Memoria Descriptiva Mod

“CAMINOS I” N°: 04

FORMULACION EXPEDIENTE TECNICO FECHA: 06/11/2013

MEMORIA DESCRIPTIVA

El Expediente Técnico en referencia se ha formulado en función a los estudios previamente realizados, aprobados por el

Ingeniero Mario Lajo en previas presentaciones, el mismo que de recibir un presupuesto para su ejecución, se aperturaría por

tramos y sub-tramos de trabajo, especificando los kilómetros de inicio y fin en cada uno de ellos. Es importante mencionar

que para la elección de cada sub tramo se ha tomado en cuenta las facilidades de su accesibilidad y la cobertura del primer

frente de trabajo que se encuentra en la progresiva de inicio, teniendo en cuenta la topografía del lugar y de acuerdo a lo

planificado por frentes de trabajo, no debiendo estos interferirse. Dentro de las dificultades geográficas que se presente en el

sector, la única posibilidad de acceder al sub tramo seleccionado es a través de una vía de acceso.

En relación al presupuesto del sub tramo, se ha considerado la misma estructura de costos del tramo aprobado, considerando

los Metrados de obra que comprende.

Este Expediente Técnico consigna los componentes necesarios para ejecutar esta obra; sin embargo; en el caso que se requiera

mayor información por parte del ejecutor y/o supervisión, podrán recurrir a la documentación Fuente (Estudios Definitivos

del Tramo puquio- zona norte del departamento de Ayacucho) que se encontrara en el archivo de la biblioteca de la

Universidad Alas Peruanas.

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1. INTRODUCCIÓN

La Memoria Descriptiva detallará el estado actual y futuro de la vía producto del diseño y por cada tramo o frente de

trabajo se ha llegado a determinar las metas a alcanzar como parte de los trabajos de rehabilitación, determinando el

estudio de factibilidad, con costos, presupuestos y especificaciones técnicas, de acuerdo a los términos de referencia. La

construcción de esta carretera ayudará evidentemente a encarar los problemas socio-económicos y culturales que vienen

siendo afectados en el entorno de esta vía.

La construcción de toda esta vía, constituye una necesidad inmediata ya que actualmente constituiría un acceso directo a

los distritos, caseríos y anexos que se encuentran juntos y al final del tramo, los mismos que se dedican a los cultivos de

productos de pan llevar, la ganadería, minería y turismo. Las Municipalidades Distritales de las zonas aledañas, como

espinar, chumbivilcas etc…. pertenecientes al Departamento de Cuzco, a través de un esfuerzo mancomunado han

propiciado la firma de diversos convenios marcos interinstitucionales, con el objetivo de hacer realidad el proyecto de la

carretera objeto del diseño, habiendo conseguido en una primera instancia el financiamiento para la elaboración del

Estudio Definitivo de la Carretera.

Dentro de los atractivos turísticos de la zona tenemos los lagos y miradores distribuidos en toda la zona alto andina que

cuenta con hermosos parajes, además de la zona de pampas en la que se observa la protección de la especie y fauna de la

zona. Actualmente esta zona alto andina cuenta con una agricultura en avance y tiene como producto de bandera el

cultivo de la quinua y papa, productos que a través del apoyo del estado son exportados a diversas partes del país en

general, para lo cual la carretera se aunaran a esta industria mediante el uso de la misma y ayudando al desarrollo de la

zona. Otros de los beneficios será el acortamiento de tiempos de viaje de los pasajeros y la disminución de los costos de

transporte de productos que ingresan y salen de los poblados que accederán a esta nueva ruta. A partir de una

comparación de distancias a los distintos centros poblados asentados en la zona proyecto desde la pueblo de espinar, se

observa que esta nueva vía resulta clave dentro de la integración regional, por los ahorros de transporte que significa,

para la salida de productos así como para que el abastecimiento de insumos, alimentos y diversos productos.

2. ANTECEDENTES

En los últimos años, en el Perú, las zonas rurales se han visto afectadas sus opciones de desarrollo social y económico

debido al deterioro o a la falta de vías entre otros, las cuales en muchos casos es el único medio de transporte. Ante esto, el

Gobierno ha fijado metas, para lo cual ha adoptado políticas que incluyen objetivos de corto, mediano y largo plazo. Una

de estas políticas consiste en incrementar la inversión prioritaria en la Rehabilitación y construcción de la infraestructura

departamental de transporte que haga posible la reactivación económica.

Los pobladores de los anexos y comunidades circundantes a las vías en estudio en la actualidad invierten gran cantidad de

horas hombre en movilizarse de una localidad a otra, debido a que las unidades de transporte restringen su ingreso por el

mal estado que presenta la plataforma de rodadura de la vía en estudio, lo que lleva muchas veces a que el flete y pasajes

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se incrementen en desmedro de los usuarios. Es por esta razón, que se ha decidido contribuir con la elaboración del

estudio definitivo para la construcción de la carretera Rehabilitación de la Carretera.

A fin de reducir los costos de mantenimiento y darle una mejor calidad de vida a los pobladores de los centros poblados que

van junto a la vía, en esta etapa de su construcción se está planteando a modo experimental el uso de estabilizadores de

polvo entre las progresivas inicio y fin, el uso de cloruro de magnesio y el uso de cloruro de calcio, con lo cual se mitigará el

impacto ambiental negativo que genera el material suelto y fino que se acumula en la plataforma de la vía producto del

tránsito vehicular.

3. OBJETIVO DEL ESTUDIO

El objetivo principal del proyecto, es construir una carretera que mejore las condiciones de transitabilidad de la carretera

departamental para una vida útil de 3 a 5 años. Para lo cual, se realizará el estudio final de ingeniería, ambiental y la

formulación de los resultados, cálculos, planos, especificaciones técnicas, metrados y demás documentos que permitan

llevar a cabo la ejecución de las obras.

Además se puede mencionar los siguientes objetivos:

Mejorar el servicio de transporte de carga y pasajeros

Ofrecer seguridad vial a todos y cada uno de los pasajeros que hacen uso de esta importante vía.

Mejorar el nivel de vida de los habitantes dentro del área de influencia

Incorporación de la economía local de las comunidades aisladas hacia los mercados distritales, provinciales,

departamentales y regionales.

Fortalecer la integración física y económica de los centros poblados deprimidos de esta zona mediante la

construcción de sus vías de comunicación, incentivando el desarrollo de la región, fomentando la agricultura,

ganadería, comercio, etc.

Reducir los costos de transporte de carga y pasajeros y reducir el tiempo de viaje.

Mejorar el nivel de vida de sus habitantes, cuyos resultados se darán una vez construida la carretera.

Dinamizar la interrelación entre todas las comunidades integrantes del beneficio directo e indirecto.

Generación de empleo temporal desde la etapa de estudios, durante la etapa de ejecución de obra y durante el

periodo de operación y mantenimiento.

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4. UBICACIÓN DEL PROYECTO

a. UBICACIÓN POLÍTICA

Políticamente el proyecto se ubica en el pueblo de velille, provincia de chumbivilcas, departamento de cuzco.

b. UBICACIÓN GEOGRÁFICA

Geográficamente el proyecto se ubica en la Región sierra, en los paralelos 14°31’, 38°39’ de Latitud Sur y 71°53’,

24°45’ de Longitud Oeste, está ubicado a 3221hasta 4500 msnm en la sierra sur de la provincia chumbivilcas de

cuzco.

El pueblo de velille tiene una superficie territorial de 45135 km2 y una población de 5000 habitantes (INEI – CPV 2007), de los

cuales el 90% es Urbana y el 10% es rural. Limita al Norte con los distritos de Chamaca y colquemarca, por el Este con el

distrito espinar y livitaca; por el Sur con los distritos de Santo tomas; por el Oeste con los distritos de San Juan y San Cristóbal.

Sus coordenas UTM son:

Latitud Sur: 14°41’, 38°22’ Longitud Oeste: 74°07’, 24°35’ Altitud:

o Altitud Progresiva de inicio:4500 m.s.n.m GOBIERNO REGIONAL DE CUZCO o Altitud Progresiva final: 3221 m.s.n.m.

A continuación se muestra el plano de Ubicación.

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5. ACCESIBILIDAD

En este tramo de nuestro diseño, se accede desde todo punto del país, por ejemplo desde Lima a través de la carretera

central asfaltada: Lima – La Oroya – Ayacucho de aproximadamente 285 km, con un tiempo de viaje de 6.00 horas; a

donde se llega a través de calles asfaltadas en buen estado.

6. ALTITUD Y CLIMA, Y ZONAS DE VIDA

A. ALTITUD Y CLIMA.

El clima es parte de las características geomorfológicas, fisiográficas y latitudinales del distrito. Tiene diferentes pisos eco lógicos que se inician desde los 2 mil 800 m.s.n.m. Hasta los 4 mil 800, condicionando las variaciones climáticas, determinando cambios a nivel macro climático como la temperatura y la precipitación pluvial. Es notable la variación que existe entre Huayna Huayco, altura de la comunidad de Kullahuata Alqavictoria y Cangalle, comunidad de Qollana. Estos cambios climatológicos se dan de acuerdo a las estaciones del año. Épocas más definidas son el paray tiempo y el qasay tiempo, el primero se refiere a la época de lluvias y el segundo, a la época de la helada. En conclusión, las temperaturas se dan de acuerdo a los pisos ecológicos presentes en cada zona y a cada estación.

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FORMULACION EXPEDIENTE TECNICO

El presente estudio adquirió información meteorológica relevante de estas dos estaciones que permiten precisar los

valores de los parámetros de Precipitación, Temperatura, Vientos y Humedad Relativa en los últimos años, los que se

resumen a continuación.

Una de las estaciones registra precipitaciones pluviales anuales de 71.6 mm a 111.6 mm, concentradas

fundamentalmente entre diciembre y marzo. La humedad relativa en los meses de verano fluctuó entre 61% y 69%,

bajando el resto del año hasta situarse entre los 28% y 36% en el mes de junio, que tiende a ser el más seco. Las

temperaturas medias mensuales se situaron entre los 21 °C y los -5°C.

También se ha recabado información sobre velocidades y dirección predominante de los vientos, parámetro que

reviste particular relevancia para las consideraciones del proceso de construcción de la vía por existir sectores de

material coluvial en pendientes muy pronunciadas, sujetas a erosión eólica que representan riesgos para esta tarea,

que deben ser confrontados debidamente. Existe toma de información de vientos para las: 07 Horas, 13 Horas y las

19 Horas. La frecuencia e intensidad de los vientos se concentran en la toma de las 13 Horas, y con dirección SE,

habiendo alcanzando velocidades medias de hasta 6.5 m/seg. Sin embargo, se debe señalar que en por lo menos un

mes de cada año, se registraron vientos de entre 7 y 9 m/seg y con direcciones W, E y S.

Finalmente, con respecto a la información sobre vientos predominantes cuzco se debe indicar que estos se registran

con una frecuencia superior y con velocidades superiores, por lo que se observó vientos a las 7 Horas y con v Las

direcciones del viento son principalmente hacia el NW y el NE. En el caso de los registros de vientos a las 19 Horas,

estos muestran también su mayor significación en relación a los observados en Ayo, alcanzando velocidades de 8

m/seg, y moviéndose con dirección S y SW , principalmente.

B. ZONAS DE VIDA

El área por donde hace su desarrollo el trazo definitivo de la carretera del presente estudio, tiene las siguientes

formaciones ecológicas, de acuerdo al sistema de Zonas de Vidas elaborado por el Dr. L. R. Holdridge y el mapa

ecológico del Perú (INRENA, 1 995), se describen las zonas de acuerdo a los siguientes criterios:

Distribución geográfica, extensión superficial y altitud.

Características climáticas de la zona de vida.

Situación geográfica y edafológica.

Descripción de los usos agrícolas, pecuarios y forestales.

El sistema de clasificación en Zonas de Vida fue propuesto por el botánico y climatólogo Leslie R. Holdridge (1907-

1999), quién basado en sus observaciones y trabajos forestales en la región del Caribe y su estudio sobre la vegetación

de Haití, propone éste sistema el que clasifica las áreas terrestres acorde al comportamiento de las variables

climáticas Temperatura (Bioclima) y Precipitación, asociado a la ubicación Latitudinal y Altitudinal.

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Así, éste sistema se basa en la relación de las variables climáticas y de ubicación que influyen en la vegetación

principalmente, la cual favorece a la caracterización fisonómica de la vegetación denominándolas como: Desiertos,

Montes, Matorrales, Estepas,Páramos y Tundras, y acorde a la Humedad Ambiental de éstas se pueden denominar:

Desierto perárido, Monte espinoso, Matorral desértico, Estepa espinosa, Páramo muy húmedo, Tundra pluvial, entre

otros. Éstos a su vez dependiendo de la altitud puede ser Premontano, Montano Bajo, Montano, Subalpino, Alpino y

Nival y finalmente obedeciendo a la posición latitudinal pueden ser Tropical, Subtropical, Templada Cálida,

Templada fría, boreal, Subpolar y Polar. La importancia de éste sistema, no sólo se basa en que nos pueda dar una

aproximación al comportamiento de las formaciones vegetales, ya que también basado en la vegetación nos puede

indicar el tipo de fauna que habita en éstas áreas, así como también para definir las actividades que se puedan

realizar en los territorios, basados en el comportamiento climático que influencia las actividades humanas y que

posibles recursos (cultivos).

Es así que éste estudio nos brinda una información que servirá como insumo para el proceso de Zonificación

Ecológica, Económica y Ordenamiento Territorial en la región Ayacucho.

7. DESCRIPCIÓN DEL DISEÑO

A). ESTADO ACTUAL DE LA VIA La carretera existente desde velille hasta la zona norte de cuzco, en donde se ha fijado el Km. 0+000, de este

punto parte la ruta de via afirmada, la misma que se encuentra en mal estado de transitabilidad, por lo que el

diseño se inicia desde el Km. 0+00

Desde el Km. 0+000 se desarrolla en forma ascendente atravesando por las poblaciones aledañas, las que

presentan un terreno de topografía ondulada a accidentada, siendo notoria la falta de obras de arte, la vía no

cuenta con cunetas, la calzada presenta erosiones profundas, por medio de la vía discurre las aguas pluviales, el

ancho promedio de la calzada en este tramo es 5.00 m., en este tramo presenta pendiente máxima de +/- 10%

aproximadamente en 200 m

Los siguientes tramos del diseño se desarrollan también en forma ascendente, atravesando poblaciones de

margen izquierdo y derecho, por terrenos a media ladera accidentada a ondulada en los finales, de la misma

forma el estado actual es pésima, presenta muchos sectores críticos, con deslizamiento de taludes a consecuencia

de la saturación de las mismas por la presencia de aguas pluviales, no existe cunetas y obras de drenaje, las

escasas alcantarillas y pontones existentes en su mayoría se encuentran colapsadas, en este tramo el ancho

promedio de la vía es de 5 m., sin embargo existen sectores con anchos por debajo de 4.00 m., las pendientes

mínimas y máximas en este tramo es de 0.5 a 10 por ciento.

Se observa la erosión de los ríos sobre la plataforma por lo que se requiere elevar la rasante del diseño de la

carretera y proteger la ribera del camino; a partir de aquí el panorama que muestra la vía es más amplio en lo

que respecta a la cercanía de los taludes y los ríos que discurre se encuentran un tanto alejados, aunque algunas

veces más cerca de la vía, precisamente por su condición de formador de meandros.

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Las características más resaltes de la carretera en la actualidad son:

Según su Función :Carreteras de la Red Vial Departamental o RegionalClasificación por el Tipo de Relieve y Clima.:Carretera en terrenos ondulados y accidentados, ubicado en la sierra.Tipo de Obra :Estudio para diseñoVelocidad Directriz :20 – 30 Km/HAncho de la plataforma :40.00 a 60.00 m.Topografía :Ondulada – accidentadaTalud de corte y relleno :VariableCunetas : Colmatadas o inexistentes.

B). EFECTOS DIRECTOS E INDIRECTOS

a. Efectos Directos.- Como efectos directos podemos citar los siguientes:

Generación de empleo temporal de la mano de obra no calificada durante la etapa construcción de la carretera

Departamental.

Incremento del nivel económico, considerando que la estructura económica del área de influencia del camino vecinal

tiene como soporte principal el recurso suelo, explotado principalmente por la actividad agrícola, producción de

derivados de la leche en la Localidad aledañas, producción de tubérculos, maíz, cultivos transitorios de Hortalizas

Cebolla, lechuga, zanahoria, col, alfalfa etc. Así como la actividad pecuaria (crianza de ganado vacuno, ovino,

auquénidos y otros), crianza de truchas, orientados después de la rehabilitación de la vía a los mercados regionales y

nacionales.

Disminución de los fletes y tiempos de transporte de carga y pasajeros.

Menor costo de operación de los usuarios del camino (vehículos).

Disminución del costo de mantenimiento del camino.

b. Efectos Indirectos.- Como efectos indirectos podemos citar los siguientes:

Aumento temporal del flujo comercial de la zona producto de las actividades propias de la ejecución de la carretera.

Acceso a los servicios de educación de nivel secundario y superior.

Acceso a los servicios de salud pública, hospitales, centros de salud y privados.

Facilitación a los programas de apoyo social y asistencial.

Acceso a los programas de alfabetización y educación al adulto mayor.

C). ESTUDIOS DE TRÁFICO

Para realizar este estudio de tráfico, determinamos importante hacer una previa planeación que recopile toda la

información necesaria que conlleven a un éxito de nuestro estudio y posterior éxito del diseño y ejecución de nuestra vía.

Este estudio lo realizamos considerando los siguientes puntos:

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Identificación de nuestros tramos de estudio, identificando también los cuellos de botella y la naturaleza del

porque se generan.

Los conteos fueron volumétricos y clasificados por tipo de vehículo durante 7 días continuos; y en los sentidos de

la circulación vehicular

Se plantearon horarios de estudio, determinado como horas punta entre las 7 – 9 am, 12-2 pm, 6-8 pm.

Este estudio de trafico incluye además, el análisis de la demanda del tránsito no motorizado (ciclistas).

Conclusiones y recomendaciones del estudio vehicular.

Aquí debemos señalar que nuestro estudio se basó en tres puntos estratégicos que son:

Alta densidad

Media densidad

Baja densidad.

Para poder tener un dato real del volumen del tránsito vehicular que pasan por los puntos determinados de acuerdo a la

clasificación según su capacidad de carga.

a. VEHÍCULOS LIGEROS

Son vehículos libres con propulsión destinados al transporte, tienen 10 asientos como máximo, este tipo de vehículos

comprende: automóviles, jeeps, camionetas rurales y microbuses.

b. VEHÍCULOS PESADOS

Son vehículos destinados para transporte de personas y de carga que sobrepasan los 4000 Kg. Entre ellos tenemos

ómnibus, camiones, semitraylers y traylers.

C.1). Cronograma de Conteos.

Con la finalidad de definir el tipo de flujo vehicular el aforo ha tomado en cuenta el tipo de vehículo circulante, es decir, se

han contado los vehículos privados con sus respectivos componentes los cuales se categorizaron en Autos, camionetas,

Ómnibus, Microbús, etc

Los periodo de análisis toman en cuenta que el proyecto es de uso comercial y/o residencial por lo tanto el nuevo

incrementos transito producto del mismo, se concentrara en las horas del almuerzo y en horas de la tarde, que se cuando

las personas salen de sus trabajos.

Los periodos en los cuales se ha efectuado el aforo absorberá la mayor demanda vehicular de acuerdo al propósito de

viaje (al trabajo, negocio, compras, entretenimientos y otros)

Para tal efecto se confeccionaron cuadros de campo donde se incluyan el tipo de vehículo y se subdividió la hora en

periodos de 15 minutos en los cuales se efectuaran el conteo.

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a. Tasa del flujo o flujo (q) y volumen (q)

La tasa del flujo “q” es la frecuencia a la cual pasan los vehículos por un punto o sección transversal de un carril o

calzada. La tasa de flujo es pues el número de vehículos N que pasan durante un intervalo de tiempo específico T

a una hora, expresada en Veh/seg. No obstante la tasa de flujo que también puede er expresada en veh/hora,

teniendo cuidado con su interpretación, pues no se trata del número de vehículos que afectivamente pasan

durante un ahora completa o volumen horario “q”. La tasa del flujo se calcula entonces con la siguiente

expresión:

Q = N/T

Grafico Variacion Horaria del Volumen Vehicular

Horas

Veh.

/Hr.

Variables relacionados con el flujo

Las variables relacionadas con el flujo son la tasa del flujo, el volumen, el intervalo simple entre vehículos

consecutivos y el inérvalo entre varios vehículos.

Índice Medio Diario (I.M.D.)

El Índice Medio Diario es el volumen de tránsito que circula durante las 24 horas para el estudio el conteo de

tráfico se ha realizado para un periodo de 07 días continuos en los puntos ya determinados anteriormente

durante las 24 horas del día, así mismo para hacer un acopio de datos del movimiento vehicular según el tipo

de vehículo que nos permite cuantificar con mayor precisión, para ellos se ha utilizado el formato de

clasificación vehicular, y el sentido de la carretera en el punto de control de conteo vehicular se ha

determinado el siguiente número de vehículos que circulan en ambos sentidos de la carretera y para

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determinar el volumen de tránsito promedio dividido el número de vehículos que pasa por el punto dado en

ambos sentidos y en período de 07 días que duró el conteo para nuestro estudio.

Fórmula:

IMD = (VDL + VS + VD)/7 x Fc.

Dónde:

VDL = Volumen promedio días laborales

VS = Volumen día Sábado

VD = Volumen día Domingo

Fc = Factor de Corrección al mes de Abril 2012 es de 0.987

(Fuente: Oficina de Desarrollo Vial M.T.C.)

Del conteo realizado se obtuvo lo siguiente:

vehi

culo

s

Este grafico nos muestra el índice de vehículos que transitan según el estudio realizado

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ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO

1. INTRODUCCIÓN

1.1 Generalidades

La ejecución de los trabajos de trazo y topografía ha sido desarrollado considerando lo establecido en los Términos de

Referencia, el MANUAL PARA EL DISEÑO DE CAMINOS NO PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO de

PROVIAS RURAL (MTC), así como las recomendaciones de los Especialistas de Geología/Geotecnia, Hidrología/

Drenaje, Medio Ambiente, Arqueología y de Suelos que participaron en el Estudio.

Los trabajos del desarrollo de los trabajos de Trazo y Topografía se han realizado por los métodos Indirecto y Directo.

La franja de terreno para el diseño ha sido levantado mediante el método Indirecto con una Poligonal Básica de

apoyo debido a la gran variación de características topográficas que presenta el terreno a lo largo de la franja del

Estudio de la Carretera, el uso de los terrenos de cultivo y principalmente por lo accidentado del terreno con laderas

empinadas aprovechándose al máximo la visibilidad de toda la zona. El método Directo se ha empleado para

replantear en el campo todos los valores del diseño ejecutado en gabinete para lo cual se estaco (replanteo) en el

terreno todos los elementos conformantes del diseño vial.

1.2 OBJETIVOS

El objeto del Estudio tiene por finalidad la ejecución del Expediente Técnico de los Estudios Definitivos de Ingeniería

para el Mejoramiento y Construcción Vial de la Carretera: Cuzco – velille (Km. 2940+150) de 2940150 metros de

longitud.

Este estudio tiene entre otros los siguientes alcances: Realizar el Levantamiento Topográfico y Diseño Vial, estudiar y

dar soluciones de acuerdo a las especialidades de Ingeniería que participaron en el Estudio incidiendo en dar solución

y mejoramiento del trazado de la vía para dar un mejor servicio al usuario ajustando en lo posible el trazo actual al

terreno existente y aprovechable de la zona que cuenta en un 100% con terrenos de paso obligado sin alternativas de

variables para realizar un trazo optimo por la existencia de terrenos agrestes y encajonados dentro de la cordillera

de Rasuhuilca hacia el norte, y hacia el centro-sur, por la cordillera del Huanzo. , de acuerdo a ello se optimizo el

levantamiento topográfico en base a una poligonal de apoyo dentro de un levantamiento topográfico para el trazo

indirecto para un posterior replanteo con trazo directo en la franja de la carretera y la colocación de Bench Marck

(BM), según lo usual en estos estudios, diseño del afirmado para las cargas reales que actuaran por el tráfico

circulante proyectado, evaluación y solución de los accesos a obras de arte menores.

La construcción de la Carretera: Cuzco (Km. 0+000) – Puquio (Km. 2940+150), es de suma importancia dentro de la

integración de los pueblos que lo vinculan para mejorar los estándares de vida, comercializando dignamente sus

productos agropecuarios y/o contar con otros ingresos (turismo), que solo una vía para el transporte motorizado

puede facilitar. Por lo tanto la construcción de la vía se convertirá en un aliado eficaz para mejorar las condiciones de

vida de los habitantes de la zona.

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El objetivo del Estudio Definitivo para la Construcción y Mejoramiento de la Carretera de chumbivilcas – velille (Km.

2940+150), es buscar, mediante la realización de un EXPEDIENTE TÉCNICO DEFINITIVO la aprobación del SNIP a fin

de lograr el financiamiento correspondiente de dicha obra porque existen Instituciones Nacionales, Regionales,

Mineras y Comunales que desean apoyar económicamente para la construcción de esta vía, para la ejecución del

Estudio Definitivo de la Carretera.

El levantamiento y trazo topográfico del presente Estudio aparte de lo enunciado anteriormente tiene entre otros

alcances, es dar soluciones al sistema de las obras de arte y de drenaje, evaluar y dar solución a los problemas de

inestabilidad de taludes, mejoramiento del trazado de la vía para dar un mejor servicio al usuario ajustando en lo

posible las bondades del terreno accidentado que nos presenta y dar soluciones precisas a lugares que se denominen

como críticos.

Asimismo el levantamiento topográfico tiene la finalidad de mejorar las características geométricas de la vía

existente, mejorando su planimetría y altimetría sin ejecutar grandes cambios, aprovechando al máximo la

plataforma de la trocha carrozable existente identificando todos sus problemas y ejecutando soluciones.

En resumen el Estudio Definitivo de Ingeniería ejecutado, está encaminado a la obtención de la viabilidad del

Proyecto y se pueda convocar a Licitación de las Obras de Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ayacucho –

Puquio (Km. 2940+150).

1.3 UBICACIÓN

A. UBICACIÓN POLÍTICA

Políticamente el proyecto se ubica en el Distrito de Puquio, provincia de Lucanas, Región de Ayacucho.

B. UBICACIÓN GEOGRÁFICA

Geográficamente el proyecto se ubica en la Región sierra, siendo las Coordenadas UTM de inicio las siguientes:

KM 0+000 CUZCO: Coordenadas UTM N 8544703, E 584049 y cota 2761 m.s.n.m.

C. ACCESIBILIDAD

Acceso a cuzco

El acceso a CUZCO se puede realizar una ruta:

RUTA: CUZCO- CHUMBIVILCAS-VELILLE

El acceso a la Localidad de Ayacucho mediante la Carretera: cuzco-chumbivilcas-velille, se realiza recorriendo

una distancia de 2940.15 Kilómetros, mediante un solo tramo dentro de la red Vial Nacional:

En resumen, se tiene que el acceso actual desde cuzco a la localidad de velille siendo dicho acceso conformado por una carretera

sin asfaltar.

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De acuerdo a las distancias y a la importancia de las carreteras de la Red Vial de zona de influencia indirecta de proyecto,

podemos concluir que la construcción de la CARRETERA: velille – cuzco, resulta clave para la integración de los pueblos vecinos

que no tienen accesibilidad, lo que permitirá un intercambio comercial y turístico.

Es preciso manifestar que de acuerdo a las Rutas estudiadas, cuzcoo es el punto principal de la integración, porque cuenta con

diferentes accesos.

2. ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN RECOPILADA

Para la ejecución del presente Expediente Técnico, se ha realizado a recopilar las siguientes informaciones preliminares:

Ubicada en la Provincia de chumbivilcas.

La carretera, chumbivilcas - velille tramo Km 0+000 - Km 50+000, se ubica en el Departamento de cuzco.

Los tiempos de viaje aproximados son:

Antes: 2.5 horas (con una velocidad aproximada de 20 Km/h.

Después: 1.3 horas (con una velocidad de diseño promedio de 40 Km/h.

La obra estura a cargo de una constructora y de una empresa supervisora.

La carretera cuzco chumbivilcas, tramo Km. 50+000 – Km. 98+800, se ubica en el Departamento de cuzco. El tramo a intervenir

con la pavimentación a nivel de carpeta asfáltica en caliente, inicia en el Abra Tocto (km 50+000), prolongándose hasta el distrito

de Ocros, provincia de huamanga, en la Progresiva km 98+800. Actualmente es un tramo afirmado, de tránsito de vehículos de

carga y transporte de pasajeros, transportándose principalmente madera desde

Chincheros hacia la costa del País

Tiempos de viaje

Antes: 2 horas 48 mín.

Después: 1 hora 36 mín.

De los Estudios realizados anteriormente, se pudo obtener como apoyo para los trabajos de Diseño que se realizó, la

ruta de trazo y que fue materializado en el campo gracias a la información de ex trabajadores de las brigadas de

topografía que laboraron en el lugar, ante la falta de que no existen hitos de PIs y BMs en el terreno donde solo existe

vestigios de pinturas que ubican algunas ex progresivas. El expediente y planos carecen de datos importantes de

topografía como son las curvas de nivel y el perfil longitudinal presenta un cálculo incorrecto de cotas de terreno y las

gradientes que no fueron calculados correctamente y tienen muchas fallas al no concordar las zonas topográficas con

los planos ante una relativa comparación visual y de cálculos.

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3. TRAZO Y TOPOGRAFÍA

1.4 INTRODUCCIÓN

La información obtenida para el trazo y topografía realizada para el Estudio de la Carretera Cuzco – velille (Km. 2940+150),

es el producto de los trabajos de reconocimiento, análisis, recomendaciones ejecutadas por los especialistas y esencialmente

por toda la recopilación de la información de los trabajos de ingeniería básica obtenida en la zona del proyecto. A la fecha

de elaboración del presente informe, los trabajos de trazo y topografía se encuentran terminados, por lo mismo las

progresivas indicadas para la ubicación de los distintos elementos viales son los replanteados en el campo a partir de los

diferentes informes y aprobación por parte de la Entidad correspondiente. El Levantamiento Topográfico que se realizó para

el Estudio Definitivo a Nivel de Construcción de la Carretera: cuzco – velille (Km. 2940+150). Se resume a las consideraciones

tomadas y documentación en forma breve de la metodología empleada en la realización de los trabajos de campo y

gabinete, ceñido en el objetivo del Estudio. Por tal motivo se ha utilizado al máximo posible el alineamiento de la trocha

carrozable actual, el estacado (vestigios) de estudios anteriores, camino de herradura y/o peatonal y justificados

mejoramientos de trazos en los alineamientos horizontal y vertical.

La información que presentamos como trabajo finalizado, se refiere al levantamiento topográfico de la franja de estudio,

que fué necesario realizar para poder materializar el eje en el campo mediante estacados y monumentación de PIs, la

nivelación del eje con monumentación de BMs, levantamientos topográficos especiales para áreas donde se ubicaran los

accesos de los puentes, obras de arte en general, afectaciones en las áreas de terrenos de cultivo y zonas intangibles de

restos arqueológicos; además del diseño vial.

1.5 SISTEMA DE REFERENCIA

El sistema de referencia es único para el proyecto y todos los trabajos de topografía desarrollados están referidos al sistema

de coordenadas planas UTM.

Se utilizaron Receptores GPS, colocando un equipo en cada uno de los puntos de la Poligonal Básica e irradiando a puntos

auxiliares de la Poligonal con lecturas por punto nuevo, realizándose mediciones por un lapso de 02 horas entre puntos, con

la finalidad de realizar comprobaciones durante el proceso de cálculo interno.

Para el trazado y todos los levantamientos topográficos se construyó mojones (hitos) de la poligonal base transformando

las coordenadas UTM a coordenadas topográficas con origen en el PB1 (Poligonal Básica desde Puquio), utilizando el factor

UTM combinado, se hizo transformaciones matemáticas para que durante construcción no se presenten dificultades al

replantear cualquier obra o tramo de carretera, ya que durante esa etapa se medirán distancias reales y no distancias UTM

y todo el trabajo será a base de coordenadas y salvar tramos donde no se puede referenciar con puntos de replanteo en la

etapa de Estudio.

Las coordenadas iniciales de proyecto han sido obtenidas a partir de lecturas con un equipo GPS navegador, que también ha

servido para ubicar los diferentes componentes del proyecto, como son las canteras y DME´s. Para la obtención de las

coordenadas del proyecto se ha optado por emplear los planos escaneados 1/25000 del PETT (Ministerio de Agricultura),

15



con coordenadas UTM, sobre el cual se ha superpuesto el trazo proyectado, para posteriormente mover y rotar el trazo de

la vía de manera de obtener el mejor ajuste, una vez conseguido esto, el trazo proyectado asume las nuevas coordenadas

referenciales. Las cotas o elevaciones están referidas al nivel medio del mar.

1.6 DESCRIPCIÓN DE LA ZONA EN ESTUDIO

De acuerdo al reconocimiento de la ruta del estudio, la topografía todo el tramo presenta una topografía de accidentada a

muy accidentada en un 95%. En resumen, la topografía existente a lo largo del tramo en estudio es de accidentada a muy

accidentada.

1.1.1Tramo Cuzco – velille (Km. 2940+150)

En todo este tramo se encuentra una topografía accidentada, para el trazo de la carretera proyectada se ha realizado

aprovechando la plataforma de la trocha carrozable que tiene una explanación a medio ejecutar. También existen laderas

empinadas donde se ha realizado un trazo con curvas de desarrollo y pendientes del 7% de promedio. También exciten

sectores donde el terreno acepta un diseño con un perfil longitudinal en descenso con curvas de desarrollo sobre una

topografía accidentada, la sección transversal esha media ladera y los cortes son de taludes altos principalmente en las

curvas de vuelta.

4. METODOLOGÍA DE TRAZO Y TOPOGRAFIA

a. TRAZO POR MÉTODO INDIRECTO

En el Estudio de la Carretera cuzco – velille se ha realizado levantamientos topográficos de una amplia franja del terreno;

para que posteriormente se realice en gabinete el trazo del eje mediante programas de cómputo, en este caso se ha utilizado

el programa AIDC.

En el campo después de haber definido la ruta y los puntos obligados de paso, en nuestro caso inclusive sectores obligados

de paso, la amplia franja de levantamiento topográfico nos sirvió para cubrir la posibilidad de realizar y/o analizar variantes.

La franja de terreno se ha realizado con equipos electrónicos de topografía de gran precisión y rapidez. En tal sentido se

pudo automatizar la medición, la elaboración de planos y el cómputo del movimiento de tierras mediante la organización de

bases de datos y la digitalización de los planos del diseño. El proyecto se ha realizado en gabinete y por lo tanto se tiene la

posibilidad de realizar alternativas de trazo y variantes.Posterior al trabajo de diseño se ejecutó la materialización del trazo y

su monumentación que apoyen al inicio de las obras o incluso servirá para el replanteo de obra durante la etapa de

construcción.

b. TRAZO POR MÉTODO DIRECTO

En el caso del presente Estudio el trazo directo se ha empleado para materializar la colocación en el campo de los elementos

del trazo, fijando el trazo de acuerdo a lo ejecutado en el gabinete, mediante la monumentación de PIs, BMs y estacados de

acuerdo a lo indicado en el Manual de Diseño.

16



5. TRABAJOS A REALIZAR

1.7 TRAZO DE LÍNEA GRADIENTE

Después del reconocimiento de la ruta e identificación de puntos críticos de la franja de levantamiento topográfico con la

finalidad de adecuar una pendiente correcta al trazo de la carretera se ha realizado el trazo de la línea de gradiente mediante

el uso de la Estación Total y eclímetros. Cabe mencionar que las cordillera de Rasuhuilca y Huanzo. que presentan una

topografía agreste y de paso obligado y ante la falta de terrenos apropiados para la materialización de pendientes adecuadas,

hacen que el Perfil Longitudinal y la Planta se encuentran limitados a cierto kilometraje que lo hace sumamente sinuoso y de

pendientes con promedio del 10%.

1.8 LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS DE LA FRANJA DELA VÍA

Después de la ejecución de la línea de gradiente, mediante el uso de los hitos de la poligonal de apoyo se realizó el

levantamiento topográfico de la franja de la vía haciendo efectivo el TRAZO INDIRECTO, mediante el “dibujo” del terreno a

escala natural de todos los detalles del terreno con el apoyo de las estaciones totales y los portaprismas y posteriormente

computarizar los datos para la materializar los correspondientes planos.

Desde los hitos de la POLIGONAL DE APOYO debidamente cerrados topográficamente, se ha efectuado el levantamiento

topográfico de todos los detalles del terreno de la franja de estudio, mediante el almacenamiento electrónico de puntos en la

ESTACION TOTAL. Mediante un programa de cómputo, los puntos topográficos almacenados en la ESTACION TOTAL serán

bajados a las computadoras. Estos puntos bajados en la computadora, mediante el uso de un programa para el diseño de

carreteras se generaran las curvas de nivel y en base a estas curvas de nivel se diseñaran el eje de la carretera, el perfil

longitudinal y secciones transversales, a esto le llamamos TRAZO INDIRECTO.

a. NIVELACION Y COLOCACION DE BM’S

Para el control altimétrico del trazo se colocaran hitos debidamente monumentados para BenchMarck (BM) a cada 500

metros, las operaciones y cálculos finales serán con tres decimales. Establecemos que el error de cierre máximo

permisible igual a 12 mm por la raíz cuadrada de la distancia acumulada de avance en unidades de kilómetro.

b. REPLANTEO

El replanteo es prácticamente materializar en el terreno el diseño del trazo indirecto debidamente comprobado

replanteando los puntos de alineamiento geométrico, mediante el método inverso al trabajo del diseño del trazo

indirecto, es decir, alimentado datos de la Computadora a la Estación Total, para que mediante coordenadas diseñadas

se replanteo los puntos topográficos en el campo llámese PI’s, PC’s, PT’s, progresivas, ubicación de obras de arte, etc.

Para el control de los levantamientos topográficos en general consideramos colocar hitos para la poligonal de precisión

o de apoyo a todo lo largo del tramo en estudio, aprovechando además los hitos de los BMs y PIs porque para su control,

ubicación y posición se ha tenido que realizarlo mediante coordenadas UTM y partir de ellas se puede replantear

cualquier zona de terreno en el momento que se requiera.

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c. LEVANTAMIENTOS TOPOGRAFICOS MISCELÁNEOS

Se han efectuado levantamientos, estacado y obtención de datos esenciales para el replanteo, ubicación, control y

medición, entre otros de los siguientes elementos:

Zonas Urbanas

Dentro de las zonas urbanas se ha realizado el levantamiento topográfico de la zona urbana de Ayacucho con la

finalidad de ubicarlo dentro de los planos correspondientes. Referente a otros lugares con zonas urbanas no existen

en todo la longitud de estudio.

Canteras

Se ha efectuado el levantamiento topográfico de las canteras ubicadas por el especialista, el mismo que ha

comprendido la medición de la zona de explotación y de las longitudes de los accesos.

Depósitos de Material Excedente

De igual modo se ha efectuado el levantamiento topográfico de los DMEs, esencialmente los que se encuentran con

accesos vehiculares.

Caminos de Herradura

Dentro del levantamiento topográfico de la franja de estudio se ha realizado el levantamiento topográfico de los

caminos de herradura las mismas que se identifican en los planos de planta y en las secciones transversales

6. EQUIPO UTILIZADO

El equipo utilizado para el desarrollo de los trabajos de trazo y topografía fue el siguiente:

Tres Estaciones Totales TOPCON Modelo GTS-235W con tres portaprismas y prismas cada uno. Dos Niveles de precisión TOPCON Modelo AT-G6 con 02 miras cada uno. Tres Eclímetros. GPS Navegador. Equipos de radio comunicación. Computadora portátil Laptop para la bajada y envío de datos. Winchas, Jalones, etc. Arneses de alpinistas. Carpas para campamento y bolsas de dormir. Implementos de cocina y utensilios para alimentos.

7. DESCRIPCIÓN DE LA CARRETERA EXISTENTE

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La vía existente que se inicia en velille es una trocha carrozable sin mantenimiento y tiene una longitud de 29.4015 metros

que actualmente sirve a los pobladores que colindan con la trocha. Esta vía tiene en su longitud cruces de canales de riego que

son mal manejados por los usuarios produciendo que las aguas que rebosan discurran por sobre la plataforma perjudicando a

la estabilidad de la plataforma. La pendiente promedio de este sector es de 8% y tiene su pendiente máxima a la altura del

Km. 1+800 con 12%.

En resumen las características técnicas de la carretera existente es:

Categoría de la Vía TrochaCarrozable

Características Carretera de un solo carril

Orografía Tipo 4

Velocidad Directriz (diseño) Vd = 20KPH

Velocidad Máxima Permisible Vmp = 20KPH

Ancho de Calzada Variable (3.00m. – 4.00m.)

Bombeo No tiene bombeo

Talud de Corte (V:H) Variable

Pendiente máxima 12.00 %

Pendiente mínima 01.00 %

8. DESCRIPCIÓN DEL TRAZO PROYECTADO

A continuación pasamos a describir el trazo proyectado:

1.9 TRAMO CUZCO – VELILLE

El trazo se inicia a la salida de la Zona Urbana de cuzco con el Km. 0+000 que tiene coordenadas N = 8544703, E = 584049, con

cota de 2761 msnm y termina en el Km. 2940+150 dentro de la zona de Puquio con las coordenadas S = 14º41’,38º22’, W =

74º07’,24º35’ y con cota de 3221 msnm.Se está materializando el eje en el terreno monumentandose los PI’s, de las curvas

horizontales, cuyos radios de curvatura varían entre 15.00 a 1,000.00 m y las curvas de volteo varían de 10.00 metros a 15.00

metros.

Basado en el levantamiento topográfico Indirecto, en gabinete, se ha ejecutado los gráficos de las plantas, perfiles y secciones

transversales; y de estas últimas se está estacando en el terreno a distancias de cada 20 metros para tramos en tangente,

cada 10 metros en tramos en curvas y con progresivas fraccionarias en los diseños de cruces de alcantarillas.El Trazo de la

carretera proyectada aprovecha en gran porcentaje el eje actual de la vía existente que fue ejecutada por la Municipalidad de

Ayacucho desde el Km. 0+000 hasta el Km. 2940+150 con un ancho actual promedio de 3.50 metros y una pendiente máxima

del 12% que atraviesa terrenos agrícolas asentadas a flanco de ladera, en este sector la topografía es ondulada-semi

accidentada y accidentada; el trazo actual está mejorando esta plataforma existente especialmente en las curvas de volteo

donde se le está dando los radios reglamentarios de curvatura.

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Para el control altimétrico del trazo se ha realizado con la ubicación de BM’s a cada 500 metros y el eje se ha nivelado de

acuerdo a su estacado. La nivelación entre BM y BM se ha cerrado a cada medio kilómetro donde se está con monumentos de

concreto a lo largo del eje diseñado, cuyos valores figuraran en los planos finales de los perfiles longitudinales; el cierre de BM’s

fue aceptado con un valor de 0.010 metros por Kilómetro.

Las secciones transversales han sido obtenidas en cada estaca del eje a cada 20 metros en tramos tangentes y cada 10 metros

en tramos curvos y con progresivas fraccionarias en los cruces de alcantarillas.

La mayoría de las secciones de este Tramo, se encuentran a media ladera y en corte por lo que en algunos sectores se han

considerado muros de sostenimiento de tipo gravedad de mampostería de piedras para completar el ancho de la plataforma en

lugares con relleno que se proyecta al vacío.

La subrasante del proyecto está siendo diseñada considerando que la vía se desarrolle en corte a media ladera con excepción

del sector del Km. 0+000 al Km. 2940+150. Las pendientes de la rasante considerada en el proyecto varían entre 1.00%, y 12.0%

de acuerdo al Manual de Diseño de Caminos no Pavimentados. En la determinación de la longitud de las curvas verticales, se ha

tomado en cuenta las pendientes de la subrasante y la velocidad de diseño de la vía, logrando longitudes entre 60 a 120

metros.

9. DISEÑO GEOMÉTRICO

El diseño geométrico de un camino resulta de la combinación armoniosa del alineamiento horizontal y vertical, en ese sentido

el proyecto geométrico desarrollado en el presente estudio ha buscado obtener seguridad velocidad uniforme, apariencia

agradable y eficiente servicio al tráfico, dentro de las limitaciones presupuestales que tiene un camino de bajo tránsito y las

condiciones topográficas adversas que caracterizan la zona por donde se desarrolla el trazo de la vía.

a. NORMATIVIDAD

Para la definición de las características geométricas del Estudio Definitivo de Ingeniería para la Construcción y

Mejoramiento de la Carretera: cuzco – velille (Km. 29+040.15), se ha tomado en cuenta el Manual para el Diseño de

Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, aprobado con Resolución Directoral N° 084-2005-MTC/14 del

16.11.2005.

b. CLASIFICACIÓN DE LA VÍA

Por su función el camino objeto de estudio, se clasifica como Camino rural, Por el tráfico que soporta el camino clasifica

como T1, el que corresponde a un IMD variable entre 15 y 50 vehículos por día.

c. PARAMETROS BASICOS PARA EL DISEÑO

Índice Medio Diario Anual de Tránsito (IMDA): En el presente proyecto que trata sobre una carretera nueva la

estimación del IMDA se realiza a partir de un estudio de demanda, el cual no constituye parte de los alcances

del presente estudio, en ese sentido se ha considerado el IMDA estimado en el estudio a nivel de perfil, que

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considera únicamente un porcentaje del tráfico que actualmente circula por la carretera cuzco - velille según el

IMDA es de 7 vehículos.

Velocidad Directriz: La velocidad directriz es el parámetro más importante para establecer el trazo en planta,

elevación y sección transversal del camino. Teniendo en cuenta la orografía accidentada a muy accidentada del

terreno por donde se desarrolla el trazo de la vía y que el IMD es bajo, se ha optado por elegir una velocidad

directriz baja de 20km/h, a fin de no encarecer el proyecto.

Sección Transversal de Diseño: Las dimensiones que debe tener la sección transversal del camino, en las

secciones en tangente, está definida básicamente por el número de carriles, el ancho de la calzada y las

bermas. Teniendo en cuenta el bajo volumen de tránsito se está proyectando un solo carril, sin bermas y con

plazoletas de cruce cada cierta distancia.

d. ELEMENTOS DE DISEÑO GEOMETRICO

Distancia de Visibilidad de Parada: Para la velocidad directriz de 20km/h la distancia de visibilidad de parada para una

pendiente en subida entre 6% y 9%, es de 18m, mientras que para una pendiente en bajada entre 6% y 9%, es de 20m.

Para la velocidad directriz de 30km/h la distancia de visibilidad de parada para una pendiente en subida entre 6% y 9%,

es de 30m, mientras que para una pendiente en bajada entre 6% y 9%, es de 35m.

Dada la sinuosidad del trazo, no ha sido posible garantizar la visibilidad de parada a lo largo de toda la carretera,

específicamente en las curvas de volteo, en donde se recomienda la colocación de la señalización respectiva.

Calzada: De acuerdo al cuadro 3.5.1a del manual, que indica valores apropiados de ancho de calzada para cada

velocidad directriz en relación al tráfico previsto, para una velocidad inferior a 25km/h y un IMDA entre 15 y 50, en el

caso de caminos vecinales, el ancho de calzada debe ser 3.50m con plazoletas de cruce o adelantamiento, estableciendo

un ancho de 4.00m para velocidades de 30km/h.

Se precisa que como resultado de la sinuosidad de curvas a lo largo del proyecto, los sobreanchos proyectados y sus

respectivas transiciones, prácticamente permitirán una vía de doble calzada.

Bermas: De acuerdo al Manual, la calzada debe ser provista de bermas de un ancho mínimo de 0.50m a cada lado.

Dada las limitaciones presupuestales, no se ha prevista en el proyecto la colocación de bermas.

Plazoletas: Para permitir el cruce y adelantamiento vehicular a lo largo de la vía, se ha proyectado plazoletas de cruce,

es decir ensanches de la plataforma cada 500m, asimismo se está considerando aprovechar aquellos espacios

habilitados por los trabajos de explanaciones.

Superficie de Rodadura: El tipo de superficie determinada por los alcances del proyecto es a nivel de AFIRMADO.

Taludes de Corte: Los taludes de corte empleados en el diseño la sección transversal corresponden a los recomendados

en el estudio de Geología y Geotecnia.

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Taludes de Relleno: Los taludes de relleno empleados en el diseño de la sección transversal es de V:H 1:1.5.

Bombeo:El manual recomienda que los caminos no pavimentados deban estar provistos de un bombeo entre 2% y 3%.

Para el presente estudio se ha considerado un bombeo de 2%.

Curvas Horizontales:Las curvas horizontales consideradas en el proyecto han sido proyectadas buscando conseguir un

trazo que se adapte al relieve del terreno, de manera de minimizar los volúmenes de movimiento de tierra. El radio

mínimo proyectado es de 15m, para el caso de curvas de volteo pertenecientes a los desarrollos proyectados para ganar

o perder altura, el radio mínimo excepcional considerado es de 10m.

Peralte: De acuerdo al Manual, para el caso de caminos de bajo tránsito y velocidades inferiores a 30km/h, como en el

presente caso, el peralte podrá ser igual al 2.5%. Para el presente proyecto se ha considerado un peralte único de 4.0%

para todas las curvas debido a la baja velocidad del proyecto.

La longitud de transición de peralte recomendada es de 20m, el giro del peralte se hará en general alrededor del eje de

la calzada.

Sobreanchos: El diseño ha contemplado el ensanchamiento de la calzada en las curvas para conseguir condiciones de

operación vehicular similar a la de tangentes.

Los sobreanchos considerados en el proyecto se han basado en los establecidos en el manual, y han sido establecidos

para cada radio proyectado.

Pendiente: En principio las pendientes resultan de una imposición debido a las características del terreno, por la

diferencia de altura y la distancia que hay entre puntos que se quiere unir.

A fin de buscar un proyecto económico, en el diseño de pendientes se ha buscado controlar el desarrollo de la misma,

dentro de los límites que imponen la seguridad, drenaje y las características propias de potencia y carga de los vehículos,

frente a las características topográficas del terreno.

La pendiente máxima establecida en el Manual, para una velocidad de 20km/h es de 12% para terrenos escarpados,

10% para terrenos montañosos 9% para terrenos ondulados y 8% para terrenos planos. El alineamiento vertical

desarrollado en el proyecto se encuentra enmarcado dentro de las pendientes máximas establecidas en el Manual.

Pese el esfuerzo desplegado en el diseño, en tramos de ascenso continuo y pendientes mayores a 5%, no ha sido posible

proyectar descansos con pendientes no mayor de 2% y longitudes no menores a 500m, ni tampoco se ha podido limitar

la longitud a 180m en los tramos con pendientes mayores a 10%.

Curvas verticales: Para el enlazamiento de tramos consecutivos de rasante con diferencia algebraica de pendientes

mayor a 2% (caminos afirmados), el diseño ha considerado la proyección de curvas verticales, la longitud mínima de

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curva vertical proyectada es de 60m, dicho valor se encuentra por encima de los valores obtenidos a partir de la fórmula

propuesta en el Manual.

Banquetas de Visibilidad: El proyecto NO ha contemplado el diseño de banquetas de visibilidad debido a limitaciones

presupuestales.

e. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

En resumen las características técnicas de la carretera existente son:

Clasificación Camino Rural T1 Número de carriles Un solo carril Velocidad Directriz (diseño) Vd = 20KPH Velocidad Máxima Permisible Vmp = 20KPH Ancho de Calzada Variable (3.50m. – 4.00m.) Bombeo 2.00% Talud de Terraplenes (V:H) 1:1.5 Talud de Corte (V:H) Variable (de acuerdo al material predominante) Cuneta triangular (l x h) 0.50 x 0.20 Cuneta rectangular 0.40 x 0.40 (como canal de riego) Radio mínimo 15.00 metros Radio mínimo de volteo 10.00 metros Pendiente máxima 12.00 % Pendiente mínima 01.00 %

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ESTUDIO DE GEOLOGIA

1. INTRODUCCIÓN

A. Generalidades

El estudio definitivo para la construcción de la carretera velille - cuzco, permitirá la interconexión de acceso entre la

provincia de chumbivilcas y la ciudad de velille, a la vez acceder a otras áreas turísticas que se encuentran en el lugar,

centros poblados, como también distritos, permitiendo conocer y poner en valor los principales recursos naturales

geológicos del ámbito con potencial turístico y centros mineros importantes del Departamento.

La ubicación geográfica donde se inicia la primera etapa del Tramo se ubica en la provincia de chumbivilcas a 3 216

msnm.El Km.0+000 está ubicado en la salida de velille, el trazo del eje de la carretera velille - cuzco se desarrolla en

terrenos de topografía de relieve muy accidentado.

La construcción de la carretera, debido a la topografía accidentada con presencia de precipicios y la calidad de los suelos

generará desestabilización de los taludes de corte en algunos sectores manifestándose en desprendimientos,

deslizamientos, que es necesario prever con obras complementarias de protección de taludes.

Estos eventos geodinámicos externos se generan por la presencia de aguas de regadío descontrolado, lluvias estaciónales,

erosiones propias de los ríos debido a que los flancos del valle, terminan en el mismo cauce, con ausencia de vegetación

apropiada.

La geodinámica interna también podría intervenir, por ser una zona de alto riesgo sísmico.

El presente informe corresponde al trabajo realizado entre los meses de marzo, abril, mayo y junio del presente año,

siguiendo los lineamientos de las Normas Técnicas del MTC.

B. Objetivos

Los objetivos del estudio de Geología y Geotecnia son los siguientes:

Realizar el mapeo geológico, geomorfológico y estructural, tanto departamental como local del área de estudio,

identificar los principales problema de procesos geodinámicos externos e internos, sus características evaluando

su magnitud y consecuencias del trazo definitivo de la carretera Puquio - Ayacucho, así mismo proponer medidas

de mitigación y/o solución de estos problemas.

Efectuar el diseño de cortes y/o relleno de taludes por el Método de Equilibrio Límite.

Proponer los diseños de las obras requeridas para la estabilización de taludes o de otro fenómeno de

geodinámica externa e interna.

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Realizar la investigación geotécnica del subsuelo consistente en los pies de los flancos del valle que

terminan en el río, con la obtención de las muestras correspondientes

Evaluar las características físicas y geomecánicas del terreno por donde pasa el trazo del estudio

definitivo para la construcción de la carretera Puquio - Ayacucho.

2. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA ZONA DE ESTUDIO

El terreno que ocupa la franja donde se apoya la carretera en proyecto se encuentra inmerso en el sistema estructural de la

cordillera occidental, donde el relieve y la topografía son abruptas con pendientes pronunciadas, las rocas expuestos son desde

el Precambriano, Paleozoico Inferior, Mesozoico (Jurasico, Cretácico), Cenozoico (Terciario, Cuaternario); en áreas por donde

pasa el eje de la carretera del proyecto.

3. ANALISIS DE LA INFORMACION RECOPILADA

La gran cantidad de información bibliográfica revisada y recopilada fue fundamental para la investigación del presente

estudio de la carretera velille-cuzco, porque no existente estudios específicos o integrales de estas áreas, solo se cuenta con

informes de ciertas zonas de estudios generales, como los estudio realizado por MTC, y otros estudios de riesgo geológico del

Perú, realizados por la dirección de Geología Ambiental y Geotecnia de INGEMMET.

La información recopilada fue realizada con sumo cuidado, tanto de los datos tomados en campo, como también de la

información literal utilizada, en la elaboración del presente informe.

4. METODOLOGÍA DE ESTUDIO

El estudio se realizó en una etapa:

Etapa de Gabinete : La etapa de gabinete consistió en:

o Recopilación y análisis de la información existente.

o Preparación de material bibliográfico.

o Planos base topográfico y geológico.

o Interpretación de imágenes satelitales.

A. GEOMORFOLOGIA LOCAL

El área de estudio del departamento de cuzco, corresponde a la unidad geomorfológica denominada Penillanura

Disectada y a nivel local en unidades que se encuentran en función de las características predominantes de cada

ubicación específica. En el área en estudio se encuentran en mayor proporción los depósitos sedimentarios de la

formación cuzco y los depósitos aluviales recientes del Cuaternario y se encuentran en menor proporción depósitos

volcánicos de la formación Molinoyocc que suprayacen a depósitos sedimentarios de la formación cuzco.

La presencia del sistema de quebradas antes mencionado, ha originado la existencia de una cobertura de depósitos

aluviales de potencia variable según el área de que se trate. La potencia del aluvial es mayor en el casco urbano de la

ciudad de Ayacucho y es menor sobre las laderas de pendiente baja a pronunciada que se ubican sobre ambas

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márgenes del valle del río Alameda. Estos depósitos aluviales se encuentran sobreyaciendo básicamente a depósitos

de origen sedimentario de la formación Ayacucho y su compacidad va desde suelta en las laderas hasta

medianamente compactas en las zonas planas. Los procesos erosivos más intensos se presentan fundamentalmente en

las áreas cubiertas por depósitos aluviales.

A. UNIDADES GEOMORFOLOGICAS:

1. Unidad De Laderas

a. Laderas De Pendiente Suave

Esta sub unidad comprende a aquellas áreas que tienen forma de abanico, amplia extensión y baja

inclinación, y que corresponden a las partes bajas donde asienta la ciudad de Ayacucho y la

mayoría de nuevas expansiones urbanas, como la de Mollepata por ejemplo.

Se extiende desde la cota aproximada de 2,730 m.s.n.m. hacia el este en el límite con el rio

Huatatas, hasta la cota promedio de 2,900 m.s.n.m. que corresponde a las partes bajas de las

laderas de los cerros que circundan a la ciudad, predominantemente hacia el oeste y sur de la

misma.

Desde el punto de vista urbanístico, esta sub unidad geomorfológica es importante porque, debido

a sus grandes extensiones, ha permitido el crecimiento de la ciudad de Ayacucho.

b. Laderas De Pendiente Pronunciada

Esta sub unidad se extiende desde la cota promedio 2,900 hasta los vértices de los cerros que

rodean la ciudad, cuya altitud varia de 3,450 hasta 3,700 m.s.n.m.

El relieve de esta sub unidad es bastante irregular, especialmente la zona ubicada al oeste de la

ciudad, donde se halla bisectada por una serie de quebradas. La pendiente de las laderas altas es

variable de 25 a 75°, siendo en algunos tramos cercana a la vertical, especialmente las partes mas

elevadas. Las pendientes más pronunciadas generalmente corresponden a afloramientos de tobas

rosadas competentes (Miembro 2 Formación Ayacucho), mientras que los taludes menos abruptos

corresponden a material suelto de cobertera.

Las laderas de fuerte pendiente que ofrece esta sub unidad, no son convenientes para

asentamientos urbanos, sin embargo algunos de ellos se ubican sobre ellas, especialmente en las

laderas del cerro La Picota, con los riesgos que traen consigo.

1. GEOTECNIA DEL AREA DE ESTUDIO

A. Exploración Y Muestreo De Suelos Y Rocas

La recopilación de información existente ha permitido obtener características geomecánicas del suelo de cimentación

hasta en una profundidad promedio de 3.0 m., en 176 puntos específicos de investigación de suelos y 06 puntos de

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investigación de rocas dentro del área de estudio. Los puntos de investigación corresponden básicamente a "calicatas" y

"puntos de muestreo de roca" realizada para estudios antecedentes; de los cuales se cuenta con información genérica

sobre su ubicación.

B. CLASIFICACIÓN DE SUELOS Y ROCAS

Como resultado de las investigaciones anteriores de campo y laboratorio, se ha desarrollado una zonificación de

clasificación de suelos según SUCS y Rocas para el área de estudio que comprende a casi la totalidad del departamento de

cuzco.

En término promedio el área del departamento de cuzco, se encuentra emplazada o asentada preferentemente en suelos

y/o rocas desde rígidos hasta medianamente compactos, provenientes de la alteración de los depósitos sedimentarios

antiguos y recientes, volcánicos y aluviales de las formaciones terciarias cuzco, Molinoyooc y cuaternarias recientes,

respectivamente.

Los suelos predominantes en las laderas medias a bajas del cerro "La Picota" son del tipo GW-GM (Grava areno limosa

bien graduada) de origen sedimentario antiguo; en YuraccYuracc, Pampa Cruz, Santa Ana y Andamarca los suelos

predominantes son del tipo SM (Arena limosa); en el casco urbano concéntrico a la Plaza de Armas de la ciudad y en el

campo universitario de la UNSCH los suelos predominantes son del tipo GM (Grava limosa) de origen sedimentario

antiguo (Lacustres) y reciente (Aluviales) que se han mezclado en forma errática o en donde los suelos aluviales cubren

parcialmente a los suelos lacustres con una potencia no mayor a 3.0 m.; en la Urbanización ENACE y barrios ubicados en

la parte baja del cerro "La Picota" al norte de la ciudad los suelos predominantes son del tipo MH (Limo de alta

plasticidad) y en las zonas que comprenden el Aeropuerto antiguo y nuevo se presentan rocas basálticas de estructura

vacuolar envueltos en una matriz de limo y que tienen una cobertura de arena limosa no mayor a 1.0 m.

I. Contenido De Sales Totales Y Sulfatos De Los Suelos

El contenido de sales totales y sulfatos disueltos en los suelos del departamento de cuzco se determinó gracias a

estudios antecedentes.

De la información se desprende que los suelos del área de Estudio tienen un contenido de sales bajo y que no ocasiona

ataque de manera perjudicial al concreto siendo suficiente utilizar cemento PortIand tipo 1 para la construcción de

las estructuras de cimentación; además no se ha de producir pérdida de resistencia mecánica en los suelos por

lixiviación ya que el contenido de sales totales medido no es superior a 15,000 ppm.

II. Zonificación Geotécnica

Con los resultados encontrados en los items anteriores es que se ha elaborado la zonificación geotécnica para el área

de Estudio que comprende la presencia de hasta 10 tipos de suelos en función de sus características geotécnicas; de

acuerdo a la descripción siguiente:

SUELO TIPO I:Se trata de una roca del tipo aglomerado volcánico, andesita Acuchimay y basalto de

estructura vacuolar envuelta en una matriz de limo arenoso de baja plasticidad, ubicada sobre terrenos de

pendiente desde muy suave a fuerte (0º a 60º) con muy buena capacidad portante (Mayor a 4.0 Kg/cm2),

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estable en laderas muy inclinadas, poco erosionable por acción hídrica, no agresivo al concreto y de baja

amplificación sísmica. Estos suelos se encuentran mayormente en las áreas de los distritos de San Juan

Bautista y Carmen Alto. En el distrito de Ayacucho ocupan mayormente la planicie del Aeropuerto antiguo y

nuevo, y en menor proporción las escarpas del rio Alameda desde el denominado ovalo evitamiento hasta la

salida hacia Huanta.

SUELO TIPO II:Se trata de una Grava limosa formada por la mezcla de piedras angulosas de origen volcánico

y limo-arenoso de baja plasticidad sobre terrenos de pendiente desde muy suave a suave (0º a 10º) con muy

buena capacidad portante (2.00 Kg/cm2 a 2.50 Kg/cm2), estable en laderas muy inclinadas, poco erosionable

por acción hídrica, no agresivo al concreto y de baja amplificación sísmica.

SUELOS TIPO III: Grava limo arenosa formada por la mezcla de piedras subredondeadas de origen

sedimentario antiguo y reciente y limo arenosos de baja plasticidad sobre terrenos de pendiente muy suave (0º a

5º) con buena capacidad portante (1.50 Kg/cm2 a 2.00 Kg/cm2), poco estable en laderas muy inclinadas, media

a alta erosionabilidad por acción hídrica, no agresivo al concreto y de media amplificación sísmica.

SUELOS TIPO IV:Limo inorgánico de baja a alta plasticidad de consistencia firme, estable ante cambios en el

contenido de humedad de origen lacustrino muy consolidado sobre terrenos de pendiente desde muy suave a

suave (0º a 10º) con regular a buena capacidad portante (1.00 Kg/cm2 a 2.00 Kg/cm2), estable en laderas muy

inclinadas, media erosionabilidad por acción hídrica, no agresivo al concreto y de media amplificación sísmica.

SUELOS TIPO V:Arena limosa formada por alteración de tobas, de compacidad media a densa, sobre terrenos

de pendiente desde muy suave a media (0º a 15º) con buena capacidad portante (1.50 kg/cm2 a 2.00 Kg/cm2),

estable en laderas muy inclinadas, media a alta erosionabilidad por acción hídrica, no agresivo al concreto y de

media amplificación sísmica.

SUELOS TIPO VI:Limo inorgánico de baja plasticidad de consistencia firme formada por alteración de tobas

sobre terrenos de pendiente moderada (15º a 30º), con regular a buena capacidad portante (1.00 Kg/cm2 a

1.50 Kg/cm2), estable en laderas muy inclinadas, media erosionabilidad por acción hídrica, no agresivo al

concreto y de media amplificación sísmica.

SUELOS TIPO VII:Grava areno limosa bien graduada de origen aluvial y/o fluvial, de compacidad suelta a

media sobre terrenos de pendiente muy suave (0º a 5°) con regular capacidad portante (1.00 Kg/cm2 a 1.50

Kg/cm2), inestable en laderas muy inclinadas, alta erosionabilidad por acción hídrica, no agresivo al concreto y

de alta amplificación sísmica.

SUELOS TIPO VIII: Grava areno limosa bien graduada de origen sedimentario antiguo (conglomerado

pleistocénico) de compacidad media a densa, sobre terrenos de pendiente moderada (15º a 30º) con regular

capacidad portante (1.00 Kg/cm2 a 1.50 Kg/cm2), inestable en laderas muy inclinadas, alta erosionabilidad por

acción hídrica, no agresivo al concreto y de alta amplificación sísmica.

SUELOS TIPO IX: Limo inorgánico de alta plasticidad, baja densidad y peso específico, susceptible a cambios de

volumen por variación en el contenido de humedad, media compresibilidad, emplazado sobre la Cantera de

diatomita Quicapata de pendiente muy suave a suave (0º a 10º) con baja capacidad portante (1.00 Kg/cm2),

inestable en laderas muy inclinadas, alta erosionabilidad y variación de volumen por acción hídrica, no agresivo

al concreto y de media amplificación sísmica.

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SUELOS TIPO X: Limo inorgánico de baja plasticidad de origen sedimentario reciente, sobre terrenos de

pendiente muy suave (0º a 5º) con regular capacidad portante (1.00 Kg/cm2 a 1.50 Kg/cm2), inestable en

laderas muy inclinadas, alta erosionabilidad por acción hídrica, no agresivo al concreto y de media

amplificación sísmica.

ESTUDIOS DE GEOTECNIA

1. INTRODUCCIÓN

1.1 Generalidades

Esta primera etapa del trazo proyectado de la carretera hace que ésta sea impactada por procesos geodinámicos externos

como deslizamientos, derrumbes, erosión fluvial y por escorrentía superficial en periodos de lluvia, esto debido a las

características climáticas, topográficas y lito-estratigráficas que conforman la superficie geomorfológica del terreno, como

también la zona está inmerso dentro del área considerada de alta sismicidad y vulcanismo latente, finalmente por la acción

antrópica y teniendo como agente desencadenante principal de estos procesos es el agua, aire, sismos y otros.

El presente informe corresponde al trabajo de campo, siguiendo los lineamientos contractuales de los Términos de

Referencia (TDR) y las Normas Técnicas Peruanas de la construcción de carreteras.

1.2 OBJETIVOS

Los objetivos del estudio de Geotécnia son los siguientes:

Realizar el mapeo geológico, geomorfológico y estructural, tanto regional como local del área de estudio, identificar

los principales problema de procesos geodinámicos externos e internos, sus características evaluando su magnitud y

consecuencias del trazo definitivo de la carretera, así mismo proponer medidas de mitigación y/o solución de estos

problemas.

Efectuar el diseño de cortes y/o rellenos de taludes por el Método de Equilibrio Límite, para lo cual se realizará la

exploración geotécnica consistente en calicatas y corte de taludes.

Proponer los diseños de las obras requeridas para la estabilización de taludes o de otro fenómeno de geodinámica

externa e interna(como muros de contención; gaviones.etc)

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2. GEOTECNIA

En esta etapa se realiza el análisis de las exploraciones geotécnicas realizada en campo. Los objetivos de las investigaciones

geotécnicas efectuadas son:

Identificación y caracterización física de los suelos y rocas donde se apoyará el trazo de la carretera del presente

estudio.

Caracterización y evaluación de los macizos rocosos.

Identificación y evaluación de las zonas críticas producidas por los diferentes fenómenos geodinámicos que se

encuentran afectando el trazo de la carretera en estudio.

Análisis por el método de Equilibrio Límite la estabilidad de los taludes existente, los cortes y rellenos propuestos.

Evaluación de los diferentes depósitos para canteras y fuentes de agua industrial para la obra.

La exploración geotécnica, consiste en calicatas, observación de cortes en taludes naturales, como también taludes de corte

en la trocha vial existente. Estos se realizaron en los sectores críticos del trazo de la carretera en estudio con la finalidad de

identificar la litología, su delimitación y proponer alternativas de solución, acordes a los orígenes particulares que generan

los efectos de cada sector crítico.

2.1 SECTORES CRÍTICOS

Se ha identificado en esta primera etapa de la carretera proyectada zonas críticas, las cuales han sido evaluadas y

clasificadas según las siguientes consideraciones.

Tipo de fenómeno geodinámica

Periodicidad

Dimensión

Causas

Evaluación

Para la evaluación a nivel de trazo del presente estudio se han tomado 3 categorías según el impacto que tenga el fenómeno

geodinámica sobre el trazo y su ejecución de la carretera velille cusco:

2.2 INTERPRETACIÓN

La interpretación geológica – geotécnica se ha realizado mediante imagen satelital y los trabajos de campo, gabinete, para

los cuales se desarrollaron, investigación de zonas de erosión en los lugares más representativos por donde pasa el trazo

proyectado de la carretera; así mismo el nivel freático puede variar con las estaciones, bajando en los meses de sequía e

incrementándose en los meses de lluvia e igualmente en los eventos extraordinarios como “El Niño” este nivel resulta

inusual.

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Geomorfología: Este sector crítico se encuentra cortando en el trazo proyectado y sobre la plataforma de la carretera

existente, esta superficie se caracteriza por presentar topografía ondulada medianamente disecada por quebradas y

cárcavas, la pendiente promedio de 25º a 30°.

Los procesos geomorfológicos de este sector son causados principalmente por erosión de escorrentía superficial producto de

desbordes de los canales de riego que surcan estas áreas de cultivo y por precipitación pluvial en períodos de lluvia.

Litoestratigrafía: Este proceso se desarrolla sobre depósitos aluviales (Qpl-al) y travertino (Qpl-tr), perteneciente al

cuaternario, constituida por suelo y travertino de coloración blanquecina, medianamente meteorizada y en sectores

puntuales se presenta deleznable, superficialmente se encuentra un suelo residual areno- limoso de color marrón claro a

rojo, con porcentaje de gravas.

Geodinámica: El proceso geodinámico que acciona esta zona critica es la erosión de ladera, el cual está afectando la

carretera, formando cárcavas profundas; además cuando se riega las áreas de cultivo en la parte alta, infiltra, saturando la

plataforma, consideramos necesario controlar las infiltraciones y de ser necesario, realizar sustitución de suelos

inadecuados para la subrasante.

Las aguas de lluvia y de escorrentía superficial de la zona (desborde canal de regadío sobre el talud de la carretera) se

concentran en las zonas de mayor pendiente de la carretera existente, en las cuales se han formado las micro cárcavas, esto

debido a la falta de un sistema de drenaje.

Geotecnia: En general los suelos que se presentan este sector son sensibles a la erosión por escorrentía por presentar baja

cohesión, por ellas discurren la concentración de agua de micro cuencas desborde de canal de riego, lo que ocasiona la

erosión y socavación.

Causas:

La existencia de varios canales de regadío sin revestir sobre el talud de la carretera existente y por donde pasa el desarrollo

de la carretera en proyecto; estos canales con aguas permanentes es aprovechada para la agricultura, principalmente de

orégano.

En épocas de lluvia este canal es utilizado también como cuneta en la carretera existente, incrementándose su caudal y

desbordándose

Tipo de suelo con baja cohesión.

Pendiente pronunciada a moderada, la cual facilita el escurrimiento erosivo.

La falta de sistema de drenaje operativo del área, pues las alcantarillas y cunetas existentes, no reciben

mantenimiento.

Medidas Correctivas: Como medidas correctivas se propone:

Verificar la sección hidráulica a efectos de evitar desbordes de los canales.

Control de las aguas superficiales para proteger la carretera en proyecto.

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Geomorfología: El sector crítico se encuentra atravesando el trazo proyectado y la carretera existente, sobre la unidad

geomorfológica de valle agrícola interandino, esta superficie se caracteriza por presentar topografía ondulada

medianamente disectada por quebradas y cárcavas, la pendiente promedio es de 30°.

Los procesos geomorfológicos actuales de este sector son ocasionados principalmente por la erosión de escorrentía

superficial, erosión pluvial y la gravedad.

Litoestratigrafía: Este proceso se desarrolla sobre un depósito aluvial conformado de grava con matriz arcillo-limoso,

medianamente compacta, ligeramente húmeda, de color pardo rojizo.

Geodinámica: Los procesos que se presentan en este sector son deslizamientos que afectan tramos de la carretera existente,

el segundo es producto del encauzamiento antrópico de las aguas para utilizarlas en el regadío de terrenos de cultivo, esto

crea una zona sensible, los cuales se deslizaron por efectos de lluvias y desbordes de canales.

Geotecnia: Este sector está sobre depósitos del Cuaternario, generalmente son sensibles a la erosión y deslizamiento por

escorrentía superficial, por su baja cohesión, esto genera fácil erosión de los sedimentos por acción de flujos hídricos.

Así mismo la saturación de estos depósitos activa el ángulo de reposo natural del talud; como resultado de estos aspectos en

varios sectores presenta deslizamientos sobre la carretera, por la existencia de un acueducto en la parte alta de la quebrada,

generando desbordes que afectan a la plataforma de la carretera.

Causas:

La existencia de varios canales de regadío con agua permanente, sin revestir sobre el talud de la vía; en horas de

lluvia este canal se comporta a manera de cuneta de coronación incrementándose su caudal y desbordándose

también en otros sectores de la carretera.

La captación de las aguas de la quebrada en las partes altas del cerro Jajacuchu, origina la saturación del depósito

cuaternario que presenta deslizamientos.

Los suelos presentan baja cohesión.

Actividad erosiva por efecto de lluvias.

La falta del manejo racional del sistema de drenaje operativo del sistema; las alcantarillas y cunetas existentes se

encuentra obstruidas e inoperantes.

Medidas Correctivas:

Como medidas correctivas se propone:

Revestir los canales y encauzar la quebrada para controlar el cauce natural de la misma.

Geomorfología: Este sector crítico se encuentra en la unidad geomorfológica, esta superficie se caracteriza por presentar

pendientes promedio de 30°, la topografía es ondulada y medianamente disectada por quebradas y cárcavas.

Los procesos geomorfológicos de este sector son causados principalmente por erosión de escorrentía superficial de lluvias.

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Litoestratigrafía: Los materiales que conforman este sector son depósitos aluviales, coluviales y volcánicos del cuaternario,

conformados por clastos de diferentes litologías de gravas angulosas con matriz areno- limoso de color pardo claro,

medianamente compacto y ligeramente húmedo; depositados sobre un basamento rocoso, verificado en el fondo de las

cárcavas.

Geodinámica: El proceso geodinámico que ocasiona este sector es principalmente la inestabilidad de esta área; son las

aguas de desborde del canal de regadío en las partes altas de este sector, incrementado con aguas de lluvia y escorrentía

superficial que discurren hacia las pendientes naturales del talud que pertenecen a la micro cuenca de este sector el arrastre

de materiales producto de meteorización, concentrándose en las zonas de mayor pendiente formando así dos cárcava debido

a la falta de un racional sistema de drenaje.

Geotecnia: Este sector es sensible a la erosión por escorrentía, discurriendo la concentración de agua en la micro cuenca

local que se incrementa con aguas de lluvia en las partes altas del cerro Jajacuchu, esta concentración hídrica ocasiona la

erosión en este sector produciendo la socavación progresiva de su base.

Sobre el talud superior se encuentra el canal de regadío que se desborda y contribuye al incremento de la escorrentía

superficial natural, en épocas de lluvia.

Causas:

La existencia de un canal de regadío con agua permanente sin revestir sobre el talud superior del trazo de la nueva

carretera; el riego agrícola por gravedad, lo ejecutan los pobladores por el sistema de canales.

Este sector presenta actividades de erosión permanente.



Construir badenes en las dos cárcavas, que cruza la carretera mediante piedra emboquillada.

Geomorfología: El presente sector crítico se encuentra atravesando el trazo del presente estudio y dentro de la unidad

geomorfológica de erosión, esta superficie se caracteriza por presentar pendiente de 35º a 70º, la topografía es ondulada -

accidentada y la superficie esta disectada por quebradas y cárcavas.

La superficie actualmente es modelada por procesos erosivos, escorrentía superficial, erosión pluvial y erosión eólica.

Litoestratigrafía: Este sector se encuentra dentro de depósitos cuaternarios de suelo residual,los bancos de areniscas están

ínter estratificado por paquetes de limonitas de color gris a brunáceas y lutitas carbonosas. Infrayaciendo a estas rocas se

encuentran rocas de las Formaciones Labra y la Formación Cachíos, conformados por lutitas gris y gris oscura intercalados

con esporádicos estratos delgados de areniscas grises.

Geodinámica: La erosión de ladera es el proceso geodinámico que afecta la zona, y se encuentra erosionando el talud

superior e inferior del trazo de la carretera proyectada del presente estudio, formando cárcavas.

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Las escarpas de las cárcavas también son afectadas por la erosión eólica en menor escala.

Geotecnia: Las rocas y suelos por su naturaleza y heterogeneidad, son en general de baja estabilidad, sensibles a la erosión

por escorrentía superficial cuando las aguas de la zona se concentran en una sola sección estrecha y discurren erosionando

los materiales, esto se incrementa más cuando los suelos están carentes de cobertura vegetal.

Causas:

Escorrentía superficial por las laderas de los cerros.

La presencia de canal de riego sin revestimiento, paralelo al trazo, en el talud superior.

La zona actualmente carece de medidas correctivas para controlar la erosión.

Pendiente promedio 45º la cual facilita los escurrimientos erosivos y posibles derrumbes.

Laderas carentes de vegetación, sensibles a la erosión por precipitación pluvial y eólica.


Construir un badén de piedra emboquillada en el cruce de la quebrada con el trazo de carretera del presente

estudio, el cual servirá como paso de aguas de la quebrada, que en épocas de lluvia hay transporte de sedimentos.

Proyectar cuneta de coronación sobre el talud de corte de la carretera en estudio.

Geomorfología: Este sector crítico se encuentra en los planos de falla del deslizamiento, del trazo de la carretera en el

presente estudio, este sector pertenece a la unidad geomorfológica de erosión, la superficie se caracteriza por presentar

pendientes moderadas, la topografía es ondulada y medianamente disectada por quebradas y cárcavas.

La dinámica geológica de este sector es causada principalmente por procesos erosivos de escorrentía superficial, erosión

pluvial y erosión eólica.

Litoestratigrafía: La unidad litoestratigráfica en las que se desarrolla esta zona critica se conforma por la Formación

Cachíos y el material aluvial del cuaternario resiente, se encuentra compuesta por areniscas meteorizadas y lutitas

estratificados, con evidencias de meteorización, en la base del talud inferior de la ladera se encuentran depósitos

cuaternarios aluviales (Qpl-al), constituidos por bloques, cantos y gravas de forma subangulares envueltos en una matriz

limo arenoso.

Geodinámica: La erosión de ladera es el proceso geodinámico que afecta la zona, y se encuentra erosionando el talud por

donde se proyecta el trazo de la carretera formando una cárcava

Las aguas del canal superior, la lluvia y la escorrentía superficial de la zona discurren con dirección de la máxima pendiente

natural del terreno y se concentran en la cabecera de la cárcava originando el desarrollo de esta.

Los deslizamiento se realiza por los planos de falla en este caso son los sistemas de estratificación y la pendiente de los

estratos que se encuentran debilitados por la meteorización.

Geotecnia:La Formación Cachíos por su naturaleza litológica se presenta estable aun cuando se encuentre parcialmente

meteorizada, igualmente los suelos que de ella se generen; pero son sensibles a la erosión por escorrentía superficial cuando

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las aguas de la zona se concentran en una sola sección y discurren erosionando la roca y los materiales, esto se incrementa

más cuando los suelos están carentes de cobertura vegetal.

Este fenómeno se incrementa en épocas de lluvia.

Causas:

Este sector actualmente carece de medidas correctivas para controlar la erosión.


Pendiente moderada, la cual facilita la actividad erosiva.

Las causas de deslizamiento principalmente es la estratificación, agua pluvial y la pendiente.


Construir un badén de mampostería de piedra emboquillado en el cruce de la quebrada con el trazo de carretera

del presente estudio, el cual servirá como paso de aguas de la quebrada, que en épocas de lluvia arrastran sólidos.

Geomorfología: Esta área inestable se ubica en la quebrada, la superficie se caracteriza por presentar topografía ondulada

medianamente disertada por quebradas y cárcavas, la pendiente es moderada a fuerte.

Litoestratigrafía: Se desarrolla sobre depósitos aluviales y coluviales compuestos de bloques, cantos y gravas angulares a

subangulares con matriz areno-limosa de color pardo-claro,

Geodinámica: El proceso geodinámico presente en esta zona es la erosión de ladera, que afecta al talud de este sector por

donde pasa el trazo de carretera del presente estudio; encontrándose dos cárcavas profundas y estrechas, en actividad.

La erosión es producida por las aguas de lluvia y de escorrentía superficial de la zona y de las partes altas del cerro Ajo Orjo,

las cuales discurren hacia este sector por presentar una depresión natural del terreno y ocasionan la erosión de los

materiales formando las cárcavas, incrementado por la falta de un sistema de drenaje y la carencia de vegetación. Estos

fenómenos se incrementan en épocas de lluvia.

Geotecnia: Los depósitos descritos por lo general presentan baja estabilidad en los alrededores, dada su naturaleza y

características físicas; son sensibles a la erosión por escorrentía por ser del tipo clásticos y no presentar elementos

cementantes, la erosión se incrementa cuando estos carecen de cobertura vegetal y por ellas discurren la concentración de

agua de micro cuencas locales.

Causas:

La cárcava se ubica en el curso de una quebrada de flujo estacional, la cual ha profundizado rápidamente por la

naturaleza de los materiales y por la escorrentía superficial.


Este sector actualmente carece de medidas correctivas para controlar la erosión.


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Construir un badén con mampostería de piedra emboquillado en el cruce de la quebrada con el trazo de carretera

del presente estudio, el cual servirá como paso de aguas de la quebrada, que en épocas de lluvia transportan sólidos.

Prever el mantenimiento periódico para evitar el deterioro temprano de las mismas.

Geomorfología: Este sector se caracteriza por presentar topografía accidentada, fuertemente disertada por cárcavas, con

pendientes 45º a 60º, pertenece a la unidad geomorfológica de valle cañón, localmente se ubica aproximadamente al pie del

flanco izquierdo de valle del río Huambo.

Los procesos geomorfológicos de este sector son originados principalmente por la meteorización, escorrentía superficial y

pluvial.

Litoestratigrafía: cubiertos por depósitos aluviales compuestos de gravas angulares a sub angulares con matriz areno-

limosa de color gris, con secuencias clásticas arenosas cuarzosas con niveles lutáceos de color gris, estas rocas

pertenecientes a la Formación Puente, se encuentran parcialmente meteorizadas y fracturadas.

Geodinámica: El área es afectada por el proceso geodinámico de tipo erosión de ladera, el cual se encuentra activa

formando un sistema de cárcavas paralelos cortados por el trazo de la carretera del presente estudio, se evidencia la

ocurrencia de desprendimientos del macizo rocoso r hacia la carretera existente en este sector de la carretera existente.

El agente erosivo es el agua de lluvia y de escorrentía superficial y tener poca cobertura vegetal, formando cárcavas, que se

intensifican en épocas de lluvia.

Geotecnia: Las rocas se encuentran muy fracturadas y con alteración, cubiertas en algunas secciones por depósitos

conformados de gravas con matriz areno-limosas, y la roca alterada antes descrita son inestables ante la presencia de los

flujos hídricos y la escorrentía pluvial propias de la zona en época de lluvia, debido a la naturaleza de los materiales y los

rasgos topográficos de la zona.

Causas:

Roca fracturada e intemperizado, con baja cohesión.

Pendiente modera a fuerte, la cual facilita el escurrimiento erosivo y derrumbes.

Curso natural de aguas que se captan desde la cabecera de ladera y discurren concentrándose en estos sectores.


Construir un badén en cada cárcava con mampostería de piedra emboquillada en el cruce de la quebrada con la vía,

el cual servirá de paso de aguas y sedimentos en los escasos periodos de lluvia.

Prever el mantenimiento periódico para evitar el deterioro temprano de la misma.

Sector Crítico Nº 8 – Erosión de Ladera/Deslizamiento

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Fotografía Nº 16 Tramo desarrollo Hacienda Canco X

Geomorfología: Este sector crítico se caracteriza por presentar topografía con pendiente promedio 50º, disectada por

cárcavas, deslizamientos.

Los principales procesos geomorfológicos de este sector son debido a problemas estructurales, la gravedad, escorrentía

superficial y pendiente pronunciada.

Los procesos geomorfológicos de este sector son originados principalmente por los procesos de geodinámica externa como la

meteorización del macizo rocoso, seguido de procesos erosivos, producto de las escasas lluvias estaciónales y

desestabilizando el talud natural de estas áreas, sumados a la gravedad, fracturamiento del macizo rocoso.

Litoestratigrafía: Se desarrolla principalmente sobre el macizo rocoso del Grupo Yura en la Formación Puente y sobre

depósitos aluviales compuestos de la meteorización de las rocas preexistentes en la pirámide del mesozoico, cenozoico y

cuaternario, constituido de gravas angulares a subangulares con escasa matriz limosa de color pardo claro a oscuro, en

profundidad estas macizos de rocas se hallan menos alteradas constituidas por arenisca, con estratos de lutitas tal como se

puede observar en el deslizamientos antiguos.

Geodinámica: El proceso geodinámico presente en esta zona es la erosión de ladera, deslizamiento y derrumbe que se

encuentra asociado principalmente pendiente, grado de meteorización y fracturamiento del macizo rocoso.

Estos fenómenos son producidos por las aguas de lluvia y de escorrentía superficial de la zona, sumados a la meteorización,

fracturamiento del macizo rocoso y gravedad, como los fluidos líquidos que discurren pendiente abajo, que ocasionan la

erosión de los materiales finos, formando las cárcavas y deslizamientos, incrementado la carencia de la cobertura vegetal.

Geotecnia: Las rocas de la formación Puente y depósitos cuaternarios descritos, se encuentran en aparente estado de

estabilidad, dado su naturaleza y características físicas, pero se encuentran meteorizados, fracturados y cubiertos por

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material cuaternario, por lo tanto son sensibles a la erosión, debido al arrastre de finos, produciendo deslizamientos y

derrumbes causados por la inestabilidad de este sector , sumados a la acrecencia de cobertura vegetal, estando expuesto a

los procesos y eventos geodinámicos, acentuándose con el incremento estacional de estos fenómenos en las épocas de lluvia;

cabe mencionar que el área esta zonificado como de sismicidad alta.

Causas:

Pendiente alta, inclinación de los estratos que facilita los derrumbes, el escurrimiento erosivo..

Falta de cobertura vegetal.

Medidas Correctivas:

Como medidas correctivas se propone:

Muro seco en las partes más sensibles a los deslizamientos o muros secos de piedra.

Prever el mantenimiento periódico de para evitar el deterioro temprano de las mismas.

Recomendación:

Los trabajos de campo realizado en este sector, se observó que los taludes superiores y medios de este flanco se encuentran

en inminente desequilibrio, ante cualquier fenómeno geodinámico externa e interna se acentuaría la inestabilidad.

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HIDROGRAFIA Y DRENAJES

1. INTRODUCCION

El Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial aprobado mediante Decreto Supremo Nº 034 – 2008 – MTC

dispone entre otros la implementación del Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje, el cual es un documento que

resume lo más sustancial de la materia, que servirá de guía y procedimiento para el diseño de las obras de drenaje

superficial y subterránea de la infraestructura vial, adecuados al lugar de ubicación de cada proyecto.

2. OBJETIVOS

Plantear un diseño en infraestructura vial, de una herramienta práctica para el desarrollo de estudios de hidrología e

hidráulica, con criterios ingenieriles, metodologías y recomendaciones que ayuden a proyectar adecuadamente los

elementos de drenaje de una carretera.

Obtener consistentemente la estimación de la magnitud del caudal de diseño, diseñar obras de drenaje que permitan

controlar y eliminar el exceso de agua superficial y subterránea que discurren sobre la calzada y debajo de ella, a fin de

que no puedan comprometer la estabilidad de la estructura del pavimento, de acuerdo a las exigencias hidrológicas y

geomorfológicas del área de estudio, sin afectar el drenaje natural de la zona, ni a la propiedad adyacente.

3. ANALASIS DE LA INFORMACION RECOPILADA

Se ha revisado la información existente referente a estudios elaborados con anterioridad en la zona, que de alguna

manera contienen información del tramo en estudio, habiéndose revisado los siguientes expedientes:

Diseño de Carretera, Provincias Nazca - Ica, desde la provincia de Puquio dirigida hacia el lado norte,

elaborado por los estudiantes de ingenierías del curso de Caminos I, cuya información ha servido de

referencia en algunos aspectos relacionados al Capítulo de Hidrología y Drenaje.

Dicho estudio no contiene información representativa con lo que respecta al Capítulo de Hidrología y

Drenaje.

4. ALCANCES

Partiendo del análisis de la información hidrológica y meteorológica disponible en el área de estudio, se presentan

criterios de diseño y límites de aplicación de los métodos considerados, a fin de que el especialista seleccione la alternativa

más apropiada para cada caso en particular.La información hidrológica y meteorológica a utilizar en el estudio deberá

ser proporcionada por el Servicio Nacional de Meteorología e hidrología (SENAMHI), entidad que es el ente rector de las

actividades hidro-meteorológicas en el país. En lugares en que no se cuenta con la información del SENAMHI, y de ser el

caso se recabará información de entidades encargadas de la administración de los recursos hídricos del lugar, previa

verificación de la calidad de la información.

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Se debe tener en cuenta que, las avenidas son fenómenos originados por el carácter aleatorio de las descargas de los ríos.

La ocurrencia de crecidas de los ríos se describe en términos probabilísticas. Es decir, que cada avenida va asociada una

probabilidad de ocurrencia.

5. DESCRIPCION GENERAL DE LA ZONA DE ESTUDIO2.1 Hidrografía

La vía proyectada se desarrolla sobre la cuenca del río Andamarca, que se constituye en el principal afluente del río

Andamarca (que fluye en dirección NE –SW), el cual desemboca en el Océano Pacífico.Asimismo, se han identificado

numerosas quebradas cuyos aportes hídricos sólo se realizan durante la época de lluvias, entre los meses de Enero y

Marzo.

Río urubamba

Nace en la unión de los ríos Paucartambo y Chanchamayo, su recorrido comprende 140 Km. de los cuales 58 Km. se

encuentran en Satipo; donde confluye con el río Ene. Antes de dar sus aguas al Ene, recibe por su margen derecha kas

aguas del río Pangá, el mismo que se forma por la unión de los ríos Mazamari y Satipo. En Puerto Ocopa, la descarga

en estiaje es de 250 m3/seg. y en corriente es de 3,500 m3/seg. Este río fue una importante ruta de penetración

utilizada por los misioneros que salían del Convento de Ocopa.

Río inambari

Tiene un recorrido de 30 Km. Nace en la unión de los ríos Sonomoro y Mazamari y termina con la confluencia del río

Satipo formando el rio Pangá. Su descarga es de 50 m3/seg. durante las épocas de creciente.

Río inuya

Se origina en la confluencia de los ríos Apurimac y Mantaro, cuyo recorrido es de 167 Km. teniendo como afluentes a

los ríos de Anapati, Sanibeni, Cutivireni, Quempiri, Meteni, Cashingari. Reporta una descarga de 350 m3/seg. en

estiaje y 7,500 m3/seg.

Río apurimac

El más rico de la provincia, no sólo por albergar en sus orillas las principales comunidades nativas de la provincia,

sino también por toda la riqueza animal y vegetal que conserva. Se origina en la confluencia de los ríos Perené y Ene.

Sus afluentes son: Mayapo, Poyeni y otros. Su recorrido es de 150km. Tiene una descarga en estiaje de 650 m3/seg. y

el máximo caudal está por 11,500 m3/seg.

Río velille

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Nace en la confluencia de los ríos Pucutá y Cubantía, recorriendo de sur a norte, sus principales afluentes son: río San

Ramón, río Kiatari, río Miñaro, termina en la confluencia del río Mazamari.

Lagunas canchis

Entre las principales lagunas están: Maiobenti y la Cocha de Juntingosacocha, ubicadas en el área del futuro

santuario Nacional Ashaninka de Cutivireni, no menos bella es la laguna de Tutuca en Pampa Hermosa.La Región

Junín presenta diferentes abras y pongos; son accidentes morfológicos que se originan en la profunda erosión

producida por los ríos sobre una cadena de montañas. En estas áreas se estrechan los causes de los ríos, limitándolas

por dos vertientes rocosas, casi verticales.Los pongos además son lugares apropiados para construir centrales

hidroeléctricas.

Pongo urubamba

A una altitud de 450 msnm aprox. se encuentra en el río Ene, entre las desembocaduras de los ríos Ipachiari y Meteni

en el distrito de Río Tambo.

2.2 Clima y Precipitación:

Se han identificado dos tipos de clima, que varían notablemente de acuerdo a la altitud. En el departamento de

Ayacusho se puede sentir un clima característico de la región cordillerana; seco y frígido con precipitaciones en el

invierno y sequía en el verano.

El clima es templado y seco, con época lluviosa de diciembre a marzo. La temperatura diurna promedio es de 15 grados

centígrados. La Cordillera de los Andes es el factor determinante de las características climáticas del departamento de

Ayacucho. Las temperaturas y la humedad disminuyen a medida que aumenta la altura. Hacia los cuatro mil metros

sobre el nivel del mar se extienden las punas, con bajas temperaturas que descienden aún más durante la noche.

Pasando las cumbres de la cordillera, esta secuencia vuelve a repetirse en sentido inverso, hasta llegar a las regiones de

selva alta, en los límites orientales de la región.

Las precipitaciones de esta región tienen en promedio 100 mm anuales. La estación lluviosa se inicia en el mes de Enero

y continúa hasta mediados del mes de Marzo, mientras que la estación seca inicia en el mes de Abril hasta el mes de

Diciembre.

41



2.3 Relieve:

El relieve se caracteriza por ofrecer una configuración topográfica accidentada, dentro de estas características se

emplaza el eje de la carretera proyectada, la cual se desarrolla generalmente en corte a media ladera.

El territorio es accidentado en la vertiente del Pacífico, igual que en la ceja de selva y en el este, donde los ríos

Apurímac,Pampas y Mantaro forman en los valles gargantas denominadas cañones. En las punas o altas mesetas

andinas el relieve presenta pampas onduladas. En el sur, el nevado Sara-Sara domina las punas. La erosión producida

por los numerosos ríos y quebradas que drenan el territorio ha originado multitud de valles con quebradas secas que

sólo llevan agua en época de lluvia. Además, las cárcavas excavadas en suelos arcillosos son producidas por la

deforestación de cuencas. Hidrografía Esta región cuenta con la presencia de pocos ríos grandes. Y Los principales ríos

que drenan el territorio de la región de Ayacucho forman parte del sistema hidrográfico del Amazonas y pertenecen a

las cuencas de los ríos Apurímac, Pampas y Mantaro. En la vertiente atlántica destacan el huancarma, el pampas, el

caracha y el torobamba. Los ríos mantaro y Apurímac se localizan en la frontera de la región. En la vertiente del

pacifico son importantes los ríos Lampalla, Acarí, Huanca huanca y llauta.

42



6. ESTUDIO DE HIDROLOGIA2.4 Información Básica

La información básica que se ha utilizado para la elaboración del análisis hidrológico es la siguiente:

InformaciónCartográfica; se utilizó la siguiente información:

Carta Nacional proporcionada por el Instituto Geográfico Nacional (IGN), a escala 1:100 000, habiéndose empleado las siguientes: 27ñ, 28ñ, 28o, 29ñ, 29º, 30n

2.5 Información pluviométrica

Se refiere a precipitaciones máximas en 24 horas registradas en las estaciones pluviométricas cercanas a la zona de

estudio, habiéndose utilizado la siguiente información:

Información proporcionada por Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI).

Precipitación máxima en 24 horas de la Estación Pluviométrica Luriccocha períodos 1980 – 2005

La ubicación y características de la estación pluviométrica localizada en la zona de estudio o cercana a ella

se presenta a continuación en el siguiente cuadro:

2.1 SUBCUENCAS HIDROGRÁFICAS

En el tramo vial estudiado, se han identificado subcuencas que interceptan su alineamiento. Las subcuencas

hidrográficas que han sido identificadas en la Cartas Nacionales utilizadas son 6

Asimismo, existen quebradas con superficies de aportación de reducida magnitud que no ha sido posible identificarlas en

las Cartas Nacionales.Para efectos de diseño hidráulico de las estructuras de drenaje que permitirán salvar los cursos de

las subcuencas que no han podido ser identificadas en las cartas y planos utilizados en el presente Estudio, se ha

considerado relevante la información de campo referente al comportamiento hidráulico de los cursos de agua existentes

así como las características hidrogeomorfológicas de las áreas que drenan.

7. OBRAS DE DRENAJE PROYECTADO

Las obras de drenaje proyectadas están constituidas por estructuras transversales y longitudinales entre otras, las

mismas que han sido diseñadas considerando los tiempos de vida útil para cada tipo de estructura indicados

anteriormente.

2.2 Obras de drenaje transversal:

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El objetivo del sistema de drenaje transversal propuesto es permitir el paso del flujo inalterado de agua superficial

presente en el ámbito de la carretera y que discurre en forma transversal a ésta. El agua superficial, principalmente

proviene de fuentes tales como quebradas, acequias, canales de riego, recolección del agua que discurren en sentido

transversal sobre el trazo de la carretera propuesta y que requieren ser evacuadas por medio de apropiadas estructuras,

a fin de conducirlos adecuadamente sin afectar su estabilidad.

Las estructuras de drenaje transversal establecidas en el presente Estudio, están constituidas por: pases de canales

(alcantarillas) y badenes y puentes.

2.2.1 Badenes:

La fase de reconocimiento de campo permitió constatar la presencia de quebradas que interceptan la vía donde las

condiciones topográficas no han sido favorables para el emplazamiento de un pontón o alcantarilla.

Las estructuras tipo badén serán de concreto ciclópeo y han sido diseñadas de tal manera de hacer coincidir el nivel de la

rasante de la vía con el lecho de fondo de la quebrada en la zona de contacto entre ellas; permitiendo que tanto la

carretera como las quebradas tengan un adecuado funcionamiento.

Criterios de Diseño

Los criterios de diseño hidráulico de las estructuras tipo badén se describen a continuación:

Consideraciones hidráulicas

Asumimos al badén como un canal trapezoidal por donde transcurrirá el caudal máximo de las sub-cuencas

consideradas que interceptan la carretera, las cuales han sido identificadas en la evaluación de campo realizada.

Para la obtención de los parámetros hidráulicos de los badenes, se ha hecho uso del programa Hcanales (fórmulas de

Manning), ya que se ha idealizado al badén como un canal de sección trapezoidal.

2.2.2 PUENTES:a. Aspectos generales

Los puentes son las estructuras mayores que forman parte del drenaje transversal de la carretera y permiten

salvar o cruzar un obstáculo natural, el cual puede ser el curso de una quebrada o un río.

Es importante tener en cuenta que un puente no será estable si no lo es el tramo fluvial comprometido. El río es

por naturaleza esencialmente móvil y cambiante. En consecuencia, el estudio de un puente que interactúa con

un río no puede independizarse del correspondiente estudio de Hidráulica Fluvial. La estabilidad fluvial, lograda

durante cientos o miles de años por el río, puede verse seriamente alterada por la construcción de un puente.

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La profundidad del estudio hidráulico tiene que depender de ciertas características del puente en particular,

como podrían ser: su importancia dentro de la red vial, consecuencias de su falla, costo, tipo de estructura,

riesgos aceptables, etc. A las que debe añadirse las correspondientes al río.

En el presente Manual se definirá como puente a la estructura cuya luz sea mayor o igual a 6.0 m, siguiendo lo

establecido en las especificaciones AASHTO LRFD.

b. Consideraciones para el diseño

En este ítem se procederá a describir las consideraciones generales para el desarrollo de los estudios de

hidráulica fluvial de puentes sobre cauces naturales. Asimismo, se describirá en forma general las técnicas más

apropiadas para el diseño hidráulico y la información básica para la obtención de los parámetros hidráulicos.

Cabe señalar que el buen funcionamiento hidráulico, no sólo depende de un análisis correcto y del uso adecuado

de las fórmulas matemáticas correspondientes; si no también de un conocimiento cabal de las condiciones

hidráulicas locales en la cual se fundamenta su diseño.

c. Información básica:

En este ítem, se establecerá recomendaciones generales para la ejecución de los estudios de hidráulica fluvial

para puentes, que incluye, aspectos topográficos, ejecución de muestreos para la determinación de diámetros

representativos del lecho y criterios para la estimación de la rugosidad del lecho.

d. Parámetros Hidráulicos para el diseño de puente:

Los parámetros hidráulicos asociados al diseño de puentes son los siguientes:

Perfil de flujo:

El perfil de flujo permitirá obtener el nivel alcanzado por el agua para el caudal de diseño. El cálculo del

perfil de flujo deberá incluir la presencia del puente proyectado, debido a que cuando el flujo interactúa con

la estructura, se produce una sobreelevación del nivel de agua a la entrada del puente y una depresión del

nivel de agua en la salida, este comportamiento es normal ya que el agua debe ganar energía potencial a fin

de que pueda atravesar por la sección contraída. Una vez conocido los niveles de agua, el especialista puede

establecer la altura mínima que ofrecerá el puente.

Socavación:

La socavación es un fenómeno hidrodinámico que es la causa más frecuente de falla que afecta las

cimentaciones de los puentes. Dicho fenómeno es una combinación de distintos procesos, unos que se

producen a largo plazo y otros transitorios por el paso de avenidas.

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El proceso de socavación en un puente se analiza como erosión potencial total y es de carácter estimativo, la

cual combina la socavación producida en la sección del puente y sus inmediaciones, causada por el

estrechamiento del cauce debido a su construcción y la socavación local que se produce en las inmediaciones

de los pilares y estribos rodeados por la corriente del río. Sin embargo, cabe 100indicar que estos procesos de

socavación son inherentes a la presencia del puente sobre el curso natural, porque existen otros procesos de

socavación que ocurren de manera independiente a la presencia del puente y son la socavación general y la

socavación en curvas que también deberán ser tomados en cuenta al momento de la estimación de la

socavación potencial total.

2.2.3 CUNETAS:

Las cunetas son zanjas longitudinales revestidas o sin revestir abiertas en el terreno, ubicadas a ambos lados o a un

solo lado de la 173 carretera, con el objeto de captar, conducir y evacuar adecuadamente los flujos del agua

superficial.

Se proyectarán para todos los tramos al pie de los taludes de corte, longitudinalmente paralela y adyacente a la

calzada del camino y serán de concreto vaciadas en el sitio, prefabricados o de otro material resistente a la erosión.

Serán del tipo triangular, trapezoidal o rectangular, siendo preferentemente de sección triangular, donde el ancho es

medido desde el borde de la rasante hasta la vertical que pasa por el vértice inferior. La profundidad es medida

verticalmente desde el nivel del borde de la rasante al fondo o vértice de la cuneta.

El encuentro de la superficie de rodadura con el talud interno de la cuneta, debe ser tal que la superficie de rodadura

(concreto asfáltico, etc.) no cubra todo el espesor de pared de la cuneta, tal como se aprecia en la figura Nº. 27.

La inclinación del talud interior de la cuneta (V/H) (1:Z1) dependerá, por condiciones de seguridad, de la velocidad y

volumen de diseño de la carretera, Índice Medio Diario Anual IMDA (veh/día); según lo indicado en la Tabla Nº

304.12 del Manual de Diseño geométrico DG-2001.

a) Capacidad de las cunetas

Se rige por dos límites:

Caudal que transita con la cuneta llena Caudal que produce la velocidad máxima admisible

Para el diseño hidráulico de las cunetas utilizaremos el principio del flujo en canales abiertos, usando la ecuación de Manning:

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b) Desague de las cunetas:

La

descarga

de agua

de las

cunetas se

efectuará

por medio

de

alcantarillas de

alivio. En región seca o poca lluviosa la ongitud de las cunetas será de 250m como máximo, las longitudes de

recorridos mayores deberán justificarse técnicamente; en región muy lluviosa se recomienda reducir esta longitud

máxima a 200m. Salvo justificaciones técnicas, cuando se tenga presencia de áreas agrícolas, viviendas ubicadas

sobre el talud inferior de la carretera que pueden ser afectadas por descargas de alcantarillas de alivio. En este

aspecto, el proyectista deberá realizar una evaluación exhaustiva para ubicar adecuadamente los puntos de descarga

de alcantarillas de alivio sin afectar la propiedad adyacente.

c) Revestimiento de las cunetas:

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Las cunetas deben ser revestidas, para evitar la erosión de la superficie del cauce o conducto, productos de corrientes

de agua quealcancen velocidades medias superiores a los límites fijados en la Tabla Nº 33; o cuando el terreno es muy

permeable que permite la filtración hacia el pavimento, y consecuentemente su deterioro. El revestimiento de las

cunetas puede ser de concreto, o de ser el caso de mampostería de piedra, previa verificación de velocidades de

acuerdo a las pendientes finales del trazo geométrico. Se recomienda un revestimiento de concreto f´c = 175 kg/cm2 y

espesor de 0.075m.

d) Drenaje del pavimento:

Salvo en el caso de carreteras en terrenos permeables, el drenaje de la capa permeable constituida por la sub-base

y/o base, puede proyectarse tanto mediante drenes enterrados como prolongando la capa permeable hasta los

taludes de los terraplenes con descarga hacia cunetas o zanjas. Además, deben darse pendientes transversales

mínimas a la subrasante.

En los sectores de la carretera en los que el pavimento se asienta sobre una subrasante impermeable, debe evitarse

que el agua de lluvia que se presenta por capilaridad o se filtra a través del pavimento, se acumule bajo éste y forme

una bolsa de agua que origine su ruptura por el paso del tránsito.

Este problema es mayor cuando la cuneta se coloca a la altura del pavimento y naturalmente tiene que ser revestida.

Las soluciones más recomendadas para evitar la acumulación del agua son:

a) Colocación en el sector, bajo el pavimento, una capa drenante que siga la pendiente lateral de la carretera, que se

prolonga hasta un lugar con drenaje natural.

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b) Colocación de un subdrén, bajo la berma adyacente a la cuneta, con una tubería perforada de plástico pesada a

una profundidad adecuada y que esté de acuerdo al diseño, que recoja el agua que filtra y la lleve al lugar de

drenaje natural.

e) Capa drenante:

Cuando se eleva el terraplén de la carretera sobre un terreno saturado con agua para evitar que por capilaridad el

agua pueda subir a través del terraplén hasta la superficie de rodadura, debe colocarse una capa de material

drenante, constituida por gravas y/o arenas.La capa deberá estar sobre el nivel de referencia más alto de la napa

freática del terreno y servirá de anticontaminante a los efectos de romper la capilaridad y drenar la plataforma

lateralmente. Se recomienda un espesor mínimo de 0.30 m.

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OBRAS DE ARTE RUTA VELILLE-CUZCO Y ZONAL ALEDAÑAS

1. DESCRIPCION DE ESTRUCTURAS DE OBRAS DE ARTE DE LA RUTA VELILLE - CUZCO

El presente trabajo comprende la ejecución de varios tipos de estructuras que sirven como complemento importante de

un proyecto vial. La zona de trabajo aborda muchas obras de arte de las cuales podemos mencionar los siguientes:

PUENTES.- Estructuras diseñadas y construidas para salvar el paso de ríos o profundidades del terreno, donde se dificulta

realizar un relleno y donde no es propicio o aconsejable ejecutar otra obra de arte. Una estructura de este tipo se puede

construir con diversidad de diseños y materiales, como madera, acero, concreto reforzado, pre esforzado y post tensado.

Siendo comunes dentro del FSDC los de concreto reforzado y pre esforzado.

BOVEDAS Y CAJAS.- Son estructuras con los mismos objetivos que las anteriores, pero más simples y para luces

relativamente más cortas, que se eligen donde no se justifica la construcción de un puente por su longitud, complejidad y

costo. Las bóvedas son de forma circular o parabólica, construidas en concreto reforzado o metal, y las cajas

definitivamente de concreto reforzado. Para la colocación de las bóvedas deberán seguirse las especificaciones del

fabricante.

VADOS Y BADENES.- Son estructuras de empedrado o losa de concreto reforzado o no, fundidas en el lecho del río con la

finalidad de que permitan el paso de vehículos prácticamente entre e lagua, por lo que solo son factibles en los casos en

que el río es de poco caudal y poca profundidad, o bien se utilizan solo en época de verano. Pueden incluir o no, tubería

adicional.

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ALCANTARILLAS.- Son obras de drenaje, cuya finalidad es evacuar el agua de las cunetas longitudinales de un lado del

camino; que por alguna razón, no es posible alejarlas de ese lado y requiere ser trasladada al lado contrario.

Generalmente son tubos de cemento o de concreto reforzado cuando los diámetros son muy grandes, o bien se utiliza

tubería corrugada de hierro galvanizado. En el inicio de la alcantarilla siempre existe una caja recolectora del flujo de la

cuneta a descargar y en el otro extremo de salida, cuenta con un cabezal de refuerzo y soporte del material de la

carretera.

CUNETAS.- Son estructuras para recolectar y conducir el aguade lluvia caída sobre la carretera y el área aledaña, que

por la pendiente transversal del camino impiden el libre tránsito del vehículo.

MUROS DE CONTENCION.- Muro construido a base de concreto, gaviones, mampostería, que se construye alrededor de

una entrada o salida de una tubería o estructura de drenaje o a lado de suelos sueltos para evitar deslizamientos o

retener el material de relleno alrededor de una estructura.

2. EXCAVACIÓN DE ESTRUCTURAS

Descripción

Este trabajo comprende la ejecución de las excavaciones necesarias para la cimentación de estructuras, alcantarillas,

muros, zanjas de coronación, canales, cunetas y otras obras de arte: comprende además, el desagüe, bombeo, drenaje,

entibado, apuntalamiento y construcción de ataguías, cuando fueran necesarias, así como el suministro de los materiales

para dichas excavaciones y el subsiguiente retiro de entibados y ataguías.

Además incluye la carga, transporte y descarga de todo el material excavado sobrante, de acuerdo con las presentes

especificaciones y de conformidad con los planos de la obra.

Las excavaciones para estructuras se clasificarán de acuerdo con las características de los materiales excavados y la

posición del nivel freático.

Excavaciones para estructuras en roca: Comprende toda excavación de roca in situ de origen ígneo,

metamórfico o sedimentario, bloques de los mismos materiales de volumen mayor a un metro cúbico,

conglomerados que estuviesen tan firmemente cementados que presenten todas las características de roca sólida

y, en general, todo material que se deba excavar mediante el uso sistemático de explosivos.

Excavaciones para estructuras en material común: Comprende toda excavación de materiales no cubiertos

por el aparte anterior, "Excavaciones para estructura en roca".

Excavaciones para estructura en roca bajo agua: Comprende toda excavación de material cubierto por

"Excavaciones para estructuras en Roca" en donde la presencia permanente de agua dificulte los trabajos de

excavación.

Excavaciones para estructura en material común bajo agua: Comprende toda excavación de material

cubierta por "Excavaciones para estructura en material común" en donde la presencia permanente de agua

dificulte los trabajos de excavación.

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Equipo

Todos los equipos empleados deberán ser compatibles con los procedimientos de construcción adoptados y requieren

aprobación previa del Supervisor, teniendo en cuenta que su capacidad y eficiencia se ajusten al programa de ejecución

de las obras y al cumplimiento de esta especificación.

Requerimientos de Construcción

La zona en trabajo será desbrozada y limpiada de acuerdo a lo especificado en la Sección 201B.

Las excavaciones se deberán ceñir a los alineamientos, pendientes y cotas indicadas en los planos. En general, los lados de

la excavación tendrán caras verticales conforme a las dimensiones de la estructura, cuando no sea necesario utilizar

encofrados para el vaciado del cimiento. Cuando la utilización de encofrados sea necesaria, la excavación se podrá

extender hasta cuarenta y cinco (45) centímetros fuera de las caras verticales del pie de la zapata de la estructura.

El Contratista deberá proteger la excavación contra derrumbes; todo derrumbe causado por error o procedimientos

inapropiados del Contratista, no será materia de pago el volumen desprendido y la reconformación a las formas

establecidas en el proyecto, pues estos serán por cuenta y costo del Contratista.

Todo material inadecuado que se halle al nivel de cimentación deberá ser excavado y reemplazado por concreto pobre.

El Contratista no deberá terminar la excavación hasta el nivel de cimentación sino cuando esté preparado para iniciar la

colocación del concreto o mampostería de la estructura, material seleccionado o tuberías de alcantarillas.

El Supervisor previamente debe aprobar la profundidad y naturaleza del material de cimentación. Toda sobre-excavación

por debajo de las cotas autorizadas de cimentación, que sea atribuible a descuido del Contratista, deberá ser rellenada

por su cuenta, con concreto pobre.

Todos los materiales excavados que sean adecuados y necesarios para rellenos deberán almacenarse en forma tal de

poderlos aprovechar en la construcción de éstos; no se podrán desechar ni retirar de la obra, para fines distintos a ésta,

sin la aprobación previa del Supervisor.

El Contratista deberá preparar el terreno para las cimentaciones necesarias, de tal manera que se obtenga una

cimentación firme y adecuada para todas las partes de la estructura. El fondo de las excavaciones que van a recibir

concreto deberán terminarse cuidadosamente a mano, hasta darle las dimensiones indicadas en los planos. Las

superficies así preparadas deberán humedecerse y apisonarse con herramientas o equipos adecuados hasta dejarlas

compactadas, de manera que constituyan una fundación firme para las estructuras.

Las técnicas usadas deberán garantizar el mantenimiento de las tolerancias indicadas en las especificaciones o en los

planos. La excavación próxima y vecina a la superficie definitiva deberá hacerse de manera tal que el material de dicha

superficie quede prácticamente inalterado.

El Contratista deberá ejecutar todas las construcciones temporales y usar todo el equipo y métodos de construcción que se

requieran para drenar las excavaciones y mantener su estabilidad, tales como desviación de los cursos de agua,

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utilización de entibados y la extracción del agua por bombeo. Estos trabajos o métodos de construcción requerirán la

aprobación del Supervisor, pero dicha aprobación no eximirá al Contratista de su responsabilidad por el buen

funcionamiento de los métodos empleados ni por el cumplimiento de los requisitos especificados. El drenaje de las

excavaciones se refiere tanto a las aguas de infiltración como a las aguas de lluvias.

El Contratista deberá emplear todos los medios necesarios para garantizar que sus trabajadores, personas extrañas a la

obra o vehículos que transiten cerca de las excavaciones, no sufran accidentes.

Dichas medidas comprenderán el uso de entibados si fuere necesario, barreras de seguridad y avisos, y requerirán la

aprobación del Supervisor.

Las excavaciones que presenten peligro de derrumbes que puedan afectar la seguridad de los obreros o la estabilidad de

las obras o propiedades adyacentes, deberán entibarse convenientemente. Los entibados serán retirados antes de rellenar

las excavaciones.

Los últimos 20 cm de las excavaciones, en el fondo de éstas, deberán hacerse a mano y en lo posible, inmediatamente antes

de iniciar la construcción de las fundaciones, salvo en el caso de excavaciones en roca.

Después de terminar cada una de las excavaciones, el Contratista deberá dar el correspondiente aviso al Supervisor y no

podrá iniciar la construcción de obras dentro de ellas sin la autorización de éste último.

En caso de excavaciones que se efectúen sobre vías abiertas al tráfico se deberán disponer los respectivos desvíos y

adecuada señalización en todo momento incluyendo la noche hasta la finalización total de los trabajos o hasta que se

restituyan niveles adecuados de seguridad al usuario. Será aplicable en la ejecución de los trabajos de Excavación para

Estructuras.

Se debe proteger la excavación contra derrumbes que puedan desestabilizar los taludes y laderas naturales, provocar la

caída de material de ladera abajo, afectando la salud del hombre y ocasionar impactos ambientales al medio ambiente.

Para evitar daños en el medio ambiente como consecuencia de la construcción de muros, alcantarillas, subdrenes y

cualquier otra obra que requiera excavaciones, se deberán cumplir los siguientes requerimientos:

En el caso de muros y, principalmente, cuando en la ladera debajo de la ubicación de éstos existe vegetación, los

materiales excavados deben ser depositados temporalmente en algún lugar adecuado de la plataforma de la vía,

en espera de ser trasladado al depósito de desechos aprobado.

En el caso de la construcción de cunetas, subdrenes, etc., los materiales producto de la excavación no deben ser

colocados sobre terrenos con vegetación o con cultivos; deben hacerse en lugares seleccionados, hacia el interior

del camino, para que no produzcan daños ambientales en espera de que sea removidos al depósito desechos

aprobados.

Los materiales pétreos sobrantes de la construcción de cunetas revestidas, muros, alcantarillas de concreto y

otros no deben ser esparcidos en los lugares cercanos, sino trasladados al depósito de desechos aprobado.

53



Utilización de los Materiales Excavados

Los materiales provenientes de las excavaciones deberán utilizarse para el relleno posterior alrededor de las obras

construidas, siempre que sean adecuados para dicho fin. Los materiales sobrantes o inadecuados deberán ser retirados

por El Contratista de la zona de las obras, hasta el depósito de desecho aprobado.

Los materiales excedentes provenientes de las excavaciones, se depositarán en lugares que consideren las características

físicas, topográficas y de drenaje de cada lugar. Se recomienda usar los sitios donde se ha tomado el material de préstamo

(canteras), sin ningún tipo de cobertura vegetal y sin uso aparente. Se debe evitar zonas inestables o áreas de

importancia ambiental como humedales o áreas de alta productividad agrícola.

Se medirán los volúmenes de las excavaciones para ubicar las zonas de disposición final adecuadas a esos volúmenes.

Las zonas de depósito final de desechos se ubicarán lejos de los cuerpos de agua, para asegurar que el nivel de agua,

durante el tiempo de lluvias, no sobrepase el nivel más bajo de los materiales colocados en el depósito. No se colocara el

material en lechos de ríos, ni a 30 metros de las orillas.

3. RELLENOS PARA ESTRUCTURAS

Descripción

Este trabajo consiste en la colocación en capas, humedecimiento o secamiento, conformación y compactación de los

materiales adecuados provenientes de la misma excavación, de los cortes o de otras fuentes, para rellenos a lo largo de

estructuras de concreto y alcantarillas de cualquier tipo, previa la ejecución de las obras de drenaje y subdrenaje

contempladas en el proyecto.

Incluye, además, la construcción de capas filtrantes por detrás de los estribos y muros de contención, en los sitios y con las

dimensiones señalados en los planos del proyecto, en aquellos casos en los cuales dichas operaciones no formen parte de

otra actividad.

En los rellenos para estructuras se distinguirán las mismas partes que en los terraplenes, según la Subsección 210B.01 de

este documento.

Equipo

Los equipos de extensión, humedecimiento y compactación de los rellenos para estructuras deberán ser los apropiados

para garantizar la ejecución de los trabajos de acuerdo con las exigencias de esta Sección y lo especificado en la Sección

06B.01.

El equipo deberá estar ubicado adecuadamente en sitios donde no perturbe a la población y al medio ambiente y contar

además, con adecuados sistemas de silenciamiento, sobre todo si se trabaja en zonas vulnerables o se perturba la

tranquilidad del entorno

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Extensión y Compactación del Material

Los materiales de relleno se extenderán en capas sensiblemente horizontales y de espesor uniforme, el cual deberá ser lo

suficientemente reducido para que, con los medios disponibles, se obtenga el grado de compactación exigido.

Cuando el relleno se deba depositar sobre agua, las exigencias de compactación para las capas sólo se aplicarán una vez

que se haya obtenido un espesor de un metro (1.0 m) de material relativamente seco.

Los rellenos alrededor de pilares y alcantarillas se deberán depositar simultáneamente a ambos lados de la estructura y

aproximadamente a la misma elevación. En el caso de alcantarillas de tubos de concreto o metálicas se podrá emplear

concreto tipo F en la sujeción hasta una altura que depende del tipo de tubo a instalar, por la dificultad de compactación

de esta zona y luego que haya fraguado lo suficiente podrá continuarse con el relleno normal.

Durante la ejecución de los trabajos, la superficie de las diferentes capas deberá tener la pendiente transversal adecuada,

que garantice la evacuación de las aguas superficiales sin peligro de erosión.

Una vez extendida la capa, se procederá a su humedecimiento, si es necesario. El contenido óptimo de humedad se

determinará en la obra, a la vista de la maquinaria disponible y de los resultados que se obtengan en los ensayos

realizados.

En los casos especiales en que la humedad del material sea excesiva para conseguir la compactación prevista, el

Contratista deberá tomar las medidas adecuadas, pudiendo proceder a la desecación por aireación o a la adición y

mezcla de materiales secos o sustancias apropiadas, como cal viva. En este último caso, deberá adoptar todas las

precauciones que se requieran para garantizar la integridad física de los operarios.

Obtenida la humedad apropiada, se procederá a la compactación mecánica de la capa. En áreas inaccesibles a los equipos

mecánicos, se autorizará el empleo de compactadores manuales que permitan obtener los mismos niveles de densidad del

resto de la capa. La compactación se deberá continuar hasta lograr las densidades exigidas en la Subsección 605B.09(c)

(1) de la presente especificación.

La construcción de los rellenos se deberá hacer con el cuidado necesario para evitar presiones y daños a la estructura.

Las consideraciones a tomar en cuenta durante la extensión y compactación de material están referidas a prevenir

deslizamientos de taludes, erosión, contaminación del medio ambiente.

4. MURO DE MAMPOSTERÍA DE PIEDRA “CASCOTE”

Descripción

Este trabajo consistirá en la construcción de estructuras de mampostería de piedra “cascote”, y de las partes de

mampostería de piedra, en estructuras mixtas; como muros que indiquen los planos; de acuerdo con estas especificaciones

y en conformidad razonable con las alineaciones y rasantes indicadas en los planos.

55



Materiales

Clases de Mampostería

El tipo de mampostería empleada en cada parte de una estructura será la indicada y descrita en los planos.

La mampostería de “cascote” consistirá en piedras toscamente labradas o con un mínimo labrado, de distintos tamaños y

formas, colocadas al azar en mortero de cemento Pórtland, tal como se especifica en esta sección.

Piedra “Cascote”

La piedra deberá ser sólida y resistente, sin trazas de esquisto, sacada de la cantera por métodos aprobados, y sujeta a la

aprobación del Supervisor. Preferiblemente, deberá consistir en tipo de piedra empleada anteriormente, y que haya

tenido un comportamiento satisfactorio para el propósito especificado. Las piedras deberán estar debidamente

protegidas en todo momento.

a) Tamaños y Formas: Cada piedra deberá estar libre de depresiones y salientes que pudiesen debilitarla u

ocasionar que no quede debidamente asentada, y deberá tener una forma tal que satisfaga los requisitos para la

clase de mampostería especificada.

Cuando en los planos no se indiquen dimensiones, las piedras deberán proporcionarse en los tamaños y

superficies necesarios para producir las características generales y el aspecto indicado en los planos.

En general, las piedras deberán tener las siguientes dimensiones:

Espesor mínimo de 0.130 m

Ancho mínimo de 0.30 m o una vez y media (1,5) su espesor

Longitud mínima de una y media (1,5) veces su ancho respectivo

Cuando se necesiten cabeceras, sus longitudes no deberán ser menores del ancho del asiento o la base de

la hilera contigua más 0.30 m

Por lo menos el 50 por ciento del volumen total de la mampostería deberá ser de piedras.

b) Labrado: La piedra, antes de su colocación en la obra, deberá ser labrada para eliminar sus partes delgadas o

débiles. Las piedras para revestir deberán labrarse para proporcionar líneas de base y de juntas con una

variación máxima de las líneas nominales, como sigue:

Mampostería de “cascote” de cemento, 0.04 m

Las superficies de asiento de las piedras de fachada estarán aproximadamente normales a las caras de las

piedras en una extensión de más o menos 0.05 m y desde este punto podrán variar de este plano normal sin

exceder una proporción de 0.05 m en 0.30 m.

En las dovelas la estratificación deberá ser paralela a las juntas radiales y en otras piedras deberá ser paralela a

las juntas de asiento.

c) Acabado para caras descubiertas: las proyecciones máximas y mínimas de las caras de las piedras, fuera de las

líneas de escuadra no deberán variar entre sí por más de 0.05 m. Esta restricción no se aplicará a caras de

estribos y muros que estén en contacto con la corriente, ni a todos los lados de machones que queden por debajo

56



de un nivel de 0.30 m bajo la línea de aguas en estiaje, o por debajo de la línea final del terreno; cuando esta línea

del terreno se encuentra encima de la superficie de agua, tampoco se aplicará a otras caras que no queden

descubiertas en la obra terminada.

d) Mortero: El mortero para la mampostería estará compuesto de una (1) parte de cemento y seis (6) partes de

agregado fino, por volumen y la suficiente cantidad de agua para preparar el mortero de tal consistencia que

pueda ser manejado fácilmente y extendido con un badilejo. Se mezclará el mortero solamente en tales

cantidades que se requieran para el uso inmediato. A no ser que se use una máquina mezcladora aprobada, se

mezclará el agregado fino y el cemento, en seco, en una caja impermeable hasta que la mezcla obtenga un color

uniforme, después de lo cual se añadirá agua, continuando la mezcla hasta que el mortero adquiera la

consistencia adecuada. Mortero que no sea usado dentro de los 45 minutos después de haberse añadido agua,

será descartado. No se permitirá retemplar el mortero.

Selección y Colocación

Cuando la mampostería se coloque sobre una base de fundación preparada, la base deberá ser firme y perpendicular, o en

gradas perpendiculares a la posición del revestimiento de la pared, y deberá haber sido aprobada por el Supervisor antes

de colocar alguna piedra. Cuando la mampostería se coloque sobre un cimiento de mampostería, la superficie de asiento

de la mampostería deberá ser limpiada por completo y mojada inmediatamente antes de que se extienda la capa de

mortero.

Toda la mampostería deberá ser construida por obreros con experiencia. Las piedras de revestimiento deberán colocarse

en trabazón al azar, para producir el efecto que figura en los planos y a la muestra aprobada por el Supervisor.

Se deberán tomar precauciones para evitar la acumulación de piedras pequeñas o de piedras de un mismo tamaño.

Cuando se estén empleando piedras expuestas a la intemperie o de color, o piedras de textura variable, deberán tomarse

precauciones para distribuir uniformemente las diversas clases de piedras en todas las superficies expuestas de

revestimiento de la obra.

Deberán utilizarse en las capas inferiores, y en las esquinas piedras grandes y seleccionadas. En general, las piedras

deberán ir disminuyendo en tamaño desde la base hasta la parte alta de la obra.

Inmediatamente antes de ser colocadas, todas las piedras deberán estar completamente limpias y mojadas, y el lecho

deberá también estar limpio y mojado antes de que se extienda el mortero. Las piedras serán colocadas con sus caras más

largas en sentido horizontal, en lechos llenos de mortero, y las juntas deberán ser enrasadas con mortero.

Las caras expuestas de cada piedra deberán colocarse en sentido paralelo a las caras de las paredes en las que se

coloquen las piedras.

5. EMBOQUILLADO DE PIEDRA

Descripción

57



Esta partida comprende el recubrimiento de superficies con mampostería de piedra, para protegerlas contra la erosión y

socavación, de acuerdo con lo indicado en los planos y/o lo ordenado por el Supervisor

Las estructuras donde se empleará este tipo de recubrimiento serán los siguientes:

Badenes

Zanjas de drenaje revestidas

Entregas de cunetas

Entrega de zanjas de drenaje

Encauzamiento al ingreso y salida de alcantarillas

Encauzamiento al ingreso de cajas receptoras

Zanjas de Coronación.

Otras estructuras que a criterio del Supervisor crea conveniente colocar protección con emboquillado de piedra.

Materiales:

Piedra

Las piedras a utilizar en el emboquillado deberán tener dimensiones tales, que la menor dimensión sea inferior al espesor

del emboquillado en cinco (5) centímetros. Se recomienda no emplear piedras con forma y texturas que no favorezcan

una buena adherencia con el concreto, tales como piedras redondeadas o cantos rodados sin fragmentar. No se utilizarán

piedras intemperizadas ni piedras frágiles. De preferencia las piedras deberán ser de forma prismática, tener una cara

plana como mínimo, la cual será colocada en el lado del emboquillado.

Las piedras que se utilicen deberán estar limpias y exentas de costras. Si sus superficies tienen cualquier materia extraña

que reduzca la adherencia, se limpiarán o lavarán. Serán rechazadas si tienen grasas, aceites y/o si las materias extrañas

no son removidas.

Las piedras a emplearse pueden ser seleccionadas de tres fuentes, previa autorización del Supervisor:

Canteras

Cortes y excavaciones para explanaciones y obras de arte

Voladura de roca para explanaciones y obras de arte.

Concreto

Debe cumplir con lo indicado en la especificación técnica de concreto de cemento Pórtland para una resistencia mínima

de f’c= 140 Kg/cm2. (610B.F)

58



Método de Ejecución

El emboquillado se construirá según lo indicado en los planos del proyecto, en su ubicación, dimensionamiento y demás

características. Cualquier modificación deberá ser aprobada por el Supervisor.

Preparación de la Superficie

Una vez terminada la excavación y el relleno, en caso de ser necesario, se procederá al perfilado y compactado de la

superficie de apoyo del emboquillado, con pisón de mano de peso mínimo veinte (20) kilogramos, o bien con equipo

mecánico vibratorio. Previamente a la compactación el material deberá humedecerse.

Se colocará un solado de concreto f’c = 140 Kg/cm2 con un espesor mínimo:

Para e = 0.15 m. y e = 0.20 m. el espesor será de 10 cm.

En la cual se colocará y acomodará la piedra ejerciendo presión sobre ellas, hasta alcanzar el espesor total del

emboquillado.

Colocación de Piedras

Antes de asentar la piedra, ésta deberá humedecerse, lo mismo que la superficie de apoyo o plantilla y las piedras sobre

las que se coloque concreto. Las piedras se colocarán de manera de obtener el mejor amarre posible, sobre una cama de

concreto de 10 cm de espesor, acomodándolas a manera de llenar lo mejor posible el hueco formado por las piedras

contiguas. Las piedras deberán colocarse de manera que la mejor cara (plana) sea colocada en el lado visible del

emboquillado. Las piedras se asentarán teniendo cuidado de no aflojar las ya colocadas.

Las juntas entre piedras se llenarán completamente con el mismo concreto que la base. Antes del endurecimiento del

concreto, se deberá enrasar la superficie del emboquillado.

En caso de que una piedra se afloje o quede mal asentada o se abra una de las juntas, dicha piedra será retirada, así como

el concreto del lecho y las juntas, volviendo a asentar con concreto nuevo, humedeciendo el sitio del asiento.

El emboquillado de taludes deberá hacerse comenzando por el pie del mismo, con las piedras de mayores dimensiones; el

asentado de piedras se hará de manera análoga que el caso del asentado de ladrillos, colocando juntas de concreto de 5

cm de espesor como mínimo. Para el desarrollo de los trabajos de emboquillado no será necesario el uso de encofrados.

Una vez concluido el emboquillado, la superficie deberá mantenerse húmeda durante tres (3) días como mínimo.

59



SENALIZACION

1. SEÑALIZACIÓN VERTICAL PERMANENTE

Descripción

Esta especificación presenta las Disposiciones Generales a ser observadas para los trabajos de Señalización Vertical

Permanente en los Caminos de Bajo Volumen de Tránsito.

Se entiende como Señalización Vertical Permanente al suministro, almacenamiento, transporte e instalación de los

dispositivos de control de tránsito que son colocados en la vía en forma vertical para advertir, reglamentar, orientar y

proteger a sus usuarios. Entre estos dispositivos se incluyen las señales de tránsito (preventivas, reglamentarias e

informativas), sus elementos de soporte y los delineadores.

Se incluye también dentro de la Señalización Vertical Permanente los que corresponden a Señalización Ambiental

destinadas a crear conciencia sobre la conservación de los recursos naturales, protección ambiental, natural y cultural

que pueden existir dentro del entorno vial. Asimismo la señalización ambiental para enfatizar las zonas en que

habitualmente se produce circulación de animales silvestres o domésticos a fin de alertar a los conductores de vehículos

sobre esta presencia.

La forma, color, dimensiones y tipo de materiales a utilizar en las señales, soportes y dispositivos estarán de acuerdo a las

regulaciones contenidas en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC

y a las Especificaciones Técnicas de Calidad de Materiales para uso en señalización de Obras Viales (Resolución Directoral

N°539-99-MTC/15.17.-) y a lo indicado en los planos y documentos.

Así mismo el diseño deberá responder a los requisitos de calidad y ensayos de acuerdo a lo establecido mediante

Resolución Directoral N°539-99-MTC/15.17. Salvo aprobación en contrario del Supervisor de la obra.

Todos los paneles de las señales llevarán en el borde superior derecho de la cara posterior de la señal, una inscripción con

las siglas de la Entidad Contratante y la fecha de instalación (mes y año).

Materiales

Para la fabricación e instalación de los dispositivos de señalización vertical, los materiales deberán cumplir con las

exigencias que se indican a continuación.

Soporte y Paneles

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Los de soportes a los diferentes tipos de señales serán uniformes para un proyecto. Todos los paneles hasta 2.40 x 1.20

mts serán del mismo tipo de material y de una sola pieza para las señales preventivas y reglamentarias. Los paneles de

señales con dimensión horizontal mayor que dos metros cincuenta (2,50m.) podrán estar formados por piezas modulares

uniformes de acuerdo al diseño que se indique en los planos y documentos del proyecto salvo aprobación del Supervisor.

Para nuestro proyectos qué esta ubicados por encima de 3 000 m.s.n.m. se utilizarán paneles de fierro galvanizado, de

aluminio o de resina poliester reforzado con fibra de vidrio. Los sistemas de refuerzo del panel y de fijación a los postes de

soporte serán diseñados en función al tipo de panel y al tipo de poste ó el sistema de soporte, lo cual debe estar definido en

los planos y documentos del proyecto. En el caso de los paneles de fibra de vidrio de hasta 1.20m2 se emplearan platinas

en forma de cruz de 2" x 1/8".

a. Paneles de Resina Poliester

Los paneles de resina poliéster serán reforzados con fibra de vidrio, acrílico y estabilizador ultravioleta. El panel

deberá ser plano y completamente liso en una de sus caras para de esta manera poder acoger en buenas

condiciones el material adhesivo de la lámina retro-reflectiva que se especifica.

Los refuerzos serán de un solo tipo, alternativamente ángulos o platinas.

El panel debe estar libre de fisuras, perforaciones, intrusiones extrañas, arrugas y curvatura que afecten su

rendimiento, altere las dimensiones del panel o afecte su nivel de servicio.

La cara frontal deberá tener una textura similar al vidrio.

Los paneles de acuerdo al diseño, forma y refuerzo que se indique en los planos y documentos del proyecto deberán

cumplir los siguientes requisitos:

- Espesor

Los paneles tendrán un espesor de tres milímetros y cuatro décimas, con una tolerancia de más o menos cuatro

décimas de milímetro. (3,4 mm. ± 0,4 mm.) .

El espesor se verificará como el promedio de las medidas en cuatro sitios de cada borde del panel.

- Color

El color del panel será gris, uniforme en ambas caras (N.7.5. / N.8.5. Escala Munsel).

- Resistencia al Impacto

Se probarán muestras de paneles cuadrados de 750 mm.de lado apoyados en sus extremos a una altura de

doscientos milímetros (200 mm.) del piso. El panel deberá resistir el impacto de una esfera de cuatro mil

quinientos gramos (4 500 g.) liberado en caída libre desde dos metros (2 m.) de altura sin resquebrajarse.

- Pandeo

El pandeo mide la deformación de un panel por defectos de fabricación o de los materiales utilizados.

61



El panel a comprobar será suspendido de sus cuatro vértices. La deflexión máxima medida en el punto de cruce

de sus diagonales y perpendicularmente al plano de la lámina no deberá ser mayor de doce milímetros (12 mm.).

Esta deflexión corresponde a un panel cuadrado de 750 mm.de lado. Todas las pruebas deberán efectuarse a

temperatura ambiente a la sombra.

b. Paneles de Fierro Galvanizado

Estos paneles serán fabricados con láminas de fierro negro revestido por ambas caras y en los bordes con una capa

de zinc aplicada por inmersión en caliente. La capa de revestimiento deberá resultar con un espesor equivalente a la

aplicación de mil cien gramos (1 100 g) por metro cuadrado de superficie.

Los paneles de acuerdo al diseño, forma y refuerzos que se indique en los planos y documentos del proyecto deberán

cumplir los siguientes requisitos:

- Espesor

Deberá ser de dos milímetros (2 mm.) en la lámina de fierro antes del tratamiento de galvanizado.

- Color

A la cara posterior del panel se le aplicará una capa de pintura de base (wash primer) y una capa de pintura

mate sintética de color gris similar al indicado.

- Resistencia al Doblado

Los paneles deberán tener una suficiente resistencia al doblado sin presentar desprendimientos de la capa de

zinc.

Para ello se ensayará una muestra de 5 cm. de lado que se doblará ciento ochenta grados (180°).

- Tratamiento de la Cara Frontal

La cara frontal no deberá presentar remaches, pliegues, fisuras, perforaciones o incrustaciones extrañas que

afecten su rendimiento.

Antes de la aplicación de la lámina retro-reflectiva, el panel deberá ser limpiado y desengrasado aplicando un

abrasivo grado cien (100) o más fino.

Postes de Soporte

Los postes son los elementos sobre los cuales van montados los paneles con las señales que tengan un área menor de 1,2

m2. con su mayor dimensión medidas en forma vertical.

El poste tendrá las características, material, forma y dimensiones que se indican en los planos y documentos del proyecto.

Los postes serán cimentados en el terreno y podrán ser fabricados en concreto, fierro y madera.

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Los postes deberán ser diseñados con una longitud suficiente de acuerdo a las dimensiones del panel y su ubicación en el

terreno, de tal forma que se mantengan las distancias, horizontal desde el borde de la berma y vertical desde el borde de

la calzada indicado en el numeral 2.1.11 del Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y

Carreteras.

Los postes serán de una sola pieza, no admitiéndose traslapes, soldaduras, uniones ni añadiduras.

a. Postes de Concreto

Los postes de concreto portland tendrán las dimensiones y refuerzo indicados en los planos. Serán de concreto tipo

E según la clasificación indicada.

El acabado y pintura del poste será de acuerdo a lo indicado en los planos y en el Manual de Dispositivos de Control

del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras. El pintado de los mismos se efectuará de acuerdo a lo establecido

en el Manual de Especificaciones Técnicas de Calidad para Pinturas de Tráfico (Resolución Directoral N° 851-98-

MTC/15.17.)

La cimentación del poste tendrá las dimensiones indicadas en los planos y Expediente Técnico del proyecto.

b. Postes de Fierro

Los postes de fierro podrán ser de tubos circulares de fierro negro o de perfiles metálicos.

La forma, dimensiones, color y cimentación deberán ser indicados en los planos y documentos del proyecto.

El pintado de los mismos se efectuará igualmente de acuerdo a las Especificaciones Técnicas de Calidad de Pinturas

par Obras Viales (Resolución Directoral N° 851-98-MTC/15.17.)

El espesor de los elementos metálicos debe prever las solicitudes producidas por los vientos excepcionales de la zona

y el área del panel; y será mayor de dos milímetros (2 mm.) y en el caso de tubos, el diámetro exterior será mayor de

cincuenta milímetros (50 mm.).

c. Poste de Madera

Se utilizarán postes de madera en zonas del país en que su utilización sea más económica que los postes de concreto

o fierro. El poste, de preferencia tendrá sección cuadrada.

El tipo de madera, forma y dimensiones del poste serán indicados en los planos y Expediente Técnico del proyecto.

Previa a su instalación los postes serán sometidos a un tratamiento con preservantes indicados en el proyecto que

los protejan del clima e infestaciones.

Los postes de madera se pintarán de acuerdo a lo establecido en las Especificaciones Técnicas de Calidad de

Pinturas para Obras Viales (Resolución Directoral N°851-99-MTC/15.17.).

Estructuras de Soporte

Las estructuras se utilizarán generalmente como de soporte a las señales informativas que tengan un área mayor de 1,2

m2 con la mayor dimensión medida en forma horizontal.

63



Las estructuras serán diseñadas de acuerdo a la dimensión, ubicación y tipo de los paneles de las señales, así como los

sistemas de fijación a la estructura, cimentación y montaje, todo lo que debe ser indicado en los planos y documentos del

proyecto.

Las estructuras serán metálicas y están conformadas por tubos y perfiles de fierro negro. Los tubos tendrán un diámetro

exterior no menor de setenticinco milímetros (75 mm.), y un espesor de paredes no menor de dos milímetros (2 mm.)

serán limpiados, desengrasados y no presentarán ningún óxido antes de aplicar dos capas de pintura anticorrosiva y dos

capas de esmalte color gris.

Similar tratamiento se dará a los perfiles metálicos u otros elementos que se utilicen en la conformación de la estructura.

Material Retro – Reflectivo

El material retro-reflectivo debe responder a los requerimientos de la Especificación ASTM D-4956 y a los que se dan en

esta especificación.

Este tipo de material es el que va colocado por adherencia en los paneles y conforman de esta forma una señal de tránsito

visible sobre todo en las noches por la incidencia de los faros de los vehículos sobre la señal.

Todas las láminas retro-reflectivas deben permitir el proceso de aplicación por serigrafía con tintas compatibles con la

lámina y recomendados por el fabricante. No se permitirá en las señales el uso de cintas adhesivas vinílicas para los

símbolos y mensajes.

a. Tipos de Material retro – reflectivo

Los tipos de material retro-reflectivo que se utilizarán para uso en las señales de tránsito y otros dispositivos de

señalización son los siguientes:

- Tipo I

Conformado por una lámina retro-reflectiva de mediana intensidad que contiene microesferas de vidrio dentro

de su estructura. Este tipo generalmente es conocido como “Grado Ingeniería”.

- Uso: Se utiliza este material en señales permanentes de tránsito de caminos rurales y caminos de bajo flujo de

tránsito, señalización de zonas en construcción (temporal) y delineadores.

Los planos y documentos del proyecto deben indicar el tipo de material retro-reflectivo a utilizar en cada una de

las señales que se diseñen para un determinado proyecto.

Para garantizar la duración uniforme de la señal, no se permitirá el empleo en una misma señal, cualquiera que

ésta sea, de dos o más tipos de materiales retro-reflectivos diferentes.

b. Condiciones para los Ensayos de Calidad

Las pruebas de calidad que se indican cuando sean aplicables para láminas sin adherir o adheridas al panel de

prueba deben ser efectuadas bajo las siguientes condiciones:

64



c. Requisitos de Calidad Funcional

- Coeficiente de Retro – Reflectividad

En la Tabla 800B-1 se presentan los valores mínimos del coeficiente de retro-reflectividad que deben cumplir los

diferentes tipos de láminas retro-reflectivas de acuerdo a su color, al ángulo de entrada y al ángulo de

observación.

Los valores del coeficiente de retro-reflectividad de las láminas retro-reflectivas serán determinados según la

Norma ASTM E-810 y certificados por el fabricante.

- Resistencia a la Intemperie

Una vez aplicada la lámina retro-reflectiva al panel, deberá ser resistente a las condiciones atmosféricas y

cambios de clima y temperatura.

Una señal completa expuesta a la intemperie durante siete (7) días no deberá mostrar pérdida de color,

fisuramiento, picaduras, ampollamientos ni ondulaciones.

Tabla Nº 800B – 1

Coeficientes Mínimos de Retro – Reflectividad (ASTMD – 4956)

Tipo de

Material

Retro-reflectivo

Angulo de

Observación

Angulo de

Entrada

Coeficientes Mínimos Retroflectividad según Color( cd.lx-1.m-2 )

Blanco Amarillo Naranja Verde Rojo Azul Marrón(*)

Tipo I

0.20

0.20

0.50

0.50

-40

+300

-40

+300

70

30

30

15

50

22

25

13

9

3.5

4.5

2.2

9

3.5

4.5

2.2

14

6

7.5

3

4

1.7

2

0.8

2

1

1

0.5

(*) Los valores correspondientes al color marrón del Tipo I han sido modificados con los valores recomendados en la FP-

96 de la FHWA.

- Adherencia

La cara posterior de la lámina que contiene el adhesivo para aplicarlo al panel de las señales será de la Clase 1

de la clasificación 4.3 de la norma ASTM D-4956, es decir un adhesivo sensible a la aplicación por presión, no

requiriendo calor, solventes u otra preparación para adherir la lámina a una superficie lisa y limpia.

65



El protector posterior de la lámina debe permitir una remoción fácil sin necesidad de embeberla en agua u otras

soluciones y a la vez no deberá remover, romper o disturbar ninguna parte del adhesivo de la lámina al retirar el

protector.

Para probar la capacidad de adherencia de la Lámina Retro-reflectiva al panel de prueba preparado según la

Subsección800B.06(b)(1), y 800B.06(b)(2), se adherirá al panel una longitud de cien milímetros (100 mm.) de

una cinta de doscientos por ciento cincuenta milímetros (200 mm. x 150 mm.). Al espacio libre no adherido se le

aplica un peso de setecientos noventa gramos (790 gr.) para adhesivo de la lámina clase 1, 2 y 3 y de

cuatrocientos cincuenta gramos (450 gr.) para adhesivos clase 4, dejando el peso suspendido a 90° respecto a la

placa durante cinco minutos (5 min.). Bajo estas condiciones al final del período de carga, la lámina no deberá

mostrar desprendimiento en la zona adherida mayor a cincuenta y un milímetros (51 mm.).

- Flexibilidad

Enrollar la lámina retro-reflectiva en 1 segundo (1 s.) alrededor de un mandril de 3,2 mm.con el adhesivo en

contacto con el mandril. Para facilitar la prueba espolvorear talco en el adhesivo para impedir la adhesión al

mandril.

El espécimen a probar será de siete por veintitrés milímetros (7 mm. x 23 mm.). la lámina ensayada será lo

suficientemente flexible para no mostrar fisuras después del ensayo.

- Variación de Dimensiones

Una lámina retro-reflectiva de veintitrés milímetros por lado (23 mm. x 23 mm.) con su protector de adherencia

debe ser preparado bajo las condiciones indicadas en la Subsección800B.06(b)(1) y sometido a ellas durante una

hora (1 h.).

Transcurrido este tiempo remover el protector del adhesivo y colocar la lámina sobre una superficie plana con el

adhesivo hacia arriba. Diez minutos (10 min.) después de quitar el protector y nuevamente después de

veinticuatro horas (24 h.) medir la lámina para determinar la variación de las dimensiones iniciales que no

deben ser en dimensiónes mayores de 0,8 mm.en diez minutos de prueba y de 3,2 mm.en veinticuatro horas.

- Resistencia al Impacto

Aplicar una lámina retro-reflectiva de ochenta por ciento treinta milímetros (80 mm x 130 mm.) a un panel de

prueba, según lo indicado. Someter la lámina al impacto de un elemento con peso de novecientos gramos (900

g.) y un diámetro en la punta de dieciséis milímetros (16 mm.) soltado desde una altura suficiente para aplicar a

la lámina un impacto de once y medio kilogramos centímetro (11,5 kg. cm.).

La lámina retro-reflectiva no deberá mostrar agrietamiento o descascaramiento en el área de impacto o fuera

de ésta.

Equipo

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El contratista deberá disponer del equipo y herramientas necesarias para la correcta ejecución de los trabajos.


Generalidades

La fabricación de las señales de tránsito deberá efectuarse considerando el tipo y calidad de los materiales especificados

Antes de autorizar la fabricación de las señales, el Supervisor deberá aprobar, de acuerdo a los planos y documentos del

proyecto, la ubicación definitiva de cada una de las señales, de tal forma que se respeten las distancias con respecto a la

superficie de rodadura que se hallan en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para calles y

carreteras del MTC y se fabriquen adecuadamente todos los dispositivos necesarios.

El Contratista entregará al Supervisor para su aprobación una lista definitiva de las señales y dispositivos considerando

las condiciones físicas del emplazamiento de cada señal.

El material retro-reflectivo que se coloque en los paneles será en láminas de una sola pieza, así como los símbolos y letras.

No se permitirá la unión, despiece y traslapes de material, exceptuando de esta disposición solo los marcos y el fondo de

las señales de información.

Excavación y Cimentación

El Contratista efectuará las excavaciones para la cimentación de la instalación de las señales verticales de tránsito de

acuerdo a las dimensiones indicadas en los planos y documentos del proyecto.

Con el fin de evitar que la señal quede a una altura menor a la especificada, sobre todo cuando se instala en taludes de

rellenos, la profundidad de la excavación deberá ser también indicada en los planos y documentos del proyecto, pudiendo

sobreelevarse la cimentación con encofrados de altura necesaria para que al vaciar el concreto la señal quede

correctamente cimentada, estabilizada y presente la altura especificada.

La cimentación de postes y estructuras de soporte se efectuará con un concreto ciclópeo clase G, según las

especificaciones.

Se acepta para dar verticalidad y rigidez a los postes y soportes que se usen en la cimentación, dos capas de piedra de diez

centímetros (10 cm.) de tamaño máximo, antes de vaciar el concreto.

Instalación

El plano de la señal debe formar con el eje de la vía un ángulo comprendido entre setenta y cinco grados (75°) y noventa

grados (90°), salvo aprobación del Supervisor.

Las señales por lo general se instalarán en el lado derecho de la vía, considerando el sentido del tránsito.

Excepcionalmente, en el caso de señales informativas, podrán tener otra ubicación justificada por la imposibilidad

material de instalarla a la derecha de la vía.

67



Adicionalmente a las distancias del borde y altura con respecto al borde de calzada indicado en el numeral 2.1.11 del

Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y

Carreteras del MTC, los postes y estructuras de soporte de las señales serán diseñadas de tal forma que la altura de las

señales medidas desde la cota del borde de la berma hasta el borde inferior de la señal no sea menor de 1,20 m. ni mayor

de 1,80 m. para el caso de señales colocadas lateralmente.

La separación mínima entre señales verticales de tránsito a lo largo de la vía será de cincuenta metros (50 m.),

exceptuando intersecciones y accesos. Cuando sea estrictamente indispensable instalar varias señales en un sector y no

exista suficiente longitud para cumplir con esta separación mínima se utilizarán señales dobles. caso de existir señales

antiguas o instaladas anteriormente serán removidas incluyendo los soportes y entregados al Supervisor.

El Contratista instalará las señales de manera que el poste y las estructuras de soporte presenten absoluta verticalidad.

El sistema de sujeción de los paneles a los postes y soportes debe ser de acuerdo a lo indicado en los planos y documentos

del proyecto.

Limitaciones en la Ejecución

No se permitirá la instalación de señales verticales de tránsito en instantes de lluvias, ni cuando haya agua retenida en las

excavaciones o el fondo de esta se encuentre muy húmedo a juicio del Supervisor. Toda agua deberá ser removida antes de

efectuar la cimentación e instalación de la señal.

En un proyecto, los postes de soporte serán de un solo tipo de material; salvo aprobación del Supervisor.

Aceptación en los Trabajos

Los trabajos para su aceptación estarán sujetos a lo siguiente:

a. Controles

Durante la fabricación e instalación de las señales y dispositivos el Supervisor efectuará los siguientes controles

principales:

Verificar el estado y funcionamiento del equipo utilizado por el Contratista.

Supervisar la correcta aplicación de los métodos de trabajo aceptados.

Exigir el cumplimiento de las medidas de seguridad y mantenimiento de tránsito según requerimientos de la

Sección 103B.

Vigilar el cumplimiento de los programas de trabajo.

Comprobar que todos los materiales por emplear cumplan los requisitos de calidad exigidos en las

Subsecciones 800B.03; 800B.04; 800B.05 y 800B.06 de esta especificación.

Verificar los valores de retro-reflectividad con un retro-reflectómetro tipo ART 920 o aparato similar que mida

directamente los valores en unidades de candela. lux -1 .m -2 indicados en la Tabla 800B-1.

Evaluar y medir para efectos de pago las señales correctamente fabricadas e instaladas.

68



b. Calidad de los Materiales

No se admiten tolerancias en relación con los requisitos establecidos en las Subsecciones 800B.03; 800B.04; 800B.05

y 800B.06 para los diversos materiales que conforman las señales, su soporte y su cimentación.

Las señales verticales de tránsito solo se aceptarán si su instalación está en un todo de acuerdo con las indicaciones

de los planos y de la presente especificación. Todas las deficiencias que excedan las tolerancias mencionadas

deberán ser subsanadas por el Contratista a plena satisfacción del Supervisor.

- Calidad de los Materiales Retro – Reflectivos

La calidad del material retro-reflectivo será evaluada y aceptada de acuerdo a lo indicado en la Subsección

04B.11(a) y con la certificación del fabricante que garantice el cumplimiento de todas las exigencias de calidad

de los paneles y del material retro-reflectivo.

El Supervisor a su criterio y de considerarlo conveniente podrá efectuar pruebas de cada lote de producción que

se entregue en obra, para lo cual el Contratista proveerá el panel de prueba que se indica en la

Subsección800B.06(b)(2) y el material retro-reflectivo necesario para los ensayos, que deberá ser del mismo

tipo, marca y procedencia que el lote entregado. Se considera como un lote representativo la cantidad de 50

señales de cada tipo y un (1) ensayo del material por cada lote y tipo de material.

- Paneles

Para el ensayo de los paneles si el Supervisor lo considera necesario seguirá lo especificado y se ensayarán tres

(3) paneles por cada lote de 50 señales con todas las pruebas exigidas en dicha Subsección de acuerdo al tipo de

panel diseñado. Para la prueba de impacto en el caso de paneles de fibra de vidrio, el Contratista proveerá tres

paneles de las dimensiones indicadas, sin lámina retro-reflectiva del mismo espesor, refuerzo y características

que los entregados en el lote. De estos tres paneles se probará uno de ellos alimpacto y se considerará a éste

como representativo de todo el lote. En caso de fallar el primer panel se probará con otro y de fallar este se

probará el tercero. De fallar los tres paneles se rechazará todo el lote presentado.

Con un panel que pase la prueba de impacto se aceptará el lote. Para los otros ensayos no se aceptará ninguna

tolerancia.

- Instalación

La instalación de las señales será evaluada y aceptada según lo indicado en la Subsección 04B.11(a) y 04B.11(b)

- Concreto y Refuerzo

El concreto utilizado en los dispositivos de señalización será evaluado y aceptado según lo indicado en la Sección

610B y el acero de refuerzo empleado será evaluado y aceptado de acuerdo a lo indicado en la Sección 615B de

estas especificaciones.

69



Medición

Las señales de tránsito se medirán de la siguiente forma:

Por unidad, las señales de prevención de reglamentación y aquellas otras que tengan área menor de 1,2 m2 con

la mayor dimensión instalada en forma vertical.

Por metro cuadrado las señales de información y aquellas que tengan área mayor de 1,2 m2 instalada con la

mayor dimensión en forma horizontal.

Los postes de soporte por unidad.

Las estructuras de soporte por metro lineal de tubos empleados.

La cimentación de los postes y de las estructuras de soporte por metro cúbico de concreto de acuerdo a la calidad

del concreto utilizado según diseño y especificación.

La armadura de refuerzo de fierro en los postes y cimentaciones no será medida.

La excavación para la instalación no será medida.

Pago

El pago se hará por la unidad de medición al respectivo precio unitario del contrato por toda fabricación e instalación

ejecutada de acuerdo con esta especificación, planos y documentos del proyecto y aceptados a satisfacción por el

Supervisor.

El precio unitario cubrirá todos los costos de adquisición de materiales, fabricación e instalación de los dispositivos,

postes, estructuras de soporte y señales de tránsito incluyendo las placas, sus refuerzos y el material retro-reflectivo.

No se considera para el pago la excavación y el refuerzo de acero de los postes, los que deberán ser considerados como un

componente del respectivo precio unitario en que intervenga este material.

El concreto utilizado para la cimentación de los postes y de las estructuras de soporte serán pagados.

El pago constituirá compensación total por todos los trabajos correctamente ejecutados y prescritos en esta Sección y

según lo dispuesto.

2. SEÑALES INFORMATIVAS (800B.14.)

Descripción

Las señales informativas constituyen parte de la Señalización Vertical Permanente.

70



Se utilizarán para guiar al conductor de un vehículo a través de una determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino.

Tiene también por objeto identificar puntos notables tales como: ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y la información

que ayude al usuario en el uso de la vía y en la conservación de los recursos naturales, ambientales, arqueológicos

humanos y culturales que se hallen dentro del entorno vial.

La forma, dimensiones, colocación y ubicación a utilizar en la fabricación de las señales informativas se halla en el

Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC y la relación de señales a

instalar será la indicada en los planos y documentos del Expediente Técnico.

La fabricación, materiales, exigencias de calidad, pruebas, ensayos e instalación son los que se indican de estas

especificaciones.

Dentro de la señalización informativa se incluye la ambiental, cuyo propósito es mostrar a lo largo de la vía mensajes de

concienciación ecológica para mitigar la afectación de los componentes ambientales durante el funcionamiento del

camino. Los mensajes estarán de acuerdo a los diseños incluidos en los planos, no obstante, pueden ser:

Protege la fauna silvestre

Evita y denuncia la caza furtiva

Cuidado Cruce de Animales Silvestres

Protege la vegetación natural, es fuente de vida

No arrojes residuos sólidos en el cauce del río

No arrojes basura al camino

No arrojes basura al río

Conserva el Medio Ambiente

Conserva tu camino, no lo destruyas, cuídalo

Conserva tu camino, no arrojes basura

Respeta las señales de tránsito, etc.

Las señales informativas deberán formar con el eje del camino un ángulo de 90°, pudiéndose variar ligeramente en el caso

de las señales con material reflectorizantes, la cual será de 8 a 15º en relación a la perpendicular de la vía.

71



Materiales

Los materiales a emplear en las señales serán los que indiquen los planos y documentos del Expediente Técnico. Los

materiales serán concordantes con algunos de los siguientes:

Paneles: Según lo indicado en la Subsección 800B.03 de estas especificaciones.

Material Retro-reflectivo: Según lo indicado en la Subsección 800B.06 de estas especificaciones.

Cimentación: Según lo indicado en la Subsección 800B.09 de estas especificaciones.

Equipo

Según lo indicado de estas especificaciones.


Según lo indicado de estas especificaciones, según corresponda.

Medición

Se aplica lo indicado

Pago

Se aplica lo indicado en la Subsección 800B.14.

Partida de Pago Unidad de Pago

Señal Informativa Metro Cuadrado (m2)

3. ELEMENTO DE SOPORTE DE SEÑALES (804B)

Descripción

Los Elementos de soporte de señales constituyen parte de la Señalización Vertical Permanente.

Se utilizarán para sostener la señalización vertical permanente pudiendo ser de los tipos definidos

La forma, dimensiones, colocación y ubicación a utilizar en la fabricación de los elementos de soporte se halla en el

Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC y la relación de los necesarios

a fabricar estará en concordancia al número de señales a instalar que será la indicada en los planos y documentos del

Expediente Técnico.

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La fabricación, materiales, exigencias de calidad, pruebas, ensayos e instalación son los que se indican de estas

especificaciones

Materiales

Los materiales a emplear en la fabricación de los elementos de soportes señales serán los que indiquen los planos y

documentos del Expediente Técnico. Los materiales serán concordantes con algunos de los siguientes:

Estructuras de Soporte: Según lo indicado de estas especificaciones.

Cimentación: Según lo indicado de estas especificaciones.

Equipo

Según lo indicado de estas especificaciones.

Requerimiento de Construcción

Según lo indicado de estas especificaciones, según corresponda.

Medición

Se aplica lo indicado para los postes de soporte y para las estructuras de soporte.

Pago

Se aplica lo indicado

Partida de Pago Unidad de Pago

Estructuras de Soporte de Señales Metro Lineal (m)

Cimentación de Estructuras de Soporte Unidad (u)

4. POSTES DE KILOMETRAJE (830B)

Descripción

Este trabajo consiste en el suministro, transporte, manejo, almacenamiento, pintura e instalación de postes indicativos del

kilometraje en los sitios establecidos en los planos del proyecto o indicados por el Supervisor.

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El diseño del poste deberá estar de acuerdo con lo estipulado en el "Manual de Dispositivos de Control de Tránsito

Automotor para Calles y Carreteras" del MTC y demás normas complementarias.

Materiales

Concreto

Los postes serán prefabricados y se elaborarán con un concreto reforzado del tipo D (210 Kg/cm2), según estas

especificaciones.

Para el anclaje del poste podrá emplearse un concreto de Tipo G (concreto ciclópeo de 140 Kg/cm2), según estas

especificaciones.

Refuerzo

La armadura de refuerzo cumplirá con lo indicado en los planos y documentos del proyecto y el “Manual de Dispositivos

de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras”. Los postes serán reforzados con acero que cumpla las

exigencias de estas especificaciones.

Pintura

El color de los postes será blanco y se pintarán con esmalte sintético. Su contenido informativo en bajorrelieve, se hará

utilizando esmalte negro y caracteres del alfabeto serie C y letras de las dimensiones mostradas en el "Manual de

Dispositivos de Control del Tránsito para Calles y Carreteras del MTC".

Equipo

Se deberá disponer de todos los equipos necesarios para la correcta y oportuna ejecución de los trabajos especificados.


Fabricación de los Postes

Los postes se fabricarán fuera del sitio de instalación, con un concreto y una armadura que satisfagan los requisitos de

calidad establecidos en la Subsección 830B.02 y 830B.03 de estas especificaciones y con la forma y dimensiones

establecidas para el poste de kilometraje en el "Manual de Dispositivos de Control del Tránsito para Calles y Carreteras

del MTC".

La pintura del poste se realizará con productos acordes con lo indicado y con los colores establecidos para el poste.

Ubicación de los Postes

Los postes se colocarán en los sitios que indiquen los planos del proyecto o señale el Supervisor, como resultado de

mediciones efectuadas por el eje longitudinal del camino. La colocación se hará en el costado derecho de la vía para los

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kilómetros pares y en el izquierdo para los kilómetros impares. Los postes se colocarán a una distancia del borde de la

superficie afirmada, mas o menos un metro y medio (1,5 m), debiendo quedar resguardado de impactos que puedan

efectuar los vehículos.

Excavación

Las dimensiones de la excavación para anclar los postes en el suelo deberán ser las indicadas en el Manual de Dispositivos

de Control de Tránsito para Calles y Carreteras del MTC.

Colocación y Anclaje del Poste

El poste se colocará verticalmente de manera que su leyenda quede perpendicular al eje de la vía. El espacio entre el poste

y las paredes de la excavación se rellenará con el concreto de anclaje cuyas características se han descrito.

Limitaciones en la Ejecución

No se permitirá la colocación de postes de kilometraje en instantes de lluvia, ni cuando exista agua retenida en la

excavación o cuando el fondo de ésta se encuentre demasiado húmeda, a juicio del Supervisor.

Toda agua retenida en la excavación deberá ser retirada por el Contratista antes de colocar el poste y su anclaje.

Aceptación de los Trabajos

a. Controles

Durante la ejecución de los trabajos, el Supervisor efectuará los siguientes controles:

Durante la ejecución de los trabajos, el Supervisor efectuará los siguientes controles:

Verificar el estado y funcionamiento del equipo empleado por el Contratista.

Comprobar que los materiales y mezclas satisfagan las exigencias de la presente especificación.

Verificar que los postes tengan las dimensiones correctas y que su instalación esté conforme con los planos

y las exigencias de esta especificación.

Contar, para efectos de pago, los postes correctamente elaborados e instalados.

b. Calidad de los Materiales

El Supervisor no admitirá tolerancias en relación con los requisitos establecidos, para los diversos materiales que

conforman los postes y su anclaje.

c. Excavación

La excavación no podrá tener dimensiones inferiores a las establecidas en la Subsección 830B.08. El Supervisor

verificará, además, que su fondo sea horizontal y se encuentre debidamente compactado, de manera que

proporcioneapoyo uniforme al poste.

d. Instalación del Poste

Los postes de kilometraje sólo serán aceptados por el Supervisor, si su instalación está en un todo de acuerdo con lo

que se indica de la presente especificación.

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e. Dimensiones del Poste

No se admitirán postes cuyas dimensiones sean inferiores a las indicadas en el "Manual de Dispositivos de Control

para Tránsito en Calles y Carreteras del MTC" para el poste de kilometraje.

Tampoco se aceptarán si una o más de sus dimensiones exceden las indicadas en el manual en más de dos

centímetros (2 cm).

Todas las deficiencias que excedan las tolerancias mencionadas, deberán ser corregidas por el Contratista, a su

costo, a satisfacción del Supervisor.

Medición

Los postes de kilometraje se medirán por unidad (u) instalada de acuerdo con los documentos del proyecto y la presente

especificación, debidamente aceptada por el Supervisor.

Pago

El pago se hará al respectivo precio unitario del contrato por todo poste de kilometraje instalado a satisfacción del

Supervisor.

El precio unitario deberá cubrir todos los costos de materiales, fabricación, pintura, manejo, almacenamiento y

transporte del poste hasta el sitio de instalación; la excavación y el concreto para el anclaje; carga, transporte y

disposición en los sitios que defina el Supervisor de los materiales excavados; la instalación del poste y, en general, todo

costo adicional requerido para la correcta ejecución del trabajo especificado.

El pago constituirá compensación total por los trabajos prescritos en esta Sección y según la Subsección 07B.05 de estas

especificaciones.

Partida de pago Unidad de pago

Poste de kilometraje Unidad (u)

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IMPACTO AMBIENTAL

Todo diseño de una carretera nos conlleva a una consiguiente construcción, por tanto el impacto ambiental es inminente

en la zona de trabajo por los diferentes aspectos a considerar en la ejecución de la vía, es así que consideramos que toda

construcción de índole vio o no y de acuerdo a la magnitud debería asegurar la participación de un Ingeniero Forestal,

quien será la persona encargada de determinar el método apropiado para contrarrestar dicho impacto, siendo hasta

ahora según estudias el más adecuado el reciclaje y la siembra de árboles apropiados a la región.

Todas las construcciones deberán cumplir con las leyes nacionales y reglamentos vigentes, sobre control de

contaminación del ambiente y protección del medio ambiente, es así que se deberán tomar las precauciones y medidas

necesarias a fin de no exponer a los nativos a influencias extrañas a su cultura, para ello se debe elaborar una guía de

procedimiento para estos casos. Deben tomarse en cuenta puntos importantes como son:

Cuando las obras estén atravesando Áreas Ambientales Sensibles, se deben de extremar las medidas de

vigilancia sobre el personal de obra en lo que respecta a caza, pesca, tráfico de especies animales y vegetales,

para lo cual se instalarán cercos perimetrales a fin de mantener una mejor vigilancia las 24 horas del día.

Se deberá evitar la contaminación de arroyos, lagos, lagunas y estanques con sedimentos, combustibles,

aceites, betunes, químicos u otros materiales dañinos y para evitar la contaminación de la atmósfera con

material de partículas o gaseosas.

Colocar avisos explicativos invitando a la protección de especies, y la prohibición de arrojo de basura, caza,

pesca y tala en dichas áreas.

También se deberá cumplir lo dispuesto en la base legal que previene la contaminación de las aguas del río

donde extraen los materiales, así como afectar el cauce a zonas aledañas, caso contrario la autoridad de

aguas suspenderá el permiso otorgado.

Concluida la extracción del material de acarreo, la empresa constructora está obligada bajo sanción a

reponer a su estado natural la ribera utilizada para el acceso y salida de las zonas de extracción.

Pagar los derechos correspondientes dentro del plazo establecido en los dispositivos legales vigentes, bajo

causal de declarar extinguido el permiso.

La empresa constructora no podrá instalar la maquinaria procesadora de materiales de acarreo en el cauce

del río, tampoco en la faja marginal, por zonas intangibles, con el fin de evitar problemas de contaminación.

En el caso que la construcción de dicha vía se encuentre eximida del pago al Estado, no significa que no

deban presentar su solicitud acompañando los requisitos de ley.

La actividad extractiva de material de acarreo hasta su culminación deberá cumplir con los dispositivos

legales vigentes.

A continuación se especifica las consideraciones a tener presente para reducir los impactos negativos en el medio

ambiente:

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A. Emplazamiento De Los Campamentos, Depósitos Y Vivienda

La conservación del medio ambiente en su estado original, deberá ser considerada en forma muy especial, al

procederse a la selección de los lugares para el emplazamiento de edificios y depósitos.

B. Desmantelamiento De Campamentos Y Edificios

Cuando la obra se haya terminado, todos los campamentos, depósitos y edificios construidos deberán ser removidos y

todos los lugares de emplazamiento serán restaurados a su condición original y adquirir un aspecto limpio y

presentable, concordante con el paisaje circundante, debiendo el Contratista efectuar dichos trabajos en forma

obligatoria.

C. Trochas, Huellas Y Abandono De Los Mismos

En los casos en que la empresa constructora use caminos y huellas con carácter temporal, necesariamente tales

caminos y huellas, incluyendo los accesos a canteras y áreas de préstamo deberán confinarse a zonas limpias o a

limpiar, a menos que el Supervisor autorice por escrito el empleo de otro procedimiento.Todos estos caminos y huellas

deberán abandonarse de inmediato cuando se haya dado término a la construcción de la sección de obra servida por

los mismos.

El terreno natural alterado por los procedimientos constructivos deberá restaurarse a su condición original, y a

satisfacción del Supervisor, excepto los caminos y huellas que se tiene previsto se usarán en los casos de

mantenimiento rutinario de la obra, lo que se hará conocer por escrito al Supervisor.Los materiales de préstamo y

canteras deberán excavarse de manera que no permitan estancamiento de aguas.En los casos en que los planos o las

Especificaciones no lo determinen, los costados de los préstamos serán provistos de apropiados taludes,

procediéndose a espaciar uniformemente el material en el fondo o taludes de los préstamos y canteras. Todos ellos

deberán limpiarse y los lugares de su emplazamiento serán dejados en condiciones aceptables.

D. Protección De Ríos, Lagos Y Depósitos De Agua

En todo momento el la empresa constructora deberá tomar adecuadas medidas de precaución para evitar que se

contaminen los ríos, lagos y depósitos de agua, debido a la infiltración de combustible, aceites, asfaltos, cloruro de

calcio y otros materiales perjudiciales. Deberá programar y conducir sus operaciones de manera tal que se evite o

reduzca al mínimo la infiltración de sedimentos en ríos, lagos y depósitos de agua, o que se interfiera el movimiento

de peces migratorios.Lo establecido respecto a la conservación del medio ambiente será de cumplimiento obligatorio

por parte de la empresa constructora.

El no-cumplimiento de estas disposiciones dará lugar a que el Supervisor, a cuenta del Contratista, proceda a tomar

las medidas para evitar la contaminación, descontando de las valorizaciones o fondo de garantía los costos que

demanden dichas medidas.

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E. Restauración Del Paisaje Alterado Y Limpieza

A la puesta en servicio de la obra, el Contratista, deberá tenerla completamente limpia, al igual que las zonas de

préstamos visibles desde la carretera, así como todas las partes de la obra misma, eliminando las basuras, materiales

sobrantes, escombros y otros de cualquier naturaleza, que fueran indicados por el Supervisor y a satisfacción del

mismo.Todos los escombros provenientes de la construcción deberán ser limpiados y nivelados restaurándose la

armonía del paisaje alterado por la ejecución de la obra.

La ejecución de este trabajo de construcción de una carretera será progresiva y deberá estar terminado antes que el

Contratista retire de un trecho, predeterminado por el Supervisor, sus equipos de tractores y/o motoniveladoras.

Estos trechos no excederán de 10 Km. de longitud.

Este trabajo será considerado como trabajo auxiliar necesario para el debido cumplimiento del Contrato, no se hará

pago directo por este concepto, pero su inejecución o ejecución insatisfactoria originará una retención en el pago y de

persistir el Supervisor podrá disponer, a cuenta del Contratista, la adopción de medidas correctivas, descontando de

las valorizaciones o fondo de garantía los costos de tales medidas.

Existen formas que se establece según especificaciones de contrato para la rehabilitación del factor medio ambiental,

dentro de estas las más usuales son:

1. REVEGETACION

Esta partida consiste en la siembra de árboles con especies locales, de las áreas de préstamo y depósitos de materiales

excedentes, previamente preparados.

Para esta revegetación, como se mencionó anteriormente es necesaria la participación de un Ingeniero Forestal en la

ejecución de esta partida, quien determinará el método de siembra apropiado a la región. La revegetación se efectuará

con especies típicas de la zona u otras especificadas en los planos, documentos del proyecto y Estudio de Impacto

Ambiental de la carretera a construir.

En zonas de Sierra y Selva se deben considerar los meses apropiados de siembra que permita aprovechar las aguas de

lluvia, pero con las precauciones del caso para evitar el deterioro de los sembríos.

No hay que plantar en suelo congelado o cuando la nieve cubra el suelo o cuando el suelo no esté en condición

satisfactoria para la plantación.

El grupo de plantas será suministrado mediante un sistema de sostenimiento de raíz de tipo fibroso y cohesivo. No está

permitido el suministro de plantas cuyo crecimiento en recipiente muestre evidencias de confinamiento forzado,

reconocible cuando la parte superior de la planta está fuera de proporción (más largo) a la dimensión del recipiente o

cuando tiene sus raíces crecidas fuera de él. Esta partida contempla el traslado de material inservible dentro de los 120 m.

de distancia libre de pago. Las plantas a utilizar serán las que se encuentran en la zona.

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Respecto a la fijación de las plantas, el contratista no debe plantar hasta no contar con la inspección y aprobación del

Supervisor. Las plantas del “stock” en espera de plantación que no cumplan las especificaciones, o que lleguen al lugar de

la obra en condición insatisfactoria o que demuestre alguna señal de manipulación inapropiada serán rechazadas, se

dispondrán inmediatamente fuera del lugar de la obra y se reemplazarán con nuevas plantas.

El período de establecimiento de la planta es de un año contado a partir de la finalización de la plantación. Emplear en

este tiempo todos los medios que sean necesarios para preservar las plantas en una condición saludable de crecimiento. El

cuidado durante este período comprende el regado, cultivo, podaje, reparación, ajuste de estacas y tirantes de

sostenimiento y control de insectos y de enfermedades.El Contratista será responsable de la ejecución del cuidado de las

áreas en que se ha efectuado la plantación hasta la fecha de la entrega de la obra al MTC.

2. DEPOSITO DE MATERIAL EXCEDENTE

Es el lugar donde se colocan todos los materiales de desechos y se construirán de acuerdo con el diseño específico que se

haga para cada uno de ellos en el proyecto, en el que se debe contemplar la forma como serán depositados los materiales

y el grado de compactación que se debe alcanzar, la necesidad de construir muros de contención, drenajes, etc., todo

orientado a conseguir la estabilidad del depósito.

Se debe colocar la señalización correspondiente al camino de acceso y en la ubicación del lugar del depósito mismo. Los

caminos de acceso, al tener el carácter provisional, deben ser construidos con muy poco movimiento de tierras y poner

una capa de lastrado para facilitar el tránsito de los vehículos en la obra.

Las áreas designadas para el depósito de material excedente no deberán ser zonas inestables o áreas de importancia

ambiental, tales como humedales o áreas de alta productividad agrícola. Así mismo, se deberá tener las autorizaciones

correspondientes en caso que el área señalada sea de propiedad privada, zona de reserva, o territorios especiales

definidos por ley.Los lugares de depósito de desechos se elegirán y construirán según lo dispuesto en el acápite 3.6 del

Manual Ambiental de Diseño y Construcción de Vías del MTC.

Antes de colocar los materiales excedentes, se deberá retirar la capa orgánica del suelo hasta que se encuentre una capa

que permita soportar el sobrepeso inducido por el depósito, a fin de evitar asentamientos que pondrían en peligro la

estabilidad del lugar de disposición. El material vegetal removido se colocará en sitios adecuados (revegetación) que

permita su posterior uso para las obras de restauración de la zona. La excavación, si se realiza en laderas, debe ser

escalonada, de tal manera que disminuya las posibilidades de falla del relleno por el contacto. Deberán estar lo

suficientemente alejados de los cuerpos de agua, de manera que durante la ocurrencia de crecientes, no se sobrepase el

nivel más bajo de los materiales colocados en él.El área total del depósito de material excedente y su capacidad de

material compactado en metros cúbicos serán definidas en el proyecto o autorizadas por el Supervisor. Antes del uso de

las áreas destinadas a Depósito de Deshechos se efectuará un levantamiento topográfico de cada una de ellas, definiendo

su área y capacidad. Así mismo se deberá efectuar otro levantamiento topográfico después de haber sido concluidos los

trabajos en los depósitos para verificación y contraste de las condiciones iniciales y finales de los trabajos. Los planos

topográficos finales deben incluir información sobre los volúmenes depositados, ubicación de muros, drenaje instalado y

tipo de vegetación utilizada.

80



Las aguas infiltradas o provenientes de los drenajes deberán ser conducidas hacia un sedimentador antes de ser vertidas

al cuerpo receptor. Todos los depósitos deben ser evaluados previamente, con el fin de definir la colocación o no de filtros

de drenaje.El lugar elegido no deberá perjudicar las condiciones ambientales o paisajísticas de la zona o donde la

población aledaña quede expuesta a algún tipo de riesgo sanitario ambiental.

No deberá colocarse los materiales sobrantes sobre el lecho de los ríos ni en quebradas, ni a una distancia menor de 30 m

a cada lado de las orillas de los mismos. Se debe evitar la contaminación de cualquier fuente y corriente de agua por los

materiales excedentes.Los materiales excedentes que se obtengan de la construcción del camino deberán ser retirados en

forma inmediata de las áreas de trabajo y colocados en las zonas indicadas para su disposición final.

La disposición de los materiales de desechos será efectuada cuidadosamente y gradualmente compactada por tanda de

vaciado, de manera que el material originado sea mínimo. El depósito de material excedente será rellenado

paulatinamente con los materiales excedentes, en el espesor de capa dispuesto por el proyecto o por el Supervisor,

extendida y nivelada sin permitir que existan zonas en que se acumule agua y proporcionando inclinaciones según el

desagüe natural del terreno.

Luego de la colocación de material común, la compactación se hará con dos pasadas de tractor de orugas en buen estado

de funcionamiento, sobre capas de espesor adecuado, esparcidas de manera uniforme. Si se coloca una mezcla de material

rocoso y material común, se compactará con por lo menos cuatro pasadas de tractor de orugas siguiendo además las

consideraciones mencionadas anteriormente.

La colocación de material rocoso debe hacerse desde adentro hacia fuera de la superficie para permitir que el material se

segregue y se pueda hacer una selección de tamaños. Los fragmentos más grandes deben situarse hacia la parte externa,

de tal manera que sirva de protección definitiva del talud y los materiales más finos quedar ubicados en la parte interior

del lugar de disposición de materiales excedentes. Antes de la compactación debe extenderse la capa de material colocado

retirando las rocas cuyo tamaño no permita el normal proceso de compactación, la cual se hará con cuatro pasadas de

tractor.Los taludes de los depósitos de material deberán tener una pendiente adecuada a fin de evitar deslizamientos.

Además, se tendrán que cubrir con suelos y revegetándola de acuerdo a su programación y diseño o cuando llegue a su

máxima capacidad.

Para la colocación de materiales en depresiones se debe conformar el relleno en forma de terrazas y colocar un muro de

gavión o según lo indique el proyecto, para contención de ser necesario.Si se suspende por alguna circunstancia las

actividades de colocación de materiales, se deberá proteger las zonas desprovistas del relleno en el menor tiempo posible.

Las dos últimas capas de material excedente colocado tendrán que compactarse mediante diez (10) pasadas de tractor

para evitar las infiltraciones de agua.

Al momento de abandonar el lugar de disposición de materiales excedentes, éste deberá compactarse de manera que

guarde armonía con la morfología existente del área y al nivel que no interfiera con la siguiente actividad de revegetación

utilizando la flora propia del lugar. Los daños ambientales que originen, deberán ser subsanados bajo responsabilidad,

asumiendo todos los costos correspondientes.

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3. RECUPERACION AMBIENTAL DE AREAS AFECTADAS

Estos trabajos consisten en la recuperación de las condiciones originales dentro de lo posible de las áreas que han

sido afectadas por la construcción del camino. Entre estas se tienen:

Las áreas de canteras

Los campamentos y almacenes

Los patios de máquinas

Los plantas de zarandeo

Los caminos provisionales (accesos y desvíos)

El derecho de vía; y,

Otras instalaciones en que las actividades constructivas hayan alterado el entorno ambiental.

Asimismo, se deberán recuperar aquellas áreas donde provisionalmente se han depositado elementos contaminantes.

No se considera en estos trabajos los Depósitos de Material Excedente (DME).

Cuando las obras hayan concluido parcial o totalmente, el Contratista estará obligado a la Recuperación Ambiental

de todas las áreas afectadas por la construcción y el Supervisor a su control y verificación. Toda esta recuperación

ambiental incluye puntos importantes a tener en cuenta como son:

Topografia

Las áreas afectadas correspondientes a las canteras, plantas de zarandeo y campamentos deben ser materia de

levantamientos topográficos antes y después de la explotación.Asimismo, se deberá efectuar otro levantamiento

topográfico después de haberse efectuado los trabajos de readecuación para verificación y contraste de las

condiciones iniciales y finales de los trabajos.

Los planos topográficos deben incluir información sobre los volúmenes extraídos, los volúmenes de relleno para la

readecuación ambiental, tipo de vegetación utilizada.Para los caminos de acceso y desvíos no se requerirá

levantamientos topográficos.

Adecuación de canteras.

Para cada cantera se deberá diseñar un adecuado sistema y programa de aprovechamiento del material, de manera

de producir el menor daño al ambiente. Será diferente si se trata de explotar un lecho de río o quebrada, un

promontorio elevado (cerros), una ladera o extraer material del subsuelo. Depende, también, del volumen que se va a

extraer de la cantera y el uso que se le va a dar al material, pudiendo requerirse antes una previa selección del

mismo, lo que origina desechos que luego es necesario eliminar. Se deberá seguir las estipulaciones que al respecto se

incluye en el Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías del MTC.

Aquellas canteras que no van a ser posteriormente utilizadas para la conservación del camino deben ser sometidas a

un proceso de reacondicionamiento, tratando en lo posible de adecuar el área intervenida a la morfología del área

circundante.

Dependiendo del sistema de explotación adoptado, las acciones que deben efectuarse son las siguientes:

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Nivelación de los lechos de quebradas o ríos afectados

Eliminación de las rampas de carga

Peinado y alisado o redondeado de taludes para suavizar la topografía y evitar posteriores deslizamientos.

Eliminación del material descartado en la selección (utilizarlo para rellenos); y,

Revegetación total del área intervenida, utilizando el suelo orgánico retirado al inicio de la explotación y que

debe haber sido guardado convenientemente.

Se deberá evitar dejar zonas en que se pueda acumular agua y de ser posible se deberá establecer un drenaje natural.

En las canteras que van a ser posteriormente utilizadas sólo hay que efectuar un trabajo menor para evitar posibles

derrumbes cuando se explotan laderas, trabajo que muchas veces se hace paralelamente con la extracción del

material. En el caso, de haber usado el lecho de un río o quebrada, dependiendo del volumen extraído, puede bastar

una rápida nivelación del cauce y luego adoptar una explotación superficial del lecho en un área más extensa.

Caminos de Acceso y Desvíos

Las áreas ocupadas por los caminos de acceso a las canteras, plantas, campamentos, así como los desvíos y caminos

provisionales, también deben ser recuperadas, debiendo nivelarse y revegetarse el área afecta.

Los caminos de acceso y desvíos deberán quedar clausurados, exceptuando los que sirvan a canteras que serán

usadas posteriormente, las que serán claramente delimitadas y señalizadas para evitar que se utilicen otras áreas

para el acceso.

Campamentos

La rehabilitación del área intervenida debe ejecutarse luego del desmantelamiento del campamento. Las principales

acciones a llevar a cabo son:

Eliminación de desechos

Clausura de silos y rellenos sanitarios

Eliminación de pisos de concreto u otro material utilizado+

Recuperación de la morfología del área y revegetación, si fuera el caso.

Patios de Maquinarias

El reacondicionamiento del área intervenida, será efectuado teniendo en consideración:

Eliminación de suelos contaminados y su tratamiento específico, antes de ser dispuestos en el Depósito de

Materiales Excedente

Limpieza de residuos sólidos

Eliminación de pisos

Recuperación de la morfología del área y revegetación, de ser el caso

Almacenamiento de los desechos de aceite en bidones para trasladarlos a lugares seleccionados en las

localidades cercanas para su disposición final.

Debe tenerse presente que por ningún motivo estos desechos de aceites deben ser vertidos en el suelo o en

cuerpos de agua.

83



Rehabilitación de Áreas en el Derecho de Vía

En obras viales es frecuente utilizar el área lateral dentro del derecho de vía, o próxima a ella, para obtener el

material de relleno que requiere la conformación de la plataforma del camino. Como consecuencia de ello, queda

montículos y zanjas de diferente profundidad o especies de surcos dejados por la maquinaria al empujar el material

hacia el eje de la vía.

La recuperación ambiental de éstas áreas consiste en el reacondicionamiento morfológico del área intervenida,

debiendo de rellenar las zanjas o peinar el suelo para eliminar los montículos y surcos, dándole el área una pendiente

mínima hacia el drenaje natural y a la alcantarilla más próxima. El Supervisor seleccionará el lugar más próximo de

donde obtener el material para rellenar las zanjas, siempre teniendo presente evitar daños al ambiente; una fuente de

dicho material podría ser el sobrante de cortes o de limpieza de derrumbes.

Las tareas de recuperación de estas áreas incluyen:

El transporte de material

El apisonamiento del área intervenida

Eliminación de surcos

El peinado del material; y,

La revegetación, de ser el caso.

Medición

La Recuperación Ambiental de áreas afectadas será medida de la siguiente forma:

Canteras, campamentos, plantas de zarandeo y de concreto, campamentos, almacenes, patios de maquinaria

y otras instalaciones en metros cuadrados (m2). En esta medición no serán consideradas las áreas

correspondientes a caminos de acceso.

De caminos provisionales, accesos y desvíos en Hectáreas (ha)

Del Derecho de Vía en kilómetro (Km.), que incluye los trabajos necesarios en los bordes externos de la vía

dentro del Derecho de Vía.

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

En general se ceñirán a las Especificaciones Técnicas elaboradas para el presente proyecto; las

mismas que son concordantes a las “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de

Carreteras (EG – 2000)”, asimismo, lo señalado en el Manual Ambiental para Diseño y Construcción

de Vías.

84



CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

La metodología para elaboración y evaluación de proyectos viales obedece a una sucesión de etapas

igualmente importantes; comienza con la selección de la alternativa la cual es de 30+893.00. km, siendo esta

la más corta, se debe identificar las características técnicas que aproximen un diseño acorde a los aspectos

topográficos, geológicos y geométricos

Las características geométricas para diseño vial, deben establecer una capacidad y nivel de servicio que

satisfaga los requerimientos de la zona y población afectada, garantizando su funcionalidad basándonos en

el manual de diseño geométrico de carreteras.

Las características geológicas por donde tracemos el eje de vía, resultan muy importantes para la

construcción de la obra en su movimiento de tierras, ya que los movimientos de tierra elevarían

considerablemente los costos o en el peor de los casos no permitirían la materialización del proyecto.

Un proyecto bien concebido y bien logrado nos debe representar un ahorro en mantenimiento de la vía que

garanticen su transitabilidad y una diferencia en la cantidad de accidentes lo que nos representa un aumento

en la seguridad vial.

La elaboración de la carretera velille - Cuzco , permitirá mejorar las condiciones de transitabilidad en el

ámbito del proyecto, favoreciendo a las actividades productivas, comerciales, turísticas consolidando así el

desarrollo socioeconómico.

Se recomienda en el empleo de muros de contención debido a lo accidentado del terreno este entre las

progresivas 10+800.00 a 11+000.00 y de 22+200.00 a 22+600.00 este con el fin de mejorar la estabilidad del

suelo.

Para la elaboración de la carretera velille - Cuzco Se opto por el empleo de 2 puentes y 1 drenajes Como sigue. Puente 1 entre las progresivas (13 + 600.00 Y 13+800.00 ) ,Puente 2 entre las progresivas (23+ 200.00 Y 23+400.00 ) y drenaje en la progresiva (29 + 000.00) este con el fin de mejorar las características del diseño vial.

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