves em operação pelo COMAER.
TAB. 7.1 Tráfego considerado nos dimensionamentos
Aeronave Peso de decolagem (ton.)
N° de decolagens anuais
C-130 – Hércules 70,3 6000 AMX 13 2000
C-99 (EMB-145) 24 2000
Fonte: Autor
A partir destes dados, foram efetuados os dimensionamentos de pavimentos de
referência, utilizando o software FAARFIELD V.1.305, que é um software de
dimensionamento de pavimentos aeroportuários desenvolvido pela FAA e atualmente
utilizado para o dimensionamento dos pavimentos dos aeroportos do COMAER.
O pavimento flexível definido a partir deste dimensionamento e considerado na
elaboração dos quantitativos possui uma estrutura composta por uma camada de
revestimento de 15 cm de CBUQ e uma base de 25 cm de brita graduada. O
pavimento rígido, também dimensionado da mesma forma, tem uma camada de
revestimento com 25 cm de espessura de CCP e uma sub-base de 25 cm de brita
graduada. As FIG. 7.1 e FIG. 7.2 apresentam a tela final do software, com os
dimensionamentos dos pavimentos flexível e rígido.
204
FIG. 7.1 Resultado do dimensionamento do pavimento flexível pelo software FAARFIELD
(Fonte: Autor)
FIG. 7.2 Resultado do dimensionamento do pavimento rígido pelo software FAARFIELD
(Fonte: Autor)
205
Os custos das manutenções foram calculados tendo como base a tabela de custos
SICRO2 do DNIT. Foram utilizados os valores para o estado do Rio de Janeiro, do
mês de julho de 2014. O serviço de grooving (ranhuras na superfície do pavimento
para aumento do coeficiente de atrito) não existe na tabela SICRO2. Por isso, foi
utilizado o valor de um edital de licitação da Infraero (contratação dos serviços de
engenharia para execução de ranhuras (grooving) no pavimento da pista de pouso e
decolagem do aeroporto internacional de Belém/PA), editado em janeiro de 2014.
A seguir, serão apresentadas as operações de M&R e suas composições
unitárias.
7.3.1 MANUTENÇÃO PREVENTIVA/ROTINEIRA (MPR)
A manutenção preventiva/rotineira (MPR) é aplicada em pavimentos com
classificação PCI excelente ou quando não há recursos para a aplicações de outras
manutenções. Considerou-se que essa manutenção não altera a nota de PCI, apenas
reduz a taxa da deterioração.
Para a MPR dos pavimentos flexíveis, foi prevista a selagem de trincas (0,25 litro
de emulsão asfáltica por metro quadrado) e remendo (1,5% da área com 5 cm de
profundidade). A TAB. 7.2 apresenta os custos unitários relativos a estes serviços.
TAB. 7.2 MPR para pavimentos flexíveis
Serviço Unid. Custo Unitário
(R$) Consumo/
m2 Custo/m2
(R$) SICRO Descrição 3 S 08 103 50 Selagem de trinca l 2,23 0,25 0,56 3 S 08 109 03 Reparo Localizado (superficial) m3 225,59 0,00075 0,17 Custo total/m2 0,73
Para a MPR dos pavimentos rígidos, foi prevista a selagem de trincas (0,25 litro
de emulsão asfáltica por metro quadrado), remendos (1,5% da área com 10 cm de
profundidade) e recuperação das juntas (limpeza e preenchimento com material
selante, para aproximadamente de metade das juntas). A TAB. 7.3 apresenta os
custos unitários relativos a estes serviços.
206
TAB. 7.3 MPR para pavimentos rígidos
Serviço Unid. Custo Unitário
(R$) Consumo/
m2 Custo/m2
(R$) SICRO Descrição 3 S 08 103 50 Selagem de trinca l 2,23 0,25 0,56 3 S 02 601 00 Recomposição de placa de concreto m3 398,37 0,0015 0,60 2 S 02 702 00 Limpeza e enchimento de junta m 3,78 0,25 0,95 Custo total/m2 2,10
7.3.2 MANUTENÇÃO CORRETIVA LEVE (MCL)
A manutenção corretiva leve (MCL) é aplicada em pavimentos com classificação
PCI muito bom, com capacidade estrutural suficiente e com nível de atrito adequado.
Considerou-se que essa manutenção resultará em uma melhora de 10 pontos na nota
de PCI.
Para a MCL dos pavimentos flexíveis, foi prevista a selagem de trincas (0,25 litro
de emulsão asfáltica por metro quadrado) e remendo (1,5% da área com 15 cm de
profundidade). A TAB. 7.4 apresenta os custos unitários relativos a estes serviços.
TAB. 7.4 MCL para pavimentos flexíveis
Serviço Unid. Custo Unitário
(R$) Consumo/
m2 Custo/m2
(R$) SICRO Descrição 3 S 08 103 50 Selagem de trinca l 2,23 0,25 0,56 3 S 08 109 03 Reparo Localizado (superficial) m3 225,59 0,00225 0,51 Custo total/m2 1,07
Para a MCL dos pavimentos rígidos, foi prevista a selagem de trincas (0,25 litro
de emulsão asfáltica por metro quadrado), remendos (1,5% da área com 25 cm de
profundidade) e recuperação das juntas (limpeza e preenchimento com material
selante, para aproximadamente de metade das juntas). A TAB. 7.5 apresenta os
custos unitários relativos a estes serviços.
TAB. 7.5 MCL para pavimentos rígidos
Serviço Unid. Custo Unitário
(R$) Consumo/
m2 Custo/m2
(R$) SICRO Descrição 3 S 08 103 50 Selagem de trinca l 2,23 0,25 0,56 3 S 02 601 00 Recomposição de placa de concreto m3 398,37 0,00375 1,49 2 S 02 702 00 Limpeza e enchimento de junta m 3,78 0,25 0,95 Custo total/m2 3,00
207
7.3.3 MANUTENÇÃO CORRETIVA (MC)
A manutenção corretiva (MC) é aplicada em pavimentos com classificação PCI
bom, sem danos estruturais e com nível de atrito adequado. Considerou-se que essa
manutenção resultará em uma melhora de 15 pontos na nota de PCI.
Para a MC dos pavimentos flexíveis, foi prevista a selagem de trincas (0,25 litro
de emulsão asfáltica por metro quadrado) e remendo (3% da área com 15 cm de
profundidade). A TAB. 7.6 apresenta os custos unitários relativos a estes serviços.
TAB. 7.6 MC para pavimentos flexíveis
Serviço Unid. Custo Unitário
(R$) Consumo/
m2 Custo/m2
(R$) SICRO Descrição 3 S 08 103 50 Selagem de trinca l 2,23 0,25 0,56 3 S 08 109 03 Reparo Localizado (superficial) m3 225,59 0,0045 1,02 Custo total/m2 1,57
Para a MC dos pavimentos rígidos, foi prevista a selagem de trincas (0,25 litro de
emulsão asfáltica por metro quadrado), remendos (3% da área com 25 cm de
profundidade) e recuperação das juntas (limpeza e preenchimento com material
selante, para aproximadamente metade das juntas). A TAB. 7.7 apresenta os custos
unitários relativos a estes serviços.
TAB. 7.7 MC para pavimentos rígidos
Serviço Unid. Custo Unitário
(R$) Consumo/
m2 Custo/m2
(R$) SICRO Descrição 3 S 08 103 50 Selagem de trinca l 2,23 0,25 0,56 3 S 02 601 00 Recomposição de placa de concreto m3 398,37 0,0075 2,99 2 S 02 702 00 Limpeza e enchimento de junta m 3,78 0,25 0,95 Custo total/m2 4,49
7.3.4 MANUTENÇÃO CORRETIVA DE ATRITO (MCA)
A manutenção corretiva de atrito (MCA) é aplicada em pavimentos com
classificação PCI muito bom, com capacidade estrutural suficiente, mas com atrito
abaixo do nível de manutenção. Considerou-se que essa manutenção resultará em
um aumento de 10 pontos na nota de PCI.
208
Para a MCA dos pavimentos flexíveis, foi prevista a selagem de trincas (0,25 litro
de emulsão asfáltica por metro quadrado) e remendo (1,5% da área com 5 cm de
profundidade) e o recapeamento com 2 cm de camada porosa de atrito. A TAB. 7.8
apresenta os custos unitários relativos a estes serviços.
TAB. 7.8 MCA para pavimentos flexíveis
Serviço Unid. Custo Unitário
(R$) Consumo/
m2 Custo/m2
(R$) SICRO Descrição 3 S 08 103 50 Selagem de trinca l 2,23 0,25 0,56 3 S 08 109 03 Reparo Localizado (superficial) m3 225,59 0,00075 0,17 3 S 08 109 03 Reparo Localizado (superficial) m3 225,59 0,00075 0,17 2 S 02 300 00 Imprimação m2 0,29 1 0,29 3 S 02 540 01 Recapeamento com mistura
betuminosa a quente m3 39,6 0,02 0,79
3 S 02 540 50 Mistura betuminosa usinada a quente m3 288,9 0,02 5,78 Custo total/m2 7,59
Para a MCA dos pavimentos rígidos, foi prevista a selagem de trincas (0,25 litro
de emulsão asfáltica por metro quadrado), remendos (1,5% da área com 10 cm de
profundidade), recuperação das juntas (limpeza e preenchimento com material
selante, para aproximadamente de metade das juntas) e o grooving de toda a
superfície. A TAB. 7.3 apresenta os custos unitários relativos a estes serviços.
TAB. 7.9 MCA para pavimentos rígidos
Serviço Unid. Custo Unitário
(R$) Consumo/
m2 Custo/m2
(R$) SICRO Descrição 3 S 08 103 50 Selagem de trinca l 2,23 0,25 0,56 3 S 02 601 00 Recomposição de placa de concreto m3 398,37 0,0015 0,60 2 S 02 702 00 Limpeza e enchimento de junta m 3,78 0,25 0,95
- Grooving m2 30,00 1 30,00 Custo total/m2 32,10
7.3.5 MANUTENÇÃO CORRETIVA DE ATRITO COM REPAROS LOCALIZADOS
(MCARL)
A manutenção corretiva de atrito com reparos localizados (MCARL) é aplicada em
pavimentos com classificação PCI bom, com capacidade estrutural suficiente, mas
com nível de atrito abaixo do nível de manutenção. Considerou-se que essa
manutenção resultará em uma melhora de 15 pontos na nota de PCI.
209
Para a MCARL dos pavimentos flexíveis, foi prevista a selagem de trincas (0,25
litro de emulsão asfáltica por metro quadrado) e remendo com recomposição da
camada de base (10% da área) e recapeamento com camada porosa de atrito. A TAB.
7.10 apresenta os custos unitários relativos a estes serviços.
TAB. 7.10 MCARL para pavimentos flexíveis
Serviço Unid.
Custo Unitário
(R$)
Consumo/ m2
Custo/m2
(R$) SICRO Descrição
3 S 08 103 50 Selagem de trinca l 2,23 0,25 0,56
3 S 02 900 00 Remoção mecanizada de revestimento betuminoso m3 11,8 0,015 0,18
3 S 02 902 00 Remoção mecanizada da camada granular m3 7,48 0,025 0,19 3 S 02 200 01 Recomposição de camada granular do pavimento m3 19,26 0,025 0,48 3 S 02 540 01 Remendo com mistura betuminosa a quente m3 39,6 0,015 0,59
3 S 02 540 50 Mistura betuminosa usinada a quente para remendo m3 288,9 0,015 4,33
2 S 02 300 00 Imprimação m2 0,29 1 0,29 3 S 02 540 01 Recapeamento com mistura betuminosa a quente m3 39,6 0,02 0,79
3 S 02 540 50 Mistura betuminosa usinada a quente para recapeamento m3 288,9 0,02 5,78
Custo total/m2
13,19
Para a MCARL dos pavimentos rígidos, foi prevista a selagem de trincas (0,25 litro
de emulsão asfáltica por metro quadrado), remendos (3% da área com 15 cm de
profundidade), reconstrução de placas com recomposição da base (5% da área) e
recuperação das juntas (limpeza e preenchimento com material selante, para
aproximadamente de metade das juntas). A TAB. 7.11 apresenta os custos unitários
relativos a estes serviços.
TAB. 7.11 MCARL para pavimentos rígidos
Serviço Unid.
Custo Unitário
(R$)
Consumo/ m2
Custo/m2
(R$) SICRO Descrição
- Grooving m2 30,00 1 30,00 3 S 08 103 50 Selagem de trinca l 2,23 0,25 0,56 3 S 02 601 00 Recomposição de placa de concreto m3 398,37 0,0045 1,79
3 S 08 101 03 Demolição mecânica e reconstrução de pavimento de concreto m3 240,88 0,0125 3,01
5 S 02 607 50 Concreto de cimento Portland m3 503,59 0,0125 6,29 2 S 02 702 00 Limpeza e enchimento de junta m 3,78 0,25 0,95 Custo total/m2 42,60
210
7.3.6 REFORÇO ESTRUTURAL COM AUMENTO DA CAPACIDADE (REAC)
O reforço estrutural com aumento da capacidade (REAC) é aplicado em
pavimentos com classificação PCI muito bom e que apresentem danos em sua
estrutura. Após sua aplicação, o PCI da seção é igual a 100.
Para o REAC dos pavimentos flexíveis, foi previsto um recapeamento com 5 cm.
A TAB. 7.12 apresenta os custos unitários relativos a estes serviços.
TAB. 7.12 REAC para pavimentos flexíveis
Serviço Unid. Custo Unitário
(R$) Consumo/
m2 Custo/m2
(R$) SICRO Descrição
2 S 02 300 00 Imprimação m2 0,29 1 0,29
3 S 02 540 01 Recapeamento com mistura betuminosa a quente m3 39,60 0,1 1,98
3 S 02 540 50 Mistura betuminosa usinada a quente m3 288,90 0,1 14,45
Custo total/m2 16,72
Para o REAC. dos pavimentos rígidos, foi prevista a reconstrução de 5% das
placas de concreto e o recapeamento de toda a área com 5 cm de CBUQ. A TAB.
7.13 apresenta os custos unitários relativos a estes serviços.
TAB. 7.13 REAC para pavimentos rígidos
Serviço Unid.
Custo Unitário
(R$)
Consumo/ m2
Custo/m2
(R$) SICRO Descrição
3 S 08 101 03 Demolição mecânica e reconstrução de pavimento de concreto m3 240,88 0,0125 3,01
5 S 02 607 50 Concreto de.cimento Portland m3 503,59 0,0125 6,29 2 S 02 300 00 Imprimação m2 0,29 1 0,29
3 S 02 540 01 Recapeamento com mistura betuminosa a quente m3 39,6 0,05 1,98
3 S 02 540 50 Mistura betuminosa usinada a quente m3 288,9 0,05 14,45 Custo total/m2 26,02
211
7.3.7 REFORÇO ESTRUTURAL SIMPLES (RES)
O reforço estrutural simples (RES) é aplicado em pavimentos com classificação
PCI regular ou ruim, com capacidade estrutural suficiente. Após sua aplicação, a nota
PCI passa a ser 100.
Para a RES dos pavimentos flexíveis, foi prevista a fresagem e o recapeamento
com 5 cm de espessura. A TAB. 7.14 apresenta os custos unitários relativos a este
serviço. Para os pavimentos rígidos, foi prevista a reconstrução de 20% da área. Os
custos unitários relativos a estes serviços são apresentados na TAB. 7.15.
TAB. 7.14 RES para pavimentos flexíveis
Serviço Unid. Custo Unitário
(R$) Consumo/
m2 Custo/m2
(R$) SICRO Descrição 5 S 02 990 11 Fresagem contínua do revest. betuminoso m3 125,02 0,05 6,25 2 S 02 300 00 Imprimação m2 0,29 1 0,29 3 S 02 540 01 Recapeamento com mistura betuminosa a
quente m3 39,6 0,05 1,98
3 S 02 540 50 Mistura betuminosa usinada a quente m3 288,9 0,05 14,45 Custo total/m2 22,97
TAB. 7.15 RES para pavimentos rígidos
Serviço Unid. Custo Unitário
(R$) Consumo/
m2 Custo/m2
(R$) SICRO Descrição
3 S 02 900 00 Demolição mecânica e reconstrução de pavimento de concreto m3 240,88 0,05 12,04
5 S 02 607 50 Concreto de cimento Portland m3 503,59 0,05 25,18
3 S 02 200 01 Recomposição de camada granular do pavimento m3 19,26 0,0625 1,20
2 S 02 300 00 Imprimação m2 0,29 0,2 0,06
2 S 02 702 00 Limpeza e enchimento de junta de pavimento de concreto m 3,78 0,4 1,51
Custo total/m2 40,00
7.3.8 REFORÇO ESTRUTURAL COM REPAROS LOCALIZADOS (RERL)
O reforço estrutural com reparos localizados (RERL) é aplicado em pavimentos
com classificação PCI bom e que apresentem capacidade estrutural insuficiente. Após
esta manutenção, considerou-se o PCI=100.
212
Para a RERL dos pavimentos flexíveis, foi prevista a fresagem (com espessura
de 5 cm) e o recapeamento (com 10 cm). Para 30% da área do pavimento, foi prevista
a recuperação da base. Já para os pavimentos rígidos, foi prevista a reconstrução de
20% da área do pavimento e o reforço com uma camada de 5 cm de CBUQ. As TAB.
7.16 e TAB. 7.17 apresentam os custos unitários relativos a estes serviços, para os
pavimentos flexíveis e rígidos respectivamente.
TAB. 7.16 RERL para pavimentos flexíveis
Serviço Unid. Custo Unitário
(R$) Consumo/
m2 Custo/m2
(R$) SICRO Descrição
3 S 02 900 00 Remoção mecanizada de revestimento betuminoso m3 11,8 0,045 0,53
3 S 02 902 00 Remoção mecanizada da camada granular m3 7,48 0,075 0,56
3 S 02 200 01 Recomposição de camada granular do pavimento m3 19,26 0,075 1,44
5 S 02 990 11 Fresagem contínua do revest. betuminoso m3 125,02 0,035 4,38
2 S 02 300 00 Imprimação m2 0,29 1 0,29
3 S 02 540 01 Recapeamento com mistura betuminosa a quente m3 39,6 0,115 4,55
3 S 02 540 50 Mistura betuminosa usinada a quente m3 288,9 0,115 33,22 Custo total/m2 44,98
TAB. 7.17 RERL para pavimentos rígidos
Serviço Unid. Custo Unitário
(R$) Consumo/
m2 Custo/m2
(R$) SICRO Descrição
3 S 02 900 00 Demolição mecânica e reconstrução de pavimento de concreto m3 240,88 0,05 12,04
5 S 02 607 50 Concreto de cimento Portland m3 503,59 0,05 25,18
3 S 02 200 01 Recomposição de camada granular do pavimento m3 19,26 0,0625 1,20
2 S 02 300 00 Imprimação m2 0,29 0,1 0,03
2 S 02 702 00 Limpeza e enchimento de junta de pavimento de concreto m 3,78 0,4 1,51
3 S 02 540 01 Recapeamento com mistura betuminosa a quente m3 39,6 0,05 1,98
3 S 02 540 50 Mistura betuminosa usinada a quente m3 288,9 0,05 14,45 Custo total/m2 56,39
213
7.3.9 RECONSTRUÇÃO TOTAL (RT)
A reconstrução total (RT) do pavimento se aplica em pavimentos com
classificação PCI muito ruim ou rompido, mas que apresentem capacidade estrutural
suficiente. Após a reconstrução, considerou-se o PCI=100.
Para a RT tantos dos pavimentos flexíveis, como dos rígidos, foi prevista a
demolição e reconstrução dos pavimentos, considerando os perfis previamente
definidos. A TAB. 7.18 e a TAB. 7.19 apresentam os custos unitários relativos a estes
serviços para os pavimentos flexíveis e rígidos, respectivamente.
TAB. 7.18 RT para pavimentos flexíveis
Serviço Unid. Custo Unitário
(R$) Consumo/
m2 Custo/m2
(R$) SICRO Descrição 3 S 02 900 00 Remoção mecanizada de revestimento
betuminoso m3 11,8 0,15 1,77
3 S 02 902 00 Remoção mecanizada da camada granular
m3 7,48 0,25 1,87
3 S 02 200 01 Recomposição de camada granular do pavimento
m3 19,26 0,25 4,82
2 S 02 300 00 Imprimação m2 0,29 1 0,29 3 S 02 540 01 Aplicação de mistura betuminosa a
quente m3 39,6 0,15 5,94
3 S 02 540 50 Mistura betuminosa usinada a quente m3 288,9 0,15 43,34 Custo total/m2 58,02
TAB. 7.19 RT para pavimentos rígidos
Serviço Unid. Custo Unitário
(R$) Consumo/
m2 Custo/m2
(R$) SICRO Descrição
3 S 02 900 00 Demolição mecanizada de pavimento de concreto m3 240,88 0,25 60,22
5 S 02 607 50 Concreto de cimento Portland m3 503,59 0,25 125,90
3 S 02 200 01 Recomposição de camada granular do pavimento m3 19,26 0,25 4,82
2 S 02 300 00 Imprimação m2 0,29 0,1 0,03
2 S 02 702 00 Abertura e enchimento de junta de pavimento de concreto m 3,78 0,4 1,51
Custo total/m2 192,47
214
7.3.10 RECONSTRUÇÃO COM AUMENTO DA CAPACIDADE ESTRUTURAL
(RACE)
A reconstrução com aumento da capacidade estrutural (RACE) do pavimento se
aplica em pavimentos com classificação PCI muito ruim ou rompido e que apresentem
capacidade estrutural insuficiente. Após esta reconstrução, considerou-se o PCI=100.
Para a RACE tanto dos pavimentos flexíveis, como dos rígidos, foi prevista a
demolição e reconstrução dos pavimentos, considerando os perfis previamente
definidos. A TAB. 7.20 e a TAB. 7.21 apresentam os custos unitários relativos a estes
serviços para os pavimentos flexíveis e rígidos, respectivamente.
TAB. 7.20 RACE para pavimentos flexíveis
Serviço Unid. Custo Unitário
(R$) Consumo/
m2 Custo/m2
(R$) SICRO Descrição
3 S 02 900 00 Remoção mecanizada de revestimento betuminoso m3 11,8 0,15 1,77
3 S 02 902 00 Remoção mecanizada da camada granular m3 7,48 0,25 1,87
3 S 02 200 01 Recomposição de camada granular do pavimento m3 19,26 0,3 5,78
3 S 02 230 00 Brita para base m3 156,69 0,05 7,83 2 S 02 300 00 Imprimação m2 0,29 1 0,29
3 S 02 540 01 Recapeamento com mistura betuminosa a quente m3 39,6 0,2 7,92
3 S 02 540 50 Mistura betuminosa usinada a quente m3 288,9 0,2 57,78 Custo total/m2 83,24
TAB. 7.21 RACE para pavimentos rígidos
Serviço Unid. Custo Unitário
(R$) Consumo/
m2 Custo/m2
(R$) SICRO Descrição
3 S 02 900 00 Demolição mecânica e reconstrução de pavimento de concreto m3 240,88 0,3 72,26
5 S 02 607 50 Concreto de cimento Portland m3 503,59 0,3 151,08
3 S 02 200 01 Recomposição de camada granular do pavimento m3 19,26 0,3 5,78
2 S 02 300 00 Imprimação m2 0,29 0,1 0,03
2 S 02 702 00 Abertura e enchimento de junta de pavimento de concreto m 3,78 0,4 1,51
Custo total/m2 230,66
215
8 ANEXOS
216
8.1 ANEXO 1: DADOS DE PCI DO SGP DA DIRENG DA BASC
TAB. 8.1 Levantamento de PCI da BASC do ano 2001
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO PP 1C RÍGIDO 88 EXCELENTE PP 1L RÍGIDO 88 EXCELENTE PP 2C FLEXÍVEL 99 EXCELENTE PP 2D FLEXÍVEL 97 EXCELENTE PP 2E FLEXÍVEL 97 EXCELENTE PP 3C FLEXÍVEL 76 MUITO BOM PP 3L FLEXÍVEL 76 MUITO BOM PP 4C RÍGIDO 79 MUITO BOM PP 4L RÍGIDO 100 EXCELENTE PT A FLEXÍVEL 80 MUITO BOM PT B FLEXÍVEL 81 MUITO BOM PT C1 FLEXÍVEL 82 MUITO BOM PT C2 RÍGIDO 51 REGULAR PT D FLEXÍVEL 85 MUITO BOM PT EC RÍGIDO 100 EXCELENTE PT EL RÍGIDO 98 EXCELENTE PT 5 RÍGIDO 41 REGULAR PT DIAGONAL 1 FLEXÍVEL 92 EXCELENTE PT DIAGONAL 2 FLEXÍVEL 96 EXCELENTE PT DIAGONAL 3 RÍGIDO 100 EXCELENTE PT AMX 1 FLEXÍVEL 93 EXCELENTE PT CURVA FLEXÍVEL 44 REGULAR PT NORTE E RÍGIDO 88 EXCELENTE PT NORTE D RÍGIDO 31 RUIM PT SUL FLEXÍVEL 79 MUITO BOM PA SUL RÍGIDO 64 BOM PA AMX1 RÍGIDO 96 EXCELENTE PA AMX2 RÍGIDO 96 EXCELENTE PA OESTE 1 RÍGIDO 66 BOM PA OESTE 2 FLEXÍVEL 86 EXCELENTE PA 5 RÍGIDO 82 MUITO BOM PA CAB05 RÍGIDO 70 BOM
PA + PT H RÍGIDO 84 MUITO BOM PA NORTE RÍGIDO 86 EXCELENTE PA HANGAR RÍGIDO 87 EXCELENTE PA CAB23 RÍGIDO 94 EXCELENTE
(Fonte: DIRENG)
217
TAB. 8.2 Levantamento de PCI da BASC do ano 2004
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO PP 1C RÍGIDO 89 EXCELENTE PP 1D RÍGIDO 94 EXCELENTE PP 1E RÍGIDO 86 EXCELENTE PP 2C FLEXÍVEL 91 EXCELENTE PP 2D FLEXÍVEL 89 EXCELENTE PP 2E FLEXÍVEL 89 EXCELENTE PP 3C FLEXÍVEL 80 MUITO BOM PP 3D FLEXÍVEL 81 MUITO BOM PP 3E FLEXÍVEL 83 MUITO BOM PP 4C RÍGIDO 93 EXCELENTE PP 4D RÍGIDO 96 EXCELENTE PP 4E RÍGIDO 98 EXCELENTE PT A FLEXÍVEL 81 MUITO BOM PT B FLEXÍVEL 75 MUITO BOM PT C1 FLEXÍVEL 81 MUITO BOM PT C2 RÍGIDO 50 REGULAR PT D FLEXÍVEL 89 EXCELENTE PT E RÍGIDO 91 EXCELENTE PT 5 RÍGIDO 78 MUITO BOM PA H (TÁXI) RÍGIDO 82 MUITO BOM PT DIAGONAL 1 FLEXÍVEL 69 BOM PT DIAGONAL 2 FLEXÍVEL 79 MUITO BOM PT DIAGONAL 3 RÍGIDO 95 EXCELENTE PT AMX 1 FLEXÍVEL 73 MUITO BOM PT CURVA FLEXÍVEL 62 BOM PT NORTE 1 RÍGIDO 67 BOM PT NORTE 2 RÍGIDO 88 EXCELENTE PT SUL FLEXÍVEL 85 EXCELENTE PA SUL RÍGIDO 60 BOM PA HANGARETE 01 RÍGIDO 64 BOM PA HANGARETE 02 RÍGIDO 60 BOM PA HANGARETE 03 RÍGIDO 53 REGULAR PA AMX1 RÍGIDO 85 EXCELENTE PA AMX2 RÍGIDO 94 EXCELENTE PA OESTE 1 RÍGIDO 72 MUITO BOM PA OESTE 2 FLEXÍVEL 85 MUITO BOM PA OESTE 3 RÍGIDO 57 BOM PA 5 RÍGIDO 86 EXCELENTE PA CAB05 RÍGIDO 70 BOM PA H (PÁTIO) RÍGIDO 89 EXCELENTE PA NORTE RÍGIDO 48 REGULAR PA HANGAR RÍGIDO 85 MUITO BOM PA CAB23 RÍGIDO 93 EXCELENTE
(Fonte: DIRENG)
218
TAB. 8.3 Levantamento de PCI da BASC do ano 2007
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO PP 1C RÍGIDO 96 EXCELENTE PP 1D RÍGIDO 99 EXCELENTE PP 1E RÍGIDO 92 EXCELENTE PP 2C FLEXÍVEL 82 MUITO BOM PP 2D FLEXÍVEL 82 MUITO BOM PP 2E FLEXÍVEL 75 MUITO BOM PP 3C FLEXÍVEL 80 MUITO BOM PP 3D FLEXÍVEL 81 MUITO BOM PP 3E FLEXÍVEL 79 MUITO BOM PP 4C RÍGIDO 78 MUITO BOM PP 4D RÍGIDO 95 EXCELENTE PP 4E RÍGIDO 92 EXCELENTE PT A FLEXÍVEL 59 BOM PT B FLEXÍVEL 74 MUITO BOM PT C1 FLEXÍVEL 75 MUITO BOM PT C2 RÍGIDO 47 REGULAR PT D FLEXÍVEL 84 MUITO BOM PT E RÍGIDO 83 MUITO BOM PT H (TÁXI) RÍGIDO 64 BOM PT 5 RÍGIDO 68 BOM PT DG1 FLEXÍVEL 60 BOM PT DG2 FLEXÍVEL 89 EXCELENTE PT DG3 RÍGIDO 94 EXCELENTE PT X1 FLEXÍVEL 66 BOM PT X2 FLEXÍVEL 25 MUITO RUIM PT NT 1.1 RÍGIDO 94 EXCELENTE PT NT 2 RÍGIDO 88 EXCELENTE PT NT 1 RÍGIDO 91 EXCELENTE PT SL FLEXÍVEL 68 BOM PA SL RÍGIDO 59 BOM PA HG1 RÍGIDO 69 BOM PA HG2 RÍGIDO 39 RUIM PA HG3 RÍGIDO 24 MUITO RUIM PA X1 RÍGIDO 94 EXCELENTE PA X2 RÍGIDO 93 EXCELENTE PA OE1 RÍGIDO 71 MUITO BOM PA OE1.1 RÍGIDO 26 RUIM PA OE3 RÍGIDO 59 BOM PA OE2 FLEXÍVEL 82 MUITO BOM PA 5 RÍGIDO 86 MUITO BOM PA CAB05 RÍGIDO 52 REGULAR PA H (PÁTIO) RÍGIDO 89 EXCELENTE PA NT RÍGIDO 69 BOM PA ZP RÍGIDO 92 EXCELENTE PA CAB23.1 RÍGIDO 86 EXCELENTE PA CAB23.2 RÍGIDO 94 EXCELENTE
(Fonte: DIRENG)
219
TAB. 8.4 Levantamento de PCI da BASC do ano 2009
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO PP 1C RÍGIDO 95 EXCELENTE PP 1L RÍGIDO 85 MUITO BOM PP 2C FLEXÍVEL 75 MUITO BOM PP 2D FLEXÍVEL 73 MUITO BOM PP 2E FLEXÍVEL 75 MUITO BOM PP 3C FLEXÍVEL 66 BOM PP 3D FLEXÍVEL 47 REGULAR PP 3E FLEXÍVEL 46 REGULAR PP 4C RÍGIDO 80 MUITO BOM PP 4D RÍGIDO 90 EXCELENTE PP 4E RÍGIDO 93 EXCELENTE PT A FLEXÍVEL 53 REGULAR PT B FLEXÍVEL 58 BOM PT C1 FLEXÍVEL 47 REGULAR PT C2 RÍGIDO 21 MUITO RUIM PT D FLEXÍVEL 77 MUITO BOM PT E RÍGIDO 85 MUITO BOM PT 5 RÍGIDO 75 MUITO BOM PT H (TÁXI) RÍGIDO 67 BOM PT DG1 FLEXÍVEL 43 REGULAR PT DG2 FLEXÍVEL 82 MUITO BOM PT DG3 RÍGIDO 87 EXCELENTE PT X1 FLEXÍVEL 53 REGULAR PT X2 FLEXÍVEL 55 REGULAR PT N 1 RÍGIDO 61 BOM PT N 1.1 RÍGIDO 63 BOM PT N 2 RÍGIDO 78 MUITO BOM PT S FLEXÍVEL 43 REGULAR PA S RÍGIDO 65 BOM PA HG1 RÍGIDO 70 BOM PA HG2 RÍGIDO 42 REGULAR PA HG3 RÍGIDO 36 RUIM PA X1 RÍGIDO 99 EXCELENTE PA X2 RÍGIDO 98 EXCELENTE PA O1 RÍGIDO 67 BOM PA O1.1 RÍGIDO 19 MUITO RUIM PA O2 FLEXÍVEL 70 BOM PA O3 RÍGIDO 37 RUIM PA 5 RÍGIDO 84 MUITO BOM PA CAB05 RÍGIDO 58 BOM PA H (PÁTIO) RÍGIDO 79 MUITO BOM PA N RÍGIDO 72 MUITO BOM PA ZP RÍGIDO 93 EXCELENTE PA CAB23.1 RÍGIDO 76 MUITO BOM PA CAB23.2 RÍGIDO 73 MUITO BOM
(Fonte: DIRENG)
220
TAB. 8.5 Levantamento de PCI da BASC do ano 2012
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO ÁREA (m2) PP 1C RÍGIDO 90 EXCELENTE 2.990 PP 1L RÍGIDO 93 EXCELENTE 6.084 PP 2C FLEXÍVEL 76 MUITO BOM 25.449 PP 2D FLEXÍVEL 82 MUITO BOM 26.333 PP 2E FLEXÍVEL 70 BOM 25.154 PP 3C FLEXÍVEL 52 REGULAR 5.615 PP 3D FLEXÍVEL 36 RUIM 5.811 PP 3E FLEXÍVEL 37 RUIM 5.550 PP 4C RÍGIDO 85 MUITO BOM 6.156 PP 4D RÍGIDO 95 EXCELENTE 6.370 PP 4E RÍGIDO 84 MUITO BOM 6.156 PT A FLEXÍVEL 37 RUIM 5.435 PT B FLEXÍVEL 47 REGULAR 2.305 PT C1 FLEXÍVEL 47 REGULAR 2.305 PT C2 RÍGIDO 52 REGULAR 1.346 PT D FLEXÍVEL 65 BOM 2.453 PT E RÍGIDO 82 MUITO BOM 3.033 PT 5 RÍGIDO 62 BOM 874 PT TM (H) * RÍGIDO 55 REGULAR 190 PT DG1 FLEXÍVEL 62 BOM 1.974 PT DG2 FLEXÍVEL 78 MUITO BOM 500 PT DG3 RÍGIDO 83 MUITO BOM 363 PT X1 FLEXÍVEL 81 MUITO BOM 1.141 PT X2 FLEXÍVEL 24 MUITO RUIM 2.208 PT N1.1(N1.1) * RÍGIDO 81 MUITO BOM 2.130 PT N1.2 (N1.1) * RÍGIDO 73 MUITO BOM 7.827 PT N1.3 (N1) * RÍGIDO 16 MUITO RUIM 3.495 PT N2 RÍGIDO 87 EXCELENTE 38.476 PT S FLEXÍVEL 60 BOM 39.421 PA S RÍGIDO 56 BOM 7.930 PA X1 RÍGIDO 90 EXCELENTE 3.326 PA X2 RÍGIDO 98 EXCELENTE 27.243 PA O1 RÍGIDO 66 BOM 5.254 PA O2 FLEXÍVEL 65 BOM 3.077 PA O3 RÍGIDO 48 REGULAR 7.637 PA 5 RÍGIDO 82 MUITO BOM 2.463 PA CAB05 RÍGIDO 50 REGULAR 11.421 PA HG1 RÍGIDO 64 BOM 2.021 PA HG2 RÍGIDO 32 RUIM 1.184 PA HG3 RÍGIDO 59 BOM 1.184 PA TM (H) * RÍGIDO 75 MUITO BOM 610 PA N RÍGIDO 72 MUITO BOM 3.623 PA ZP RÍGIDO 88 EXCELENTE 12.852 PA CAB23.1 RÍGIDO 88 EXCELENTE 7.397 PA CAB23.2 RÍGIDO 84 MUITO BOM 1.218
(Fonte: DIRENG)
221
8.2 ANEXO 2: DADOS DE PCI DO SGP DA DIRENG DA BAAN
TAB. 8.6 Levantamento de PCI da BAAN do ano 2002
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO PP A1C RÍGIDO 90 EXCELENTE PP A1D RÍGIDO 83 MUITO BOM PP A1E RÍGIDO 85 MUITO BOM PP A2C FLEXÍVEL 98 EXCELENTE PP A2D FLEXÍVEL 92 EXCELENTE PP A2E FLEXÍVEL 80 MUITO BOM PP A3C FLEXÍVEL 94 EXCELENTE PP A3D RÍGIDO 85 MUITO BOM PP A3E RÍGIDO 85 MUITO BOM PP A4C FLEXÍVEL 91 EXCELENTE PP A5C RÍGIDO 90 EXCELENTE PP B1C FLEXÍVEL 72 MUITO BOM PP B2C FLEXÍVEL 70 BOM PP B3C FLEXÍVEL 72 MUITO BOM PP BD FLEXÍVEL 70 BOM PP BE FLEXÍVEL 73 MUITO BOM PT A1C FLEXÍVEL 75 MUITO BOM PT A1D FLEXÍVEL 79 MUITO BOM PT A1E FLEXÍVEL 70 BOM PT A2C RÍGIDO 85 MUITO BOM PT A2D RÍGIDO 85 MUITO BOM PT A2E RÍGIDO 81 MUITO BOM PT B1C FLEXÍVEL 80 MUITO BOM PT B1D FLEXÍVEL 80 MUITO BOM PT B1E FLEXÍVEL 70 BOM PT B2C FLEXÍVEL 93 EXCELENTE PT B2D FLEXÍVEL 99 EXCELENTE PT B2E FLEXÍVEL 89 EXCELENTE PT CC FLEXÍVEL 56 BOM PT CD FLEXÍVEL 51 REGULAR PT CE FLEXÍVEL 78 MUITO BOM PT DC FLEXÍVEL 85 MUITO BOM PT DD FLEXÍVEL 99 EXCELENTE PT DE FLEXÍVEL 99 EXCELENTE PT EC FLEXÍVEL 64 BOM PT ED FLEXÍVEL 92 EXCELENTE PT EE FLEXÍVEL 92 EXCELENTE PT 5 FLEXÍVEL 73 MUITO BOM PT 6 FLEXÍVEL 70 BOM PT 578 FLEXÍVEL 55 REGULAR PA 1 RÍGIDO 76 MUITO BOM PA 2 RÍGIDO 65 BOM PA 3 RÍGIDO 75 MUITO BOM PA 4 RÍGIDO 76 MUITO BOM PA 5 RÍGIDO 58 BOM PA 6 RÍGIDO 58 BOM PA 7 RÍGIDO 51 REGULAR PA 8 RÍGIDO 47 REGULAR PA 9 FLEXÍVEL 67 BOM PA 10 FLEXÍVEL 66 BOM
(Fonte: DIRENG)
222
TAB. 8.7 Levantamento de PCI da BAAN do ano 2007
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO PP A-1E RÍGIDO 66 BOM PP A-1C RÍGIDO 88 EXCELENTE PP A-1D RÍGIDO 79 MUITO BOM PP A-2D FLEXÍVEL 78 MUITO BOM PP A-2C FLEXÍVEL 71 MUITO BOM PP A-2E FLEXÍVEL 77 MUITO BOM PP A-3C FLEXÍVEL 75 MUITO BOM PP A-3E FLEXÍVEL 79 MUITO BOM PP A-3D RÍGIDO 89 EXCELENTE PP A-4C FLEXÍVEL 89 EXCELENTE PP A-5C RÍGIDO 97 EXCELENTE PP B-1C FLEXÍVEL 91 EXCELENTE PP B-2C FLEXÍVEL 92 EXCELENTE PP B-2D FLEXÍVEL 96 EXCELENTE PP B-2E FLEXÍVEL 98 EXCELENTE PP B-3C FLEXÍVEL 94 EXCELENTE PT 5 FLEXÍVEL 49 REGULAR PT 12 RÍGIDO 100 EXCELENTE PT D-D FLEXÍVEL 92 EXCELENTE PT D-C FLEXÍVEL 96 EXCELENTE PT D-E FLEXÍVEL 80 MUITO BOM PT E-E FLEXÍVEL 97 EXCELENTE PT E-C FLEXÍVEL 97 EXCELENTE PT E-D FLEXÍVEL 85 MUITO BOM PT C-C FLEXÍVEL 86 EXCELENTE PT C-E FLEXÍVEL 36 RUIM PT C-D FLEXÍVEL 27 RUIM PT B-1E FLEXÍVEL 35 RUIM PT B-1D FLEXÍVEL 43 REGULAR PT B-1C FLEXÍVEL 75 MUITO BOM PT B-2C FLEXÍVEL 95 EXCELENTE PT B-2D FLEXÍVEL 97 EXCELENTE PT B-2E FLEXÍVEL 81 MUITO BOM PT E-2E FLEXÍVEL 86 EXCELENTE PT E-2C RÍGIDO 92 EXCELENTE PT E-2D RÍGIDO 68 BOM PT A-1C FLEXÍVEL 73 MUITO BOM PT A-1D FLEXÍVEL 83 MUITO BOM PT A-1E FLEXÍVEL 53 REGULAR PT 578-A FLEXÍVEL 69 BOM PT 578-B FLEXÍVEL 24 MUITO RUIM PT 578-C FLEXÍVEL 64 BOM PT 6 FLEXÍVEL 90 EXCELENTE PT 16 RÍGIDO 92 EXCELENTE PA 1 RÍGIDO 88 EXCELENTE PA 2 RÍGIDO 60 BOM PA 3 RÍGIDO 88 EXCELENTE PA 4 RÍGIDO 86 EXCELENTE PA 5 RÍGIDO 47 REGULAR PA 6 RÍGIDO 48 REGULAR PA 7 RÍGIDO 14 MUITO RUIM PA 8 RÍGIDO 0 ROMPIDO PA 9 RÍGIDO 43.6 REGULAR PA 10-D FLEXÍVEL 56 BOM
223
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO PA 10-E FLEXÍVEL 47 REGULAR PA 11 FLEXÍVEL 57 BOM PA 12 RÍGIDO 92 EXCELENTE PA 13 RÍGIDO 100 EXCELENTE PA 14 RÍGIDO 84 MUITO BOM PA 15 RÍGIDO 81 MUITO BOM PA 16 RÍGIDO 93 EXCELENTE
(Fonte: DIRENG)
TAB. 8.8 Levantamento de PCI da BAAN do ano 2009
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO PP A-1E RÍGIDO 66 BOM PP A-1C RÍGIDO 88 EXCELENTE PP A-1D RÍGIDO 79 MUITO BOM PP A-2D FLEXÍVEL 78 MUITO BOM PP A-2C FLEXÍVEL 71 MUITO BOM PP A-2E FLEXÍVEL 77 MUITO BOM PP A-3C FLEXÍVEL 75 MUITO BOM PP A-3E FLEXÍVEL 79 MUITO BOM PP A-3D RÍGIDO 89 EXCELENTE PP A-4C FLEXÍVEL 89 EXCELENTE PP A-5C RÍGIDO 97 EXCELENTE PP B-1C FLEXÍVEL 91 EXCELENTE PP B-2C FLEXÍVEL 92 EXCELENTE PP B-2D FLEXÍVEL 96 EXCELENTE PP B-2E FLEXÍVEL 98 EXCELENTE PP B-3C FLEXÍVEL 94 EXCELENTE PT 5 FLEXÍVEL 49 REGULAR PT 12 RÍGIDO 100 EXCELENTE PT D-D FLEXÍVEL 92 EXCELENTE PT D-C FLEXÍVEL 96 EXCELENTE PT D-E FLEXÍVEL 80 MUITO BOM PT E-E FLEXÍVEL 97 EXCELENTE PT E-C FLEXÍVEL 97 EXCELENTE PT E-D FLEXÍVEL 85 MUITO BOM PT C-C FLEXÍVEL 86 EXCELENTE PT C-E FLEXÍVEL 36 RUIM PT C-D FLEXÍVEL 27 RUIM PT B-1E FLEXÍVEL 35 RUIM PT B-1D FLEXÍVEL 43 REGULAR PT B-1C FLEXÍVEL 75 MUITO BOM PT B-2C FLEXÍVEL 95 EXCELENTE PT B-2D FLEXÍVEL 97 EXCELENTE PT B-2E FLEXÍVEL 81 MUITO BOM PT E-2E RÍGIDO 86 EXCELENTE PT E-2C RÍGIDO 92 EXCELENTE PT E-2D RÍGIDO 68 BOM PT A-1C FLEXÍVEL 73 MUITO BOM PT A-1D FLEXÍVEL 83 MUITO BOM PT A-1E FLEXÍVEL 53 REGULAR PT A-2C RÍGIDO - - PT A-2D RÍGIDO - - PT A-2E RÍGIDO - - PT 578-A FLEXÍVEL 69 BOM
224
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO PT 578-B FLEXÍVEL 24 MUITO RUIM PT 578-C FLEXÍVEL 64 BOM PT 6 FLEXÍVEL 90 EXCELENTE PT 16 RÍGIDO 92 EXCELENTE PA 1 RÍGIDO 88 EXCELENTE PA 2 RÍGIDO 60 BOM PA 3 RÍGIDO 88 EXCELENTE PA 4 RÍGIDO 86 EXCELENTE PA 5 RÍGIDO 47 REGULAR PA 6 RÍGIDO 48 REGULAR PA 7 RÍGIDO 14 MUITO RUIM PA 8 RÍGIDO 0 ROMPIDO PA 9 RÍGIDO 43,6 REGULAR PA 10-D FLEXÍVEL 56 BOM PA 10-E FLEXÍVEL 47 REGULAR PA 11 FLEXÍVEL 57 BOM PA 12 RÍGIDO 92 EXCELENTE PA 13 RÍGIDO 100 EXCELENTE PA 14 RÍGIDO 84 MUITO BOM PA 15 RÍGIDO 81 MUITO BOM PA 16 RÍGIDO 93 EXCELENTE
(Fonte: DIRENG)
TAB. 8.9 Levantamento de PCI da BAAN do ano 2010
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO PP A-1E RÍGIDO 75 MUITO BOM PP A-1C RÍGIDO 80 MUITO BOM PP A-1D RÍGIDO 88 EXCELENTE PP A-2D FLEXÍVEL 58 BOM PP A-2C FLEXÍVEL 73 MUITO BOM PP A-2E FLEXÍVEL 75 MUITO BOM PP A-3C FLEXÍVEL 69 BOM PP A-3E FLEXÍVEL 67 BOM PP A-3D RÍGIDO 81 MUITO BOM PP A-4C FLEXÍVEL 60 BOM PP A-5C RÍGIDO 82 MUITO BOM PP B-1C FLEXÍVEL 83 MUITO BOM PP B-2C FLEXÍVEL 100 EXCELENTE PP B-3C FLEXÍVEL 100 EXCELENTE PP B-D FLEXÍVEL 100 EXCELENTE PP B-E FLEXÍVEL 100 EXCELENTE PT 5 FLEXÍVEL 43 REGULAR PT D-D FLEXÍVEL 73 MUITO BOM PT D-C FLEXÍVEL 73 MUITO BOM PT D-E FLEXÍVEL 73 MUITO BOM PT E-E FLEXÍVEL 73 MUITO BOM PT E-C FLEXÍVEL 56 BOM PT E-D FLEXÍVEL 73 MUITO BOM PT C-C FLEXÍVEL 49 REGULAR PT C-E FLEXÍVEL 52 REGULAR PT C-D FLEXÍVEL 52 REGULAR PT B-1E FLEXÍVEL 52 REGULAR PT B-1D FLEXÍVEL 52 REGULAR PT B-1C FLEXÍVEL 49 REGULAR
225
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO PT B-2C FLEXÍVEL 48 REGULAR PT B-2D FLEXÍVEL 73 MUITO BOM PT B-2E FLEXÍVEL 73 MUITO BOM PT A-1C RÍGIDO 45 REGULAR PT A-1D RÍGIDO 67 BOM PT A-1E RÍGIDO 41 RUIM PT A-2C FLEXÍVEL 68 BOM PT A-2D FLEXÍVEL 80 MUITO BOM PT A-2E FLEXÍVEL 46 REGULAR PT 578-A FLEXÍVEL 33 RUIM PT 578-B FLEXÍVEL 30 RUIM PT 578-C FLEXÍVEL 47 REGULAR PT 6 FLEXÍVEL 55 REGULAR PA 1 RÍGIDO 74 MUITO BOM PA 2 RÍGIDO 77 MUITO BOM PA 3 RÍGIDO 78 MUITO BOM PA 4 RÍGIDO 63 BOM PA 5 RÍGIDO 12 MUITO RUIM PA 6 RÍGIDO 24 MUITO RUIM PA 7 RÍGIDO 1 ROMPIDO PA 8 RÍGIDO 26 RUIM PA 9 RÍGIDO 70 BOM PA 10 FLEXÍVEL 33 RUIM
(Fonte: DIRENG)
TAB. 8.10 Levantamento de PCI da BAAN do ano 2012
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO ÁREA (m2) PP PP-A1E RÍGIDO 85 MUITO BOM 4.500 PP PP-A1C RÍGIDO 82 MUITO BOM 4.500 PP PP-A1D RÍGIDO 74 MUITO BOM 4.500 PP PP-A2D FLEXÍVEL 56 BOM 40.500 PP PP-A2C FLEXÍVEL 65 BOM 12.000 PP PP-A2E FLEXÍVEL 54 REGULAR 40.500 PP PP-A3C FLEXÍVEL 61 BOM 16.500 PP PP-A3E RÍGIDO 84 MUITO BOM 4.500 PP PP-A3D RÍGIDO 71 MUITO BOM 11.300 PP PP-A4C FLEXÍVEL 61 BOM 12.000 PP PP-A5C RÍGIDO 86 EXCELENTE 4.500 PP PP-B1C FLEXÍVEL 37 RUIM 6.433 PP PP-B2C FLEXÍVEL 61 BOM 6.433 PP PP-B3C FLEXÍVEL 46 REGULAR 6.433 PP PP-B2D FLEXÍVEL 43 REGULAR 16.960 PP PP-B2E FLEXÍVEL 60 BOM 16.960 PT PT-5 FLEXÍVEL 33 RUIM 4.260 PT PT-D FLEXÍVEL 64 BOM 5.705 PT PT-EE FLEXÍVEL 64 BOM 3.040 PT PT-EC FLEXÍVEL 69 BOM 4.550 PT PT-ED FLEXÍVEL 73 MUITO BOM 3.333 PT PT-CC FLEXÍVEL 30 RUIM 2.950 PT PT-B1E FLEXÍVEL 52 REGULAR 2.717 PT PT-B2C FLEXÍVEL 53 REGULAR 4.695 PT PT-B2D FLEXÍVEL 58 BOM 3.858 PT PT-B2E FLEXÍVEL 58 BOM 3.920 PT PT-A1C FLEXÍVEL 36 RUIM 545
226
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO ÁREA (m2) PT PT-A1D FLEXÍVEL 44 REGULAR 456 PT PT-A1E FLEXÍVEL 65 BOM 456 PT PT-A2C RÍGIDO 61 BOM 2.454 PT PT-A2D RÍGIDO 77 MUITO BOM 2.054 PT PT-A2E RÍGIDO 73 MUITO BOM 2.054 PT PT-578A FLEXÍVEL 48 REGULAR 1.582 PT PT-578B FLEXÍVEL 51 REGULAR 1.182 PT PT-578C FLEXÍVEL 42 REGULAR 1.129 PT PT-6 FLEXÍVEL 41 REGULAR 7.622 PA PA-1 RÍGIDO 41 REGULAR 16.839 PA PA-2 RÍGIDO 69 BOM 6.276 PA PA-3 RÍGIDO 56 BOM 2.267 PA PA-4 RÍGIDO 70 BOM 7.130 PA PA-5 RÍGIDO 0 ROMPIDO 1.027 PA PA-6 RÍGIDO 19 MUITO RUIM 1.940 PA PA-7 RÍGIDO 0 ROMPIDO 1.068 PA PA-8 RÍGIDO 6 ROMPIDO 1.100 PA PA-9 RÍGIDO 57 BOM 23.690 PA PA-10 FLEXÍVEL 48 REGULAR 26.895
(Fonte: DIRENG)
227
8.3 ANEXO 3: DADOS DE PCI DO SGP DA DIRENG DA BAAF
TAB. 8.11 Levantamento de PCI da BAAF do ano 2007
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO PT MU1 RÍGIDO 63 BOM PT MU2 RÍGIDO 25 MUITO RUIM PT MU3 FLEXÍVEL 45 REGULAR PT A RÍGIDO 15 MUITO RUIM PT 1 RÍGIDO 52 REGULAR PT 2 RÍGIDO 25 MUITO RUIM PT 3 RÍGIDO 83 MUITO BOM PT 4 RÍGIDO 85 MUITO BOM PT 5 RÍGIDO 40 RUIM PA MU1 FLEXÍVEL 31 RUIM PA MU2 RÍGIDO 11 MUITO RUIM PA 1 RÍGIDO 41 RUIM PA 2 RÍGIDO 77 MUITO BOM PP 1C RÍGIDO 58 BOM PP 2C RÍGIDO 50 REGULAR PP 3C RÍGIDO 51 REGULAR PP 1D RÍGIDO 79 MUITO BOM PP 2D RÍGIDO 76 MUITO BOM PP 3D RÍGIDO 79 MUITO BOM PP 1E RÍGIDO 90 EXCELENTE PP 2E RÍGIDO 83 MUITO BOM PP 3E RÍGIDO 84 MUITO BOM
(Fonte: DIRENG)
TAB. 8.12 Levantamento de PCI da BAAF do ano 2010
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO PT MU1 RÍGIDO 79 MUITO BOM PT MU2 RÍGIDO 38 MUITO RUIM PT MU3 FLEXÍVEL 74 MUITO BOM PT A RÍGIDO 25 ROMPIDO PT 1 RÍGIDO 42 RUIM PT 2 RÍGIDO 53 RUIM PT 3 RÍGIDO 55 RUIM PT 4 RÍGIDO 80 MUITO BOM PT 5 RÍGIDO 22 ROMPIDO PA MU1 FLEXÍVEL 48 RUIM PA MU2 RÍGIDO 23 ROMPIDO PA MU3 RÍGIDO 60 BOM PA 1 RÍGIDO 42 RUIM PA 2 RÍGIDO 83 MUITO BOM PA MU2.1 FLEXÍVEL 55 RUIM PA MH RÍGIDO 38 MUITO RUIM PP 1C RÍGIDO 61 BOM PP 2C RÍGIDO 30 MUITO RUIM PP 3C RÍGIDO 38 MUITO RUIM PP 1D RÍGIDO 76 MUITO BOM PP 2D RÍGIDO 74 MUITO BOM PP 3D RÍGIDO 76 MUITO BOM
228
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO PP 1E RÍGIDO 71 MUITO BOM PP 2E RÍGIDO 64 BOM PP 3E RÍGIDO 67 BOM
(Fonte: DIRENG)
TAB. 8.13 Levantamento de PCI da BAAF do ano 2014
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO ÁREA (m2) PT MU1 RÍGIDO 59 BOM 4692 PT MU2 RÍGIDO 67 BOM 2054 PT MU2.1 RÍGIDO 70 BOM 2054 PT MU2.2 RÍGIDO 8 ROMPIDO 1359 PT MU3 FLEXÍVEL 76 MUITO BOM 9121 PT A RÍGIDO 89 EXCELENTE 3499 PT 1 RÍGIDO 37 RUIM 2901 PT 1.1 RÍGIDO 1 ROMPIDO 673 PT 2 RÍGIDO 40 RUIM 7062 PT 3 RÍGIDO 75 MUITO BOM 4296 PT 4 RÍGIDO 76 MUITO BOM 5689 PT 5 RÍGIDO 15 MUITO RUIM 4302 PA TM RÍGIDO 96 EXCELENTE 2053 PA MU1 FLEXÍVEL 21 MUITO RUIM 18910 PA MU2 RÍGIDO - ROMPIDO 12747 PA MU3 RÍGIDO 75 MUITO BOM 6499 PA 1 RÍGIDO 17 MUITO RUIM 27824 PA 1.1 RÍGIDO 16 MUITO RUIM 276 PA 2 RÍGIDO 73 MUITO BOM 9278 PA MU2.1 FLEXÍVEL 58 BOM 1464 PA MU4 FLEXÍVEL 10 ROMPIDO 3407 PA MH RÍGIDO 56 BOM 2133 PP 1C RÍGIDO 74 MUITO BOM 10005 PP 2C RÍGIDO 66 BOM 9982 PP 3C RÍGIDO 73 MUITO BOM 10004 PP 1D RÍGIDO 75 MUITO BOM 10004 PP 2D RÍGIDO 78 MUITO BOM 9978 PP 3D RÍGIDO 84 MUITO BOM 10004 PP 1E RÍGIDO 71 MUITO BOM 10004 PP 2E RÍGIDO 87 EXCELENTE 9985 PP 3E RÍGIDO 77 MUITO BOM 10004
(Fonte: DIRENG)
229
8.4 ANEXO 4: DADOS DE PCI DO SGP DA DIRENG DA BABR
TAB. 8.14 Levantamento de PCI da BABR do ano 2007
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO PA H2 FLEXÍVEL 100 EXCELENTE PA A21 RÍGIDO 79 MUITO BOM PA A21.1 FLEXÍVEL 66 BOM PA A21.2 FLEXÍVEL 92 EXCELENTE PA A21.3 FLEXÍVEL 57 BOM PA A21.4 FLEXÍVEL 11 MUITO RUIM PA A21.5 FLEXÍVEL 0 ROMPIDO PA A22.1 RÍGIDO 68 BOM PA A22.2 RÍGIDO 68 BOM PA A23 RÍGIDO 80 MUITO BOM PA A24 RÍGIDO 82 MUITO BOM PA A25 RÍGIDO 78 MUITO BOM PA A26 RÍGIDO 86 EXCELENTE PA A27 RÍGIDO 81 MUITO BOM PA A28 RÍGIDO 85 MUITOBOM PA A29 RÍGIDO 80 MUITO BOM PA A30 RÍGIDO 47 REGULAR PA A31 FLEXÍVEL 92 EXCELENTE PA A32 FLEXÍVEL 27 RUIM PA A33 FLEXÍVEL 30 RUIM PT EC FLEXÍVEL 69 BOM PT TDC FLEXÍVEL 100 EXCELENTE PT TN1 FLEXÍVEL 83 MUITO BOM PT TPC FLEXÍVEL 77 MUITO BOM PT TQC FLEXÍVEL 90 EXCELENTE
(Fonte: DIRENG)
TAB. 8.15 Levantamento de PCI da BABR do ano 2010
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO PA H2 FLEXÍVEL 74 MUITO BOM PA A21 RÍGIDO 90 EXCELENTE PA A21.1 FLEXÍVEL 73 MUITO BOM PA A21.2 FLEXÍVEL 83 MUITO BOM PA A21.3 FLEXÍVEL 97 EXCELENTE PA A21.4 FLEXÍVEL 51 REGULAR PA A21.5 FLEXÍVEL - - PA A22.1 RÍGIDO 68 BOM PA A22.2 RÍGIDO 68 BOM PA A23 RÍGIDO - - PA A24 RÍGIDO - - PA A25 RÍGIDO 76 MUITO BOM PA A26 RÍGIDO 88 EXCELENTE PA A27 RÍGIDO 78 MUITO BOM PA A28 RÍGIDO 68 BOM PA A29 RÍGIDO 82 MUITO BOM PA A30 RÍGIDO 21 MUITO RUIM PA A31 FLEXÍVEL 74 MUITO BOM PA A32 FLEXÍVEL - -
230
PA A33 FLEXÍVEL 30 BOM PT EC FLEXÍVEL 74 MUITO BOM PT TDC FLEXÍVEL 83 MUITO BOM PT TN1 FLEXÍVEL 75 MUITO BOM PT TPC FLEXÍVEL 69 BOM PT TQC FLEXÍVEL 97 EXCELENTE
(Fonte: DIRENG)
TAB. 8.16 Levantamento de PCI da BABR do ano 2012
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO ÁREA (m2) PT PT-T20 FLEXÍVEL 100 EXCELENTE 3.800 PA PA-A20 RÍGIDO 91 EXCELENTE 37.363 PA PA-A21 RÍGIDO 83 MUITO BOM 44.573 PT PT-TPC FLEXÍVEL 47 REGULAR 3.713 PT PT-TQC FLEXÍVEL 100 EXCELENTE 4.632 PT PT-TN1 FLEXÍVEL 80 MUITO BOM 2.456 PA PA-H2 FLEXÍVEL 86 EXCELENTE 400 PA PA-A22.1 RÍGIDO 51 REGULAR 8.300 PA PA-A22.2 RÍGIDO 37 RUIM 8.300 PA PA-A21.1 FLEXÍVEL 75 MUITO BOM 6.403 PA PA-A21.2 FLEXÍVEL 60 BOM 8.218 PA PA-A25 RÍGIDO 89 EXCELENTE 175 PA PA-A26 RÍGIDO 85 MUITO BOM 263 PA PA-A27 RÍGIDO 89 EXCELENTE 140 PA PA-A28 RÍGIDO 63 BOM 210 PA PA-A29 RÍGIDO 80 MUITO BOM 263 PA PA-A30 RÍGIDO 41 REGULAR 210
(Fonte: DIRENG)
231
8.5 ANEXO 5: DADOS DE PCI DO SGP DA DIRENG DA BARF
TAB. 8.17 Levantamento de PCI da BARF do ano 2012
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONCEITO PA A FLEXÍVEL 28 RUIM PA B FLEXÍVEL 32 RUIM PA C FLEXÍVEL 27 RUIM PA D FLEXÍVEL 62 BOM PA E FLEXÍVEL 27 RUIM PA 130 RÍGIDO 71 MUITO BOM PA F RÍGIDO 51 REGULAR PA G RÍGIDO 100 EXELENTE PA GAV RÍGIDO 70 BOM PA HANG1 RÍGIDO 91 EXELENTE PA HANG2 RÍGIDO 84 MUITO BOM PA RIG RÍGIDO 66 BOM PA TP RÍGIDO 88 EXELENTE PT DA FLEXÍVEL 43 REGULAR PT DB FLEXÍVEL 100 EXELENTE PT DC FLEXÍVEL 83 MUITO BOM PT F FLEXÍVEL 98 EXELENTE PT GC FLEXÍVEL 26 RUIM PT GL FLEXÍVEL 79 MUITO BOM PT H FLEXÍVEL 0 ROMPIDO PT I FLEXÍVEL 36 RUIM PT K FLEXÍVEL 47 REGULAR PT L1 FLEXÍVEL 33 RUIM PT L2 FLEXÍVEL 51 REGULAR PT L3 FLEXÍVEL 74 MUITO BOM PT E RÍGIDO 77 MUITO BOM PT G RÍGIDO 30 RUIM PT J RÍGIDO 69 BOM
(Fonte: DIRENG)
TAB. 8.18 Levantamento de PCI da BARF do ano 2014
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONCEITO ÁREA (m2) PA A FLEXÍVEL 96 EXCELENTE 13245 PA C FLEXÍVEL 26 MUITO RUIM 17953 PA D FLEXÍVEL 34 RUIM 7849 PA E RÍGIDO 53 REGULAR 30142 PA E' FLEXÍVEL 21 MUITO RUIM 3806 PA TP RÍGIDO 80 MUITO BOM 5460 PA GAV RÍGIDO 59 BOM 1432 PA 2°ETA RÍGIDO 60 BOM 1205 PA 130 RÍGIDO 26 MUITO RUIM 4365 PT A FLEXÍVEL 85 MUITO BOM 3750 PT A' FLEXÍVEL 65 BOM 6722 PT DA FLEXÍVEL 18 MUITO RUIM 15980 PT DB FLEXÍVEL 73 MUITO BOM 2862 PT DC FLEXÍVEL 78 MUITO BOM 8173 PT DE FLEXÍVEL 55 REGULAR 3329 PT E RÍGIDO 46 REGULAR 6956
232
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONCEITO ÁREA (m2) PT F FLEXÍVEL 82 MUITO BOM 3415 PT PTI FLEXÍVEL 41 RUIM 10845 PT PTJ RÍGIDO 54 REGULAR 9800 PT HANGARETE FLEXÍVEL 60 BOM 2539 PT PTGC FLEXÍVEL 51 REGULAR 2643 PT GD FLEXÍVEL 52 REGULAR 1768 PT GE FLEXÍVEL 79 MUITO BOM 3748 PT K FLEXÍVEL 24 MUITO RUIM 6318
PT HANGARETE DE GIRO RÍGIDO 98 EXCELENTE 785
(Fonte: DIRENG)
233
8.6 ANEXO 6: DADOS DE PCI DO SGP DA DIRENG DA BACO
TAB. 8.19 Levantamento de PCI da BACO do ano 2002
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO PP 1C RÍGIDO 95 EXCELENTE PP 1D RÍGIDO 88 EXCELENTE PP 1E RÍGIDO 88 EXCELENTE PP 2C RÍGIDO 79 MUITO BOM PP 2D RÍGIDO 88 EXCELENTE PP 2E RÍGIDO 79 MUITO BOM PP 3C RÍGIDO 80 MUITO BOM PP 3D RÍGIDO 92 EXCELENTE PP 3E RÍGIDO 79 MUITO BOM PP 4C RÍGIDO 80 MUITO BOM PP 4D RÍGIDO 87 EXCELENTE PP 4E RÍGIDO 90 EXCELENTE PP 5C RÍGIDO 90 EXCELENTE PP 5D RÍGIDO 98 EXCELENTE PP 5E RÍGIDO 91 EXCELENTE PP 6C RÍGIDO 88 EXCELENTE PT A1 RÍGIDO 85 MUITO BOM PT A2 RÍGIDO 90 EXCELENTE PT B RÍGIDO 82 MUITO BOM PT C1 RÍGIDO 68 BOM PT C2 RÍGIDO 60 BOM PT D RÍGIDO 69 BOM PT E1 RÍGIDO 76 MUITO BOM PT E2 RÍGIDO 89 EXCELENTE PT F RÍGIDO 81 MUITO BOM PT TC FLEXÍVEL 57 BOM PA A1 RÍGIDO 68 BOM PA A2 RÍGIDO 90 EXCELENTE PA A3 RÍGIDO 70 BOM PA A4 RÍGIDO 72 MUITO BOM PA A5 RÍGIDO 55 REGULAR PA A6 FLEXÍVEL 90 EXCELENTE PA A7 RÍGIDO 98 EXCELENTE PA A8 RÍGIDO 24 MUITO RUIM PT 8 FLEXÍVEL 94 EXCELENTE PT H1 FLEXÍVEL 45 REGULAR PT H2 RÍGIDO 52 REGULAR PA H RÍGIDO 62 BOM
(Fonte: DIRENG)
TAB. 8.20 Levantamento de PCI da BACO do ano 2007
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONCEITO PP 1C RÍGIDO 81 EXCELENTE PP 1D RÍGIDO 79 MUITO BOM PP 1E RÍGIDO 91 EXCELENTE PP 2C FLEXÍVEL 91 EXCELENTE PP 2D FLEXÍVEL 96 EXCELENTE PP 2E FLEXÍVEL 96 EXCELENTE
234
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONCEITO PP 3C RÍGIDO 71 MUITO BOM PP 3D RÍGIDO 94 EXCELENTE PP 3E RÍGIDO 81 EXCELENTE PP 4C FLEXÍVEL 93 EXCELENTE PP 4D FLEXÍVEL 98 EXCELENTE PP 4E FLEXÍVEL 98 EXCELENTE PP 5C RÍGIDO 67 BOM PP 5D RÍGIDO 97 EXCELENTE PP 5E RÍGIDO 86 EXCELENTE PT A RÍGIDO 83 MUITO BOM PT B RÍGIDO 60 BOM PT C1 RÍGIDO 23 MUITO RUIM PT C2 RÍGIDO 25 MUITO RUIM PT D RÍGIDO 68 BOM PT E1 RÍGIDO 94 EXCELENTE PT E2 RÍGIDO 71 MUITO BOM PT F1 RÍGIDO 100 EXCELENTE PT F2 RÍGIDO 87 EXCELENTE PT F3 RÍGIDO 69 BOM PT H1 FLEXÍVEL 32 RUIM PT H2 RÍGIDO 61 BOM PT 8 FLEXÍVEL 32 RUIM PA 1 RÍGIDO 93 EXCELENTE PA 2 RÍGIDO 51 REGULAR PA 3 RÍGIDO 39 RUIM PA 4 RÍGIDO 30 RUIM PA 5 RÍGIDO 47 REGULAR PA 6 FLEXÍVEL 93 EXCELENTE PA 7 RÍGIDO 88 EXCELENTE PA 8 RÍGIDO 33 RUIM PA 9 RÍGIDO 13 MUITO RUIM PA 10 RÍGIDO 93 EXCELENTE PA 11 RÍGIDO 64 BOM PA H1 RÍGIDO 66 BOM PA H2 RÍGIDO 56 BOM
(Fonte: DIRENG)
TAB. 8.21 Levantamento de PCI da BACO do ano 2011
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONCEITO ÁREA (m2) PP 1C RÍGIDO 78 MUITO BOM 4402 PP 1D RÍGIDO 84 MUITO BOM 4402 PP 1E RÍGIDO 89 EXCELENTE 4402 PP 2C FLEXÍVEL 77 MUITO BOM 6606 PP 2D FLEXÍVEL 82 MUITO BOM 6606 PP 2E FLEXÍVEL 82 MUITO BOM 6606 PP 3C RÍGIDO 71 MUITO BOM 2202 PP 3D RÍGIDO 91 EXCELENTE 2202 PP 3E RÍGIDO 80 MUITO BOM 2202 PP 4C FLEXÍVEL 94 EXCELENTE 25710 PP 4D FLEXÍVEL 91 EXCELENTE 25710 PP 4E FLEXÍVEL 86 EXCELENTE 25710 PP 5C RÍGIDO 82 MUITO BOM 3690 PP 5D RÍGIDO 89 EXCELENTE 3690 PP 5E RÍGIDO 95 EXCELENTE 3690
235
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONCEITO ÁREA (m2) PT A RÍGIDO 91 EXCELENTE 8452 PT B RÍGIDO 80 MUITO BOM 2970 PT C1 RÍGIDO 30 RUIM 3701 PT C2 RÍGIDO 46 REGULAR 5333 PT D RÍGIDO 76 MUITO BOM 3547 PT E1 RÍGIDO 83 MUITO BOM 4066 PT E2 RÍGIDO 75 MUITO BOM 6735 PT F1 RÍGIDO 100 EXCELENTE 30995 PT F2 RÍGIDO 81 MUITO BOM 25083 PT F3 RÍGIDO 71 MUITO BOM 4970 PT 8 FLEXÍVEL 57 BOM 668 PT PCI FLEXÍVEL 83 MUITO BOM 314 PT 11 RÍGIDO 81 MUITO BOM 558 PA 1 RÍGIDO 100 EXCELENTE 9545 PA 2 RÍGIDO 41 REGULAR 16929 PA 2A RÍGIDO 78 MUITO BOM 9647 PA 3 RÍGIDO 48 REGULAR 9287 PA 4 RÍGIDO 46 REGULAR 3538 PA 5 RÍGIDO 39 RUIM 3261 PA 5A RÍGIDO 95 EXCELENTE 512 PA 6 FLEXÍVEL 95 EXCELENTE 1320 PA 7 RÍGIDO 98 EXCELENTE 1338 PA 8 RÍGIDO 66 BOM 1003 PA 11 RÍGIDO 89 EXCELENTE 3590 PA H1 RÍGIDO 100 EXCELENTE 3680 PA H2 RÍGIDO 100 EXCELENTE 658 PA H3 RÍGIDO 100 EXCELENTE 1166 PA HTE RÍGIDO 65 BOM 3640
(Fonte: DIRENG)
236
8.7 ANEXO 7: DADOS DE PCI DO SGP DA DIRENG DA BAGL
TAB. 8.22 Levantamento de PCI da BAGL do ano 2007
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONCEITO PA 5C RÍGIDO 19 MUITO RUIM PA 5D RÍGIDO 32 RUIM PA 5D1 RÍGIDO 36 RUIM PA 7A RÍGIDO 93 EXCELENTE PA 7B RÍGIDO 62 BOM PA 7C RÍGIDO 89 EXCELENTE PA 7D RÍGIDO 47 REGULAR PA 7E RÍGIDO 46 REGULAR PA 7F RÍGIDO 37 RUIM PA 7G FLEXÍVEL 100 EXCELENTE
(Fonte: DIRENG)
TAB. 8.23 Levantamento de PCI da BAGL do ano 2010
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONCEITO PA 5C RÍGIDO 40 RUIM PA 5D RÍGIDO 45 REGULAR PA 5D1 RÍGIDO 5 ROMPIDO PA 7A RÍGIDO 85 MUITO BOM PA 7B RÍGIDO 72 MUITO BOM PA 7C RÍGIDO 84 MUITO BOM PA 7D RÍGIDO 56 BOM PA 7E RÍGIDO 33 RUIM PA 7F RÍGIDO 33 RUIM PA 7G FLEXÍVEL 71 BOM PA 7H RÍGIDO 17 MUITO RUIM
(Fonte: DIRENG)
TAB. 8.24 Levantamento de PCI da BAGL do ano 2012
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONCEITO ÁREA (m2) PA 5C RÍGIDO 17 MUITO RUIM 15182 PA 5D RÍGIDO 33 RUIM 17919 PA 5D1 RÍGIDO 3 ROMPIDO 2353 PA 7A RÍGIDO 80 MUITO BOM 17880 PA 7B RÍGIDO 71 MUITO BOM 40453 PA 7C RÍGIDO 80 MUITO BOM 20884 PA 7D RÍGIDO 50 REGULAR 39903 PA 7E RÍGIDO 46 REGULAR 6206 PA 7F RÍGIDO 0 ROMPIDO 1209 PA 7G FLEXÍVEL 79 MUITO BOM 3135 PA 7H RÍGIDO 23 MUITO RUIM 2235
(Fonte: DIRENG)
237
8.8 ANEXO 8: DADOS DE PCI DO SGP DA DIRENG DA CTA
TAB. 8.25 Levantamento de PCI do CTA do ano 2007
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONCEITO PA 1 RÍGIDO 87 EXCELENTE PA 2 RÍGIDO 85 MUITO BOM PA 3 RÍGIDO 87 EXCELENTE PA 4 RÍGIDO 89 EXCELENTE
(Fonte: DIRENG)
TAB. 8.26 Levantamento de PCI do CTA do ano 2010
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONCEITO PT E FLEXÍVEL 36 RUIM PT A FLEXÍVEL 44 REGULAR PT B FLEXÍVEL 40 RUIM PT C FLEXÍVEL 38 RUIM PT D FLEXÍVEL 23 MUITO RUIM PT MIL FLEXÍVEL 40 RUIM PA H RÍGIDO 44 REGULAR PA X40 RÍGIDO 94 EXCELENTE PA MIL RÍGIDO 86 EXCELENTE PA CV RÍGIDO 94 EXCELENTE
(Fonte: DIRENG)
TAB. 8.27 Levantamento de PCI do CTA do ano 2012
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO ÁREA (m2) PT PTX40 FLEXÍVEL 41 REGULAR 1.400 PT PTMILITAR FLEXÍVEL 44 REGULAR 7.600 PA PAX40 RÍGIDO 94 EXCELENTE 14.700 PA PAMILITAR RÍGIDO 85 MUITO BOM 13.120 PA PAHANGARETE RÍGIDO 96 EXCELENTE 1.418 PA PAAUTORIDADE RÍGIDO 87 EXCELENTE 8.930
(Fonte: DIRENG)
238
8.9 ANEXO 9: DADOS DE PCI DO SGP DA DIRENG DA BABE
TAB. 8.28 Levantamento de PCI da BABE do ano 2007
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONCEITO PA CAN RÍGIDO 93 EXCELENTE PA CAN FLEXÍVEL 82 MUITO BOM PA CAN ADC FLEXÍVEL 63 BOM
PA MILITAR HANGAR FLEXÍVEL 80 MUITO BOM
PA MILITAR FLEXÍVEL 61 BOM PA MILITAR ADC FLEXÍVEL 0 ROMPIDO PA MILITAR 1 RÍGIDO 76 MUITO BOM PA MILITAR 2 RÍGIDO 70 BOM PA MILITAR 3 RÍGIDO 67 BOM PA MILITAR 4 RÍGIDO 68 BOM PA MILITAR 5 RÍGIDO 80 MUITO BOM PA MILITAR 6 RÍGIDO 80 MUITO BOM PT E1 FLEXÍVEL 39 RUIM PT E2 FLEXÍVEL 77 MUITO BOM PT G FLEXÍVEL 59 BOM PT J FLEXÍVEL 93 EXCELENTE PT K FLEXÍVEL 80 MUITO BOM
(Fonte: DIRENG)
TAB. 8.29 Levantamento de PCI da BABE do ano 2012
ÁREA TÍPICA SEÇÃO SUPERFÍCIE PCI CONCEITO ÁREA (m2) PA CAN ADC FLEXÍVEL 69 BOM 862 PA MILITAR FLEXÍVEL 100 EXCELENTE 32648 PA TM FLEXÍVEL 95 EXCELENTE 856 PA CAN RÍGIDO 83 EXCELENTE 4853 PA MILITAR 1 RÍGIDO 84 EXCELENTE 119 PA MILITAR 2 RÍGIDO 79 MUITO BOM 119 PA MILITAR 3 RÍGIDO 55 REGULAR 119 PA MILITAR 4 RÍGIDO 75 MUITO BOM 119 PA MILITAR 5 RÍGIDO 90 EXCELENTE 119 PA MILITAR 6 RÍGIDO 80 MUITO BOM 119 PT E1 FLEXÍVEL 100 EXCELENTE 2782 PT E2 FLEXÍVEL 100 EXCELENTE 2020 PT E3 FLEXÍVEL 62 BOM 1204 PT G FLEXÍVEL 100 EXCELENTE 1339 PT J FLEXÍVEL 100 EXCELENTE 3013 PT K FLEXÍVEL 100 EXCELENTE 3015
(Fonte: DIRENG)
239
8.10 ANEXO 10: DADOS DE PCI DO SGP DA DIRENG DA EEAR
TAB. 8.30 Levantamento de PCI da EEAR do ano 2006
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONCEITO PA 1 RÍGIDO 64 BOM PA 2 RÍGIDO 89 EXCELENTE PA 3 RÍGIDO 75 MUITO BOM PA 4 RÍGIDO 63 BOM PP 1C FLEXÍVEL 74 MUITO BOM PP 2C FLEXÍVEL 78 MUITO BOM PP 3C FLEXÍVEL 88 EXCELENTE PP D FLEXÍVEL 72 MUITO BOM PP E FLEXÍVEL 68 BOM PT A FLEXÍVEL 54 REGULAR PT C FLEXÍVEL 33 RUIM PT E FLEXÍVEL 70 BOM PT F FLEXÍVEL 78 MUITO BOM
(Fonte: DIRENG)
TAB. 8.31 Levantamento de PCI da EEAR do ano 2010
ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONCEITO ÁREA (m2) PA 1 RÍGIDO 49 REGULAR 1836 PA 2 RÍGIDO 79 MUITO BOM 15775 PA 3 RÍGIDO 68 BOM 482 PP C1 FLEXÍVEL 89 EXCELENTE 5160 PP C2 FLEXÍVEL 75 MUITO BOM 5179 PP C3 FLEXÍVEL 70 BOM 5160 PP D FLEXÍVEL 58 BOM 15499 PP E FLEXÍVEL 60 BOM 15499 PT A FLEXÍVEL 58 BOM 4516 PT B FLEXÍVEL 35 RUIM 685 PT C FLEXÍVEL 73 MUITO BOM 4146 PT D FLEXÍVEL 46 REGULAR 2703 PT E FLEXÍVEL 28 RUIM 3133 PT F FLEXÍVEL 96 EXCELENTE 1720
(Fonte: DIRENG)