GRUP ŞCOLAR „AL. VLAHUŢĂ” ŞENDRICENI

JUDEŢUL BOTOŞANI

PROIECT PENTRU CERTIFICAREA COMPETENTELOR PROFESIONALE

NIVEL II

DOMENIUL-MECANIC

CALIFICAREA.TINICHIGIU VOPSITOR AUTO.

Îndrumător: Candidat:

PROF. VREMESCU PETRU CRIHANEL

1

2010

TEMA :

MECANISMUL BIELA-MANIVELA

2

ARGUMENT

Reparatiile la structura metalica si de rezistenta a autovehiculelor se realizeaza intr-un spatiu ideal in suprafata de 700 mp, dotata corespunzator. Compania noastra este printre putinele din tara care dispune de mijloace tehnice necesare indreptarii elementelor de caroserie si interventiei pe structura de rezistenta. Este evitata folosirea sudurii, aceasta putand afecta stratul de protectie anticoroziva al metalului. Solutia aleasa este cea a deformarii la rece, realizate cu ajutorul echipamentelor speciale (masa si robotul de rederesat caroserii).

In locurile in care sudura continua este absolut necesara, se utilizeaza aparatul de sudura in argon, acesta avand avantajul ca nu incalzaste o suprafata mare in jurul sudurii, metalul fiind mai bine protejat. Pentru realizarea acestor operatiuni atelierul este dotat cu echipamente realizate de Autorobot, Einhell si Werther.

Vopsirea autovehiculelor se realizeaza in mod optim intr-un spatiu in suprafata de 700 mp. Specialistii nostri isi desfasoara activitatea utilizand cele mai moderne, economice si ecologice metode tehnice. Pregatirea autovehiculului pentru vopsire se face in statii speciale, dotate cu filtre si grup de aspiratie, in scopul protejarii si al mentinerii curateniei, care este esentiala pentru calitatea serviciului prestat. Echipamentele pneumatice pentru slefuit sunt racordate la grupul central de aspiratie, acesta protejand caroseria impotriva gazarii cu fuller. Uscarea rapida si in profunzime a chitului si a fullerului se realizeaza cu ajutorul lampilor cu unde infrarosii.

Izolarea vehiculului in timpul efectuarii vopsirii se face integral, indiferent de numarul elementelor vopsite. Aerul uscat folosit la uscarea vopselei este filtrat pentru a se evita depunerea de impuritati sau de particule de apa pe suprafetele vopsite.Atelierul este dotat cu trei standuri de preparare a vopselelor (marca Standox, Sikkens si Glasurit), toti specialistii nostri in vopsit detinand atestate de calificare de la aceste companii.Atelierul este dotat cu echipamente Blowtherm, Rupes, Glasurit, Standox, Sikkens.

3

CUPRINS

CAPITOLUL I...DESTINATIE SI PARTILE

COMPONENTE ...........................5

CAPITOLUL II...ORGANELE FIXE ALE MECANISMULUI MOTOR............5

BLOCUL

MOTOR...................................................................................................................................

......5

CILINDRII................................................................................................................................

......................10

CHIULASA...............................................................................................................................

......................11

CAPITOLUL III...ORGANELE MOBILE ALE MECANISMULUI MOTOR...13

PISTONUL...............................................................................................................................

.......................13

SEGMENTII.............................................................................................................................

......................16 BOLTUL

PISTONULUI...........................................................................................................................

.....17

BIELA.....................................................................................................................................

.........................17

4

ARBORELE

COTIT.....................................................................................................................................

.18 LAGARELE

PLAIERE.................................................................................................................................

21

VOLANTUL.............................................................................................................................

.......................21

Mecanismul Biela-manivela

Mecanismul motor (numit şi mecanismul bielă-manivelă sau mecanismul manivelă-piston), transformă mişcarea de translaţie a pistonului, obţinută prin arderea amestecului carburant, în mişcare de rotaţie continuă a arborelui cotit.Părţile componente ale mecanismului motor sunt :- organele fixe (f g. 4.1) : blocul motor 1, chiulasa 2,cilindrii 7, colectorul de admisie Şi colectorul deevacuare, seimcuzinetii lagărului palier 7 (fig. 4.2);- organele mobile (f g.4.2) : pistonul 1, segmenţii 2,

ORGANELE FIXE ALE MECANISMULUI BIELA-MANIVELA

Blocul motor (fig. 4.3) constituie scheletul motorului,fiind prevăzut şi cu braţe sau locaşur pentru suporţ de fixare pe cadrul automobilului. Constructiv, este format din blocul c 1 ndr or (în partea superioară) şi carterul (înpartea lnferoară); poate fi sub forma unei piese compacte (autocamioanele Roman, Iveco, Mercedes,Volvo sau autotur.smele Dacia, Fiat,

5

Fig. 4.1

Fig. 4.1. Organele fixe ale mecanismului motor a — motorul SAVIEM 797-05 ; b — motorul autoturismului Dacia 1300 ; c — motorul autoturismului Trabant (răcire cu aer) ;

I — bloc motor ; 2 — chiulasă ; 3 — garnitură de chiulasă ; 4 — capac chiulasă ; 5 — garnitură pentru capacul chiulasei ; 6 — buşon pentru alimentarea motorului cu, ulei ; 7 — cilindru ; 8 — capac distribuţie ; 9 — simering etan- şare ; 10 — capac lagăr palier cu semjcuzineţi ;

— prezoane pentru asamblarea chiulasei pe blocul motor ; 12 — carter volant ; 13 — baie ulei ; 14 — garnituri bale ulei ; 15 — garnituri semiinelare baie ulei ; 16 — suport fixare motor ; 17 — buşon golire ulei ; 18 — inele etanşare

6

(carton special) ; 19 — scmtenrtcr inferior ; 20 — fereastră evacuare : 21 — fereastră baleiaj <ad- misie cilindru)•22canalbaleiaj;23 —fereastră admisie carter (amestec carburant).

Fig. 4.2. Organele mobile ale mecanismului motor.

a — motorul Saviem 797-05 ; b — motor transversal pentru autoturism ; i — piston ; 2 — segmenţi ; 3 — bolţul pistonului ; 4 «¦ bielă ; 5 — semieuzi- neţii lagărului de bielă ; 6 — arbore cotit ; 7 — semicuzineţi lagăr palier ; 8 — volant ; 9 — amortizor oscilaţii ; 10 — segment ungere ; 11 — siguranţă bolţ (seger) ; 12 — bucşă bielă ; 13 — inele reglaj joc axial arbore- cotit ; 14 — bulon capac bielă ; 15 pană fixare pinion pe arborele cotit ; 16 — pi- nion distribuţie ; 17 — fulie ; 18 — bucşă sprijin arbore ambreiaj ; 19 — coroană vol

7

.

Fig. 4.3 Blocul motor.

Peugeot, Volswagen, Ford, Toyota) chiar dacă la unele dintre ele motorul este plasat transversal faţă de axa longitudinală a automobilului sau demontabil, cum ar fi la motorul M 0 36 OLTCIT Club (v. fig. 2.8), sau Trabant 601 (v. f;g. 4.1, c).Se obţine prin turnare din fontă cenuşie când cilindrii sunt demontabili (amovibili) sub forma de cămăşi de cilindru (motoarele D-797-05 autocamion Roman, Dacia 1310), sau din fontă aliată pentru motoarele cu cilindrii turnaţi cu blocul (Fiat, Lada). La unele autoturisme blocul motor poate fi turnat din aliaj de aluminiu (Skoda).La autoturismul OLTCIT, cilindrii sunt turnaţi din fontă aliată cu aripioare exterioare pentru majorârea suprafeţei de răcire cu aerul, iar carterul este turnat din aliaj de aluminiu sub presiune.După turnare, blocul motor se prelucrează în interior şi exterior pentru asamblarea diverselor componente ale motorului.Blocul motor 6 (fig. 4.3) este prevăzut cu : locaşurile interioare ale cilindrilor 1, cu pereţi verticali despărţitori, ale lagărelor paliere pentru arborele cotit 2 (formate din două părţi — jumătate solidară cu blocul şi cealălaltă sub formă de capac asamblat cu şuruburi); lagărele pot fi cu semicuz neţi sau rulmenţi (Trabant, Wartburg, la care capacele nu mai sunt separate, ci solidare cu carterul inferior). Numărul lagărelor paliere este determinat în general de numărul cilindrilor după formula n + 1 (şapte lagăre pentru motorul D 797-05, cinci pentru Dacia 1310), plasate în partea inferioară a pereţilor despărţitori ai cilindrilor, pentru rigidizarea blocului ; sunt şi excepţii unde numărul acestora poate fi n — 1 (trei lagăre paliere cu semicuzineţi la OLTCIT Club, sau trei lagăre cu rulmenţi la Wartburg) Locaşurile 3 sunt destinate pentru lagărele arborelui cu came (sub formă de bucşe presate).De remarcat că locaşurile lagărelor paliere ale arborelui cotit şi cele ale arborelui cu came se realizează simultan în carter pentru a asigura coaxiali-' tatea lor.Canalele 4 sunt destinate circulaţiei uleiului, iar canalele 5 pentru circulaţia lichidului de răcire; de asemenea sunt prevăzute locaşurile 11 pentru tacheţi, iar în partea anterioară

8

carterul 6 prin capacul 8 (v. fig. 4.1), închide angrenajul distribuţiei ; aripile laterale 10, sunt destinate pentru fixarea blocului pe cadrul automobilului ; la Dacia sunt suporţi laterali demontabili din tablă, pentru montarea motorului pe caroserie ; în toate cazurile fixarea se face prin intermediul unor suporţi elastici de cauciuc.Partea posterioară a blocului este prelucrată plan încât să permită montarea prin şuruburi a carterului volantului.Partea inferioară este de asemenea prelucrat plan, ptntru asamblarea cu şuruburi a băii de ulei 13 (v. fig. 4.1, a) etanşată cu garnitură.Prelucrarea plană a suprafeţei superioare 7 a blocului, asigură montarea cu şuruburi sau prezoane a chiulasei 2, prin intermediul garniturii de etansare 3 (v. fig. 4.1).în interiorul blocului sunt amenajate din turnare şi apoi uzinate alte locaşuri speciale pentru asamblarea diverselor subansambluri sau piese (cuptor-distribuitor la MAS, filtru de ulei, pompa de ulei şi chiar pompa de injecţie la unele motoare).Blocul motor este de o mare diversitate constructivă, având forma adaptată după poziţia cilindrilor faţă de axa longitudinală, astfel : în linie (motor lung inclusiv pentru cel transversal) ; în V (motor concentrat) ; cu cilindri orizontali, opuşi (boxer); sau înclinat de obicei la 30—40° (autoturismul Skoda, autocamionul ROMAN cu motor D 2156 HMN 8).Grosimea pereţilor blocului variază în funcţie de solicitarea dinamică respectivă (la MAC este mai mare ca la motoarele MAS). Pentru rigidizare sunt realizate d.n turnare nervuri interioare.O construcţie aparte o are autoturismul Wartburg, cu bloc-carterul din două părţi : blocul cilindrilor turnat din fontă aliată, prevăzut cu diverse fante (de adnusia amestecului carburant în carterul inferior, de evacuare şi două perechi pentru baleiaj), precum şi canale pentru circulaţia lichidului de răcire ; carterul inferior turnat d.n fontă este asamblat prin şuruburi de blocul motor ; etanşarea suprafeţelor între bloc şi carterul inferior, sau cu chiulasa, realizându-se cu soluţie specială.Fantele de admisie din carter, ale celor trei cilindri ai motorului Wartburg, corespund unui singur canal comun, orizontal unde se fixează colectorul de admisie cu carburatorul respectiv.De asemenea, fantele de evacuarea gazelor arse, sunt racordate la un singur canal orizontal, pe care se fixează colectorul de evacuare.La autoturismele Trabant (v. fig. 4.1, c) blocul motor este din trei bucăţi : doi cilindri ai motorului, din fontă aliată încorporaţi în cămăşi turnate, din aliaj de aluminiu cu aripioare exterioare, pentru a se mări suprafaţa de contact cu aerul de răcire ; carterul inferior, d.n două părţi comune pentru ambii cilindri, turnat d n aliaj de aluminiu cu plan de separaţie orizontal a celor două părţi ; jumătatea superioară are prevăzută fanta comună, de admisia amestecului carburant în carter pe care este montat carburatorul. Asamblarea celor două jumătăţ. ale carterului precum ş cele ale cilindrilor se face cu şuruburi, etanşarea reahzându-se cu soluLe spec ală.La autotur smul OLTCIT Club (v. f g. 4.1, b) blocul motor are o construcţie specială ; ce; patru c lmdri ai motorului, d,n fontă aliată, prevăzuţi cu aripioare exter.oare pentru majorarea suprafeţei de contact cu aerul de răcire, separaţi între ei, sunt montaţi orizontal pe carterul comun 1, turnat din aliaj de aluminiu sub presiune ; acesta are planul de separaţie vertical iar etanşarea celor două sem.cartere, care includ şi baia de ulei, se face cu o soluţie specială. Carterul este prevăzut cu aripi de fixare a motorului prin intermediul a trei suporţi elastici (pe traversa motorului şi caroserie).Pentru lagărele paliere ale arborelui cotit blocul motor are trei loeaşuri.în partea posterioară, suprafaţa este prelucrată plan, pentru asamblarea carterului cutiei de viteze.Pe suprafaţa anterioară se fixează carterul angrenajului de distribuţie acoperit cu capacul de protecţie a curelelor dinţate ce antrenează pinioanele respective.O soluţie aparte o constutuie şi blocul motorului D 2156 HMU 8 pentru autobuzele DAC. Acesta este o construcţie asemănătoare cu a motorului autocamionului ROMAN (D 2156 HMN 8), fiind montat sub podea, orizontal, având dispusă o altă asamblare a anexelor (pompă de injecţie, tubulatura de admisie şi evacuare, compresor de aer etc.). în plus are baia de ulei plasată lateral, iar pentru captarea uleiului ce se scurge din circuit, este prevăzut cu două cuve speciale, în partea inferioară, de unde este recirculat în baie, de o pompă specială.

9

Pentru rigidizare, blocul motor este prevăzut cu nervuri ; grosimea pereţilor este mai mare pentru motoarele Diesel şi mai mică pentru cele cu aprindere prin scânteie electrică.Cilindrii. Cilindrul 7 (fig. 4.4) realizează spaţiul de lucru pentru desfăşurarea ciclului motor, în interiorul lui deplasându-se linear pistonul. Cilindrii pot fi turnaţi odată cu blocul motor (inamovibili — Lada şi Fiat, fig. 4.4, a) sau demontabili (amovibili), ca la majoritatea motoarelor moderne, sub formă de cămăşi de cilindru 3 (fig. 4.4, b) ; se obţin prin turnare, din fontă aliată prelucraţi fin la interior (oglinda cilindrului), iar cei amovibili au prevăzuţi la exterior canale destinate inelelor din cauciuc pentru etanşarea cămăşilor de răcire cu apă.Alte tipuri asigură etanşarea prin inele de carton ÎS (v. fig. 4.1, b), care au şi rol de realizarea supraînălţării cămăşii faţă de suprafaţa superioară a blocului motor.Motoarele răcite cu aer au prevăzute aripioare pentru mărirea suprafeţei de contact cu aerul de răcire (OLTCIT v. fig. 2.8 şi Trabant fig. 4.4, d).O remarcă pentru OLTCIT Special, care arfe doi cilindrii orizontali, opuşi (boxer), turnaţi din aliaj de aluminiu sub presiune, prevăzuţi la exterior cu aripi pentru a se mări suprafaţa de contact cu aerul de răcire. Pe suprafaţa

Fig. 4.4. Tipuri de cilindri pentru motoarele de automobile :

a — clindri inamovibili (turnaţi direct în bloc) ; b — cămaşă de cilindru amovibilă (umedă) • c — cămaşă de cilindru uscată ; d — cilindru cu aripioare, pentru motor răcit cu aer (în doi timpi) ; 1 — bloc motor ; 2 — cameră de răcire (apă) ; 3 — cămaşă de cilindru • 4 — mele de cauciuc ; 5 — guler de sprijin ; 6 — aripioare de răcire ; 7 — -partea activă a cilindrului ; 8 — fantă baleiaj ; 9 — canal baleiaj ; 10 — fantă evacuare ; 11 — prezoane fixare

interioară este depus electrolitic un strat de aliaj de nichel-crom-cobalt-siliciu, după procedeul NIKASIL, cu grosimea de cca 0,1 mm, pentru a mări rezistenţa la uzură, şi a micşora jocul dintre piston-cilindru, respectiv pentru creşterea fiabilităţii.Cilindrii nedemontabili sunt de tip umed, iar cămăşile demontabile pot fi uscate (motor D 2156 HMN 8) sau umede (în contact direct cu apa de răcire), ca la cea mai mare parte a motoarelor (D 797-05, ARO L-25, Dacia 1310, Mercedes).La motoarele în doi timpi (fig. 4.4, d), cilindrii au prevăzute fantele laterale 8 şi 10 (ferestre de baleiaj), pentru admisia amestecului carburant sau aerului şi pentru evacuarea gazelor arse.Cămăşile de cilindri amovibile se montează în bloc prin presare, având suprafeţe de gh.dare în acest scop. Denivelarea gulerului faţă de suprafaţa» superioară a blocului motor este asigurată prin garnituri (Dacia 1300) sau prin ghidare etanşă pe scaunele respective ; această denivelare poate fi deasupra blocului (D.797-05, Dacia 1300, ARO L-25), sau sub planul de asamblare a blocului cu chiulasa (D-2156 HMN 8), asigurând o bună etanşare la strângerea chiulasei. Numerotarea cilindrilor se face, în general, începând de la volant. Foarte important este respectarea ovalităţii şi conicităţii aleza- jului cilindrilor, după prelucrarea finală (honuire).Numărul cilindrilor este par (şase în linie pentru motoarele D 797-05, D 2156 HMN 8, opt în V pentru SR 211, pentru motoarele Diesel de pe autocamioanele DAC : 1240 V8DT de 320 şi 360 CP, D 2156 MTN 8R (6 în V) turbo, patru în linie pentru autoturismele Dacia, Skoda, Fiat, Lada, Toyota, doi cilindri orizontali opuşi — autoturismul Citroen), dar poate fi şi impar (Wartburg — trei cilindri, Audi 200 Turbo — cinci cilindri).

10

Chiulasa (fig. 4.5) acoperă cilindrul, realizând împreună cu pistonul spaţiul de lucru închis al fluidului motor. Se confecţionează prin turnare din fontă aliată (D 797-05, D 2156 HMN 8, ARO) sau din aliaje de aluminiu.

Fig. 4.5. Chiulasa :a — răcire cu apă (motor D 2156-HMN8) ; 1 — cavităţi pentru camera de ardere ; 2 — cavitate pentru termostat ; 3 — cavitate pentru traduictorul termometrului de apă ; 4 — suprafaţa inferioară plană ; 5 — orifitoii pentru prezoane : 6 — orificii filetate ; 1 — oiifileii pentru colectorul de admisie ; S — orificii pentru colectorul de evacuare ; 9 — ghid supapă ; 10 — looas injector ; 11 — suprafeţe lateraile j 12 — scaun supapă ; 6 — răcire cu aer ; 13 — locaş bujie ; 14 — aripioare răcire cu aer.

{Dacia 1300, Skoda, Fiat) şi poate fi comună pentru toţi cilindrii (cele mai folosite) sau grupate pentru mai mulţi cilindri. Motorul D 2156^ HMN 8 are două chiulase (câte una pentru trei cilindri). Chiulasa este prevăzută in partea inferioară cu cavităţile 1, care formează împreună cu pistoanele la PMI camerele de ardere. Forma lor este diferită după tipul motorului.Unele motoare au camera de ardere plasată parţial în chiulasă şi parţial in piston, iar altele numai în capul pistonului sau în chiulasă de forme arhitectonice diverse ; în partea anterioară, chiulasa are o cavitate 2, pentru ter- mostat, iar în partea posterioară 3 sau laterală, pentru traductorul termome- trului de apă ; orificiile pentru apă ale chiulasei coincid cu cele din bloc, în vederea asigurării circulaţiei lichidului de răcire din blocul motor în chiulasă. Este prelucrată în partea inferioară 4, perfect plan pentru etanşare la asamblarea cu blocul cilindrilor, .etanşare asigurată şi de garnitura de chiulasă. Montarea chiulasei se face prin buloane sau prezoane 5, care se strâng într-o anumită ordine, începând de la centru spre exterior. Partea superioară este prelucrată şi prevăzută cu orificii filetate 6, pentru asamblarea suporţilor axei culbutorilor, care vor fi protejaţi de un capac din tablă sau turnat din aliaj de aluminiu, etanşat faţă de chiulasă printr-o garnitură ; de obicei, capacul culbutorilor este prevăzut cu un orificiu cu buşon pentru alimentarea cu ulei a motorului. Lateral, chiulasa se prelucrează şi permite montarea colectoarelor de admisie 7 şi evacuare 8, etanşe prin intermediul unor garnituri termoplastice.Chiulasa are de asemenea o serie de locaşuri cum sunt cele pentru ghidu- rile supapelor 9; acestea sunt executate din fontă, asamblate prin presare.La MAC, chiulasa are orificii pentru plasarea injectoarelor 10 iar la unele motoare, orificii filetate pentru bujiile incandescente (ARO, D 127 şi ^ 27, Mercedes). La MAS are orificii filetate pentru bujii. La motoarele cu injecţie de benzină, chiulasa este prevăzută cu orificii speciale pentru injec- toarele respective.

11

Chiulasele motoarelor în patru timpi, cu supape în cap, au în partea inferioară locaşurile scaunelor de supapă 12, inamovibile la cele din fontă, sau amovibile sub forma unor inele dm fontă sau oţel, montate prin fretare. Scaunele sunt prelucrate pe o adâncime de 1,2 — 1,4 mm, la 45°, pentru asigurarea suprafeţei de etanşare cu contrascaunele supapelor, la asamblarea lor. Numărul scaunelor de supapă este în general câte două pentru fiecare cilindru (unul pentru admisie cu diametrul mai mare şi unul pentru evacuare) dar poate fi şi mai mare la motoarele moderne (3—5 scaune).La motoarele în doi timpi (fig. 4.5, b) lipsesc aceste locaşuri, pentru că procesele de umplere şi evacuare se produc prin fantele din cilindri.Motoarele răcite cu aer, au chiulasele prevăzute cu aripioare pentru a se mări suprafaţa de contact cu aerul de răc.re (f g. 4.5, b). Unele chiulase sunt individuale (Trabant), sau comune pentru câte doi Cilindri (OLTCIT Club). La acesta dm urmă este prevăzută şi cu locaşurile spec.ale pentru lagărele arborelui cu came (v. f,g. 2.8).Garnitura de chiulasă (f g. 4.6) as gură etanşeitatea între blocul cilindrilor şi chiulasă pentru ev tarea scăpărilor de gaze, apă, ulei; ea trebuie să aibă proprietăţi termoplaşt ce, să perm tă transmiterea căldurii, să fie rezistentă la presiunea gazeior ; gros mea e. este de 1,3—4 mm. Forma ei copiază pe cea a ch.uiasei, Lmd prevăzută cu or f c.i corespunzătoare. Se confecţionează d.n cl.ngherit sau azbest graf tat cu sau fără inserţie metalică, azbest îmbrăcat cu foi subţir. dm tablă de cupru sau alamă, mai rar din aluminiu.

Fig. 4.6. Garnitura de chiulasă a motorului D 797-05 : 1 — orificii ciiiindri ; 2 — orificii tije împingătoare ;

3 — orificii circuit apâ ; 4 — orificii şuruburi fixare chiulasă.

Orificiile pentru cilindri, uneori şi a celor pentru circulaţia lichidelor sunt armate cu tablă din cupru, alamă sau aluminiu.Colectoarele de admisie şi evacuare sunt fixate pe chiulasă.Colectorul de admisie conduce aerul sau amestecul carburant la supapele de admisie prin canalele din chiulasă, asigurând o repartiţie uniformă în cilindri şi omogenitate (pentru amestecul carburant). Pentru preîncălzire, colectorul are o regiune de contact cu colectorul de evacuare, în formă de T, formând pata caldă. La unele construcţii, există o clapetă de reglare a gazelor de evacuare în regiunea petei calde.Colectorul de evacuare asigură evacuarea gazelor de ardere printr-o destindere şi răcire rapidă. La colector sunt racordate ţeava şi toba de eşapament.

12

Ambele colectoare pot fi montate pe aceeaşi parte a chiulasei, sau la unele motoare fluxul este transversal (colectoarele sunt plasate de o parte şi de alta a chiulasei — Mercedes 190, D 797-05).

4.3. ORGANELE MOBILEALE MECANISMULUI MOTOR

Pistonul (fig. 4.7) asigură realizarea fazelor ciclului motor, prin mişcarea de translaţie rectiiinie-alternativă în cilindru ; formează peretele interior ce închide camera de ardere, suportă efortul dat de presiunea gazelor arse la destindere, care-i imprimă deplasarea lineară pe care o transmite la bielă şi de-aici la arborele cotit; participă la evacuarea gazelor arse şi asigură pelicula de ulei pe suprafaţa de lucru a cilindrului ; are şi rol de etanşare a camerei de ardere, împreună cu segmenţii, şi de evacuare a căldurii. La mo-toarele în doi timpi, are rol şi de organ de distribuţie, prin deschiderea-în- chiderea fantelor din cilindru (în locul supapelor).Se confecţionează din aliaje de aluminiu cu siliciu pentru a corespunde cerinţelor.Durabilitatea pistoanelor se poate mări prin tratamente term ce, iar rezistenţa la uzare prin protejarea suprafeţei exterioare (cositorire, graf.tare, eloxare) cu un strat poros care reţine uleiul.

Fig. 4.7. Pistonul motorului D 797-05 : 1 — capul pistonului ; 2 — camera de ardere ; 3 — corpul (regiunea portsegmenţi de etanşare) ; 4 — umerii pistonului ; 5 — mantaua

13

Părţile componente ale pistonului sunt : capul pistonului 1, cu camera de ardere 2 (numai la MAC), corpul (regiunea portsegmenţi), umerii 4 şi mantaua 5 (partea de ghidare).între piston şi cilindru este necesar un anumit joc pentru posibilitatea deplasării lui libere. Acest joc produce eventualele „bătăi" la rece (dacă ar fi prea mare) sau „gripări la cald" (dacă ar fi prea mic). Constructiv, se folosesc diverse soluţii pentru micşorarea acestui joc până la valoarea minimă po-sibilă, ca : executarea de tăieturi pe manta, pentru a-i da proprietăţi elastice, încorporarea de plăcuţe din oţel sau oţel invar din umeri — numite pistoane autotermice (ARO, OLTCIT), orificii diferite limitând dilatarea în zona bosajelor (umerii pistonului). Jocul optim între fusta pistonului şi cilindru este de 0,03-0,06 mm (MAS) şi de 0,11-0,18 mm (MAC).Forma pistonului este tronconică, cu diametrul

(fusta, partea de ghi¬dare) ; 6 — canal pentru siguranţă ; a — segment de compresie trapezoidal ; b — segment de compresie conic ; c — segment de compresie cu nas ; (l — seg¬ment de ungere (raclor).

mai mic în partea capului, pentru că dilatarea este mai mare datorită temperaturii mai mari în timpul funcţionării motorului. Temperaturile de lucru ale pistonului variază între 300 şi 500°C în partea superioară şi 150 şi 250°C în partea inferioară. Dilatarea este mai mare în zona bosajelor, datorită aglomerării de material, motiv pentru care prelucrarea se face cu degajări în dreptul umerilor, iar mantaua de formă eliptică (cu diametrul mare perpendicular pe axa bolţului). Astfel, în timpul lucrului, pistonul va căpăta o formă cilindrică, iar solicităiile- vor fi repartizate uniform.Capul pistonului poate fi de diferite forme (fig, 4.8) : plată, concavă sau convexă (MAS), convexă profilată (MAS în doi timpi), concavă profilată (mai rar plată) pentru MAC. Motoarele cu aprindere prin compresie au, în general, camera de ardere plasată în capul pistonului, având peretele mai gros pentru rezistenţa mărită (D 797-05 ; D 2156 HMN). Forma capului mai depinde şi de raportul de comprimare, forma camerei de ardere, poziţia supapelor etc.Unele pistoane (D 797-05. şi D 2156 HMN) au în canalul primului segment de compresie încorporat, circular, un inel de oţel din turnare, deoarece materialul din dreptul acestui canal îşi pierde mai uşor duritatea.După prelucrare, pistoanele se sortează pe grupe dimensionale (inclusiv- alezajul bolţului) şi după greutate, neadmiţându-se la acelaşi set diferenţe mai mari de 5 g între ele. Ele poartă un marcaj pe cap, de care se ţine seama pentru orientare la montaj in cilindri.

14

Fig. 4.8. Forme diferite ale capului pistoanelor :a, b, c, d — la motoarele cu aprindere prin scânteie electrică

; e, f, g, h — la motoarele in doi timpi ; i, j, k, l, m — la motoarele Diesel

Pistoanele se sortează împreună cu cilindrii motorului, pe grupe dimen-sionale cu aceleaşi toleranţe, formând seturi complete de motor, (inclusiv bolţurile şi segmenţii respectivi).

La unele pistoane, alezajul pentru bolţ este decalat spre stânga axei cilindrului, în sens opus celui de rotaţie a motorului pentru reducerea cuplului de basculare a pistonului şi micşorarea bătăilor lui pe cilindru (1 mm la Dacia 1310 ; 1,7 mm la ARO).

Corpul pistonului este prevăzut cu 2—3 canale pentru segmenţii de com-presie şi un canal pentru segmentul de ungere, care are orificii pentru scurgerea uleiului raclat (răzuit) de pe cilindri, în baia de ulei.

La motoarele în doi timpi, pistoanele sunt prevăzute numai cu canale pentru segmenţii de compresie, pentru că ungerea se face prin amestecul •de benzină cu ulei şi deci nu necesită segmenţi de ungere (pentru raclarea uleiului). în canalele acestora sunt fixate ştifturi (decalate la un unghi cores-punzător numărului de segmenţi — de obicei trei) pentru a-i poziţiona prin intermediul fantei lor şi a nu le permite schimbarea poziţiei iniţiale faţă de marginile ferestrelor cilindrului, care ar provoca ruperea lor (Wartburg, Trabant).

Peasupra primului canal al segmentului de compresie, unele pistoane au un prag de foc sau un canal termic de preetanşare.

în general, pistoanele sunt interschimbabile, dar la OLTCIT se pot înlocui între ele numai pe aceeaşi parte, fiind marcate de litera g pentru stânga şi d pentru dreapta.

Fig. 4.9. Forme constructive de segmenţi.

Segmenţii (fig. 4.9) sunt piese inelare care, datorită elasticităţii lor apasă asupra cilindrului, asigurând etanşarea cu pistonul ; se montează în canalele de piston şi sunt : de compresie 1, cu rol de etanşare între piston şi cilindru, şi de ungere (raclori) 2 şi 3 pentru răzuirea şi evacuarea excesului de ulei de pe cilindru. Pentru a împiedica pătrunderea uleiului în camera de ardere, segmenţii raclori sunt prevăzuţi cu orificii care corespund cu cele din piston. De asemenea, segmenţii transmit căldura de la piston la cilindru. Ei se confecţionează din fontă aliată, iar cei de ungere pot fi şi d:n tablă de oţel, în formă de U, cu fante tip U — Flex (OLTCIT — Citroen).

15

Segmenţii de compresie în număr de doi pentru MAS şi de trei pentru MAC, se montează în canalele din partea superioară a capului pistonului, iar cel de ungere (uneori doi), sub cei de compresie, în canalul prevăzut special cu orificii pentru scurgerea uleiului raclat în carterul inferior (baia de ulei).La unele motoare, pentru o bună etanşare, segmenţii de ungere sunt prevăzuţi cu arcuri expandoare 4, cu acţiune axială şi radială.De asemenea, pentru ca segmenţii să poată fi montaţi în canalele pistonului, pentru etanşare cu cilindrul şi pentru compensaţii termice, sunt prevăzuţi cu tăieturi numite fante. Forma fantelor depinde de tipul motorului (dreaptă, înclinată sau în Z). în stare liberă, fantele sunt de (0,1—0,14) D, (unde D est diametrul segmentului), iar în timpul funcţionării fanta devine (0,004-0,0.05) D.Ca formă primul segment de foc este, de obicei, cu secţiunea dreptunghiulară sau trapezoidală, al doilea cu secţiunea tronconică, iar al treilea segment (MAC) este de tip cu „nas", având o degajare în partea inferioară cu proprietăţi de răzuire a uleiului (v. fig. 4.7).Ei lucrează în condiţii de temperatură diferită (200.. .300°C pentru segmentul de foc şi 100...200°C pentru ceilalţi segmenţi).în scopul măririi durităţii, segmenţii de compresie (mai rar cei de ungere) şi în special cei de foc se cromează.La montaj, segmenţii se aşază cu fantele decalate (cu un unghi ce depinde de numărul lor ; de obicei 120°), pentru a evita pierderile de compresie : se foloseşte în acest scop un dispozitiv special (cleşte pentru segmenţi), iar pistonul cu segmenţii se asamblează în cilindru cu ajutorul unui colier special.Bolţul pistonului (fig. 4.10) face legătura articulată dintre pistonul 1 şi biela 3, fiind solicitat la încovoiere şi strivire.Bolţul are formă tubulară, cilindrică (uneori inegală) şi se confecţionează din oţel aliat sau oţel carbon ; i se aplică tratament de cementare

Fig. 4.10. Bolţul pistonului :1 — piston ; 2 — bolftul pisitonulul ; 3 — capul mic (piciorul) bielei ; inel de siguranţă ; 5 — canal în corpul bielei ;6— bucaşa bielei.

Si calirea superficiala cu CIF, iar pentru obtinerea unei suprafete netede se rectifica. In acest fel, suprafata exterioara devine dura, rezistenta la uzare, iar miezul moale şi tenace, rezistent la şocuri. Se admite conicitate şi ova- litate 0,003 mm. Are un regim termic de lucru ridicat (80...100°C) şi condiţii de ungere dificile ; ungerea se face prin stropire cu uleiul scăpat din lagărul bielei sau venit prin canalul 5 din corpul bielei (excepţie motoarele în doi timpi cu aprindere prin scânteie, la care ungerea este asigurată de amestecul carburant ce conţine şi ulei în anumite proporţii).Modul de asamblare articulată a bolţului cu biela poate să fie : fix în umerii pistonului şi liber în bucşa bielei 6, fix în bielă şi liber în piston (Dacia 1310) şi flotant (liber în bielă şi piston) (Fiat, Wartburg).înainte de montare, pistonul se încălzeşte uniform în instalaţii speciale (pentru evitarea tensiunilor interne), după care bolţul se presează. Pentru a nu se deplasa axial în timpul funcţionării, bolţul se^

16

asigură cu siguranţele i sub formă de segment de inel, mai rar inel elastic în capul mic al bielei, sau cu pastile în cap din aliaj de aluminiu sau alamă (la motoare în doi timpi). La unele motoare cu bolţul fix în bielă, acesta se asigură cu şurub. Jocul sau strângerea la motoare între bolţ şi piston sau bucşa de bielă este de 0,002 — 0,008 mm ; la cele fixe în bielă (Dacia 1300, Renault 16, Fiat 850) există o strângere de — 0,02 . . . -0,04 mm.Biela (fig. 4.11) asigură legătura cinematică între bolţul pistonului şiarborele cotit (prin fusul

maneton), transformând astfel mişcarea lineară a pistonului în mişcare de rotaţie a arborelui cotit.

Datorită solicitărilor termodinamice, i se impune o condiţie de rigiditate deosebită. Părţile componente sunt : piciorul (capul mic) 1, unde se presează bucşa 7 din bronz (la OLTCIT din oţel cu aliaj de antifricţiune la interior din Sn-Cu-Pb, iar la Trabant şi Wartburg, bucşa este înlocuită cu rulment) pentru protecţie împotriva uzurii, corpul (tija) 2 de profil I pentru mărirea rezistenţei la încovoiere şi flambaj la greutatea minimă, capul (mare) 3. în care se găsesc semicuzineţii 6 (sau rulmenţii la unele motoare) ; capul bielei este secţionat în plan transversal sau oblic, partea detaşabilă â numin- du-se capac, prins cu şuruburile 5 (numai la cele cu cuzineţi) pentru montarea pe fusul maneton al arborelui cotit.

Cuzineţii 6 sunt formaţi din două semicarcase de oţel de grosime 1,5 — 3 mm, cu material de antifricţiune la interior de grosime 0,3—0,4 mm. Pentru fixare, capul şi semicuzineţii sunt prevăzuţi cu pinteni, care împiedică deplasarea lor în timpul funcţionării.

Montarea corectă a capacelor este asigurată de ştanţarea numărului de ordine a cilindrului (pe cap şi capac). La partea opusă, se stanţează greutatea bielei în grame.

Unele biele sunt prevăzute cu canale în tijă pentru conducerea uleiului de ungere spre bolţ.

Bielele cu lagăre dm rulmenţi au capul nesecţionat, pentru că arborele cotit este demontabil (Wartburg, Trabant).

Biela se confecţionează din oţel aliat sau oţel carbon prin matriţare la cald, după care se prelucrează mecanic şi i se aplică un tratament de că- lire şi revenire.

După fabricare, bielele se sortează pe seturi de motor, neadmiţându-se diferenţe mai mari de masă între ele de 2 g pentru autoturisme şi 8 g pentru autocamioane.

Strângerea şuruburilor de bielă se face cu un moment de 60—70 N-m pentru autoturisme şi 110—120 N-m, pentru autocamioane.

17

Fig 4.11 Biela

Jocurile de montaj radiale sunt : între bucşa bielei şi bolţ de 0,02 — 0,04 mm iar între fusul maneton şi semicuzineţi de 0,03—0,09 mm.

Semicuzineţii au stratul de antifricţiune aplicat prin turnare sau placare pe bază de staniu (compoziţie sau metal alb), plumb, aluminiu, cupru cu plumb, bronz cu plumb.

Motoarele cu aprindere prin compresie, având presiunile specifice în jagăre mai mici, folosesc cuzineţi bimetalici cu carcasele din oţel de grosime 3—5 mm, iar materialul de antifricţiune dm bronz cu plumb de grosime 0,5 — 1,5 mm.

Semicuzineţii (rulmenţii) montaţi în capul bielei formează lagărele de bielă (manetoane).

Capul bielei, la motoarele în doi timpi, este nesecţionat, având lagărul de bielă sub formă de rulment.

La OLTCIT capul bielei este nesecţionat, dar lagărul maneton este cu semicuzineţi având suportul din oţel, placat cu aliaj de antifricţiune.Arborele cotit (arborel,e motor) (fig. 4.12) primeşte mişcarea de la piston prin bielă, o transformă în mişcare de rotaţie, pe care o transmite în exterior pentru antrenarea diferitelor subansambluri ale motorului şi la transmisia automobilului pentru autodeplasare. Este piesa cea mai importantă şi mai scumpă a motorului şi are ca părţi componente : capătul (fusul) anterior 1, cu canal pentru pană 8, fusurile paliere 2, cu cuzineţii 10, fusurile

18

Fig. 4.(12. Arborele cotit :a — nedemqntabil ; b — demontabil (OLTCIT).

manetoane 3, braţele manetoane 4, pentru legătura dintre fusuri, masele de -echilibrare 5, pentru echilibrarea dinamică a arborelui cotit, capătul posterior 6 şi flanşa 7 de fixare a volantului (cu locaşul 9 pentru arborele primar al cutiei de viteze).Pe capătul anterior, se montează prin pene : pinionul de antrenare a mecanismului de distribuţie, fillia (roata de antrenare) a pompei de apă pe care la unele motoare se montează şi amortizorul de vibraţii (ARO, D 797-05 şi D 2156 HMN 8) şi dispozitivul de antrenare manuală a arborelui cotit (racul) ; etanşarea capacului de distribuţie, care închide şi pinionul conducător al angrenajului distribuţiei de pe arborele cotit, împotriva pierderilor de ulei este asigurată prin de'flector (D 797-05, D 2156 HMN 8, ARO) sau prin simering (Dacia 1310, OLTCIT, Wartburg).

In partea posterioară, pe flanşă, se montează prin şuruburi volantul ; capătul posterior este găurit pentru fixarea bucşei din bronz (Dacia 1310) sau a rulmentului de sprijin al arborelui primar al cutiei de viteze (D 797-05 şi D 2156 HMN).

19

Etanşarea împotriva scurgerii uleiului este asigurată prin simering sau garnitură de şnur de azbest sau pâslă montate într-un capac special (unele au şi cafiale laterale în care se presează pene-de lemn pentru etanşare suplimentară — ARO).în interior, arborele are canale pentru circulaţia uleiului de ungere care corespund cu orificiile de alimentare a lagărelor paliere şi manetoane ; cei mai mulţi arbori au un singur canal de-a lungul lor.Materialul din care se confecţionează arborele cotit este oţelul aliat (D 797-05, Fiat, BMW, Volkswagen), prin forjare sau din fontă cu grafit nodular (ARO, Dacia 1310, SR-211), prin turnare. După prelucrare, fusurile se tratează termic — călire superficială cu CIF şi revenire — după care se rectifică pe maşini de rectificat arbori cotiţi.Ovalitatea şi conicitatea admisibilă a fusurilor este de 0,005 mm la autoturisme (Dacia 1300) şi de (0,012—0,02 la autocamioane).Forma arborelui cotit depinde de : numărul şi poziţia cilindrilor, numărul fusurilor manetoane, ordinea de funcţionare a motorului şi sistemul de echilibrare a motorului.Arborele cotit are un număr de fusuri paliere, de obicei egal cu numărul cilindrilor plus unul ; aceasta măreşte rigiditatea lui, însă duce la creşterea greutăţii şi a lungimii, iar prelucrarea este mai dificilă.Fusurile paliere sunt plasate pe aceeaşi axă geometrică, iar lăţimea lor este diferită. Numărul fusurilor manetoane este egal cu cel al cilindrilor la motoarele în linie şi redus la jumătate la motoarele în V (SR 211 ; D 2156 MTN 8R şi 1240 V8DT). Fusul maneton împreună cu cele două braţe manetoane formează manivela. Diametrul fusurilor de bielă este mai mic ca cel al fusurilor paliere.Decalarea fusurilor manetoane (între ele) se face în funcţie de numărul lor, asigurând prin aceasta o funcţionare uniformă a motorului şi o echilibrare a arborelui cotit; precum şi umplerea uniformă a cilindrilor şi deci succesiunea timpilor utili.Astfel, la motoarele cu patru cilindri în linie, în patru timpi, decalarea este de 180° între fusurile manetoane, deci şi a manivelelor (720 : 4); ma- netoanele centrale sunt decalate cu 180: faţă de cele extreme.Ordinea de funcţionare (succesiunea curselor utile) este 1 — 3 — 4—2 la Dacia 1310 şi Volkswagen; l — 2 — 4 — 3\a ARO 240 şi 1-4-3-2 la OLTCIT.Motoarele cu şase cilindri în linie, in patru timpi, au decalarea fusurilor manetoane de 120° (720 : 6); deci, ordinea de funcţionare este 1—5—3—6— 2 — 4 şi mai rar 1 — 4 — 2 — 6 — 3 — 5.La motoarele cu opt cilindri în V, unghiul de decalare este de 90° (720 : 8), dar sunt articulate două biele pe câte un fus maneton ; ordinea de funcţionare (succesiunea timpilor utili) va fi 1 — 5—4 — 2 — 6 — 3 — 7 — 8.Arborele cotit se echilibrează cu ajutorul contragreutăţilor plasate în prelungirea braţelor de manivelă (opuse lor) şi bineînţeles al decalării corecte a manivelelor, arătate mai sus. Verificarea echilibrării se face pe maşini speciale, iar ponderarea arborelui prin degajări parţiale de material (găurire sau frezare în contragreutăţi).La capătul anterior, prin intermediul fulici (roată) de antrenare, se montează amortizorul de vibraţii 9 (v. fig. 4.2), care, de obicei, este de tip cu frecare

moleculară şi cu fricţiune. Este format dintr-un" inel metalic cu rol de masă de inerţie, vulcanizat pe un element de cauciuc de la flanşa fixată prin şuruburi pe fulie. Vibraţiile arborelui cotit sunt atenuate de elementul de cauciuc (datorită deformărilor şi frecării moleculare interne). Se mai folosesc şi amortizoare cu frecare lichidă în silicon.

Există şi arbori cotiţi prevăzuţi cu filtre centrifugale de ulei (ARO), care au nişte racorduri din canalele interioare, pentru depunerea impurităţilor din ulei, în timpul rotirii.

Arborele cotit se sprijină în blocul motor pe lagăre paliere cu semicuzine- ţii 10.Motoarele in doi timpi, au arborele cotit demontabil, pentru că lagărele bielelor sunt

rulmenţi ca şi la cele paliere. Se asamblează împreună cu bielele şi se echilibrează dinamic pe maşini speciale (formând aşa-zisul ambielaj)-

Arborele cotit la Wartburg are patru fusuri paliere, iar cel pentru Tra- bant trei.La OLTCIT Club, arborele cotit este de asemenea demontabil (fig. 4.12, b) la care

bielele 11 au capul nesecţionat. Are trei fusuri paliere, iar cele patru manetoane sunt decalate la 180° (cele două centrale faţă de extreme). Este confecţionat din oţel matriţat,

20

fusurile fiind tratate prin C.I.F. apoi rectificate. Lagărele paliere şi manetoane au semicuzineţi 10 şi 12.

Lagărele paliere 10 (fig. 4.14) au o construcţie asemănătoare cu cele de bielă, putând fi cu cuzineţi sau rulmenţi (Wartburg). La cele cu cuzineţi, diferă lăţimea lor, cel mai lat (lagărul principal) putând fi amplasat lângă pinionul de distribuţie, la mijloc sau lângă volant, unele având prevăzute gulere laterale. Acesta preia eforturile axiale ale arborelui cotit la acţionarea pedalei de ambreiaj sau la deplasarea automobilului în rampă sau pantă.

Semicuzineţii se montează în lagărele din carter (jumătate în locaşurile din bloc şi jumătate în capacele ce se fixează cu şuruburi). Semicuzineţii inferiori sunt prevăzuţi cu canale semicirculare pentru depozitarea uleiului de ungere, şi coincid în acest scop cu orificiile lor şi cele ale fusurilor paliere.. Numărul lor coincide cu cel al fusurilor paliere (5 la motoare cu 4 cilindri : ARO, Dacia 1310 şi 7 la cele cu 6 cilindri - D 797-05 ; D 2156 HMN 8). Ele trebuie să fi coaxiale, formând linia de arbore (linia palier), de a cărei realizare corectă depinde durata de funcţionare a mecanismului bielă-manivelă.

Strângerea capacelor se face cu un moment de 55—65 N -m la Dacia 1310 şi de 160 la 180 N -m pentru ARO, D 797-05 şi D 2156 HMN.

Jocul radial dintre fusuri şi sertiicuzineţi este de 0,005 mm la Dacia 1310, de 0,01 -0,012 mm la ARO şi de 0,03-0,09 mm la D 797-05 şi D 2156 HMN 8. Jocul axial al arborelui în lagăre de 0,1 mm se reglează cu două semiinele plasate la lagărul palier principal.

Numerotarea lagărelor se face ca şi la cilindri, începând de la volant, iar capacele lor se marchează cu numărul respectiv de ord,ne.

Semicuzineţii au suportul din oţel cu grosimea de 1,5—3 mm iar interiorul este placat cu aliaj de antifricţiuni din Sn-Pb-Cu-Al, inclusiv la OLTCIT, iar la MAC din aliaj de bronz cu plumb.

Volantul 1 (fig. 4.13) are forma unui disc masinv, cu rol de înmagazinare a energiei cinetice în timpul curselor utile ale pistoanelor, pe care o redă în timpii rezistenţi pentru reglarea vitezei unghiulare a arborelui cotit şi atenuarea şocurilor în punctele moarte la turaţie redusă, uşurarea pornirii şi plecarea automobilului din loc. Se confecţionează din oţel sau fontă, după care se prelucrează şi se echilibrează dinamic. La un număr mare de cilindri ai motorului, dimensiunile şi masa volantului scad.

Pe circumferinţă se montează prin presare, la cald, coroana dinţată 2 care foloseşte la pornirea motorului prin antre-narea ei de către pinionul demarorului. Suprafaţa frontală posterioară este pre¬lucrată plan, pentru transmiterea miş¬cării la discul ambreiajului. în partea centrală, este prevăzut cu orificii pentru şuruburile de fixare 3 pe flanşa arborelui • cotit. Pe partea frontală exterioară sunt orificii pentru fixarea ambreiajului cuştifturile â de ghidare.Unele volante (D 2156 HMN 8) au

21

un locaş central de fixare a rulmentului de sprijin pentru arborele primar al cutiei de viteze. Pe volant, se marchează repere ajutătoare de punere la punct a distri¬buţiei şi aprinderii sau injecţiei (un reper pentru PMI şi unul pentru avan¬sul prescris). '4.4. ÎNTREŢINEREA, DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ŞI REPARAREA ORGANELOR FIXE ALE MOTORULUIFig. 4.13. Volantul.4.4.1. ÎNTREŢINEREA ORGANELOR FIXEîntreţinerea organelor fixe ale motorului cuprinde operaţii de : verificări, strângeri, control şi verificarea stării tehnice a blocului motor, chiulasei colectoarelor de admisie si evacuare, a etanşeităţii garniturilor de chiulasă şi colectoarelor precum şi fixarea motorului pe cadrul automobilului.Operaţiile de întreţinere şi periodicitatea acestora sunt :4.1. strângerea şuruburilor sau prezoanelor de fixare a suporţilor axului, culbutorilor, la fiecare 50 000 km (sau la nevoie).strângerea chiulasei, la rece, la fiecare 50 000 km (sau la nevoie)

22

23

24

25

26