MCHK-TIDNINGEN 14 MCHK-tidningen 1 2014 Vespa GL 1964 Du känner säkert igen känslan. Man gör en upptäckt och ett intresse börjar gro. Snart har intresset växt till ett begär

MCHK-TIDNINGEN 1.2014MCHK-TIDNINGEN 1.2014

1 MCHK-tidningen 1 2014

INNEHÅLL i MCHK-TIDNINGEN NUMMER 4–2013INNEHÅLL i MCHK-TIDNINGEN NUMMER 4–2013

Omslag och insidor:OmslagetRichard Grönwall med sinrenoverade Vespa GL 1964.Foto Elisabeth Boogh.

Främre insidaEn kvinnlig förare (?) medmanlig passagerare på enDS. En reflektion: Det varmycket vanligt attflickvännen, fästmön, fickagera förare när den lokalefotografen kom på besökför att ta en bild av nyhetenatt en motorcykel köps in aven i byn, ett skrytfoto attsända till vänner ochbekanta. Fotot taget efter1924, den har ju den lillanummerplåten!

BaksidaAnnons för Windmill Rally 2014.

Bakre insidaNorton International 1938”to racing specification”.Foto Mats Olofsson.

2 3

Sidan 2 Ledare: MHRF har nyckeln tillframtiden

Sidan 3 Från RedaktionenEfterlysning från kansliet ochredaktionen

Sidan 4 Vespa GL 1964Sidan 10 Isle of Man, 2013Sidan 15 Crister Watz, Motala tipsar:

Riktning av detaljer

Sidan 16 Monark – 70-taletSidan 20 Min Monarks historiaSidan 22 Monark 125cc enduro 1969-1976Sidan 25 En Mondial uppstårSidan 30 Mc-utställning i VästeråsSidan 31 En kubbe på hugget!Sidan 32 Min Norton InternationalSidan 36 Trajan i HedemoraSidan 37 Riga 50cc racers

Sidan 39 Olle Ridelius funderarSidan 40 Söderbloms, en tidig motorcykelbyggareSidan 42 Velosolex, en historik och

”tekniska handelshinder”Sidan 43 VeloSolex – det började

för 100 år sedanSidan 46 SnösvängenSidan 48 En norgehistoria

4

20 25

48

10 15

16 20 22 25

30 32 36 37

40 42 43 44

46

2MCHK-tidningen 1 2014

ISSN 1104-7740

Eftertryck ej tillåtet utan särskilt tillstånd frånredaktionen. Redaktionen förbehåller sig rätten attändra och redigera i insänt material om så ansesnödvändigt.

Motorcykelhistoriska klubbenn (MCHK) är en ideell opo-litisk och kulturell sammanslutning av gammelmo-torcykelentusiaster som tillvaratar, renoverar och be-varar äldre motorcyklar, mopeder och skotrar.MCHK grundades 1965 av Harald ”Nicke” Porry, John-Olof Norman och Bo Jensen. Klubben har lokalavdel-ningar och sektioner som anordnar träffar på sin orteller för sitt specialområde. Motorcykelhistoriska Klub-ben är ansluten till Motorhistoriska Riksförbundet(MHRF) i Sverige och The Vintage Motor Cycle Club(VMCC) i England.

Dukvägen 23, 168 73 BROMMATel: 08-26 07 84. Måndagar 13-17

Fax: 08-25 78 84. Plusgiro 42 96 88-5Hemsida: www.mchk.org

E-post kansliet: [email protected] MCHK-Tidningen: [email protected]

MCHK-Tidningenär medlemstidskrift för

Motorcykelhistoriska Klubben (MCHK)och utkommer fyra gånger per år

Redaktionskommitté:Lennart Andersson [email protected] Blomqvist [email protected] Ekström [email protected] Granholm [email protected] Porry [email protected] West [email protected]

Ansvarig utgivare:Christer Ellburg [email protected]

Produktion:Ögats Glädje & Idé AB

Tryck:Norra Skåne Offset 2014

FRÅN

SAD

ELPL

ATS

MHRF harnyckeln tillframtidenInom veteranfordons-hobbyn finns det ett fler-tal organisationer, varoch en med sin egen be-teckning. För den sominte är så invigd, är detnog svårt att hålla reda

på och isär alla dessa med sina initialer. Men, denorganisation som man jämte MCHK först och främstska ha i åtanke är givetvis Motorhistoriska Riksförbundet.

MHRF, som under sitt paraply samlar klubbarnainom hobbyn, har den övergripande rollen i alla vik-tiga frågor, som gör det möjligt för oss ”att användagårdagens fordon på morgondagens vägar”, så som pa-rollen lyder.

För att kunna leva upp till detta, är man en själv-skriven remissinstans till myndigheter som Trans-portstyrelsen, med vilka man för en ständig dialog.Kontakter tas också med politiska beslutsfattare, par-tiföreträdare och andra opinionsbildare. En viktigträffpunkt är den så kallade Almedalsveckan som-martid på Gotland, där MHRF-representanter fun-nits på plats de senaste åren.

Byråkrati är omständligt, och att åstadkommaverkliga resultat är tids- och tålamodskrävande. Imycket är det också ett arbete, som pågår i det tys-ta. Den enskilde medlemmen, som inte har insy-nen, upplever därför förmodligen, att genombrottoch positiva förändringar tar allt för lång tid.

Det bästa exemplet på processen att skapa insikt,som kan leda en positiv förändring, är frågan omursprungskontroll. Denna genomdrev MCHK tillsam-mans med MCV vid MHRF-stämman för tre år se-dan att tas upp med Transportstyrelsen, speciellt urmc-perspektivet. Sedan dess har faktiskt väsentliga

framsteg gjorts, och arbetet pågår fortfarande att un-derlätta det för våra medlemmar att få in sina for-don i registret och att kunna framföra dem lagligt.De nuvarande reglerna finns tillgängliga och tydligtförklarade på MHRF:s hemsida: www.mhrf.se.

Andra frågor, som är avgörande för vårframtida existens är

en försäkring, anpassad både till aktualitet,funktion och ekonomien förarutbildning med omfattning, prov ochkörkortsbehörighet, relevant för våra behoven hållning till eventuella EU-direktiv gällanderestriktioner med meraFrågor på denna nivå, som kräver prövning och

godkännande av myndigheter, och till och med vis-sa eventuella lagändringar, måste givetvis föras framoch genomdrivas av det Motorhistoriska Riksförbun-det. Att en enskild klubb som vår skulle kunna för-må sådant på egen hand är tyvärr ett önsketänkan-de utan förankring i verkligheten.

För att möta kraven och klara uppgifterna behö-ver MHRF resurser, personella och ekonomiska, avvilka intäkterna från medlemsklubbarna och frånMHRF-försäkringen är de viktigaste. Genom att teck-na Dina försäkringar genom MCHK bidrar Du sommedlem alltså i hög grad till att stärka den välbe-hövliga kraften att genomföra ett positivt föränd-ringsarbete på den högsta och viktigaste beslutsni-vån. Det vill säga: ”där det kan ge resultat!”

MHRF består för närvarande av 175 klubbar,landsomfattande, regionala och märkesrelaterade.Aktuell individuell medlemssiffra är 96 000. Av dessautgör MCHK tillsammans med MCV ganska precis10 %! Så självklart väger våra synpunkter tungt, spe-ciellt när vi går fram gemensamt i angelägna frågor.Att inte göra så vore därförenfaldigt och fel!

Christer Ellburg,[email protected]


Äntligen ärdet dags

FRÅN

RED

AKTI

ON

EN

Harald ”Nicke” Porry efterlyser:Bilder på Monarks 125cc racer 1972 och på de tre500-kubikarna med 3-cylindriga utombordsmoto-rer som kördes av Agne Carlsson, Billy Andersson,Rudi Kurth m.fl. 1969-73. Även sidvagnscykeln“Cat”.

Han efterlyser också material till Suzuki T20samt Köping och Drott växellådor som användes pårundbanecyklar.Harald Porry. Tel 08-608 13 22.E-post: [email protected]

Så har Lennart West en förklaring: Fort och fel.I MCHK-tidningen nr 3 2013 hade vi en artikel medanledning av SMC:s 50-årsjubileum. Två av bil-derna var hämtade från Göran Håkanssons hemsi-da mcminnen.se utan att be om lov innan. Dessut-om var bildtexterna fel, Göran Håkansson sittersjälv på BSA Golden Flash och bilden är tagen avTorgil Magnusson. Bilden från ”Tallis” är tagen1960 av Göran Håkansson och cykeln är en BSASuper Rocket 1959.

Lars Nilsson.Vår eminente kansliföreståndare, meddelar att detkan ta ganska lång tid att effektuera beställningarfrån arkivet över märkesrelaterad dokumentation.Tiden räcker helt enkelt inte till.

Lars undrar då om det finns någon eller någrasom kan tänka sig att ställa upp och ta hand om

detta samt att ordna arkivet och sortera innytillkommet material.

Hör i så fall av er till Lars via e-post, telefon ellerrent utav snigelpost.Dukvägen 23, 168 73 BROMMATel: 08-26 07 84, måndagar 13-17Kansliet: [email protected]”Det ger ju även tillfälle till att rota i arkivetsgodbitar för egen del.” framhåller Lars.

Som tidigare meddelats så lägger vi till enrubrik i Blickfånget, Anslagstavlan.Det vill markera att man här kan komma med upp-rop, efterlysningar och frågor av olika slag som rörvår hobby, exempelvis ”vem vet något om”, ”vemhar”, ”vilka är intresserade av” osv. och lämna sinakontaktuppgifter.

Vi tror att det vore bra med en ordnad möjlighetatt koppla ihop våra medlemmar direkt med varan-dra i vidare cirklar. Vi får väl se. Efter hand som flermedlemmar utnyttjar E-post och dator blir möjlig-heterna ännu bättre. För närvarande är det ca entredjedel som har anmält en e-postadress.

Till redaktionen har inte influtit några synpunkter frånläsekretsen sedan förra numret. Några uppslag tillartiklar har dock kommit in men vi tar gärna emot fler.Det berikar innehållet.

Äntligen ärdet dags


Vespa GL 1964Du känner säkert igen känslan. Mangör en upptäckt och ett intresse börjargro. Snart har intresset växt till ettbegär och allt kretsar kring dennaenda sak. Alla fakta måste fram, helstpå en gång. Det var vad som händemig när en bekant en dag stannadetill utanför huset med sin Vespa.

Vespa GL 1964

Text och foto Richard Grönwall, Järfälla

Jag hade bara ett halvår tidigare gjort migav med min Volvo Amazon – en ögon-sten och en hobby sedan många år. Bris-ten på tid, och inte minst plats, gjordeatt bilen inte längre kunde få den därohämmade uppmärksamheten som enhobby ibland måste få handla om. Då vardet lika bra att låta bli helt och hållet,resonerade jag. Men så kom alltså den därVespan förbi. Så självklar i designen, såenkel och genial i tekniken. Och behän-dig till formatet dessutom - skulle ju kun-na rullas in i vardagsrummet om detbehövdes. Snart satt jag där framför da-

torn och ägnade timmar åt att leta bil-der, annonser och information. Bibliote-ket besöktes och böcker luslästes. Vilkamodeller fanns det och vad var jag självute efter? En moped eller en motorcykel,en ”smallframe” eller en ”largeframe”?Ganska snart insåg jag att en Vespa intebara behöver stanna vid en hobby, utanatt det faktiskt fanns en del praktiskafördelar också. Eftersom jag bor i en för-ort norr om Stockholm och jobbar söderom staden så kunde ju en Vespa bli någotsom underlättade min vardag. Slippaträngsel och förseningar i kollektivtrafi-ken och på två hjul smita förbi både köeroch trängselskatt. Valet föll alltså på enmotorcykel eftersom en moped inte skullefunka att pendla med flera mil om da-gen. Att jag inte kommit på detta tidiga-re framstod som nästan märkligt men detär klart, en liten detalj behövde ju ordnasinnan allt kunde bli verklighet – körkorts-behörighet för motorcykel.

KöpetVåren 2012 skrev jag in mig på S:t Erikskörskola i Vasastan i Stockholm och bör-jade ta lektioner. Samtidigt letade jag iannonser efter en Vespa. En 150cc med10” hjul från 1960- eller tidigt 1970-talvar målet. Piaggio producerade flera oli-ka modeller med olika prestanda underdenna tid. Vespa Super, Super sport, 150,GS, GL, Sprint, Rally – samtliga såg i minaögon ut som en klassisk Vespa ska göra.

Två saker var extra viktiga när jag leta-de, dels att den skulle vara så nära origi-nalskick som möjligt, dels att den skullevara körbar. Att som första motorcykelköpa ett okörbart renoveringsobjekt kän-des inte aktuellt. Efter ett par månadersletande och några resultatlösa resor såhittade jag till sist jag vad jag sökte, enbesiktigad och körklar Vespa GL från1964. Enligt ägaren helt i original, vilketsenare skulle visa sig vara bara delvissant. Eftersom jag ännu inte hade tagitmotorcykelkortet så rullades Vespan upppå ett släp och transporterades hem tillgaraget. Nu kunde jag på allvar fördjupamig i min nya hobby.

Piaggios VespaEfter andra världskrigets slut fanns ettstort behov av billiga transportmedel iEuropa. Att Enrico Piaggio, dåvarandechef för den italienska Piaggiofabriken,presenterade den första Vespan 1946 varalltså efter noga övervägande. Piaggiosfordonstillverkning startade redan 1884,med tillverkning av bland annat båtar ochtåg. I och med första världskrigets utbrottlades tillverkningen om mot flygplan somdärefter dominerade produktionen framtill dess att fabrikerna lades i ruiner un-der det efterföljande världskriget. I sam-band med återuppbyggnaden av fabriker-na inriktades produktionen mot lätta

Många anser att Vespa GL är den designmässigt sett hittills mest lyckade av alla Piaggiosvespamodeller.


transportfordon för civila ändamål ochVespan såg dagen. Det cirkulerar en delberättelser om varifrån Piaggio fick idéntill att låta bygga en scooter. Scootern isig var vid mitten av 1940-talet ingeninnovation. Varianter av scootrar hadefunnits i Europa ända sedan tidigt 1900-tal, lite beroende på hur pass petig manär med definitionen av fordonstypen.Någon större säljsuccé hade dock ingenav dem ännu blivit. En historia berättaratt Piaggio efter kriget stod med ett lagerav överblivna flygplanshjul av de rättadimensionerna för att passa till en scoo-ter. Oavsett om det är sant eller inte sålät han sätta helikopteringenjören Corra-dino D’Ascanio på jobbet att rita en scoo-ter avsedd för den italienska efterkrigs-marknaden. När D’Ascanio presenteradesitt förslag för Piaggio sägs denne hatyckt att skapelsen såg ut som en ”ves-pa”, det italienska ordet för geting, vilketalltså ska ha gett upphov till namnet. Setttill konstruktionens öppna mittparti, somdelar fordonet i en främre och en bakrekropp, så är Vespans form faktiskt intehelt olikt en getings. De inledande årensom Vespan var i produktion gick försälj-ningen trögt, men i samband med attman slöt avtal med en större kedja avåterförsäljare kom affärerna igång. Piag-gios succé med Vespan från slutet av1940-talet och vidare utgör en av efter-krigstidens stora industriella framgångs-sagor. Corradino D’Ascanio, ingenjörenbakom Vespan, sägs dock aldrig fullt utha accepterat sitt öde att för all framtidbli ihågkommen som mannen som upp-fann Vespan - han var ju trots allt heli-kopteringenjör.

ModellenFörkortningen GL står för ”Gran Lusso”,det vill säga ”den stora lyxmodellen”.Modellen var i produktion mellan åren1962-1965 och tillverkades i 79 855 ex-emplar. Gran Lusson hör till familjen”Touring” vilket i princip omfattar alla150-180cc-vespor från 1950-, 1960- och1970-talen. Även om teknik och designständigt utvecklades och erbjöds i nyakonstellationer så är det egentligen baramindre detaljer som skiljer dem åt. Somnamnet antyder så lanserades Vespa GLsom en lyxigare variant av den då stor-säljande GS150-modellen. En nyhet vardet trapetzoida framljuset som avvek från

den traditionella runda formen. Karossenhade också fått en lite mer sportigare de-sign och framskärmen hade försetts medkromlister. De på äldre modeller mindre8”-hjulen var sedan 1963 ersatta av 10”-hjul på samtliga 150cc-modeller. Sedantidigt 1950-tal kunde köparen välja mel-lan antingen en ensitssadel eller en lim-pa. Inte heller de fyra växlarna var nå-gon nyhet utan hade introducerats fyraår tidigare. I många andra länder var ves-porna försedda med ett 6-volts batteri förbelysning och tuta, placerat i vänster sido-kåpa. De modeller som gick på export tillSverige saknade dock batteri och elen tasistället från två belysningsspolar. Denencylindriga tvåtaktsmotorn var en vi-dareutveckling av GS-motorn, som tek-niskt sett utgick från samma principersom vespamotorerna gjort sedan 1940-ta-let. Toppfarten angavs till drygt 90 km/h

Fordonet var i ett bra skick när den köptes men någon gång under åren hade denursprungliga ljusblå färgen ersatts av en mörkblå metalliclack.

Koppling och växel reglerasfrån vänster handtag.


och bensinförbrukningen låg under 0,3l/mil, vilket också det ungefärligen mot-svarade GS-modellens prestanda. Lyxig-heten låg alltså egentligen inte i en bätt-re prestanda utan i en uppdaterad form-givning.

FärgenAtt köra en Suzuki650cc är inte sammasak som att köra en Ves-pa. Det lärde jag migganska snart. Att tränabalans- och krypkör-ning med Vespan hem-ma var ungefär lika ut-manande som att gå ijämförelse med att görasamma sak med trafik-skolans motorcyklar.Men efter timmar avnötande så lärde jag migoch i mitten av somma-ren hade jag mitt kör-kort. Under tiden hadejag, efter en del detek-tivarbete och hjälp frånkunniga medlemmar iSvenska Scooterklub-ben, blivit klar över attVespan måste ha blivitomlackad vid något till-fälle. Jobbet var myck-et bra gjort men någrametallicblå Vespa GLrullades aldrig ut frånfabriksbanden i Italien1964. Denna modellhade till Sverige endastimporterats i färgernavit och ljusblå. Det här

var förstås ett bakslag, eftersom avsik-ten varit att köpa ett fordon i originalut-förande. På plussidan var att den i övrigtföreföll intakt. Rätt motor till rätt mo-dell- och chassinummer, vilket ofta intebehöver vara fallet. Ingen egentlig rost,

lättstartad och med växlar som kuggadei som de skulle. Men det där att det varfel färg var svårt att smälta och jag be-hövde inte tänka särskilt länge för attkomma fram till att Vespan skulle återfåsin ursprungliga kulör – ljusblå. Efter endel sökande på webben hittade jag någrasidor med information om Piaggios färg-koder, men ljusblå fanns i en mängd va-rianter att välja mellan. Återigen komklubbmedlemmarna till undsättning ochhjälpte mig att reda ut vilken färgkod detborde vara fråga om, i detta fall PIA213,där PIA alltså står för Piaggio. Det offici-ella namnet på färgen i Italien var ”blumedio”, men i Sverige kallades den ”co-moblå”, efter Piaggios svenska generala-gent under åren 1950-1962 Mats Como.Como grundade tillsammans med ToreBjerke företaget COMO M. & T. Bjerke AB,som ingick i en företagsgrupp tillsam-mans med bland annat Metronome Re-cords. Verksamheten och butikerna i

Genom att lyfta på sadeln kommer man åt tanklocket.

Under 1960- och 1970-talen hadeVesporna ofta en snäckskalsliknande tuta.Skönhetsmässigt kan den nog vinna priser,tävlingar i ljudvolym gör man bäst i attstå över.

Stockholm såldes sedan till bland andraFram King, med säte i Helsingborg, ochsenare till EHR Motor AB. På Tulegatan

I vänstersidokåpa finnsett låsbartbagage-utrymme, härnyttjat förverktyg,skyddsöverdragoch loggbok.


39 i Stockholm finns fortfarande en avde gamla vespabutikerna från 1960-ta-let kvar. Idag heter den Mod & Rocker/EHR Motor och är ett välkänt vattenhålför alla som behöver tips eller delar tilläldre eller nya scootrar. Lite roligt är attdelar av butiksinredningen, liksom låd-systemet för reservdelarna, har hängtmed ända sedan Como-tiden.

Men nu tillbaka till renoveringen igen.Innan jag kontaktade en lackerare så kör-de jag till en blästringsfirma för att höravad det skulle kosta att få vespan blästradoch grundlackad före omlackering. Deansåg dock att en blästring inte behövdeseftersom plåten var i så pass bra skick ochatt det därför borde räcka med att slipaned den gamla lacken. Jag fick samtidigtett tips om en lackerare i närheten somlackat både veteranbilar och -motorcyk-lar tidigare. Upp på Vespan igen alltså, ochiväg till lackeraren. Även han gjorde sam-ma bedömning, att det skulle räcka med

att slipa ned den gamla lacken före en om-lackering. Han kunde dessutom blanda tillfärg utifrån Piaggios färgkoder, vilket jagi efterhand har förstått inte alls behövervara någon självklarhet. Glad över allt det-ta kom vi överrens om priset och att jagskulle demontera och leverera de delar somskulle lackas om senare under hösten.

Några ord om renoveringNär nu hela Vespan ändå skulle demon-teras så var det ju lika bra att se över ochrenovera resten också. Några saker är tillovärderlig hjälp när man ska renoveragamla fordon. Sprängskisser är en av dem.Inte bara för att de visar hur och var sa-kerna ska sitta, de berättar också exaktvilka saker som ska ingå i konstruktio-nen. På ett gammalt fordon kan mycketha hänt och detaljer kan ha bytts ut somefter några år ser lika original ut som alltannat. Sedan är det förstås aldrig fel medhandböcker. Vid denna renovering hade

jag tillgång till två stycken, Haynes samtMark Paxtons ”How to restore classic lar-ge frame Vespa scooters”. Att fortlöpan-de fotografera allt man gör, före och ef-ter, är heller aldrig fel. Hur många bilderman än tar så tycker man ändå att detsaknas bilder när man ska montera ihopallt igen. Sist men inte minst behövs ord-ning. Själv lägger jag varje liten del i enplastpåse märkt med delens namn ellernummer. Påsarna sorteras sedan med för-del i den ordning de tillkommer, eftersomde som regel ska monteras tillbaka i om-vänd turordning. Det är också bra att lö-pande notera vilka delar som behöverbytas ut. På så sätt sparar man några

kronor i fraktkostnader och minskar ris-ken för irritation över att arbetet måstestanna av för att man missat en beställ-ning. Det finns förstås ingen renoveringsom inte resulterar i en del svordomar.

Själv har jag kommit fram till att detnog inte skulle vara så roligt om jag intestötte på en del problem emellanåt. Ing-en renovering är den andra helt lik ochman får försöka se en motgång som envärdefull erfarenhet för nästa projekt.

DemonteringenAtt demontera en Vespa är förhållande-vis okomplicerat. Det är inte särskiltmånga delar och det mesta sitter åtkom-

En ny kromlisttill sköldenfinns att köpamen ettspecialverktygkrävs för attmontera den.Vespaemblemetär fästat medgenomgåendealuminiumnitarsom slås fastfrån baksidan.

Fram- och bakhjul är identiska på en Vespa vilket är väldigt praktiskt när man fårpunktering - förutsatt att man har luft i reservdäcket förstås. Kroken under sadeln sägsha kommit till för damernas handväskor.


ligt. Rost och intorkat gummi kan givet-vis ställa till med problem men sådant ärju inte sällan en del av själva anledning-en till varför man renoverar ett fordonöverhuvudtaget. Bakhjulet sitter direkt påden utgående drivaxeln och någon driv-rem eller kedja finns alltså inte. Motornär fästad i chassit med en främre genom-gående bult och är baktill fästad i stöd-dämparen. Motorn fungerar alltså ävensom svingarm och lyfts enkelt av efterdet att de främre och bakre fästbultarnaoch förgasaren avlägsnats. Karossen är iett stycke och en egentlig ram saknas.

För att ta av den främre hjulkåpan be-höver framgaffeln demonteras. Eftersomockså delar av styret skulle lämnas in förlackering så demonterades även detta, in-klusive elkablage och vajrar för gas, fram-broms, växel och koppling. Både växeloch koppling manövreras med vänsterhandreglage. Med framgaffeln demonte-rad kan de övre och undre styrlagren in-spekteras. Mina såg egentligen bra ut

men eftersom jag ändå hade plockat isärallt och det inte innebar någon störrekostnad beställdes nya för säkerhetsskull. Tanken, som rymmer drygt sju li-ter, är placerad under sadeln och sitterfästad med fyra bultar, varav de två främ-re även håller sadeln på plats. Efter detatt sadel och bultar avlägsnats kan tan-ken lyftas uppåt, samtidigt som vredettill bensinkranen lirkas ut genom håletframtill. När bensinslangen lossats frånbensinkranen på undersidan av tankenkan den lyftas ur. Därefter är det mestsmåplock kvar och hela arbetet tar min-dre än en dag att göra.

MotornMed motorn demonterad kan denna en-kelt lyftas upp på en bänk för inspektion.Min motor fungerade på det stora helamycket bra men den läckte olja, vilket jagmisstänkte berodde på en dålig motorpack-ning. För att byta packningen behöver mandela motorn vars motorblock av alumini-

Med motorn demonterad kan denna enkelt lyftas upp på arbetsbänken för fortsattinspektion. Här har även cylinder och skyddsplåtar avlägsnats.

Motorn fungeradebra men läckte olja,vilket tydligtframgår av bilden.

um är i två delar. Detta gav samtidigt möj-lighet att lära känna Vespans insida litebättre. För att dela motorn behöver de yttreskyddskåporna, cylindern, växelomkopp-lare samt svänghjul och tändplatta avlägs-nas. Med dessa borta kan sedan bultarnasom håller motorhalvorna samman skru-vas av och delarna separeras. I teorin låterju allt detta mycket enkelt men kan varasvårare i praktiken. Inte bara bultarna,utan även vevaxeln som sitter upphängd ilager i respektive motorhalva, håller demsamman. En hel del tålamod, värmandemed varmluftspistol och försiktigt bult-ande med en gummiklubba krävdes innandet hela gav med sig. Utöver motorpack-

ningen passade jag också på att byta lageroch packboxar till vevaxeln, kolvringarsamt gummistopp till kicken. Cylindernhonades och cylinderlocket rengjordes ochplanslipades. Att ytan mellan cylinder ochlock är exakt tätt är oerhört viktigt förkompressionen eftersom det på en vespa-motor saknas en topplockspackning. Föratt planslipa smorde jag in kontaktytornamellan cylinder och lock med lite ventil-pasta och snurrade runt locket tills det kän-des som att ytorna ”fäste” ordentligt motvarandra. Sedan måste allt rengörasmycket noga. Lite kvarglömd ventilpastai cylindern är inte att rekommendera förden som är rädd om kompressionen.


FAKTARUTA:Fordonsbeteckning: Piaggio VespaGL 1964 (VLA1T)Motor: 150cc, encylindrig2-taktsmotor, 6,25hk/5000 varv(VLA1M)Växellåda: Handväxel, 4 vxlVikt: ca 100 kgTank: 7,7 literElsystem: 6VHjuldimension: 3,50 x 10”Toppfart: 90,4 km/h(enligt tillverkaren)Bränsleförbrukning: 0,24 l/mil(enligt tillverkaren)Färg: Ljusblå (PIA213)Tillverkade exemplar: 79.855 st

Samtliga delar omlackade och hemma i garaget igen.

FörgasarenFörgasaren på en Vespa sitter i en litenburk på ovansidan av motorn. Eftersomjag inte upplevt några problem med den-na så gjorde jag inte mer än att rengöraalla delar i bensin och blåste rent allakanaler med tryckluft. Packningen tillflottörhuset och bensinfiltret byttes ock-så ut. Särskilt den senare är en välkändorsak till läckage, i synnerhet om mo-torn stått stilla en längre tid och pack-ningarna torkat. Även flottörnålen byt-tes mot en ny, då de äldre inte tål dagensetanolblandade bensin särskilt bra.

MonteringenNågon månad efter det att jag lämnat indelarna för lackering var de klara. Ävenom lackeraren själv menade att jag kun-de påbörja monteringen på en gång, ef-tersom lacken torkat i värmeskåp, så valdejag att vänta ett tag. Det kändes bättreatt vara säker på att färgen verkligenhärdat innan delarna monterades ihop.Julen stod för dörren och något scooterå-kande skulle det ändå inte bli på någramånader. Dessutom hade jag en motoroch lite annat att se över så länge. Jagpassade under tiden också på att byggamig en liten arbetsstation i pannrummethemma i huset för att slippa stå i det kallagaraget mitt i vintern. I stort sett helamonteringen av Vespan kunde sedan skei behaglig inomhustemperatur, medansnön föll utanför fönstret. Något somvållade mig en del bekymmer, och somjag faktiskt fortfarande inte blivit riktigtklok på, är elsystemet. Kablaget är nyttoch även om det inte är så många slad-dar att hålla reda på verkar 6-voltssys-

temet vilja leva ett egetliv emellanåt. Att kon-vertera till ett 12-volts-system eller installeraett batteri som en del görtar emot, eftersom jagvill hålla mig till denstandard fordonet hadenär det rullade ut frånfabriken 1964. Eftersomjag inte är någon elek-triker så kan det ju för-stås vara där problemetligger också.

På väg igenVespan stod färdigmon-terad våren 2013. Sedandess har jag använt deni stort sett dagligen tilloch från jobbet. Om väd-ret är alltför dåligt såhänder det att jag tar tå-get istället, av hänsyn tillbåde förare och fordon. Under vinterhal-våret kommer den parkeras inomhus iväntan på nästa säsong. Inte sällan fårman glada tillrop och tummar upp på vä-gen när man är ute och åker. Ibland vevarnågon ned rutan på bilen vid ett rödljusoch vill ventilera minnen eller fråga omårsmodell. Vespan är ett fordon sommånga har en relation till, vare sig manägt en själv eller sett en på bild. För mångaär ju Vespa som begrepp synonymt medscootrar i största allmänhet. Det finns ettväldigt aktivt föreningsliv kopplat till hob-byn med både internationella, nationellaoch lokala klubbar att vända sig till. Detstora internationella intresset innebär att

tillgången till reservdelar är god, ävenom kvaliteten kan variera. Prisläget föräldre Vespor är i Sverige fortfarande för-hållandevis lågt jämfört med övriga Eu-ropa och USA. Intresset verkar dock varastadigt uppåtgående, precis som för två-hjuliga fordon i största allmänhet. Minaallra första mil på en Vespa framkalladeett lyckorus som jag kände igen frånbarndomen. Ett slags oförställd glädjesom känns i hela kroppen. Och även utannybörjarens känsla av spänning är en turmed Vespan fortfarande ett fantastisktsätt att börja dagen på. Och jag har för-hoppningsvis många sådana dagar attse fram emot.


Isle of Man, 2013Vi, Ulf Rydberg och jag, hade vid flera tillfällen sagt att en resa till IOMtillsammans med våra Compar, AJS 1951 och AJS 1965, var ett måste. UnderAJS/Matchlessklubbens 60års jubileum 2012 i England, sista veckan av maj,kom ämnet på tal över en pint eller två tillsammans med våra mångårigabekantingar i klubben. En utav dem, Ken, hade varit på Ön 2011 ochbott på ett bra hotell i Douglas utmed The Promenade. När han kom hemmailade han mig adressen.

hojarna i längs ellersidled. När Uffe varnöjd var det bara attbanda fast. Barabanda, det var intebara att banda vimåste ta hål i de för-höjda sidolämmar-na för att passa inspännbanden motkärrans krokfästen.Vi var precis klaranär hustrun påkal-lade uppmärksam-het, middan är klar.Efter maten lastadesmc-utrustningenoch packningen in i

Av Gert Rask, foto Gert Rask och Ulf Rydberg.

Ulfs fru som är vår dataexpert fick adres-sen och kontaktade hotellet som sade attdet var svårt med rum så nära tävlingar-na i augusti. Men på replik att det var2013 blev svaret att då ska de få ett rummot havet, så blev det.

På senvintern bokades det biljetter föross och hojarna. Till England bokade vibara enkel resa eftersom vi inte redan nuville bestämma när vi tänkte åka hemåt.Planen var att vi skulle ta hojarna på släptill Esbjerg och försöka parkera där nå-gonstans. Jag kontaktade en mångårigbekant i Danmark och frågade om klub-ben hade någon medlem i Esbjerg somkunde härbärgera bil med släp. Svaret jagfick var strålande, tala om när ni kom-mer så får ni övernatta hos oss. Dessut-om fick jag adress till en klubbmedlem iEsbjerg som ordnade parkering för oss.Hans arbetsplats var vid flygplatsen iEsbjerg och där fick vi parkera. Det ärväldigt bra att vara med i en internatio-nell märkesklubb, man ställer upp förvarann.

Våren och sommaren passerade ochfinplanering och provlastning av hojen

tog vid. Lördag 10 augusti kom Uffe tillVästerås med sin hoj på släpet. För att fåbra kultryck på släpet blev det till att jäm-ka med hojarna. Vi hade införskaffat Bil-temas hjulstöd så det var lätt att flytta

Två Compar 1951 och 1965 lastade och klara för resan till Esbjerg.Vad som döljs bakom garagedörren är väl uppenbart.

Framme vid flygplatsen i Esbjerg. Bra parkering på bevakatområde.

Ett lite gulligt ekipage som jag fotograferade i Esbjerg.

Isle of Man, 2013


bilen, vi ämnade åka tidigt då skulle alltvara klart så det bara var att hoppa inoch köra.

Söndag 11-8Efter en tidig och stadig frukost lämna-de vi Västerås, etappen var ca 70 mil.Målet var i närheten av Næstved på söd-ra delen av Själland där vår klubbkom-pis bor. Efter ca 12 timmar var vi fram-me, vad skönt det var att bli mottagenmed en kall öl.

Måndag 12-8Vi lämnar Næstved för att fortsätta tillEsbjerg. Vi behövde inte ha någon bråd-ska, färjans avgång var kl 18. Väl fram-me i Esbjerg fick GPS:n leda oss till vårnästa klubbkompis som guidade oss uttill flygplatsen. Nu kunde vi i lugn och

ro lasta av hojarna och klä på dem deraspackning. Efter att vi också blev påkläd-da så körde vi in till Esbjerg för att hand-la mat. På båten skulle inga pengar, tillvarken middag eller frukost, spenderas.Vi var väl ca 10 hojar som väntade påombordkörning. Bland dem var en dansksom körde en 1935:a Nimbus med hust-run i sidvagnen.

Tisdag 14-8Min hoj var grinig, ville inte starta medkicken men det var inget problem. Ficklite hjälp fram till avkörningsrampen, senvar det bara att rulla igång. Vi hade nuca 14 mil framför oss, vårt nattkvarterär hos en mångårig bekant, Bill 86, bo-ende i Huntingdon ca 3 mil norr om Cam-bridge. Lite mer än halvvägs så börjadekopplingshandtaget sitta löst, justerdrag-

ning av skruvarnahjälpte inte utan jagfick hålla det i läge.Inga problem tänktejag bara vi kommerhem till Bill fixar vi tilldet. Felet då? Jo klam-pan som håller fasthandtaget mot styrethade rostat av (efterbara 60 år) vid dennedre skruven.

Hm sa Bill, och försvann into the shed,kom ut med en klampa sen var det klart.

Onsdag 14-8Dagens övning var även den kort, bordeha blivit ca 14 mil. Men det blev betyd-ligt längre. GPS:n drev lite med oss inne iNottingham, det blev rundkörning tillsvarken vi eller elektriska kartan visste varvi var. Då fick vi ta till det gamla sättet,åka stanna och fråga till slut kom vi utpå rätt sida av stan och kunde åka motAwsworth där Ken och Maggie bor. Jagsa till Uffe, när vi kommer fram tillmacken ringer jag till Ken så får han häm-

ta oss. Det är nämligen lite knöligt atthitta hem till deras hus trots att jag varitdär flera gånger. Sagt och gjort, jag ring-de och efter ett tag kom Maggie och lot-sade oss hem.

Torsdag 15-8Åter dags för en dag på hojen. Vädret varfint så Ken och Maggie bestämde sig föratt ta oss mot Liverpool på icke allfarvä-gar. Det blev en riktig upplevelse körningvi blev bjudna på. Efter ca 8 mil och 2timmar på småvägar genom södra delenav Peak District Nationalpark kom vifram till ett vägkors, 4 km sydväst om

Nimbus 1935 med vagni orört skick. De skulletill England på mc-semester. Vi träffadedem i Harwich när detvar dags för hemfärd.Nimbusen hade sköttsig väl.

Våra Compar tillsammans med Kens Matchless, specialbygge på Nortonchassi.


Buxton, där våra vägar skulle skiljas.Vägarna vi kört på fanns inte på minkarta trots en skala på ca 1:250000.

Efter en timmes rast och prat med hejoch tack startade vi sista biten mot Li-verpool. Väl framme så måste vi hitta påett BoB för natten. Bensinen höll på atttryta så vi snurrade runt lite för att hittaen mack men utan resultat. Vi fick frågalite och till slut fick vi sådana uppgifteratt Uffe kunde pilla in på GPS:n, det lågen mack utmed en stor utfart bara någrakilometer från var vi stod.

När vi hade tankat uppstod nästa frå-ga var hitta ett BoB. Det löste sig ele-gant, medan vi dividerade om var vi bor-de åka kom en lokal förmåga för att kol-la på hojarna. Uffe frågade om han viss-te, ja där borta sa han och pekade. Sedandrog han iväg för att höra om det fannsrum för oss, vilket det gjorde. Inte nogmed att det fanns rum, vi kunde parkerahojarna på hotellets bakgård bakom låsoch bom. Vilken bakgård, den var somen soptipp men huvudsaken var att ho-jarna var säkra.

Fredag 16-8Vi checkade ut från hotellet, efter en ty-pisk engelsk men tillräcklig frukost, ochlastade hojarna för körning till hamnen.Efter incheckning fick vi vänta en styvtimme innan ombordkörning. Färjan somvar en katamaran tog oss över till Ön påmindre än 3 tim. Efter avkörning hade vica 5 min till hotellet.

Lördag 17-8/måndag 26-8Vi hade bestämt att åka till Creg-ny-Baaför att kolla på träningen som startadekl 18. Banan var stängd mellan 18-21men vi kom inte därifrån förrän 21.30,då hade mörkret kommit. Med gamlaögon och hela 25w i strålkastaren (omman kan kalla den för det) var det ingenhöjdare att köra tillbaka till Douglas, jaghade Uffes baklyse som riktmärke. Dettavar enda gången vi åkte hoj för att tittapå träning eller tävling. Det tog oss ca

1,5 tim att gå till Quarter Bridge ellerBraddan. Vi gick även till depån och tillSignpost.

Nu var det inte bara TT som gällde. Vihade bestämt oss för att vara kulturellaoch få veta lite mer om IoM. Med hojar-nas hjälp så tog vi oss över ön i alla

riktningar ochbesökte PeelCastle, CastleRushen i Castle-ton, TynwaldHill. Alla dessaställen har Vi-kingaanknyt-

Hotellets bakgård i Liverpool där hojarna var nattparkerade.

Utmed ThePromenade fannsett galleri somhade en del hojarutställda. Blanddem fanns dennamodell av enMatchless G 50.Kunde köpas för£ 2.250.

En dag när vi var inne skramlade det tillutanför, det kom ett par ångmobilerkörandes på The Promenade. Fotot tagetgenom fönsterglaset.


ning. Manx museum i Douglas var ettmåste, fritt inträde men en donation varuppskattad.

Är man dum blir man satt i stocken. Dettaskedde vid besöket i Castle Rushen. Dettaslott var säte för den siste vikingakungen,han dog 1265.

Hojarna behövde lite översyn införsöndagens ötur då hittade Uffe felet medGPS:n, det var en kabel som satt löst. Småfel men stora konsekvenser.

Söndag 25 var tävlingsfri. Det blev enheldag med hojarna. Först åkte vi till Jur-by, ligger på norra delen av ön. På ett krigs-flygfält där var det en jättesamling medgamla hojar av alla de slag. En stor del vargamla tävlingshojar, den som jag fäste migmest vid var en hoj med en 3-cyl SAABmotor. Naturligtvis var Sammy Miller därmed ett gäng cyklar från sitt museum. Närvi kom till Jurby var det ca 30 hojar påparkeringen, när vi drog därifrån, efter 3timmar, var det mer än 1.000 st enligt enfunktionär. Vi körde sedan ner till KirkMichael för ett besök på A.R.E motorcykel-museéum, fritt inträde men en donationuppskattades. Mycket cyklar men alldelesför trångt om man ville se på detaljer.

Vi for vidare tvärs över ön till Laxeyför att kolla på det stora vattenhjulet.Sedan var det bara resten kvar tillbaks tillDouglas. Ön är inte stor men med allakrokiga vägar så blev det många mil.

En dag när vi kom tillbaka till hotelletså slängde Uffe en blick på hojarna, dusa han det sitter en lapp på din hoj. Detvar Tord Pantzar och Arne ”Munken” Jons-son med två kompisar som strosat förbioch känt igen min hoj.

Tisdag 27-8Dags för att lämna ön, det var tidig start,vi måste vara vid incheckningen redan kl05.30. Dagens etapp var att åka ca 10mil till Bollington, som ligger ett par milsydost Manchester. Återigen var det be-kanta som höll med husrum.

Ruinerna av Peel Castle som ligger vackertbeläget på en liten ö. Slottet var säte förvikingakungen Magnus Barefoot på 1000talet.

A.R.E muséum fritt inträde. Mycket och fina hojar. I mitt tycke alldeles för trångt.

Onsdag 28-8Morgonen startade dimmigt, men efter enhalvtimme så klarnade det upp. Vi hadebestämt oss för att i första hand köragenom Peak District till Achbourne. Vil-ken mc-miljö, smala fina vägar, ingentrafik, Det var ett par timmar njutning. IAchbourne blev det lunch och tankning.Vi skulle nu ta oss till Bill i Huntingdonoch bestämde att nu fick det bli lite stör-re vägar. Vi kom fram tidig eftermiddagefter ca 15-20 mil på mätaren.

Torsdag 29-8Körningen till Harwich var en tråkig

transportsträcka. Efter att vi bokat bil-jetter åkte vi in till stan och handladelite förnödenheter. När vi kom tillbakaoch checkat in träffade vi danskarnamed Nimbusen samt ett gäng gladanorrmän.

Överfarten till Esbjerg är inte myck-et att orda om, en enda lång väntan.

Fredag 30-8 Väl av färjan så hade vi en mil till flyg-platsen. Vad skönt att se bil och släp ståsom vi lämnade det för nästan tre veckorsedan. Ja, sen var det bara att lasta ochdra mot Sverige.


CowentryVictor 1924med längs-gåendetwinmotor.

En AJS 18Cser man inte

varje dag.Eller är det

en 16MC?

SAAB mc.Har bara settsådan påbild. Synd attman inte fickhöra den gå.

Kopia påGeorge

Formbys hoj.Denna var

byggd på enTriumph.


Christer Wats, Motala, tipsar.Christer Watz, Motala, tipsar:

Många av oss har nog under vårmotorcykelkarriär råkat ut förmissödet att ”råka tappa”motorcykeln vid någon parkerings-manöver eller liknande. Har vi då haftturen på vår sida har kanske endastkopplingsgreppet blivit lite krökt.Försök att rikta greppet har oftaslutat i ett avbrutet handtagsgrepp.Använd då följande knep så kanskedu lyckas bättre vid nästa”olyckstillfälle”.Värm upp detaljen du ska rikta till ca 125grader, i ugnen eller med värmepistolen,det spelar egentligen ingen roll vilkenmetod du väljer. Du har nu 20 minuterpå dig att rikta detaljen. Om du inte hin-ner på den tiden, gör om uppvärmningenoch fortsätt jobbet i ytterligare 20 minu-ter osv. Gör inga hastiga ”knyck” ellervåldsamma brytningar, låt materialet”flyta med” i ett lugnt tempo. Du harräddat ditt grepp eller dina krökta kyl-flänsar. Du kan använda värmemetoden

Riktning avaluminiumdetaljerhandtagsgrepp,kylflänsar mm

även när du vill forma en aluminiumplåttill en snygg kåpa. Eller kanske rikta/trycka ut den där förargliga bucklan i ol-jetanken. Du har alla chanser att lyckasom du använder ”värmemetoden”, menha inte för bråttom när du jobbar.

Smidda handtagsgrepp är betydligtstarkare än gjutna men också dyrare iinköp. Så kasta inte bort det där krokigahandtaget återanvänd det. De sparadeslantarna kan du köpa något annat trev-ligt för.


Monark – 70-taletMonark – 70-talet

BakgrundenEfter det att tillverkningen av Blue Stin-get upphört låg mc-produktionen på Mo-nark helt nere under ett antal år. Detfanns emellertid planer på att komma till-baka som motorcykeltillverkare i lättaklassen under 75 kilo och även på täv-lingsbanan. Första försöket på båda om-råden var en vässad moped Crescent 50SSsom debuterade våren 1968 på crossba-

Av: Harald Porry

norna. I nummer 1.2013 av vår klubb-tidning finns en artikel om cross-cyklar-na och deras vidare utveckling.

En sådan moped modifierades även tilllätt motorcykel och försågs då med en75cc Sachs-motor och fick beteckningen80 TS.

80 TSDen nya lättviktaren var alltså en MCB50cc moped modell 50 SS som fått änd-rade motorfästen för att passa den 5-väx-lade Sachs-motorn som fanns i både 50-och 75-kubiksutförande. 75cc motorn gav7 hk vid 8000 r/min. Cykeln hade fåttstörre bromsar, 130 mm mot 120 mm

för 50 SS och kraftigare bakteleskoper.Däremot var bensintanken mindre för attcykeln skulle klara den då fortfarandegällande 75-kilosgränsen. Färgen var blå-grön med silver i när cykeln hade en Mo-nark-dekal på tanken. Den förekom ävenrödlackerad, då med Crescent-dekal. Topp-farten låg runt 90 km/h. Ett av de förstaexemplaren testades av Teknikens Världmedan det fortfarande var snö på mar-ken. Testföraren fann cykeln mycket trev-lig på småvägar men, inte oväntat, allt-för långsam på landsväg. Modell 80TSblev ingen succé, troligen tillverkades fär-re än 500 stycken. Enligt Bilregistretfanns 2010 45 stycken cyklar i registret

på 42 ägare, 37 st. var avställda. Mankan misstänka att många går som mop-par i dag.

Monarks come-back med prototyperoch terrängmodeller.Från och med 1970 skulle klassgränsenför lätta motorcyklar ändras från 75 kgtill 125cc och då ville Monark vara med.1968 startade utvecklingsarbetet med dennya 125:an med Ove Lundell i spetsen.Det byggdes åtminstone fem kända pro-totyper. De fyra första hade en ”ryggrads-ram” som bestod av en upp och nervändCompact-ram kompletterad med två rörfrån styrhuvudet och dragna under mo-torn till en vaggram. Motorn var en 125ccSachsmotor.

Testerna utfördes 1969-70 av ArménsMotorskola i Strängnäs för FörsvaretsMaterialverks räkning. Av de fyra cyk-

Anders BergesMonark80 TS.Den förstalätt-viktarenefter Stinget.

En av deförsta 125cc

prototypernamed ramdel

frånCompact-mopeden.Det enda

tvåsitsigaexemplaret,

ägs avNils Nilsson.


larna var tre i endurotrim medan den fjär-de var utrustad med längre soffa och fot-pinnar för passagerare och registrerad förtvå personer. I testandet ingick även täv-lingskörning där laget bestod av FMV-anställde Nils Nilsson plus Bo Thörnblomoch Paul Bände, alla duktiga T-förare.Bland tävlingarna kan nämnas Interna-tionella SixDays i Tyskland 1969. Cyk-larna skickades härefter tillbaka till Var-berg och skrotades. Det tvåsitsiga exem-plaret blev bara ”halvskrotat” och komlångt senare tillbaka till Strängnäs därNils Nilsson restaurerade den röda Mon-arken till originalskick. Till SixDays iSpanien 1970 fick laget nya förbättradecyklar lackade i ljusblått och silver.

Prototyp nr 5 har ett ramnummer2505. Den hade Monarktillverkad vag-gram liknande crossramen och från börj-an troligen en 250cc BSA Fleetstar-mo-

tor från 1968. Motorn blev senare försto-rad till 441cc med hjälp av en hemgjordvevaxel och cylinder. Framgaffeln ochhjulnaven kom från italienska Ceriani.Enligt uppgift var cykeln en prototyp fören militär hoj. Den inregistrerades 1969.

125:an började serietillverkas i maj1970. Ove Lundell hade tillverkat ramartill 500cc crosshojarna under senare de-len av 50-talet så valet av en vaggramvar inte förvånande. Ett arv från moped-ramarna var den grova balk som löpteunder bensintanken till styrhuvudet. Denvar inte av pressad plåt utan bestod av

ett rör med fyrkantprofil och ett avfasatrundrör svetsat ovanpå.

Dessa ramar tillverkades i åtminstonefyra olika varianter. Crossramen hade rörmed större diameter och koniska rullagersom styrlager både upptill och nertill. Hjul-basen på crossramen uppgavs till 132 cm.Ramen till touringmodellerna hade klenarerör och endast koniskt rullager nertill ochfästen för passagerarens fotpinnar.

Samma ramkonstruktion användes på50cc crosscykeln med Sachsmotor menutan fotpinnsfästen. 50cc crossmodellenFormula Monark med Morini-motor hadeen något modifierad ram för att passadenna motor. Senare fick även MCB:smopedmodeller S 50 och E-type-liknan-de ramar. Alla terränggående modellerplus mopederna S50 och E-type hadesamma modell av bensintank.

Motorn, åtminstone på de tidiga T-modellerna var en 5-växlad Sachs med54 mm cylinderdiameter och slaglängdvilket gav 123cc slagvolym. Effekten varknappa 16 DIN-hästar (18 SAE) vid 7400r/min. Förgasaren var en 26mm Bing.Tändning och lyse kommer från en Boschsvänghjulsmagnet. Belysningsspolarnalevererade 6 volt 35 watt som standard,men det gick att montera fler belysnings-spolar och få cirka 20 watt ytterligare.

Strålkastarens ljusöppning var 130mm på tillförlitlihets-cyklarna. Dessa be-hövde bra lyse på nattetapperna. Tomvik-ten på T-modellen uppgavs till 92 kg.

Framgaffeln var en italiensk Cerianimed 35 mm gaffelben och framhjulet hade3,00 x 21” crossdäck på stålfälg. Bak sattGirling progressiva stötdämpare typ B4,bakdäcket var av dimension 3,50 x 18”.

Denfemteproto-typen,byggd1969.Hadeeventu-ellt enannanBSA-motorsom ny.ÄgareThomasKarlsson,Väster-haninge.

Per Almqvists fint renoverade ISDT Replica,ett tidigt exemplar med lilla frambromsen.

Upplagt avgasrör, liten strålkastare, tvåstorlekar av frambroms förekom, här den

mindre med 120 mm bromstrumma.Stålskärmar.


Båda bromstrummorna hade 130 mm di-ameter. Hjulen hade stickaxlar för snab-bare byten och bakhjulet hade separata navför hjulnavet och kedjekransen. Vid hjul-byte satt kedjekransen på sitt egna navfäst vid svingen och kedjan satt kvar pådrev och krans. Två storlekar av kedjekran-sar ingick i köpet, 50 och 54 tänder. Degav vid 8000 r/min toppfarten 110 och93 km/h respektive.

Avgasröret var upplagt på höger sidaoch kompletterat med ett välbehövligt vär-meskydd för förarens högerben. Insugsluf-ten togs in via ramröret över motorn ochen röranslutning till luftrenaren. På dettasätt eliminerades risken för stopp i de vat-tenplask som var så vanliga på en T-täv-ling. Monark 125:an tillverkades i börjani tre versioner, Motocross (MX), Tillförlit-

lighet/Enduro och ISDT Replica. De förstaT-modellerna var klara tidigt våren 1970.

MXMotocross-cyklarna modifierades efter-hand. 1973 uppgav USA-broschyrernaatt Sachs B-motorn som satt i modell 125MX hade kompressionsförhållande 12:1,27mm Bing-förgasare, Motoplat tändsys-tem och effekten 21 hästar (SAE) vid8300 r/min. Tidigare årsmodeller hadeförmodligen 5-växlad låda. Stålskärmar.

Vassare MXSachs B-GS motorn som satt i modell 125MX-GS hade kompressionsförhållande15:1, en 28mm Bingförgasare, Motoplattändsystem och effekten 25 hästar (SAE)vid 8500 r/min. Tomvikten på MX-mo-

Monark125 T.Upplagtavgasrör,storstrål-kastare,storfram-broms.Stål-skärmar.

Monark125 MX.Nerlagtavgasrör.Belysningsaknas.Stål-skärmar

Monark125

Touring,landsvägs-

modellmed

Morini-motor,

ävenkallad TS.


dellerna uppgavs till 86 kg, bland annatberoende på ett lättare avgasrör och attden saknade belysning. Plastskärmar.

ISDT ReplicaISDT Replica-modellen hade Sachs B-GSmotorn och ett grövre bakdäck, 4,00 x18” och stålskärmar. Tidiga exemplarhade ett 120 mm framnav.

EnduromodellenEnduromodellen hade den något tröt-tare motorn på 21 hästar (SAE) ochlättmetallfälgar. Oklart om stål- elleralu-skärmar. Alla modellerna hade nuden 6-växlade motorn. Allt som allttillverkades 3480 st. av modellerna T/Enduro, ISDT, MX och MX-GS mellanmaj 1970 och maj 1976. Cirka 1100cyklar exporterades till USA. Av den to-tala tillverkningen av tävlingsmodel-lerna torde omkring 1000 st. ha varitMX.cyklar.

LandsvägsmodellernaMen Monark tillverkade inte bara cyklarför terrängkörning, 1973 presenteradestvå nya modeller avsedda för landsvägs-bruk kallade 125 TS och 125 SS. Den se-nare modellen skulle även kunna klara”lätt terräng”. Motorn som satt i dessamodeller var en 5-växlad italiensk (Fran-co) Morini. Cylinderdiameter och slag-längd 54 mm, komp 11:1, effekt 15 hkDIN vid 7800 r/min. Den motorn blevinte populär, det fanns problem både medreservdelar, funktion och prestanda.Framgaffeln hade något klenare rör ochvar eventuellt tillverkad av ett företag vidnamn Aertz. Cykelns vikt var cirka 95

kg. och toppfarten beräknade till 90-115km/h beroende på utväxling

Hjulen var 17” med 3” däck. Kromadefälgar. Båda modellerna hade fått en nybensintank och sadel med en lite kutsbakom. Instrumenteringen var mer komp-lett med hastighetsmätare, varvräknare,elektriskt signalhorn och blinkers påmodell TS. Lackeringen var i guldflakemed blå randning och kromade stänkskär-mar på 125 TS medan 125 SS hade plast-skärmar och ett upplagt avgasrör.

Oklart hur stor produktionen av dessamodeller var, men tittar man på kändaramnummer kan det varit så lite som 100stycken per år och modell.

1975 kom Sachsmotorn tillbaka, för-modligen den 6-växlade 21-hästaren.Den nya modellen kallades 125 TTS. Den

var lackad vinröd med lite flake under1975 och klarröd 1976. I övrigt var denlik TS-modellen. Den tillver-kades två år och antalet till-verkade per år var nog intestörre nu heller.

1976 tillverkade Monarksin sista motorcykel.

Vid redaktionens efterlys-ning av Monarkbilder dökbilder på denna cykel upp.Den lär ha tillverkats 1974och har en italiensk HIRO-motor på 185cc. Mer info omcykeln mottages gärna.

I år, 2013, är det hundraår sedan Monark tillverkadesin första motorcykel. Lägeför jubileum?

Monark 125 Street Scrambler (SS). Klarade både väg och lätt terräng.Ses här tyglas av Teknikens Världs testförare Peet Kokla.

Monark 125 TSS. En TS med Sachsmotor. Sista modellenMonark tillverkade.

Den mystiska 185cc Monark med HIROmotor. Sägs vara tillverkad 1974.


Min Monarks historia

Av Johan Edström, Uppsala

Jag hade lobbat hemma under många årom att så fort jag skrapat ihop tillräck-ligt med pengar så skulle varenda kronagå till en crosscykel. Mina tappra försökatt väcka intresse för frågan avfärdadessnabbt och effektivt av mina två sam-stämmiga föräldrar. Det var bara att bitaihop och uthärda.

Ensamma sommardagar i staden blevtråkiga då alla kompisar var bortresta tillsina sommarställen. Återstod bara att roasig själv med diverse upptäcktsfärder påcykel. Många gånger cyklade jag ut tillMotorstadion Rörken som ligger 1,5 milfrån mitt hem för att titta om det pågicknågon aktivitet. Ibland var det dött därvilket var tråkigt, men samtidigt fick mandå en chans att springa runt crossbananoch låtsas att man satt på en crossma-skin och körde så det dammade om det.Oj vad långt man kunde flyga i hoppen ifantasin! Accelerationsspår och sprut igruset beundrades och studerades noga.De vittnade om vilken enorm kraft ma-skinerna hade.

Vissa dagar fick jag hjälpa pappa medatt renovera i det gamla hyreshuset. Jagfick knacka ner kakel och slipa dörrar,foder och lister. För detta fick jag 10 krtimmen. Det var kanske inte så mycket,men det var mitt första jobb och det skainte vara bra betalt då heller, så karriär-stegen går åt rätt håll menar jag.

En dag fick jag med mig en något mot-villig pappa till Hallmans. Jag fick till ochmed in honom i det gamla plåtskjulet därde förvarade de begagnade crosscyklar-na. En säljare började prata med honommedan jag synade den ena cykeln efterden andra. Jag hörde deras konversation

Monarken i TT-utförande.

i bakgrunden och till min glädje hörde jagpappa ställa frågor som ”Vad är en lämp-lig maskin för en grabb som han” och lik-nande frågor. Då tändes det ett litet hoppatt min dröm kanske kunde bli sann i allafall.

Till slut hade jag på hösten fått ihopen del pengar så pass att det gick att bör-ja förhandla med mina föräldrar om detförestående ”Stora inköpet”. Pappa, somsjälv hade varit en inbiten mc-förare somung, hade hjärtat på rätt ställe och varvillig att låna ut tillräckligt mycket attjag kunde med min handpenning och hanslån börja leta efter en maskin.

Uppsala Nya Tidning luslästes varjedag efter en 125:a i rätt prisklass. De fles-ta var för dyra. En dag dök den upp i tid-ningen. ”SACHS 125 Cross säljes. Pris:2200 kr”. Nu gällde det att övertyga pap-pa om att han skulle ringa och ställa frå-gor om den så vi kunde göra affär. Papparingde och pratade länge med säljaren.Han förde anteckningar hela tiden. Småkrumelurer som var svåra för mig atttyda. Det var så spännande att sitta däroch lyssna på samtalet. Jag var redan såldpå den osedda maskinen, men pappa varinte lika säker på att det var rätt. Till slutbar det av till Björklinge där motorcykelnfanns. Vi klev in i garaget där den stodoch jag fick syn på den. Vilken stor mo-tor! Den såg ut att vara lika stor som deKTM495-motorer jag sett hos Hallmans.Jag tyckte förstås att motorcykeln varperfekt och affären skulle klaras av så fortsom möjligt, men pappa var försiktig ochville att vi ska provköra den först. Efter-som vi befanns oss i ett villaområde ochsäljarens far var den ordningsamma ty-

Historien med min Monark 125cc började för mig på hösten 1982,då jag var 13 år. Ja, egentligen mycket tidigare. Jag hade länge längtat

efter en egen crossmaskin. Jag bodde bara några kvarter ifrånTorsten Hallmans mc-butik i Uppsala och var och varannan dag

letade sig min trampcykel bort mot Hallmans.Där fanns det förstås en massa fina crossmaskiner. Framförallt Yamahaoch KTM stod uppställda nya och fina där. Det var ju så klart inget en

grabb som jag kunde uppnå, men drömmar är ju gratis, så jag drömdemig gärna bort bland alla maskinerna där.


pen bestämdes det att vi skulle lasta upphojen på ett släp och köra bort till grus-taget i Torkelsbo. Där fanns det gott omutrymme för provkörning. Provkörning-en som gjordes minns jag som en bådeskrämmande och förtjusande övning.

Jag kan idag inte påstå att jag var spe-ciellt kritiskt i min provkörning. Hög imitt lyckorus kunde jag inte se ett endafel på maskinen. Trots att den var hårtsliten med bland annat silvertejp över helasadeln. Grusvägen kördes fram och till-baka ett par gånger. Jag minns bara attjag tyckte maskinen hade en enorm kraftoch besatt svindlande fartresurser.

”Nå, hur går den då?” frågade pappa.Att han bara trodde att jag hade sinnes-närvaro att kunna göra någon saklig be-

dömning av det. Han hade höga tankarom mig. ”Jättebra!” svarade jag med ettstort leende. Någon halvtimme senare varvi på väg till Uppsala med maskinen påsläp efter vår bil.

På vägen hem vände jag mig om engång i minuten bara för att dubbelkon-trollera så jag inte hade just drömt enfantastisk dröm, utan att detta verkligenvar sant.

Äntligen kunde mitt liv börja.Pappa satte ihop ett lånekontrakt, där jagförband mig att betala av på lånet i enbestämd takt. Jag skrev på.

Jag hade sedan mycket kul med minMonark, även om den ofta gick sönderoch tändsystemet fick bytas ett par gång-

er. Monarken hade tydligen haft ett gan-ska tufft liv före mig, då den genomgåtten del ”förbättringar” för att vara merkonkurrenskraftig som crossmaskin. Bl.a.hade ramen blivit modifierad vid bakrestötdämparinfästningen. Fästet hade flyt-tats ner på bakramen för att på så sätt fåen längre fjädringsväg mera likt de sena-re Husqvarnorna. Motorn var ordentligttrimmad med förstorade portar och ka-naler. Även originaltanken i plåt var ut-bytt mot en dito i plast, som var det somgällde på en crossmaskin vid det här la-get.

Dock märkte jag rätt snart att den varduktigt akterseglad av de moderna ma-skinerna från Japan. Trots modernise-ringarna. Efter två år på Monarken var

den avbetalad och jag köpte snart enYamaha YZ 125 från 1981. En vätske-kyld maskin med monocrossfjädring och31 hk. Den cykeln var ljusår bättre änden gamla Monarken som då rullades ini ett mörkt hörn av garaget. Några år se-nare fick jag för mig att bygga om dentill en banracer. Jag bytte hjul och styre,satte på en lång tank ifrån en KawasakiMach III och byggde tillbakaflyttade fot-pinnar. Den testades på gamla Enköpings-vägen en gång innan den återigen ställ-des undan.

För några år sen bestämde jag att detvar dags att återföra Monarken till sintron, så jag har renoverat motorn, nu meden ofilad cylinder, hittat en originaltankoch sadel och försökt få den i hyfsat ori-

ginalskick. Vidprovkörning nu imodern tid harjag lite mer erfa-renhet och kangöra en mer sak-lig bedömning avmaskinens egen-skaper. I enduro-spåret visar densig nätt, stark ochflexibel. På cross-banan vill deninte riktigt trivastycker jag, mendet är en väldigttrevlig maskin.

Och som detheter. ”

Gammal kärlekrostar aldrig”


Inför lagändringen att en lättmotorcykel skulle vara på 125cc istället för en tjänstevikt på 75 kilofrån 1970, planerade Monark encomeback som motorcykeltillverkareefter nedläggningen av Blå Stinget1959. I likhet med andrafordonstillverkare satsade Monarkmed principen ”win on Sunday, sell onMonday” på en endurohoj. Svenskamotorcykelförbundet hade påpassligtändrat reglerna för ”lilla klassen” ienduro inför 1970.

Monark 125cc enduro 1969-1976

Text och bild: Björn Weissmann

Monark lutade sig mot sin mopedproduk-tion och med hjälp av delar från mope-

den Compact konstruerade Erik Ernbergunder 1969 en enduromotorcykel medSachs-motor i tre exemplar för att delta-ga i Internationella sexdagarstävlingen iGarmisch-Partenkirchen. Förare blev BoThörnblom och Paul Bände Strängnäs ochCurt Svennman Södertälje, alla med mili-tär bakgrund. Resultatet blev över förvän-tan med guld- till Curt och silvermedaljtill Bosse. Nisse Nilsson Stallarholmen,har återskapat en av dessa prototyper.

KylslagetNär sista deltävlingen av 1969 års en-durosäsong skulle köras i Sala den 7 de-cember, ställdes tävlingen in på grund avkylan och Bo Thörnblom, sittande på

nästa utvecklingsfas av cykeln med re-gistreringsnummer N 178, kunde titule-ra sig Svensk mästare i klassen under175cc. En välkänd mästare i enduro ochmotocross vid namn Ove Lundell hadeåteranställts under hösten och skapat etthelt nytt chassi för den femväxlade Sach-motorn med gjutjärnscylinder. Att redani december kunna visa upp en vinnarma-skin i nästa års klass under 125cc varnaturligtvis en smakstart för MCB-kon-cernen och nu engagerades Kungsbackasstjärna Kurt Gustavsson tillsammans medBo Thörnblom som fabriksförare på dennya hojen, som kallades MCB och hadesilvermålad tank.

Ett antal framgångsrika halvprivat-förare som Kurts bror Bengt Gustavsson,Ingemar Gustavsson Varberg, Bosse

Andersson Kungsbackasamt Jan-Olov KorellEskilstuna, kom tidigtåt endurohojar och iSexdagars i Spanienförde Monark en hårdkamp mot Puch ochZündapp och KTM (medPenton som namn frånUSA), som främsta i125-klassen. 1970 årsSM-serie slutade medKurt Gustavsson somsegrare.

Nu sålde Monarks125cc riktigt bra till pri-vatförare och Sachs-mo-torn utvecklades medaluminiumcylinder ochsexväxlad låda och tan-ken var orange med Mo-

narks märke. Vid sexdagars på Isle ofMan 1971 körde för första gången detsvenska Trophylaget Monark i stället förHusqvarna, med följande förare: HansHansson, Lars-Erik Johansson, Karl-Ing-emar Larsson, Jan-Erik Sällqvist, Kurt ochBengt Gustavsson och Steve Tell som re-serv. Monark tvingades ha tre 100-ku-bikare och resten 125-kubikare för attkunna vara med i två klasser som kravetvar för Trophylag. Svensk Militär Idrottutgjorde Vaslag med Carl-Axel Grindberg,Arthur Nilsson, Sven Granath, SigurdThörngren, och artikelförfattaren somreserv på en 125cc. Resultaten inklusiveklubblagsförare blev elva guld och två

En av deförstaproto-typernaåter-skapadav NisseNilsson,Stallar-holmen.Foto:FredriksFoto,Text &Test

Bo Thörnblom blir svensk mästare 1969 efter det att den nästsista tävlingen i Sala den 7/12 ställts in på grund av kyla.Ove Lundell till höger.


silver. I SM 125-klassen 1971 segrade BoThörnblom.

Återigen SM-guld1972 var cykeln i stort sett oförändradoch i Sexdagars i Tjeckiska SpindleruvMlyn körde Trophylaget med hälftenHusqvarna och hälften Monark, medanVaslaget hade Sven Lindström, Karl-Ing-emar Larsson Tommy Säfström och Tor-björn Wintzell, alla Monarkförare. Karl-Ingemar och Torbjörn tog guld. I SM 125-klassen 1972 segrade Kurt Gustavsson.

1973 års stora begivenhet var Sexda-gars i USA där både Husqvarna och Mo-nark satsade stort. När dammolnen lagtsig stod Karl-Ingemar Larsson som klas-segrare i 175-klassen. Kanske var dessa

1974 års modell blev den sista års-modellen som Monark typbesiktigade, dånya bestämmelser om obligatoriska blink-ers och hastighetsmätare infördes 1975.Så var cyklar producerade efter 1975 typ-besiktigade som 1974:or, men med enrundare gul tank. SM 125-klassen 1974och 1975 vanns av Bo Thörnblom.

Just 1974 till 1975 utvecklades allaterrängmotorcyklar med avsevärt för-längda fjädringar. Detta skulle innebäraen radikal nyutveckling av chassiet, somtillsammans med de ovan beskrivna lag-kraven och säkerligen vikande försälj-ningssiffror, gjorde att 1975 blev sistahela året (några med ramnummer straxunder 6000 kallade ISDT Replica, främst

Trophylaget vid Six Days på Isle of Man1971. Från vänster: Hans Hansson, Lars-Erik Johansson, Karl-Ingemar Larsson,Jan-Erik Sällqvist, Kurt och BengtGustavsson och Steve Tell (reserv).

resultat anledningen till Monarks godaförsäljning av Cross- och Endurocyklar iUSA, med resultat som än idag kan spå-ras på Internet. Även till Frankrike ex-porterade Monark ett antal cyklar förCross och Enduro.1973 presenterades ock-så en lätt förbättrad cykel med gul tankkallad Monark 125 ISDT till försäljning.Då infördes en GS-motor som option. Dengav 22 hk mot att den som normalt mon-terades hade 18 hk. I SM 125-klassen1973 segrade Steve Tell.

för export, tillverkades i början av 1976)för dessa synnerligen välbyggda ochframgångsrika motorcyklar. Totalt tordecirka 3000 hojar ha byggts. Sista fabriks-förare var Steve Tell som vann SM 125-klassen 1976 med en lätt modifierad hoj.

Schysst chassiMonark 125 T (som i Tillförlitlighet) var,när den introducerades 1970, den chas-simässigt bästa endurohojen i 125-klas-sen. Klart bättre än de Puch- ochZündapp-maskiner, som vann Europa-mästerskapen och KTM:s (Penton), som iSverige främst såldes av Hallmans i Upp-sala och kördes framgångsrikt av YngveEkeberg. Sachsmotorn led av sin dragkils-

Banan studeras vid Snefell.


växellåda, där ett stående skämt var atthojen hade sex växlar och sex frilägen. Åandra sidan använde både KTM, Hercu-les och ett antal italienska endurohojarsamma motor med avsevärd framgång.

Riktigt stora blev inte Monark på kon-tinenten. Där var resultaten av Zündappsfabrikscyklar allt för överlägsna, även omderas produktionscyklar var klart under-lägsna Monark. För Monark gällde dengamla Husqvarna- och numera KTM-de-visen ”ready to race” för den som köpteen Monark. Även i Sverige hade Monarkdet svårt mot svenska generalagentenMotorkrafts fabrikscykel från Zündapp,i händerna på Bernt Ehnö, som till slutlyckades ta SM i 125-klassen 1977 och

1978 då Monark lagt ner sin fabrikssats-ning.

Beträffande den klassiska November-kåsan lyckades Monark med sin 125:aaldrig få någon seger, men det var nära,då Bengt Gustavsson 1970 och Bo Thörn-blom 1974 blev respektive tvåor. Monarksförsta produktionscykel (125 T) var för-sedd med en 35 mm Cerianigaffel och navfrån Sachs, vilket ändrades till 32 mmCeriani och franska nav från Leleu 1973(125 ISDT). Särskilt frambromsen hadedålig verkansgrad.

VälbyggtAvgassystemet med effektkammare hadeMonark hela tiden problem med, vilket

Artikelförfattaren under slutprovet 1971.

gjorde att den ideala Monarkföraren bor-de vara rejält hjulbent på höger ben ochdet förekom minst fem olika varianter avavgassystem från 1970 till 1975. I öv-rigt var det en mycket välbyggd hoj medenkla finesser som högt luftintag undertanken, kedjesmörjare och en praktiskverktygslåda på vänster sida. Cykeln väg-de 90 kilo vilket gjorde den lättkörd i ter-räng. De olika cylindervolymerna på 100till 175cc fick Monark genom att Sachshade en 100cc cylinder för den tyskamarknaden medan 175cc cylindern togsfrån KTM. Från 1973 körde både Karl-

Ingemar Larsson och Jan-Erik SällqvistMonarker förstorade till 176cc i 250-klassen med stor framgång. Utan fabriks-stöd lämnade de främsta förarna Monark1977 och bytte till Husqvarna, så SM-segern 1976 blev den sista framgången.

En synnerligen bra produktionshoj atttävla med, utan behov av egna modifi-kationer, gick därmed i graven. I classicmotocross och veteranenduro har ett an-tal Monark 125 körts från 2005. Reserv-delar till motorer går utmärkt att få frånTyskland medan chassidelarna från Mo-nark blir allt sällsyntare och dyrare.

Steve Tells sista Monark som det aldrig blev tävlat med. Foto: Hans Blomqvist.


En Mondialåteruppstår

BakgrundenNicke inleder. Man kan säga att det bör-jade alldeles efter kriget när min gode vänoch mentor Curt Borgenstam kom hemmed en 175cc Benelli 1934 med överlig-gande kam. Den användes som fortskaff-ningsmedel mellan hans hem i Saltsjö-baden och jobbet på Gärdet i Stockholm.Den hade en pampig megafon och hördespå 8 km avstånd. 1948 ersattes den aven 350cc AJS som döptes till ”Jumbo”.Med Jumbo körde ”Curre” cross, rundba-na och TT. Men 1952 körde Curre Skåne-loppet på Benellin och motorn rasade 50meter före mållinjen. Han insåg att detbehövdes bättre grejor.

Curre var mariningenjör med motor-torpedbåtar som specialitet och hadebland annat hand om servicen på de 18-cylindriga Isotta Fraschini-motorerna.Det innebar ofta resor till fabriken i Ita-lien och han lärde sig språket och fickvänner där nere. Inte långt därifrån lågMondial-fabriken och där hade 1949byggts en 125:a med dubbla överliggan-de kamaxlar som hade slagit världsrekordi hastighet. Tillsammans med några Isot-ta-ingenjörer besökte Curre Mondial-fa-briken och bad att få köpa en sådan cy-kel. Det fick han inte, de var bara avsed-da för fabriksförare. Däremot skulle manjust börja tillverka en serie produktions-racers och Curre skulle få köpa den förstasom blev klar. Den fick han inte heller mencykeln med nummer 005 anlände hösten1952 i lådor och paket. Anledningen tilldetta var importrestriktioner som hindra-de införandet av kompletta maskiner med-an reservdelar fritt kunde tas in. Denplockades ihop under vintern och till sä-

En Mondialåteruppstår

Text: Harald ”Nicke” Porry ochJan Pettersson.Bilder: Harald ”Nicke” Porry,Jan Pettersson ochLennart Andersson.

songen 1953 stod den färdig. Märkligtnog deltog Kurt Niklasson i Skåneloppetredan 1952 på en Mondial. Kanske res-triktionerna hävdes i den här vevan?

1953Den Mondial som Kurt Niklasson kört åretföre hade troligen 047 och Sven Carlssoni Hedemora fick troligen 046. Curre ochMondialen debuterade i Hedemora och

Kurt Niklasson hade bättre snurr påsin cykel och vann de flesta tävlingar hanställde upp i under året. Första tävlingenvar Skåneloppet 1952 men då strejkademagneten. Fläktvingarna på de förstamagneterna var så dåliga att vingarnaböjdes ut och tog i godset. Man lär hatagit bort fläkthjulet varefter magnetenfungerade utan problem.

1954Kurt Niklasson sålde sin cykel till SvenBolgert som gjorde goda resultat med cy-keln. Curre deltog i Hedemora men låna-de dessutom ut sin cykel till MassimoGenevini som rasat sin MV Agusta påträningen. Curre och Massimo gjorde uppom att Curre skulle köpa en begagnadmen helt iordninggjord MV av Massimovilket också skedde. Curre sålde Mondia-len, jag vet inte till vem. Även Sven Bol-gert sålde sin cykel, eventuellt till Len-nart ”Nippe” Lindell.

Runt tre år senare köpte Rolf Holm nr046 av Arne Berg som själv kört i 175-kubiksklassen med en hembyggd MotoGuzzi. Även före detta Borgenstamskacykeln nr 005 kom via Janne ”Maico”Åkerström i Rolf Holms ägo. I Hedemora1958 körde han av banan i Matsbo-kur-van och stukade till cykeln ordentligt.Med hjälp av Torsten Arrgård byggdes enny ram med svängarmsfjädring bak ochen avkortad Royal Enfield-gaffel fram. Avde bästa motordelarna från båda moto-rerna byggdes en motor som monteradesi den nya ramen. De gamla rambitarnaoch framgafflarna blev kvar hos RolfHolm, även den fina handknackade bak-stänkskärmen.

båda överlevde oskadda. Curre hade körtupp cykeln delvis demonterad i sin lillaFiat 500 men tyckte att jag kunde körahem den så han slapp demontera den engång till. Så skedde och jag lär vara denende som kört de 18 milen hem från He-demora till Stockholm på en 125ccMondial Monoalbero Competizione sommodellen heter. Den kördes med rödplå-tar men i övrigt i tävlingsskick.

Kurt Niklassons Mondial i depån på Skåneloppet.


Sedan är det oklart var cykeln fannsunder ett antal år men den dök upp hosHans Hagenström i Västerås som senaresålde cykel till Curre Borgenstam. Numerstår cykeln tillsammans med Curres öv-riga cyklar och bilar på fordonsmuseet iKöping. Men Hans Hagenström behöll deöverblivna motordelarna, han hade tänktatt det skulle bli en skrivbordsprydnad avdelarna.

1991Det året flyttade min fru och jag till Tran-ås och Allan Bonde besöktes rätt ofta.Någon gång sade han att det skulle vararoligt att ha en Mondial. Jag nappade påförslaget och fick utan större problem

överta de bitar som Rolf Holm och HansHagenström hade kvar. En tank kom frånTyskland. Mondials tank var tydligen enstandardtank som de flesta märkena an-vände. När Mondial slog sitt första världs-rekord 1948 var det alltså tre år sedankrigsslutet. Jag kan tänka mig att detfanns massor av problem vid tillverk-ningen av allt så man köpte nog vilt därman hittade. Senare tankar har som enuppsvetsad låda som först var en oljetanksenare större bränsletank.

Dessvärre försämrades Allans hälsaefterhand och han hade även problem avannan art vilket gjorde att Mondialbyg-get blev mer ett långsamt enmansprojektför mig.

1996Hade vi fått nog av Tranås och flyttadetillbaka till 08-regionen. Året därefterhittades ett rostig och korroderat fram-hjul på en marknad i Imola som inhand-lades. När vi skulle lämna marknadenhittade jag ett hjul till men var dum nogatt inte köpa även det. Köpte också enstötstångsmotor, en framgaffel och tvåhjul från Italien något senare. Rambitarnakompletterades och blev till två ramar, enrostskadad framgaffel fick nya ben, ensadel hittades och ”det rullade på”.

Det fanns två gafflar, egentligen tre.En var så rostskadad att den var “bortomall hjälp”. En kom från Italien och var OK.Den tredje fick nya underdelar, de tillver-

kades av Operans och Dramatens verk-stad på Kvarnholmen. De känns igen påatt inpressningen är jämntjock. Original-gaffeln har en konisk inpressning. Halvorna svetsades ihop parvis av Kvarn-holmsverkstaden eller av Gösta Svenssoni Värnamo. Minns inte vem. Gösta svet-sade i alla fall ihop benen med överdela-rna av gaffelbenen. Det finns isvetsadeförstärkningar inuti gaffelbenen. Svets-jobben har utförts av kunniga svetsare.

Det finns två ramar med plungerfjäd-ring. Den ena hade ju blivit ordentligt till-krökt i Hedemora. Jag lade ner mycketjobb på att rikta den till 100%, men lyck-ades nog inte helt. Har dock ett minne avatt vissa reservdelar fanns med.

Befintliga delar provmonterade. Ram i ramjigg.


2005Kom nästa flytt, denna gång till ettseniorboende. Vårt hus och allakvarvarande mc såldes och Mondialenkom till Janne ”Japan” Pettersson. Sånu får han berätta vidare…

semöte. Jag och min kompis Kjelle lasta-de på Qvarnan och iväg till Köping. Avmed hojen och ut på landet till Bertil Lind-blads residens. Där, på en hylla, stod engammal brödburk som jag fick. Jag snabb-kollade, jo där fanns koppling, växellåda,kammar och ventiler med mera godsa-ker. Det var vad som behövdes för att göramotorn komplett.

Brödburken bärgadVäl hemma plockades allt ut på en bänkoch inventerades. Allt verkade finnasutom ett löst hus till växelsystemet. Vev-partiet var tråkigt nog trasigt .Örat varav på den ena sidan. Men det fanns ju enmotor till ganska lik men ändå fel. Väx-elhuset var däremot rätt. Vad gör jag nu?

Jag har också en mentor som heter Bos-se Brolin, han kontaktades. Äsch, vi till-verkar ett nytt parti med de grejer vi har.Material till två balansskivor införskaf-

Detaljer till plungerfjädringen.

Bromsdetaljer.

…Nickes annons stod attläsa i Blickfånget. Jag ring-de direkt och redan nästadag var jag och min gode vänAgne Carlsson ute hos Nickeoch kollade. Det var delarsom kunde bli två cyklar.Den fanns en stötstångsmo-tor samt ett skal till en ra-cermotor, helt tom, inte enskruv. Lite jobbigt men medpositivt tänkande löser detsig nog. Nicke berättade attde saknade delarna till ra-cermotorn fanns i en bröd-burk hos Bil- och Teknikhis-toriska Samlingarna i Kö-ping. Men museet är en stif-telse så det gick inte attköpa något därifrån. Efteratt ha läst igenom reserv-delslistorna insåg jag att detsom fanns i Köping var jagnog tvungen att få ta överpå något sätt. Det blevmycket funderingar och pra-tande med experter, men jagkom ingenstans. En nattvaknade jag till och tänkte,jag erbjuder dem min nyre-noverade Svartqvarna i ut-

byte mot reservdelarna. Den är ju i allafall lite historisk, första svenska efter-krigsmotorcykeln, borde passa på ett mu-seum. Nåväl, jag skickade ett brev till sty-relsen och förklarade min belägenhet ochfick ganska snart svar. Stiftelsens sty-relse visste vad det gällde för Nicke hadevarit i kontakt med dem tidigare. De god-kände mitt förslag efter ett extra styrel-

Brödburken uti vilken de delar låg somkompletterade motorn. På locket liggervevstakar, vippor och några kammar.

fades. De gamla balanserna skrotades,axlarna slipades runda och pressades icentrumhål i de nya balanserna och lås-tes med ett par loppor med MIG:en. Hålför vevtappen samt oljekanaler togs upp

Medan detta arbete pågick skulle jagskaffa fram en vevstake med lite moder-nare lager. Stakens längd måste vara densamma som originalet på grund av mo-torkonstruktionen med kugghjulsdrift avden överliggande kammen. I brödlådan låg

Den havererade vevslängen.

Nya vevskivor med de ursprungligaramtapparna.


annat också, prata med italienarna påderas eget språk. Han känner alla över-allt, ”Mr Gosta”. Vad gjorde jag för fyndpå dessa resor då? En bromsköld tillframbromsen men utöver detta justingenting. Det fanns på Imola en toppför dubbla överliggande kamaxlar somjag kunde vara intresserad av. Men•5.000, c:a 50.000 SEK tyckte jag varonödigt dyrt, den var dessutom tom.Vid en av våra resor skulle Janne Er-iksson köpa två gamla däck av en somGösta kände till. På lördagen skulle hanha •80 för båda. På söndagen skullehan ha •800 för de blankslitna däck-en...

en vevstake till en Mondial 125 1956som gick att göra om så att ett Yamahastaklager passade. Kolven saknades menen ny skaffades från Mahle i Tysklandsom tillverkade en efter en originalkolvsom jag fått låna av Nils Björk. När såkolv och vevstake fanns kunde vevparti-et balanseras. Cylindern var i bra skickså det räckte med en honing av loppet.

Toppen helrenoverades med nya styr-ningar och nya ventiler. De gamla vartypiska Mondial-ventiler med gänga påskaftet längst ut. De skrotades och detblev nya GM-ventiler som låg kvar hem-ma hos Bosse Brolin efter en Aermacchi-renovering. Förgasaren saknades mentursamt nog hade Nisse Björk en lämpligoch han hade även köpt in ett sortimentfrån Rindars, tror jag det var, så det varbara att kopiera orginalförgasaren somhan hade.

Registerkåpan var svetslagad, troligenefter den tidigare nämnda vurpan i Mats-bokurvan i Hedemora. Den krävde bear-betning av ett antal lagerlägen. Tätnings-

ytan var också kraftigt deformerad. Tro-ligen beroende både på smällen den fickoch den efterföljande svetslagningen. Detär två tätningsytor, en som tätar motvevhuset och en som tätar mot kåpanöver kamdreven, vända från varandra.Det var den förstnämnda som behövdeåtgärdas. Det gjordes genom att fräsa avstörre delen av tätytan så att en 5 mmaluminiumplåt kunde fällas in, styrasupp med några stift samt limmas för attsedan planas av.

Motorn kunde plockas ihop!Det där lät enkelt och snabbt. Men detblev tre resor till de största marknadernanere i Italien. Med på de resorna var Gös-ta Karlsson ifrån Sveriges framsida somhan av någon konstig anledning säger.Han vet ”allt” om Italien och framföralltsitt favoritmärke Rumi. Han kan något

Det färdiga vevpartiet. Balanserat, ny kolvmodifierat vevlager.

Registerkåpan med plåten som ska fällas in. Delvis monterad motor.

Fynd kan göras på italienska marknaderom man är stadd vid kassa.

Här en okomplett dubbelnockadMondialmotor.


HjulDet följde med ett antal framoch bak-nav. De var starkt korroderade men ge-nom uppvärmning med svetsen så gickdet att få isär dem. En bromssköld vardock bortom all räddning men, som tidi-gare nämnts, så fyndades en sådan påImola. Ekrar beställdes från England. Ori-ginalfälgarna var 21” och smalare änVM-1. Det visade sig att tidiga Rumi hadejust sådana. Jag fick tag i ett par i Skåne.Nya orginaldäck, Pirelli, fanns i Värm-land. Gösta hade fått reda på att StaffanGunnarsson hade hittat 2 st Pirelli Cor-

sa på en marknad i Norge av alla stäl-len. Dimensionen 2,00x21” passade baratill min Mondial och någon tidig Rumi.Staffan ringde och frågade om jag varintresserad, han ville ha 1.000 kr förbåda. Jag köpte dem direkt. De är allde-les nya och är stämplade 1948. Egentli-gen ovärderliga men gummit är ju natur-ligtvis inte det bästa. Efter ett jättejobbmed ekringen av de skeva och buckligafälgarna blev det två fina hjul. Den bakrestänkskärmen fanns bland delarna Nickehade samlat ihop men framskärm sak-nades. Det blev till att ta en standard 21”

Det smala framhjulet med den tillikasmala framskärmen.

skärm, skära bort en remsa på 3 cm imitten och svetsa ihop halvorna. Denputsades till efter svetsningen och fickden slutliga finishen vid lackeringen. Sa-deln fanns från Nicke och en kuts tillver-kades. Avgasröret sattes ihop av färdigarördelar från Hansen Racing i Spånga,egentillverkad tratt, avgasrörsmutterntillverkade Kjelle Berg.

Fotpinnar och bromspedal tillverkades.Bromspedalen sågades ur aluminiumplåtav lämplig tjocklek och formades till TIG-svetsades ihop med en arm till broms-staget.

Dammgömma?Så skulle ju den rostiga cykeln se vettigut också. Lackeringen skötte min kompisLennart ”Lette” Eriksson om. Avgasröroch tratt samt diverse andra delar kro-mades. Allt skruvades ihop och den prov-startades och det lät bra. Mycket nöjd!Nu tänkte jag anmäla mig och visa upphojen i Hedemora men lagom till desshade reglerna för uppvisningskörningändrats så att man var tvungen att hafull licens och hel försäkring. Alldeles fördyrt. Så det projektet skrinlades. Nu ståren fin Mondial mest och blir dammig.

Nytillverkad bromspedal.

Resterna av en original fotpinne och denytillverkade. Janne med den vackra Mondialen.


Historiska motorcyklar utställda påett av Sveriges största shoppingcenter,

Erikslund i Västerås.MCHK Mälardalen har tillsammans med

Ikano Fastigheter ställt utca 15 historiska motorcyklar

i en för tillfället tom affärslokal förallmänt beskådande under 54 dagar.

Mycken uppmärksamhet och”sån där kommer jag ihåg” från besökarna.

Resultatet kan mätas i ett antalmedlemsansökningar.

Men framför allt har mc-museet Gyllene Hjuleti Surahammar fått reklam.

Mc-utställning i VästeråsText och foto: Sture Andersson, ordförande MCHK Mälardalen.


Jag har kört mycket mc i mina dagar.Rex-Villiers, Gubbkvarna, Monet Goyon,gamla tröga H-D och Indian, Silverpil,Vincent Black Shadow, och många till.Den enda vurpa jag gjort var i juni 1960och det var strax innan jag fyllde 18.

Jag hade sålt min Silverpil och köpten Vincent Black Shadow, men eftersomjag inte var 18 än fick jag inte köra utepå vägarna. Man var ju rädd att mistakörkortet, därför körde jag runt på vår vil-latomt i Spånga. En del av tomten var ettgärde med högt gräs och där körde jagfram och tillbaka. Många kompisar komgivetvis och tittade på mitt nyförvärv. En

En kubbe på hugget!dag kom min klasskamrat från TekniskaReal Hans Olsson. Han ville som de fles-ta andra åka med en sväng och känna påaccelerationen. Vi körde fram och tillba-ka och accade så mycket det gick och rättsom det var tog det tvärstopp och vi flög

av cykeln över framhjulet och ut i grä-set. Omtumlade som vi blev reste vi ossför att undersöka vad som hänt. I gräset,väl dolt låg en övervuxen huggkubbe ochden hade vi kört på. Märkligt att vi intekört på den tidigare?

Tack vare det höga gräset var både mo-torcykeln och vi oskadda och de som tit-tade på fick ett gott skratt.

Av G Ljung


Min Norton InternationalNorton International… ett namn meden sådan karisma att det inte bara ärNorton-entusiaster som nästanfysiskt åtrår denna motorcykel, utanden kan få hakan att falla på vemsom helst som har classic bikes somintresse. Men hur kan det egentligenkomma sig? den rasslar ju i motorn,den läcker olja och är allmäntsvårkörd i statstrafik med sin högaetta.. och ändå…

Av Peter Beijbom

Det är väl legenden, de otroliga tävlings-framgångarna och utseendet som berör.Titta på motorn, magnifik med det iö-gonfallande röret för kamdrivningen, tittapå den utsökt formgivna tanken med tan-dade och lödda skarvar, lägg sedan tilloljetanken typ ”wrap-around”, det är jubara sååå snyggt.

Länge, i över 10 år letade jag efter enInter. Åkte iväg och tittade på ”renove-ringsobjekt” som inte var annat än rentpapperslöst skrot. Tittade på en ”hpd” somvar snygg och rimlig i pris. Men det varinte en siffra rätt i numren på ram/mo-tor/papper, så jag avstod. Jag har san-nerligen inget emot att ”man tager vadman haver” och monterar sig en motor-cykel, men när jag såg att han som köpteden i sin tur la ut den till försäljning fördubbla priset och hävdade att det var ensvensksåld Inter i originalskick så blev jagbeklämd över hur det kan gå till även ivåra kretsar.

Vid det laget hade jag i princip gettupp hoppet om att någonsin hitta

min Ikon-hoj.

i skolan om och om igen, och dregladeöver de maffiga formuleringarna i textensom t.ex. ”…accelerationen är sådan att

man lätt kan bli av med en eventuell pas-sagerare, och det är en egendomlig käns-la när inälvorna pressas mot ryggra-den…”

Därefter läste jag allt som stod i MC-nytt om Norton. Detta var tidningen attläsa och jag var prenumerant i många år.

Sedan kom lanseringen av Comman-don. På våren -68 dök det upp sprillansny på skolans parkering. Jag troddeknappt mina ögon. Efter ett tag frågade

jag ägaren om jag inte kunde få åka meden runda, men han sa: ”Nä, kör själv ensväng med den..” Vid den tiden körde jagsjälv en Triumph Trophy som kunde ska-ka fyllningarna ur tänderna om man ga-sade på. Så körde jag då iväg på Com-mandon, och helvete.. den gick ju mju-kare ju hårdare man pressade den. Denaxade lika fort som jag kunde vrida pågashandtaget, och på ettan for den ivägmed framhjulet lyft en tum över vägba-nan. Om jag var fast innan, så var jaghelt fixerad nu, efter provturen var jaginte människa på flera dagar…

Via en BSA kunde jag till slut köpa enCommando Roadster när jag var 21. Ef-ter ett par år började jag läsa i Lund, ochdå sålde jag den. 40-årskrisen ett par de-cennier senare löste jag genom att köpaen Commando S -69, en motorcykel somjag fortfarande har kvar. Men det är såatt säga en annan historia.

Nortons intressanta och dramatiskahistoria ledde mig i alla fall in på spåretatt nästa hoj måste bli en 30-tals Inter-national. Men som sagt, det verkade juhopplöst att hitta en.

”Den som söker skola finna”Men hur det nu kom sig, så blev det enInter likafullt. Köpet av motorcykeln varett drama i sig som jag gärna vill återbe-rätta. När jag fyllde 60 så bad jag gäster-na sätta in pengar på cancerfonden istäl-let för att köpa presenter. Min fru villedock ge mig något, så hon kontaktade ismyg min gode vän Mats Olofsson somgjorde en jätteförstoring av en Inter hanfotograferat, och den fick jag i alla fallsom födelsedagspresent.

Min Commando S från 1969, lätt modifierad i Café racer stil.

Men varför just Norton?Var och en har ju sina bevekelsegrunderför varför man fastnat för ett visst mär-ke. Mitt intresse för just Norton börjadeen vårdag i april 1964 (tänka sig, precis50 år sedan). I aprilnumret av MC-Nyttfanns ett reportage om en Norton Atlassom gjorde ett –livslångt skulle det visasig- intryck på mig. Artikeln var skrivenav Torgil Magnusson, och var oerhörtvälformulerad. Vi pratade om reportaget

Min Norton International


En tid senare kontaktade Mats migför att berätta, att han hört att maski-nen han fotograferat kanske var till salu.Jag fick telefonnumret och kom på såsätt i kontakt med Leif Holm utanförEslöv. Leif hade en prydlig samling mo-torcyklar, där en Inter från -38 (han hadeen 57:a också) var hans ögonsten. Leifvar inte vid god hälsa, och ville placerasin Inter i säkra händer medan han ännukunde. Det tog ett antal samtal och be-sök innan han vågade lita på att jag intebara skulle sälja den vidare med profiteller på något annat sätt våldföra migpå den.

Dock tappade jag kontakten med ho-nom ett tag, men fick via en annan ge-mensam bekant (Göran Svensson frånLomma) veta att han var inlagt på Lundslasarett, och att han gärna ville att jagskulle komma upp. Jag förstod vad detgällde, och författade ett köpekontraktformulerat precis så som Leif vill ha det.Jag besökte honom tillsammans medhans bror Lennart, och tillsammans meden sköterska bevittnade han min ochLeifs underskrifter. Tio dagar senare av-led Leif.

Leif hade inga arvingar, utan hadetestamenterat alla sin tillgångar till can-cerfonden. Jag blev ganska tagen när jagfick veta detta. Det innebar ju att alla depengar jag betalade för Intern gick di-rekt dit, till precis samma ställe som jagville att mina 60-årsgäster skulle sättain sina pengar på. Historien om köpetav min Inter började och slutade medcancerfonden, cirkeln slöts och det blevi alla fall ett litet bidrag till forskningenkring denna djävulens åkomma.

Mitt exemplarMitt exemplar är en ”International toracing specification” från 1938. I Nor-tons loggbok står att den exporteradestill Arvidson i Finland 21 juli 1938.Mina (amatörmässiga) efterforskning-ar och kontakter med Olli Lampinenpekar på att den finske racing-legendenRaine Lampinen (Ollis släkting) var för-sta ägaren, och att han körde den påIsle of Man 1939. Det är ju hart näromöjligt att följa ägarlängden, eftersomden som racing-motorcykel aldrig varitinregistrerad. Leif Holm köpte den i allafall i delar av Bertil Persson från Mal-mö, som i sin tur köpt den av Olle Nor-man från Stockholm. Om någon läsarekan hjälpa mig sprida mer ljus över his-torien är jag tacksam. Skriv i så fallgärna ett mail till mig på adressen:[email protected]

Motorcykeln är inte helt original. Mo-tor, växellåda och framhjul kommer frånen identisk Inter som exporterade tillNyström i Sverige 11 juli 1939. Vidareär detta som sagt en före detta racing-hoj, och någon tidigare ägare har förstärktramen, tillverkat motorplåtar av alumi-nium, satt i dubbla tändstift i toppen ochlite till. Detta är tidstypiska modifieringarsom bevisar att den använts för seriösracing, varför jag bestämde mig för attlåta dessa vara. Själv har jag tillverkatnågra egna bitar för att kunna registrerain den, och till detta återkommer jaglängre ner i texten.

Motorcykeln var komplett och i stortsett i körbart skick när jag köpte den. Faständå inte riktigt.. Tanken som satt påvar en aluminium bolt-through från 40-talet, fin men fel så den sålde jag till enengelsk entusiast som höll på att reno-

vera en Manxfrån -49. Iställetbörjade jag jobbamed rätt tank somjag fick till på kö-pet. Tanken ochlikaså oljetankenvisade sig vara ibedrövligt skick,så det kostademycket tid ochmöda för att fårrätsida på dem.Den största in-satsen gjordeMattias Anders-son som har sinfirma i Väners-borgstrakten. Kar-

ln är en konstnär med lödtenn och fil.Han fyllde i bulor och tätade porer. Menoljetanken var svårast. När han skullelöda på nya fästen sprack gamla lödning-ar upp av värmen. Det tog honom 9 tim-mar att få rätt på oljetanken. Men fin blevden!

Eftersom jag satt mig i sinnet att re-gistrera in den, så fick jag byta ut det rakaracing-röret och montera en ljuddämpare.Jag bytte även ut växellådan eftersom jagville ha en låda med kick för att få hojenmer användbar. Detta förde i sin tur medsig att jag fick göra nya fotpinnar efter-som det inte gick att kombinera ljuddäm-pare och kick med tillbakaflyttade fotpin-nar som ju är original på racing-hojen. Mendet blev rätt fint till slut, och helt OK medmig så länge originaldelarna bevaras ochkan sättas tillbaka när som helst.

InregistreringenInregistreringen var en ganska rättframehuru omständlig procedur. Nedan har jaglistat hur jag gick tillväga:Överallt stötte jag på vänliga och tillmö-tesgående personer. Om man bara är om-sorgsfull när man fyller i alla blanket-terna så går det bra. Man skall alltid tänkapå att någon annan skall läsa, begripaoch tro på vad man skriver.

Särskilt nöjd är jag med det faktumatt jag fick dispens från att montera be-lysning. Detta är ju som sagt en f.d. ra-cing-hoj som aldrig haft någon belysning,så det skulle vara helt fel att montera ensådan. Jag är mycket belåten med att detbara finns en enda kabel på hojen, näm-ligen den som går från magneten tilltändstiftet :-).Raine Lampinen på Isle of Man 1939.


1. Gå till hemsidan Transportstyrelsen.se mitten av sidan, ”genvägar”,leta fram ansökningsblanketten för ursprungskontroll. Fyll i ochskicka in denna. Kostar 700 spänn.

2. De hänvisar eventuellt till MHRF för hjälp med ursprungskontroll.Denna skall bevisa att hojen varit i Sverige i minst 20 år (likställsmed tidigare registrerad).

3. Gå till hemsidan MHRF, leta fram ansökningsblanketten förursprungskontroll. Fyll i och skicka in denna. De utfärdar ett intygom hojens identitet. Kostar 500 spänn.

4. Skicka in intyget till Transportstyrelsen. Om de godkänner ärendet,så utfärdas ett ärendenummer.

5. Gå till hemsidan Transportstyrelsen.se, leta fram ansöknings-blanketten för dispens. Fyll i och skicka in denna. Kostar 1.200 spänn.

6. Boka tid hos SBP för registreringsbesiktning.

Transportstyrelsen: 019-15 48 00 (direktnummer ”ursprungskontrollen”öppet 9-15)

0771-503 503 (knappa in 9 för växeln, begär”fordonstekniska avdelningen”som handlägger dispenser,avdelningen ligger i Borlänge)

SBP: 0771-60 08 00 (välj 3 för tekniska frågor)

MHRF: 08-30 28 01 (Jan Täckt – ursprungskontrollen)

MCHK 08-26 07 84

SBP 0771-60 06 00 (bokning av registreringsbesiktning)

Klar försäsongen.

”Getingmidjan”.


Isle of ManJag var på ön med min Commando 2007och deltog i 100-års jubileet. Jag älskadestället, och ville dit igen med min Inter,och så skulle det bli.

Genom mitt arbete har jag blivit godvän med Mr. Neil Redley, en Engelsk Ve-locette-entusiast av rang. Han har enprivat samling på ett 25-tal Velocette. Vibestämde oss för att ta min Inter -38 ochhans KSS -39 till Isle of Man i sambandmed Manx GP förra året. För att grund-ligt testa min Inter före resan tog jag enlängre tur vilket tog en ände med för-skräckelse. Motorn skar, låste bakhjuletoch jag lade en riktig S-formad lakrits-sträng på asfalten. Jag lyckades hålla migpå rätt köl, och till och med få igångmotorn igen när den kallnat lite så jagkunde ta mig hem.

Men inte kunde jag åka till Isle of Manmed motorn i det skicket. Det var4 veckor kvar till avresan, och jaghade ingen erfarenhet av attplocka ner en Inter-motor. Menva fan gör man, det var ju baraatt sätta igång och stress-meka.Jag hade rätt god hjälp av EdgarFranks klassiska Norton-hand-bok. Med motorn i bitar kundejag till min lättnad se att kolv-ringarna var OK, kolvskörtet varskadat men inte värre än att jagkunde rädda det med en fin filoch smärgelduk. Cylinderloppetvar skadat förstås, men Acke iSjöbo gjorde en insats och hona-de upp loppet så att vi fick 0,28mm spel mellan kolv och cylin-der, lite mer än vad fabriken re-

kommenderade. Den som en gång reno-verat motorn hade bara satt 0.1 mm spel,inte konstigt att motorn skar. Slutmon-tering en vecka innan avfärd, en ny test-tur på 6 mil, och sedan lastade jag hojenpå släpet och for iväg.

Jublande glädjeVi tillbringade 3 fantastiska dagar på Isleof Man tillsammans med ett par av Neilsclassic-vänner. Bernard som körde en avTriumph-fabrikens fyra maffiga produk-tions-racers från 1968 (på IoM fick dedock stryk av Ray Pickrell på en DunstallNorton), och Mike som körde en DouglasDragonfly från 1954.

Bra väder, enastående trevligt ressäll-skap och motorcyklar som gick somSchweiziska urverk. Fantastiskt! Överalltkom folk fram och uppskattade våra ma-skiner och kunde prata motorcykel i all

oändlighet. I sam-band med ManxGP ser man ju ensådan rik flora avklassiker, även avdet mera sällsyn-ta slaget. Utanförhotellet stod t.ex.en dag ett parBSA Gold Star, enotroligt snyggNorvin, Tritons,Vincent, och änd-löst med Triumphuppblandade medmodernt maski-neri. Alla var väl-komna och ingenvar missunnsam.

Jag jublade in-ombords när vi I full karriär på ”the mountain course”.

Paus vid Kates cottage med blick ner mot Creg-ny-Baa.


Men tillbaka till Intern. Den är väl-digt beskedlig att starta, sällan behövsmer än en kick. Den är utrustad med enAmal TT förgasare som har ett rykteom sig att vara besvärliga att ställa in.Jag har inte behövde justera något påden, utan motorn är mycket lättkörd.Det som tog ett tag att vänja sig vidvar gaffelvinkeln. Den är inte lika brantsom på Commandon, så man får brot-tas lite mer med den för att lägga den ikurvorna, men man vänjer sig. Brom-sarna är riktigt bra, och koppling/väx-ellåda skär som en varm kniv i smör.Men den vibrerar naturligtvis. I farterkring 70 som är en behaglig landsvägs-fart är vibrationerna minimala, mengasar man på så skakar det ganska or-dentligt. Det måste ha varit oerhört tröt-tande att köra ett helt TT-lopp med enmaskin med sådana vibrationer. Mitttotalintryck är i alla fall mycket posi-tivt. När jag kommer hem efter en run-da, så vill jag genast iväg igen..

Och så har vi då oljeläckaget, förläcker olja gör den. Det är kanske me-ningen, för den rinner ju ner och skyd-dar magnesiumdelarna på motorn frånatt korrodera (ha ha). Byxorna bli intenersölade i alla fall.

Fortsättning följer

Härnäst skall jag plocka ner motorn igeneftersom jag fick ta en del genvägar vidden forcerade monteringen i somras. Jagär petig och vill ha den lika fin och totaltgenomarbetad som min Commando.

Motorcyklar är väl en underbar hob-by eller hur?

gav oss ut på första varvet, for ivägfrån starten och ner för Bray Hill motQuarter Bridge. Tänk att få upplevadetta! Detta är ju klassisk mark därNorton dominerat tävlingarna särskiltunder 30-talet, och självaste RaineLampinen hade ju kört maskinen justhär. Norton International var ju sin tidsmotsvarighet till Yamaha R1, hojenman skulle ha om man menade allvarmed sin racing. Jag körde en dock aningförsiktigt eftersom jag nyss satt ihopmotorn, men vid ett tillfälle tog jag ialla fall upp den till 140 km/h på ra-kan efter Creg-ny-Baa och kunde intenog förundras över att Harold Dani-ells 1938 gjorde ett varv med medel-hastigheten 145 km/h på samma typav motorcykel.

Jag rekommenderar ett besök på öni samband med Manx GP av hela mitthjärta.

Hur är den då att köra?Jag har egentligen ingen erfarenhet avförkrigs-motorcyklar. Mina referenserär Norton Commando, Suzuki GSXR1100 och Harley Davidson FXDI. Su-zukin och HD:n hade jag inte så länge,fantastiska motorcyklar var och en påsitt sätt, men de tände ingen ”gnista”inombords på mej. Har man kört i 270blås med Suzukin några gånger så ärsensationen liksom borta. Likaså Har-leyn, fantastisk komfort, oslagbart ljud,man bara åkte med och försökte hållasej vaken. För saken är den, att H-D:nåker man på, men Commandon kör man.Efter 25 år tycker jag fortfarande attCommandon är rolig att köra.

Året var 1958 då jag och några kompisar var och såg TT-loppet i Hedemora.På campingen stod denna ursnygga Triumph, lackad i endast två färger,mörklila och mörkgult. På den här tiden fotograferade jag bara i svart/vittmen färgen på hojen har etsat sig fast i skallen och jag har svårt attglömma mc:n med den enormt läckra färgen.

Trajan i Hedemora

Evert Westerman i Katrineholm minns en fin Triumph.

Genom MCHK-tidningen, som numerhar färgbilder, så undrar jag om den härmotorcykeln fortfarande ”lever” ochkanske ägaren kunde skicka in en färg-bild så att alla får se hur fint den varlackerad. 1958 var jag 21 år och omman tänker på dåtidens pengavärde såmåste det ha kostat ”skjortan” att få tra-jan i så fint skick. Det skulle vara in-

tressant att få läsa historien om hur denblev så fin.

Vet någon något om denna Triumphså hör av dig till redaktionen.Det är nog inte bara Evert som är intres-serad. Den som stod bakom bygget hadeju känsla för såväl detaljer som helheten.Se bara lätthålen frambromsskölden.


Den lettländska mopedfabrikenSarkana Zvaigzne (Röda Stjärnan)tillverkade mopeder medmärkesnamnet Riga efter den stad detillverkades i. Utöver mopedernatillverkades även en mängd 50ccracers, något som inte är så känt iväst. Riga är en av de få fabriker somserieillverkade racers.

Det är mycket svårt att fåinformation om Rigas cyklar, dengamla öst-väst muren fungerarfortfarande. Allt som allt tillverkades25-30 olika modeller av mopeder,50cc racers, minibikes och en delannat. Riga var en stor fabrik.

OrganisationRigas raceravdelning var en produkt avnågra få entusiastiska människor. Chefvar Valdis Kleinbergs och ingenjör varhans syster Rüta Kleinberga som senaregifte sig med föraren Alexandrs Smertjevsoch följaktligen blev Rüta Smertjeva.

Andra viktiga team-medlemmar varföraren Eduard Borissenko och ingenjörValdis Pogainis. Med undantag av mo-torn var hela cykeln gjord vid Riga-fa-briken. Ett namn som behöver nämnasär formgivaren Gunnars Gludins somskapade de rena och vackra linjerna påden framgångsrika Riga-racern. Han blev

Riga 50cc racersMartijn Stehouwer, Holland, har skrivit om 50cc racercyklarna.

Harald Porry har översatt och även varit och petat här och var i texterna.

senare professor vid den LettländskaKonstskolan.

Under de tidigare åren hade alla 50ccmopeder och racers ett typnummer medbörjan 1960 med nummer 1. Racercyk-larna fanns med i samma nummerseriemen med ett ”S” efter siffran. Undantagvar den första racern SZ50. Det finnsmycket litet skrivet om utvecklingen avracermodellerna, man får titta på de bil-der som finns och jämföra.

MotorernaMed undantag av den första racermodel-len var motorerna som användes integjorda av Riga utan av Serpuchov teknis-ka institut nära Moskva. Sovjet-systemetgjorde skarp åtskillnad mellan produktionoch utvecklings- och konstruktionsverk-samhet. Serpuchov-institutet ägnade sigåt fordonsutveckling. Alla konstruktio-ner inom Sovjetisk motorsport som intevar baserad på standardkomponenter vartillverkade av Serpuchov, exempelvis den4-cylindriga Vostok-racern.

De motorer som användes i Rigas 50ccracers var väl konstruerade och byggda.De hade åtminstone mot slutet av 70-ta-let en 6-växlad låda av kassett-typ, torr-koppling, slidmatning och vattenkylning.

Tekniskt sett var växellådan influeradav MZ, cylindern och vevaxeln hade vis-

sa likheter med tidigare Jamathi racer-motorer. Detta var ingen tillfällighet dåJamathi hade tjänat lite pengar på atthjälpa Riga-teamet med trimningstipsoch att sälja specialdelar till Riga-teametscyklar. Mötesplatser var GP-loppen påSachsenring och Brno.

Den första racernDen första Riga-racern var modell SZ 50som tillverkades 1964. Den hade en Vai-ras SH-50 motor liknande den i Rigasmopeder men denna gav 6,5 hk och var5-växlad. Ramen ser ut att vara en vag-gram med ett grövre rör under bensin-tanken kompletterad med tunnare rör.Teleskopgaffeln var av ”äldre mopedmo-dell” med de fjädrande benen löpande in-uti de bärande ytterrören. Hjulen var 19”

och frambromsen var ensidig. 3-5 cyklartillverkades. Planer fanns för en komman-de produktion men realiserades inte.

Nästa steg1966 tillverkades en eller två cyklar somfick typnummer 5S. Bild och info sak-nas. Eventuellt hade de ShK 50-motornfrån Serpuchov.

Modell 7 S kom 1968, den hade fåtten bättre motor, en Serpuchov ShK 55,en luftkyld motor med kolvstyrt insugoch bakåtriktat avgasrör. Motorn gav 8 hkoch var 4-växlad S7 hade en triangelfor-mad ram av rör med stor diameter, dentycks bara ha förekommit på denna mo-dell. Framgaffeln var densamma som påSZ50. Hjulstorleken var 16”. Förmodli-gen tillverkades den i två exemplar.

SZ50, den första racern med en delmopedstuk.


Nu börjar det likna något9 S från 1969 hade samma motor som 6Smen den hade vässats upp till 9,5 hk. Denhade en ram bestående av raka rör av klendiameter och antagligen ett ”moder-rör”

11 S kom 1970 med en ny Serpuchovmotor SM 51K, den utvecklade 10,5 hkoch var 6-växlad hade fått en dubbelsi-dig frambroms. Även under 1971 kördestävlingar med 11 S som då fortfarandehade motor med kolvstyrt insug.

SlidmatadUtvecklingsarbetet med den slidmatadeSerpuchov ShK-54-motorn pågick underåret och de första exemplaren med dessamotorer började levereras i början av1972. De två första var avsedda för GP-tävlingar och skulle köras av fabrikensförarteam. De hade bland annat tryck-smorda vevaxlar, ”hemgjord” elektronisktändning, De var extra vässade till 14 hkoch hade DellOrto förgasare. De hade 18”hjul som var ”internationell standard”.Modellen kallades 13 S. Den hade ocksåfått en ny ram med en ”ryggrad” frånvilken utgick tre benpar till svingarmenslagring och till motorn och en nykonstru-erad bensintank. Den får än i dag ansessom en av de vackraste 50cc racers sombyggts. Detta chassi kom även att an-vändas på de följande modellerna av Riga50cc racers.

Riga 7 S hade fått en ny motor, ny rammen gammal gaffel.

Riga 9 S hade samma motor som 7 S men ny ram och ny gaffel.

med grov diameter under bensintanken.Framgaffeln var av modernare modell medfjädrande ytterrör av stål, frambromsenfortfarande ensidig på modell 9 S. En seriepå tio cyklar tillverkades.

Riga 11 S fick en ny 6-växlad motor och enbättre frambroms.

15 SDet kom att tillverkas två serier av dessaom 15 cyklar vardera mellan 1976-1977.

Dessa produktionsracers var avseddaför ryska motorklubbar och hade en nå-got lägre trimningsgrad. Den uppgavs ge12,6 hk vid 12.500 r/min. Det var nogklokt att nöja sig med den trimningsgra-den, då kunde man hoppas på en vissdriftsäkerhet. Den hade tyristor-tändningoch en 24 mm DellOrto förgasare. Fram-bromsen var nu både dubbelsidig och dub-belverkande.

Förgasarens insugstratt tittar ut genomnummerplåten för att hämta luft.

Riga 17 S var en vattenkyld 15 S.

VattenkylningEfter den fortfarande luftkylda 15 S kom1976 den vattenkylda versionen 17 S somtillverkades i 2-4 exemplar för det egnalaget. Den hade en Sepuchov ShK-54motor med Amal förgasare och Kröbertändning. Motorn hade vässats till 16 hk.Ett mycket litet antal 17 S tillverkadesäven 1978.

Året efter visades bilder på en 19 S.Den hade en något slimmad kåpa och detär oklart om den kom att tillverkas i merän ett exemplar.


Riga 21 S. Reklambild. Kaspars Brigznes Riga 15 S är en mycket vacker 50cc racer.

1982 kom den sista Riga-racern 21 S, en prototyp förseddmed gjutna magnesiumhjul.

SlutetDen totala produktionen av Riga-racers är ungefär 70 stycken.Efter det att Lettland blivit fritt och förlorat sin traditionella ex-portmarknad, sin motorleverantör och sina tillverkningsmöjlig-heter upphörde Riga med all tillverkning av racers. Rigas mopeder och racers var inte tänkta för export till väst. Pådet enda exemplaret av Riga racer som kom till väst före 1991hade motorn rensats från allt innehåll då detta ansågs vara stats-hemligheter även om motorn inte innehöll några riktiga nyheter.

Några Riga racers har överlevt, en 15 S har deltagit på Årsra-cen i Linköping 2011 och 2012. I Holland finns en 15 S och envattenkyld, troligen en 17 S.

Som medlem i USA:s The Antic Motor-cycle Club of America på 1970-talet in-nan jag blev medlem i MCHK, var det na-turligt att ta till sig vad man kallade ori-ginalskick i deras ”Concours” (= ConcoursD´elegance) och klassen ”Best un-resto-red” med deras motivering: ”Att hellre be-vara mc:n i det så kallade fyndskicket änatt renovera den.” Och i mitt umgängemed entusiaster runt om i Sverige fick jagmedhåll. Det vill säga man sa: ”Om mannu hittar en mc i gott ”originalskick”. IMCHK:s begynnelse (=1970-talet) åstad-koms de flesta rallydeltagares mc genomdiverse besök vid dåtidens välfyllda lopp-

En betraktelse kring det här med våramotorcyklars så kallade originalskick

Olle Ridelius funderar;

marknader och kamraters lador = somman sa i Småland ”Hopaplock”.

Men idag då?Då gäller individuella önskemål för attkanske visa upp sig. Eller också när mantröttnat på det gängse originalutföran-det = alla H-D gröna och alla Indianerröda. Och då kan till exempel följande si-tuation uppstå: ”Vilken färg tycker du attjag skall ha på min tredje twincam H-D?””Grön såklart” svarar jag (enligt H-D im-portören Lindblads koncept. ”Hur skall viannars kunna hålla reda på alla olika re-servdelar?” (citat Lindblad) Och därför var

i stort sett alla HD levererade mellan1918-46 gröna. Liksom Indian Scout åt-minstone mellan 1920-30.

Och nu kommer frågan vilkethistoriskt ansvar mc-ägaren har införframtiden?Och jag frågar mig om det inte räcker medatt omgivningen är gröna av avund, rödaav ilska eller blåa av ansträngning av attuttrycka sin uppfattning om detta? Ochpå detta svarar man ”Jag/alternativt hanvill/ville ha det på det viset!”.

I USA har vi en osympatisk trend iveterankretsar = så kallade Bobbers. EnH-D twincammotor från 1927-28 i ettnybygge. Ursprungsmc:n köptes av entonåring stadd i kassa men snart hadehan en fästmö och bildade familj. Ochdet blev till att köpa en 1200cc 1930-31och senare med sidvagn. Twincammarnaställdes undan eller blev ”hillclimbers”eller ”rundbaneracers”. Och några av

Olle Ridelius funderar;dessa överlevde och nu placeras motorn ien ram utan framskärm och beundras avomgivningen! Och som avslutning kanberättas att redan i Classic Bikes förstanummer på 1970-talet ondgjorde man sigöver detta då det gällde användande avengelska mc för skapande av så kalladebobbers i ett påhittat femtitalsstuk.

Som sammanfattning kan jag som se-niormedlem i MCHK berätta att jag reno-verat fyra H-D och två Indian, en Nortonoch en Velocette i så kallat originalutfö-rande. När jag återskapade en Indian ochen BSA i ett gott originalskick, hade jagöverskridit gränsen. ”Vaddå originalskit?”När jag genomförde en renovering av enIndian till så kallat originalutförande =fullständig genomgång vad beträffar mo-tor, växellåda, bromsar, el, ytbehandling ochlack, var det en grabb, som frågade mig vidett rallyuppehåll i Smålandsstenar: ”Indi-an, va´ e´ de´, har du gjort den själv”?


Söderbloms, en tidigmotorcykelbyggareDet finns en evig fråga, vem byggdede första motorcyklarna i Sverige?Var det Scania som monterade in enimporterad motor i en cykelram,var det kompletta mc som byggts iutlandet och som sålts under ettsvenskt namn, t ex Nordstjernan,Husqvarna och Hermes…

Jag hade på 1950-talet turen attträffa Söderbloms agent i Stockholm,Erik ”Mulle” Lundvik och fick någraoriginaltrycksaker med tryckårangivet.

Söderbloms, en tidigmotorcykelbyggare

Av: Gert Ekström

Knut SöderblomSöderbloms Gjuteri & Mekaniska Verkstadstartades 1877 i Eskilstuna, vid Noaks-gatan 5 i centrala staden. Där byggdesångmaskiner, pannor, verkstadsmaskineroch mycket mer. Knut var även en fram-stående man även inom lokalpolitikenoch såg bl a till att Eskilstuna 1901 blevden första staden med egen brandbil, entysk batteridriven som fick brandbilspå-byggnad i Eskilstuna. Omkring 1900 bör-jade han göra kalkyler för att se om detfanns möjlighet att tillverka motordres-siner och automobiler.

Encylindrig benzinmotorBara fragment av företagets arkiv finnsbevarat, det lär ha brunnit upp, men

omkring 1900 byggdes en encylindrig,luftkyld ”benzinmotor”, som det då sta-vades. Sannolikt var den kopierad eftertysk eller fransk förebild, möjligen köp-tes några motorer på 3 ½ hk som sattes ide första järnvägsdressinerna, enligt entrycksak från 1901. Även VABIS i Söder-tälje började med att tillverka dressiner1902. Cykeln hade funnit sin form vidslutet av 1800-talet och varför inte mon-tera in en luftkyld liten motor i en cykel-ram?

En sagesman som var med för längesedan och fann de två bevarade motorer-na i en äldre motorverkstad i Eskilstunaberättar att de var lite ”klumpigt” gjordaoch med största sannolikhet byggda vidSöderbloms, de liknade i detaljbearbetninginte något som t ex franska motor hade.

Motorer & Velocipeder för Benzin ellerGasoljaI en odaterad trycksak från sannolikt1902 beskrivs motorcykeln som vi idagskulle kalla herrcykel med påhängsmo-tor. Denna trycksak hade 1903 ”förny-ats” genom att man klistrat på en bild avmc:n i det nyare utförandet 1903. Enligttexten så är den luftkylda motorn på nära200 cc, på 1 ½ hk eller 2 hk vid 1200varv/minut, allt efter kundens önskan.Motorn vägde 16 kilo och kostade 300kronor eller 350 kronor för den starkare.

Motorcykeln i det förstautförandet 1902 då den liknarflera utländska. Hur mångasom såldes är inte känt.GE samlingar.

Den på prospektetpålimmade bilden, 1903års utförande. En mc mednytillverkad ram finns ochanges som en 1902-a iMCHKS matrikel. En lösmotor med Söderblomsingjutet finns hos ensamlare, den hartillverkningsnummer 20och är sannolikt från 1903.GE samlingar.

Annons från 1902 där ”Motorerför Velocipeder” anges. Priset fören motor var då 250 kronor.Ur Ny Tidning för Idrott somvar motorsportens huvudorganunder många år under börjanav 1900-talet.


Brevhuvud från 1902 med enskrytsam bild av fabrikerna ochansamlingen av medaljer, både

framoch baksida, som vunnits vidolika utställningar.

Komplett med cykel uppgavs att den tot-ala vikten skulle bli 30 kilo och komplet-ta såldes de 1903 för 550 respektive 600kronor, då en mycket hög summa. Detvar knappast någon som hade råd attköpa en som till-och-från-jobbet trans-portmedel utan de användes istället ”förden så populära motorsporten” som dethette då.

Vidare kan man läsa:”Motorn är igång efter ett par tramphvarf.Tyst och jemn gång. Generar icke den åkan-de. Korteligen: Motorvelocipeden är icke in-vecklad; synnerligen lätt att sköta. Hvarjecyklist lär sig detta efter 10 minuters öf-ning. Dess hastighet kan regleras från 10till 40 kilometer per timme. Förbrukar högst0,3 liter per nymil. Transmissionen är an-ordnad med lädersnöre och dermed kombi-nerad utvexling. Priserna gälla med leve-rans fritt å banvagn (=tåg) eller ombord(=ångbåt) i Eskilstuna”. Parenteserna ärmina förklaringar. Försäljningsagenten iStockholm Adolf Östberg, tillika mycketengagerad i våra första bilutställningar1903 och 1904, ger i ett utlåtande mångaberömmande ord: ”Sedan en längre tid harjag profkört er motorvelociped. En fördel,som jag funnit, är motorns ovanligt tystagång. Man märker denna fördel vid mötemed hästar, hvilka i vanliga fall bli oroli-ga vid ljudet af motorexplosioner, men somman tryggt kan köra förbi på denna cykel”.

Slut på mc-epoken1903 har företagets mc fått en ny för-stärkt ram anpassad till motorn som pla-cerats så lågt som möjligt, framför peda-lerna, samt en ny större bensintank. Sågott det varit möjligt att forska fram såförekommer inte några Söderbloms mc ipressen eller i utställningskataloger efter1904. Troligen var den för primitiv, ut-

ländska importerade mc hade utvecklatspåtagligt efter denna tid. Hade det fun-nits en KO, Konsumentombudsman, viddenna tid så tror jag att Söderbloms mo-torcyklar fått många anmälningar, desköna beskrivningarna ovan stämde noginte med verkligheten.

Söderbloms fortsatte från 1903 medatt bygga en postbil, några personbilar

och ett relativt stort antal lastbilar samtmindre motorlok. Knut Söderblom avled1913 och vid ungefär denna tid hade for-donstillverkningen upphört.

Vill du läsa mer om Söderbloms olikatillverkningar så finns det enomfattande artikel i Tekniska museetsårsbok Daedalus 1998.


Velosolex, en historik och”tekniska handelshinder”

Den ursprungliga anledningen tillartikeln om Velosolex historia ikortform här intill, är att jag i mittenav 1990-talet köpte en direkt-importerad Velosolex för att våradöttrar skulle kunna köra själva tillridskolan, på en moped som var enkelatt sköta. Årsmodellen var 1971 ochjag köpte den av en dam vars farhade importerat den från Genève tillhennes 15-årsdag. Den var billigaredär, nära halva priset.

Velosolex, en historik och”tekniska handelshinder”

Text: Gert Ekström,bild: Kaj-Andes Sempler

Efter förtullningsförsök fick fadern vetaatt den inte längre var typgodkänd iSverige och måste klassas som lätt mo-torcykel, ha registreringsskylt och besik-tigas på Bilprovningen. Klassningen sommc medförde tullkostnader, accis ochkrav på att föraren skulle fyllt 16 år, hakörkort för lätt mc och dessutom betalaskatt. Hur skulle man få tullen att inseatt det var en moped och ingen mc? Nublev det mycket spring hos byråkrater ochmyndigheter berättar fadern i en lite irri-terad artikel i tidningen Teknik & Stan-dard 1989.

Typprovad på 1950-taletTrafiksäkerhetsverket (TSV) hade godkäntden som moped i början av 1950-talet

men modellen hade sedan länge försvun-nit från marknaden. Typbeviset gälldealltså inte längre. Men kunde de inte in-tyga för tullen att det var en moped ochinte en mc? Jo, de kunde de men körför-budet som moped fanns fortfarande kvar!Vad göra? TSV rekommenderade ett be-sök på Statens Provningsanstalt. Där varde tillmötesgående, de letade upp detgamla typintyget och erbjöd sig göra enny provning för 5 000 kronor. Mycketpengar för en ny moped, en köpt i Sverigekostade då runt 1 000 kronor. De förkla-rade att den nya provningen måste göras”förstörande”, det som fanns kvar avmotorn skulle knappast användas för attdriva moppen. Läget var låst!

Vid ett nytt besök på TSV där kundeman möjligen ge dispens för en enstakamoped eftersom den varit ”typad”. Till bil-provningen med dispensbeskedet. Men såenkelt var det inte. Fram- och bakljus döginte, inte heller bromsarna. Nya monte-rades och så blev dt ett nytt besök på bil-provningen. Flera hundralappar fattiga-re och efter drygt halvår var den äntligenkörklar.

Brukad och missbrukadDöttrarna använde den flitigt, någon en-staka gång fick de trampa hela vägen hemfrån stallet. En yngre killkusin fick lånaden och då blev det en del skogskörningockså. Efter en tid kom den åter i ”bygg-

sats” i en pappkartong och då gav jag upp.En välkänd redaktör på tidningen Ny Tek-nik, som gillar gammal teknik, ville haden och jag bedömde att skicket var då-ligt. Samma dag som den sålts kom ettmejl med bild om att han fått igång denigen, vilken tålig moppe! Betalningen: Enhalvflaska whisky av årsmodell 2013.Kaj-Andes Sempler

med moppen.

Så här såg VeloSolex ut på 1980-talet,importerad av Svenska Cykelfabriken iLomma.


VeloSolex – det börjadeför 100 år sedan1904 placerade någon en motor över framhjulet på en velociped. 1905 börjadeden franska firman Goudard & Mennesson att tillverka fordonskylare. De döptesina produkter till Solex. Efter första världskriget köpte de rättigheterna till ettförgasarpatent från firma ”Jouffret och Renée” och började tillverka förgasare.Det var ett lyckokast; Solexförgasare är idag ett begrepp och mopedenVeloSolex har sålts över hela världen i miljontals exemplar.

VeloSolex – det börjadeför 100 år sedan

Sammanställd av Tommy Granholm med hjälp av kompisar,Internet och diverse litteratur.

Istället för att bistå ockupationsstyrkor-na under andra världskriget tog Goudard& Mennesson fram en moped. Motorn, avegen tillverkning, var på 45cc och denmonterades över framhjulet på en dam-cykel, av märket Alcyon.

1941 hade de en prototyp framme,men tillverkningen kom inte igång för-rän i april 1946. Den kompletta mo-peden såldes under namnet VeloSolex.

sant. En komplett VeloSolex kostade 675kr inklusive elektrisk utrustning.

Solexine, soppa för Solex1947 bad Solex oljebolaget BP att ta framen speciell bränsleblandning för sin 45-kubikare. Då sålde BP:s bensinstationerredan Energic och Energol; färdiga bräns-leblandningar för motorcyklar. Solexine,som det nya bränslet döptes till, såldes igula tvålitersburkar och även i lösvikt påBP:s bensinstationer.

Tillverkningen av VeloSolex olikamodeller1946–1953: 45 cc1953–1955: typ 330 49 cc motor –ingen koppling1955–1957: typ 6601957–1958: typ 10101958–1959: typ 14001959–1961: typ 1700 första versionenmed koppling1961–1964: typ 22001964–1966: typ 3300 ny, kantig ram1966–1988: typ 38001971–1988: typ 5000 Exportversioner (sålda endast utanförFrankrike)Modell 3800, 4600, 4800 och 5600

Denna första modell känns igen på detvita bandet på bakskärmen och verktygs-lådan på baksidan av pakethållaren.

Till 1948 hade 25.000 motorer till-verkats och till 1950 fler än 100.000.

Enkla lösningar och intressanta tipsFram till 1959 hade mopeden ingen kopp-ling. Motorn var på 45cc och gav 0,4 hk.Ekipaget gjorde 37 km/h och drack en drygdeciliter per mil. Farten reglerades medpysen, en inte helt ovanlig lösning. Gas-reglage fanns - det låstes före körning.1952 kunde man läsa i Teknik för Alla

att man kunde trimma upp motornnärmare 80 km-strecket bland

annat genom att variera bry-tarspetsarnas avstånd. 1953hade motorn vuxit från 45till 49cc.

Drivrullen var av enslags gummiblandning - se-nare karborundum. EnligtTeknikens Värld ”sliter deninte däck”. Men det var inte

Schweiz (Hispano-Suiza Co i Genève) ochItalien (SIFAC i Turin). Från 1951 tillver-kades VeloSolex också i Storbritannien.

Mopeden hade tillverkats i 8 miljonerexemplar och sålts bland annat i Sverigepå 1980-talet, innan tillverkningen upp-hörde i Frankrike 1988. Då flyttades dentill Kina för att återgå till Frankrike i bör-jan av 2000-talet. Idag tillverkas Velo-Solex fortfarande i Frankrike.

Solex förgasardivision köptes 1973 avMatra, senare i tur och ordning av avMagneti-Marelli, Renault och Motobeca-ne. 2004 köptes varumärket Solex av denfranska koncernen Cible.

Varumärket ägs idag av VelosolexAmerica, LLC, som marknadsför mope-den över hela världen, medan Solex, Velo-Solex och Solexline ingår i ”SINBARSARL”, enligt Wikipedia. Inte helt enkeltatt hänga med…

MarknadsföringGenomtänkt marknadsföring var en vik-tig strategi. VeloSolex - och särskilt tidi-ga motorer - var inte nödvändigtvis debästa på marknaden, men företaget sågtill att knyta presumtiva kunder till sigmedan de var unga. Det fanns t.ex. Velo-Solex-leksaker och man tog hand om bar-nen när deras föräldrar bjöds in att besö-ka fabriken, ungefär som IKEA gör idag.Se annons föregående sida.

Tillverkningen flyttar mellan länderTillverkningslicenser hade tidigt sålts tillHolland (Van der Heem NV Co i Haag),En tidig VeloSolex, ca 1950.

Den noggranne mopedisten har medfärdigblandad soppa, BP:s Solexine.


Två Husqvarna militär mod 256A mellan kontrollerna 3 och 4.

Trevlig träff trotstråkigt väder

Trevlig träff trotstråkigt väder

Den 2 februari var det återigen dags för militär-sektionens årliga Stockholms vinterrunda. Så mycket tillvinter var det nu inte, temperaturen var plus 2 grader,snön hade sjunkit ihop och räckte lagom till fotknölarnaoch duggregn förstärkte vinterdagens vanliga dysterhet.


Rapporterat av Hans Blomqvist

Björn Weissmann, väl emballerad före start från MC-Collection.

Steve Tell med Victoria påhängsmotor fårlite peptalk av Kjell Pettersson.

Av lättbegripliga skäl är det intealldeles enkelt att locka uttvåhjulingsåkarna mitt i vintern.Särskilt som de flesta av oss har lämnatvår första späda ungdom och inträtt i enålder där en brasa och ett glas maltwhis-ky känns som ett attraktivt alternativ.Därför har sektionen beslutat att äventillåta bilar och tre – fyra deltagande eki-page var fyrhjulingar.

Totalt var ett 25-tal anmälda och ställdeupp vid MC-Collection i Sollentuna förstart kl 10.00. De flesta tvåhjulingar varmopeder. Motorcyklarna var enduro- el-ler militärmaskiner plus två AJS från tju-gotalet. Banan hade formen av en åtta.Samtliga deltagare körde den första de-len av åttan där också alla fem kontrolle-rna var belägna. De som önskade kundeköra även den andra slingan. Banläng-den var 45,8 km för den obligatoriskaslingan och 75,8 km totalt för båda var-ven. I åttans skärningspunkt låg kontroll2 som också var matkontroll.

Några avmoped-förarnagrubblaröverfrågornavidkontroll 2.

Dagens segrare Lars Eriksson ochPer Axelsson vid prisutdelningen.

Proven var av typen tipspromenad med1-X-2-frågor, men inleddes med ett blind-prov där deltagaren med fingrarna skulleidentifiera föremål i en låda. Vi målgångskulle man, som skiljefråga, gissa antalskruvar i en glasburk.

Resultatlistan var något av en deja-vu-upplevelse. Liksom förra året, och vidflera tidigare tillfällen, vann Lars Eriks-son, AJS 1928, före Björn Weissmann,Husqvarna 250 (också segrare i mångaMCHK-evenemang) och Mats Sundelius,AJS 1929.

I organisationskommittén ingick PerAxelsson, Margareta och Uno Walter,Lars Alm med flera. Mathållningen vidkontroll 2 sköttes av Irene Gunnarssonoch Claes Nordlund. Alla deltagare ut-tryckte stor tillfredsställelse med ar-rangemanget.


SnösvängenDen 11 Januari körde vi dentrettionde (30) Snösvängen.Inte lika många som förra åretkom till start. Dagen förerallyt så kom årets första snöoch även lite kyla. OlleLaneborg hade lagt åretsbana som gick på den södradelen av Vikbolandet därkontrollerna fanns vidTingstad och nere vid Mem.

Text och foto:Hans Roland Johansson.

I Grindtorp bjöds det på varm korvoch dryck som serverades av ErikSvensson vid kontrollen ”inom-hus”. Styrstads kyrka var en kon-troll på hemvägen, där deltagar-na skulle para ihop diverse delarmed rätt årtionde.

Tur i oturen hade Ebbe Käll-ström med sin Djnepr när bak-hjulet rasade ihop, han hade ettreservhjul på sidovagnen och ficklåna en domkraft vid kontrollen iGrindtorp för att göra hjulbytet.

Som vanligt vid målgångenblev det ärtsoppa med tilltugg ochfika innan prisutdelningen. Åretsvinnare av Snösvängen blev SörenKarlsson, en av våra hemmaföra-re. Andraplatsen tog Tord Pantzar,Stockholm och trea blev Leo TattiVallentuna, som också tog prisetför äldsta mc och längsta resväg.Dessutom ett tack till vår Rally-kommitté för en trevlig bana ochfunktionärerna som ställde upp.

På fredagskvällen kom den första snön, precis lagom till lördagsmorgonens start av den trettionde (30) Snösvängen.Här skickas nr 6, Hans Varverud, Motala, med skidorna på Bulleten, iväg av startern Olle.

Snösvängen


Bernt Ljungberg anmäler sig hos Eva Berzelius och Bertil Ziden. Bullet-åkaren Tord Pantzar tankar upp före starten.

Leo Tatti memorerar i sextio sekunder och kommer ihåg hurmånga??

Nr 14, Albin Lindqvist, Ringarumpå Jawa 257, från 1962. På väg inmot målet på Kråkvilan.

Efter målgången smakar det gott med varma ärtor samt fika iväntan på prisutdelningen.

Segraren i Snösvängen 2014,hemmaföraren Sören ”Slim”Karlsson, med vandringspriset vidsin Blue Top Fighter.


En norgehistoriaSommaren 1954 fick min bror och jag för oss att göra en mc-tur till Norge.Så vi växlade till oss lite ”Lofoten-pesetas” och drog iväg från Östersunds-trakterna. Ingen av oss hade varit utomlands tidigare.”Utrikes till Hammerdal”, som man sa på den tiden, räknades inte.På vägen västerut efter Indalsälven så upptäckte vi att Ristafallet var en forsoch Tännforsen ett vattenfall. Självfallet tältade vi.

mack. Utanför stod en 98-kubikare. Innei affären var föraren och provade ett parsurplusglasögon. Han frågade handlaren:Klarer de fyre mils fart? Det blev visstaffär av! I byn fanns också en kilometer-lång ”air strip” som tyskarna byggt un-der kriget. Vi lämnade platsen och fort-satte vår färd.

Men Rana skulle dyka upp igen. Här-omsistens kom jag i samspråk med enannan MCHK-medlem, Lennart Hallme.Han hade kört Classic racing däruppe.Man har i modern tid byggt en bana, Arc-tic Circle Raceway, ett par mil norr omsamhället. Banan är nästan fyra km långoch har även höjdskillnader. Enligt Len-nart är den trevlig att köra och längdengör att det tar tid att lära sig den. Bananär för övrigt lokaliserad till ett nerlagtdagbrott för sten.

Den välkända jökeln Svartisen liggernorröver, strax intill. Jökeln sträcker sig ändaner till havsytan inne i en fjord. Dit in gårofta kryssningsfartyg. En lite annorlundaturistattraktion! För den som vill fördjupasig finns en hel del på webben.

Vi tog ut kursen österut över kölen. När-mast Tärnaby och det här var ju innan plat-sen ”fanns på kartan”! Trötta på rödsprits-kaffe så hedrade vi ortens fik med ett besök.Småningom tog vi oss till Vilhelmina. Därtältade vi vid Våjmon. Träffade dessutombekanta skinnknuttar eftersom vi varit därpå en isbanetävling tidigare det året. Dagendärpå skulle det bli solförmörkelse. Det är juinte alltför ofta så vi stannade efter vägen iHotingstrakten. Det skymde lite och fågel-sången tystnade. En ny erfarenhet! Well, vitog oss hem via Strömsund eller ”Flata” somdet också kallas i folkmun.

En norgehistoria

Av: Anders Pålsson

På den här tiden gick vägen till Trond-heim via Skalstugan upp till Sandvika vidnorska gränsen. Efter ytterligare någramil var vi nere vid Trondheimsfjorden, iVerdal. Där stod ett minnesmärke efterett jordskred någon gång på 1800-talet.(Det är inte bara Surte som kommit påglid!) Väl framme i Trondheim såg vi oss

om ordentligt. Beslöt att hemfärden skul-le ske med en sväng norrut, via Mo iRana, Tärnaby, Storuman och så vidare.

Vägen upp till Mo i Rana har åtskilli-ga tunnlar och många sköna vyer. Menvädret var regnigt då vi nådde Rana sånärmare utforskning blev det inte. Vistannade dock vid en lanthandel med

Resans dråpligaste episod var dock isamspråk med Trondheims-gutten på bil-den. Han påpekade att ”här är vi inteskinnknuttar, här är vi råkörere!”

Vill Du bidra med bildertill MCHK-tidningen

gäller följande:

Bilder tagna med digitalkamera:Högsta möjliga upplösning.

Högsta kvalitet vid komprimering.Använd inte digital zoom!

Skannade bilder:Fotografier: 300 dpi, färg

eller gråskala.Streckbilder: 600 dpi, Black & White.

Eller skicka oss färgkort, negativ(även APS) och/eller diabilder,

så skannar vi dem själva.

Vill Du läsa mera om digitalbildertill MCHK-tidningen, titta in på:www.mchk.org/digitalbild.html


Sarolea1929500cc, sidventiler, 15 hk. Såld medoriginal sidovagn - ”bivagn”, somrubriken lyder på det förstabesiktningsinstrumentet. Försedd medförlängd växelspak, eftersom försteägaren hade förlorat sin högra hand.Handikappanpassning 1929!

Sven Karlssons Sarolea 1929 i renoverat skick.

Originalfoto med sidovagn plus familj.

Sven Karlsson

Sarolean stod i många år i närheten i en bil-handlares källare som objekt, inbytt i skadatskick. Med Svens insats blev den återställdtill den trevliga maskin den en gång var –med märkets kända driftsäkerhet. Bland an-nat borrades motorn och fick ny kolv, vilketju ofta hör till vid en seriös renovering.

Generalagenten Bröderna Löfström i Mal-mö annonserade om sitt imponerande nät avåterförsäljare, representerade i (förutom Mal-mö) nio större städer som Stockholm, Göte-borg, Norrköping, Västerås, Halmstad medflera – och Kilafors! Där kunde tydligen herrHedlund, som även sålde Francis-Barnett,mäta sig med de största.

Den sidovagn, som syns på det sentidafotot, är faktiskt densamma som vid leveran-sen 1928. Sven körde Skåne Rundt fyra gångermed Sarolean som solomaskin, innan den fickge vika för Norton ES 2 1928. Om dess his-toria berättas en annan gång.


Minnen – februari 2014

Cykeln så som den såg ut med den nya ramen.

Av Harald Porry

Till min glädje och förvåning hittade jag häromdagen några bilder från 1940-50-talet. Jag har ju tidigare skrivit om min allra första motorcykel som integick att åka på. En av dessa bilder visar min första mc som det gick att åka på.

Den byggdes under kriget av Curt Borgen-stam enligt principen ”man tager vad manhaver”. I sitt första utförande hade den enEBE 175cc Standard motor med Boschmagnet och Brown & Barlow förgasare.Växellådan var en 2-växlad Albion. Ra-men kom från Curts mammas trampcy-kel, den var inte helt idealisk men använd-bar. En kompromiss var att växellådanmåste monteras upp och nervänd, manfick kicka uppåt när cykeln skulle startas.Hjulen var 20 x 2” paketcykelhjul. Bromspå bakhjulet, ”hemlödd” bensintank, hem-gjord cirkulationssmörjning genom back-ventil på vevhusventilationen och en slangtill oljetanken.

Curt praktiserade en tid på ett av Ma-rinens varv och passade då på att göra enny ram av pansarrör och pansarplåt. Detblev även en teleskopgaffel gjord. Det är idetta utförande cykeln är på bilden. Av-gasröret var en f.d. dammsugarslang.Sådana är inte alls dumma, allra förstatiden ryker och luktar dom väldigt illa närgummi och tyg förkolnar, senare är domotäta men lätta att böja i önskade for-mer. Ljuddämparen var en JL-dämpare,mycket större sådana användes på Mari-nens U-båtar. Avgaserna delades upp i tvåströmmar som leddes runt i burken ochfick krocka i mitten. För att vara så litenvar den förvånansvärt effektiv men intevacker. När Curt köpte sin Benelli 175:afick jag köpa EBE:n. Jag hade under tidenletat EBE Sport-bitar, den motorn hadesnedställda ventiler och någon häst mer.Det fanns två ställen att leta på, ”EBE-Nisse” på Birger Jarlsgatan 37 och Ro-land Wallqvists Bilskrot nära Karlsbergsslott, driven av gamle sidvagnsåkaren

P.S. Om du vet något om

”Köpings-lådan”,

hör gärna av dig!


Lars Falks 500cc isracer 1950. Så ska en isracer se ut!

Berthold Ericsson. Någon komplett mo-tor fick jag dock aldrig ihop.

Ibland åkte jag till skolan på min EBE,vaddå nummerplåtar, skatt och försäk-ring?

KöpingNär jag några år senare skulle studera iKöping plockades cykeln ner, packades ien låda och fick följa med. Men i Köpingfanns bland annat ett speedway-lag ochmånga andra intressanta motorcyklar såEBE:n kom aldrig ihop igen under ”mintid”. Det blev ingen ingenjörsexamen hel-ler. När jag skulle in i lumpen såldes lå-dan till Vippeby-pojkarna som boddehalvvägs till Munktorp. Dom syssladeockså med EBE.

Under senare delen av 50-taletblev det trialtävlingar i Köping,

det var lite som att ”komma hem”.

Köping come-back.I slutet av 90-talet blev jag inbjuden attkåsera på fordonsmuseet i Köping om for-donen som stod där. Som nära vän tillbåde Curt Borgenstam och Bertil Lindblad

sedan början på 50-talet visste jag en delom både deras mo-torcyklar och bilar.Några av de gamlakämparna från 50-talets Köping levdefortfarande och hademött upp. Lasse Falkvar en tuffing påspeedway- och isba-norna i början på50-talet och LasseBroberg, som Curtköpt sin ExcelsiorManxman av, fannsbland publiken. Las-se Broberg ägnade

sig senare åt att sätta Volvo bilmotorer isportflygplan, fråga Nisse Hedlund.

Glatt återseende efter många år.Lasse Broberg, Lasse Falk och jag.

598 cm3

toppventilsModel 100Panther.Alan Baker diskuterar en populär motormed Frank Leach, teknisk direktör.

Översättning från The Motor Cycle avLennart Andersson.

Motorn till den aktuella Panther Modell100 är i grunden ganska lik originalet somkonstruerades för ca 25 år sedan. Ändåförtjänar den en plats bland modernamotorer och betraktas välförtjänt som enav de finaste i mellanklassen för sidvagns-bruk. För att berätta om det invändiga i mo-torn, vem kan vara bättre meriterad änFrank Leach, teknisk direktör i Phelon &Moore-koncernen? Mr Leach anställdeshos Panther 1923 som chefstestare ochavancerade via experimentavdelningentill konstruktionssidan. 1927 blev hanansvarig för konstruktion och fortsatteså till 1933 då han slutade för att öppnaegen verksamhet för försäljning och re-paration av motorcyklar. Han återvändetill företaget förra året(* som medlem iföretagsledningen med ansvar för kon-struktion och utveckling.

Ej klar -till nästanummer


”Und hast du mir gesehen” (Rotaxen för-står det språket) så brakade den igång påandra försöket. Motorsågar har ju speciella förgasaresom lätt justeras med en liten mejsel.Andra gamla tvåtaktare kan det vara litekinkigare med. Så snabbt nog började jaganvända den ”nya” soppan i min MonarkCZ 2-t 125cc 1949 och i en Honda TVgräsklippare. Hondan startar alltid påförsta försöket. Monarken och sedermeramin 50cc Puch R50 kommer senast igångpå tredje. Min erfarenhet är att små låg-komprimerade 4-t motorer startar ochgår bättre på alkylat utan några föränd-ringar. Vad med blyersättningsmedel ifyrtaktare? Hondan (R214) har aldrigöppnats i motorn och den har sammakraft nu som för 35 år sedan. Däremot kan det bli lite eljest för engammal 2-taktare. Puchen var lättfix-ad: Ställbart munstycke, innebär 38km/h med en i övrigt otrimmad motor.CZ-motorn lite besvärligare med den2%-iga alkylaten. Den innebär attblandningen verkar fetare och motornhar lättare för att 4-takta vid lägre be-lastning. Snålaste trottelnålläget hjäl-per inte, så aningen mindre huvudmun-stycke gör nog susen.

Så du gode läsare får gärna visa migden höstack vari jag kan hitta några mun-stycken till en liten Jikov-förgasare.

Så långt är allt bra, men vad göra åt”stallets” vassare maskiner och tillmin fråga.Norton Inter 500cc -58 behöver 98 ok-tan. Boken säger kompressionsförhållan-de 7,2:1, men det är nog värre än så. Den2 mm cylinderfotsbrickan är borta ochkolven är snyggt hög med stora ventilur-tag. Jag har haft den sedan 1968 och dåkörde man ju på 100 oktan blyad bensin.Den går hyggligt på 98 oktan med kans-ke för gammal blyersättning, men jagkänner att den är mera svårstartad nu.(Se där en insikt: Gubbarna förändras,men deras välskötta maskiner förblir desamma.)

Appropå akylatbränsle

Jag kom i kontakt med alkylatben-sin strax efter att den lanseratsi Sverige av OK för 25 år sedan.Anledningen var att en vän som varskogsarbetare sålde mig enträdgårdsmaskin som sett sina bästadagar i Norrvikens trädgårdar.

Av Thomas Ullman

Christer Watz skrev informativt om motorolja och bensin i nr. 4.2013.Till detta vill jag lägga några egna erfarenheter och slutligen en fråga.

P:SSenast Christer och jag sågs var nog för grymtlänge sedan på ett rally i Ö-götland. Jag minnsatt en deltävling var att cykla en crossbana meden hoj som styrd till vänster gick åt höger. Jagvann inte. Min vänsterfot vrickades, men pågamla sura Norton växlar man med höger, såjag och fjällan tog oss hem till Skåne. Minnes-värt var det kanske mest för att alla som villefick sig en klockad runda på Sviestadsbanan.

D:S

Den var av märket Clio och var utrustadmed jordfräsaggregat, slåtterbalk och somkommunal maskin även snöslunga,”gatsoprulle” och liten vagn att åka på.Är du tillräckligt gammal har du nog settden i någon kommunal park. Jag bygg-de till snöblad och potatiskupare. Denkunde allt utom att vara råsaftcentrifugoch vara lättstartad.

Motorn var en Rotax 2-t, 250cc på 12hk och startades med snöre. Dessutomvar det så att ljuddämparen satt på si-dan, så när jag gick på min lilla slåtter-äng, fick jag in alla avgaser i näsan. Jagbeklagade mig till min vän skogisen, somsa att jag kommer med hjälp om du bju-der på lunch. Han medförde fru och tvåbarn samt en halv dunk med alkylatben-sin som han just börjat använda i sinmotorsåg.

Min hustru snabbtinade fläskkotlet-ter och kokte en stor gryta potatis. Jagoch skogisen tömde Clions bränslesystem,fyllde på ur hans undergörande dunk.

Vidare till motoroljan. Intern har jubara en grovsil i tanken. Den fixar mutt-rar och grövre spån. Det jag körde med2013 var Castrol Classic SAE50. Oljan blirsvart på 50 mil. En kompis tycker att manskall använda en halvsyntetolja. Ochvisst skall man tappa ur inför ståperio-den. Men just nu 2 jan 2014 var vi uteett gäng på en fikatur, så jag tappar nognär snön kommer. Jag tycker att du ochalla andra kloka tekniker kan komma medrekommendationer för oljor och bensin.Naturligtvis upa. Hjärtliga nyårshälsningarThomas Ullman

Vill du bidra med artiklar till MCHK-tidningen – skicka materialet till:MCHK-tidningen, Dukvägen 23, 168 73 Bromma

E-post: [email protected]! denna e-postadress gäller endast e-post till MCHK-tidningen!

Övrig e-post till MCHK skickas till [email protected]

Documents

MCHK-TIDNINGEN 14 MCHK-tidningen 1 2014 Vespa GL 1964 Du känner säkert igen känslan. Man gör en upptäckt och ett intresse börjar gro. Snart har intresset växt till ett begär