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B o l i v i a | a b r i l | 2 0 0 6
8 años de t r aba j o con t í nuo pa ra Bo l i v i a
S emanas de A i r e L imp ioen Bo l i v i a
Se autoriza fotocopiar partesde este documento con fineseducativos y no comerciales.
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8 años de t r aba j o con t í nuo pa ra Bo l i v i a
S emanas de A i r e L imp ioen Bo l i v i a
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Í n d i c e
Agradecimientos 4
1 Introducción 5
2 Emisiones del parque automotor y sus efectos en la salud 7
2.1 Emisiones vehiculares 7
2.2 Efectos principales de los contaminantes en la salud 8
3 Marco legal 9
3.1 La Ley del Medio Ambiente y sus Reglamentos 9
3.2 Normas IBNORCA 9
3.2.1 Vehículos nuevos 11
3.3 Los cambios y avances en el país en el control de emisiones vehiculares 11
3.4 Combustibles 12
3.4.1 Calidad de los combustibles 12
3.4.2 Conclusiones sobre los combustibles 14
4 Semanas de Aire Limpio 2004 - 2005 15
4.1 Boleta de Control y Calcomanía 17
4.2 Resultados generales 18
4.3 Análisis por tipo de combustible 19
4.3.1 Vehículos a gasolina 19
4.3.2 Vehículos a GNV 20
4.3.3 Vehículos a diesel 21
4.4 Análisis por tipo de tecnología 23
4.5 Privado vs. público 23
5 Campaña de mantenimiento preventivo vehicular 2004 25
5.1 Mantenimiento vehicular 26
5.1.1 Programa de inspección técnica 26
5.1.2 Programa de mantenimiento preventivo 26
5.1.3 Programa de seguimiento y control de la eficiencia 26
5.2 Resultados 26
6 Parque automotor en Bolivia 31
6.1 Crecimiento del parque automotor 32
6.2 Vehículos nuevos vs. vehículos usados 33
6.3 Motorización de las ciudades 34
6.3.1 Relación parque automotor - población 34
7 Conclusiones 37
Acrónimos 39
AGRADECIMIENTOS
4
Las Semanas de Aire Limpio son organi-zadas por las Direcciones de MedioAmbiente de los gobiernos municipalesy el Proyecto AIRE LIMPIO, con elapoyo de instituciones amigas comoINFOCAL, Escuela Superior Don Bosco,CECAP, CETA, UMSS (Ing. Mecánica) yla Policía Nacional, que de manera des-interesada y voluntaria apoyan con per-sonal, equipamiento y recursos económi-cos.
De igual manera dependiendo de la ciu-dad, embotelladoras de gaseosas, super-mercados, empresas petroleras, indus-trias alimenticias y otros se suman a lacampaña con el único deseo de aportar amejorar la calidad de nuestro aire.
Un agradecimiento sincero de parte delProyecto AIRE LIMPIO a todas estas ins-tituciones.
Sin duda el mayor esfuerzo y desprendi-miento viene de parte de los y las jóve-nes voluntarios de las carreras de mecá-nica automotriz, quienes dedican sutiempo durante una semana a trabajaren las calles haciendo las mediciones ysensibilizando a los conductores.
Con este trabajo se desea hacer honor atodas y todos estos jóvenes voluntariosque pese a ocasionales condiciones cli-máticas desfavorables en vía pública, ainsultos por parte de personas que no lesinteresa la temática, a recibir accidental-mente una ráfaga de humo de algúnvehículo con alto grado de contamina-ción o pese a la protesta de algún tran-seúnte, siguieron trabajando con entu-siasmo y dedicación.
Al final de cada jornada queda la satis-facción del trabajo realizado, el agradeci-miento de los chóferes que se beneficiancon el diagnóstico de su vehículo y elgusto de haber apoyado a mejorar lacalidad de vida de nuestras ciudades.
5
El Proyecto AIRE LIMPIO de la AgenciaSuiza para el Desarrollo y laCooperación (COSUDE) ejecutado porSwisscontact, viene trabajando enBolivia desde julio de 2003 con el objeti-vo de mejorar la protección de la saludde la población y del medio ambiente delos efectos de la contaminación atmosfé-rica producida por el parque vehicular,en el marco de un sistema de gestión dela calidad del aire.
Las Semanas de Aire Limpio son campa-ñas voluntarias de sensibilización en lasque se realiza un diagnóstico rápido delos gases de escape de los vehículos. Estascampañas se realizaron en Bolivia desde1998 a través de los Proyectos FORPROFy Ecología Urbana y actualmente for-man parte principal del componente desensibilización del Proyecto AIRE LIMPIO.
En marzo del 2004, el Proyecto puso aconsideración de la comunidad bolivia-na un documento denominado“Semanas de Aire Limpio en Bolivia - 6años de trabajo continuo”, en el cual sehacía un análisis crítico de 19 mil medi-ciones de gases de escape realizadas enBolivia entre 1998 y 2003. Este docu-mento sirvió como base de discusiónpara establecer los límites máximos per-misibles para emisiones de fuentes móvi-les en Bolivia, plasmados en la NormaBoliviana NB 62002 y posteriormenteelevados - mediante el Decreto SupremoNº 29139 del 1º de mayo de 2005 - a cum-plimiento obligatorio.
Entre los años 2004 y 2005 se han reali-zado diez nuevas campañas, en las quese han puesto a prueba los nuevos lími-tes permisibles. En el presente documen-to se hace un análisis de los más de vein-
tisiete mil nuevos datos generados enestos últimos dos años.
El documento que usted tiene en manoses sin embargo mucho más que unaactualización de los datos publicados enmarzo de 2004: Se realiza también unanálisis del marco legal boliviano encuanto a emisiones atmosféricas defuentes móviles, calidad de combustiblese instrumentos de gestión.
Como prueba contundente que sí sepuede cumplir con los nuevos límitesmáximos permisibles sin afectar la eco-nomía de los propietarios de automoto-res, se presentan en el quinto capítulolos resultados de la campaña de mante-nimiento preventivo llevada a cabo afinales del año 2004.
El documento cierra con un análisis delparque automotor boliviano, su compo-sición y sus tendencias de crecimiento,donde se puede apreciar claramente elimpacto de las políticas de importaciónde vehículos usados.
I n t r o d u c c i ó n
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2.1 Emisiones vehiculares
Las emisiones vehiculares podemos divi-dirlas en dos grandes grupos: aquellasproducidas por la evaporación de com-bustible, tanto en funcionamiento comoen la carga del mismo; y las emisionesproducto de la combustión. Las primerasson muy importantes en vehículos anti-guos (anteriores a 1985), ya que los siste-mas de control de emisiones no se en-contraban bien desarrollados al momen-to de su fabricación, sin embargo con elpasar de los años se han mejoradomucho los mismos. El presente docu-mento se concentra en analizar las emi-siones producidas por la combustión delos carburantes.
A manera de introducirnos al tema,podemos decir que la combustión en losvehículos automotores es dada por lasiguiente ecuación química:
Combustible + O2+N2
CO2+H2O+N2+(CO+NOx+SO2+PM+HC)
El dióxido de carbono (CO2) y el agua(H2O) son los productos directos de unabuena combustión, mientras que las sus-tancias entre paréntesis son producto dela mala combustión o de sustancias nodeseadas que se encuentran en el com-bustible, tal es el caso del azufre (S). Elnitrógeno, gas inerte, que se encuentraen la atmósfera, ingresa al motor y porlas altas temperaturas en la cámara decombustión, puede formar óxidos denitrógeno. A este grupo de subproductosse los conoce como contaminantes delaire, ya que directa o indirectamente tie-nen impactos negativos en la saludhumana, la flora, la fauna y la infraes-tructura urbana, además de disminuir laeficiencia de la combustión. Depen-diendo del tipo de motor (ciclo Otto oDiesel) y de la tecnología del motor (car-burador, inyección, con o sin turbo), seemitirán diferentes cantidades de conta-minantes. En el Gráfico 1 se presenta larelación del grado de contaminación porcombustible y tecnología.
Este gráfico nos muestra que, si bienalgunos combustibles parecen ser muycontaminantes, tal es el caso de diesel
que puede producir grandes cantidadesde partículas (humo negro visible), losmismos tienen bajas concentraciones de
E m i s i o n e s d e l p a r q u e a u t o m o t o r ys u s e f e c t o s e n l a s a l u d
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Gráf ico 1 Grado de contaminac ión por t ipo de combust ib le y tecno log ía
otros contaminantes, comparados convehículos a gasolina. Por lo tanto, es muyimportante evaluar cual es el problemade contaminación de una ciudad, paradecidir cual tecnología automotriz es lamás adecuada. Es importante mencionarque las emisiones de contaminantes
mostradas en el Gráfico 1 son referen-ciales y podrían cambiar dramáticamen-te de acuerdo al mantenimiento y afina-do que se le haya dado a los motores.También habrá variaciones por alturasobre el nivel del mar.
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2.2 Efectos principales de los contaminantes en la salud
*En Bolivia desde el año 1996 no se utiliza Plomo como aditivo para la gasolina.
CO(Monóxido de carbono)
Combustión incompleta
• Disminuye la absorción del oxígeno de los glóbulos rojos, afecta la percepción y lacapacidad de pensar relacionada con el síndrome de bajo rendimiento, disminuyelos reflejos y puede causar inconsciencia.
• Afecta el crecimiento fetal en mujeres embarazadas. • Junto con otros contaminantes origina enfermedades de personas con problemas
respiratorios y circulatorios.• Disminuye la capacidad de realizar ejercicios a corto plazo.
HC(Hidrocarburos)
Combustión incompletaEvaporación
• Irritación de los ojos, cansancio y tendencia a toser. Pueden tener efecto canceri-geno o mutagénico. Pueden causar enfermedades pulmonares.
• Promueven la formación de ozono troposférico, el cual irrita las vías respiratoriasy disminuye la función pulmonar.
CONTAMINANTE ORIGEN EFECTOS SOBRE LA SALUD
Pb(Plomo)
Aditivo para aumentar el octanajede gasolina*
• Afecta a los sistemas circulatorios, reproductivos, los riñones y nervios del cuer-po.
• Reduce la capacidad de aprendizaje de los niños y puede provocar hiperactividad. • Puede causar daños neurológicos.
Partículas PM(Hollín)
Cristalización de carbono a altapresión en los motores a diesel.
• Pueden iniciar enfermedades respiratorias (Afectando en primer plano a niños yancianos) y provocar cáncer en los pulmones.
• Las partículas más pequeñas sirven como medio de transporte de hidrocarburos ymetales pesados por el tracto respiratorio hasta los alvéolos pulmonares y el siste-ma sanguíneo.
• En las partículas suspendidas en el aire se pueden condensar o formar otros conta-minantes (sulfatos), y luego ingresar al cuerpo como contaminante por la misma vía.
NOX(Óxidos de nitrógeno)
Combustión a altastemperaturas
• Irritan los ojos, nariz, garganta, y causa dolores de cabeza.• Produce cambios en la función pulmonar. P. ej. Aumento de respuesta de vías
aéreas por bronco constrictores en adultos sanos
SO2(Dióxido de azufre)
Contenido de azufreen el diesel y lagasolina
• Irrita las membranas del sistema respiratorio y causa inflamación en la garganta.• Incremento sustancial en la Resistencia Aérea Específica (RAE) en vías respirato-
rias y otros cambios en la función pulmonar, que son indicadores de broncocons-tricción y síntomas respiratorios (tos, irritación de la garganta, etc.)
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3.1 La Ley del MedioAmbiente y susReglamentos
A partir de la promulgación de losReglamentos a la Ley del MedioAmbiente Nº 1333 en 1996, gran partede los esfuerzos estuvieron dirigidos aestablecer un sistema de gestiónambiental basado en la política decomando y control. Los sectores priori-zados para el país fueron minería ehidrocarburos, para los cuales se pro-mulgaron los reglamentos ambientalessectoriales respectivos. Posteriormenteel año 2002 se promulgó el ReglamentoAmbiental para el Sector Industrial Ma-nufacturero (RASIM) el cual fue el úl-timo Reglamento Sectorial promulgado.
El Reglamento en Materia de Con-taminación Atmosférica (RMCA) en suprimera parte hace énfasis en temasadministrativos, de evaluación y controlde la contaminación atmosférica. Poste-riormente se desarrollan con bastanterigurosidad las fuentes de contamina-ción tanto fijas como móviles, terminan-do con anexos sobre límites de calidaddel aire y limites de emisión de contami-nantes. Los límites permisibles parafuentes fijas han sido ampliamente utili-zados en el sector industrial e hidrocar-burífero, mientras que en el caso defuentes móviles - sector que mayor apor-te a la contaminación atmosférica urba-na provoca - no se ha tenido práctica-mente ningún avance.
De acuerdo al RMCA deberían hacerseprincipalmente dos actividades:
• Inclusión de dispositivos anticontami-nantes (catalizadores) en todos los
vehículos importados nuevos y/o usa-dos.
• Implementar un sistema de control deemisiones vehiculares en ciudadescon más de 50,000 habitantes.
En cuanto al uso de catalizadores, senota una falta de voluntad política porparte del gobierno central y los gobier-nos locales, debido a que desde 1996Bolivia cuenta con gasolina libre deplomo y en el caso de diesel, los nivelesde azufre son tan bajos (50 µg/m3) quepermiten la utilización de tecnologíasanticontaminantes hasta de tercerageneración (EURO III).
En el caso del sistema de control de emi-siones vehiculares, existe un vacío legalque en futuro podría ser llenado por elReglamento Ambiental del Sector Trans-porte (RAST), el mismo que incluye loslineamientos principales para la imple-mentación de centros de control de emi-siones.
3.2 Normas IBNORCA
El Instituto Boliviano de Normalizacióny Calidad (IBNORCA) es una instituciónprivada sin fines de lucro, que tiene res-ponsabilidad legal en el campo de la nor-malización técnica de carácter volunta-rio, como instrumento para la elabora-ción de reglamentación técnica porparte de las autoridades correspondien-tes en materia de: seguridad y protec-ción a la vida y la salud humana, animaly vegetal, la protección del medioambiente y la prevención de prácticasque puedan inducir error al consumidoro afectar la seguridad nacional.
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Años de fabricación HC (ppm)Altura sobre el nivel del mar
CO
(% de Volumen)
hasta 1997 6 600 650
1998 a 2004 2,5 400 450
2005 en adelante (1) 0,5 125 125
(1) Despues de 3 años de uso, para la categoría de 2005 en adelante, los límites permisibles aplicablesestarán de acuerdo a los valores especificados para los años de fabricación de 1998 a 2004.
Tab la 1 L ími tes máx imos permis ib les para veh ícu los a gaso l ina con motor de 4 t i empos
(hasta 1.800 msnm) (desde 1.800 msnm)
Calidad del Aire - Vocabulario
Calidad del Aire - Emisión de fuentes móviles -Generalidades, clasificación y límites máximospermisibles
Calidad del Aire - Emisión de fuentes móviles -Métodos de medición de emisiones de gasescontaminantes de vehículos motorizados
Calidad del Aire - Emisión de fuentes móviles -Métodos de medición de opacidad
NB 62001
NB 62002
NB 62003
NB 62004
A mediados del año 2003 se formó elComité Técnico de Normalización 6.2Calidad del Aire, con el objeto de gene-rar las normas para calidad del aire ylímites permisibles para emisión defuentes fijas y móviles. Este comité fueconformado por diferentes institucionescompetentes en el tema “aire”. Acontinuación se listan las institucionesque participaron activamente en dichocomité:
• IBNORCA• Viceministerio de Recursos Naturales y Medio Ambiente
- Dirección General de Medio Ambiente- Programa Nacional de Cambios Climáticos- Comisión Gubernamental del Ozono- Compuestos Orgánicos Persistentes
• Viceministerio de Transportes•Proyecto AIRE LIMPIO •Gobierno Municipal de La Paz•Gobierno Municipal de El Alto•Laboratorio de Física de la Atmósfera - Universidad
Mayor de San Andres•Servicio Departamental de Salud •Policía Nacional•Instituto Nacional de Seguridad Ocupacional•Registro Único Automotor•EMBOL S.A.•América Textil S.A.
El trabajo del comité en su primera faseestuvo centrado en las normas técnicassobre fuentes móviles, cuyo documentobase de discusión fue “Semanas de AireLimpio – 6 años de trabajo continuopara Bolivia”, el cual resumía y sistemati-zaba la información generada en lascampañas de medición voluntaria(“Semanas del Aire Limpio”) realizadasen Bolivia hasta esa fecha.
En su primera etapa el Comité desarrollóel siguiente grupo de normas técnicas:
Las normas IBNORCA - que son de cum-plimiento voluntario - fueron llevadas arango de cumplimiento obligatorio a tra-vés del Decreto Supremo No 29139 del1º de Mayo de 2005 mediante la firmadel entonces Presidente Carlos D. MesaGisbert. El objetivo principal de estamedida fue subsanar las deficienciasexistentes en los valores del RMCA parasu aplicación en el caso de la importa-ción de vehículos usados al país.
Posteriormente el Comité elaboró unsegundo conjunto de normas que tienenque ver con fuentes fijas y emisionessonoras, quedando pendiente la elabora-ción de Normas sobre Índices de Calidaddel Aire.
Los límites máximos de emisión inclui-dos en la Norma NB 62002 para vehícu-los en uso son los siguientes:
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Años de fabricación HC (ppm)Altura sobre el nivel del mar
CO
(% de Volumen)
hasta 1997 2,5 600 650
1998 a 2004 2,5 400 450
2005 en adelante(1) 0,5 125 125
(1) Después de 3 años de uso, para la categoría de 2005 en adelante, los límites permisibles aplicablesestarán de acuerdo a los valores especificados para los años de fabricación de 1998 a 2004.
Tab la 2 L ími tes máx imos permis ib les para veh ícu los a GNV
(hasta 1.800 msnm) (desde 1.800 msnm)
0 - 1500 2,44 65
1500 - 3000 2,80 70
3000 - 4500 3,22 75
Tab la 3 L ími tes máx imos permis ib les para veh ícu los a d iese l
Opacidad: k(m-1)Altura sobre nivel del mar (msnm) Opacidad en %
3.2.1 Vehículos nuevos
Para el caso de vehículos nuevos, lo queel país debe exigir al momento de suimportación es el certificado de homolo-gación de emisiones. La norma NB62002 incluye los valores correspondien-tes a las Normas internacionales EURO Iy TIER 0. Estas normas requieren serrevisadas por el Comité, considerandoque todos nuestros países vecinos(Brasil, Chile, Perú y Argentina) tienenvigente la norma EURO II y están enmigración a la Norma EURO III.
3.3 Los cambios y avances en el país enel control de emisionesvehiculares
A partir del D.S. 29139 del año 2005, enBolivia se implementó un sistema decontrol de emisiones en las zonas francasdel país, aplicable a todos los vehículos
usados que ingresan por esta vía. El sis-tema que fue encomendado en su admi-nistración al IBNORCA funciona conrelativo éxito, debido a que no se repor-tan casos de vehículos que fueron reex-pedidos o rechazados por completo. Enadelante habrá que mejorar el sistemade manera que se convierta en un verda-dero filtro para evitar el ingreso de cha-tarra al país.
A partir de las gestiones del proyectoAIRE LIMPIO y con la emisión de lasnormas sobre fuentes móviles, se generaen Bolivia el deseo de implementar unsistema de control de emisiones obliga-torio en las ciudades del eje troncal.
Más importante que incluir el sistemapropiamente dicho, será la coordinacióny homogenización de estos en su admi-nistración municipal. A la fecha ningunode los municipios ha presentado oficial-mente un plan de implementación, que-dando todo simplemente en buenasintenciones.
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3.4 Combustibles
3.4.1 Calidad de los combustibles
Las características de los combustiblesinfluyen directamente en la cantidad ycomposición de las emisiones generadaspor el motor del vehículo, así como enlas emisiones evaporativas que resultande su uso y almacenamiento. La inciden-cia de las emisiones generadas por elmotor del vehículo cobran relevanciaprincipalmente en países de AméricaLatina y el Caribe, donde la mayor partede la flota vehicular no cuenta con dis-positivos anticontaminantes.
La calidad de los combustibles en Boliviaestá regulada por la Superintendenciade Hidrocarburos a través del DecretoSupremo No 26276 del 5 de agosto de2001. En este Decreto se dan las especifi-caciones para los carburantes, de las cua-les podemos desglosar las siguientesapreciaciones:
3.4.1.1 Gasolina
Se aprueba un contenido máximo de0,013 g Plomo/litro, referida a la canti-dad intrínseca que puede tener la gasoli-na, eliminando la posibilidad de añadirplomo como aditivo para mejorar eloctanaje.
El hecho de dejar de utilizar el tetraetilode plomo como aditivo para mejorar elefecto antidetonante y subir el octanajede la gasolina, fue una medida muy acer-tada, sin embargo los aditivos queactualmente se utilizan no logran el
octanaje que se desearía. La gasolinaespecial apenas tiene 85 octanos debidoprincipalmente a la baja calidad de lamateria prima. Si se mantienen estascaracterísticas del combustible másusado, será difícil utilizar sistemas anti-contaminates de última generación querequieren mejor combustible para fun-cionar. Los vehículos de última genera-ción, sobre todo los de origen europeo ynorteamericano, requieren gasolina deal menos 92 octanos para su correctofuncionamiento.
3.4.1.2 Diesel
El diesel nacional, desde el punto devista ambiental es un excelente combus-tible: el Reglamento de Calidad deCombustibles indica parámetros muypor debajo de los estándares de nuestrocombustible, por ejemplo se permite uníndice mínimo de cetano de 45, cuandonuestro combustible presenta un índicede 59; del mismo modo, se permite uncontenido máximo de azufre de hasta0,2% (en masa) y el medido está entre0,09 y 0,12%.
El problema es que la cantidad de estecombustible no alcanza para cubrir lademanda nacional, de manera que setiene que recurrir a la importación y aampliar la producción, bajando losrequerimientos de densidad con el lógi-co incremento de productos livianos.Para facilitar este propósito, se han reali-zado modificaciones al Reglamento quevan en desmedro de la calidad del aire.En la tabla a continuación se presentauna síntesis de las modificaciones y susimpactos sobre la calidad del aire.
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D.S. 263888 de noviembre
de 2001
Se corrige el contenido máximode manganeso para gasolinasespecial y premium de 0,18 a 18mg Mn/L.Amplía el plazo de máximo de 60días iniciales a 180 días calen-dario para la adecuación de lossiguientes productos:• Diesel oil• Gasolina de aviación• Gasolina premium• Gasolina especial
Para el caso del Diesel, la gravedad específica mínimay máxima no representan una especificación, solamen-te son de carácter referencial. El punto de inflamaciónmínimo permitido se mantiene en 38 ºC en vez de 45ºC, esta característica permite tener mayores emisio-nes atmosféricas porque el corte de hidrocarburosatrapa mayor cantidad de hidrocarburos livianos, loque al momento de la combustión adelanta la explo-sión calentando la cámara de combustión y generandomayor cantidad de óxidos de nitrógeno.
D.S. 2651721 de febrero de 2002
Se amplía el plazo a 270 díaspara la adecuación de lassiguientes especificaciones:• octanaje MON, gasolina espe-
cial y premium,• calor neto de combustión para
gasolina de aviación,• gravedad específica para
Diesel oil.
Persiste el problema citado arriba. Estas ampliacionesse debieron principalmente a reducir las exigenciaspara la producción e importación de combustibles.
DECRETO MODIFICACIÓN EFECTOS
D.S. 2660220 de abril de 2002
Para evitar el desabastecimientode diesel, se decide fijar el valormínimo de gravedad específicaen 0,80 y en consideración anormas internacionales se modi-fica el contenido de etano en elGLP de 1% molar a 2% molar.
Se oficializa la baja gravedad específica del diesel, locual produce mayor emisión de óxidos de nitrógeno ymayor desgaste de los motores.
D.S. 2687017 de diciembre de
2002
Amplía el plazo de adecuación a629 días calendario
Persiste el problema
D.S. 270646 de junio de 2003
Se amplía el plazo de adecuaciónde 629 días a 994 días para laadecuación de calor neto decombustión de gasolina de avia-ción.Se baja el punto de inflamaciónde 45 ºC a 38 ºC para el dieseloil. Se establece el punto deDestilación Engler (760 mmHg)90% vol entre 282 y 382 ºC.
Sube en cantidad la producción de diesel, pero baja lacalidad del combustible, por lo tanto suben las emisio-nes.
D.S. 2776928 de septiembre
de 2004
Por un período de 120 días semodifican las especificacionesdel índice de cetano de 50 min a45 y del número de cetano de 48a 42.Se sube también el contenidopermitido de residuos carbono-sos Ramsbotton de 0,20 a0,25%.
Estas variaciones son las más críticas que se dan desdela publicación del Decreto inicial ya que se baja drásti-camente la calidad del combustible para permitir laimportación de combustible de menor calidad y másbajo costo. Dichas modificaciones dan paso a una mayor contami-nación del aire, ya que las emisiones atmosféricas son inversamente proporcionales a la calidad del combustible.
Tab la 4 Modi f i cac iones a la ca l idad de combust ib les y su e fec to para e l a i re
3.4.1.3 Gas Natural Vehicular (GNV)
El GNV es un combustible sin contenidode azufre, de bajo costo y abundante enel país, razones porque Bolivia ha plan-teado una estrategia de masificación deluso de este combustible en el parquevehicular. El problema que se presentasobre todo en el occidente del país afuturo es que el gasoducto de alimenta-ción está actualmente trabajando a sumáxima capacidad, por lo que un incre-mento en el uso de gas natural provoca-ría un problema de desabastecimiento.Por esta razón, la política de masifica-ción del uso del combustible debe ir dela mano del desarrollo de líneas de dis-tribución.
Entre los beneficios ambientales del usodel GNV está la reducción de las emisio-nes de monóxido de carbono en vehícu-los a carburador, que forman la mayoríade la flota vehicular boliviana, y tam-bién la reducción de las emisiones dehidrocarburos. Considerando que elmetano es un gas que no reacciona paraformar ozono troposférico, se logra undoble impacto positivo.
Sin embargo estos beneficios se dan silas conversiones son bien realizadas y seaplican los componentes adecuados.
3.4.2 Conclusiones sobre loscombustibles
Bolivia subvenciona el precio del dieselpara consumo interno, lo cual perjudicaa la buena gestión de la calidad del aire.Este perjuicio se da principalmente por-que la producción nacional no abastecepara el mercado interno debiéndoserecurrir a la importación. Si a eso leagregamos la fuga por contrabando denuestro buen combustible por su bajoprecio, caemos en la crisis del desabaste-cimiento, que en este caso es subsanadapor la importación de un diesel de malacalidad.
Precisamente el D.S. 27769 es el que reduce las restricciones para per-
mitir la importación de diesel de bajacalidad. Lo más lamentable de esteDecreto es que no menciona nada acerca del contenido de azufre. Las espe-cificaciones nacionales del combustiblepermiten hasta 0,2% en peso de azufre,sabiendo que el diesel venezolano tieneun contenido por encima del 5%. Seríainteresante que el ente regulador hagaun análisis del combustible que estáingresando al país para comprobar elcontenido de azufre.
No se trata de culpar al Gobierno por supolítica de importación, se trata delograr una reflexión sobre la calidad devida que queremos tener, la calidad delaire que queremos respirar y las medidasque debemos asimilar todos, por el biencolectivo.
Otro de los serios problemas del país esla subvención del Gas Licuado dePetróleo (GLP) para uso doméstico, locual ha producido un incentivo paragente inescrupulosa que utiliza estecombustible en vehículos de transporteprivado y público. Las precarias condi-ciones de instalación atentan por unlado contra la seguridad pública, y porotro contra la calidad del aire, al emitirgrandes cantidades de hidrocarburos a laatmósfera.
La migración al GNV como combustiblealternativo genera una reducción deemisiones de monóxido de carbono ehidrocarburos. Experiencias en Argen-tina muestran que las conversiones deDiesel a GNV logran excelentes resulta-dos en la disminución sobre todo dematerial particulado. Si en Bolivia selogra realizar estas conversiones demanera sostenible y técnicamente ade-cuada, la reducción de material particu-lado será muy considerable. Las conver-siones totales a GNV (ottonización delmotor) a partir de motores a diesel sonlas que mejores resultados han dado enArgentina, sin embargo el costo de laconversión es tan alto que muchas vecesno es aplicable a la realidad de nuestropaís.
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Los seis años de antecedentes handemostrado que las Semanas de AireLimpio (SAL) son una excelente herra-mienta de sensibilización. Por estarazón, tanto para los gobiernos munici-pales como para el Proyecto AIRE LIMPIO, la SAL es una de las actividadescentrales. El año 2004 se logró con másde 11,500 mediciones un despegue muyexitoso, triplicando las mediciones reali-zadas el 2003. El año 2005 se incremen-tan las campañas a seis, lo cual reportaun total de 17,000 mediciones, lo que
representa aproximadamente el 3% delparque automotor nacional (Tabla 5).
La cantidad de vehículos que utilizanGas Natural Vehicular ha crecido sustan-cialmente. De casi 200 vehículos medi-dos hasta junio 2003, el número se haincrementado a 34 veces la cantidad ini-cial en los últimos dos años y medio.
La migración a GNV más significativa seha producido en Cochabamba, donde losvehículos a este combustible han pasadoal primer lugar en cuanto a cantidad demediciones se refiere. En el año 2004 senotó un fuerte énfasis en vehículospúblicos, sin embargo, en el 2005 tam-bién el número de vehículos particularesque usan este combustible se ha incre-mentado notablemente. Similar compor-tamiento se puede apreciar en el 2005 enSanta Cruz: la Feria del Gas Vehicular yla promoción para una conversión prác-ticamente gratuita, han traído beneficiospara la calidad del aire por dos razones:por un lado se controló el crecimientoindiscriminado de vehículos a GLP conaltas emisiones de hidrocarburos; y porotro se cambió la preferencia de impor-tación de vehículos livianos a diesel porvehículos a gasolina, reduciendo de estamanera la emisión de material particula-do. Ahora será importante hacer énfasisen la calidad de las conversiones, para nocaer en otro problema mayor como severá más adelante.
La campaña más exitosa hasta la fecha,fue sin duda la efectuada en La Paz el2005. Con cuatro puntos de control selograron realizar 5,144 mediciones. Unade las primeras apreciaciones en la cam-paña de La Paz es la clara preferenciapor el uso de la gasolina en los usuariosdel auto-transporte.
S e m a n a s d e A i r e L i m p i o 2 0 0 4 - 2 0 0 5
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* 1998 - junio 2003 14,238 2,250 192 16,680
1 2003 Cochabamba 820 121 745 1,686
2 2003 Tarija 627 51 ** 268 946
3 2004 Cochabamba 681 123 1,001 1,805
4 2004 Santa Cruz 1,163 1,213 517 2,893
5 2004 La Paz & El Alto 3,697 101 84 3,882
6 2004 Oruro 2,196 704 46 2,946
7 2005 Tarija 467 110 ** 408 985
8 2005 La Paz 5,019 96 29 5,144
9 2005 El Alto 1,974 99 114 2,187
10 2005 Cochabamba 730 177 1,765 2,672
11 2005 Oruro 2,389 487 63 2,939
12 2005 Santa Cruz 1048 633 1471 3,152
07/03 - 12/05 20,811 3,915 6,511 31,237
Aumento AL 146% 174% x 34 187%
TOTAL 35,049 6,165 6,703 47,917
* 5 1/2 años anteriores al Proyecto AIRE LIMPIO
** vehículos a GLP
Ciudad Gasolina Diesel Gas Natural TOTAL
Tab la 5 Veh ícu los med idos en las Semanasde A i re L impio
Salvo en el caso de La Paz, en todas lasciudades se ha medido casi la mismacantidad de vehículos en el 2004 y 2005.Es interesante ver la aceptación en elcaso de Oruro, donde en una primeracampaña se realizaron 2,945 medicionesy en una segunda campaña prácticamen-
te se mantuvo el número. Considerandoque es una ciudad mucho más pequeñaque Cochabamba y Santa Cruz y quesolo se trabajó con dos puntos de con-trol, el resultado es por demás satisfacto-rio.
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Gráf ico 2 Semanas de A i re L impio : Veh ícu los d iagnos t icados por año
Grá f ico 3 Medic iones por c iudad en 2004 y 2005
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4.1 Boleta de Control yCalcomanía
A diferencia de los valores límite utiliza-dos en las anteriores campañas, a partirdel año 2004 se utilizaron los valoreslímite de la Norma Boliviana NB 62002.Las diferencias más importantes con res-pecto a los valores del RMCA son:
• Se incluye una variación con respectoa la altura sobre el nivel del mar
• Se diferencian los valores de gasolinay GNV
• Se elimina como parámetro al O2
• Se corrige el valor de opacidad
Cada conductor luego del diagnóstico desu vehículo, recibe un folleto con infor-mación sobre los impactos de las emisio-nes vehiculares en la economía, el medioambiente y la salud. Además se le entre-ga una boleta de control donde seencuentran los valores límite de emi-sión, los resultados de las mediciones desu vehículo y algunos consejos comoreducir las mismas.
Al mismo tiempo se coloca una calcoma-nía en el parabrisas del vehículo a mane-ra de roseta. Entre el 2004 y 2005, la dife-rencia de las rosetas fue principalmenteel color.
1 12
11
10
9
8
7 6
5 4
3
2
Seman
a de Aire Lim
pio2004
Gráf ico 4 Rosetas para par t i c ipantes 2004 y 2005
4.2 Resultados generales
En todos los casos se ha notado un incre-mento en el nivel de aprobados. El Altoes la única ciudad que aún presentaniveles de aprobación por debajo del40%. El caso más sobresaliente esCochabamba donde gran parte de losvehículos están mejor afinados.
En esta misma ciudad, el alto porcentajede vehículos transformados a GNV cam-bió la situación radicalmente. Sin embar-go este aspecto también es el causantedel ingreso masivo de vehículos usados,creándose un “círculo vicioso” para laciudad. Si consideramos que es baratoadquirir un vehículo usado en el merca-do y le sumamos un combustible tam-bién de bajo costo, el resultado es sim-ple: se tiene un incremento desmesura-do de este medio de transporte, dejandode lado otras alternativas ambiental-
mente más amigables como la bicicletao el mismo transporte público.
En el caso de La Paz se observa práctica-mente el mismo nivel de aprobados enel 2004 y el 2005. Considerando que lasmediciones del 2004 incluyen tambiénlas de El Alto (donde se registran losniveles más bajos de aprobados), sepuede presumir que la situación haempeorado del año 2004 al 2005.
Será difícil lograr incrementos sustancia-les en el porcentaje de vehículos aproba-dos, considerando que las políticasgubernamentales de importación devehículos usados ahora son más blan-das1. La masificación del uso del GNV enLa Paz y El Alto podría cambiar la situa-ción, sin olvidar que se corre el mismoriesgo que en Cochabamba y SantaCruz.
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Gráf ico 5 Bo le ta u t i l i zada para las SAL 2004 y 2005
1 Ver capítulo 6
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En las ciudades de Oruro y Tarija es inte-resante ver los cambios en los niveles deaprobación: Oruro subió de 34% a 45% yTarija de 38% a 45%, comparando en esteúltimo caso con la campaña de diciem-bre de 2003. En ambos casos, la cantidadde vehículos medidos supera el 10% deltotal de la flota vehicular, por lo que seconsidera que el impacto de las campa-ñas es notablemente positivo.
Es muy importante resaltar que el apoyodel Proyecto a Oruro y Tarija fue margi-nal, quedando la organización de las
actividades en manos de las unidadesambientales de los municipios, quienestienen todo el mérito de lo logrado.
El caso de Santa Cruz es muy preocu-pante, ya que por la masiva conversión aGNV en el 2005 se esperaba un nivel deaprobación similar al de Cochabamba.Sin embargo se aprecia un retroceso de55% a 47%. En los análisis por tipo decombustible y por tecnología se explica-rá más a cabalidad lo ocurrido en SantaCruz.
4.3 Análisis por tipo decombustible
4.3.1 Vehículos a gasolina
La gasolina sigue siendo el combustiblemás usado en centros urbanos y sobretodo por vehículos livianos. Los valoreslímite de la Norma Boliviana NB 62002son bastante laxos y por lo tanto se espe-raba un mayor número de vehículosaprobados.
Las diferencias son muy notorias entreciudades. Cochabamba presenta el ma-yor porcentaje de aprobados, lo querefleja dos aspectos: se cuenta con unaflota vehicular más moderna y; se hamejorado el nivel de mantenimiento delos vehículos. El Alto en cambio presen-ta la flota vehicular más antigua deBolivia: el 65% de los vehículos medidostienen más de 15 años de antigüedad,hecho que se refleja en el bajo porcenta-je de vehículos aprobados.
Gráf ico 6 Aprobados to ta les por c iudad en los años 2004 y 2005
En La Paz y Santa Cruz prácticamenteno han habido variaciones en el númerode aprobados.
En el caso de La Paz, abundan regulacio-nes de mezcla muy ricas por las pérdidasde potencia por la altura, lo cual repercute en mayor uso de combustibley por lo tanto altas emisiones de hidro-carburos.
En el caso de Santa Cruz aún no se notaun impacto concreto del trabajo del Pro-yecto, esperemos que en futuras campa-ñas se vea mayor cantidad de aprobados.
Oruro, Cochabamba y Tarija muestranun incremento en el número de aproba-dos, tendencia que en parte puededeberse a la sensibilización de los con-ductores a través de las campañas. El2006 podrá verificarse esta tendencia.
4.3.2 Vehículos a GNV
Por la cantidad de vehículos medidos,sólo es representativo comentar los casosde Cochabamba, Santa Cruz y Tarija (vertabla 5 en pag. 15).
Los resultados son claros: en Cocha-bamba se están aplicando técnicas deconversión adecuadas, mientras que enSanta Cruz aún no. Esta situación enparte se debe a la experiencia de losmecánicos: las conversiones en Cocha-bamba datan de hace varios años, mien-tras que en Santa Cruz recién se empie-zan a formar mecánicos en el rubro. Unaspecto percibido en Santa Cruz es laimprovisación y el mal uso de elementos
electrónicos en la conversión, por ejem-plo el uso de relays en vez de variadoresde avance o la eliminación de termosta-tos.
Si se pretende iniciar una masificaciónde las conversiones a GNV, se debenaplicar las técnicas adecuadas, de lo con-trario en vez que el GNV sea un com-bustible más limpio y más amigable conel medio ambiente, será igual o más con-taminante que la gasolina.
Las mediciones realizadas en Tarijacorresponden a GLP, puesto que esta ciu-dad ha sido inundada por las conversio-nes a este combustible. Recién a finalesdel 2005 se identifica una política clara
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Gráf ico 7 Veh ícu los a gaso l ina aprobados por c iudad en 2004 y 2005
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de conversión a GNV a través de la Feriadel Gas Vehicular2, lo que hace esperarcambios significativos a futuro. Cuandose hizo la primera campaña el año 2003,solamente el 24% de los vehículos a GLPaprobaban la prueba debido al mal afi-nado de los motores. Como anécdota esinteresante recordar que algunos propie-tarios, luego del escandaloso resultadode la medición iban a sus mecánicos,
hacían un regulado a la mezcla y retor-naban a otro control, así hasta que pasa-ban la prueba. El año 2004 el Proyectoauspició un curso de afinado de motoresy conversión a GNV para mecánicos enTarija. El 2005 el número de aprobadospasa el 60% lo cual muestra un progreso,a pesar del peligro de usar GLP comocombustible automotor.
4.3.3 Vehículos a diesel
En los ocho años de campañas, los vehí-culos a diesel siempre han presentadolos porcentajes más bajos de aprobación.El 2005 no se supera en ningún caso el20% de aprobados. Preocupante sonsobre todo los casos de Cochabamba ySanta Cruz, donde los porcentajes decre-cen sustancialmente de 30% a 10% y de47% a 18% respectivamente. Las razonesde las reprobaciones se pueden sinteti-zar en los siguientes puntos:
• La cantidad de escapes oxidados y porlo tanto agujeros es una causa impor-tante de reprobación.
• Los vehículos a diesel están muy malmantenidos, no se tiene experienciaen calibración de bombas electróni-cas.
• La mezcla rica para incrementar lapotencia del vehículo es la causa prin-cipal para la reprobación.
• Si bien el diesel boliviano contienebajo porcentaje de azufre, su densi-dad e índice de cetano no son los ade-cuados para trabajar en altura.
• No se tiene la costumbre de reempla-zar filtros de aire y de combustible, selava o “sopletea” (limpieza con aire aalta presión) lo cual incrementa lasemisiones y puede dañar el motor amediano plazo.
Gráf ico 8 Veh ícu los a GNV aprobados por c iudad en 2004 y 2005
2 Al igual que en La Paz y Santa Cruz, un grupo de empresarios privados promociona la conversión dando a cambio del costo del Kit vales de consumo de GNV
Hasta hace pocos años, los indicadoresmás importantes de calidad del aire eranlos gases contaminantes (monóxido decarbono, ozono, óxidos de nitrógeno),sin embargo en los últimos años el mate-rial particulado fino y ultra fino (PM10,PM2.5 e inclusive PM0.1) cada vez tomamás importancia, debido a su alto poten-cial cancerígeno. Los altos niveles deopacidad de los humos de los vehículos adiesel están relacionados directamentecon el incremento de material particula-do ultra fino, convirtiéndose en un ries-go latente para la población expuesta.
Como país se tienen dos alternativas: ose afina correctamente los motores a die-sel para reducir el material particulado,
aceptando una pérdida de potencia porefecto de la altura; o cambiamos nuestramatriz energética hacia un combustibleque emita menos partículas. Quizás lasegunda opción es más viable y realistaque la primera.
Hoy en día existen en el mercado las lla-madas “trampas de partículas” que seestán incorporando a la flota vehicular adiesel en muchos países. Esta aún no esuna opción para Bolivia, debido al altocosto que representa y porque este arte-facto está diseñado para retirar la partefina o ultra fina que un buen afinado nopuede eliminar. En Bolivia primero sedebe cumplir con el afinado correcto delos motores a diesel.
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Gráf ico 9 Veh ícu los a d iese l aprobados por c iudad en 2004 y 2005
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4.4 Análisis por tipo de tecnología
Ya en una anterior versión de este docu-mento se comprobó la diferencia queexistía entre los vehículos a carburador ylos vehículos a inyección electrónica. Lainyección electrónica es definitivamenteuna solución para reducir la contamina-ción atmosférica. Por esta razón comopaís no se debe permitir la importaciónde ni un solo vehículo más a carburador.
Una diferencia muy clara se puede apre-ciar entre el altiplano y los valles y lla-nos. Si el carburador es ineficiente, másaún lo es en altura donde se tiene menoscantidad de oxigeno. En La Paz y El Altolos porcentajes de vehículos a carbura-dor aprobados están alrededor del 30%,mientras que en Santa Cruz y Cocha-bamba están alrededor del 50%. En gene-ral, el 2005 siete de cada diez vehículos ainyección electrónica pasan la prueba deemisiones.
4.5 Privado vs. público
No es extraño encontrar que los vehícu-los del sector privado sean más nuevos yestén mejor mantenidos que los públi-cos. Este caso se presenta en todas lasciudades menos en Cochabamba, dondeel mayor porcentaje de aprobación lo
tiene el sector público, fundamental-mente debido a la gran cantidad de vehí-culos a GNV. En este último caso, si bienel sector privado tiene menor porcentajede aprobación que el público, todavía esmayor que el porcentaje detectado enotras ciudades.
Gráf ico 10 Porcenta je de aprobac ión , comparac ión ent re carburador e inyec-c ión e lec t rón ica por c iudad
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Gráf ico 11 Porcenta je de aprobac ión , comparac ión ent re sec to r púb l ico y p r i -vado , por c iudad
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En el segundo semestre del año 2004, elProyecto AIRE LIMPIO llevó a cabo unacampaña de mantenimiento preventivovehicular dirigido al sector público, conlos siguientes objetivos:
• Demostrar al sector transporte públi-co las ventajas económico-ambienta-les de realizar regularmente un man-tenimiento preventivo
• Comprobar hasta que punto se puedereducir la emisión de contaminantesen vehículos del transporte público
• Medir de manera práctica el ahorroreal de combustible que se puede
lograr con el mantenimiento preven-tivo
En este sentido, la campaña piloto buscóun camino de mayor consenso parareducir la contaminación producida porel parque vehicular y así demostrar demanera práctica las ventajas - primeroeconómicas y luego ambientales - decumplir con el ciclo de mantenimientopreventivo (win-win situation).
Se trabajó con un grupo de 56 vehículosdel transporte público, dividido en variascategorías (Tabla 6).
C a m p a ñ a d e m a n t e n i m i e n t op r e v e n t i v o v e h i c u l a r 2 0 0 4
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Ciudad Tipo de Vehiculo Cantidad Combustible Cilindrada
La Paz (3600 msnm) Bus 36 pasajeros 8 Diesel 6000 y 7000 cc
Bus 25 pasajeros 1 Diesel 3660 cc
Minibús 15 pasajeros 2 Gasolina 2000 cc
Minibús 15 pasajeros 2 Diesel 2000 cc
Minibus 4 Gasolina 1000 cc.
Taxi 2 Gasolina 1500 cc
Santa Cruz (837 msnm) Bus 25 y 18 pasajeros 16 Diesel 3500 cc
Taxi 2 Diesel 2000 y 1500 cc
Cochabamba (2400 msnm) Bus 25 pasajeros 5 Diesel 3500 cc
Taxi 1 Diesel 2000 cc
Taxi 13 GNC 1500 - 1300 cc
Total 56
Tab la 6 Veh ícu los par t i c ipantes en la campaña
5.1 Mantenimiento vehicular
La campaña estuvo dividida en lassiguientes etapas:
5.1.1 Inspección técnica
La inspección técnica fue la primeraetapa a la que ingresaron los vehículosparticipantes, evaluándose el estado ini-cial del funcionamiento de cada uno delos vehículos. Como resultado de la ins-pección, se obtuvo un diagnóstico delestado del vehículo y un registro del ren-dimiento del motor, además de datossobre el consumo de combustible y losniveles de emisión.
5.1.2 Mantenimiento preventivo
El programa de mantenimiento preven-tivo apuntó principalmente a la realiza-ción de un servicio de mantenimientodel motor a través del cambio de filtros,lubricantes, puesta a punto y afinado delos motores, además de determinadosajustes mecánicos para mejorar el rendi-miento y reducir las emisiones.
5.1.3 Seguimiento y control de la eficiencia
Luego del mantenimiento del vehículo,se realizó el seguimiento y control delconsumo de combustible y de las emisio-nes atmosféricas, de manera que se pudocomparar las situaciones antes y despuésdel mantenimiento preventivo.
5.2 Resultados
Los resultados que se obtuvieron en lacampaña fueron los previsibles: la reduc-ción en el nivel de emisiones es muy sig-nificativa, por ejemplo para la ciudad deSanta Cruz la opacidad se redujo amenos de la mitad, llegando a valoresmenores a 40%. En el caso de La Paz, laopacidad no pudo bajar a menos de 50%,debido a que una mayor disminución sepodría lograr únicamente a sacrificio deuna pérdida de potencia inaceptada porlos conductores.
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Gráf ico 12 Reducc ión promedio de los n ive les de opac idad, por c iudad
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En el caso de los vehículos a gasolina,que solamente se trabajaron en La Paz,los resultados fueron bastante exitosos.Los niveles del monóxido de carbono(CO) - un gas que solamente depende dela calibración - se lograron disminuir entodos los vehículos por debajo de los
límites requeridos. Los niveles de hidro-carburos (HC) no se pudieron bajardemasiado en vehículos a carburador,sin embargo, las emisiones se mantuvie-ron sólo en dos de los siete casos porencima de 600 ppm.
Gráf ico 13 Reducc ión promedio de los n ive les de opac idad en Santa Cruz
Grá f ico 14 Reducc ión de CO - Veh ícu los a gaso l ina en La Paz
Los vehículos a Gas Natural Vehicular(GNV) muestran un comportamientomuy interesante, ya que presentan unareducción importante tanto en monóxi-
do de carbono como en hidrocarburos.Tan solo en un caso no se pudo llegar alos límites permisibles.
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Gráf ico 15 Reducc ión de HC - Veh ícu los a gaso l ina en La Paz
Grá f ico 16 Reducc ión de CO - Veh ícu los a GNV en Cochabamba
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Gráf ico 17 Reducc ión de HC - Veh ícu los a GNV en Cochabamba
En cuanto a la disminución del consumode combustible, el promedio nacional seencuentra en el orden del 6%, existiendoalgunos casos en los que se logró superarel 40% de ahorro. Uno de los requisitospara participar en la campaña era que elmarcador de kilometraje esté funcionan-do correctamente y que el motor del
vehículo tenga buena compresión. Poresta razón se trabajó con un parque vehi-cular en mejor estado que el promedio,lo que significa que el ahorro en com-bustible y la reducción de emisiones aúnserá más significativa en los vehículosque se encuentren en peor estado demantenimiento.
En el gráfico 18 se presenta el control deconsumo de un vehículo de Santa Cruzen el que se logró el 9% de disminuciónde consumo de combustible. También se
puede apreciar la variación del consumodependiendo de la ruta que utilice esedía.
Gráf ico 18 Relac ión de consumo de combust ib le - caso Santa Cruz
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P a r q u e a u t o m o t o r e n B o l i v i a
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El casi inexistente transporte por rieles,teleféricos, bicicletas u otras formaspoco convencionales de transporte, haceque la sociedad boliviana base su mane-ra de moverse de un lugar a otro usandoel transporte automotor. Si se hace unaretrospectiva, nos daremos cuenta queen el pasado en Bolivia había más crea-tividad: por ejemplo, en la ciudad de LaPaz, el tranvía formaba parte importan-te del transporte colectivo, movilizandoa mucha gente simultáneamente y abajos costos energéticos. Lastimosa-mente estas buenas prácticas han sido
avasalladas por el vehículo particular,que si bien da mayor comodidad, creaproblemas que hoy en día están siendopagados por la sociedad.
El desarrollo económico de Bolivia alre-dedor del eje troncal del país ha permiti-do que más del 80% del parque automo-tor se concentre en las ciudades de LaPaz, El Alto, Cochabamba y Santa Cruzde la Sierra, no pasando de los 30,000vehículos en las ciudades fuera del ejetroncal.
Gráf ico 19 Dis t r ibuc ión de l parque automotor 2005, por c iudad cap i ta l
Elaboración propia en base a datos RUAT 2005
6.1 Crecimiento del parqueautomotor
El año 2004 se ha superado la valla delmedio millón de vehículos, llegando el2005 a 571,853 entre reemplacados y no-reemplacados3. El crecimiento del par-que automotor entre los años 1998 y1999 presenta una tasa anual de creci-miento del 7%, llegando el año 2000 al9%. Posterior a este período, la crisis eco-nómica del país se refleja en una bajahasta valores inferiores al 2%, notándoserecién el 2003 una recuperación del sec-tor, llegando a valores por encima del8%. Haciendo un análisis por ciudad,veremos que los comportamientos pre-sentan diferencias peculiares que pue-den ser claramente explicadas.
Santa Cruz presenta un despegue en elaño 2000 gracias al auge del petróleo y eldesarrollo económico de esta región delpaís, alcanzando la máxima tasa de cre-cimiento el año 2000 con 17,5%. De ahíen adelante se mantiene por encima delpromedio nacional, teniendo su únicabaja el 2005, que solamente puede ser
explicada por la cantidad de vehículosilegales que ingresaron.
Durante todo este período, el país fuevictima de la importación de vehículosusados y Santa Cruz fue la ciudad quemayor cantidad de estos vehículos alber-gó (taxis a diesel y buses ´tipo Coaster`),en su gran mayoría para el transportepúblico.
Cochabamba muestra un comporta-miento similar al promedio nacional, sinembargo empieza a diferenciarse del2003 en adelante. La masificación deluso del gas natural como combustiblepermite el fácil acceso a vehículos.Además la ciudad es presa de las amnis-tías y la importación de vehículos usa-dos, a tal punto que es la única ciudadque en la última gestión muestra unatasa creciente, llegando peligrosamentecerca al 12%. Este hecho es fácilmentevisible en las calles cochabambinas: loscongestionamientos se han incrementa-do notablemente y el uso del transporteprivado está dejando de lado las costum-bres de movilizarse en bicicleta y entransporte público.
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Gráf ico 20 Dis t r ibuc ión de l parque veh icu la r (2005) por c iudad
3 Reemplacados: vehículos que han definido una radicatoria y han obtenido sus nuevas placas de control (1998), no-reemplacados: los que no han regula-rizado sus trámites de placas nuevas y ciudad de radicatoria.
Elaboración propia en base a datos RUAT 2005
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Otro caso digno de mencionar es Oruro.Esta ciudad - que si bien no cuenta conun parque vehicular muy grande (29,500vehículos) - presenta tasas de crecimien-to alarmantes que no reflejan la realidadeconómica de la región. El año 2004 sellega al 17% de crecimiento, bajando a9% el 2005, lo cual no significa que ingre-saron menos vehículos, sino más bienque se incrementó el número de vehícu-los indocumentados. La infraestructuravial ha sido totalmente rebasada, encon-trando en horas pico congestionesinusuales en el centro de la ciudad. Laproximidad a la frontera y a las vías deingreso de vehículos sin papeles denomi-nados “chutos” ha permitido que muchagente en Oruro se dedique a la importa-ción ilegal de vehículos usados.
6.2 Vehículos nuevos vs.vehículos usados
Como se mencionó anteriormente, elpaís se está abasteciendo básicamente demotorizados usados que generan altasemisiones a la atmósfera y aumentan elriesgo de accidentes. Únicamente en losaños de menor tasa de importación(2001 y 2002) se puede observar unmayor porcentaje de vehículos nuevos,debido a la prohibición en ese momentode la importación de vehículos usadoscon volante a la derecha (´transfor-mers`). Las posteriores políticas delgobierno de Sánchez de Lozada y suce-sores se reflejan claramente en el gráfico22, a tal punto que en los años 2004 y2005 el aporte de vehículos nuevos nosupera el 10% del total de vehículosingresados al país.
Gráf ico 21 Tasas de c rec imiento de l parque automotor en los ú l t imos s ie teaños , por c iudad
Fuente: Elaboración propia en base a datos RUAT 2005 e INE
6.3 Motorización de las ciudades
En Bolivia, el tener un vehículo es cues-tión de estatus y una señal de progreso.El transporte público es utilizado mayor-mente por las clases media-baja y baja.Las clases media-alta y alta utilizan másel transporte particular, también por lafalta de sistemas de transporte masivoque brinden calidad y buen servicio.
Otro fenómeno negativo en las ciudadesde Bolivia es la micronización del trans-porte: la liberación del transporte públi-co hizo posible que ingresaran a nues-tras ciudades grandes cantidades deminibuses de 14 pasajeros o menos, taxi-trufis de cinco o cuatro pasajeros y taxisen general, que prestan el servicio detransporte público sin necesidad de per-tenecer al sector. Este hecho - si bien enalgunos casos dio mayor comodidad alos pasajeros - incrementó notablementelos problemas de congestión y por lotanto de contaminación del aire, ademásde incrementar los costos de transportey los gastos de energía.
El mayor problema a futuro se presentacuando las ciudades deseen implemen-tar sistemas de transporte masivo, cuyaintroducción tendrán que consensuarcon el sector transporte que cada vezestá más micronizado y desorganizado.
6.3.1 Relación parque automotor-población
Comparando ciudades de Bolivia conotras de la región, vemos que se tienensimilares relaciones vehículo-habitantes.Ciudades muy extensas y con serios pro-blemas de contaminación del aire comoCaracas, México o Santiago presentabanen 1997 relaciones entre 130 a 250 vehí-culos por cada 1000 habitantes, compa-radas con 120 a 200 que presentan lasciudades de Bolivia en el año 2004.
Es importante tomar en cuenta, queestas ciudades grandes tienen sistemasdesarrollados de transporte masivocomo el metro, lo que es una gran com-petencia para el transporte automotor(Tabla 7).
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Gráf ico 22 Relac ión de impor tac ión de veh ícu los nuevos versus usados , a n ive l nac iona l
Fuente: Elaboración propia en base a datos INE y RUAT 2005
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Cochabamba es la ciudad más motoriza-da de Bolivia (200 vehículos por cada1,000 habitantes) y como consecuenciala que mayores problemas de contami-nación atmosférica presenta. Las políti-cas para revertir esta situación parecenurgentes, debido a que - además del pro-blema de motorización - Cochabambatiene características topográficas que nopermiten una adecuada ventilación.
Tarija ocupa sorprendentemente elsegundo lugar en motorización. Por elauge económico del gas natural no seríaextraño que en poco tiempo se conviertaen la ciudad más motorizada del país.Sin embargo Tarija por su topografía yclima sería una ciudad que fácilmentepuede cambiar su forma de transporte amedios más amigables y sanos como labicicleta.
La realidad latinoamericana es muy dis-tinta a la europea y la de Estados Unidos,donde se tienen índices mucho más ele-vados de motorización. Las ciudades másindustrializadas de Estados Unidos yAustralia tienen los índices más altos(más de 650 vehículos por cada 1,000habitantes), mientras que las ciudadeseuropeas están por debajo de 550.
Un dato que diferencia bastante aBolivia con respecto a otras regiones delmundo es el excesivo uso de vehículosno-automóviles (minibús, jeeps, vagone-tas, camionetas, etc.), categoría que aexcepción del departamento del Beni,reporta mayores cifras que los automóvi-les. La abundancia de vehículos 4x4 enlas ciudades del eje troncal sólo se puedeexplicar por cuestión de estatus, ya quese les da casi siempre un uso citadino.Además se trata de un comportamientoanti-económico y poco ambiental, por elmayor consumo de combustible querequieren estos vehículos.
Según los datos presentados porVasconcellos (Tabla 8), La Paz conservaprácticamente el mismo valor que elreportado en 1997. Una explicación seríaque la alta tasa de migración a la ciudadse compensa con el crecimiento del par-que automotor y la inclusión de El Altoen la tabla 7, una ciudad con menor tasade motorización.
Ciudad Automóviles Motos Otros4 Total
Santa Cruz 31 4 84 120
Cochabamba 59 10 132 201
La Paz y El Alto 31 3 61 94
Chuquisaca 25 6 56 86
Oruro 31 2 88 121
Potosí 38 2 85 125
Tarija 42 7 106 156
Beni 6 53 27 86
Tab la 7 Veh ícu los por cada 1,000hab i tantes , por c iudad
Fuente: Elaboración propia en base a datos INE 2004
Ciudad Veh / 1,000 habitantes
Buenos Aires (Argentina) 250
Caracas (Venezuela) 218
La Paz (Bolivia) 100
Lima (Perú) 58
Medellín (Colombia) 148
México DF (México) 158
Santiago (Chile) 138
Sao Paulo (Brazil) 317
Río de Janeiro (Brazil) 216
Quito (Ecuador) 292
Tab la 8 Veh ícu los por cada 1,000hab i tantes , c iudades dela reg ión
Fuente: Urban Transport Environment and Equity - Vasconcellos 2001 (Figueroa 1997)Corpaire, 2005
4 Otros, se refiere a Quadratrackas, camiones, camionetas, vagonetas, jeeps, buses y microbuses.
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Gráf ico 23 Veh ícu los por cada 1,000 hab i tantes en Bo l i v ia (2004)
Grá f ico 24 Veh ícu los por cada 1,000 hab i tantes , va r ias c iudades de l mundo (1990)
Fuente: El Papel del Transporte Público en la Política de Desarrollo Urbano - GTZ 2002
SEM
ANAS
DE
AIRE
LIM
PIO
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Los impactos de la contaminaciónatmosférica generan problemas agudosen la salud. Más de una vez se han pro-ducido muertes por cancer pulmonar yno hemos sabido explicarnos las causasque los provocaron.
Por esta dificultad de relacionar causa yefecto, el tema sensibilización es claveen la temática de la contaminaciónatmosférica. Las Semanas de AireLimpio (SAL) son campañas que tratande llegar con mensajes de sensibilizacióndirectamente a conductores de vehícu-los y por su intermedio a la población engeneral. Solamente si tenemos a estesector principal de la gestión de la cali-dad del aire bien sensibilizado, podre-mos lograr mejorar el aire que respira-mos en nuestras ciudades.
El respaldo que se ha recibido en estascampañas por parte de la poblacióndurante los años 2004 y 2005 ha rebasa-do las expectativas del Proyecto y de lasautoridades municipales. Casi se han tri-plicado las mediciones realizadas en losseis años anteriores, lo que demuestra lagran aceptación de las campañas. Latarea hacia adelante continúa y lo que seespera es que la población empiece ahacer un hábito el control anual de lasemisiones.
Con respecto a los resultados de las SAL2004/2005 se puede decir que en todoslos casos - a excepción de Santa Cruz - seha mantenido o aumentado el porcenta-je de vehículos aprobados, lo que signifi-ca que la gente está empezando a reali-zar mantenimientos preventivos a susvehículos.
El gas natural vehicular cada vez tomamás fuerza en el país: en el 2005 se ha
incrementado en 63% el parque vehicu-lar convertido, llegando a 40,000 vehícu-los a nivel nacional. Es muy importanteque este combustible se convierta en unaliado del aire limpio, lo que sólo seráposible si respetamos todos los procedi-mientos y las normas de conversión ade-cuadas. Hoy en día existen kits de con-versión de cuarta y quinta generacióncon todos los sistemas anticontaminan-tes incluidos. Como país debemos pro-mover el uso de esta tecnología, paraafectar en lo mínimo la tecnología de losmotores.
Hoy por hoy, Bolivia permite la importa-ción de vehículos usados desde Asia,Europa y Norteamérica, convirtiéndoseen el país sudamericano número uno enrecibir esta chatarra. La idea del gobier-no central para promover esta política sebasa en recaudar dinero por impuestos ala importación, generar empleo en lasZonas Francas de Bolivia al imponer quela conversión de volante de derecha aizquierda se haga en territorio nacional,y permitir que exista mayor acceso avehículos económicos como herramien-ta de trabajo.
Si analizamos con detenimiento la polí-tica, veremos que poco o nada de losobjetivos son cumplidos: los ingresosgenerados por la importación de vehícu-los usados han producido una caídaestrepitosa de los ingresos que se gene-raban por la importación de vehículosnuevos, quedando el balance en núme-ros rojos. Las Zonas Francas están llenasde trabajadores extranjeros ilegales, porlo que el objetivo de dar empleo a losbolivianos no se ha cumplido tampoco.Finalmente el incremento desmesuradode la oferta en el transporte público hacreado la denominada “guerra del centa-
C o n c l u s i o n e s
7
vo”, donde los precios de los pasajes sonrematados para conseguir algunos pasa-jeros. Lo único que se logra con esta polí-tica, es que los transportistas cada vezganen menos al punto de tener queimprovisar repuestos, usar llantas usadasy bajar la calidad del servicio para obte-ner algo de ganancia.
El escaso o nulo mantenimiento preven-tivo que se le da a los vehículos, producealtas emisiones de contaminantes ypone al servicio de la población un vehí-culo en pésimas condiciones, generandoun riesgo latente de contaminación yaccidentes automovilísticos.
En números fríos se puede ver queBolivia es un país con una flota vehicu-lar pequeña, sin embargo, los reportesde las SAL nos demuestran que la flotavehicular es antigua y altamente conta-minante.
Es imprescindible que los gobernantesden señales claras para revertir estasituación. Idealmente, deberíamos ten-der a reducir o eliminar la importaciónde vehículos usados, y apoyar iniciativasde sistemas de transporte masivo.
Sólo así lograremos un habitat másdigno para todos y creceremos sosteni-blemente.
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CECAP Centro de CapacitaciónProfesional - Santa Cruz
CETA Centro de EnseñanzaTécnico Automotriz -Cochabamba
COSUDE Agencia Suiza para elDesarrollo y laCooperación
CO2 Dióxido de carbono
D.S. Decreto Supremo
EURO III Norma Europea de emi-siones vehiculares
FORPROF Proyecto FormaciónProfesional (COSUDE:1994-2003)
GLP Gas Licuado de Petroleo
GNV Gas Natural Vehicular
GTZ Agencia Alemana deCooperación
HC Hidrocarburos
IBNORCA Instituto Boliviano deNormalización y Calidad
INE Intituto Nacional deEstadísticas
INFOCAL Formación Profesional yCapacitación Laboral
NB 62002 Norma Boliviana 62002
NOx Óxidos de nitrógeno
N2 Nitrógeno
O2 Oxígeno
Pb Plomo
PM Material particulado
PM10 Material particuladomenor a 10 micróme-tros
RAE Resistencia AéreaEspecífica
RASIM Reglamento Ambientalpara el Sector Industrialy Manufacturero
RAST Reglamento Ambientalpara el SectorTransporte
RMCA Reglamento en Materiade ContaminaciónAtmosférica
RUAT Registro ÚnicoAutomotor
SAL Semana de Aire Limpio
SO2 Dióxido de azufre
TIER 0 Norma Norteamericanade emisiones vehicula-res
UMSS Universidad Mayor deSan Simón -Cochabamba
A c r ó n i m o s
SEM
ANAS
DE
AIRE
LIM
PIO
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Agencia Suiza para el Desarrollo y la Cooperación - COSUDECalle 13 #455 esq. 14 de Septiembre, ObrajesTeléfonos: +591 (2) 275 1001Fax: +591 (2) 214 0884Email: [email protected] 4679La Paz, Bolivia
Fundación Suiza de Cooperación para el Desarrollo Técnico - SwisscontactCalle Macario Pinilla Nº 233, SopocachiTeléfonos: +591 (2) 211 2141
+591 (2) 243 4666Fax: +591 (2) 243 4698Casilla 5033La Paz - Bolivia
Email: [email protected] • www.swisscontact.org
Editor: Proyecto AIRE LIMPIO
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Impresión: Impresiones Poligraf
Abril/2006
Plazuela ConstituciónEdif. El Clan, 2do. pisoTeléfonos: +591 (4) 452 4529
+591 (4) 452 4537Fax +591 (4) 411 7318Casilla 1840Cochabamba - Bolivia
Calle J Este Equipetrol NorteCondominio Villa Magna, Dpto. 118 lado surTeléfonos: +591 (3) 344 7593
+591 (3) 344 7570Fax +591 (3) 311 4107Casilla 6415Santa Cruz - Bolivia
