Til Havvind Århus Bugt A/S

Dokumenttype Internt baggrundsnotat

Dato 2012-03-06

MEJLFLAK HAVMØLLEPARK SEJLADSSIKKERHED

MEJLFLAK HAVMØLLEPARK SEJLADSSIKKERHED

Rambøll Hannemanns Allé 53 DK-2300 København S T +45 5161 1000 F +45 5161 1001 www.ramboll-oilgas.com

Revision 0 Dato 2012-03-06 Udarbejdet af CFK Kontrolleret af LWA, JCXS Godkendt af MBK Beskrivelse Baggrundsdokument til intern brug

SEJLADSSIKKERHED

INDHOLD

1. Introduktion 1 1.1 Projekt beskrivelse 1 1.2 Formål 1 2. Sammenfatning og konklusion 2 3. Fremgangsmåde for analysen 5 3.1 Projektdefinition og basis information 5 3.2 Fareidentifikation 5 3.3 Risikovurdering 6 3.4 Kontrolmuligheder og vurdering af effekten 6 3.5 Beslutningstagen og anbefalinger 6 4. Projektbeskrivelse 7 4.1 Placering 7 4.2 Site karakteristika 7 4.2.1 Vind 8 4.3 Ilandføringskabel 9 4.4 Havmøllen 9 4.5 Fundamenter 10 4.5.1 Gravitationsfundament 11 4.5.2 Monopæl 12 4.6 Driftsfasen 13 4.6.1 Sikkerhed og kontrol 13 4.6.2 Lysafmærkning ift. fly og skibe 13 4.6.3 Inspektion og vedligeholdelse 14 5. Analyse af skibstraffikken 15 5.1 Data 15 5.1.1 Rapport linjer 15 5.1.2 Kvaliteten af AIS data 15 5.2 Nuværende trafik i området 16 5.2.1 Skibsstørrelsesfordeling 17 5.2.2 Skibstypefordeling 21 5.2.3 Tværfordeling på ruter 22 5.3 Færge trafik 24 5.4 Fiske skibe 25 5.5 Fritidsfartøjer 26 6. Risiko acceptkriterier 28 6.1 Individuel risiko (IRPA) 28 6.2 Risikoindeks 28 7. Fareidentifikation 31 7.1 Farer 31 8. Frekvensanalyse 33 8.1 Frekvens resultater 34 9. Konsekvens analyse 35 10. Risiko evaluering 37 10.1 Individuel risiko per år 37 10.2 Monetære værdier og risikoindeks 37 11. Risikoreducerende foranstaltninger 39 11.1 Risikoreducerende foranstaltninger relateret til driftsfasen 39 11.2 Effekt af risiko reducerende foranstaltninger fordelt på

risikotype 41 12. Referencer 43

SEJLADSSIKKERHED

BILAG

Bilag 1 Frekvens model (på engelsk)

Bilag 2 konsekvens model (på engelsk)

Bilag 3 Hændelsestræer til beregning af tab af liv

Bilag 4 Længde/bredde fordeling for skibe på relevante ruter FORKORTELSER AIS Automatic Identification System ALARP As Low As Reasonably Practical CBA Cost Benefit Analysis COG Course Over Ground DWT Dead Weight Tonnage EfS Efterretninger for Søfarende FSA Formal Safety Assessment HAZID Hazid Identification (fareidentifikation) HELCOM Helsinki Commission HOB Head on Bow ICES International Council for Exploration of the Sea IMO International Maritime Organisation IRPA Individual Risk Per Annum MP Mono Pile MSL Mean Sea Level RCO Risk Control Option RRF Risiko Reducerende Foranstaltning SOG Speed Over Ground WTG Wind Mølle Generator

SEJLADSSIKKERHED

1

1. INTRODUKTION

1.1 Projekt beskrivelse Mejl Flak Havmøllepark vil være beliggende i Århus bugt ved den sydlige afgrænsning af Natura 2000 området ved Mejl Flak. Vindmølleparken kommer til at bestå af 20 vindmøller med en total kapacitet på 60-120 MW. Vindmølleparken vil blive placeret i to områder, det sydøstlige område vil bestå af 11 møller og det nordøstlige område består af 9 møller, se Figur 1-1.

Figur 1-1 Oversigt over Århus bugten med placering af havmøllerne

1.2 Formål

Formålet med dette dokument er at kortlægge den øgede sundheds og miljørisiko i relation til skibskollisioner som Mejl Flak Havmøllepark kan forårsage. Dette dokument fokuserer på den operationelle fase af havmølleparken.

SEJLADSSIKKERHED

2

2. SAMMENFATNING OG KONKLUSION

Risiciene for skibstrafik i driftsfasen af Mejl Flak vindmøllepark, som ligger i Århus Bugt, er blevet vurderet ved hjælp af principperne givet i " Formal Safety Assessment ", /1/. Den nuværende skibstrafik, herunder færgerne der sejler mellem Århus og Odden, er blevet vurderet på grundlag af historiske AIS-data fra oktober 2010 til og med september 2011. Baseret på resultaterne fra en fareidentifikation workshop, /12/, er en række farer blev analyseret i detaljer. I alt 10 farer blev identificeret i forbindelse med fareidentifikation workshoppen. Disse var:

#1 - Nordgående skib på rute vest for Samsø drejer ikke ind på rute 2 eller 3 og fortsætter lige ud #2 - Skib på rute 1 får blackout og begynder at drive #3 - Skibe på rute 2 mødes og resulterer i skibskollision #4 - Skib på rute 2 møder fritidsfartøj #5 - Skib på rute 2 får blackout og begynder at drive #6 - Skib på rute 2 har styringsfejl #7 - Skib på rute 3 får blackout og begynder at drive #8 - Skib på rute 3 har styringsfejl #9 - Mast på fritidsfartøj kolliderer med vinge #10 - Fritidsfartøj kolliderer med mølle

En yderligere farer blev identificeret af Rambøll efter fareidentifikation workshoppen:

#11 – Skib på rute 4 drejer ikke når det skal ind på rute 2 og 3 og fortsætter lige ud med kurs mod vindmøllerne

Fire af de identificerede fare (ID # 1, # 5, # 7 og # 11) blev identificeret som medium til høj risiko, og er yderligere blevet analyseret i denne rapport. I fareidentifikation workshoppen blev 6 risikoreducerende foranstaltninger identificeret. De risikobegrænsende foranstaltninger er præsenteret i Tabel 2-1. ID Beskrivelse Vurderet risikoreduktion 1 Koordinering mellem

mødende skibe på rute 2 På grund af det begrænsede antal samtidige krydsninger af vindmøller på rute 2, vurderes det, at koordineringen af skibstrafikken vil sænke frekvensen for skib skibskollision til nul (100 % reduktion)

2 Mulighed for at stoppe vindmøllerne

Det er vurderet at reduktionen i konsekvenser fra dette risikoreducerende tiltag er 5 %

3 Information til lokale sejlklubber og havne.

Det er vurderet at skibskollisionsfrekvensen reduceres med 5 %.

4 Fenderløsning i forbindelse med fritidsfartøjer i nærsejlads ved møller

Det er vurderet at reduktionen i konsekvenser fra dette risikoreducerende tiltag er 5 %

5 Minimering af skarpe kanter

Det er vurderet at reduktionen i konsekvenser fra dette risikoreducerende tiltag er 5 %

6 Overveje forbuds/restriktionszoner omkring møller

Det er vurderet at reduktionen o skibskollisionfrekvens fra dette risikoreducerende tiltag er 5 %

Tabel 2-1 Liste over risikoreducerende tiltag.

SEJLADSSIKKERHED

3

HÅB har besluttet at gennemføre 3 af disse (ID 1, 2 og 3). De øvrige foranstaltninger blev behandlet i en kvalitativ cost-benefit vurdering. Fra et cost-benefit synspunkt anbefales det at minimere skarpe kanter på vindmøller og/eller fundamenter. Det anbefales ikke at installere fendere og etablere en sikkerhedszone for at beskytte fritidsfartøjer. Dette skyldes de høje omkostninger ved at installere fendere og håndhæve en sikkerhedszone sammenlignet med den forventede risikoreduktion. Den årlige kollision frekvens er estimeret til 2,19‧10-3 (returperiode på 456 år). Det skal bemærkes, at frekvensen er beregnet uden at inkludere effekten af de valgte risikoreducerende foranstaltninger. Risikoen for den mest udsatte person blev fundet til at være acceptabel (8,15‧10-7), når der sammenlignes med det generelle anvendte risikoacceptkriterium på 10-6 dødsfald per år. I risikovurderingen, blev hver fare tildelt et risikoindeks baseret på et frekvens- og konsekvens indeks. Frekvens- og konsekvensindeks er vist i Tabel 2-2 og Tabel 2-3.

Frekvensindeks (FI) Beskrivelse

F [per skib per

år]

Returperiode [år]

7 Ofte >1 <1 6 0,1- 1 10 - 1 5 Sandsynligt 10-2 – 0,1 100 - 10 4 10-3 - 10-2 1000 - 100 3 Sjældent 10-4 - 10-3 10 000 - 1000 2 10-5 - 10-4 100 000 – 10 000 1 Ekstremt sjældent <10-5 >100 000

Tabel 2-2 Frekvensindeks.

Konsekvensindeks

(CI) Beskrivelse Ejendom [MDKK]

Miljø [MDKK]

Personsikkerhed [Dødsfald]

1 Mindre 0-1 0-1 0,01 2 Signifikant 1-10 1-10 0,1 3 Alvorligt 10-100 10-100 1 4 Katastrofalt >100 >100 10

Tabel 2-3 Konsekvensindeks.

Ved at kvantificere risikoen for personer, miljø og ejendom, er det muligt at bestemme risikoindekset for de forskellige ruter. Resultaterne er angivet i Tabel 2-4.

SEJLADSSIKKERHED

4

Rute FI Konsekvensindeks Risikoindeks

RRM FI Konsekvensindeks Risikoindeks

Personsikkerhed Miljø Ejendom Personsikkerhed Miljø Ejendom Personsikkerhed Miljø Ejendom Personsikkerhed Miljø Ejendom

2 4 1 1 1 5 5 5 1,2,3,4,5,6 4 1 1 1 5 5 5

3 3 1 1 1 4 4 4 2,3,4,5,6 3 1 1 1 4 4 4

4 3 1 1 1 4 4 4 2,3,4,5,6 3 1 1 1 4 4 4

Total 4 1 1 1 5 5 5 - 4 1 1 1 5 5 5

Tabel 2-4 Oversigt over resultater med og uden risikoreducerende tiltag.

Selvom frekvensen er lavere med risikoreducerende foranstaltninger, er reduktionen ikke stor nok til at sænke frekvensindekset. Da konsekvensindekset allerede er på de laveste definerede niveauer og kan derfor ikke blive lavere, har risikoindekset ikke ændre sig efter gennemførelsen af de risikoreducerende foranstaltninger.

SEJLADSSIKKERHED

5

3. FREMGANGSMÅDE FOR ANALYSEN

Formålet med denne risikoanalyse er at kortlægge om hvorvidt risikoen fra et navigationssikkerhedsmæssigt synspunkt er acceptabel i forbindelse med driftsfasen af vindmølleparken samt at afgøre om der er behov for risikoreducerende foranstaltninger. Projektbeskrivelsen og skibstrafikbeskrivelsen danner grundlag for denne analyse. Proceduren i analysen er baseret på principperne i IMOs (International Maritime Organisation) FSA, /1/. Analysen er delt op i følgende faser: 1. Projektafgrænsning/baggrundsinformationer (FSA fase 1) 2. Fareidentifikation (FSA fase 2) 3. Risikovurdering (FSA fase 3) 4. Risikoreducerende tiltag (FSA fase 4) 5. Cost-benefit analyse (FSA fase 5) 6. Beslutninger – anbefalinger (FSA fase 6) Interaktionen mellem ovennævnte faser er illustreret i Figur 3-1. Hver fase er beskrevet i det følgende.

Figur 3-1 FSA oversigt.

3.1 Projektdefinition og basis information

For at udføre denne analyse, er det nødvendigt med relevant information om

Mejl Flak havmøllepark o Beliggenhed og placering af møller o Fundamenter, møller og kabler

Meteorologiske betingelser i området Beskrivelse af den generelle skibstrafik i området

De to første emner behandles i sektion 4, mens beskrivelsen af den generelle skibstrafik i området er præsenteret i sektion 5.

3.2 Fareidentifikation Forud for risikoanalysen har en fareidentifikationsproces fundet sted. Formålet med fareidentifikationsprocessen er at identificere:

Kritiske områder og omstændigheder, relevante for de forskellige risici typer (fareidentifikation)

SEJLADSSIKKERHED

6

Risikoreducerende foranstaltningers, som vil mindske risikoen forbundet til de forskellige farer

Processen med at identificere farer og risikoreducerende foranstaltninger fandt sted på samme workshop. De identificerede farer danner sammen med basis informationen grundlag for risikovurderingen (se Figur 3-1). Fareidentifikation er præsenteret i sektion 7 og risikoreducerende foranstaltninger er behandlet i sektion 11.

3.3 Risikovurdering Med udgangspunkt i de identificerede farer beregnes og evalueres de relevante farer med hensyn til frekvens og konsekvens. For at kunne fastlægge den årlige skibskollisionsfrekvens er der blevet udfærdiget en række skib-mølle- og skib-skib kollisionsmodeller, som tager højde for en række parametre. Følgende generelle hændelsestyper er analyseret:

Skib-skib kollisioner ved krydsende ruter Skib-objekt (fundament/mølle) påsejling

Frekvens og konsekvens modeller er udfærdiget til disse kategorier. Frekvensanalysen dækkes i sektion 8 og konsekvensanalysen er beskrevet i sektion 9. Risiko evalueringen er præsenteret i sektion 10.

3.4 Kontrolmuligheder og vurdering af effekten Som nævnt i sektion 3.2 er listen over risikoreducerende foranstaltninger fastlagt i forbindelse med fra fareidentifikation workshoppen. Effekten af at implementere de enkelte risikoreducerende foranstaltninger er inkluderet i frekvens og konsekvens modellerne, således at det er muligt at afgøre om hvorvidt implementering af risikoreducerende foranstaltninger kan resultere i en mindre risiko. Der er foretaget en kvantitativ analyse af effekten af risikoreducerende foranstaltninger med henblik på at afgøre hvilke der økonomisk kan betale sig at implementere.

3.5 Beslutningstagen og anbefalinger Evalueringen af de risikoreducerende foranstaltninger danner grundlag for beslutningstagerne, således at det er den mest effektive risikoreducerende foranstaltning der vælges. Det skal bemærkes at cost-benefit alene er baseret på økonomiske overvejelser. Der kan være andre overvejelser af politisk eller miljømæssig karakter, som der skal redegøres for, før der tages beslutning om hvilke risikoreducerende foranstaltninger, der skal implementeres. Anbefalingerne er beskrevet for hver risikoreducerende foranstaltning i sektion 11.

SEJLADSSIKKERHED

7

4. PROJEKTBESKRIVELSE

Dette afsnit beskriver placeringen og de tekniske aspekter for Mejl Flak Havmøllepark. Den følgende beskrivelse er baseret på antagelser omkring de tekniske forhold i projektet. Det endelige design af havmølleparken ville blive udfærdiget i de senere faser af projektet. Beskrivelsen er kun relateret til driftsfasen.

4.1 Placering Havvind Århus Bugt A/S arbejder med etablering af en havmøllepark i Århus Bugt. Bruttoarealet for en placering af havmølleparken er ca. 85 km2. Der planlægges etableret 20 møller med en kapacitet på mellem 3 til 6 MW resulterende i en samlet effekt på 60 – 120 MW for den samlede park. Der vil ikke blive etableret en transformerstation. Forundersøgelsesområdet er markeret som den stiplede grå linje i Figur 4-1 sammen med de planlagte mølleplaceringer. Der er lagt op til at placere en række møller på den sydlige afgrænsning af Natura 2000 området ved Mejl Flak og nordøst for rute 2. De resterende møller er planlagt som 2 rækker sydvest for rute 2. Skibstrafikken i området er beskrevet i afsnit 5.

Figur 4-1 Søkort med markering af primære ruter i området. Bruttoareal markeret med stiplet linje. Mølleplaceringer markeret med blåt.

4.2 Site karakteristika

Vanddybderne varierer mellem 6-26 meter, eksklusiv skibsruter med vanddybder op til 35 meter, som ikke er relevante for opstilling af havmøllerne. Den nøjagtige afgrænsning af skibsruterne indgår som en del af VVM-undersøgelserne.

Rute 1

Rute 2

Rute 3

Rute 4

SEJLADSSIKKERHED

8

Geoteknisk og fysisk kortlægning er gennemført af GEO i September 2011 som en del af de havbundsundersøgelser, som Rambøll gennemfører for bygherren. Disse data er rapporteret i en særskilt rapport. Denne rapport viser at en naturlig formation af kanaler på havbunden skaber et vigtigt incitament for at skibe bliver indenfor grænserne for rute 2, se Figur 4-1.

Figur 4-1 Geologisk undersøgelse, som viser den naturlige formation af kanaler.

4.2.1 Vind

Den dominerende vindretning i området er vest, se Figur 4-2. Vindrosen er baseret på vinddata fra Tirstrup Lufthavn, som ligger tæt på vindmølleparken.

SEJLADSSIKKERHED

9

Figur 4-2 Vindrose baseret på data fra Tirstrup Lufthavn.

Vindfordelingen er ligeledes præsenteret i Tabel 4-1. Vindretning Fordeling N 5,1 % NØ 5,3 % Ø 9,5 % SØ 13,5 % S 14,4 % SV 17,9 % V 23,6 %

Tabel 4-1 Vindfordeling.

4.3 Ilandføringskabel

Kabelføringen til land (op til 4 stk. 30 kVolt kabler) vil ske i et kabeltrace som skitseret på Figur 1-1. Der etableres ingen offshore transformer. Det forventes, at ilandføringskablerne placeres med en indbyrdes afstand på 50 meter. Kablerne vil være isolerede med PEX eller lignende armeringsmateriale og ligesom for det interne ledningsnet mellem møllerne placeres ilandføringskablerne minimum 1 meter nede i havbunden. Ilandføringspunktet på land er defineret ved koordinaterne: N:6213111 – E:578639 (UMT32 Heuref 89).

4.4 Havmøllen Specifikationer Forundersøgelsestilladelsen giver mulighed for en havmøllepark bestående af op til 20 havmøller med en totalhøjde på mellem 150 og 200 meter til vingespids og med en kapacitet på mellem 3 og 6 MW. Den samlede kapacitet af havmølleparken vil således blive mellem 60 og 120 MW. Med forundersøgelsestilladelsen er der ligeledes mulighed for, at mere end en type vindmølle opstilles, herunder fx med hensyn til totalhøjde eller fabrikat.

0

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25N

NE

E

SE

S

SW

W

NW11 < m/s

5‐11 m/s

0.2‐5 m/s

SEJLADSSIKKERHED

10

Generelt består selve havmøllen af et rørformet tårn med 3 vinger placeret på en nacelle, som indeholder relevant udstyr, herunder generator, gear mv.Generatoren placeres i det rørformede tårn. Havmøllen vil i øvrigt være designet til drift i henhold til danske myndighedskrav, herunder sikkerhedskrav. I Tabel 4-2 er angivet højdemæssige forhold for 2 forskellige havmøller med henholdsvis 150 meter og 200 meter totalhøjde til vingespids. Som den ”mindre vindmølle” er valgt en vindmølle med et relativt stort vingefang for derved at have taget højde for en potentiel fremtidig situation med længere vinger. Reference

Totalhøjde Rotor-diameter

Navhøjde Højde over havoverflade (MSL)

Siemens 3,6 MW

150 m 123 m 88,4 m 27 m

Vestas 7 MW

200 m 164 m 118 m 36 m

Tabel 4-2 Dimensioner for henholdsvis 150 m og 200 m havmølle.

Mølletårnet og vingerne er lysgrå (RAL 1035, RAL 7035 eller lignende). Gravitationsfundament er betongråt. Vindmøllerne indeholder hydraulik olie og andre væsker. Vindmøllerne er designet således, at udsivende væsker fra en komponent opsamles i møllen. Nedenfor angivelse af estimeret væskemængde for hver mølle:

Gear-olie: Op til 1.500 liter Hydraulisk olie: 450 liter Krøjemotorolie: 150 liter Transformerolie 4.500 liter

4.5 Fundamenter

Fundamenterne forventes at være enten monopæl- eller gravitationsfundament i form af et ballast-gravitationsfundament eller et kegle-gravitationsfundament.

SEJLADSSIKKERHED

11

Figur 4-2 Gravitationsfundament, transportpram samt installationspram med specialkran.

4.5.1 Gravitationsfundament

Gravitationsfundamentet opføres oftest som beton-konstruktion, der placeres oven på havbunden. Fundamentet består af et rør, som vindmøllen placeres oven på. Ved ballast-gravitationsfundamenter mod havbunden er der rundt om røret åbne kamre, hvor ballastmaterialet fyldes i. Kegle-gravitationsfundamenter er en lukket kegle med påfyldning af ballastmateriale gennem centralt rør. I de fleste tilfælde er det nødvendigt at bortgrave havbunds-overflademateriale og/eller nivellere havbunden med henblik på at etablere sten/gruslag på havbunden, som gravitationsfundamentet kan placeres på. Det bortgarvede materiale placeres i pram og borttransporteres. Gravitationsfundamentet fyldes efter opstilling på havbunden med ballastmateriale, typisk i form af sand, som kan anskaffes fra havressource, eller sten. Et stålskørt kan eventuelt monteres rundt om fundamentet på havbunden med henblik på at stabilisere havbunden omkring fundamentet. Ballast gravitationsfundamenter vurderes fortrinsvis anvendeligt op til max. ca. 20 meters havdybde, mens kegle gravitationsfundamenter kan anvendes på større dybder. Beton-fundamentet:

Rør-diameter: Op til 8 meter; Diameter af bunden: Op til 30 meter; Vægt af selve fundamentet, 1/20 styk: Op til 5.000/100.000 tons;

Ballast:

Type: Sand eller sten; Total volume (ballast gravitationsfundament), 1/20 vindmøller: Op til 10.000/200.000

tons, Total volume (kegle gravitationsfundament), 1/20 vindmøller: Op til 7.500/150.000 tons

SEJLADSSIKKERHED

12

Tower=tårn, Work platform=arbejdsplatform, Intermediate platform=mindre platform, Boat landing=bådanløb, Shaft=rør,

Internal J-tubes=J-Internt J-rør til elledning, Under-base grouting=grouting under fundament (anvendes ikke altid), Scour

protection=erosionsbeskyttelse, Skirt=skørt, Substructure=enkeltstrukturer, Foundation=fundament

Figur 4-3 Kegle gravitationsfundament (kilde: Garrad Hassan & Partners).

4.5.2 Monopæl

Monopælen udgøres af et hult rør, som installeres ved at banke røret ned i havbunden. Hvis der optræder store sten i havbunden, hvor monopælen skal placeres, kan de store sten fjernes ved en udboring. Mellem selve vindmøllen og monopælen indsættes et stål-overgangsstykke med anvendelse af groutings-materiale mellem de 2 dele. Det forventes ikke, at der skal foretages noget med selve havbundsoverfladen i forbindelse med nedbankning af monopælen. I Tabel 4-3 er angivet de forventede dimensioner for monopæle til henholdsvis 200 og 150 meters havmøller.

200 m havmølle (op til 25 m til fast bund)

150 m havmølle (op til 35 m til fast bund)

Ydre diameter

Op til 7 m Op til 5,5 m

Pællængde

Op til 55 m Op til 60 m

Total vægt (1/20 havmøller)

Op til 600/12.000 t Op til 550/11.000 t (< 25 m til fast bund)

Op til 750/15.000 t (< 35 m til fast bund)

Grout mængde per mølle

Op til 55 t Op til 50 t

Tabel 4-3 Forventede dimensioner for monopæle.

SEJLADSSIKKERHED

13

Tower=tårn, Work platform=arbejdsplatform, Intermediate platform=mindre platform, Transition=overgangsstykke, Boat

landing=bådanløb, External J-tubes=J-rør til elledning, Transition=overgangsstykke, Grouted=zone med ”sammenlimning”

med specialcement, Scour protection=erosionsbeskyttelse, Monopile=monopæl, Substructure=enkeltstrukturer,

Foundation=fundament

Figur 4-4 Monopæl fundament (kilde, Garrad Hasan & Partners).

4.6 Driftsfasen

4.6.1 Sikkerhed og kontrol

Der er behov for mulighed for adgang til havmølleparken i forbindelse med drift og vedligeholdelse. Vedrørende udlægning af sikkerhedszoner i driftsfasen er der ingen faste regler, idet behovet varierer fra projekt til projekt. Det forventes, at der etableres en 50 meters forbudszone omkring havmøllerne for ikke Mejlflakprojekt-tilhørende fartøjer og en 200 meters sikkerhedszone til hver side af søkablerne. Det er Søfartsstyrelsen, der fastlægger sikkerhedszoner og afmærkningskrav. Relevante data vedr. klima, vindmøllens drift mv. registreres for hver havvindmølle via et SCADA-system, som er koblet op på hvor havmølles micro-processorsystem, og SCADA-systemet fjern-kontrolleres via overvågningscenter, f.eks. i regi af vindmølleleverandøren. Via micro-processorer installeret i vindmøllerne kan hver enkelt vindmølle fjernbetjent/automatisk lukkes ned, hvis der opstår tekniske fejl e.l.

4.6.2 Lysafmærkning ift. fly og skibe Lysafmærkning ift. fly og skibe vil ske i henhold til regler fra Statens Luftfartsvæsen (Trafikstyrelsen) og Søfartsstyrelsen. De generelle regler for flyafmærkning er lysafmærkning i hjørnerne og i yderkanten, hvis afstanden mellem hjørnerne af placeringsarealet overstiger 5 km med hvidt glimtende lys med 2.000 candela som minimum. For totalhøjder til og med 150 meters vil alle andre vindmøller vil blive udstyret med rødt lavintensivt lys med minimum 10 candela. For totalhøjder over 150 meter vil alle møllerne blive forsynet med hvidt glimtende lys. Der er ingen generel praksis for sikkerhedszoner for danske havvindmølleparker. Det kan blive aktuelt at etablere sikkerhedszoner omkring Mejlflak Havmøllepark med en “adgang forbudt zone” for fartøjer, der ikke er tilknyttet Mejlflak-projektet, på 50 meter i radius omkring hver enkelt havvindmølle. En eventuel sikkerhedszone vil som minimum være afmærket med gule lanterner placeret på vindmølletårnene med udsendelse af lysglimt, der har en rækkevidde på

SEJLADSSIKKERHED

14

minimum 5 sømil i henhold til IALA-regler. Søfartsstyrelsen er myndighed for etablering af sikkerhedszoner og for afmærkningen.

4.6.3 Inspektion og vedligeholdelse Efter indkøring af havmølleparken forventes det, at der vil ske inspektion hvert halve år. Vedligeholdelsen forventes at bestå af periodisk inspektion/kontrol, planlagt vedligehold og opståede behov for vedligehold. De uplanlagte vedligeholdelsesaktiviteter kan omfatte aktiviteter så som udskiftning af mindre komponenter med fejl til udskiftning af store vindmølle-komponentdele. I sidstnævnte tilfælde vil der ofte være brug for at inddrage samme type konstruktionsfartøjer, som har været i etableringsfasen. Der kan også blive behov for uplanlagt inspektion og reparation af søkablerne.

SEJLADSSIKKERHED

15

5. ANALYSE AF SKIBSTRAFFIKKEN

I dette afsnit præsenteres skibstrafik analysen, som omfatter trafikdata og fordeling af skibstraffikken til brug i de senere analyser. Skibsfordelingerne inkluderer skibstype, skibets størrelse og tværgående distributioner for hver af ruterne i nærheden af projektområdet, se Figur 5-1.

Figur 5-1 Overordnet metode for analyse af skibstrafik.

Projektet området er beliggende i Århus Bugt, og der er en række trafikruter beliggende i området som fører ind til Århus Havn.

5.1 Data Skibstrafik data stammer fra Automatic Identification System (AIS) data leveret af Søfartsstyrelsen. AIS er et automatisk system til at udveksle oplysninger mellem skibe og mellem skibe og landbaserede stationer. Et skib udstyret med AIS udsender konstant oplysninger om dens navn, beliggenhed, destination, fart og kurs. Den Internationale Maritime Organisation (IMO) har besluttet, at der ved udgangen af 2004 alle skibe over en bruttotonnage på 300 GT er udstyret med AIS. Dog skal det bemærkes, at der er nogle undtagelser, for eksempel flådefartøjer ikke forpligtet til at have AIS installeret. De AIS-data, der danner grundlag for analysen, dækker perioden fra 1. oktober 2010 til den 31. september 2011. Det årlige antal bevægelser på hver rute estimeres ved at analysere antallet af skibskrydsninger af rapportens linjer vinkelret på hver rute.

5.1.1 Rapport linjer For at bestemme den præcise placering af ruter og det årlige antal af bevægelser erAIS-data bearbejdet yderligere. Dette gøres ved at undersøge skibets krydsninger af udvalgte rapportlinjer indført på tværs af de enkelte relevante ruter. Placeringen af rapporten linjer blev valgt baseret på en inspektion af et skib trafiktæthed plot. I Figur 5-2 er trafiktætheden vist sammen med de identificerede ruter. Farveskalaen går fra gul (lav skibs tæthed) til rød (høj skibs tæthed). For hver rapport linje findes de detaljerede oplysninger om hvert enkelt skib og den specifikke skibspassage.

5.1.2 Kvaliteten af AIS data I /2/ er foretaget en sammenligning mellem AIS-data og data fra Drogden observation station. Det blev konstateret, at 7,6 % af de registreringer observationer fra Drodgen ikke var indeholdt i AIS-data. Derfor er det årlige antal af bevægelser baseret på AIS-data korrigeret med en faktor på 1,076.

SEJLADSSIKKERHED

16

5.2 Nuværende trafik i området Der er ingen officielle sejlruter i Århus Bugt, men de naturlige geologiske formationer, der er beskrevet i afsnit 4, gør at alle større skibe på vej til Århus følger rute 1 og 2 og sejler i midten af sejlrenden, se Figur 5-2. Rute 1 er den primære rute til/fra Århus Havn.

Figur 5-2 Intensitetsplot af skibstraffiken i nærheden af projektområdet. Mørke farver viser stor skibstrafik. Vindmøllerne er markeret med blå prikker

Det årlige antal bevægelser på hver rute er givet i Tabel 5-1.

SEJLADSSIKKERHED

17

Rute Nord [per år] Syd [per år] Total [per år] 1 6.547 6.508 13.055 2 734 790 1.524 3 668 682 1.350 4 1.345 1.435 2.780

Tabel 5-1 Estimeret antal skibsbevægelser på de enkelte ruter.

På grund af den geografiske formation som beskrevet i figur 4 1, det lavvandede Wulfs Flak og området sydvest for Wulfs Flak (det nordlige område er markeret med rødt i figur 5 3), og de lavvandede områder nord øst for Tunø (det sydlige markerede område med rødt i figur 5 3), vil skibe følge en lige linje mod/fra Århus på rute 2, og dermed have en kurs i området mellem møllerne.

Figur 5-3 Søkort med angivelse af de lav vandede områder

5.2.1 Skibsstørrelsesfordeling Dimensionerne af skibene har en betydning for frekvensanalysen. Skibsstørrelsefordelingen (længde og bredde) estimeres for hver enkelt rute på baggrund af AIS-data. Skibslængdefordelingerne er vist i Figur 5-4 til Figur 5-7, mens breddefordelingen er givet i Figur 5-8 til Figur 5-11. Tabeller med længde-bredde fordeling på de enkelte ruter kan findes i Bilag 4.

SEJLADSSIKKERHED

18

Figur 5-4 Skibslængdefordeling på rute 1.

Figur 5-5 Skibslængdefordeling på rute 2.

SEJLADSSIKKERHED

19

Figur 5-6 Skibslængdefordeling på rute 3.

Figur 5-7 Skibslængdefordeling på rute 4.

SEJLADSSIKKERHED

20

Figur 5-8 Skibsbreddefordeling på rute 1.

Figur 5-9 Skibsbreddefordeling på rute 2.

SEJLADSSIKKERHED

21

Figur 5-10 Skibsbreddefordeling på rute 3.

Figur 5-11 Skibsbreddefordeling på rute 4.

5.2.2 Skibstypefordeling

For hver rute bestemmes fordelingen af skibstyper ved at analysere de skibstyper, der krydser den pågældende rapportlinje. I AIS-data er skibene registreret med en tocifret kode, der repræsenterer den givne skibstype, /10/. I denne analyse er følgende skibstyper blevet anvendt;

Passagerskibe. Skibstypekode 60 til 69

SEJLADSSIKKERHED

22

Fragtskibe. Skibstypekode 70 til 79 Tankere. Skibstypekode 80 til 89 Andet. Alle andre koder - også ukendte skibstyper.

I Tabel 5-2 er skibstypefordelingen vist for hver rute. Rute 2, 3 og 4 har en lignende fordeling, mens rute 1 har en stor fraktion af passagerskibe. Den samme fordeling er vist som graf i Figur 5-12. Den store del af passagerskibe på rute 1 skyldes færgeruterne til/fra Århus.

Rute Passager Fragtskibe Tanker Andet 1 67,4 % 20,2 % 5,0 % 7,4 % 2 7,1 % 40,8 % 19,0 % 33,1 % 3 0,8 % 51,3 % 10,2 % 37,8 % 4 4,2 % 47,4 % 16,3 % 32,1 %

Tabel 5-2 Skibstypefordeling på de respektive ruter.

Figur 5-12 Skibstypefordeling på de respektive ruter.

5.2.3 Tværfordeling på ruter

I skibskollision modellering er det almindelig praksis at modellere tværgående skibstrafik som en blanding mellem en normalfordeling og en uniformfordeling. Dette er baseret på den antagelse, at de fleste skibe forsøge at følge den officielle rute så tæt som muligt og derfor følger en normalfordeling i ruten. Der er dog skibe, der ikke følger den primære rute, men en mere eller mindre tilfældig ruten i nærheden af den primære rute. Disse skibe er beskrevet af den uniforme fordeling. Skibsfordelingen på tværs af en skibsrute er givet ved følgende formel:

),,(),,()1()( baxUniformxNormalxF Hvor Andelen af skibene der følger normalfordelingen

0.0%

10.0%

20.0%

30.0%

40.0%

50.0%

60.0%

70.0%

80.0%

Passager Fragtskibe Tanker Andet

Rute 1

Rute 2

Rute 3

Rute 4

SEJLADSSIKKERHED

23

),,( xNormal Normalfordeling med middelfordelingen and standardafvigelsen evalueret ved afstanden x

),,( baxUniform Uniform fordeling med afgrænset af intervallet givet ved a og b evalueret ved afstanden x

De specifikke parametre, der beskriver tværfordelingen på hver rute, findes ved at estimere (fitte) funktionen F(x) til de observerede krydsninger på rapportlinjen. Ved at minimere forskellen mellem modellen og de observerede data, kan parametrene i modellen estimeres. I Figur 5-13 til Figur 5-15 ses de observerede krydsninger på rapportlinjerne for rute 2, 3 og 4 (blå søjler) og den fittede model (rød linje). Bemærk, at fordelingen for rute 1 ikke er estimeret, da denne rute ikke vil blive behandlet yderligere i rapporten. Dette skyldes det faktum, at de lave vanddybder ved Mejl Flak vil optræde som en naturlig barriere, der afskærmer vindmøllerne fra skibstrafikken på rute 1.

Figur 5-13 Tværfordeling på rute 2.

Figur 5-14 Tværfordeling på rute 3.

0

0.02

0.04

0.06

0.08

0.1

0.12

0200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2200

2400

2600

2800

3000

3200

3400

3600

3800

4000

4200

4400

4600

4800

5000

Observed distribution (both directionss)  and fitted distriubiton

Observed data

Fitted model

0

0.02

0.04

0.06

0.08

0.1

0.12

0150

300

450

600

750

900

1050

1200

1350

1500

1650

1800

1950

2100

2250

2400

2550

2700

2850

3000

3150

3300

3450

3600

3750

3900

4050

4200

4350

4500

4650

4800

4950

Observed distribution (both directionss)  and fitted distriubiton

Observed data

Fitted model

SEJLADSSIKKERHED

24

Figur 5-15 Tværfordeling på rute 4.

De statistiske parametre, der er benyttet for at fastlægger skibsfordelingen på de forskellige ruter, er gengivet i Tabel 5-3.

Route µ σ α a B Route 2 1240,783817 186.5516745 0.0933 -1241 1759.883843 Route 3 1550,550951 230.6038542 0.0586 -1551 1749.449049 Route 4 1266,418279 263.251114 0.0155 -1266 886.4916946

Tabel 5-3. Statistiske parameter der beskriver skibsfordelingerne for ruterne 2, 3 og 4.

5.3 Færge trafik

Der er en større færge rute i området bestående af færgelinjen mellem Odden og Århus (Mols linjen). Mols linjen besejles af tre store katamaran fartøjer:

Mai og Mie Mols (søster skibe) Max Mols

Figur 5-16 Mai Mols, identisk med Mie Mols.

0

0.02

0.04

0.06

0.08

0.1

0.12

0.140

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2200

2400

2600

2800

3000

3200

3400

3600

3800

4000

4200

4400

4600

4800

5000

Observed distribution (both directionss)  and fitted distriubiton

Observed data

Fitted model

SEJLADSSIKKERHED

25

Figur 5-17 Max Mols.

Data for de enkelte skibe er givet i Tabel 5-4.

Navn

Årlig antal krydsninger ved rapport

linje 1

MMSI / IMO

nummer

Længde [m]

Bredde [m]

Drift hastighed [km/time]

Mai Mols 378 219000352 / 9112997

76 23 84

Mie Mols 2137 219702000 / 9113006

76 23 84

Max Mols 3629 219601000 / 9176058

91.3 26 84

Tabel 5-4 Skibsdata for færgerne på Molslinjen

Molslinjen udgør 44 % af den samlede trafik på rute 1. Yderligere passagerskibstrafik kommer fra krydstogtskibe, primært på rute 2. Op til 20 krydstogtskibe om året sejler i området.

5.4 Fiske skibe Der er begrænset fiskeri i Århus bugt, men en række fiskerfartøjer passere forbi området, som det fremgår af Figur 5-18. Fiskerfartøjer bevæger sig normalt i et tilfældigt mønster ved trawlfiskeri, og ikke efter de regulære sejlruter. De fleste fartøjer bruger rute 3 i forbindelse med gennemsejling. Da ikke alle fiskerfartøjer har AIS-udstyr installeret giver Figur 5-18 kun en indikation af fiskerimønsteret i området.

SEJLADSSIKKERHED

26

Figur 5-18 Intensitetsplot af fiskeskibe i nærheden af projektområdet. Mørke farver viser stor skibstrafik. Vindmøllerne er markeret med blå prikker

5.5 Fritidsfartøjer

Århus bugt er populær blandt fritidssejlere, og der er en række lystbådehavne langs Jyllands kyst samt på Samsø og Tunø. I mange marinaer er faciliteterne tilpasset både de fritidssejlere der bruger marinaerne året rundt og sejlere der er på gennemsejling. I de senere år har flere sejlbåde fået installeret AIS udstyr. Figur 5-19 viser i trafikdensitetsplot for sejlbåde i Århus Bugt. Sejlmønsteret for fritidsfartøjer er meget tilfældig. Fritidsfartøjer vil være tilbøjelige til at sejle tættere på land og hold sig fri af de større ruter for ikke at komme i nærkontakt med større fartøjer. Tilstedeværelsen af havmølleparken kan dog virke som et tillokkende besøgssted for fritidssejlere.

SEJLADSSIKKERHED

27

Figur 5-19 Intensitetsplot af fritidssejlere i nærheden af projektområdet. Mørke farver viser stor skibstrafik. Vindmøllerne er markeret med blå prikker.

SEJLADSSIKKERHED

28

6. RISIKO ACCEPTKRITERIER

6.1 Individuel risiko (IRPA) Risikoen acceptkriterium er givet i form af individuel risiko per år (IRPA) for tredjepart. Dette er et generelt anvendt risiko accept kriterium for 3. part, /1/. IRPA er et mål for risikoen for dødsfald i løbet af et år for den mest udsatte person. Acceptkriteriet er opdelt i følgende områder:

IRPA > 10-4 Uacceptabelt – Der skal indføres risikoreducerende tiltag som kan reducere risikoen

10-4 ≥ IRPA ≥ 10-6 Acceptabelt hvis det kan eftervises at risikoen er reduceret i henhold til ALARP princippet

IRPA < 10-6 Kan accepteres Det skal bemærkes, at den beregnede IRPA i forbindelse med skibskollision kun er en delmængde af den risiko personen er udsat for på skibet og derfor er risikoen som følge af projektet kun en delmængde af det totale risikobillede.

6.2 Risikoindeks For at give et samlet risikobillede for de enkelte identificerede farer benyttes et risikoindeks som beskrevet i IMOs vejledning for FSA, /1/. Vejledningen angiver ikke et kvantitativt indeks for farer relateret til miljø og materiel (værdier). Det miljømæssige indeks er derfor taget fra /9/, mens det materielle indeks antages at være den samme som for de miljømæssige indeks. Frekvensindekset er vist i Tabel 6-1, mens konsekvensindeks for personsikkerhed, miljø og materiel (værdier) er vist i Tabel 6-2, Tabel 6-3 og Tabel 6-4.

SEJLADSSIKKERHED

29

Frekvens Indeks (FI) Beskrivelse Definition

F [per skib per

år]

Returperiode [år]

7 Ofte Sandsynligt at det vil forekomme en gang per måned på et skib

>1 <1

6 0,1- 1 10 - 1

5 Relativt sandsynligt

Sandsynligt at det forekommer en gang om året for en flåde på flere skibe. Det vil formentlig forekomme flere gange i et skibs

levetid

10-2 – 0,1 100 - 10

4 10-3 - 10-2 1.000 - 100

3 Sjældent

Sandsynligt at det forekommer en gang om året for en flåde på adskillige skibe. Det vil formentlig

forekomme en gang i et skibs levetid

10-4 - 10-3 10.000 – 1.000

2 10-5 - 10-4 100.000 – 10.000

1 Meget sjældent

Vil sandsynlighedsvis forekomme en gang per 10 år for en flåde

på mere end 100 skibe

<10-5 >100.000

Tabel 6-1 Frekvensindeks.

Konsekvens Indeks (CI) Beskrivelse Personsikkerhed Dødsfald

1 Mindre Mindre skader 0,01 2 Signifikant Svære skader 0,1

3 Alvorligt Enkelt dødsfald

eller mange svære skader

1

4 Katastrofalt Mange døde 10

Tabel 6-2 Konsekvensindeks for personsikkerhed.

Konsekvens Indeks (CI) Beskrivelse Værdier MDKK

1 Mindre Tab af enkelte udstyrsdele 0-1

2 Signifikant Ikke alvorlige skader på skib 1-10

3 Alvorligt Alvorlig skade på skib 10-100

4 Katastrofalt Totalt forlis >100

Tabel 6-3 Konsekvensindex for værdier.

SEJLADSSIKKERHED

30

Konsekvens Indeks (CI) Beskrivelse MDKK

1 Mindre 0-1 2 Signifikant 1-10 3 Alvorligt 10-100 4 Katastrofalt >100

Tabel 6-4 Konsekvensindeks for miljø.

Frekvens- og konsekvensklasserne bliver derefter brugt til at beregne risikoindekset relateret til hver fare. Risikoen for en fare defineres som frekvens multipliceret den konsekvens: Risiko = Frekvens ∙ Konsekvens Idet kvantificering af klasser er baseret på en logaritmisk skala, kan risikoindekset (RI) findes ved at addere frekvens og konsekvens indeks: Risikoindeks = Frekvensindeks + Konsekvensindeks Søfartsstyrelsen har ikke leveret en risikoacceptkriterium relateret til risikoindekset. Derfor er det kun resultaterne af risikoanalysen der præsenteres, da den endelige beslutning om accept tages af Søfartsstyrelsen.

SEJLADSSIKKERHED

31

7. FAREIDENTIFIKATION

En fareidentifikation er en team-baseret systematisk proces, der identificerer farer inden for et bestemt system. En fareidentifikation workshop blev gennemført den 28. december 2011 ved Rambøll i Ørestaden, /12/. Formålet var at identificere farerne for sikkerheden til søs under den operationelle fase af Mejl Flak havmølleparken. Med hensyn til sikkerhed til søs vil farerne i de fleste tilfælde føre til enten en skib-skib kollision, skib-mølle påsejling eller en grundstødning. De farer, der vurderes er relateret til:

• Folkesundhed og sikkerhed (tredjepart fartøjer) • Miljø (olie- eller kemikalieudslip) • Skade på ejendom (materiel skade på tredjepartsfartøj)

Kun farer relateret til driftsfasen havmølleparken er behandlet.

7.1 Farer I alt blev 10 farer identificeret i forbindelse med fareidentifikation workshoppen, /12/. Disse var:

#1 - Nordgående skib på rute vest for Samsø drejer ikke ind på rute 2 eller 3 og fortsætter lige ud

#2 - Skib på rute 1 får blackout og begynder at drive #3 - Skibe på rute 2 mødes #4 - Skib på rute 2 møder fritidsfartøj #5 - Skib på rute 2 får blackout og begynder at drive #6 - Skib på rute 2 har styringsfejl #7 - Skib på rute 3 får blackout og begynder at drive #8 - Skib på rute 3 har styringsfejl #9 - Mast på fritidsfartøj kolliderer med vinge #10 - Fritidsfartøj kolliderer med mølle

En yderligere fare blev identificeret af Rambøll efter HAZID workshoppen:

#11 – Skib på rute 4 drejer ikke når det skal ind på rute 2 og 3 og fortsætter lige ud med kurs mod vindmøllerne

Fire af de identificerede fare (#1, #5, #7 og #11) blev identificeret som medium til høj risiko, og er yderligere blevet analyseret i denne rapport. Syv af de identificerede fare (#2, #3, #4, #6, #8, #9 and #10) er ikke vurderet yderligere af følgende årsager:

#2 er ikke et muligt scenario, da Mejl Flak er placeret mellem rute 1 og vindmøllerne. Flakket danner derved en effektiv fysisk barriere på grund af den lave vinddybde på flakket, hvor skibene vil gå på grund inden de når parken.

#3, risikoen for skibskollision mellem skibe på ruten 2, er ikke analyseret, da kun 1,6 % af alle passager på ruten 2 forekommer inden for 15 minutter efter hinanden og i modsatte retninger. Ydermere vil skibene koordinere med hinanden når denne situation opstår.

#4, risikoen for kollision mellem skibstrafik og fritidsfartøjer, vil ikke afvige fra den nuværende situation, medmindre to store skibe mødes på rute 2, og derfor har mindre plads til at passerer hinanden. Da denne situation kun forekommer i 1,6 % af passagerne og det totale antal af passager kun er ca. 1400 pr år, vurderes det at risikoen ikke er signifikant højere end den nuværende situation.

SEJLADSSIKKERHED

32

#6, fejl i styresystem på skibe på rute 2, er ikke analyseret, da der kun er 11 krydsninger om året af skibe med en længde på over 275 m. Styresystem fejl vil kun føre til kollision, hvis afstanden fra sejlruten til møllerne er mindre end 5 gange længden af skibet. Den korteste afstand fra midten af rute 2 til vindmøller er 1,5 km, og det vurderes derfor, at risikoen er minimal og bidraget til det totale risikobillede er ikke er signifikant.

#8, fejl i styresystem på skibe på rute 3, er ikke analyseret baseret på de samme argumenter som #6. Det længste skib på rute 3 er 175 m, og afstanden fra rute 3 til møllerne er 2 km.

Risikoen for et fritidsfartøj bliver ramt af en vindmøllevinge, #9, er blevet vurderet i tidligere skib-mølle påsejlingsanalyser og risikoen blev i den forbindelse vurderet til at være meget lille/ubetydelig, og er derfor ikke medtaget i denne rapport.

Risikoen forbundet med en kollision mellem fritidsskibe og en mølle, #10, er ikke vurderet da disse typer fartøjer bevæger sig på en mere tilfældig måde. Desuden vil risikoreducerende foranstaltninger være på plads for at øge kendskabet til havmølleparken og de risici der vil være i forbindelse med drift af mølleparken. Risikoen for fritidsskibe vil primært være i anlægsfasen.

De resterende farer er behandlet i denne rapport. Farerne er opdelt i følgende på følgende uheldstyper:

Drivende skib påsejler mølle. Fare #5 og #7. Skib med normal fart påsejler mølle. Fare #1 og #11.

SEJLADSSIKKERHED

33

8. FREKVENSANALYSE

Kollisionsfrekvensanalysen er udarbejdet ved at identificere de kritiske situationer, kaldet kollisionsscenarier, hvor en skib-mølle påsejling kan finde sted. Der er udarbejdet en model for hvert scenarie samt udregnet et estimat af kollisionsfrekvensen. Information om havmøllepark layout, vind og skibstrafikken på ruterne er brugt som input til modellen med henblik på at estimere den årlige skib-mølle kollisionsfrekvens.

Analysen tager højde for følgende scenarier:

Direkte påsejling (Head on Bow (HOB) kollision) indtræffer, hvis et skib er på direkte kollisionskurs med en mølle og ingen undvigelsesmanøvrer foretages. Denne kollisionstype betegnes også som kollision på grund af menneskelig fejl.

Drivende skibskollision indtræffer hvis et fartøj pga. sammenbrud i fremdriftsmaskineriet driver ind i en mølle.

Knæk-i-rute kollision indtræffer hvis et fartøj forsømmer at dreje, når en rute har et knæk og efterfølgende kolliderer med en mølle.

Kollision som følge af fejl i styresystemet indtræffer hvis roret sætter sig fast i en yderposition. Fartøjet vil efterfølgende foretage en cirkulær bevægelse, der kan føre til kollision, hvis skibet er tæt på parken.

De enkelte elementer i frekvensanalysen er skitseret i Figur 8-1.

Figur 8-1 Metode.

Hvis der opstår en kritisk situation og et fartøj kommer ind i projektområdet er det ikke sikkert at der finder en kollision sted. Radius af møllefundamentet er kun 2,5 til 12,5 meter og afstanden mellem møllerne er forventeligt mindst 500 m. Afstanden imellem møllerne er hovedsagelig reguleret af energi produktionsmæssige overvejelser såsom minimering af "wake" effekter indenfor parken m.v. Grundet den store afstand mellem møllerne, er sandsynligheden for at fartøjer sejler lige igennem parken større end først antaget. Hvis der blev set bort fra dette i modellen, ville estimatet blive alt for konservativt. I denne analyse er møllerne i stedet anført

SEJLADSSIKKERHED

34

som individuelle objekter, hvilket i begrænset omfang tillader trafik gennem projektområdet uden at en kollision finder sted.

En anden komplikation ved flere objekter er at forreste mølle kan blokere for fartøjers kurs mod de bagerste møller. Dette kaldes skyggeeffekten. Hvis dette blev ignoreret i modellen, ville risiko estimatet være alt for konservativ. I denne analyse er skyggeeffekten håndteret ud fra detaljerede geometriske overvejelser. I modellen antages det at et skib kun kan påsejle en mølle.

For en mere detaljeret beskrivelse af modellen og den anvendte metode, se Bilag 1.

8.1 Frekvens resultater Resultaterne af frekvensanalysen er præsenteret i Tabel 8-1. En detaljeret beskrivelse af resultaterne findes i Bilag 1. Kollisionsfrekvensen for rute 1 er ikke blevet medtaget, som beskrevet i sektion 7. Mejl Flak agerer naturlig barriere, som skærmer vindmøllerne fra trafikken på rute 1.

Rute Retning Direkte påsejling Drivende skib 2

Nord 3,93E-04 3,29E-04 Syd 4,28E-04 3,30E-04

3

Nord 0 8,50E-05 Syd 0 9,64E-05

4

Nord 1,16E+04 4,15E-04 Syd 0 0

Total Frekvens (per år) 9,37E-04 1,25E-03 Returperiode 1.067 år 797 år

Tabel 8-1 Resultat af frekvens analysen.

Den totale kollisionsfrekvens inklusiv drivende skibe og direkte påsejling er 2,19 10-3 per år, hvilket resulterer i en returperiode på 456 år.

SEJLADSSIKKERHED

35

9. KONSEKVENS ANALYSE

I sektion 8 blev frekvensen for skib-mølle kollision i præsenteret. For at bestemme risikoen (frekvens ∙ konsekvens), skal konsekvenserne først bestemmes.

Hvis et skib kolliderer med en mølle, kan det enten medføre alvorlig beskadigelse af møllen og/eller skibet. Det kan også være tilfældet at skibet knap nok rører møllen, hvilket resulterer i en mindre alvorlig eller ubetydelig skade. Figur 9-1 illustrerer 3 kategorier af mulige konsekvenser, som følge af skade på mølle og/eller skib.

Figur 9-1 Konsekvenser som følge af en kollision.

Beskadigelse af møllen kan føre til en eller flere af følgende ting:

Miljøpåvirkning: o Udslip af kemikalier og/eller olieudspil fra møllen.

Tab af værdier/økonomisk tab: o Tab af energiproduktion fra møllen. Afhængig af farmens elektriske netlayout og

nødprocedurerne, kan parken stadig producere energi fra de resterende møller, som ikke er ramt.

o Tab af ejendom i form af møllen o Tab af omdømme

Skader eller dødsulykker: o Skader eller dødsulykker hos møllens bemandingspersonale

Beskadigelse af skibet kan føre til en eller flere af følgende ting:

Miljøpåvirkning: o Udslip af olie, kemikalier etc. fra skibet

Tab af værdier/økonomisk tab: o Omkostninger ved reparation af skibet og omkostninger ved ikke at kunne bruge

skibet under reparation o Tab af omdømme

Skader eller dødsulykker: o Skader eller dødsulykker hos bemanding og passagerer ombord på skibet

Det formodes at den miljømæssige påvirkning fra en skib-mølle kollision hovedsageligt skyldes olieudslip fra skibet. Udslip af diverse kemikalier eller olie fra møllen er meget begrænset og betragtes derfor som værende forsvindende lille sammenlignet med den mængde olie skibet kan udlede. Skader og dødsulykker hos bemandingspersonale er ikke en del af risiko vurderingen hos

SEJLADSSIKKERHED

36

tredje part personel og er derfor ikke adresseret her. Skade på møllerne adresseres heller ikke her. For en mere grundig beskrivelse af modellen og den anvendte metode, se Bilag 2.

SEJLADSSIKKERHED

37

10. RISIKO EVALUERING

Risikoen er summen af frekvens og konsekvens. Risikoen kan udtrykkes på forskellige måder, men i denne rapport er risikoen udtrykt monetært (forventet omkostning/år) samt som den individuelle risiko per år. Den individuelle risiko per år vil blive evalueret mod risiko acceptkriterier præsenteret i sektion 6, mens den monetære risiko vurderes af Søfartsstyrelsen.

10.1 Individuel risiko per år Den individuelle risiko per år måles som risikoen for dødsulykker for den mest udsatte person i løbet af et år. Den mest udsatte person er i denne rapport defineret som personen ombord på et lastskib sejlende mod nord på rute 4 med kurs mod rute 2, hvor rute 4 ender og derefter ad rute 2 til Århus 24 gange om året. Risikoen for den mest udsatte person, IRPA (individuel risiko per år), er beregnet ud fra følgende ligning:

∙ ∙ Hvor; fcollision Kollisionsfrekvensen [per år] Pfatality Betinget sandsynlighed for at en kollision vil resultere i et dødsfald (se Bilag 3) N Antal ture i regionen per år I beregningen forudsættes det at den mest udsatte person dør som følge af en kollision, der er alvorlig nok til at medføre en dødsulykke. Den individuelle risiko for den mest udsatte person er 8.15∙10-7 per år, hvilket er under risiko acceptkriteriet på 10-6 per år. Det skal bemærkes at værdien udregnet ovenfor er et øvre grænseniveau eftersom flere risikoreducerende tiltag vil blive implementeret.

10.2 Monetære værdier og risikoindeks Risikoen er udtrykt i monetære værdier for hele driftsfasen af havmølleparken ved at addere konsekvenserne med kollisionsfrekvensen og omkostningen for hver konsekvens, som beskrevet i sektion 6.2. Omkostningen er sat til 50 MDKK for en dødsulykke og 50.000 DKK for et ton spildt olie, mens omkostningen relateret til skade på ejendom afhænger af kollisionstype og skibstype. Risikoen i driftsfasen uden risikoreducerende foranstaltninger udtrykt monetært og som forventet skade er præsenteret i Tabel 10-1.

Rute Frekvens Retur periode

Pris [DKK per år] Forventet skade [per år] Personsikkerhed Miljø Personsik

kerhed Miljø Personsikkerhed Miljø

2 1,48E-03 675 7.888 7.052 9.656 1,58E-04 0,141 9.656

3 1,81E-04 5.525 142 246 1.008 2,85E-06 0,005 1.008

4 5,31E-04 1.883 1.322 2.244 3.382 2,64E-05 0,045 3.382

Total 2,19E-03 456 9.352 9.542 14.046 1,87E-04 0,191 14.046

Tabel 10-1 Risiko udtrykt i monetære værdier uden risikoreducerende foranstaltninger.

SEJLADSSIKKERHED

38

Efter at have sat tal på risikoen, er der udarbejdet et risikoindeks, som er beskrevet i sektion 6. Frekvens indeks (FI), konsekvens indeks (CI) og risiko indeks (RI) for hver type konsekvens (personsikkerhed, miljø og ejendom) er præsenteret i Tabel 10-2.

Rute FI KI RI

Folkesundhed og sikkerhed Miljø Ejendom Folkesundhed

og sikkerhed Miljø Ejendom

2 4 1 1 1 5 5 5 3 3 1 1 1 4 4 4 4 3 1 1 1 4 4 4

Total 4 1 1 1 5 5 5

Tabel 10-2 Indeks for hver risiko, fordelt på konsekvens.

Som set i Tabel 10-2 er konsekvenserne ikke alvorlige for nogen af de tre konsekvenskategorier. Konsekvensindekset er 1 for alle kategorier.

SEJLADSSIKKERHED

39

11. RISIKOREDUCERENDE FORANSTALTNINGER

11.1 Risikoreducerende foranstaltninger relateret til driftsfasen På fareidentifikationsworkshoppen blev mulige risikoreducerende tiltag identificeret. Disse er ID 1 til ID 6, præsenteret i Tabel 11-1. En diskussion vedrørende implementeringen af de forskellige foranstaltninger skal baseres på As Low As Reasonably Practicable (ALARP) princippet. I Tabel 11-1 er hver foranstaltning beskrevet i detaljer sammen med hvilken rute der berøres af foranstaltningen og et tal på nedsættelsen af frekvensen eller konsekvensen for hver foranstaltning. Størrelsen på risikoreduktionen er estimeret på baggrund af en ingeniørmæssig vurdering.

SEJLADSSIKKERHED

40

ID Beskrivelse Implementering besluttet Fordele

Risikoreducerende effekt

1 Koordinering mellem skibe, der mødes på rute 2

Ja. Beskrivelse: Såfremt store skibe møder hinanden på rute 2 (mellem de to vindmølleområder), vil der blive koordineret med henblik på at mindske risikoen for skib-skib kollision Berørt rute: 2

100%. Grundet det begrænsede omfang af samtidig krydsning af vindmøllerne på rute 2, vurderes det at koordineringen af skibstrafik vil nedsætte frekvensen af skib-skib kollision til nul.

2 Mulighed for at lukke møllen ned

Ja. Procedure vil blive udfærdiget

Beskrivelse: Hvis et skib taber fremdrift på rute 2, 3 eller 4 og driver mod vindmøllerne, vil det være muligt at lukke vindmøllerne ned, således at man kan forsøge at undgår at vingerne rammer skibet. Berørt rute: 2, 3 og 4

Det vurderes at nedbringelsen af kollisionsfrekvensen ved implementering af denne foranstaltning er 5%.

3 Information til lokale sejlklubber

Ja Beskrivelse: Giv information om vindmøllerne og den begrænsede adgang for tredjepart ved havneområdet i forskellige fora (f.eks. Information møder), magasiner og websites Berørt rute: N/A

Det vurderes at nedbringelsen af kollisionsfrekvensen ved implementering af denne foranstaltning er 5%

4 Fenderløsning i forbindelse med fritidsfartøjer i nærsejlads

Nej Beskrivelse: Ved at placere gitre på vindmøllernes fundament, kan følgevirkningerne fra påsejling af mindre skibe (fritidsbåde) nedsættes. Berørt rute: N/A

Det vurderes at nedbringelsen af konsekvens ved implementering af denne foranstaltning er 5%.

5 Minimering af skarpe kanter

Nej Beskrivelse: Ved at minimere de skarpe kanter på fundamentet, kan følgevirkningerne fra når skibe rammer fundamentet nedsættes. Berørt rute: N/A

Det vurderes at nedbringelsen af miljøkonsekvens ved implementering af denne foranstaltning er 5%.

6 Overveje forbuds/restriktionszoner omkring møller

Nej Beskrivelse: En restriktionszone omkring parken vil holde nogle af fritidssejlerne væk fra vindmøllerne Berørt rute: N/A

Det vurderes at nedbringelsen af kollisionsfrekvensen ved implementering af denne foranstaltning er 5%

Tabel 11-1 Identificerede risikoreducerende tiltag.

SEJLADSSIKKERHED

41

11.2 Effekt af risiko reducerende foranstaltninger fordelt på risikotype

Risikoen i løbet af den operationelle periode, hvor effekten af de risikoreducerende foranstaltninger er redegjort for er præsenteret i Tabel 11-2.

Rute Frekvens Return period [år]

Valuta [DKK per år] Forventet skade [per år]

Person sikkerhed Miljø Ejendom

Person sikkerhed

[dødsulykker]

Miljø [tons]

Ejendom [DKK]

2  1.33E‐03  752 6425  5744  7865  1.28E‐04  0.115  7865 

3  1.64E‐04  6097 121  215  837  2.41E‐06  0.004  837 

4  4.91E‐04  2037 1153  1871  2820  2.31E‐05  0.037  2820 

Total  1.99E‐03  502 7699  7830  11521  1.54E‐04  0.157  11521 

Tabel 11-2 Risiko udtrykt i monetære værdier hvor effekten af de risikoreducerende foranstaltninger er redegjort for.

Risiko indekset efter der er redegjort for de risikoreducerende foranstaltninger er præsenteret i Tabel 11-1 sammen med indeks før implementeringen af foranstaltningerne.

Selvom frekvensen er lavere med risikoreducerende foranstaltninger, er frekvens nedbringelsen ikke stor nok til at mindske frekvensindekset. Eftersom konsekvens indeksene allerede er på det lavest definerede niveau og derfor ikke kan blive lavere, ændrer indeksene efter implementering af de risikoreducerende foranstaltninger sig ikke.

SEJLADSSIKKERHED

42

Rute

FI

Konsekvensindeks Risikoindeks RRF F

I

Konsekvensindeks Risikoindeks Folkesundhed og sikkerhed Miljø

Ejendom

Folkesundhed og sikkerhed

Miljø

Ejendom

Folkesundhed og sikkerhed

Miljø

Ejendom

Folkesundhed og sikkerhed

Miljø

Ejendom

2 4 1 1 1 5 5 5 1,2,3,4,5

,6 4 1 1 1 5 5 5

3 3 1 1 1 4 4 4 2,3,4,5,6 3 1 1 1 4 4 4

4 3 1 1 1 4 4 4 2,3,4,5,6 3 1 1 1 4 4 4

Tot

al 4 1 1 1 5 5 5 - 4 1 1 1 5 5 5

Tabel 11-1 Oversigt over resultater. Frekvens, konsekvens og risiko indeks før og efter implementering af risiko reducerende foranstaltninger.

Som det fremgår af Tabel 11-1 vil de risikoreducerende foranstaltninger kun have en mindre indflydelse på den samlede risiko. For nogle af de risikoreducerende tiltag er der ikke taget en endelig beslutning om de skal indføres eller ej. Det drejer sig om følgende tiltag;

ID 4, "fenderløsning i forbindelse med fritidsfartøjer i nærsejlads". Dette er ikke et risikoreducerende tiltag som normalt bliver indført for vindmølleparker. Det er endvidere vurderet at tiltaget er dyrt i sammenligning med de fordele som tiltaget medfører. Det er derfor vurderet at dette tiltag ikke er kost effektivt.

ID 5, "minimering af skarpe kanter", er et risikoreducerende tiltag med en stor effekt. Ved at minimere skarpe kanter reduceres muligheden for "dåse-åbner"

effekten, hvor skroget på et skib kan blive skåret op. At minimere skarpe kanter tæt på overfladen hvor det er muligt, f.eks. ved at runde hjørner eller installere fendere, vurderes at være normal praksis for vindmøller og fundamenter, og vurderes at være normal indbygget sikkerhed i forbindelse med projektering af fundamenter og møller.

ID 6, "overveje forbuds/restriktionszoner omkring møller", er et risikoreducerende tiltag som er billigt at indføre. En restriktionszone vil blive indført på søkort, og vil holde en del af de fritidssejlerne væk. På den anden side vil det være vanskeligt at håndhæve en restriktionszone.

Det er vurderet at risikoreducerende tiltag ID 5 er kost effektivt set i relation til den mulige reduktion i risiko, det er derfor foreslået at dette skal indarbejdes i forbindelse med den endelige udformning af møller og fundamenter. ID 4 og 6 er ikke vurderet til at være kost-effektive og det er derfor ikke foreslået at disse bliver indarbejdet i projektet.

SEJLADSSIKKERHED

43

12. REFERENCER

/1/ Formal Safety Assessment MSC 83/INF 2, 2007-05-14 IMO

/2/ Navigational safety in the sound between Denmark and Sweden (Øresund), Ramboll Denmark, August 2006

/3/ Risk Assessment of Pipeline Protection DNV-RP-F107 March 2001

/4/ Risikovurdering af sejladssikkerheden i de danske farvande Søfartsstyrelsen og Farvandsvæsenet June 2002

/5/ The model of oil spills due to ships collisions in Southern Baltic area Maritime University of Szczecin, Poland L. Gucma, M. Przywarty

/6/ Study of the risk for accidents and the related environmental hazards from the transportation of chemicals by tankers in the Baltic sea area Baltic sea environment proceedings No. 34 HELCOM 1990

/7/ Offshore pipeline through the Baltic Sea - Memo no. 4.3N Ship traffic

Ramboll/Nord Stream AG September 2008

/8/ Navigational risk assessment Rødsand 2 wind farm

DNV/E.ON Vind Sverige AB 64402602-REP-101 Rev. 3 September 2007

/9/ Navigational safety in the sound between Denmark and Sweden (Øresund), Ramboll

Denmark August 2006

/10/ E.On, Rødsand 2 Havmøllepark, Vurdering af Virkninger på Miljøet, VVM-redegørelse,

Juni 2007.

/11/ Dong Energy, Horns Rev 2, Vurdering af Virkninger på Miljøet, VVM-redegørelse, Oktober 2006.

/12/ Mejl Flak Havmøllepark – Fareidentifikation 110772008/0551_002_1 December 2011

/13/ Methodology for Assessing Risks to Ship Traffic from Offshore Wind Farms WINDPILOT-Report to Vattenfallen AB and Swedish Energy Agency 2008.

SEJLADSSIKKERHED

44

/14/ Risk Analysis for Sea Traffic in the Area around Bornholm, P-65775-002, COWI January 2008

/15/ Risikoanalyse for marine systemer, Svein Kristiansen NTH, Trondheim, December 1990

/16/ Guidelines for the installation of a shipborne automatic identification system (AIS), SC/Circ.227, IMO, January 2003

0-1

BILAG 1 FREKVENS MODEL (PÅ ENGELSK)

0-2

The collision frequency analysis is carried out by identifying critical situations, denoted collision scenarios, where a ship-turbine collision can occur. A model is then developed for each scenario and an estimate of the frequency of collision as a result of the specific critical situation is computed. Information regarding wind farm layout, wind and ship traffic is used as input to the model to yield an estimate of the annual ship-turbine collision frequency.

Figure 13-1. Methodology for collision frequency analysis.

If a critical situation arises and a vessel enters the project area, then a collision will not necessarily take place. The radii of the turbine foundations are only 2.5 to 12.5 meters and the distance between the turbines is expected to be minimum 500 m. The distance between the turbines is mainly governed by power production considerations, such as minimisation of wake effects etc. Due to the large distance between the turbines the probability of vessels sailing right through the farm is larger than one might first expect. If this was ignored in the model the obtained estimate would be far too conservative. In this analysis the turbines are instead modelled as individual objects which allow a certain amount of traffic to pass through the project area without the occurrence of a collision.

Another complication of having multiple objects is that front turbines can block a vessels trajectory towards back turbines, the so-called shadow effect. If this was ignored in the modelling the obtained risk estimate would be far too conservative. In this analysis the shadow effect is handled from detailed geometrical considerations.

In case of a collision event it is of course possible, that a ship could strike more than one turbine. Modelling of collision dynamics and ship trajectories after impact is however outside the scope of the report. This means that the model estimates the frequency of any ship-turbine collision event, but not how often a collision will result in damage to more than one turbine.

The collision frequency computations take the following scenarios into account:

Head on bow (HOB) collision occur when a vessel is directly on collision course towards a turbine and no evasive actions are carried out. This collision type is also referred to as a collision due to human error.

0-3

Drifting ship collision can occur when a vessel suffers a propulsion machinery failure and drifts towards a turbine.

Bend-in-route collision is a result of vessels failing to make a turn when a route has a bend and subsequently collides with an obstacle.

Control system (steering) failure resulting in circular motion due to the rudder being fixed in a left or right position and potentially leading to a collision.

The four models are described in details in the following sections.

1. HEAD ON BOW

The head on bow (HOB) collision occurs when a ship due to human failure continues its course along the shipping routes directly into a turbine.

There are two assumptions which have to be satisfied in order for a HOB collision to occur:

The ship has to be on collision course. I.e. the direction of travel is directly towards a turbine. Such ships will be referred to as a “collision candidates”

A collision candidate must hold its course and not perform any evasive actions. The probability of sustaining a collision course is denoted “the probability of a human error”,

ErrorHumanP

A model is developed, which takes into account the number of ship passages on each route, the ship size distribution, the layout of the wind farm, the shadow effect and the probability of human error.

Human error

The causes for human error can be the following

Absence from bridge

Present but distracted

Present but incapacitated due to accident or illness

Present but asleep from fatigue

Present but incapacitated from alcohol

Ineffective radar use (bad visibility only)

The probability that a human error, ErrorHumanP , occurs is set to 2∙10-4 in accordance with /3/. It

is assumed that the ErrorHumanP is independent of the position of the ship and that failure is

sustained until collision.

Collision candidates and shadow effect

The collision candidates are determined from the geometric relationship between the route and the turbines. The HOB collision scenario and the shadow effect are illustrated in Figure 13-2.

0-4

The distribution of the ships across the sailing route is a weighted sum of a lognormal and a uniform distribution. The width of the area where a ship is on HOB collision course is equal to the diameter of the turbine, plus the width of the vessel. This means that the light grey region illustrates the probability of a ship being on collision course with the front turbine. For the back turbine however, the width of the critical area has been restricted, due to the fact that the front turbine is blocking it.

The probability of a ship in ship class i being on collision course with the turbine j is denoted

jiP , . This number is obtained by integrating the ship traffic distribution given by Error!

Reference source not found. over the area illustrated in Figure 13-2.

shipW2

1

shipW

Figure 13-2. Shadow effect for the HOB collision scenario.

HOB collision frequency

The frequency of the HOB collision can now be computed using the information regarding the collision candidates, the probability of human failure and the number of passages of each ship class.

The frequency model applied is

0-5

I

i

J

jjiiErrorHumanHOB PNPf ,

where

HOBf Frequency of Head on Bow collisions.

I Number of ship classes.

J Number of turbines.

iN Number of ships in ship class i .

jiP , The probability that a ship in ship class i is on collision course with turbine j .

ErrorHumanP The probability of human error.

2. DRIFTING SHIP

In case of failure in the propulsion machinery the ship will start to drift, which will introduce a risk of collision if the drifting direction is towards the wind farm. If a ship is to collide with a turbine, then the following conditions must be satisfied:

The ship has to be on collision course, i.e. the wind is moving the ship directly towards a turbine. Such ships will again be referred to as “collision candidates”

A collision candidate must hold its course and not perform any evasive actions until the point of impact. The evasive actions considered are a mending of the propulsion equipment or successful anchoring.

As a simplification drifting ships are assumed to follow a straight path in the direction of the drifting forces and the drift velocity applied for all ships is 1 knot or 1.852 km/hour. It is also assumed that a drifting ship will collide sideways with a turbine.

In order to compute the drifting ship collision frequency the following measures must be determined:

Drift direction

Frequency of failure in the propulsion machinery

Drift duration

The probability of successful anchoring

The collision candidates

The number of passages for each ship class on the route

Failure in propulsion machinery

No statistical data have been identified for how often the propulsion machinery on a ship fails and the ship potentially may start to drift. However, according to general ship engineering

0-6

judgement, the propulsion machinery on a ship is assumed to fail approximately once during a year in service. Assuming that an average ship has 270 effective days at sea the failure frequency per hour is

4105.1 failureMachinef failures per sailing hour

The above number is applied for all types of ships on route 2 and 3 regardless of time of year.

Drift duration

When a failure of propulsion machinery occurs and the error is detected the person responsible for maintenance will initiate repairing the machinery and in most cases be able to fix it within a certain timeframe. The model applied in this study is a generally applied one, when modelling drifting ships.

The probability of having repaired the failure on the propulsion machinery, Prepair(t), is given by a truncated cumulative distribution function of the Weibull distribution:

)2483.0exp(1

))4.2(83.0exp(1)(

5.0

5.0

t

ttPrepair

where t is given in hours and the cut-off appears after 10 hours, indicating that it is assumed that all ships have repaired a failure within 10 hours.

The probability that a ship is still drifting at time t is then given by

)(1)( tPtP repairtimeDrift .

Figure 13-3. The probability of drifting as a function of time.

Probability of successful anchoring

When a ship starts to drift towards the wind farm the crew has the option of performing an emergency anchoring in order to end the drifting trajectory. The probability of successful anchoring, Panchor, depends on the anchoring conditions. The usual estimate of the anchor probability of 0.7 will be applied in this analysis, since the actual water depths allow for anchoring.

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Time, t [Hours]

P_

Dri

ft t

ime(

t)

0-7

Collision candidates and shadow effect

To determine the collision candidates the routes are represented by a number of equidistant points distributed along the densest part of the route. The densest part of the route is computed from the statistical description of the route. The distance between the points is denoted d , so the

time it takes a ship to sail between two points is given byiv

d, where iv is the velocity of the ship.

This in turn means that the probability that a ship breaks down between two points is given by

ifailureMachine v

df . In all calculations the value of d is set to 250 meters.

It is assumed that the prevailing factor for the drift direction distribution is the wind and that the ship will drift along a straight line. It is further assumed that a drifting ship will collide sideways with the turbine.

Based on these assumptions the probability that a ship will drift towards a specific turbine can be determined from the distance between the turbine and drift point, the length of the ship and the radius of the turbine. The idea is illustrated in Figure 13-4, and it is obvious that if the ship starts to drift closer to the turbine the probability of being on collision course will increase.

shipL2

1

shipL

upperlower

Figure 13-4. The probability that a ship will drift towards a specific turbine depends on the angle spanned by ωlower and ωupper.

It has been assumed that the main drift direction is determined by the wind, so the probability of a ship in ship class i , drifting from point k is on collision course with turbine j is

0-8

upper

lower

dWindP kji

)180(,,

where ωlower and ωupper is determined from the geometric relationship between the drift point, ship and turbine.

The shadow effect is included if a turbine is blocked by other turbines closer to the drift point. This is illustrated in Figure 13-5 and Figure 13-6.

ShipL2

1

Figure 13-5. Because of the shadow effect, the angle span of the back turbine is narrowed as the two front turbines are blocking it.

0-9

Figure 13-6. The shadow effect means that only the red turbines can get a straight hit by a ship drifting in a straight line from the point of origin. Notice that the turbine radii have been strongly exaggerated for the sake of clarity. In actuality it is mostly the length of the ship, which makes the shadow effect a significant factor.

Drifting ship collision frequency

The frequency of the drifting ship collisions can now be computed using the information regarding the collision candidates, the probability of successful anchoring, the frequency of machine failure, the expected drift time and the number of passages for each ship class. The frequency model applied is

J

j

K

kkjiitimeDrift

I

i ifailureMachineAnchorshipDrifting PNP

v

dfPf ,,)1(

where

shipDriftingf Frequency of drifting ship collisions.

AnchorP The probability of successful anchoring.

I Number of ship classes.

failureMachinef Frequency of failure in propulsion machinery.

d Distance between discretization points.

iv Average speed of ships in ship class i .

J Number of turbines.

K Number of discretization points on route.

0-10

timeDriftP The probability that a ship drifting from point k will drift long enough to reach

turbine j .

iN Number of ships in ship class i .

kjiP ,, The probability that a ship in ship class i , drifting from point k is on collision

course with turbine j .

3. BEND-IN-ROUTE

The bend-in-route scenario is relevant if there is a bend in a route close to an obstacle and vessels are on collision course before the bend. All vessels which, due to human error, do not make the turn can collide with the obstacle if no evasive actions are performed. In order for a collision to occur the distance to the obstacle must therefore be less than the distance cowered by the ship in the time it takes to detect the error.

It is assumed that the failure to follow the route correctly is always detected within one hour and evasive actions are then performed. If the average speed of vessels is 25 km/hour, then the obstacle must be within 25 km of the bend in the route in order for a collision to occur.

Bend in route 4

As can be seen from Figure 13-7 route 4 has a bend quite close to the project area where northbound traffic continuous on either route 2 or 3. The distance between the bend and the project area is only 4 km, so the bend in route scenario will be investigated for northbound traffic on route 4.

For a ship to strike a turbine as a result of a bend in the route the ship has to miss the turn and fail to detect the error until the point of collision. The missed turn is a result of human error so the causation factor applied is the same as in Section 1. The geometrical probability of collision for this scenario is the same in the head on bow scenario (see Section 1). In /14/ it is proposed to model the annual frequency at which a ship does not detect that it has failed to make a correct turn by

v

d

eP

detectednotError

where is the check frequency of the navigator (checks per hour), d is the distance between missed turning point and obstacle (km) and v is the velocity of the vessel. This description is applied in the present project. The check frequency is set to 30 checks per hour and the average velocity is assumed to be 25 km/hour.

0-11

Figure 13-7. There are one bend in route 4 close to the project area, where route 4 divides to for, route 2 and 3.

With this setup the following frequency model is applied

I

i

J

jjiiErrorHumanBIR PPNPf detectednotError,

where

BIRf Frequency of bend in route collisions.

Number of ship classes.

Number of turbines.

Number of ships in ship class .

The probability that a ship in ship class is on collision course with turbine .

The probability of human error.

I

J

iN i

jiP , i j

ErrorHumanP

0-12

detectednotErrorP The probability that the failure to make the correct turn is not detected before

collision.

4. CONTROL SYSTEM FAILURE

The final scenario which is included in the analysis is a control system failure collision. In case of failure in the control system the rudder will be locked in a certain position and the ship will initiate a clockwise or anti-clockwise circular motion. It is assumed that such a failure will result in the rudder placed in one of the two outer positions. If the trajectory of the circular motion is intersecting the project area a collision can occur.

The radius of the circular motion is influenced by the length of the ship, the width and the ship type. In general the radius is from 2 to 5 times the length of the ship.

The control system failure collision frequency can be obtained from the frequency of control system failure and the probability of a ship having a control system failure while passing the park.

Frequency of control system failure

According to an American survey described in /15/, the frequency of control system failure is estimated to 0.41 failures pr. ship pr. year. Assuming that the effective number of sailing days is equal to 270 the frequency for failure in the control system is given by

5103.6 failuresystemcontrolf failures per sailing hour

This measure is applied for all kind of ship types/classes and is considered to be constant for the whole period a ship is in service.

As the ship can turn either port or starboard, the probability that a ship will suffer a control

system failure, which can lead to a collision, is failuresystemcontrolf2

1.

Collision candidates

For a ship to collide with a turbine it must suffer a control system failure while passing the project area, as illustrated in Figure 13-8. The time it takes a ship to pass the project area is

given by i

Park

v

L, where ParkL is the length of the side of the project area, which is parallel to the

route, and iv is the average speed of the ship class.

0-13

ParkLshipL5

Figure 13-8. For a ship to collide with a turbine as a result of control system failure it must suffer the

failure while traversing the distance ParkL .

The diameter of the circular motion is much smaller than the distance from the centre of the route to the project area. This means that only a fraction of the traffic on the route is close enough to actually intersect the project area in case of control system failure, as illustrated in Figure 13-9. The probability that a ship is within a critical distance of the project area is denoted

iP . This number is obtained by integrating the ship traffic distribution over the area illustrated in

Figure 13-9.

0-14

shipL5

Figure 13-9. Not all ship traffic is close enough to intersect the project area in case of control system failure.

The scenario of control system failure is only relevant for ships travelling on route 2. The shortest distance between the center of route 2 and the windmills is approximately 1.5km to the southern cluster. There are approximately 11 crossings per year of route 2 of ships with a length of more than 275m and it is assumed that the larger ships will stay in the middle of the lane because of the geological structure described in Figur 4-1. Based on this it is estimated that the risk for a control system failure leading to a collision with the wind mills is neglectable.

0-1

BILAG 2 KONSEKVENS MODEL (PÅ ENGELSK)

0-2

In this appendix, the consequences, if one of the considered accidents occurs, are described. In section 10, the risk is estimated by multiplying the frequencies by the consequences. The scenarios considered in this report are:

Drifting ship-mølle collision Powered ship-mølle collision

It is assumed that both scenarios result in the same damage to the ships. Consequences have been estimated for the three consequence types:

Environmental damage Fatalities Property damage

The consequence model determines the degree of damage for the damage types and transforms the degree of damage into a cost:

Environmental damage - Consequence cost is proportional to the spilled mass of bunker and cargo oil. It is noted that environmental risk covers only oil spill, the risk from release of other types of cargo is not included

Fatalities - Consequence cost is proportional to the expected number of fatalities Property damage – Consequence cost is proportional to the degree of damage to the ship

There are two possible damage mechanisms of a collision:

The ship is damaged from the collision with the fundament of the wind mill The wind mill is severely damaged and falls on ship

1. ENVIRONMENTAL DAMAGE

In order to estimate the risk related to an oil spill the cost of cleanup and clearing must be estimated. Establishing such a cost is not straight forward, because it will depend on the location, size of oil spill and type of oil spilled. In addition to this comes less tangible factors such as loss of reputation and wild life and even the season and weather can affect the dissipation pattern of the oil spill. In the present analysis the cost related to clearing and clean-up of an oil spill is estimated based on information given in /4/ where a coarse model with an economical cost of 50,000 DKK per spilled ton of oil is proposed as an average cost per tonne. The kinds of spill can be divided into two separate kinds; the discharge of cargo from tankers and bunker oil spill. It is assumed that the leakage is the same for ship-ship collision and ship-obstacle collision. 1.1 Outflow of cargo from tankers According to /5/, the conditional probability of oil release in case of a collision is dependent on the size of the tanker ship. Typically, small tanker ships have a higher probability of oil release than large ships. For conservative reasons it is assumed that the conditional probability is 0.5 for all sizes of tanker ships. This probability covers both the "can opener" effect where the ship is cut open by sharp edges on the fundament of the wind mill as well as wind mills falling on to the ship. In case of collision with subsequent oil release the damage will normally first occur above the waterline and, when more serious, extend further down. If the damage is limited to the side

0-3

above the waterline, only the cargo located above the lower edge of the damage will be released. In case of damage below the waterline, water will fill the tank and lift all cargo below the rupture out if the cargo is lighter than water or soluble. In case of cargo that is insoluble or heavier than water, only the portion located above the lower edge of the damage will be released. According to /6/, only one tank will be ruptured in the average collision with outflow from a single hull tanker, unless the damage occurs at a transverse bulkhead. In about 80% of the collisions, the damage will be limited to the side above the water level. The average amount of cargo then escaping, from a single hull tanker, will be:

If cargo lighter than water or soluble, 1/40 If cargo heavier than water and insoluble, 1/54

In case of double hull tanker, only about 20% of the cases will involve damage to the inner bulkhead and 20% of these may extend below the waterline. The statistical outflow portion in this case will then be:

If cargo lighter than water or soluble, 1/200 If cargo heavier than water and insoluble, 1/270

For conservative reasons, 1/40 of the cargo for single hull tankers and 1/200 of the cargo for double hull tankers will be used in this report. It is further assumed that 90% of the tankers will have double hull. To calculate the released amount of oil, the amount of cargo has to be determined. It is assumed that the deadweight tonnage (DWT) represents the amount of cargo the oil tanker holds. This is conservative since the DWT in reality includes ballast water, fuel etc. Since AIS do not store data regarding DWT, the relationship between ship length and DWT as presented in /7/ is used, see Figure 13-10.

Figure 13-10 Relation between ship length and DWT.

To determine the DWT from the length the following equation is used:

 8.9698

.

0-4

The expected mass of oil discharge from the cargo, given a collision, is then calculated by the following equation:

, 0.1 ∙1

400.9 ∙

1

200∙

where Pdischarge,cargo The conditional probability of cargo oil discharge from oil tanker given a collision DWT Deadweight tonnage of ship 1.2 Bunker oil spill The conditional probability of bunker oil spill given a collision is, according to /5/, 0.125. It is assumed that this probability covers both the "can opener" effect where the ship is cut open by sharp edges on the fundament of the wind mill as well as wind mills falling on to the ship. To determine the spilled mass from bunker oil tanks given a collision, the relationship between the ship size and bunker volume, as determined in /5/, is used. The relationship is presented in Figure 13-11.

Figure 13-11 Relationship between ship size and bunker spill.

To determine the expected mass of bunker oil released, given a collision, the following equation is used:

, ∙ 152 ∙ ∙ ∙ where Pdischarge,bunker The conditional probability of bunker oil leakage given a collision DWT Deadweight tonnage of ship Since the bunker spill is a function of a ship DWT, the previously presented relation between ship length and DWT is used. The expected mass of discharged oil given a collision is then calculated for the different ship types. For oil tankers, the expected amount of discharged oil is the sum of the released cargo and bunker oil and is calculated by the following equation:

  , ∙ 0.1 ∙1

400.9 ∙

1

200∙ , ∙ 152 ∙ ∙ ∙

For passenger ferries, cargo and other ships, the mass of released oil is equal to the spill of bunker oil calculated as described above.

0-5

2. HUMAN SAFETY

The economical value of preventing a fatality is commonly stated to be 50 MDKK in Denmark. This value will be used as the cost per fatality in this report. The probability of fatalities given an accident is presented in Table 13-1. The table is originally presented in /8/, but has been modified to fit the purpose of this report. Collision type Tanker and cargo Passenger ships Other vessels Ship-ship collision 0.05 0.15 0.1 Powered ship – mølle collision 0.015 0.045 0.015

Drift ship – mølle collision 0.01 0.03 0.01

Table 13-1 Conditional probability of collision leading to one or more fatalities, excluding falling mølle.

In addition to the conditional probabilities in Table 13-1, the probabilities of fatalities from wind mills falling onto the ship has been determined, see event trees in Bilag 3. The event trees show that only a falling mølle from a head-on-bow or bend-in-route collision will contribute with any significant probability. It is assumed that the category "Other vessels" only contains smaller ships that cannot cause the mølle to fall. For the total probability of fatalities given a condition, see Collision type Tanker and cargo Passenger ships Other vessels Ship-ship collision 0.05 0.15 0.1 Powered ship – mølle collision 0.078 0.095 0.015

Drift ship – mølle collision 0.01 0.03 0.01

Table 13-2 Total conditional probability of collision leading to one or more fatalities.

The average number of fatalities given an accident with fatalities is presented in Table 13-3. Also this table is taken from /8/. Collision type Tanker and cargo Passenger ships Other vessels Ship-ship collision 4 25 4 Powered ship – mølle collision 2 10 2

Drift ship – mølle collision 1.5 6 1.5

Table 13-3 Average number of fatalities in accident with fatalities.

The expected number of fatalities for each ship type and collision type, given a collision, is then given by the following equation:

∙ where Pfatality The conditional probability of fatalities given a collision (see Table 13-2) N Average number of fatalities in a collision resulting in fatalities (see Table 13-3) The result is presented in Table 13-4.

0-6

Collision type Tanker and cargo Passenger ships Other vessels Ship-ship collision 0.2 3.75 0.4 Powered ship – mølle collision 0.156 0.95 0.03

Drift ship – mølle collision 0.015 0.18 0.015

Table 13-4 Expected number of fatalities given a collision.

3. PROPERTY DAMAGE

The cost due to property damage depends on the degree of damage to the ship. Property damage to wind mills is not be quantified in this analysis. A coarse estimation of the property loss is presented in /8/. It is stated that the average damage to ships from ship-obstacle collision are:

1.9 to 2.7 MDKK for near shore traffic 4.3 to 5.8 MDKK for bulk carriers 11.2 to 16.2 MDKK for oil tankers (70,000 DWT)

It is further stated that the average damage from ship-ship collision are:

6.2 to 8.5 MDKK for a collision between a coaster and a bulk carrier 13.1 to 18.9 MDKK for a collision between a coaster and an oil tanker

In this analysis the upper value will be used to calculate the risk and this is thought to be conservative. Further, it is assumed that near shore traffic includes all ships except cargo ships and oil tankers and that the damage from a ship-ship collision between a coaster and a bulk carrier is representative for passenger ships and other vessels.

0-1

BILAG 3 HÆNDELSESTRÆER TIL BEREGNING AF TAB AF LIV

0-2

TabeL 13-5 Hændelsestræ for drivende skibskollision med passagerskibe.

Kollision Vellykkede nødprocedurer Ingen dødsulykke

F=1.000 P=0.900 F=0.900

Mislykkede nødprocedurer Mølle falder ned i vandet

Ingen dødsulykke

P=0.100 P=0.750 F=0.075

Mølle falder ned på skib

Mest udsatte person på dæk Dødsulykke

P=0.250 P=0.033 F=8.3E-4

Mest udsatte person på dæk

Ingen dødsulykke

P=0.967 F=0.024

TabeL 13-6 Hændelsestræ for drivende skibskollision med tankskib/lastskib.

Kollision Vellykkede nødprocedurer Ingen dødsulykke

F=1.000 P=0.900 F=0.900

Mislykkede nødprocedurer Mølle falder ned i vandet

Ingen dødsulykke

P=0.100 P=0.750 F=0.075

Mølle falder ned på skib

Mest udsatte person på dæk Dødsulykke

P=0.250 P=0.050 F=1.3E-3

Mest udsatte person på dæk

Ingen dødsulykke

P=0.950 F=0.024

Tabel 13-7 Hændelsestræ for kollision med passagerskibe som følge af menneskelig fejl og kursændring.

Kollision Mølle falder ned i vandet

Dødsulykke forårsaget af skibskontakt med vinger Dødsulykke

F=1.000 P=0.250 P=0.100 F=0.025

Ingen kontakt med vinger Ingen dødsulykke

P=0.900 F=0.225

Mølle falder ned på skib Mest udsatte person på dæk Dødsulykke

P=0.750 P=0.033 F=0.025

Mest udsatte person på dæk Ingen dødsulykke

P=0.967 F=0.725

0-3

Tabel 13-8 Hændelsestræ for kollision med tankskib/ lastskib som følge af menneskelig fejl og kursændring.

Kollision Mølle falder ned i vandet

Dødsulykke forårsaget af skibskontakt med vinger Dødsulykke

F=1.000 P=0.250 P=0.100 F=0.025

Ingen kontakt med vinger Ingen dødsulykke

P=0.900 F=0.225

Mølle falder ned på skib Mest udsatte person på dæk Dødsulykke

P=0.750 P=0.050 F=0.038

Mest udsatte person på dæk Ingen dødsulykke

P=0.950 F=0.713

Tabel 13-9 Hændelsestræ for kollision med passagerskibe som følge af fejl i kontrolsystem.

Kollision Vellykkede nødprocedurer

Ingen dødsulykke

F=1.000 P=0.900 F=0.900

Mislykkede nødprocedurer

Mølle falder ned i vandet

Ingen dødsulykke

P=0.100 P=0.250 F=0.025

Mølle falder ned på skib

Mest udsatte person på dæk Dødsulykke

P=0.750 P=0.033 F=2.5E-3

Mest udsatte person på dæk

Ingen dødsulykke

P=0.967 F=0.073

Tabel 13-10 Hændelsestræ for kollision med tankskib/lastskib som følge af fejl i kontrolsystem.

Kollision Vellykkede nødprocedurer

Ingen dødsulykke

F=1.000 P=0.900 F=0.900

Mislykkede nødprocedurer

Mølle falder ned i vandet

Ingen dødsulykke

P=0.100 P=0.250 F=0.025

Mølle falder ned på skib

Mest udsatte person på dæk Dødsulykke

P=0.750 P=0.050 F=3.8E-3

Mest udsatte person på dæk

Ingen dødsulykke

P=0.950 F=0.071

0-4

BILAG 4 LÆNGDE/BREDDE FORDELING FOR SKIBE PÅ RELEVANTE RUTER

0-5

Længde\Bredde 0-5 5-10 10-15 15-20 20-25 25-30 30-35 35-40 40-45 45-50

0-25 1,0% 0,2% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 25-50 0,0% 1,5% 0,4% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 50-75 0,0% 1,6% 1,0% 0,0% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 75-100 0,0% 0,1% 5,1% 0,5% 16,7% 31,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100-125 0,0% 0,0% 0,8% 2,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 125-150 0,0% 0,0% 0,0% 2,5% 26,5% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 150-175 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 1,4% 1,4% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 175-200 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,3% 2,5% 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 200-225 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,9% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 225-250 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 250-275 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 275-300 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 300-325 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 325-350 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,4% 0,0% 350-375 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 0,1% 375-400 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 400-425 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 425-450 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 450-475 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 475-500 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Tabel 13-11 Længde-Bredde fordeling for den nordlige trafik på rute 1

Længde\Bredde 0-5 5-10 10-15 15-20 20-25 25-30 30-35 35-40 40-45 45-50

0-25 1,1% 0,2% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 25-50 0,0% 1,5% 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 50-75 0,0% 1,5% 1,2% 0,0% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 75-100 0,0% 0,1% 5,0% 0,5% 16,5% 31,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100-125 0,0% 0,0% 0,8% 2,9% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 125-150 0,0% 0,0% 0,0% 2,1% 26,8% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 150-175 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 1,4% 1,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 175-200 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,4% 2,1% 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 200-225 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 1,0% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 225-250 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 250-275 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 275-300 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 300-325 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 325-350 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,4% 0,0% 350-375 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 375-400 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 400-425 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 425-450 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 450-475 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 475-500 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Tabel 13-12 Længde-Bredde fordeling for den sydlige trafik på rute 1

0-6

Længde\Bredde 0-5 5-10 10-15 15-20 20-25 25-30 30-35 35-40 40-45 45-50

0-25 1,9% 0,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 25-50 0,0% 4,8% 1,5% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 50-75 0,0% 10,1% 8,4% 0,0% 0,0% 0,5% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 75-100 0,0% 0,8% 15,6% 1,7% 0,2% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100-125 0,0% 0,0% 4,6% 7,9% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 125-150 0,0% 0,0% 0,0% 6,0% 31,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 150-175 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 2,3% 0,5% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 175-200 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 200-225 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 225-250 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 250-275 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 275-300 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,8% 300-325 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 325-350 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 350-375 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 375-400 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 400-425 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 425-450 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 450-475 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 475-500 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Tabel 13-13 Længde-Bredde fordeling for den nordlige trafik på rute 2

Længde\Bredde 0-5 5-10 10-15 15-20 20-25 25-30 30-35 35-40 40-45 45-50

0-25 1,5% 0,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 25-50 0,0% 5,4% 2,2% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 50-75 0,0% 9,6% 6,3% 0,0% 0,0% 0,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 75-100 0,0% 0,4% 15,0% 1,6% 0,0% 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100-125 0,0% 0,0% 4,5% 6,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 125-150 0,0% 0,0% 0,0% 9,9% 27,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 150-175 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 1,7% 1,5% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 175-200 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 3,6% 0,4% 0,0% 0,0% 0,0% 200-225 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 225-250 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 250-275 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 275-300 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,9% 300-325 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 325-350 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 350-375 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 375-400 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 400-425 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 425-450 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 450-475 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 475-500 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Tabel 13-14 Længde-Bredde fordeling for den sydlige trafik på rute 2

0-7

Længde\Bredde 0-5 5-10 10-15 15-20 20-25 25-30 30-35 35-40 40-45 45-50

0-25 7,6% 3,5% 0,2% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 25-50 0,0% 16,0% 1,2% 0,5% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 50-75 0,0% 6,1% 21,5% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 75-100 0,0% 0,7% 20,5% 0,8% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100-125 0,0% 0,0% 0,3% 9,4% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 125-150 0,0% 0,0% 0,2% 9,8% 1,5% 0,0% 0,0% 0,2% 0,0% 0,0% 150-175 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 175-200 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 200-225 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 225-250 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 250-275 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 275-300 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 300-325 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 325-350 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 350-375 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 375-400 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 400-425 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 425-450 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 450-475 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 475-500 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Tabel 13-15 Længde-Bredde fordeling for den nordlige trafik på rute 3

Længde\Bredde 0-5 5-10 10-15 15-20 20-25 25-30 30-35 35-40 40-45 45-50

0-25 9,9% 3,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 25-50 0,0% 13,6% 1,5% 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 50-75 0,0% 6,0% 17,9% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 75-100 0,0% 1,0% 23,6% 0,5% 0,0% 0,2% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100-125 0,0% 0,0% 0,7% 9,3% 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 125-150 0,0% 0,0% 0,0% 10,1% 1,7% 0,0% 0,0% 0,2% 0,0% 0,0% 150-175 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,2% 0,2% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 175-200 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 200-225 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 225-250 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 250-275 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 275-300 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 300-325 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 325-350 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 350-375 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 375-400 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 400-425 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 425-450 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 450-475 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 475-500 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Tabel 13-16 Længde-Bredde fordeling for den sydlige trafik på rute 3

0-8

Længde\Bredde 0-5 5-10 10-15 15-20 20-25 25-30 30-35 35-40 40-45 45-50

0-25 1,5% 2,0% 0,2% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 25-50 0,0% 9,0% 1,5% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 50-75 0,0% 8,9% 15,7% 0,0% 0,0% 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 75-100 0,0% 0,8% 19,5% 1,3% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100-125 0,0% 0,0% 2,7% 8,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 125-150 0,0% 0,0% 0,1% 8,0% 17,8% 0,0% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 150-175 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 1,1% 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 175-200 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 200-225 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,2% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 225-250 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 250-275 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 275-300 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,3% 300-325 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 325-350 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 350-375 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 375-400 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 400-425 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 425-450 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 450-475 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 475-500 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Tabel 13-17 Længde-Bredde fordeling for den nordlige trafik på rute 4

Længde\Bredde 0-5 5-10 10-15 15-20 20-25 25-30 30-35 35-40 40-45 45-50

0-25 1,6% 1,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 25-50 0,0% 9,9% 2,0% 0,2% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 50-75 0,0% 8,4% 12,9% 0,0% 0,0% 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 75-100 0,0% 0,7% 20,5% 1,3% 0,1% 0,2% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100-125 0,0% 0,0% 2,7% 7,6% 0,2% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 125-150 0,0% 0,0% 0,0% 10,0% 15,1% 0,0% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 150-175 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 0,9% 0,9% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 175-200 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 2,0% 0,2% 0,0% 0,0% 0,0% 200-225 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 0,2% 0,0% 0,0% 0,0% 225-250 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 250-275 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 275-300 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,4% 300-325 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 325-350 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 350-375 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 375-400 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 400-425 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 425-450 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 450-475 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 475-500 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Tabel 13-18 Længde-Bredde fordeling for den sydlige trafik på rute 4