Το μέλλον για την Ελληνική Ναυτιλία προδιαγράφεται θετικό, δεδομένου ότι, οι Έλληνες εφοπλιστές ναυπηγούν συνολικά 689 πλοία χωρητικότητας 62 εκατομμυρίων τόνων

συνέντευξη

Γιώργος Μανιατάκης

ΜΗΝΙΑΙΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΕΚΔΟΣΗ ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2015 | 6€ | ΤΕΥΧΟΣ 20

Evita ChatzistavrouΕταιρική Κοινωνική Ευθύνη και ΠαγκοσμιοποίησηΠοιά είναι τα οφέλη; σελ. 36-37

Nadia A. ZorbaSale and Purchase agreementsSimple or not?σελ. 32

Σύμβουλος Ανάπτυξης Στελεχών και Επιχειρήσεων PRINCIPALSBE,NAVAL ARCHITECT, MBA, QM SYSTEM AUDITOR (SAQ-EOQ) EFOM MANAGER

Μας μιλά για την Ελληνική ναυτιλία , τη ναυτιλιακή εκπαίδευση και το S.B.E.

3

Motivation

Ioannis N. Gousgounis Owner and Founder at SUCCESSKeysGRMARITIMEINTELLIGENCE

13

F o r •D e c i s i o n •M a k e r s •O n l y

M���������

A factWe move to action because we are motivated to do so. If we do not move to action then this happens because either we are not (naturally) motivated or we are demotivated (externally). � us, it is obvious that motivation comes � om within. We are naturally inclined to act according to our intrinsic motivating factors. Motivation can be maintained by external factors (rewards, behaviors etc.). International research (e.g. Mercer) has shown that a few of the most important motivating factors in organizations are:To feel respected, quality of leadership, type of work, need to feel useful and important, work-life balance, base pay etc.

Why are some people more motivated than others?Either they have motivating factors which others do not naturally have for a particular task or job role or they have developed their (self)motivation (e.g. through knowledge, skills) up to a higher level.

At this higher motivation- level they are inclined to achieve higher levels of performance.

How can I identify my natural motivators and/or develop them?� e McQuaig system (personality pro� ling system) provides a report with your motivating factors in detail. � en, either on your own or with a coach/mentor (preferably certi� ed in interpreting the McQuaig system) you may create your own action plans and develop those motivating factors (natural strengths) which are essential for what you want or need to achieve in your professional life. � e results strongly depend on your own determination and persistence.

External demotivationIf we feel that we are externally demotivated then we must identify the real external in� uences and either avoid them or try to see them with positive thinking and turn them around to positive motivators. Summary All human beings are

motivated to do something. � e level of motivation for a particular job or task depends greatly on:

con� dence, locus of control)� e McQuaig system helps, since decades, professionals all over the world to discover their strengths and other motivating factors.A manager in an organization can maintain (or improve) the motivation of his team by (for example):

and improve skills

Motivation is about in� uence and not about authority. “A man convinced against his will, is of the same opinion still” (Dale Carnegie)

IOANNIS N. GOUSGOUNIS • FOUNDER & OWNER OF SUCCESSKeysGR

M���������

Motivation / Why do we get it wrong

11.indd 13 10/12/2014 5:30:13 μμ

In leadership there is hardly any room for further experimentation. Although many leadership styles have been ‘tested’, effective ones seem to be (often or repeatedly) overlooked. Why?

Leadership and managementIn this ambitious attempt to illustrate the leadership style of the future, a clear differentiation should be made between Leadership and Management. Those two styles are not always clearly distinguished in daily business operations and activities.Management should refer to things and situations and not to people. If we apply the word ‘Management’ to people, then we are likely to act in such way that people either ‘do not want to’ or they ‘do not feel comfortable with’. This approach has neither a motivating nor an engaging effect in the long run.In contrast, leadership relates to the positive influence and inspiration of people. People do what a leader expects them to do, because they have trust and confidence in the leader and they feel good and

motivated in the environment the leader creates for them.The leadership style of the future is the supportive and cooperative style which does not base its effectiveness in authority. An effective leader neither criticizes nor condemns. Instead, he creates an environment of accountability, allows space for involvement and decision making and holds his people accountable either for their behaviors or/and for their results.

What needs to change?An effective leader needs to realize among others:• What really triggers lasting people motivation • What it takes to get along with people and • How to tap in the strengths/talents of his/her people and play to them.

SummaryPeople are proud and they enjoy following those who respect them and support them in difficult times. People need to belong and to feel important. People

need encouragement and rewards. The future belongs to leaders who apart from basic leadership traits (such as risk taking, accountability, positive attitude, stability and persistence, emotional maturity, self-motivation etc.) will play a supportive role as coaches/mentors (Captain André Le Goubin) to their direct reports (either ashore or on board). Those leaders are going to guide their people to more and better achievements without losing sight of core values and ethics.

Nelson Mandela is said to have compared a leader with a shepherd: «A shepherd stays behind the flock, letting the most nimble go out ahead, whereupon the others follow, not realizing that all along they are being directed from behind.»

We, at SUCCESSKeysGR, provide among others, special training courses on Leadership and Motivation (www.successkeysgr.com).

The leadership style of the future

4

Το σκάνδαλο της Volkswagenαμαυρώνει τη Γερμανία

Γνωρίζαμε πως θα ξεσπούσε η ελληνική κρίση, είχαμε κάτι παραπάνω από απλές υποψίες ότι η Κίνα θα προσγειωνόταν απότομα και είχαμε προβλέψει τη φούσκα στην αγορά μετοχών. Όμως, σκάνδαλο στη Γερμανία; Σοβαρά;

Και μάλιστα ένα σκάνδαλο το οποίο χτυπάει τη βάση της τευτονικής βάσης και φιλοσοφίας; Ίσως, ακούγεται υπερβολικό, ωστόσο το σκάνδαλο της Volkswagen αφορά την ουσία των γερμανικών αξιών οι οποίες εμπεριέχονται σε μία λέξη: εμπιστοσύνη.

Η πιθανή απόσυρση 11 εκατ. αυτοκινήτων, αφού ο κολοσσός της αυτοκινητοβιομηχανίας παραδέχτηκε ότι παραποίησε τις μετρήσεις των ρύπων των πετρελαιοκίνητων οχημάτων, έχει ήδη μειώσει την αξία της εταιρείας κατά 23 δισ. ευρώ από τη στιγμή που ξέσπασε το σκάνδαλο και επίσης οδήγησε τον δείκτη Dax σε πτώση 4% την Τρίτη, καθώς δέχθηκαν πλήγμα οι μετοχές. Πραγματικά, «Πρόοδος μέσω της τεχνολογίας».

Καθώς και οι μετοχές λοιπών γερμανικών αυτοκινητοβιομηχανιών, BMW και

Daimler, σημειώνουν πτώση, η κρίση απειλεί όχι μόνο να σκεπάσει τον κλάδο της κατασκευής πετρελαιοκίνητων οχημάτων, αλλά και να ζημιώσει σοβαρά τη φήμη της Γερμανίας ως προπύργιο της παραδοσιακής κατασκευαστικής αριστείας και, βέβαια, της εμπιστοσύνης.

Η Volkswagen έχει προβλέψει το ποσό των 6,5 δισ. ευρώ για να αντιμετωπίσει τη ζημιά, ωστόσο οι πιθανότητες είναι ότι το ποσό θα αυξηθεί όπως έγινε στη Νότια Κορέα, στο παράδειγμα της καταστροφής στην εξέδρα Deepwater Horizon της BP που οδήγησε στην τεράστια πληρωμή, καθώς και η τελική πτώση και κατάρρευση της Lehman Brothers και της Enron υπονοούν ότι ο γερμανικός κολοσσός θα πρέπει να καταβάλλει πολύ μεγαλύτερα ποσά εάν θέλει να αποκαταστήσει τη φήμη του από αυτό το πλήγμα.

Οι ασιατικές μετοχές ακολούθησαν την πορεία των δονήσεων που προκλήθηκαν στη Wall Street από την υπόθεση της Volkswagen και σημείωσαν τη μεγαλύτερη ημερήσια πτώση του μήνα, η οποία πυροδοτήθηκε επίσης και από τα στοιχεία που δημοσιεύτηκαν για

τον δευτερογενή κλάδο της Κίνας, τα οποία ήταν πάλι απογοητευτικά και έδειξαν ότι η εργοστασιακή παραγωγή συρρικνώθηκε περισσότερο από ό,τι αναμενόταν.

Στις 06:30 GMT ο δείκτης Shanghai Composite υποχωρούσε κατά 1,84%, ενώ ο δείκτης MSCI για τις μετοχές της ζώνης Ασίας-Ειρηνικού υποχωρούσε κατά 2,5%, καθώς οι φόβοι για επιβράδυνση της Κίνας θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε ανώμαλη προσγείωση με όλες τις επακόλουθες συνέπειες για τις αναδυόμενες αγορές και τις τιμές των εμπορευμάτων. Η αναζήτηση ασφαλέστερων καταφυγίων είναι πιθανόν να συνεχιστεί την Τετάρτη με τους δείκτες Dax, Cac και FTSE 100 να αναμένεται να ανοίξουν πτωτικά. Εντωμεταξύ, το EURUSD διέσπασε το 1,1150, αλλά η αβεβαιότητα που περιβάλλει και πάλι τις αγορές θα μπορούσε να ενισχύσει το ευρώ.

Γενικά, το καλοκαίρι ήταν πολύ «ενδιαφέρον». Θα μπορούσε άραγε η λευκή σημαία της Fed την περασμένη εβδομάδα και το σκάνδαλο της Volkswagen να οδηγήσουν σε ένα εξίσου δραστήριο φθινόπωρο; Σίγουρα, πάντως, η εποχή απαιτεί προσεκτικές κινήσεις.

Αρθρο

Martin O’Rourke Managing editor, TradingFloor.com / Saxo Bank - ΔανίΑ

6

Το γραμμα του εκδοτη

Μοτιvation Σελ. 3

ΑΝΑΛΥΣΗSaxobank Σελ. 4

Tογράμμάτουεκδοτη Σελ. 8

ΣυνεντευξηΓιώργοσΜάνιάτάκησ Σελ. 10-20

ΜηνυμάΘοδώρηδριτσά Σελ. 21

Νάυπηγησεισ Σελ. 22

Οικονομιά Σελ. 24-25

ΕρευνάDNV•GL Σελ. 26-29

Theswedishclub Σελ. 30-31

Αρθροτης Νάντιας Ζορμπά Σελ. 32

Διεθνησοικονομιά του Ηλία Καραβόλια Σελ. 34

ΔελτιοΤυπου Σελ. 35

Αρθροτης Εβίτας Χατζησταύρου Σελ. 36-37

Rieas Σελ. 38-43

Πάρουσιάση HARREN Σελ. 44-45

ΔελτιοΤυπου Σελ. 46

Γεώπολιτικη του Δρ. Νίκου Λυγερού Σελ. 47-49

Αnalyst.gr Σελ. 50-52

ΔελτιοΤυπου Σελ.54

Oικονομιά του Σπύρου Παπαθανασίου Σελ.55-58

Τογλώσσάριτώννάυτικών Σελ. 60-65

Επιλογοσ Σελ. 66

Ταυτοτητα • Περιεχόμενα

Εκδότης: Πολίτης Διονύσηςdpolitis@libertypress.gr

Σύμβουλος Έκδοσης: Χουλιαράς ΘεόδωροςΠρόεδρος Ινστιτούτου Ναυτιλιακών και Οικονομικών Μελετών - I.M.E.S.houliaras.t@gmail.com

Διευθυντής Έκδοσης: Μεγαριώτης Ιωάννης johnmegariotis@libertypress.gr

Αρχισυντάκτρια: Κόλλια Έφηefikollia@libertypress.gr

Εμπορικός Διευθυντής: Δελιδάκης Νικόλαοςmedia@libertypress.gr

Υπεύθυνος Διαφήμισης: Κόλλιας Νικόλαος

Παραγωγοί Διαφήμισης: Ζουμπούλη ΓεωργίαΤρέχα ΑλεξάνδραΛάταρης ΔημήτρηςΤσαρδακά ΕφηΠουλημένου Πάμμυsales@libertypress.gr

Yπεύθυνη ανάπτυξης: Σέρβου Ελπίδα

Σύνταξη: Δελακούρα ΤίναΠολίτης Ιωάννης

Δημιουργικό: Πάνος Γερμανόςcreative@libertypress.gr

Γραμματεία: Δανιλούλη Χαράinfo@libertypress.gr

ISSN: 2241-7877

Απαγορεύεται η αναδημοσίευση, η αναπαραγωγή ολική ή μερική, η διασκευή απόδοσης του περιε-χομένου του περιοδικού με οποιονδήποτε τρόπο, μηχανικό, ηλεκτρονικό ή άλλο χωρίς προη-γούμενη γραπτή έγκριση του εκδό-τη. Η άποψη των συντακτών δεν είναι απαραίτητα και άποψη της Διεύθυνσης του περιοδικου.

Περιεχόμενα

8

Αγαπητοί φίλοι και αναγνώστες

Καθόλου ευοίωνα τα αποτελέσματα επτα-μήνου 2015 για την παγκόσμια ναυτιλία, καθώς ότι παραγγελίες για Bulk carriers σημείωσαν πτώση της τάξεως του 74% (μό-λις 283 πλοία), Να σημειωθεί ότι, κατά το αντίστοιχο περυσινό διάστημα, οι παραδό-σεις έφτασαν τα 390 πλοία, ενώ προς διά-λυση στάλθηκαν 290.

Η πιο δύσκολη µεταβλητή, η οποία θα κρίνει την πορεία της ναυλαγοράς, είναι η ζήτηση, η οποία δεν είναι εύκολο να υπολογιστεί, ιδι-αίτερα µε τις τελευταίες εξελίξεις στην Κίνα και την επερχόµενη αλλαγή νοµισµατικής πο-λιτικής από τις ΗΠΑ, όπου θεωρείται ότι θα επηρεάσει τις Οικονοµίες και τα νοµίσµατα των αναδυόµενων χωρών, άρα κατ’ επέκταση την παγκόσµια Οικονοµία και το παγκόσµιο εµπόριο.

Το πρώτο τρίµηνο του έτους, ο όγκος συ-νολικά του παγκόσµιου εµπορίου µειώθηκε κατά 1,5%, και το β΄τρίμηνο κατά 0,5%, εξέ-

λιξη που καταγράφηκε και στην πορεία του BDI. Τα αποτελέσματα αυτής της Κινεζικής κρίσης θα αποτυπωθούν σύντομα πολύ πιθα-νόν και στις μεταφορές και άρα στη Ναυτι-λία. Λιγότερο ανάπτυξη σημαίνει λιγότερο εμπόριο και άρα λιγότερες μεταφορές και άρα λιγότερα ναυλοσύμφωνα.

Από την άλλη μεριά η Ελληνόκτητη Ναυτι-λία ‘έρχεται αντιμέτωπη με το δίλλημα της παραμονής της ή όχι επί Ελληνικού εδά-φους, καθώς τόσο τα Capital Control όσο και η νέα φορολογική επίθεση, δυσκολεύ-ουν την διαβίωση τους, ειδικά σε ένα τοπίο όπου η Διεθνής ναυτιλία πλήττεται από την γενικότερη παγκόσμια χρηματοοικονομική ύφεση.

Όπως σημειώνει ο Διευθύνων Σύμβουλος της XRTC Γιώργος Ξηραδάκης «Το ναυτι-λιακό συνάλλαγμα είναι λεφτά που μπαίνουν στη χώρα μας από τις ναυτιλιακές δραστηρι-ότητες. Αυτό τώρα δεν γίνεται στον ίδιο βαθ-μό. Τα έσοδα από τους ναύλους των πλοίων έρχονταν στην Ελλάδα. Μέρος αυτών δινό-ταν για την κάλυψη των λειτουργικών εξό-δων της κάθε εταιρείας, όπως τις μισθοδο-σίες, και τα υπόλοιπα έμεναν στις τράπεζες, σε ποσοστό που έφτανε το 60%. Τώρα δεν

εισάγεται συνάλλαγμα στην Ελλάδα γιατί, αν μπουν τα χρήματα, θα πρέπει οι εταιρείες να παίρνουν άδεια για να κάνουν ανάληψη 50.000 ευρώ προκειμένου να πληρώσουν.»

Η σωστή πληροφόρηση και η δημιουργία μιας σωστής βάσης επεξεργασμένων στοι-χείων είναι απαραίτητα σε μια Ναυτιλιακή αγορά με τόσες ασύμμετρες μεταβλητές.

Το περιοδικό μας διαρκώς επιχειρεί να συ-ντονίζει τη συνείδηση των Decision makers προς την κατεύθυνση της εξακριβωνόμενης πληροφόρησης.

Αισθανόμαστε υπερήφανοι που το εκδοτικό μας εγχείρημα τυγχάνει του σεβασμού και της καθολικής αποδοχής.Νέες σημαντικές καινοτομίες και βελτιώ-σεις, σύντομα θα φιλοξενήσουμε στο περι-οδικό μας.

Το γραμμα του εκδοτη

THEODORE CHOULIARAS • Εκδότης & Πρόεδρος του Institute of Maritime & Economic Studies

Nαυτιλία στη μοίρα της παγκοσμιοποίησης

10

Συνεντευξη

Συνέντέυξη Στον Γιάννη ΜέΓάριώτη

Γιώργοσ ΜανιατάκησΣύμβουλος Ανάπτυξης Στελεχών και Επιχειρήσεων PRINCIPALSBE,NAVAL ARCHITECT, MBA,

QM SYSTEM AUDITOR (SAQ-EOQ) EFOM MANAGERΟ κ. Γ. Μανιατάκης μας μιλάει για την Ελληνική ναυτιλία , την ναυτιλιακή εκπαίδευση και το S.B.E.

11

Συνεντευξη

Θα θέλαμε κ. Μανιατάκη να ρωτήσουμε, γιατί είναι συνδεδεμένη η Ελλάδα με τη Ναυτιλία τόσο στενά; Το έμφυτο και αναλλοίωτο, στο πέρασμα των αιώνων, ταλέντο της ελληνικής φυλής στις θαλάσσιες ασχολίες δικαιολογείται από τη γεωγραφική θέση της χώρας στο σταυροδρόμι τριών ηπείρων, από το γεγονός ότι τα ελληνικά παράλια εκτείνονται σε 16.000 χλμ., καθώς και από την ύπαρξη 3.000 νησιών και βραχονησίδων, σε ένα πολυνησιακό σύμπλεγμα με θαλασσινούς κατοίκους.Έτσι οι Έλληνες παραμένουν στην κορυφή της παγκόσμιας ναυτιλίας, σύμφωνα με τα στοιχεία που περιλαμβάνονται στην ετήσια έκδοση Review of Maritime Transport 2012. Η Ελληνόκτητος ναυτιλία κατέχει τον μεγαλύτερο εμπορικό στόλο, με ποσοστό 15,96% της παγκόσμιας χωρητικότητας με 186 εκατομμύρια τόνους και η Κίνα με 104 εκατομμύρια, ξεπερνώντας τη Γερμανία που βρέθηκε στην τέταρτη θέση. Το μέλλον για την Ελληνική Ναυτιλία προδιαγράφεται θετικό, δεδομένου ότι, σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία, οι Έλληνες εφοπλιστές ναυπηγούν συνολικά 689 πλοία χωρητικότητας 62 εκατομμυρίων τόνων.Εκτός από τα στατιστικά στοιχεία η συνεισφορά της Ελληνικής Ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία είναι πολύ σημαντική. Αυτό επιβεβαιώνεται από τα στοιχεία της Τραπέζης της Ελλάδας, σύμφωνα με τα οποία το διάστημα 2000 έως 2010 η ναυτιλία απέφερε στη χώρα μας 140 δισεκατομμύρια ευρώ σε συνάλλαγμα.

Είναι επομένως η Ελλάδα μια παραδοσιακά ναυτιλιακή χώρα;Η Ελλάδα είναι μια παραδοσιακά ναυτιλιακή χώρα και η εμπορική της ναυτιλία έχει διαδραματίσει ιδιαίτερα σημαντικό ρόλο στην οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη της χώρας, στην αύξηση του κύρους της σε διεθνές επίπεδο, στην κοινωνική περιφερειακή συνοχή και είναι η πρώτη ευρωπαϊκή εμπορική ναυτιλία η οποία συνέβαλε τόσο αποφασιστικά στους συμμαχικούς αγώνες κατά του φασισμού κατά τη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου.Η ιδιαιτερότητα με την οποία καλείται η ελληνική πολιτεία να αντιμετωπίζει κάθε φορά τα θέματα που αφορούν στην Εμπορική

Ναυτιλία είναι αναπόφευκτη συνέπεια της δραστηριοποίησης του μεγαλύτερου μέρους του ελληνικού στόλου στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές, όπου ο επηρεασμός του από πλήθος παραγόντων, ανάλογα με τις επικρατούσες οικονομικές και πολιτικές συνθήκες σε διάφορες περιοχές του κόσμου, είναι μια πραγματικότητα.

Υπάρχουν ευκαιρίες στην Εμπορική Ναυτιλία της χώρας μας στο πλοίο και στο γραφείο;Κατά την παρούσα δύσκολη περίοδο που διέρχεται η Ελλάδα, όλοι έχουν διερωτηθεί εάν η Εμπορική Ναυτιλία θα μπορούσε να είναι ένας σημαντικός πυλώνας στήριξης της ελληνικής οικονομίας. Όλοι εντός και εκτός Ελλάδος δικαιολογημένα έχουν την εντύπωση ότι αυτό είναι εφικτό. Όπως κάθε καινούρια προσπάθεια, έτσι και αυτή θέλει πολλή δουλειά και κυρίως μια ομόθυμη προσπάθεια, η οποία να ενθαρρύνει όλους τους παράγοντες να εργαστούν προς την ίδια κατεύθυνση.Πρώτος μεταξύ πολλών τομέων στους οποίους χρειάζεται μια νέα γραμμή πλεύσης είναι αυτός της απασχόλησης Ελλήνων ναυτικών επί των πλοίων τα οποία ανήκουν σε Έλληνες πλοιοκτήτες. Είναι γνωστό ότι κατά τη διάρκεια των τελευταίων 25 ετών οι Έλληνες ναυτικοί που εργάζονται επί των ελληνικών πλοίων είναι τρείς έως πέντε αξιωματικοί, σε εξαιρετικές περιπτώσεις είναι όλοι αξιωματικοί Έλληνες. Το φαινόμενο αυτό μπορεί σήμερα, υπό το πρίσμα των νέων συνθηκών εργασίας στην Ελλάδα, να αποτελέσει έναν τομέα αύξησης της συμμετοχής της ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας προς την εθνική οικονομία.Τέσσερις διαφορετικές μελέτες συγκλίνουν στο καταπληκτικό εύρημα : Ο Κλάδος της Ναυτιλίας μπορεί να δώσει 300.000 θέσεις εργασίας σε 3 χρόνια.

Γιατί είναι ιδιαίτερη η διαδρομή της Ελληνικής Ναυτιλίας;Η διαχρονική διαδρομή της Ελληνικής Τέχνης, του Ελληνικού πολιτισμού και γενικά της Ελληνικής Κουλτούρας στο Διεθνές Εμπόριο και τη Διεθνή Ναυτιλία, συνυπάρχουν με τις έννοιες της Ναυτοσύνης, της Πλοιαρχίας, της Οικονομίας , της Διοίκησης και Οργάνωσης

ναυτιλιακών επιχειρήσεων, της Παγκόσμιας Ναυτιλιακής Πρωτοπορίας, της Ναυτιλιακής Επιχειρηματικότητας, Στρατηγικής και Ηγεσίας.Ο κλάδος της Ναυτιλίας των Μεταφορών και των Logistics, που απαριθμεί περί τις 700 Ναυτιλιακές Επιχειρήσεις, 400 Ναυλομεσιτικές επιχειρήσεις και περί τις 600 επιχειρήσεις Μεταφορών και Logistics, αποτελεί τη μεγαλύτερη συγκέντρωση (cluster) επιχειρήσεων αυτού του τομέα στον κόσμο.Η παγκόσμια πρωτοπορία της Ελληνικής Ναυτιλίας είναι πόλος έλξης των νέων που θα επιθυμούσαν να έχουν μια διεθνών προδιαγραφών καριέρα με αξιοπρεπή ανταμοιβή και σε εξαίρετη ποιότητα εργασιακού περιβάλλοντος.Πρέπει να είναι όραμα του σημερινού νέου να διεισδύσει σε έναν υγιέστατο και πολλά υποσχόμενο διεθνή κλάδο όπως είναι η Ελληνική Ναυτιλιακή Επιχείρηση, όπως και οι άλλες επιχειρήσεις του Κλάδου.

Γιατί είναι σημαντικό οι νέοι μας να ενταχθούν στον εξαιρετικό κλάδο της Ναυτιλίας ;Είναι σημαντικό θέμα, αν θέλουν οι νέοι μας να πορευτούν επαγγελματικά σε έναν εξαιρετικό κλάδο ,αυτός σίγουρα είναι ο τομέας της Ναυτιλίας. Στον κλάδο αυτόν η Ελλάδα πρωταγωνιστεί παγκοσμίως , όπως επίσης , είναι και πολύ μεγάλη η τεχνογνωσία που έχει αναπτυχθεί τα τελευταία 50 χρόνια στις Ναυτιλιακές Επιχειρήσεις μας. Η μεγάλη πρόκληση που παρουσιάζεται για τους νέους μας, είναι ότι μπορούν να σπουδάσουν Ναυτιλιακές Σπουδές στην Ελλάδα, αποκομίζοντας έτσι, εκτός από την επιστημονική και την τεχνική εφαρμογή των αντικειμένων που σπουδάζουν. Ναυτιλιακές Επιχειρήσεις υπάρχουν σε πολύ μεγάλο βαθμό στην Ελλάδα και στις Σκανδιναβικές χώρες. Πολύ λίγες ναυτιλιακές επιχειρήσεις συγκριτικά με τη χώρα μας υπάρχουν στα υπόλοιπα ευρωπαϊκά κράτη. Το ίδιο παρατηρείται και στην Αγγλία, που εκεί έχουν ανάγκη επικέντρωσης των σπουδών τους στα Containers, στα Λιμάνια, στα Logistics και φυσικά στο Transport.

12

Επομένως στην Ελλάδα, οι Ναυτιλιακές Σπουδές έχουν συγκριτικό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα, αφού ο κλάδος αυτός είναι εντυπωσιακά ανεπτυγμένος , και είναι συνολικά περισσότερες από 700 ναυτιλιακές επιχειρήσεις συγκεντρωμένες και λειτουργούν πολύ αποτελεσματικά στην Αττική.

Ποιος είναι ο αντικειμενικός στόχος των Ναυτιλιακών Σπουδών στο SBE ;Ο στόχος του SBE για τους σπουδαστές του, είναι :•Να διδαχτούν ένα ενδιαφέρον εκπαιδευτικό πρόγραμμα στις ειδικότητες του Shipping, Logistics & Transport Management. •Να αποκτήσουν ένα σύνολο από γνώσεις και να αναπτύξουν τις ικανότητες τους μέσα από τρία ολοκληρωμένα καινοτομικά στάδια : α) Θεωρητικό μέρος β) Πρακτικό Μέρος και γ) Βιωματική εμπειρία•Να κατανοήσουν θεωρητικά επιστημονικά

πεδία που συνδράμουν ουσιαστικά και στηρίζουν τη μεγάλη βιομηχανία της ναυτιλίας.•Να γνωρίσουν τις πρακτικές διαδικασίες και τις μεθοδολογικές προσεγγίσεις που αξιοποιούνται στο Shipping συμμετέχοντας σε πολλά case studies.•Να ανιχνεύσουν μια νέα επαγγελματική προοπτική στη ναυτιλία, συνδυάζοντας και γονιμοποιώντας τις πρακτικές και τις επιστημονικές γνώσεις τους που προέρχονται από άλλα επιστημονικά πεδία.

Σε ποιούς απευθύνεται η Εξελιγμένη Ναυτιλιακή Εκπαίδευση του SBE και τι περιέχει ; Τι είδους εκπαίδευση απαιτείται για την πρώτη βιομηχανία της χώρας (η οποία είναι στην παγκόσμια πρωτοπορία ) , τη Ναυτιλιακή Βιομηχανία ;

Το SBE έχει επεξεργαστεί συγκεκριμένα προγράμματα για κάθε ομάδα ενδια-φερομένων:

1.Για τους νέους που είναι Απόφοιτοι Λυκείου ή ΙΕΚ, χρειάζεται μια ολοκληρωμένη παρακολούθηση σπουδών πανεπιστημιακού επιπέδου, αποκλειστικά στο επιστημονικό και τεχνικό πεδίο των Ναυτιλιακών Σπουδών, τέτοια προγράμματα προσφέρονται με επάρκεια στην Ελλάδα από το SBE τα τελευταία 29 χρόνια(βλέπε Shipping, Transport & Logistics Management).

2.Για τους νέους πτυχιούχους ΤΕΙ και ΑΕΙ επιστημονικών πεδίων, όπως δηλαδή Διοίκησης Επιχειρήσεων, Οικονομικών , Νομικών, Διεθνών Σχέσεων, Ναυπηγών κ.ά., πρέπει να επιλεγεί ένα εκπαιδευτικό πρόγραμμα Ναυτιλιακών Σπουδών που είναι συντομότερο χρονικά , αλλά και επαρκέστατο σε περιεχόμενο για να μπορέσουν να ανταποκριθούν τα άτομα αυτά στις ανάγκες του ναυτιλιακού κλάδου.

Και οι δυο κατηγορίες πρέπει να εκπαιδευτούν σε κατάλληλα μαθήματα όπως έχει επεξεργαστεί με την 29χρονη εμπειρία του το SBE (βλέπε τα 18 Executive Diplomas).

Συνεντευξη

13

3.Για εργαζόμενους ήδη στο ναυτιλιακό τομέα μπορούν να επιλέξουν προγράμματα σπουδών ταχύρρυθμα ή μεγαλύτερης διάρκειας, ανάλογα με τις ανάγκες του ενδιαφερόμενου στελέχους όπως επίσης και με την ήδη υπάρχουσα υποδομή, γνώσεις (επιστημονική μόρφωση-ουσιαστική και τυπική) του κάθε ενδιαφερόμενου.Σε αυτές τις περιπτώσεις το SBE προτείνει ειδικά προγράμματα σπουδών που είναι

επεξεργασμένα και εφαρμόζονται με εξαιρετικά αποτελέσματα ( βλέπε 44 Advance Courses).

4.Για στελέχη ναυτιλιακών επιχειρήσεων με εργασιακή εμπειρία άνω των 5 ετών το SBE έχει επεξεργαστεί και προτείνει τα 18 Executive Diplomas, όπως επίσης και τα Advanced Courses, ανάλογα με τις ανάγκες και τις φιλοδοξίες προσωπικής ανάπτυξης

κάθε στελέχους.5. Για Πλοιάρχους Ε.Ν. και Μηχανικούς Ε. Ν., Α’, Β’ ή Γ’ τάξης προσφέρονται ειδικά προγράμματα Shipping, ώστε να συνεχίσουν την ευδόκιμη υπηρεσία τους μέσα στις Ναυτιλιακές Επιχειρήσεις.

Μπορείτε με μια σχηματική παρουσίαση να αποτυπώσετε τις διαφορετικές λειτουργίες (εξειδικεύσεις ) του SBE ;

Συνεντευξη

SBE: SHIPPING & BUSINESS EDUCATION SBE: SHIPPING & BUSINESS EXPERTS

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΕΣ SBE ΣΠΟΥΔΕΣΑπό τη θεωρία και τη Γνώση στην Πράξη και την Εφαρμογή

14

Θα θέλαμε κ. Μανιατάκη να μας δώσετε πληροφορίες σχετικά με το μέλλον της Ναυτιλιακής Βιομηχανίας στον 21ο αιώνα. Γι’ αυτό το θέμα είχε οργανωθεί ειδικό Συνέδριο τον Οκτώβριο του 2014. Στο Συνέδριο που διοργανώθηκε από το Ίδρυμα «Μαρία Τσάκος-Διεθνές Κέντρο Ναυτικής Έρευνας και Παράδοσης» σε συνεργασία με την Capital Link στο Ευγενίδειο Ίδρυμα, στις 08/10/2014,που συμμετείχαν περί τους 1200 εκπροσώπους του κλάδου, το παρόν έδωσαν προσωπικότητες

όπως ο Γάλλος οικονομολόγος Πασκάλ Λαμί, μέχρι πρότεινος εκτελεστικός διευθυντής του Παγκοσμίου Οργανισμού Εμπορίου και ο Ευθύμιος Μητρόπουλος, επίτιμος γενικός γραμματέας του International Maritime Organization και πρόεδρος του ιδρύματος «Maρία Τσάκος».Η προετοιμασία της Ναυτιλιακής Βιομηχανίας, επειδή, όπως είναι κατανοητό είναι μια μεγάλη και δύσκολη υπόθεση, μας απασχολεί συνεχώς επειδή υπάρχουν πολλές και ενδιαφέρουσες προτάσεις και απόψεις.

• Η πρώτη εκτίμηση, αφορά στην ανάγκη επενδύσεων 1,5 τρις.δολ για τον Ναυτιλιακό κλάδο•Η δεύτερη διαπίστωση, είναι ότι θα αναπτυχθούν με 4,5% ανά έτος ,οι θαλάσσιες μεταφορές κατά τις επόμενες δεκαετίες.•Όπως είχε καταγραφεί και στο παρελθόν, Χωρίς τη ναυτιλία θα είναι δύσκολο το μέλλον της παγκόσμιας οικονομίας (Lloyd’s Register Group).Αναλυτικότερα στο Συνέδριο κατεγράφησαν τα εξής :

Συνεντευξη

15

Ανάγκη επενδύσεων 1,5 τρισ. δολ.Το αστρονομικό πόσο του 1,5 τρισ. δολ. εκτιμάται ότι θα απαιτηθεί σε νέες επενδύσεις για υποδομές που σχετίζονται με τη ναυτιλία κατά την επόμενη δεκαπενταετία. Οι επενδύσεις αφορούν υποδομές που θα χρειαστούν σε λιμάνια, διαμετακομιστικά κέντρα, σιδηροδρομικές διασυνδέσεις, νέα κανάλια ή εκσυγχρονισμό παλιότερων όπως ο Παναμάς και το Σουέζ, αλλά και ενδοποτάμιες μεταφορές. Αυτό υπογραμμίσθηκε εμφατικά στο συνέδριο που έγινε στο Ευγενίδειο . Η εκτίμηση αυτή που ανήκει στο McKinsey Global Institute έρχεται σε μια στιγμή που η Ελλάδα διεκδικεί μέσω των υπό ιδιωτικοποίηση λιμανιών του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης κομβικό ρόλο στο παγκόσμιο εμπόριο, ενώ οι επενδύσεις που έχουν γίνει, όπως της Cosco, δείχνουν να μπορούν να βοηθήσουν την ελληνική οικονομία, όπως επισήμανε, ο κ. Πασκάλ Λαμί.Με 4,5% θα αναπτυχθούν οι θαλάσσιες μεταφορές κατά τις επόμενες δεκαετίεςΙδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσίασε η επισήμανση του κ.Πασκάλ Λαμί ,για μια νέα παγκόσμια μεσαία τάξη, η οποία έως το 2030 θα προσθέσει 3 δισεκατομμύρια ανθρώπους στις τάξεις της από Ασία, Αφρική και Λατινική Αμερική.Την ίδια ώρα όμως, σύμφωνα με νέες εκτιμήσεις του ΟΟΣΑ, η ανάπτυξη θα υποχωρήσει στο 2,7% κατά μέσο όρο για την περίοδο 2010-2060 έναντι 3,4% για την περίοδο 1995-2010. Και αυτό εξαιτίας των αυξανόμενων ρυθμιστικών και εποπτικών παρεμβάσεων στη διεθνή χρηματοοικονομία. Ωστόσο οι θαλάσσιες μεταφορές, που διακινούν το 90% του όγκου του παγκόσμιου εμπορίου, σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου, αναμένεται να αναπτυχθούν με μέσους ετήσιους ρυθμούς της τάξης του 4,5% κατά τις επόμενες δεκαετίες, καθώς η διεθνής αλυσίδα προστιθέμενης αξίας μεγαλώνει και συμπεριλαμβάνει ολοένα και περισσότερες οικονομίες.

Συμπεράσματα για τη ναυτιλία .Νέες παράμετροι θα καθορίσουν την ανάπτυξη των επιχειρήσεων και όχι μόνο θεμελιώδη μεγέθη όπως η προσφορά μεταφορικής δυναμικότητας από τον παγκόσμιο στόλο και η ζήτηση για μεταφορές. Μεταξύ αυτών είναι και οι μεταβολές στις ρότες του εμπορίου. Οι υγιείς ρυθμοί ανάπτυξης του παγκόσμιου εμπορίου, παρά την επιβράδυνση της παγκόσμιας οικονομίας, και βεβαίως η παγκοσμιοποίηση θα συνεχίσουν να στηρίζουν τη ναυτιλιακή βιομηχανία. Παράλληλα, οι διαμεταφορές και η αποτελεσματικότητά τους θα καθορίσουν σε μεγάλο βαθμό την οικονομική δραστηριότητα, μια διαδικασία στην οποία συμμετέχει πια με αξιώσεις και η Ελλάδα με την ανάδειξη του λιμανιού του Πειραιά σε πύλη του ασιατικού εμπορίου προς την Ευρώπη.Το διεθνές επιχειρηματικό περιβάλλον, στο οποίο πρωταγωνιστεί ο ελληνικός εφοπλισμός, μεταλλάσσεται ραγδαία από παραμέτρους όπως οι αυξημένες ρυθμιστικές παρεμβάσεις, ο αναπροσανατολισμός των δρομολογίων από γεγονότα όπως οι εξαγωγές υδρογονανθράκων των ΗΠΑ, οι νέες τεχνολογίες στα ποντοπόρα πλοία και η

Full Time 3 Years sTudies / Bsc

sHiPPiNG, TraNsPOrT & lOGisTics maNaGemeNT

ΕΝΑΡΞΗ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΩΝ ΑΡΧΕΣ ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ Έκπτωση 50% σε εγγραφές που θα πραγματοποιηθούν έως

τις 10/09/2015

Συνεντευξη

περιβαλλοντική εγρήγορση της διεθνούς κοινής γνώμης που έχει ελάχιστη ενημέρωση για τον ρόλο της ναυτιλίας στην παγκόσμια οικονομία. Ένα περιβάλλον που δημιουργεί προκλήσεις για την επιχειρηματικότητα στη θάλασσα αλλά και στις αγορές εμπορευμάτων όπως και στις κεφαλαιαγορές.. Υπό το πρίσμα των παραπάνω προβλέψεων εκτιμάται ότι νέες παράμετροι θα καθορίσουν την ανάπτυξη των επιχειρήσεων. Μεταξύ αυτών και οι μεταβολές στις ρότες του εμπορίου. Όπως και οι αυστηρότεροι περιβαλλοντικοί κανονισμοί και η επιτυχής ή μη διεθνής ομογενοποίησή τους.Κίνδυνοι εκτιμάται ότι μπορεί να ανακύψουν μεταξύ άλλων τόσο από το γεωπολιτικό μέτωπο όσο και από την ανάγκη για νέες υποδομές. Σε αυτό το περιβάλλον «κλειδιά» εκτιμάται ότι θα αποτελέσουν οι δυνατότητες του επιχειρηματικού κόσμου να επιτύχουν περισσότερες

16

SHIPPING & BUSINESS EDUCATION

.

SHIPPING, LOGISTICS & TRANSPORT MANAGEMENT

AATT SSBBEE YYOOUU CCAANN OOBBTTAAIINN::

BBAACCHHEELLOORR DDEEGGRREEEESS -- FFUULLLL TTIIMMEE PPRROOGGRRAAMMMMEESS -- WWOORRKK BBAASSEEDD PPRROOGGRRAAMMMMEESS -- EEXXEECCUUTTIIVVEE PPRROOGGRRAAMMMMEESS

CCEERRTTIIFFIICCAATTEESS && DDIIPPLLOOMMAASS ((HHNNDD LLeevveell))

PPOOSSTTGGRRAADDUUAATTEE DDIIPPLLOOMMAASS

MMAASSTTEERR DDEEGGRREEEESS

συνέργειες και οικονομίες κλίμακας. Κάτι που μπορεί να σημαίνει περισσότερες μεγάλες ναυτιλιακές και λιγότερες μικρότερες.

Στο μέλλον , τι ρόλο πιστεύετε ότι θα διαδραματίσει στην Ελληνική Ναυτιλία η Εταιρική Κοινωνική Ευθύνη και Εταιρική Βιωσιμότητα ; Είναι γεγονός ότι έχει αποσαφηνιστεί και έχει γίνει κατανοητό ότι : «Χωρίς τη ναυτιλία θα είναι δύσκολο το μέλλον της παγκόσμιας οικονομίας»Η Εταιρική Κοινωνική Ευθύνη και η Εταιρική Βιωσιμότητα είναι από τα πιο «καυτά» θέματα του 21ου αιώνα, με μεγάλη κάλυψη στην παγκόσμια ακαδημαϊκή βιβλιογραφία και την πολιτική σκηνή. Η πιο αναγνωρισμένη και πολυχρησιμοποιημένη ερμηνεία είναι «ανάπτυξη που καλύπτει τις ανάγκες τού σήμερα χωρίς συμβιβασμούς ως προς τη δυνατότητα των μελλοντικών γενεών να καλύψουν τις δικές τους ανάγκες», σύμφωνα με τον ορισμό των Ηνωμένων Εθνών το 1987.»Το νόημα της βιωσιμότητας και η ανάγκη της επίτευξής της αναγνωρίζεται και γίνεται κατανοητή ολοένα περισσότερο από το κοινό παγκοσμίως. Αυτό που κάποτε ήταν μια θεωρητική σύλληψη και φιλοδοξία αποτελεί πλέον προσδοκία. Το αποτέλεσμα ήταν να αναπτυχθούν νέες βιομηχανίες και οι αναζητήσεις εντατικοποιήθηκαν για νέες πηγές ενέργειας και ενεργειακή αποτελεσματικότητα. Έτσι ενέπνευσαν μια «αναγέννηση, θα λέγαμε, για την τεχνολογική ανάπτυξη και την καινοτομία κατά το Lloyd’s Register Group.Η ναυτιλία συμβάλλει σημαντικά στους τρεις πυλώνες της βιώσιμης ανάπτυξης, τον κοινωνικό, τον περιβαλλοντικό και τον οικονομικό. Εξυπηρετεί το διεθνές εμπόριο και τη δημιουργία οικονομικής ευρωστίας στα έθνη και τους ανθρώπους, δημιουργώντας έτσι μια ευρεία γκάμα θέσεων εργασίας στη θάλασσα και τη στεριά. Είναι ευρέως αποδεκτό ότι η λειτουργία ενός πλοίου δεν έχει να κάνει μόνο με την κατάλληλη γνώση του εξοπλισμού του πλοίου και των συστημάτων του, αλλά αυτή η γνώση πρέπει να χρησιμοποιείται κατάλληλα λαμβάνοντας υπ’ όψιν ζητήματα ασφάλειας και περιβαλλοντικής προστασίας ώστε να προκύπτουν μακροπρόθεσμα οφέλη. Προκειμένου να υπάρχει μια ασφαλή, βιώσιμη και υπεύθυνη επιχείρηση χρειάζεται κατάλληλη τεχνολογία που τη χειρίζονται οι κατάλληλοι άνθρωποι, στο κατάλληλο περιβάλλον. Η Εταιρική Κοινωνική Ευθύνη είναι η «κόλλα» που διασφαλίζει ότι αυτοί οι παράγοντες-κλειδιά συνδέονται μεταξύ τους και παραμένουν σε αρμονική επαφή. Όπως αντιλαμβάνεστε λοιπόν , η Ναυτιλιακή Εκπαίδευση του SBE οφείλει να συμπεριλάβει όλα αυτά τα μηνύματα στον Εκπαιδευτικό της Προγραμματισμό , ώστε τα στελέχη των Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων να επιμορφωθούν κατάλληλα.

Ποιές είναι οι επικείμενες προκλήσεις της Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης για τις ναυτιλιακές εταιρείες κ. Μανιατάκη ; Είναι σαφές ότι η συμμόρφωση με τους κανονισμούς πρέπει να αποτελεί την ελάχιστη προϋπόθεση. Ωστόσο, πέραν αυτής πρέπει να συλλογιστούμε τον συνολικό αντίκτυπο της Κλιματικής Αλλαγής,

τις εκπομπές αερίων στην ατμόσφαιρα, τις εκκενώσεις στο νερό, τη διαχείριση αποβλήτων, την ανακύκλωση, όπως επίσης και την επείγουσα ανταπόκριση σε περιπτώσεις μόλυνσης.

Έτσι , πιο συγκεκριμένα πρέπει η Ναυτιλιακή Εκπαίδευση και Πληροφόρηση να εστιάσει στα :Κοινωνική πρόκλησηΟι διαπροσωπικές σχέσεις των υπαλλήλων είναι καθοριστικές , ώστε να αντιμετωπίζονται θέματα μεγάλης σημασίας όπως η πολιτισμική ποικιλία, η θελκτικότητα των θέσεων εργασίας, η εκπαίδευση, η εξέλιξη και η ασφάλεια. Η επιχειρησιακή ηθική γίνεται πιο σημαντική όσο οι εταιρείες είναι υπό αυστηρή επιτήρηση από τις ρυθμιστικές αρχές. Χρειάζεται επίσης να λαμβάνονται υπ’ όψιν και ευρύτερα κοινωνικά θέματα, όπως η διασφάλιση των ανθρωπίνων δικαιωμάτων, οι γηραιοί πληθυσμοί, η φτώχεια, η ανάκαμψη έπειτα από καταστροφή κ.τ.λ. . Οικονομική πρόκλησηΤο επιχειρηματικό περιβάλλον συνολικά και οι πιέσεις από τα

Συνεντευξη

17

sHiPPiNG, TraNsPOrT & lOGisTics maNaGemeNT

18 NEW EXECUTIVE DIPLOMAS OF SBEΕΝΑΡΞΗ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΩΝ ΑΡΧΕΣ ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ

ενδιαφερόμενα μέρη, τους stakeholders, για κέρδη πρέπει να είναι σε ισορροπία με την ευρύτερη οικονομική κατάσταση και την παγκόσμια κατάσταση προσφοράς και ζήτησης. Οι αυξανόμενες τάσεις παγκοσμιοποίησης και οι συζητήσεις για την ενέργεια και τα εναλλακτικά καύσιμα δημιουργούν μια πιο αυστηρή και ανταγωνιστική παγκόσμια αρένα που απαιτεί ευρύτερο και πιο μακροπρόθεσμο επιχειρηματικό σχεδιασμό.Για να επιτευχθεί, όμως, βιώσιμη ανάπτυξη στη ναυτιλία είναι σημαντικό να καθιερωθεί μια συντονισμένη και ολοκληρωμένη προσέγγιση των ναυτιλιακών πολιτικών. Δεδομένου ότι πάνω από το 50% του παγκόσμιου πληθυσμού ζει σε παράκτια μέρη, η ολοκληρωμένη διαχείρηση της παράκτιας ζώνης, περιλαμβανομένης της ανάπτυξης των λιμανιών, είναι επίσης ιδιαίτερης σημασίας για τη βιώσιμη ανάπτυξη .

Όποιος κι αν είναι ο ρόλος του καθενός στην αλυσίδα ευθύνης στη ναυτιλία, η εξάρτηση από καθένα από τους παραπάνω πυλώνες είναι σχετική, καθώς όλα επαφίονται στην κατάλληλη διαχείριση, τα συστήματα διαχείρισης, τη σωστή αντιμετώπιση και επιχειρηματική κουλτούρα, καθώς επίσης και στην ύπαρξη σε όλα τα πλοία και τις εταιρίες κατάλληλων ικανοτήτων, εκπαίδευσης, μοντέλων εξέλιξης και ηγεσίας, σε συνδυασμό με υγιείς οικονομικές επιδόσεις για να υποστηρίζουν όλα τα παραπάνω. Η καθιέρωση ενός βιώσιμου κλάδου θαλάσσιων μεταφορών είναι ουσιώδης για την εξέλιξη και την ανάπτυξη της παγκόσμιας οικονομίας. Χωρίς τη ναυτιλία είναι πολύ δύσκολο να σκεφτούμε το μέλλον της παγκόσμιας οικονομίας.Γι’ αυτό όλες αυτές οι πληροφορίες πρέπει να ενταχθούν σε Εκπαιδευτικά Προγράμματα για τις Ναυτιλιακές Επιχειρήσεις . Η πορεία προς τη βιωσιμότηταΗ ναυτιλιακή βιομηχανία είχε χαμηλό προφίλ ως προς τη βιωσιμότητα σε σύγκριση με τους άλλους κλάδους μεταφοράς. Η ναυτιλία παρέμεινε εν πολλοίς αμετάλλακτη: μια συντηρητική βιομηχανία με μεγάλα ποσοστά οικογενειοκρατίας στην πλοιοκτησία και περίπλοκες διαπροσωπικές σχέσεις που κάνουν τις αλλαγές πιο

Συνεντευξη

18

shipping, Transport & logistics management

EXECUTIVE DIPLOMA IN

lOGisTics, cONTaiNer sHiPPiNG & liNer Trades

ΕΝΑΡΞΗ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΩΝ ΑΡΧΕΣ ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ

Almost 55 years, container shipping developed from nothing into one of the three most important sectors of shipping along with

tanker & dry-bulk.Always a capital intensive industry, container shipping also

boast revenues which are about four times that of the bulk sector. Combined with a large workforce ashore, it is no wonder that

container transportation requires a course of its own.

δύσκολες. Σε αυτό που διαφέρει η ναυτιλία είναι ο διεθνής της χαρακτήρας που κάνει πιο δύσκολη τη ρύθμισή της για τα επιμέρους έθνη, ιδιαίτερα δεδομένων των διαφορετικών σημαιών κάτω από τις οποίες πλέουν τα πλοία. Έτσι , το κύριο κυβερνητικό σώμα της ναυτιλίας, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (International Maritime Organisation -

IMO) λειτουργεί με βάση την πλειοψηφία και, επίσης, η ναυτιλία μέχρι τώρα εκτέθηκε πολύ λίγο στην εποπτεία του καταναλωτικού κοινού. Αυτό, όμως, αλλάζει και σημαντικές αλλαγές πρόκειται να επιβληθούν στη βιομηχανία.

Τελικά κ. Μανιατάκη τι δείχνουν οι τάσεις της ανάπτυξης της Ναυτιλίας και της Εκπαίδευσης που απαιτείται για την Ανάπτυξη των γνώσεων και των ικανοτήτων των σημερινών και αυριανών Στελεχών ;Οι τάσεις δείχνουν πως η ναυτιλία θα αντιμετωπίσει τρεις βασικές προκλήσεις στα επόμενα 30 χρόνια:- Εκτενής οικονομική αλλαγή, προφανώς λόγω της ανόδου της Κίνας και άλλων ανερχόμενων οικονομιών. Υπάρχουν, όμως, λόγοι που το εμπόριο μπορεί να βαλτώσει ή να εξασθενίσει, κάτι που θα προκαλούσε αναστάτωση στη Ναυτιλιακή βιομηχανία.- Αυξανόμενη επιτήρηση και υψηλότερες προσδοκίες λόγω της διαφάνειας που επιτρέπεται - ή επιβάλλεται- στη ναυτιλία με τις τεχνολογικές και κοινωνικές αλλαγές. Οι πελάτες και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη θα έχουν τη δυνατότητα να επικροτούν τους δυνατούς παίκτες και να ξεσκεπάζουν τους αδύνατους, εγείροντας κινδύνους και ευκαιρίες ανάλογα με τις περιστάσεις.- Ενεργειακοί περιορισμοί και κλιματική αλλαγή. Η εποχή του φθηνού πετρελαίου θα τελειώσει και η παγκόσμια οικονομία αντιμετωπίζει την πρόκληση των εκλιπόντων αποθεμάτων φυσικών καυσίμων. Η ναυτιλία μόλις ξεκίνησε αυτή τη διαδικασία και δεν έχει διαγράψει ακόμα μια ξεκάθαρη πορεία για το μέλλον.Έτσι λοιπόν , μπορούμε να συμπεράνουμε :Για να έχει η βιομηχανία τις καλύτερες πιθανότητες να διαπρέψει σε αυτό τον νέο κόσμο. θα πρέπει να δουλέψουμε δημιουργικά με τους πελάτες, τους νομοθέτες και τους άλλους stakeholders για να εφαρμόσουμε νέες τεχνολογίες και ένα προοδευτικό ρυθμιστικό πλαίσιο που να εξασφαλίζει επενδυτική βεβαιότητα, διαφάνεια και φυσικά βιωσιμότητα.Όλα όμως αυτά προϋποθέτουν η ΝΕΑ ΓΝΩΣΗ να γίνει κτήμα των Επιχειρήσεων , των Στελεχών και ιδίως των Ηγετών του μέλλοντος .

Συνεντευξη

19

Συνεντευξη

Πώς μπορούν να αξιοποιηθούν στη Ναυτιλία πτυχιούχοι ανωτάτων σχολών ; Τι έχει πραγματοποιήσει το SBE για να βοηθήσει την ομάδα αυτή των ενδιαφερομένων ;Το ερώτημα αυτό μας τίθεται από μεγάλο αριθμό ενδιαφερομένων πτυχιούχων Α.Σ. και επιπρόσθετα μας ρωτούν τι γνώσεις , δεξιότητες και χαρακτηριστικά απαιτούνται για να μπορέσουν να σταδιοδρομήσουν σε Ναυτιλιακές Επιχειρήσεις.΄Το SBE (SHIPPING & BUSINESS EDUCATION) έχει σχεδιάσει βραχυχρόνια εκπαιδευτικά προγράμματα 100 ωρών, για να συνδράμει στην ανάγκη αυτή των πτυχιούχων άλλων επιστημονικών και τεχνικών πεδίων ( όπως π.χ. Οικονομολόγων, Νομικών,

Ναυπηγών , Μάνατζερ, Λογιστών κ.ά) με στόχο τη σύντομη ανάπτυξη ικανοτήτων και δεξιοτήτων που απαιτούνται στον κλάδο της Ναυτιλίας.Ένα τέτοιο πρόγραμμα είναι το «Maritime Operations»,το οποίο είναι σε επίπεδο Executive Diploma και πραγματοποιείται είτε Παρασκευές & Σαββατοκύριακα, είτε σε καθημερινές(απογεύματα).Επειδή πιστεύουμε ,ότι οι πτυχιούχοι Α.Σ έχουν ήδη αναπτύξει τις γνώσεις στο επιστημονικό πεδίο που φοίτησαν , μπορούν εύκολα να γονιμοποιήσουν και τις πληροφορίες-γνώσεις που απαιτούνται στο Ναυτιλιακό κλάδο.Σε συνδυασμό και με την έρευνα της INAC

& ICAP, μπορεί ο/η πτυχιούχος Α.Σ. να πληροφορηθούν εύστοχα αυτά που επιθυμούν.EXECUTIVE DIPLOMA IN MARITIME OPERATIONS1. Shipping & Sea Transport2. Operations I3. Chartering I4. Maritime business & Shipping Management5. Shipping Law & Law of the Sea6. Types of Ships, Ship Technology & Elements of Ship Design7. Maritime Geography & Harbour Trading8. Maritime Econimocs & Shipping Finance

20

Συνεντευξη

9. Marine Insurance & Claims 10. Shipping Terminology & AbbreviationsΈρευνα της INAc & IcAPΤον ρόλο των στελεχών που βρίσκονται στην κορυφή της διοικητικής «πυραμίδας» των εταιρειών στην Ευρώπη –των γνωστών μας Chief Executive Officers–, τις προοπτικές όπως αυτές διαγράφονται μέσα από τις τάσεις που επικρατούν και τις προκλήσεις που αναδύονται, κατέγραψε η έρευνα του INAC - Διεθνούς Οργανισμού Εταιρειών Επιλογής Στελεχών (www.inac-global.com) και ο αποκλειστικός συνεργάτης του για την ελληνική αγορά και για τη Νοτιοανατολική Ευρώπη, η ICAP Executive Search (www.icap.gr).

ΣυμπεράσματαΣε πρόσφατη ενημερωτική εκδήλωση της INAC και της ICAP People Solutions με θέμα «τις τάσεις, τις προκλήσεις και τις προοπτικές στην επιλογή υψηλόβαθμων στελεχών» παρουσιάσθηκαν τα συμπε-ράσματα της έρευνας για τη χώρα μας στο πλαίσιο της τρέχουσας οικονομικής κατάστασης στην Ελλάδα, αλλά και της προόδου προς την έξοδο από την κρίση. Επικρατούσα τάση των ανωτάτων στελεχών όπως καταγράφτηκε, είναι η «κινητικότητά» τους με προορισμό τις αγορές άλλων χωρών, όπως και η υποβάθμιση πολλών ανώτατων θέσεων εργασίας – «μίκρυνε η πίτα» όπως αναφέρθηκε. Επιπλέον, οι θέσεις αυτές κατέχονται σήμερα από ηλικιακά νεότερα άτομα, με λιγότερη εμπειρία και χαμηλότερες αμοιβές.

Συχνά, προέρχονται από τον τομέα των πωλήσεων, ώστε να γνωρίζουν πώς να τις προωθούν. Επιπλέον, είναι επιφορτισμένοι και με διπλές αρμοδιότητες, δημιουργούν δίκτυα, ενώ βασικό ρόλο έχουν τα Private Equity Funds. Ωστόσο, ιδιαίτερη έκταση στην ενημέρωση διεκδίκησαν και έλαβαν τα συμπεράσματα από τις πολλαπλές προκλήσεις που καταγράφτηκαν για τους CEO. Για παράδειγμα, στα απαραίτητα χαρακτηριστικά που πρέπει να έχει η νέα ηγεσία, είναι το «όραμα». Που σημαίνει ότι ο CEO μπορεί να εμπνέει τους ανθρώπους του και να μπορεί να τους εξηγεί το πόσο σημαντική είναι η αποστολή τού καθενός ξεχωριστά για τη συνδημιουργία της «μεγάλης εικόνας». Ασφαλώς, σημαντικό χαρακτηριστικό ενός καλού ηγέτη είναι η «ακεραιότητα» όπως και η «ευθυκρισία», όχι μόνο για την έγκαιρη λήψη των σωστών αποφάσεων, αλλά και για την αναπροσαρμογή τους στην περίπτωση που ήταν λανθασμένες.Στις απαραίτητες δεξιότητές τους προτάσσεται η γνώση και η σχέση τους με την τεχνολογία. Και ακολουθεί η επιχειρηματικότητα. Αφού «έρχονται πρώτοι οι παράγοντες που αναδεικνύουν μια τεχνολογική ιδιοφυΐα και ακολουθούν εκείνοι για τις μπίζνες».Όσο για την επιχειρηματικότητα, απαραί-τητες είναι οι δεξιότητες εκείνες που εξασφαλίζουν την κερδοφορία, την ανάπτυξη των επιχειρήσεων και την ανταπόκριση στους πελάτες. Στο πλαίσιο του ηγετικού ρόλου τους οι CEO οφείλουν να αναπτύσσουν και σε άλλους τις δεξιότητες ηγεσίας, της ομαδικής εργασίας και την ατομική ανάπτυξη. Και για

να είναι και οι ίδιοι αποτελεσματικοί, πρέπει να είναι ευέλικτοι, καινοτόμοι και να διαθέτουν γνώση και δεξιότητες στην επικοινωνία.Ξεχωριστό κεφάλαιο αφιέρωσε η έρευνα στις προκλήσεις που αντιμετωπίζουν και στις δεξιότητες που αντιστοίχως πρέπει να διαθέτουν οι Chief Restructuring Officers (CRO). Για τον ρόλο των οποίων δανείζεται μάλιστα και τον ορισμό, όπως τον δίνει η wikipedia: «ανώτερο στέλεχος το οποίο έχει εξουσιοδοτηθεί με διευρυμένη εξουσία ώστε να επαναδιαπραγματεύεται όλες τις πτυχές των οικονομικών μιας εταιρείας, για να διαπραγματευθεί μίαν επικείμενη πτώχευση, είτε για να αναδιαρθρώσει την εταιρεία ύστερα από μια πτώχευση».

Για όλες αυτές τις πληροφορίες, τα συμπεράσματα των ερευνών, και σε συνδυασμό με την δική μας εμπειρία ως SBE, έχουμε καταρτήσει ειδικά προγράμματα που διευρύνουν τη σκέψη , τη γνώση και την πρακτική εφαρμογή σε 3 επιστημονικά πεδία:1.ΗΓΕΣΙΑ2.ΣΤΡΑΤΙΓΙΚΗ3. ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ

Πώς πιστεύετε ότι μπορούν να συνδυαστούν οι 3 παραπάνω ικανότητες και γνώσεις ; Πιστεύω ότι μια από τις σοβαρότερες εργασίες του CEO είναι να επιχειρήσει την αναδιάρθρωση της επιχείρησης Ο CEO οφείλει να μπορεί να αναγνωρίσει ένα πρόβλημα και να πείσει την ηγεσία ότι, όντως, το πρόβλημα υπάρχει. Να αναγνωρίζει επίσης, ποιος είναι ο «κορμός» της επιχειρηματικότητας της εταιρείας, όπως και τον τελικό επιδιωκόμενο στόχο και να την κατευθύνει προς τα εκεί. Και, επειδή ο ρόλος του CRO (Chief Restructuring Officers) είναι καταλυτικής σημασίας για τη διαδικασία της αναδιάρθρωσης, δεν είναι λίγες οι φορές που τον ρόλο αυτό τον αναλαμβάνει ο ίδιος ο CEO.

Τέλος, επειδή ένα σχέδιο διαδοχής απαιτεί δεξιότητες καινοτομίας και επιχειρηματικότητας, οφείλουν τα ανώτερα στελέχη αφενός να θέτουν το ερώτημα «πώς μπορώ να προετοιμασθώ» και αντιστοίχως να προωθούν στη διαδοχή και τις γυναίκες.

21

Παγκοσμια ημερα ναυτιλιασ

Μήνυμα του Υπουργού Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Θοδωρή Δρίτσα για την Παγκόσμια ημέρα Ναυτιλίας

Με αφορμή τον εορτασμό της Παγκόσμιας Ημέρας Ναυτιλίας 2015, εκ μέρους του πρωθυπουργού Αλέξη Τσίπρα και της Ελληνικής Κυβέρνησης, δράττομαι της ευκαιρίας να απευθύνω μήνυμα σε κάθε Έλληνα ναυτικό, σε κάθε μέλος της ευρύτερης Ελληνικής Ναυτιλιακής οικογένειας.

Ο εορτασμός της φετινής Παγκόσμιας Ημέρας Ναυτιλίας είναι αφιερωμένος στη Ναυτική Παιδεία και Εκπαίδευση, έννοιες που είναι εξαιρετικά επίκαιρες, αν αναλογισθεί κάποιος τις ανάγκες και τις σύγχρονες απαιτήσεις για την ανάδειξη του ναυτικού επαγγέλματος και την προσέλκυση των νέων στη ναυτιλία, διασφαλίζοντας ένα σύγχρονο περιβάλλον εργασίας, εντός του οποίου καθένας μας θα πρέπει να έχει την απρόσκοπτη δυνατότητα συμμετοχής και δημιουργίας.

Η ελληνική ναυτιλία, η οποία έχει διαδραματίσει ιδιαίτερα σημαντικό ρόλο στην οικονομική και κοινωνική ανάπτυξή της χώρας μας, συμβάλλοντας σημαντικά στην αύξηση του κύρους της σε διεθνές επίπεδο, υποστηρίζεται θεμελιωδώς από

την παρεχόμενη στη χώρα μας ναυτική εκπαίδευση.

Επένδυση στον ανθρώπινο παράγοντα σημαίνει επένδυση στην παιδεία. Η ισχυρή ναυτική και ναυτιλιακή τεχνογνωσία των ανθρώπων της ναυτιλίας απαιτεί επενδύσεις στη ναυτική παιδεία και εκπαίδευση, ιδιαίτερα στις σημερινές δύσκολες συνθήκες.

Η αφοσίωση και εμμονή για ποιοτική και διαρκώς αναβαθμιζόμενη δημόσια Ναυτική Εκπαίδευση με βάση τις σύγχρονες απαιτήσεις, τα ευρωπαϊκά και διεθνή πρότυπα αποτελεί ύψιστο στόχο όλων μας, δεδομένου ότι, τα τελευταία χρόνια στη χώρα μας παρατηρείται έντονη μεταστροφή των νέων προς το ναυτικό επάγγελμα, ενώ παγκοσμίως η ανάγκη για περισσότερους και καλύτερα καταρτισμένους ναυτικούς, έχει αυξηθεί.

Η δέσμευση για τη διασφάλιση της διαρκούς παρεχόμενης ποιοτικής εκπαίδευσης αντανακλάται εμπράκτως στην υιοθέτηση και εφαρμογή του Συστήματος Διαχείρισης Ποιότητας κατά το πρότυπο Ε.Ν. ISO 9001:2008, σε οριζόντιο και κάθετο επίπεδο

στο σύνολο του συστήματος της Δημόσιας Ναυτικής Εκπαίδευσης, κατοχυρώνοντάς μας έναντι των ενωσιακών απαιτήσεων και των διεθνών προκλήσεων.

Στόχος όλων, πρέπει να είναι η διατήρηση των παραδοσιακών ναυτικών αξιών και της τεχνογνωσίας των ναυτικών μας, ώστε η ναυτιλία να παραμείνει ένας εκ των σημαντικότερων μοχλών ανάπτυξης της χώρας και να αποτελέσει την κινητήρια δύναμη εξόδου από τις σημερινές δύσκολες οικονομικές συνθήκες. Είναι χρέος μας να αναλάβουμε όλοι δράση, ώστε να παραμείνουμε πρωτοπόροι στον τομέα της ναυτιλίας και να μεριμνήσουμε ώστε η ναυτική εκπαίδευση να αναβαθμίζεται συνεχώς, προκειμένου ικανά και εξειδικευμένα στελέχη να διασφαλίσουν την ηγετική θέση που η ελληνική ναυτιλία κατέχει στην παγκόσμια ναυτιλία.

Με αυτές τις σκέψεις, σας καλώ να γιορτάσουμε τη σημερινή Παγκόσμια Ημέρα Ναυτιλίας με αισιοδοξία για το μέλλον, χαράζοντας μια νέα πορεία για τον Έλληνα ναυτικό και την ελληνική ναυτιλία.

22

Ναυπηγησεισ

Ποιοι Έλληνες ναυπηγούν τα περισσότερα δεξαμενόπλοια

«Σαρώνει» τις αγορές ο Προκοπίου

Η ενέργεια κινεί τον κόσμο ολόκληρο και το πετρέλαιο πάντοτε διαδραμάτιζε τον βασικό ρόλο. Η αναμενόμενη σύμφωνα με οικονομικούς αναλυτές και τον Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας, αύξηση της ζήτησης κατά 1% μέσα στο 2015 που αποτελεί συνέχεια του «oil boom» το 2014, αλλά και η αύξηση η οποία όμως δεν θα αγγίξει αυτό το ποσοστό κάνει τους Έλληνες πλοιοκτήτες να ενισχύουν την κινητικότητά τους και να συνεχίζουν τόσο τις υπογραφές συμβολαίων για τη ναυπήγηση δεξαμενόπλοιων όσο και τις αγορές τέτοιου είδους πλοίων.

Στο πλευρό τους έχουν τις τράπεζες οι οποίες ανοίγουν τις κάνουλες της χρηματοδότησης πιο εύκολα όταν βλέπουν ότι οι επενδύσεις θα γίνουν σε δεξαμενόπλοια.Οι μεγαλύτερες παραγγελίεςΤις μεγαλύτερες παραγγελίες από πλευράς ναυτιλιακών εταιρειών, ελληνικών συμφερόντων για ναυπήγηση δεξαμενόπλοιων αυτή την εποχή έχουν, σύμφωνα με τα στοιχεία της Maritime Information Services, ο Όμιλος Τσάκου με 13 συμβόλαια, η Capital του Βαγγέλη Μαρινάκη με 10, ο Όμλος Αγγελικούση με 8 όσα και η

Metrostar του Θ.Αγγελόπουλου, ενώ από 7 έχουν η Thenamaris του Ντίνου Μαρτίου και οι Genmar-Genco του Πήτερ Γεωργιόπουλου. Aκολουθούν με 6 η Eastern Mediterranean του Θανάση Μαρτίνου και η Arcadia του Κωνσταντίνου Αγγελόπουλου.Σύμφωνα με πρόσφατη έρευνα που πραγματοποίησε η XRTC εταιρεία οικονομικών συμβούλων για τη ναυτιλία της το 28% των ναυτιλιακών εταιρειών προτιμούν να επενδύσουν στην αγορά των δεξαμενοπλοίων.Για τα ίδιο θέμα οι απαντήσεις των τραπεζών αντανακλούν σε κάποιο βαθμό τις παρούσες βλέψεις τους για κάθε μια από τις αγορές. Η κυρίαρχη απάντηση ήταν «τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά κάθε έργου είναι σημαντικότερα από την αγορά» συγκεντρώνοντας το 59%. Η επόμενη απάντηση ο τομέας των Δ/Ξ συγκέντρωσε 29% ενώ η αγορά ξηρού φορτίου μόλις 12%. Οι άλλες τέσσερις αγορές Containers, Cruises, LNG/LPG και Offshore δεν αναφέρονται στις προτιμήσεις των τραπεζών. Όλες οι Γερμανικές τράπεζες απάντησαν ότι «τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά κάθε έργου είναι σημαντικότερα από την αγορά». Τα 2/3 των ελληνικών τραπεζών απάντησαν τον τομέα των δεξαμενόπλοιων και το 1/3 την αγορά ξηρού φορτίου. Οι γαλλικές τράπεζες κινήθηκαν στον ίδιο χώρο με τις γερμανικές, οι αγγλικές προτίμησαν την αγορά ξηρού φορτίου και οι τράπεζες της Δανίας τον τομέα των δεξαμενόπλοιων.

Η ελληνική ναυτιλιακή εταιρεία Sea Traders ξόδεψε πάνω από 535 εκατ. RMB (84 εκάτ. δολάρια) σε τρία Kamsarmaxes και πέντε Supramaxes που ανήκαν

στο παρελθόν στην Guangdong Lanhai Shipping, τα οποία πωλήθηκαν σε δημοπρασία της China Construction Bank.Η κινεζική ναυτιλιακή εταιρεία κατέρρευσε τον Αύγουστο του 2014 μαζί με τη μητρική της Guangdong Lanyue Energy.Τα οκτώ φορτηγά πλοία, τα οποία είναι όλα κατηγοριοποιημένα και νηολογημένα στην Κίνα, έχουν μείνει παρατημένα για 14-15 μήνες σε διάφορα κινεζικά λιμάνια, με τα πληρώματα τους επί των πλοίων. Η Sea Traders, της οποίας ηγείται

ο Γιώργος Προκοπίου, φέρεται να ήταν ο μόνος υποψήφιος στην τραπεζική πώληση, σύμφωνα με μεσιτικές πηγές. Οι τελικές τιμές που καταβλήθηκαν για κάθε πλοίο δεν έχουν ακόμη επιβεβαιωθεί.Τα τρία κατασκευασμένα το 2011 πλοία Kamsarmax – το Lan Hai Zhao Yang, το Lan Hai Xu Ri και το Lan Yang Guang Hai – σύμφωνα με πληροφορίες το καθένα έχει μια ελάχιστη τιμή του 60 εκατ. RMB (9,4 εκατ. δολαρίων). Και τα τρία αυτά πλοία χωρητικότητας 79.600 dwt ναυηγήθηκαν στο Wujiazui Shipyard της Κίνας.Τρία από τα χωρητικότητας 57.000 dwt, Supramax πλοία – το Lan Hai Xin Ying, το Lan Hai Lian He και το Lan Hai Qian Jin – έχουν μια κατώτατη τιμή 55 εκατομμυρίων RMB (8,6 εκατ. δολαρίων), αναφέρουν οι ίδιες πηγές. Τα τρία αυτά πλοία παραδόθηκαν το 2011.

Τα δυο κατασκευασμένα το 2010 Supras – το Lan Hai Yang Fan και το Lan Hai Dong Feng – κοστίζουν 45 εκατομμύρια RMB (7 εκατ. δολάρια) το κάθε ένα. Και τα πέντε Supramaxes κατασκευάστηκαν στο Ναυπηγείο Yangfang της Κίνας. Το αμερικάνικο ναυτιλιακό γραφείο Compass Maritime, σχολίασε σε έκθεσή της πως η πώληση ήταν “ενδιαφέρουσα, επειδή είναι σπάνιο για έναν μη Κινέζο αγοραστή να πετύχει στο άκαμπτο σύστημα των κινέζικων ναυτιλιακών δημοπρασιών”. Η τράπεζα προσπάθησε να πουλήσει έξι πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου Lanhai σε δημοπρασίες το Νοέμβριο και το Δεκέμβριο του περασμένου έτους, αλλά τα πλοία έμειναν απούλητα.Μέχρι σήμερα, περισσότερα από 28 πλοία που ανήκαν στο παρελθόν στη Lanhai έχουν πωληθεί σε δημοπρασία.

24

Η παγίδα των μνημονίωνΤα περισσότερα πολιτικά κόμματα προσπαθούν να πείσουν τους Έλληνες πως δεν υπάρχει πλέον η διαφοροποίηση των κοινωνικών ομάδων «υπέρ και κατά των μνημονίων» – ότι ελάχιστοι τάσσονται πια εναντίον των αυστηρών μέτρων λιτότητας που απαιτούν οι δανειστές της χώρας, κατ’ εντολή της Γερμανίας.

Διαπιστώνεται όμως μία σημαντική διαφορά σε σχέση με το παρελθόν: το γεγονός ότι, τα μνημόνια θεωρούνται πλέον μόνο ως «αναγκαίο κακό» για την εξασφάλιση της χρηματοδότησης της χώρας, καθώς επίσης για την παραμονή της στην Ευρωζώνη – επειδή δεν της προσφέρεται καμία άλλη δυνατότητα. Κανένα κόμμα δηλαδή και κανένας λογικός παρατηρητής δεν πιστεύει πως τα μέτρα που τα συνοδεύουν οδηγούν στην ανάπτυξη – χωρίς την οποία είναι αδύνατη η έξοδος της Ελλάδας από την κρίση.Στα πλαίσια αυτά, οφείλει να αναφερθεί κανείς στον μαθηματικό τύπο της «παγίδας

του χρέους» – έτσι ώστε να ερευνήσει εάν πράγματι είναι σε θέση η χώρα μας να τα καταφέρει, εφαρμόζοντας τις εντολές των δανειστών της.

Ο τύπος αυτός είναι ο εξής:(Δημόσιο χρέος 2015/ΑΕΠ 2015) – (Δημόσιο χρέος 2014/ΑΕΠ 2014) = (Πραγματικό επιτόκιο – Πραγματική ανάπτυξη) Χ (Δημόσιο χρέος 2014/ΑΕΠ 2014) + {(Δημόσιες δαπάνες 2015 – Δημόσια έσοδα 2015)/ΑΕΠ 2015}

(α) Το πρώτο σκέλος της εξίσωσης αφορά τη διαφοροποίηση του δημοσίου χρέους ως προς το ΑΕΠ μίας χώρας, την αύξηση ή τη μείωσή του δηλαδή, συγκριτικά με το προηγούμενο έτος – ενώ πρόκειται για έναν αποφασιστικό οικονομικό δείκτη, επειδή όταν αυξάνεται το ΑΕΠ είναι πάντοτε πολύ πιο εύκολη η εξυπηρέτηση του χρέους, από το όταν μειώνεται, όπως επίσης σε συνθήκες πληθωρισμού αντί με αποπληθωρισμό (ο οποίος ήταν +4,7% το 2010, έναντι -1,3%

το 2014, σύμφωνα με τη Eurostat).

(β) Το δεύτερο σκέλος της εξίσωσης περιγράφει από ποιους ακριβώς παράγοντες εξαρτάται η διαφοροποίηση του δημοσίου χρέους ως προς το ΑΕΠ, από έτος σε έτος.

Ειδικότερα, είναι η συνάρτηση του πραγματικού επιτοκίου (του ονομαστικού επιτοκίου, αφαιρουμένου του πληθωρισμού ή προστιθεμένου του αποπληθωρισμού) πλην τον πραγματικό ρυθμό ανάπτυξης (της ονομαστικής ανάπτυξης αφαιρουμένου του πληθωρισμού ή προστιθεμένου του αποπληθωρισμού), επί τη σχέση χρέους προς ΑΕΠ του προηγουμένου έτους συν τα «πρωτογενή αποτελέσματα» – τα ελλείμματα ή τα πλεονάσματα του προϋπολογισμού δηλαδή, χωρίς την πληρωμή τόκων.Χωρίς να επεκταθούμε σε λεπτομέρειες, όταν ο πραγματικός ρυθμός ανάπτυξης είναι χαμηλότερος από τα πραγματικά επιτόκια που πληρώνει μία χώρα, τότε αυξάνει το

Οικονομια

25

Οικονομια

δημόσιο χρέος της ως προς το ΑΕΠ της – εάν βέβαια οι υπόλοιποι παράγοντες παραμένουν σταθεροί (ισοσκελισμένος προϋπολογισμός, καθόλου αποκρατικοποιήσεις).Στην περίπτωση της Ελλάδας, όπου υπολογίζεται ύφεση (αρνητική ανάπτυξη) για το 2015 άνω του -3%, για να μην αυξάνεται το δημόσιο χρέος της από την πλευρά των τόκων, θα έπρεπε το επιτόκιο δανεισμού της να μην είναι υψηλότερο από το ποσοστό της ύφεσης – δηλαδή, στο -3% έναντι +2% που πληρώνει κατά μέσον όρο σήμερα.Όταν το ονομαστικό επιτόκιο τώρα παραμένει στο +2% περίπου, με τον αποπληθωρισμό να υπολογίζεται στο -3% για το 2015, τότε το πραγματικό επιτόκιο είναι 5% – γεγονός που σημαίνει ότι, ο δείκτης χρέους προς το ΑΕΠ θα αυξάνεται κατά 5% ετήσια, μόνο από την πλευρά των τόκων.Για να μην συμβεί κάτι τέτοιο, θα πρέπει η Ελλάδα να έχει πρωτογενή πλεονάσματα αυτού του ύψους (+5%) για το 2015 – κάτι που μπορεί να επιτευχθεί είτε με την αύξηση των δημοσίων εσόδων (νέοι φόροι κλπ.), είτε με τη μείωση των δημοσίων δαπανών (περιορισμός μισθών, συντάξεων, κοινωνικού κράτους κλπ.), είτε και με τα δύο.Επειδή όμως η χώρα θα έχει πρωτογενές έλλειμμα το 2015, προφανώς λόγω της εντελώς αποτυχημένης πολιτικής της κυβέρνησης, το δημόσιο χρέος ως προς το ΑΕΠ θα αυξηθεί κατά 5% συν το πρωτογενές έλλειμμα – οπότε θα απαιτηθούν ξανά μέτρα.

Το καθοδικό σπιράλ του θανάτουΠεραιτέρω, όταν τα επιτόκια μίας χώρας παραμένουν υψηλότερα από το ρυθμό ανάπτυξής της, τότε η μοναδική δυνατότητα της είναι η επίτευξη ακόμη μεγαλύτερων πρωτογενών πλεονασμάτων – οπότε η αύξηση των φόρων ή/και η μείωση των δημοσίων δαπανών. Έτσι όμως παραμένει στον κύκλο του διαβόλου, αφού οι παραπάνω ενέργειες επιδεινώνουν την ύφεση, με αποτέλεσμα να απαιτούνται συνεχώς νέα μέτρα – τα οποία προκαλούν τα ίδια δυσμενή αποτελέσματα κοκ.

Ως εκ τούτου, είναι πρακτικά αδύνατο για ένα κράτος να μετατρέψει τα ελλείμματα σε επαρκή πλεονάσματα, για να καταφέρει, σε σχέση με το κόστος των τόκων, να διατηρήσει τη σχέση χρέους προς ΑΕΠ σταθερή – να μην αυξάνεται δηλαδή. Επομένως, η μοναδική δυνατότητα που του απομένει, είναι η πώληση της δημόσιας περιουσίας του, έτσι ώστε να εισπράττει κατ’ έτος ποσά που θα ισοσκελίζουν τη διαφορά – έως εκείνο το χρονικό σημείο φυσικά που δεν θα έχει τίποτα άλλο για να πουλήσει.Με δεδομένο τώρα το ότι, η Ελλάδα είναι μέλος της Ευρωζώνης, οπότε δεν μπορεί να αυξήσει το ρυθμό ανάπτυξης της με την κατάλληλη νομισματική πολιτική (υποτίμηση του νομίσματος της για να αυξηθούν οι εξαγωγές κλπ.), οι δυνατότητές της να ξεφύγει από το σπιράλ του θανάτου είναι ανύπαρκτες – ενώ είναι ταυτόχρονα αδύνατον να αυξήσει την ανταγωνιστικότητά της , καθιστώντας τα προϊόντα της φθηνότερα στις διεθνείς αγορές.Επομένως, δεν πρόκειται ποτέ να χρηματοδοτηθεί από τις αγορές με επιτόκια που θα είναι βιώσιμα – άρα θα είναι υποχρεωμένη να παραμένει στον ορό της Ευρωζώνης (διαδοχικά πακέτα στήριξης). Φυσικά έως ότου πάψουν κάποια στιγμή να της εγκρίνονται νέα δάνεια, οπότε θα αναγκασθεί πιθανότατα να εγκαταλείψει το ευρώ σε πολύ χειρότερη κατάσταση, από τη σημερινή – εκτός ίσως εάν θεσμοθετηθεί η χρεοκοπία εντός της Ευρωζώνης, όπως σχεδιάζει από καιρό η Γερμανία, εάν υποθέσουμε πως θα είναι εφικτή με βιώσιμους όρους (κάτι που θεωρούμε εξαιρετικά δύσκολο να συμβεί). Βέβαια, η ανάπτυξη θα μπορούσε να επι-τευχθεί μέσω της αύξησης της ρευστότητας στην οικονομία της - οπότε από τον τραπεζικό δανεισμό. Το πρόβλημα όμως εν προκειμένω δεν είναι τόσο η αδυναμία των τραπεζών να παρέχουν δάνεια, όσο η έλλειψη αξιόχρεων οφειλετών – ως αποτέλεσμα των τραγικών μειώσεων των μισθών και των εισοδημάτων, των μηδενικών προοπτικών για το μέλλον (κανένας δεν δανείζει μελλοντικούς άνεργους ή εταιρίες που θα χρεοκοπήσουν),

της υπερχρέωσης νοικοκυριών και επιχειρήσεων, της πτώσης των τιμών των παγίων περιουσιακών στοιχείων κοκ.Όσον αφορά τις επενδύσεις, είναι αδύνατον να διενεργηθούν αφού δεν αυξάνεται η κατανάλωση, οπότε η εγχώρια ζήτηση – ακόμη δε και να αυξανόταν στο εξωτερικό, κάτι που δεν προβλέπεται, η μειωμένη ανταγωνιστικότητα της χώρας δεν θα επέτρεπε την απαιτούμενη άνοδο των εξαγωγών της, οπότε τις επενδύσεις στον εξαγωγικό τομέα.Εκτός αυτού, όταν η υφιστάμενη παραγωγική δυναμικότητα της χώρας είναι σε τόσο μεγάλο βαθμό ανεκμετάλλευτη, είναι οξύμωρο να αναφέρεται κανείς σε νέες επενδύσεις – πριν δηλαδή αξιοποιηθούν οι υπάρχουσες.

ΕπίλογοςΜε βάση την παραπάνω υπεραπλουστευμένη ανάλυση, είναι αδύνατον να υπάρχουν κόμματα ή Πολίτες που τάσσονται υπέρ των μνημονίων, τα οποία επιβάλλουν οι δανειστές της χώρας – χωρίς αναπτυξιακά μέτρα, καθώς επίσης χωρίς καμία προοπτική διαγραφής μέρους του δημοσίου χρέους, η οποία θα επέτρεπε την αντίστοιχη του ιδιωτικού, οπότε την αποκατάσταση της πιστοληπτικής ικανότητας και των δύο τομέων.

Στην αντίθετη περίπτωση, θα επρόκειτο απλά για την επιλογή του αργού θανάτου της χώρας, αντί για τον ακαριαίο – με την ελπίδα να δοθεί στην Ελλάδα κάποια στιγμή στο μέλλον το απαιτούμενο φάρμακο για να επιβιώσει, κάτι που είναι απολύτως θεμιτό.

Όμως, οι αισιόδοξοι και υπομονετικοί αυτοί Έλληνες οφείλουν να συμπεριλάβουν στις σκέψεις τους το κόστος για την Ελλάδα έως εκείνη τη στιγμή που θα διασωθεί πραγματικά, εάν υποθέσουμε πως πράγματι θα συμβεί – το ότι δηλαδή θα θυσιάσει στο βωμό της ελπίδας ένα μεγάλο μέρος της δημόσιας και ιδιωτικής περιουσίας της, σε εξευτελιστικές τιμές, παραμένοντας για ένα άγνωστο χρονικό διάστημα προτεκτοράτο των δανειστών της, με εξαιρετικά αρνητικές συνέπειες για το μέλλον της.

26

Ερευνα

27

Ερευνα

28

Ερευνα

29

Ερευνα

30

Half year report 2015

31

Half year report 2015

32

Marine Law

Αρθρο

The freight circles produce a respective “wave” of sale and purchase of various types of vessels. Sale and purchase contracts follow the same common rules that apply in other contracts and it is noticeable that there are some issues to bear in mind when negotiating or concluding a contract of the above type.

When is there a concluded contract?There is a distinct difference between US and English law regarding when there is a binding contract or not. It is a basic principle of English law that there is no concluded contract when all the terms of the contract have been agreed while according to US law once the main terms are agreed there is a binding agreement that is subject to details, as it is usually referred to. Ιn English law , that is the most commonly applicable, when the recap provides that the fixture is “subject details” there is no concluded contract, since there is something left to agree (“Nissos Samos”).

Sale and Purchase contractsMost contracts are based on the Norwegian Sale Form (NSF)1993 while some are based on the Nipponsale 1993 or 1999. Usually an inspection is being carried out before a purchase that includes the physical inspection of the ship and the inspection of the ship’s records, such as classification records and whether there are any encumbrances or mortgages registered on the vessel. This procedure is necessary in order to minimize the risk of a possible arrest of the ship in a later stage due to a maritime lien that was attached to the ship before the sale and it survives over the sale of the vessel. Of course, the buyer can conduct a brief or more extended research on previous issues of the vessels with the Port Authorities through Equasis for example.

Performance and completion of the contractFor the contract to be performed three facts have to take place normally. Firstly, the vessel is delivered to the buyer by the seller in the condition described in the contract and the delivery is taking place at the agreed port. In specific, the same condition means the condition that she was in at the time of the prior inspection, fair wear and tear excepted, with her present class at the same level, free of any recommendations and free of any encumbrance and maritime lien.

Sale and Purchase agreements

Simple or not?

Nadia A. Zorba Maritime Lawyer LLM (In-house Counsel

at Trinity Marine) and Lecturer at London Metropolitan University. “

Secondly, the agreed documents are delivered to the buyer by the seller , which usually include a Legal Bill of Sale, warranting that the ship is free of mortgages , encumbrances and maritime liens, duly legalized, a current certificate of Ownership issued by the flag state, confirmation of the classification society within 72 hours prior to delivery, a certificate for the deletion of the ship from the current registry and other relevant documents such as a certificate of Goodstanding of the sellers that is needed by the buyers. Lastly, the buyer has paid the agreed amount to the seller. The payment of price may contain terms as the withholding of a percentage of the whole price for a time period from the buyer, usually 6 or so months, to ensure that the vessels is free of any maritime lien. Usually, the contract provides that the seller is to give a notice of readiness to the buyer, stating when the ship will be ready to be delivered in order to give the time margin to the other party to be prepared.

The former lien threatThe previous maritime liens risk is always an issue to beware when someone buys second-hand ships. A former debt or claim of the previous owner could prove disastrous for the next owner as this forms a maritime lien, a possible claim “in res” and the vessel may be arrested at the next port of call. Usually, the seller provides a letter of indemnity to the buyer, warranting that there is no lien and he will indemnify the buyer in case there are any expenses due to former maritime liens. However, this option may prove of little or insignificant commercial use as the seller may not have the funds at the crucial time. This is the reason that a few P&I clubs offer a writ-search facility for their members and they conduct a research on various jurisdictions to check whether a writ has been serviced in respect of the specific vessel and a claim is still pending. In addition to this innovative facility, they may provide a special insurance for former liens on the vessel, that cover the new owner‘s loss and expenses in case there is a previous maritime lien attached to the vessel and she is arrested after the transfer of the ownership due to former claims. In conclusion, the aspiring buyers shall bear in mind that the basic nature of sale and purchase contracts is “caveat emptor”, that means buyer beware. The buyer shall take all the appropriate measurements to protect his interests.

34

Ο «Εξάγωνο Anholt» και

ο Νίκος Κοτζιάς

Είχα την ευκαιρία να βρεθώ στο ίδιο στούντιο στο TV Kosmos με τον τ.Υπουργό Εξωτερικών καθηγητή Νίκο Κοτζιά. Έναν άνθρωπο με υψηλό βαθμό μεταδοτικότητας των γνώσεων του και της αντίληψής του για τις διεθνείς σχέσεις.Διαβάζω πολλά χρόνια βιβλία και άρθρα του και προσωπικά τον θεωρώ μεγάλο κεφάλαιο για τον τόπο. Με γνωστές ιδεολογικές και πολιτικές απόψεις, παραμένει αδογμάτιστος και χωρίς παρωπίδες όταν αντιλαμβάνεται το «νέο», το «εναλλακτικό».Η ταπεινή μου γνώμη είναι ότι θα ήταν χρήσιμο να παραμείνει στο Υπουργείο του, όποια και αν είναι η κυβέρνηση.

Ο Ν.Κοτζιάς έχει μια διαφορετική αντίληψη για την εξωτερική πολιτική της χώρας συγκριτικά με προκατόχους του. Τολμώ να πώ οτι προσπαθεί να εντάξει στην άσκηση εξωτερικής πολιτικής μια νέα εναλλακτική μορφή διπλωματίας. Στηρίζεται κυρίως στη «δυναμική παρακολούθηση» των διεθνών δρώμενων και όχι σε καθιερωμένα πρότυπα για τις διεθνείς σχέσεις της χώρας. Είναι γεγονός οτι λόγω των οικονομικών εξελίξεων στο 7μηνο της κυβέρνησης Τσίπρα, ελάχιστοι κατανόησαν τις βάσεις που έβαλε ο Ν.Κοτζιάς στην εξωτερική πολιτική της χώρας.Τα αποτελέσματα αυτής της δυναμικής και πολυδιάστατης εξωτερικής πολιτικής, είμαι σίγουρος ότι θα φανούν μεσοπρόθεσμα.Η διεθνής εικόνα μιας χώρας, σύμφωνα με τον βρετανό διπλωμάτη Simon Anholt, δεν καθορίζεται μόνο από την κυβερνητική πολιτική, αλλά και από άλλες παραμέτρους.H θεωρία του είναι γνωστή ως «Εξάγωνο Anholt» και βάση αυτής η διαμόρφωση του πλαισίου δράσης στις διεθνείς σχέσεις μιας χώρας βασίζεται στις εξής παραμέτρους: αποφάσεις εξωτερικής πολιτικής, τουριστικής προβολής, επενδύσεων, εξαγωγών, πολιτισμού, μετακινήσεις πολιτών. Η Ελλάδα σήμερα οφείλει να πατήσει πάνω στις παραμέτρους αυτές. Χρειαζόμαστε πρώτα απ’ όλα την άσκηση «οικονομικής διπλωματίας «που έχει άμεση σχέση με τις τέσσερις από τις «έξι γωνίες» του Anhold (τουρισμός, εξαγωγές, εξωτερική πολιτική και επενδύσεις).Δεν θα επεκταθώ εδώ στο θεωρητικό υπόβαθρο της οικονομικής διπλωματίας καθ’ οτι οι εποχές απαιτούν κυρίως πρακτικές παρεμβάσεις.Πχ, η διεθνοποίηση του οικονομικού

προβλήματος της χώρας κατά το 4μηνο των διαπραγματεύσεων με τους Θεσμούς θα μπορούσε να είχε συντονιστεί και απο το Υπουργείο Εξωτερικών στο πλαίσιο ακριβώς μιας σύνθετης προσέγγισης: πολιτικής, πολιτισμικής και οικονομικής διπλωματίας. Προσωπικά νιώθω ότι ο Ν. Κοτζιάς σταθμίζει προσεκτικά και με σχέδιο τις « δυνάμεις ισχύος» στις διεθνείς μας σχέσεις, χρησιμοποιώντας μια πολυπρισματική οπτική στις επίσημες επαφές.Πολλοί μπορεί να μην βλέπουν συγκεκριμένη «εθνική στρατηγική»,«αιτήματα» και «στόχους» πίσω απο τις πολλές επαφές που έκανε σε διάφορα κέντρα ισχύος στο εξωτερικό.Μα, αυτό ακριβώς είναι το μείζον ζητούμενο στη σύγχρονη διπλωματία: η δυναμική και πολυδιάστατη δράση, χωρίς στεγανοποιημένες σχέσεις ή απολύτως στοχευμένες επιλογές συμμαχιών. Εάν η χώρα υιοθετούσε μια τέτοια εναλλακτική προσέγγιση μόλις εισήλθαμε στην Ευρωζώνη, θα είχαμε ήδη αποκομίσει τα

οφέλη της. «Συμμαχίες» που αποδεικνύονται λυκοφιλίες, δεν χρειάζονται όταν ασκείς παράλληλα εξωτερική πολιτική και «nation branding». Και δυστυχώς μπερδέψαμε σ‘ αυτόν τον τόπο την εξωτερική πολιτική με τις διεθνείς σχέσεις και την προώθηση της χώρας στο εξωτερικό.Ο Ν.Κοτζιάς με πείθει προσωπικά ότι έχει κατανοήσει τη σημασία του «εξαγώνου Anholt» και μεθοδικά, με σχέδιο και υπομονή, έβαλε κάποια θεμέλια ώστε η Ελλάδα να αποκτήσει -παρά την οικονομική ασφυξία της- βάσεις προσέγγισης με τους ισχυρούς του πλανήτη. Κάποιοι νομίζουν ότι ισχύει πάντα το ρητό που λέει ‘οτι όποιος πατάει σε δύο βάρκες, πέφτει στη θάλασσα.Πρόκειται για υπεραπλουστευμένη θεώρηση καθώς οι εποχές δεν προσφέρονται για μονοδιάστατη εξωτερική πολιτική.

Ανήκουμε στην Ευρώπη, ανήκουμε όμως και στον Κόσμο.Χρειάζεται να κατανοήσουμε την αξία αυτού του δεδομένου ώστε να χαράξουμε μια νέα εξωτερική πολιτική.Αλλιώς θα κυνηγάμε μονίμως την σκιά μας.Και ο Ελληνισμός δεν χρειάζεται να πατάει την σκιά του.Ο καθηγητής Κοτζιάς έχει εισάγει μέσω σύγχρονων μεθόδων εκείνη τη δόση πατριωτισμού που χρειαζότανε η ελληνική διπλωματία ώστε να αποδίδει μόνιμα.....

Διεθνησ Οικονομια

ηλιασ καραβολιασ • Δ. Αξιολόγησης Επενδύσεων του Ινστιτούτου Ναυτιλιακών & Οικονομικών Μελετών (www.Instimarec.org)

35

Δελτίο Τυπου

Η Αδελφότης των Υδραίων Αθη-νών (έτος ιδρύσεως 1890, www.aya.com.gr) ανακοινώνει ότι το 6ο Ναυτιλιακό Συνέδριο Ύδρας θα πραγματοποιηθεί το Σάββατο, 3 Οκτωβρίου 2015, στο Ιστορικό Αρχείο – Μουσείο Ύδρας.

Το θέμα του Συνεδρίου φέτος θα είναι: “Πειραιάς και Ελληνική Κρί-ση”.

Με ομιλίες, παρουσιάσεις και συ-ζητήσεις πάνελ, το φετινό συνέδριο θα επικεντρωθεί στα παρακάτω βα-σικά ζητήματα: •Μπορεί ο Πειραιάς να διατηρήσει τη θέση του παγκοσμίως ως σημα-ντικό Ναυτιλιακό κέντρο; Ποιά είναι τα πλεονεκτήματα και ποιά τα μειονεκτήματα της μεταφο-ράς Ναυτιλιακών εκτός Ελλάδας σε πρωτεύουσες που προσφέρουν το αφορολόγητο; •Πώς θα ανταπεξέλθει η βιομη-χανία των υποστηρικτικών υπη-ρεσιών της Ναυτιλίας; (Banking, Insurance, Legal, Chartering/S+P Brokerage, Crewing κτλ.) •Τι αποτέλεσμα θα έχει η απόσυρ-ση των Διεθνών Τραπεζών από τον Πειραιά;Συντονιστές του συνεδρίου θα είναι οι κ.κ. Γιώργος Ξηραδάκης, Διευθύνων Σύμβουλος της XRTC Business Consultants και Nigel Lowry, Greek correspondent, Lloyd’s List.

Οι κάτωθι ομιλητές έχουν συμμε-τάσχει σε προηγούμενα συνέδρια:• Παναγιώτης ΜίχαλοςΓενικός Γραμματέας Διεθνών Οι-

κονομικών Σχέσεων & Αναπτυξια-κής Συνεργασίας του Υπουργείου Εξωτερικών • Sun LiweiΕμπορικός Ακόλουθος της Πρε-σβείας της Κίνας • Ίων Βαρουξάκης, Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος, FreeSeas Inc• Εμμανουήλ Βορδώνης, πρώην Γε-νικός Διευθυντής, Thenamaris• Ιωάννης Κούστας, Πρόεδρος & CEO, Danaos Corp.• Πάνος Λασκαρίδης, Γενικός Γραμματέας, Ένωση Ελλήνων Εφο-πλιστών• Nathanael Mauclair, Deputy Director- International Listings, NYSE Euronext, Inc.• Μιχάλης Μποδούρογλου, Πρόε-δρος & CEO, Paragon Shipping

• Martin Stopford, Πρόεδρος, Clarkson Research Services Ltd.• Τζελίνα Χαρλαύτη, Καθηγήτρια του τμήματος Ιστορίας του Ιονίου Πανεπιστημίου • Πόλυς Β. Χατζηιωάννου, Πρό-εδρος & Διευθύνων Σύμβουλος, Safety Management Overseas S.A.• Haisheng Zhou, Γενικός Διευθυ-ντής, China Classification Society

Το πρόγραμμα παράλληλων εκδη-λώσεων του Συνεδρίου περιλαμ-βάνει δραστηριότητες κατάλληλες για εποικοδομητικές επαφές, προ-σφέροντας παράλληλα ένα ευχάρι-στο τριήμερο στο όμορφο νησί της Ύδρας. Συγκεκριμένα, εκτός του προγράμ-ματος ομιλιών θα διοργανωθούν

γεύματα, δείπνα, εκδηλώσεις σε ιδιωτικά σκάφη καθώς και ένα μο-ναδικό κυνήγι θησαυρού στα δρο-μάκια της Ύδρας και στο δίκτυο μονοπατιών του νησιού. Το συνέδριο, που έχει πλέον κα-ταστεί θεσμός, αποτελεί σημείο συνάντησης κορυφαίων Ελλήνων πλοιοκτητών, διακεκριμένων προ-σωπικοτήτων από το διεθνή χώρο της Ναυτιλίας, ακαδημαϊκών κα-θώς και των ιστορικών ναυτικών οικογενειών της Ύδρας.

Θα είναι τιμή και χαρά μας να σας έχουμε κοντά μας και φέτος.

Γιάννης ΣαχίνηςΠρόεδρος Αδελφότης των Υδραίων Αθηνών

6ο Ναυτιλιακό Συνέδριο της Αδελφοτητοσ των Υδραιων Αθηνων

Πειραιάς και Ελληνική ΚρίσηΑΛΛΑΓΗ ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑΣ! Σάββατο, 3 Οκτωβρίου 2015

36

Αρθρο

Η εταιρική κοινωνική ευθύνη μέσα από την παγκοσμιοποίηση και συγκεκριμένα το Oικουμενικό Σύμφωνο του ΟΗΕ (UN Global compact, Gc) θα μας απασχολήσει σημαντικά και σύντομα. Στην Ελλάδα βρίσκεται σε πρώιμο στάδιο, ενώ την ίδια στιγμή το Gc έχει ήδη πάνω από 10.000 εταιρικούς συμμετέχοντες και άλλους ενδιαφερόμενους από 130 χώρες.

Ο λόγος που μου τράβηξε την προσοχή το εν λόγω θέμα είναι οι συνέπειές του στη διεθνή κοινότητα αλλά και τους πολίτες, καθώς είμαστε οι δυναμικοί δρώντες αλλά και οι αποδέκτες τού φαινομένου της παγκοσμιοποίησης και βλέπουμε πως η έννοια της εταιρικής κοινωνικής ευθύνης αποτελεί το κοινωνικό πρόσωπο κυρίως των πολυεθνικών εταιρειών όπου τα τελευταία χρόνια διαχειρίζεται σε σταθερό ρυθμό προκλήσεις σε διεθνές επίπεδο, διαμορφώνει νέους όρους παγκόσμιας διακυβέρνησης με πλεονεκτήματα

και για τις δυο πλευρές και στόχο την αειφόρο ανάπτυξη.Οι σημερινές αλλαγές στο διεθνές σύστημα είναι σημαντικές για την ιστορία των διεθνών σχέσεων, καθώς αποτελούν εξέλιξη στον επιστημονικό μας κλάδο και προϋποθέτουν αντίστοιχη ανάλυση η οποία στο θέμα της εταιρικής κοινωνικής ευθύνης σε διεθνές επίπεδο είναι σε πρώιμο επίπεδο στην Ελλάδα. Το φαινόμενο της παγκοσμιοποίησης κυρίως λόγω του εύρους του και των συνεπειών του στο διεθνή καταμερισμό ισχύος, καθώς και η σημασία της δομικής αλλαγής του διεθνούς συστήματος και οι σημαντικές αλλαγές που θα επιφέρει, όπως και το νέο μοντέλο παγκόσμιας διακυβέρνησης που θα ακολουθηθεί, αποτελούν σημαντικά ζητήματα για τις διεθνείς σχέσεις. Αυτά θα συνεχίσουν να μας απασχολούν στις αναλύσεις μας στο μέλλον και θα έχουν επιπτώσεις σε πολλούς τομείς στην καθημερινή μας ζωή.

Εταιρική Κοινωνική Ευθύνη και Παγκοσμιοποίηση

Ποιά είναι τα οφέλη;

Το Οικουμενικό σύμφωνο του ΟΗΕ, UN Global Compac, ιδρύθηκε το 2000 και αποτελεί μια στρατηγική πρωτοβουλία για επιχειρήσεις που δεσμεύονται στην ευθυγράμμιση των δραστηριοτήτων και στρατηγικών τους με παγκόσμια αποδεκτές αρχές στα ανθρώπινα δικαιώματα, την εργασία, το περιβάλλον και την καταπολέμηση της διαφθοράς.Η κοινωνία των πολιτών, οι περιφερειακές οργανώσεις, η εταιρική κοινωνική ευθύνη, η προστασία των πνευματικών δικαιωμάτων αποτελούν σημαντικά κοινωνικά βήματα που δηλώνουν την ενεργή δράση των κοινωνικών φορέων στο φαινόμενο της παγκοσμιοποίησης.Οι στόχοι της Χιλιετίας που τέθηκαν από τον ΟΗΕ με χρονοδιάγραμμα το 2015 χαρακτηρίστηκαν από όλα τα κράτη σαν ένα πολύ θετικό βήμα για την ανθρωπότητα:• Μείωση της φτώχειας κατά το ήμισυ ( σε σχέση με το 1990).• Μείωση της παιδικής θνησιμότητας κατά 2/3.• Μείωση της μητρικής θνησιμότητας κατά 3/4•Πρόσβαση όλων των παιδιών στην πρωτοβάθμια εκπαίδευση.• Ισότητα των φύλων και αυτονομία των γυναικών.• Μέτρα κατά του AIDS και άλλων ασθενειών.• Προστασία του βιώσιμου περιβάλλοντος και της βιώσιμης ανάπτυξης- μείωση κατά το ήμισυ του αριθμού των ατόμων που δεν έχουν πρόσβαση σε πόσιμο νερό.• Δημιουργία μιας παγκόσμιας εταιρικής σχέσης για την ανάπτυξη ώστε να προωθηθεί ένα πολυμερές, εμπορικό και χρηματοδοτικό ανοικτό σύστημα.Οι παραπάνω στόχοι έχουν επιτευχθεί από μερικές χώρες, κυρίως από την Κίνα και την Ινδία, σε ικανοποιητικό ποσοστό γεγονός που οφείλεται στις εντυπωσιακές αναπτυξιακές επιδόσεις των χωρών αυτών τα τελευταία χρόνια. Στην Αφρική ελάχιστη πρόοδος έχει επιτευχθεί. Η ελλιπής χρηματοδότηση είναι το βασικό αίτιο επιβράδυνσης επίτευξης των στόχων. Η επίτευξη αυτών των Αναπτυξιακών Στόχων ίσως αποτελεί το σημαντικότερο πολιτικό, κοινωνικό και οικονομικό εγχείρημα στη σύγχρονη ιστορία. Εάν αυτοί οι στόχοι πράγματι επιτευχθούν μέχρι το 2015 σύμφωνα με το πρόγραμμα, η ένδεια θα περιορισθεί στο ήμισυ παγκοσμίως, δεκάδες εκατομμύρια ζωές θα σωθούν, και δισεκατομμύρια άνθρωποι θα έχουν οφέλη από την οικονομική ανάπτυξη.

Photo credit: Patrick Gruban / flickr.com

Evita Chatzistavrou MA in International Relations and Strategic Studies ,Department of International and European Studies Panteion University of Social and Political Sciences and a BA in International Relations and European Studies ,Department of International and European Studies Panteion University of Social and Political Sciences Athens.

37

Αρθρο

Όμως τα πολυσύνθετα ζητήματα αυτού του μεγέθους δεν μπορούν να λυθούν από έναν αποκλειστικό φορέα, είτε πρόκειται για εθνική κυβέρνηση, ή για ΜΚΟ ή για τον ιδιωτικό τομέα. Αυτό που απαιτείται είναι μια νέα πολυδιάστατη μορφή συνεργασίας, με την οποία οι συμμετέχοντες συνδυάζουν την πείρα, την εμπειρία, τους διαθέσιμους πόρους και τα δίκτυά τους ώστε να εργαστούν από κοινού με καλή πίστη. Η έννοια της εταιρικής κοινωνικής ευθύνης είναι ευρεία συμβάλλοντας σημαντικά στην αειφόρο ανάπτυξη μέσα σε ένα παγκοσμιοποιημένο περιβάλλον. Αναφέρεται κυρίως στις εθελοντικές πρωτοβουλίες που αναλαμβάνουν οι επιχειρήσεις με ποικίλες δραστηριότητες και προσεγγίσεις οι οποίες επηρεάζουν θετικά τις σχέσεις της επιχείρησης με την κοινωνία, συμπληρωματικά και όχι σαν υποκατάστατο της κρατικής ρύθμισης ή της κοινωνικής πολιτικής, δεν έχει σχέση με φιλανθρωπία ούτε με δημόσιες σχέσεις όπως μερικοί υποστήριξαν.Διεθνώς, τα τελευταία δέκα χρόνια και σε ευρωπαϊκό επίπεδο με την Πράσινη Βίβλο και την Ανακοίνωση σχετικά με την εταιρική κοινωνική ευθύνη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, έχουν αναδειχθεί σημαντικές πρωτοβουλίες προώθησης και ενδυνάμωσης της έννοιας της εταιρικής κοινωνικής ευθύνης αρχικά με σημεία αναφοράς στη Διακήρυξη Αρχών του Διεθνούς Γραφείου Εργασίας σχετικά με τις Πολυεθνικές Επιχειρήσεις και την Κοινωνική Πολιτική (1977, αναθεωρημένη έκδοση 2000), στη Διακήρυξη του Διεθνούς Γραφείου Εργασίας σχετικά με τις Θεμελιώδεις Αρχές και τα Δικαιώματα στην Εργασία (1998) και στις Κατευθυντήριες Οδηγίες του ΟΟΣΑ για τις Πολυεθνικές Επιχειρήσεις (1976, αναθεωρημένη έκδοση 2000). Δίκτυα συνεργασίας και σχετικά fora αναπτύσσονται συνεχώς και με την βοήθεια της τεχνολογίας διαδίδονται παγκόσμια μέσω του διαδικτύου.Το Οικουμενικό σύμφωνο του ΟΗΕ UN Glob-al Compact (GC) αποτελεί μια στρατηγική πρωτοβουλία για επιχειρήσεις που δεσμεύονται στην ευθυγράμμιση των δραστηριοτήτων και στρατηγικών τους με δέκα παγκόσμια αποδεκτές αρχές στους τομείς των ανθρωπίνων δικαιωμάτων, της εργασίας, του περιβάλλοντος και της καταπολέμησης της διαφθοράς. Οι επιχειρήσεις που το υπογράφουν είναι πολυεθνικές που δεσμεύονται να εφαρμόζουν αυτές τις αρχές σε όλο τον κόσμο και επίσης να επηρεάζουν τους

επιχειρηματικούς τους συνεργάτες, προμηθευτές και υπεργολάβους να πράττουν το ίδιο.Το GC είναι μια οικειοθελής πρωτοβουλία βασισμένη στη δικτύωση. Στο κέντρο της είναι το Γραφείο του Οικουμενικού Συμφώνου και έξι υπηρεσίες του ΟΗΕ OHCHR, ILO, UNEP, UN-ODC, UNDP, UNIDO, καθώς και συνεργασία με άλλους παγκόσμιους σχετικούς φορείς. Παράλληλα, εμπλέκει όλους τους σημαντικούς κοινωνικούς εταίρους: εταιρείες των οποίων τις δράσεις προσπαθεί να επηρεάσει, κυβερνήσεις, εργατικές και κοινωνικές οργανώσεις. To GC ζητά από τις επιχειρήσεις να ενστερνιστούν, υποστηρίξουν και θεσπίσουν, μέσα στη σφαίρα επιρροής τους, μια σειρά από βασικές αξίες στους τομείς των ανθρώπινων δικαιωμάτων, των συνθηκών εργασίας, του περιβάλλοντος και της καταπολέμησης της διαφθοράς.

Αυτές πρέπει να σέβονται δέκα θεμελιώδεις αρχές:1. Υποστήριξη και σεβασμός των διεθνώς διακηρυγμένων ανθρώπινων δικαιωμάτων2. Διασφάλιση ότι δεν συνεργούν σε καταπατήσεις ανθρωπίνων δικαιωμάτων3. Προάσπιση του συνδικαλίζεσθαι και ενεργή αναγνώριση του δικαιώματος για συλλογικές διαπραγματεύσεις4. Προάσπιση της εξάλειψης κάθε μορφής καταναγκαστικής ή υποχρεωτικής εργασίας5. Κατάργηση της παιδικής εργασίας6. Εξάλειψη των διακρίσεων σε προσλήψεις και απασχόληση7. Υποστήριξη προληπτικής προσέγγισης σε περιβαλλοντικές προκλήσεις8. Ανάληψη πρωτοβουλιών για προώθηση της περιβαλλοντικής υπευθυνότητας9. Ενθάρρυνση της ανάπτυξης και διάδοσης τεχνολογιών φιλικών προς το περιβάλλον10. Καταπολέμηση της διαφθοράς σε όλες τις μορφές της συμπεριλαμβανομένων του εκβιασμού και της δωροδοκίαςΤο GC δεν έχει αναγκαστική εφαρμογή. Η υπογραφή του επιτρέπει τη συμμετοχή στην επίσημη κατάσταση των οργανισμών που το έχουν υπογράψει. Η πίεση για σεβασμό αυτής της δέσμευσης προέρχεται από την κοινωνία και έτσι οι επιχειρήσεις, ως κινητήρια δύναμη της παγκοσμιοποίησης, μπορούν να συμβάλουν στη διασφάλιση της βελτίωσης της κατάστασης στις αγορές, στο εμπόριο, στην τεχνολογία και στη χρηματοδότηση με τρόπους που οι οικονομίες

και η κοινωνία ωφελούνται.

Το διαρκώς αυξανόμενο ενδιαφέρον των εταιρειών αντικατοπτρίζεται στην ταχεία ανάπτυξη του GC καθώς έχει ήδη πάνω από 10.000 εταιρικούς συμμετέχοντες και άλλους ενδιαφερόμενους από 130 χώρες αποτελώντας τη μεγαλύτερη εθελοντική πρωτοβουλία εταιρικής κοινωνικής ευθύνης στον κόσμο.Tο GC είναι ένα πρακτικό πλαίσιο για τη γνωστοποίηση, ανάπτυξη και υλοποίηση των πολιτικών αειφόρου ανάπτυξης προσφέροντας στους συμμετέχοντες ένα ευρύ φάσμα διεθνώς αποδεκτών αρχών και προτύπων, μεθόδων ελέγχου και επαλήθευσης, πρακτικών εργαλείων διαχείρισης, συνεργασιών και έρευνας σχεδιασμένα για να βοηθήσουν στην προώθηση βιώσιμων επιχειρηματικών μοντέλων και αγορών.Μια πιο λεπτομερής ανάλυση για τα οφέλη της συμμετοχής στο GC μπορεί να βρεθεί στη σημασία και την αξία του εθελοντισμού - η οποία επίσης επικεντρώνεται στη σημασία του ως συμπλήρωμα και όχι υποκατάστατο της κρατικής κοινωνικής πολιτικής με αμφίδρομα θετικά αποτελέσματα για τις εταιρείες και την κοινωνία. Επίσης αυτό ενσωματώνει μια πολιτική διαφάνειας και λογοδοσίας.Οι αρχές του GC σχετικά με το περιβάλλον αντικατοπτρίζουν την ανάγκη διαχείρισης των περιβαλλοντικών κινδύνων και ευκαιριών μέσω στρατηγικών και πολιτικών ευρείας βάσης με στόχο την αειφόρο ανάπτυξη. Οι εταιρείες που επιδιώκουν τέτοιες βιώσιμες προσεγγίσεις μπορούν να αποφέρουν οφέλη από τα εξής:• εξοικονόμηση κόστους μέσω της βελτίωσης της απόδοσης• ενίσχυση των εσόδων, ως αποτέλεσμα των σχετικών προϊόντων, υπηρεσιών και τεχνολογιών• βελτίωση της υγείας των εργαζομένων και του κοινωνικού συνόλου• παροχή βοήθειας για τη δημιουργία βιώσιμων κοινωνιών και αγορών.

Ενώ όλο και περισσότερες εταιρείες έχουν αγκαλιάσει την περιβαλλοντική βιωσιμότητα ως επιτακτική ανάγκη διαχείρισης, είναι επίσης σαφές ότι χρειάζονται ακόμη πιο ολοκληρωμένες στρατηγικές και δράσεις εάν η επιχείρηση ζητά να αξιοποιήσει πλήρως τις δυνατότητές της σε σχέση με τις παγκόσμιες αλλά και τις τοπικές περιβαλλοντικές προκλήσεις.

38

INTRODUCTIONFollowing the tragedy where thousands of people drowned in the Mediterranean try-ing to reach Europe by its maritime border, and especially after the catastrophe where at least 700 people died at sea only 130 kilo-meters away from the Libyan coast in April 2015, the European Union (EU) reactivated the border debate and some measures were taken.That sort of deliberation and the following actions also took place after the tragedy in Lampedusa in October 2013, where more than 300 people died trying to reach the Ital-ian coast. A few days later, Italy launched the Mare Nostrum operation claiming that they

could not wait for Europe to intervene and, as a consequence, they deployed military personnel, mostly Italian Navy, to patrol the Straight of Sicily. That operation had a monthly cost of 9 mil-lion euros (EUR) and was lasted a year, until the EU replaced it by the TRITON Opera-tion under FRONTEX supervision and with a significantly lower monthly budget of 2.9 million EUR.Both Mare Nostrum and Triton raised ques-tions about the militarization of EU´s ex-ternal borders, to what some authors have understood to be a way to protect the EU from irregular migrants (Vollmer & Von Boemcken, 2014). Others, such as Bigo

(2014), have contributed to the securitiza-tion-related debate by claiming that the EU is securitizing borders in three of its action fields: Military/Navy, Border guards/police and data analysts. The author considers that even given the current level of securitization, the EU is not able to make borders safer and at the same time he sees some ethical con-cerns related to these border management activities.What is an objective fact is that, almost two years after the debate started and as a conse-quence of the fatal shipwreck in April 2015, the European leaders started to consider several options to try to avoid those situa-tions from happening again at the southern

EUNAVFOR MED Securitization of borders?

Rieas

Dr. Andres de Castro (Associate Professor and Researcher, ANEPE-Chile. PhD in International Security (IUGM-UNED Spain) and Full Member of FLACSO-España)

Copyright: Research Institute for European and American Studies (www.rieas.gr) Publication date: 9 August 2015

Acknowledgements:I would like to express my gratitude to my former PhD supervisor, Professor Miguel Requena, Director of the Insti-tuto Universitario General Gutierrez Mellado (IUGM-UNED, Spain) for his excellent guidance before, during and after “our” academic challenge.

39

Rieas

maritime border of the EU. That raised a lot of concerns, and even Pope Francis called leaders to avoid the Mediterranean from be-coming “a vast cementery” (Reuters, 2014).French President Hollande claimed that more ships were needed in order to increase the capacity of the EU´s Triton mission, which finally saw its budget increased by three times –from the 2.9 million to 9 mil-lion- after being announced by the Presi-dent of the European Council, following the agreement by the European Union´s Heads of State and Prime Ministers. But a more ambitious project was needed and in June 2015 the EUNAVFOR MED operation was launched. It raises some questions: is the EU reacting instead of leading? What exactly is EUNAVFOR MED? Can we talk of a securi-tization process? If so, what exactly is been securitized?

IS THE EU REAcTING INSTEAD OF LEADING?The Mediterranean sea is the natural barrier between Europe and Africa and Europe and Asia, and has always been of great geopo-litical importance. If we observe that reality from a security perspective, we can see how, apart from Russia at the Eastern EU border, the Mediterranean is the source of the many the security concerns for the EU and espe-cially of those linked with terrorism. On the aspect of human mobility, even though me-dia gives the Mediterranean a very high at-tention, airports are, by far, the mostly used way of irregular entry.Plus, if we highlight the time that has passed since the adoption of the European Security Strategy in 2003 -when the Spaniard Javier Solana was the High Representative- and now, we can see how these 12 years have changed the scenario and a new Security Strategy is needed. It was a good theoreti-cal milestone, that not only faced the “new threats” but also included them in the list of the most relevant threats for the EU. The European Commission is currently working on the European Agenda on Security that highlights the security concerns of the insta-bility of the EU´s immediate neighborhood and gives five key principles that are meant to play an important role. These key prin-

ciples are the following:European Agenda on Security: 2015 5 Key principles Basis Objectives Implemented by Full compliance with fundamental rights. Necessity, Proportionality, Legality, Accountability Judicial redress Common democratic values: rule of law, fundamen-tal rights (Charter of Fundamental Rights) Commission EU Agency for Fundamental Rights (FRA) European Data Protection Su-pervisor More transparency, accountability and democratic control. Transparency Par-ticipation Wider commitment to a renewed political dialogue with national parliaments develop performance indicators for key EU instruments Commission Member States, European Parliament, EU agencies, Repre-sentatives of civil society, academia and the private sector. Ensure better application and implementation of existing EU legal instru-ments. Evaluation and effective monitoring of the implementation of European mea-sures Develop mutual trust Commission More joined-up inter-agency and a cross-sectorial approach. Cooperation Deepen cooperation between EU agencies Further develop mutual trust among Member States Information sharing Foster cross-border cooperation Commission that will connect it with the European Agenda on Migration Bring together all internal and external di-mensions of security. EU internal security and global security are mutually dependent and interlinked Make the EU response comprehensive and com-bine the internal ( JHA) and external di-mensions (CSDP) EU Delegations in third countries

Source: Author´s own elaboration from European Security Agenda (2015)

By analyzing the five key principles we ob-serve many outcomes that tend to increase the comprehensive approach of the Euro-pean Security Agenda. We could highlight the fourth and the importance it gives to cooperation and mutual trust, as well as the connection between the Security Agenda and the European Agenda of Migration. It is still to be seen if the EU deepens a direct re-lationship between irregular migration and

security or, on the contrary, if it focuses on solving some security threats to assure the quality of life in third countries.Another main part is the fifth principle: the disappearance of the distinction be-tween internal and global security. That invites the EU to combine its Justice and Home Affaires ( JHA) and its Common Se-curity and Defence Policy (CSDP) and cre-ate a new European Security Strategy that can renew the existing one, of 2003. In this regard, there have been many interesting contributions, among which one from the Dutch Clingendael Institute is worth men-tioning since it highlights the transforma-tions and new elements worth considering (Drent & Landman, 2012) such as integrat-ing a wide range of risk assessments on a scale of likelihood and impact.In addition, if one of the priorities is to guar-antee the fifth principle of the European Security Agenda in the new European Secu-rity Strategy, those strategies of the member states should be taken into consideration. In this respect, the Spanish National Secu-rity Strategy is very clear, when it states that there is no separation between internal and external security and that both can equally threaten the right to security that Spain and Spaniards have.However, this strategy is not only worth considering because it already includes a crucial point, but also since it has been de-veloped having the Mediterranean and its circumstances as its –if not the main- fo-cus. That has also been possible given the considerable amount of scholars behind its creation as part of the security community, for instance: Laborie, (2013) and Arteaga, (2013).As a result, a new European Security Strat-egy that replaces the 2003 is needed. If in 2003 the United States (US) and its allies where invading Iraq, the Madrid and Lon-don bombings of 2004 and 2005 had not yet taken place and, specifically, the Arab Spring and DAESH were not predicted nor predicable. All these events have increased the feeling of insecurity among Europeans (Ferreira, 2014).Taking that into consideration, and having said that the theoretical perspective is a lead-

40

ing one we might observe that the EU has a strong theoretical framework, but it is needs to each agreement faster, since the Union cannot afford not to be a leader in the world affairs and, especially in the security related ones. The Mediterranean is a clear example of this need for leadership since the neces-sity for a EU coordinated action is reaching Europe´s borders.However, if we analyze the key example of EUNAVFOR MED, we find that “(…) for the first time in years, the EU is being criticized for overreaction rather for than its absence from crises” (Faleg & Blockmans, 2015).It took two months and three days for the EU to react to the Mediterranean crisis, a record time if we consider not only the in-ternal structure and functioning but also the international dimension, the petition to the UN Security Council included. In the long run, this decision might make us think that the EU finally managed to lead in two fields: the theoretical and the practi-cal. Is the new Security Strategy a changing point towards a more leading attitude? Can we talk about a breaking point considering timing?The answer is that both the theoretical and practical levels of the EU are working and, with the implementation of a new European Security Strategy (EES) we could see a Eu-rope that leads instead of reacting. It is pre-cisely that new ESS the one that would allow Europe to strengthen its capacities.

WHAT EXAcTLY IS EUNAVFOR MED?EUNAVFOR stands for European Union Naval Force. The EU has a broad experience in designing, developing and evaluating na-val operations since EUNAVFOR Atalanta. The novelty of this mission is that it takes place at the Southern border of the EU and as a consequence is named MED –Medi-terranean- following the situation in which 60,000 migrants tried to reach the Northern side of the Mediterranean and 1,800 lost their lives on the attempt only throughout 2015 (European Parliament, 2015). During the first days of August 2015 the Interna-tional Organization for Migration (IOM) increased that number to over 2,000 deaths

in the Mediterranean in the first seven months of the year.As a result of that situation, and to be able to counter the negative effects of that situation, the Commission started the administrative process to launch EUNAVFOR MED fol-lowing the process that has been described below:

Source: Author´s own elaboration from European Parliament (2015)

As shown in the diagram, the Commission played a key role by proposing a ten point action plan to the Council. Moreover, less than a month later, it published the Euro-pean Agenda on Migration that plays an important role in the reframing of the Com-mon Immigration Policy, as it contains mul-tiple approaches to Border Management. The new Agenda considers it one of the four pillars to better manage migration, together with reducing the incentives for irregular migration, a strong asylum policy, and a new policy on legal migration.The specific agenda of Border Management in the European Agenda on Migration pro-poses to save lives and secure external bor-ders, in the same sense as the 10 point ac-tion plan that the Council used to propose the Crisis Management concept that allowed the Council Meeting to launch EUNAVFOR MED on the 22nd of June 2015.

The way in which the three phases have been planned is a result of the strong com-mitment of the EU to International Law and the requirements concerning the acceptance of the UN Security Council of all the mea-sures that include the use of parts of Libyan sovereign territory during this mission, both land and sea. This is a consequence of a briefing given by Ms. Mogherini, the EU´s High Representative to the Security Council on the 11th of May –while the Council was elaborating the Crisis Management Con-cept- and asked authorization concerning Chapter VII of the UN Charter for a CSDP operation.That complexity is a direct consequence of the instability in Libya and the existence of two Governments, the one recognized by

the majority of the International Communi-ty and the de facto Government in Tripoli.As a result, the EU has foreseen the possibil-ity of not having the authorization of the Se-curity Council to intervene in Libyan waters in the first phase of the operation, which will be dedicated to gather intelligence for the EU Headquarters (HQ) in Rome.As for the second phase, the EU has de-signed it in such a manner that it can be developed given both scenarios, that is, hav-ing or not the authorization of the Security Council. During that period of time, the EU will board, search, seizure and diverse ves-sels that are believed to be engaged in hu-man trafficking.The third phase is certainly the one that has gathered the strongest critics from various individuals and institutions, and that was a reason for EUNAVFOR MED to replace some of the words used by the Council and instead of “destroy” the vessels, the word “dispose” was used.The UN Secretary General, Mr. Ban Ki-moon, said on the 27th of May in Brussels that the operation would not have positive results and reminded that those vessels -that might be used for unlawful matters- can also be the base of survival for families when used for lawful activities such as fishing (EU OBSERVER, 2015).EUNAVFOR MED is a military operation that aims to “dispose” vessels used for human trafficking in the Mediterranean as a part of the Decision Common Foreign and Security Policy (CFSP) 2015/778. The use of a mili-tary force for this matter that was tradition-ally taken care of by Law Enforcement and FRONTEX, invites us to ask ourselves if we can perceive a securitization process.

cAN WE TALK OF A SEcURITIZATION PROcESS?After 9-11 and within the new international Security Structure that arose from it, the Armed Forces in Europe, and the US, where used to control security threats thousands of miles away from Europe, or the States, and were focused on Afghanistan, Iraq, Lebanon and Somalia, among others, keeping its ter-ritories safe by the use of Law Enforcement Agencies.

Rieas

41

The European case might be unique if we take into consideration the existence of FRONTEX as an EU Agency that helps manage the External Borders of the EU, but it is in any case a Civilian Agency.What we can note is that after the Arab Spring in 2011 and the establishment of the DAESH in 2014, what have been described, as threats to European security are defi-nitely closer to the borders of the European Union. In addition, there is a characteristic that truly makes a difference, which is the use of military force in the Mediterranean to counter human traffickers as a wide mea-sure since the European Parliament believes that between the migrants there are DAESH fighters among other terrorists (European Parliament, 2015).If we observe the Doctrine and what has been defined as securitization, we observe how “the military sector is the one in which the process of securitization is most likely to be highly institutionalized” (Buzan, Waever, & De Wilde, 1998:49).If we look for a definition of securitiza-tion we can see how Buzan, Waever and De Wilde make a distinction between several concepts: 1) non politicized issues: those that are not dealt with by the state; 2) poli-tized issues: those part of the public policy; and 3) securitized issues, those that are seen as an existential threat, require emergency measures and justifying actions outside the normal bounds of political procedure.Thus, EUNAVFOR MED addresses an ex-istential threat. One can argue whether it is a threat to the lives of the migrants1 or if those irregular migrants themselves are posing a threat to the European Union, if irregular migration is considered a threat of national security or a threat. Another option would be to consider it a threat as a result of all those factors combined to which we could add the aggression towards the Euro-pean values of human dignity that the smug-glers are violating.1 The OIM said on the 4th of August 2015 that 2.000 people had died in the Mediter-ranean in 2015It also requires emergency measures since European Navy Ships are being deployed in the Mediterranean in such a short notice and

as a part of the Decision (CFSP) 2015/778. A Military mission lead by an Italian Admi-ral to face the common theat.It is also clear that it justifies actions out-side the normal bounds of political proce-dure and, the clearest example of that is the petition of a resolution by the UN Security Council. That is one of the best examples existing in International Law concerning the use of Chapter VII of the UN Charter that allows the use of force.It is now clear that we can talk of a securiti-zation process. It is interesting to now try to conclude what exactly is being securitized.

WHAT EXAcTLY IS BEEN SEcURI-TIZED?The values of the European Union have al-ways been oriented to the protection of hu-man life and human dignity, which has been stated in the different Treaties and are nowa-days developed in the Treaty of Lisbon.The several difficulties that young people have in certain parts of the African conti-nent -where they represent the majority of the population- incentive many of them to look for a better future and Europe “offers” them the possibility to better their living conditions (Rodrigues, Ferreira, & García, 2015). If we sum that up with the weakness of certain Governments in the Arab part of the Continent, up in the North, as a conse-quence of the Arab Spring, we get the cur-rent situation as a result.Having said that, it is very difficult to pro-vide a clear answer about what is being se-curitized; if it is the lives of the migrants against those that want to profit with their lives2, if it is irregular migration instead or if it is the fight against radicalization and terrorism. Whatever the answer might be, it will be proved in the next months and will give us the keys to evaluate the operation and its results.

SUMMARYWe do consider that the EU has not only the right but also the obligation to respond to the human tragedy that we are witnessing in the Mediterranean. Its Southern border is a source of a lot of the security threats that the EU has to counter in the near future.

2 And too often with their deaths, as Ms. Mogherini said in June 2015The existence of human traffickers at the other shore of the Mediterranean can pose a serious threat to the security of the EU, not only for the fact itself and how undermining it is to human dignity, but also as a source of funding of untraceable destination, that can help establish terrorist networks, especially in Libya where the DAESH has already a strong presence. That, together with drug trafficking, should be a worrisome fact for the EU. The EU will have to focus on the comprehensive approach and try to contrib-ute with measures that help Third Countries south of the Mediterranean to reach a better quality of life and development that could also allow them to keep their country secure against internal and external threats, with emphasis on terrorism and its sources of funding, such as human smuggling, human trafficking and drug commerce.In addition, the EU needs to reorganize its whole border management strategy, with the attribution of more human and techni-cal capacities, maybe following the Span-ish SIVE example, led by the Guardia Civil (De Castro, 2014). However, it is necessary to start –or contribute- to the debate con-cerning the creation and development of a European Union Border Guard that has the necessary means to keep Europe safe from external threats and guarantee the deploy-ment of State capacities and public workers that can be sufficient to the task.To sum up, in this securitization debate we need to know what scenario we are aiming for: 1) If we want to keep European Navy Ships in the Mediterranean for a long time in a CFSP mission, 2) if changes and improve-ments are going to be made so that EUNAV-FOR MED is no longer necessary and we can return to a politicized issue instead of a securitized one or, 3) a naïve possibility in which someone may suppose that things will get solved by themselves.A lot of thinking ahead, to guarantee that the EU maintains itself as a leader of the International Agenda at the same time as it contributes to maintaining security without neglecting its fundamental values expressed in the Treaty of Lisbon.

Rieas

42

Rieas

43

Rieas

BIBLIOGRAPHYArteaga, F. (2013). La Estrategia Española de Seguridad. Madrid: Comentario Elcano 37/2013.Bigo, D. (2014). The (in)securitization practices of the three universes of EU border control: Military/Navy -Border guards/police- database analysts. Secu-rity Dialogue, 209-225.Buzan, B., Waever, O., & De Wilde, J. (1998). Security. A new framework for analysis. London: Boulder.Carrera, S., & Den Hertog, L. (2015). Whose mare? Rule of Law challenges in the field of European Border Surveillance in the Mediterranean. Bruselas: CEPS Paper in Liberty and Security in Europe.De Castro, A. (2014). El modelo español de gestión fronteriza en el contexto de la Unión Europea: éxitos e interrogantes. Instituto Español de Estudios Estraté-gicos, en prensa.Drent, M., & Landman, L. (2012). Why Europe needs a new European Security Strategy? La Haya: Clingendael Policy Brief.EU OBSERVER. (2015). UN Chief says EU boat-sinking plan won´t work. https://euobserver.com/justice/128853European Parliament. (2015). EU mounts new maritime operation to tackle

Mediterranean people traffickers . Brussels: EU At a Glance.Faleg, G., & Blockmans, S. (2015). EU Naval Forece EUNAVFOR MED sets sail in troubled waters. Bruselas: CEPS.Ferreira, S. (2014). Migrations and the Arab Spring: a new security nexus? Hu-man Security Perspectives, 62-90.Laborie, M. (2013). La Estrategia Española de Seguridad (mayo 2013). Madrid: Documento de análisis del IEEE 34/2013.Nomikos, J. (2013). Combating illegal immigration, terrorism and organized crime in Greece and Italy. International Journal of Intelligence and Counter In-telligence, 288-303.Reuters. (25 de November de 2014). Stop Mediterranean becoming vast mi-grant cementery, Pope tells Europe. Washington, Estados Unidos.Rodrigues, T., Ferreira, S., & García, R. (2015). La inmigración en la Penínsu-la Ibérica y los dilemas de seguridad. Madrid: Instituto Universitario General Gutiérrez Mellado.Vollmer, R., & Von Boemcken, M. (2014). Europe off Limits: Militarization of the EU´s external borders . En Friedensgutachten, Peace Report 2014 (págs. 57-69). Berlin: Friedensgutachten.

44

“H διαφοροποίηση του στόλου, βασικό συστατικό επιτυχίας της Harren &Partner”

Παρουσιαση

YOUR VESSELS IN SAFE HANDS

HARREN & PARTNER SHIP MANAGEMENTAccurate. Personalised. Owner-managed.Honest: Adept: Robust: Reliable: Efficient: Network:

Honesty and integrity: our cornerstoneFlexible, bespoke, catering to your needsRobust, transparent and seamless processes optimize performanceTrustworthy ship owner-manager with strong track recordTechnical efficiency underpins stellar recordStrong shipping networks ensures full suite of service

Petros sachPeroglouRepresentative for Greece & Cypruse-mail: petersahperoglou@yahoo.com • www.harren-partner.com

46

Δελτιο Τυπου

Η διαχειρίστρια εταιρία του American club, ScB Inc., ανακοίνωσε την προαγωγή της Γενικής Διευθύντριας του γραφείο του Πειραιά, Business Development Manager της ευρύτερης περιοχής της Ευρώπης και Αντιπροέδρου της WISTA Hellas, κυρίας Δωροθέας Ιωάννου στη θέση της Global Business Development Director του American P&I club.

Η κυρία Ιωάννου, αναλαμβάνοντας τα ηνία του Global Business Development, είναι πλέον η υπεύθυνη για την ανάπτυξη του δικτύου του American Club σε παγκόσμιο επίπεδο, εστιάζοντας στη σύσφιξη και την εξέλιξη των σχέσεων με τα υφιστάμενα μέλη, αλλά και την προσέλκυση νέων μελών στην οικογένεια του American Club και το δίκτυο πελατών του fixed premium facility του Eagle Ocean Marine, που απευθύνεται σε πλοικτήτες διαχείρισης πλοίων μικρότερου τονάζ.

Έχει ιδιαίτερη σημασία να αναφέρουμε ότι με την προαγωγή της αυτή, η κυρία Ιωάννου γίνεται η πρώτη γυναίκα στην ιστορία του American Club και της SCB Inc. που αναλαμβάνει μία τόσο υψηλόβαθμη θέση με παγκόσμια εμβέλεια και θα συνεχίσει να εξασκεί τα νέα της καθήκοντα από το γραφείο τού Πειραιά.

Η κυρία Ιωάννου αποτελεί μάλιστα την πρώτη γυναίκα μέλος που συμμετέχει στο Διοικητικό Συμβούλιο της SCB Inc. στη Νέα Υόρκη.

Ενθουσιώδης και τελειομανής με τη δουλειά της, η κυρία Ιωάννου διαθέτει πολύ μεγάλη εμπειρία στη διαχείριση, διευθέτηση και επίβλεψη κάθε είδους ναυτικών απαιτήσεων

(σε επίπεδο P&I/FD&D, Strike, Loss Of Hire και Hull&Machinery), κάτι που αποτελεί σημαντικό προσόν στο νέο ρόλο που αναλαμβάνει.

Η κυρία Ιωάννου είναι δικηγόρος και μέλος του Δικηγορικού Συλλόγου της Νέας Υόρκης. Ξεκίνησε την καριέρα της με την SCB Hellas Inc., που αποτελεί τη διαχειρίστρια εταιρία

του American Club στον Πειραιά, με την ίδρυση του γραφείου το 2005.

Στη συνέχεια προήχθη στη θέση της Deputy Claims Manager, ενώ το 2009 ανέλαβε το τιμόνι του γραφείου του Πειραιά, καθώς και το Business Development για την περιοχή της Ευρώπης, της Μέσης Ανατολής και της Αφρικής, θέση που διατηρεί μέχρι σήμερα.Ο Πρόεδρος και Επιχειρησιακός Διευθυ-ντής (COO) της SCB Inc., Vincent Solarino, δήλωσε ότι «οι αποδεδειγμένες επαγγελματικές δεξιότητες της Δωροθέας σε συνδυασμό με την επιχειρηματική της διαίσθηση, την προσωπικότητα και τη σημαντική παρουσία της στον ναυτιλιακό χώρο είμαι σίγουρος ότι θα βοηθήσουν καταλυτικά στην περαιτέρω ανάπτυξη και εδραίωση του American Club στον παγκόσμιο χάρτη της ναυτιλιακής ασφάλισης. Δεν έχουμε καμία αμφιβολία ότι η Δωροθέα θα συμβάλει σημαντικά στην ανάπτυξη του American Club και της Eagle Ocean Marine και αναμφίβολα περιμένουμε να συνεχίσει τα εξαιρετικά αποτελέσματα που έχει επιδείξει στην έως τώρα καριέρα της».

Η κυρία Ιωάννου δήλωσε: «Η ενασχόλησή μου με την ανάπτυξη του American Club στην ευρύτερη περιοχή της Ευρώπης ήταν για εμένα μία συναρπαστική εμπειρία. Έχω τη χαρά να δουλεύω με μία εξαιρετικά χαρισματική και δεμένη ομάδα.

Η ανάληψη ενός τόσο σημαντικού ρόλου σε παγκόσμιο πλέον επίπεδο δε θα μπορούσε παρά να αποτελεί για εμένα μία ευχάριστη πρόκληση.Τα καλύτερα έρχονται!».

Η Δωροθέα Ιωάννου αναλαμβάνει τα «ηνία»

του Global Business Development του

American Club

47

Γεωπολιτικη

Δρ. νικοσ λυγεροσ • Στρατηγικός Σύμβουλος

Έχουμε επανειλημμένα τονίσει ότι η Ελληνική ΑΟΖ εμπεριέχει τα μεγαλύτερα αποθέματα υδριτών μεθανίου στην Ευρώπη και βέβαια στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Κι ενώ οι εκτιμήσεις μας έχουν στηριχθεί στα αποτελέσματα των καταγραφών που έκαναν τα ευρωπαϊκά ινστιτούτα: Γεωφυσικής της Τεργέστης, GEOAZUR της Γαλλίας, του Πανεπιστημίου της Βαρκελώνης και το Πανεπιστήμιο της Βρέμης, φαίνεται να υπάρχει πρόβλημα κατανόησης αυτών των νέων στρατηγικών δεδομένων για την ενέργεια και την καινοτομία. Με δεδομένο ότι το Μεθάνιο (CH4) είναι 30 φορές πιο τοξικό από το Διοξείδιο του Άνθρακα (CO2) στην υπερθέρμανση του πλανήτη μας, οι περισσότεροι επιστήμονες, σε διεθνές επίπεδο, συμφωνούν σήμερα ότι η υπερθέρμανση του πλανήτη μας δεν απειλείται κύρια από την ανεξέλεγκτη παραγωγή διοξειδίου του άνθρακος και μόνο, αλλά κυρίως από την αναμενόμενη απελευθέρωση του μεθανίου από τον βυθό των ωκεανών. Όπως σχολίασε πρόσφατα στο Associated Press ο Κρις Φιλντ, διευθυντής του τμήματος Παγκόσμιας Οικολογίας στο Ινστιτούτο Κάρνεγκι της Ουάσιγκτον: «Έχουμε μπει σε φαύλο κύκλο. Όσο αυξάνεται η θερμοκρασία, τόσο περισσότερο αυξάνεται η θερμοκρασία των κλειστών θαλασσών, με περισσότερο μεθάνιο να απελευθερώνεται στην ατμόσφαιρα και η θερμοκρασία ανεβαίνει κι άλλο και ούτω καθεξής». Το να εκμεταλλευτούμε ως εκ τούτου τους υποθαλάσσιους υδρίτες μεθανίου μετατρέποντας τους, με παραγωγή ενέργειας, σε διοξείδιο του άνθρακα και νερό, μειώνουμε την ένταση του φαινομένου υπερθέρμανσης του πλανήτη κατά 30 φορές δημιουργώντας έτσι συνθήκες ανατροπής της υπερθέρμανσης του πλανήτη μας. Με βάση τα παραπάνω προτείνουμε η Ελλάδα να συμβάλει στην ανατροπή του φαινομένου της υπερθέρμανσης προσελκύοντας με νέο διαγωνισμό υδρογονανθράκων - με αντίστοιχα οικονομικά κίνητρα - επενδυτές στη χώρα μας που θα μπορούσαν να τελειοποιήσουν τις υπάρχουσες τεχνικές εμπορικής ανάπτυξης και παραγωγής των υδριτών μεθανίου. Οι υδρίτες είναι ενυδατωμένοι υδρογονάνθρακες. Έξι μόρια νερού περικλείουν ένα μόριο μεθανίου. Αυξημένη θερμοκρασία των υδάτων μπορεί να προκαλέσει διάλυση των κρυστάλλων, όταν αλλάξουν οι φυσικές συνθήκες διατήρησής τους (θερμοκρασία και πίεση). Στην περίπτωση αυτή θα έχουμε απελευθέρωση τεράστιων ποσοτήτων μεθανίου. Δείγματα στερεών υδριτών μεθανίου έχουν ήδη ληφθεί στο Ιόνιο Πέλαγος και Νότια της Κρήτης τα οποία ως γνωστόν έχουν μορφή πάγου, καίγονται εξαιρετικά εύκολα, δεδομένου ότι στην επιφάνεια εξαερώνονται παράγοντας 170 φορές τον όγκο τους σε Μεθάνιο.Να σημειώσουμε ότι ειδικότερα η περιοχή που βρίσκεται στα ανοικτά της Πρέβεζας και της Λευκάδας αναμένεται να περικλείει πλούσιες συγκεντρώσεις υδριτών μεθανίου, όπως αυτές που πρόσφατα εκμεταλλεύτηκε δοκιμαστικά και με επιτυχία η Κρατική Εταιρεία Πετρελαίου της Ιαπωνίας.Νομίζουμε ότι η πλούσια αυτή παρουσία Υδριτών Μεθανίου στην παραπάνω περιοχή του Ιονίου Πελάγους αλλά και Νότια της Κρήτης θα μπορούσε να αποτελέσει ένα σημαντικό εργαστήριο δημιουργίας νέων τεχνολογιών παραγωγής μη συμβατικών υδρογονανθράκων.

Η συμβολή της αξιοποίησης των υδριτών μεθανίου

Η. Κονοφάγος , Ν. Λυγερός

48

Τον Ιούνιο του 2013 στο Λονδίνο η PGS παρουσίασε για πρώτη φορά τα πρώτα αποτελέσματα των υποθαλάσσιων σεισμικών καταγραφών της στο Ιόνιο Πέλαγος και Νότια της Κρήτης (Το βίντεο της Παρουσίασης της PGS).Ήδη αυτές οι καταγραφές έδειξαν ότι, μόλις 50 χιλιόμετρα Νότια του Κόλπου της Μεσσαράς, δηλαδή στο θαλάσσιο οικόπεδο 14 της ελληνικής ΑΟΖ, υπάρχει μία γιγαντιαία γεωλογική δομή της οποίας η έκταση της βάσης της ξεπερνά τα 200 τετραγωνικά χιλιόμετρα και αυτή προτείνουμε να ονομαστεί Μίνωας ως μυθολογικός ήρωας της Κρήτης. Σε σύγκριση, η έκταση της γεωλογικής δομής του κοιτάσματος Αφροδίτη στο θαλάσσιο οικόπεδο 12 της κυπριακής ΑΟΖ είναι περί τα 100 τετραγωνικά χιλιόμετρα και με απολήψιμα αποθέματα της τάξης των 140 Δις m3). Πρόσφατη λεπτομερέστερη επανεπεξεργασία αυτών των σεισμικών γραμμών που καθόρισαν τη δομή αυτή έδειξε με σαφέστερο τρόπο ότι υπάρχουν βάσιμες πιθανότητες - o στόχος αυτός ψαμμιτών (sandstones) του κατώτερου μειοκαίνου - να καλύπτεται από αλάτια του Μεσσηνίου και αργίλους του μέσου Μειοκαίνου, όπως αυτό συμβαίνει στα ήδη ανακαλυφθέντα κοιτάσματα φυσικού αερίου της Ανατολικής Μεσογείου. Το θαλάσσιο βάθος που βρίσκεται η δομή είναι περί τα 1.500 μέτρα, το δε απαιτούμενο βάθος γεώτρησης αξιολόγησής του εκτιμάται ότι είναι της τάξης των 3.000 μέτρων κάτω από τον βυθό της θάλασσας. Μία πρώτη αξιολόγηση εκ μέρους μας του δυναμικού φυσικού αερίου σε κυβικά μέτρα (m3) που θα μπορούσε να περιέχει ένας τέτοιος στόχος κοιτάσματος, στην περίπτωση ανακάλυψης υδρογονανθράκων μετά από γεώτρηση (12% πιθανότητα ανακάλυψης), έδωσε τα εξής αποτελέσματα:• Απολήψιμα αποθέματα 10 Δις m3, με ύψος πληρότητας σε υδρογονάνθρακες της δομής 10%.• Απολήψιμα αποθέματα 45 Δις m3, με ύψος πληρότητας σε υδρογονάνθρακες της δομής 33%.• Απολήψιμα αποθέματα 77 Δις m3, με ύψος πληρότητας σε υδρογονάνθρακες της δομής 50%.• Απολήψιμα αποθέματα 280 Δις m3, με ύψος πληρότητας σε υδρογονάνθρακες της δομής 100%.Θεωρήσαμε ως συνολικό ωφέλιμο πάχος ψαμμιτών που περικλείουν αέριους υδρογονάνθρακες τα 50 μέτρα (το ωφέλιμο πάχος υδρογονανθράκων των ψαμμιτών του κοιτάσματος Ταμάρ στην ισραηλινή ΑΟΖ είναι 150 μέτρα), με πορώδες 20%, με κορεσμό πόρων 70% σε υδρογονάνθρακες & με εσωτερική πίεση κοιτάσματος της τάξης των 200 Atm.Με δεδομένο ότι η αναμενόμενη μεσοπρόθεσμη κατανάλωση της Ελλάδος δεν αναμένεται να ξεπεράσει τα 7 Δις m3 το χρόνο, ο εν λόγω στόχος κοιτάσματος φυσικού αερίου θα μπορούσε να θεωρηθεί εξαιρετικά ενδιαφέρον να προσθέσουμε ότι το μεγαλύτερο κοίτασμα φυσικού αερίου που έχει ανακαλυφθεί μέχρι σήμερα στην Ελλάδα είναι το κοίτασμα της Νότιας Καβάλας με απολήψιμα αποθέματα της τάξης του 1 Δις m3.Να σημειώσουμε ότι η θαλάσσια περιοχή Νότια της Κρήτης είναι ακόμη μία τελείως ανεξερεύνητη περιοχή. Για το λόγο αυτό οι παραπάνω υπολογισμοί μας είναι ενδεικτικοί του ερευνητικού ενδιαφέροντος της περιοχής, και θα πρέπει το συντομότερο να τύχουν έμπρακτης επιβεβαίωσης ουσιαστικής ύπαρξης του εν λόγω στόχου με επιπλέον λεπτομερέστερες σεισμικές καταγραφές δύο διαστάσεων (2D), δηλαδή με πυκνότερο πλέγμα. Αμέσως μετά θα πρέπει η επιβεβαίωση αυτή να ολοκληρωθεί με σεισμικά τριών διαστάσεων (3D), και βεβαίως τελικά να διατρηθεί κάποια στιγμή η γεωλογική δομή αυτή με γεώτρηση επιβεβαιώνοντας οριστικά την εμπορική ύπαρξη κοιτάσματος φυσικού αερίου που θα μπορούσε να συμβάλλει στην ανάδειξη και την ανάπτυξη βέβαια της ελληνικής ΑΟΖ.

Όλοι έχουν ακούσει για το κοίτασμα Αφροδίτη στο θαλάσσιο οικόπεδο 12 και μάλιστα φέτος για την απόδειξη της εμπορευσιμότητας μόνο που πολλοί έχουν τη λανθασμένη εντύπωση, ότι πρόκειται για το μοναδικό κοίτασμα αυτού του θαλάσσιου οικοπέδου. Στην πραγματικότητα, από τα δεδομένα της ίδιας της Noble μπορούμε να εντοπίσουμε όχι μόνο άλλους δύο μειοκαινικούς στόχους κοιτασμάτων φυσικού αερίου αλλά και άλλους έξι μεσοζωϊκούς στόχους κοιτασμάτων πετρελαίου σε μεγαλύτερο γεωτρητικό βάθος. Αυτό σημαίνει πρακτικά ότι επιπλέον από τα 140 δισεκατομμύρια κυβικά μέτρα, πιστοποιημένα υπάρχει και 50% πιθανότητα να υπάρχουν άλλα 130 δισεκατομμύρια κυβικά μέτρα φυσικού αερίου. Αυτά τα στοιχεία έρχονται να ενισχύσουν τις αρχικές εκτιμήσεις που τώρα είναι ήδη της τάξης των 5 τρισεκατομμυρίων κυβικών μέτρων για το κοίτασμα Αφροδίτη. Έτσι δίχως να εξετάσουμε την περίπτωση του πετρελαίου κατανοούμε όλοι πόσο σημαντικό είναι το θαλάσσιο οικόπεδο 12. Απλώς η σύμβαση που έχει υπογράψει η Noble με την Κύπρο δεν την αναγκάζει να κάνει άλλες γεωτρήσεις, οι οποίες όμως θα μπορούσαν να δικαιολογήσουν με την ύπαρξή τους την κατασκευή του σταθμού υγροποίησης στην περιοχή του Βασιλικού. Είναι λοιπόν θέμα βούλησης της Κύπρου ν’ αξιοποιηθούν μαζί με το κοίτασμα Αφροδίτη.

Γεωπολιτικη

Δρ. νικοσ λυγεροσ • Στρατηγικός Σύμβουλος

Γιγαντιαίο Κοίτασμα - Στόχος Νότια της Κρήτης δείχνει η PGS

Νέα κοιτάσματα στόχοι στο οικόπεδο 12 Κύπρου

Η. Κονοφάγος , Ν. Λυγερός , Α. Φώσκολος Η. Κονοφάγος , Ν. Λυγερός

49

Rieas

Το πρόβλημα του κοιτάσματος Αχιλλέας που είναι καθαρά μέσα στην ελληνική ΑΟΖ, είναι ότι είναι κομμένο στα δύο. To 1/3 είναι μέσα στο θαλάσσιο οικόπεδο 2 και τα 2/3 στο από κάτω, δηλαδή στο θαλάσσιο οικόπεδο 4. Αυτό δεν είναι καθόλου θετικό για κάποιον που θέλει να επενδύσει στην περιοχή εκτός αν βέβαια έχει άλλες βλέψεις για πιο μετά. Ο Νόμος περί υδρογονανθράκων χρειάζεται τροποποίηση, ώστε να γίνει πιο ευέλικτος για την περίπτωση που υπάρξει ανακάλυψη και βρεθεί κάτι σημαντικό σε έκταση, το οποίο συμβαίνει με το κοίτασμα Αχιλλέας. Ο λόγος είναι στρατηγικά οικονομικός. Πιο συγκεκριμένα, επειδή η γεωλογική δομή του κοιτάσματος είναι ασβεστόλιθος, δηλαδή με μικρό πορώδες <10%, σε αντίθεση με το κοίτασμα Αφροδίτη όπου η γεωλογική δομή του κοιτάσματος είναι ψαμμίτης δηλαδή άμμος με μεγάλο πορώδες >20%, οι δαπάνες γεωτρήσεων διαπίστωσης εάν το κοίτασμα είναι παντού το ίδιο ομοιόμορφο για εκμετάλλευση για να τύχει δανείου εκμετάλλευσης είναι πολύ μεγαλύτερες από αυτές που έγιναν στην κυπριακή AOZ. Άρα ο Νόμος περί υδρογονανθράκων και η αντίστοιχη προκήρυξη και σύμβαση παραχώρησης πρέπει να καλύπτει τον ανάδοχο τόσο πρακτικά όσο και φορολογικά. π.χ. Σε περίπτωση πολλών γεωτρήσεων αξιολόγησης, θα πρέπει στα 1.000 μέτρα θαλάσσιο βάθος που βρίσκεται το κοίτασμα Αχιλλέας να γίνουν δοκιμές παραγωγής (ή καύσης) και αυτό θα μπορούσε να πάρει πολλούς μήνες. Στο διάστημα αυτό θα έπρεπε ο ανάδοχος για να μειώσει το κόστος του - εάν πρόκειται για πετρέλαιο - να μπορεί να πουλάει την παραγωγή του στην αγορά και αυτό π.χ. δεν προβλέπεται καν από τον Νόμο. Τα νέα δεδομένα των σεισμικών δεν δείχνουν αυτομάτως ότι η αξία είναι μεγαλύτερη, διότι ένα ενιαίο κοίτασμα που καλύπτεται από μία κορυφή δομής έχει μεγαλύτερη αξία από ένα κοίτασμα που διαθέτει δύο κορυφές δομών, διότι θα υπάρξουν περισσότερα έξοδα εγκαταστάσεων υποδομής για παραγωγή. Eάν τελικά υπάρξει ανακάλυψη δηλαδή πιθανότητα 20% - η αξία θα εξαρτηθεί από πόσο πλήρη θα είναι η δομή υψομετρικά με υδρογονάνθρακες μεταξύ νερού και κορυφής της δομής ή των δομών. Θα πρέπει λοιπόν να είμαστε εξαιρετικά

προσεκτικοί με τη Σύμβαση που θα γίνει στο θαλάσσιο οικόπεδο 2 και ανάλογα με τις δυσκολίες και τα ευρήματα να είναι μία σύμβαση Win-Win, πράγμα πολύ δύσκολο χωρίς μία γενικότερη στρατηγική πάνω στο θέμα της ενέργειας. Διότι θα αποτελέσει ένα νέο σημαντικότερο παράδειγμα προς μίμηση όπως ήταν το Κοίτασμα Rospo Mare της ELF και το Κοίτασμα Acquila της AGIP-ENI στην Αδριατική - Βόρειο Ιόνιο Ιταλίας.

Εάν βρεθεί αέριο ή πετρέλαιο στο κοίτασμα Αχιλλέας με καλά χαρακτηριστικά πορώδους ,τότε αυτό το στρατηγικό κοίτασμα θα παράξει για περίπου 50 χρόνια και αυτό είναι το μέλλον της πατρίδας μας. Ας το κοιτάξουμε λοιπόν πιο προσεκτικά το όλο θέμα.

Νέα κοιτάσματα στόχοι στο οικόπεδο 12 Κύπρου

Το κοίτασμα Αχιλλέας προκαλεί στρα-τηγικούς θεσμικούς προβληματισμούς

Η. Κονοφάγος , Ν. Λυγερός

Γεωπολιτικη

Δρ. νικοσ λυγεροσ • Στρατηγικός Σύμβουλος

50

Αναlyst.gr

Παρά το ότι οι αγορές φοβούνται πως το μεγάλο κραχ θα προκληθεί από την Κίνα, λόγω των προβλημάτων που αντιμετωπίζει, η χαριστική βολή θα δοθεί από τις Η.Π.Α. – όταν δεν θα μπορούν πλέον να χειραγωγούν την οικονομία τους

Η Κίνα ενοχοποίησε τις Η.Π.Α. για τη κατακόρυφη πτώση των χρηματιστηριακών δεικτών της – ισχυριζόμενη, μεταξύ άλλων, πως οφείλεται στις συνεχείς δηλώσεις της αμερικανικής κεντρικής τράπεζας, όσον αφορά την αύξηση των βασικών επιτοκίων.Σύμφωνα τώρα με την Goldman Sachs, η χώρα πούλησε από τις αρχές του 2015 αμερικάνικά ομόλογα, συνολικής αξίας 107 δις $ – γεγονός που επαναλήφθηκε σε πολύ πιο γρήγορο ρυθμό τις τελευταίες δύο

εβδομάδες όπου η Κίνα, παράλληλα με την υποτίμηση του νομίσματος της, πούλησε επί πλέον ομόλογα ύψους 100 δις $ .Όσα δηλαδή μέσα στους τελευταίους έξι μήνες, συνολικά άνω των 207 δις $, με αποτέλεσμα να καταρρεύσουν οι αποδόσεις των αμερικανικών ομολόγων, προκαλώντας πανικό στη Fed – αφού η Κίνα είναι ο μεγαλύτερος δανειστής της υπερδύναμης, κατέχοντας στα τέλη Ιουνίου αμερικανικά ομόλογα συνολικού ποσού 1,271 τρις $ (έντοκα γραμμάτια μόλις 3,1 δις $).Ως εκ τούτου, δεν είναι λίγοι αυτοί που υποθέτουν πως η Κίνα κήρυξε έναν πολύπλοκο νομισματικό πόλεμο εναντίον των Η.Π.Α. – αφενός μεν υποτιμώντας το νόμισμα της, τα περιθώρια μείωσης της τιμής του οποίου υπολογίζονται στο -20%, αφετέρου πουλώντας αμερικανικά ομόλογα.

Το κινεζικό κραχΠεραιτέρω, από τη στιγμή που η Κίνα εισήλθε στο καπιταλιστικό σύστημα πριν από 40 περίπου έτη, αρχίζοντας να αναπτύσσεται με ιλιγγιώδεις ρυθμούς, μία σειρά αναλυτών προέβλεπαν συνεχώς την επικείμενη κατάρρευσή της. Οι αιτίες που κάθε φορά ανέφεραν ήταν κυρίως η αυθαιρεσία του, απολυταρχικού ουσιαστικά, κρατικού της μηχανισμού, καθώς επίσης η υπερβολική μόλυνση του περιβάλλοντος.Σήμερα, όπου τα χρηματιστήρια της χώρας ευρίσκονται σε μία συνεχή καθοδική πορεία, ως αποτέλεσμα μίας σειράς προβλημάτων που αντιμετωπίζει η οικονομία της , φαίνεται πως οι προβλέψεις επαληθεύονται – με αποτέλεσμα να προκληθεί το κραχ της Δευτέρας στις διεθνείς αγορές.Η κατάρρευση ξεκίνησε από την πτώση του

Στη διελκυστίνδα Η.Π.Α. και Κίνας

51

Αναlyst.gr

χρηματιστηρίου της Σαγκάης περισσότερο από -8%, με αποτέλεσμα να έχει χάσει πάνω από το 40% της αξίας του, συγκριτικά με τα υψηλά του φετινού Ιουνίου. Εν τούτοις, κανένας δεν ανέφερε πως, παρά τη μεγάλη πτώση των τελευταίων μηνών, το χρηματιστήριο της Σαγκάης συνεχίζει να είναι σε σημαντικά υψηλότερα επίπεδα, από αυτά της αρχής του 2014 – της τάξης του 50%, όπως διαπιστώνεται από το γράφημα 1.Ως εκ τούτου, δεν είναι καθόλου απίθανο να συνεχιστεί η πτώση, όχι μόνο λόγω των προβλημάτων που αντιμετωπίζει η Κίνα (φούσκες ακινήτων, τραπεζών κλπ.) αλλά, επίσης, επειδή είναι εξαιρετικά υπερτιμημένο, συγκριτικά με τα υπόλοιπα διεθνή χρηματιστήρια – αφού η σχέση της τιμής προς τα κέρδη των εισηγμένων εταιριών του υπερβαίνει το 30 (η αξία της εκάστοτε κινεζικής επιχείρησης κατά μέσον όρο τιμολογείται στο 30πλάσιο των ετησίων κερδών της), όταν η αντίστοιχη στις Η.Π.Α. (S&P) είναι της τάξης του 16, ενώ στη Γερμανία (DAX) μόλις 15.Συνεχίζοντας, ο μεγάλος χαμένος της πτώσης των κινεζικών χρηματιστήριων είναι χωρίς καμία αμφιβολία η κυβέρνηση της χώρας, επειδή δεν κατάφερε να τη σταματήσει παρά τα μέτρα που πήρε – δίνοντας εύλογα την εντύπωση πως ούτε το παντοδύναμο κομμουνιστικό κόμμα είναι σε θέση να αντιταχθεί στους νόμους της ελεύθερης αγοράς.Εν τούτοις, δεν πρέπει να αμφιβάλλει κανείς πως η κυβέρνηση θα καταφέρει τελικά να επιτύχει το ρυθμό ανάπτυξης που δήλωσε για το 2015 (7%), αφού έχει σημαντικές δυνατότητες στη διάθεσή της – μεγάλα συναλλαγματικά αποθέματα, ένα βασικό επιτόκιο της τάξης του 4,85%, καθώς επίσης σχετικά υψηλά φορολογικά έσοδα από τους ιδιώτες και τις επιχειρήσεις της, με αποτέλεσμα να μπορεί να διαμορφώνει ανάλογα την απαιτούμενη δημοσιονομική και νομισματική πολιτική.Βέβαια, τα νέα μέτρα που πήρε, μέσω των οποίων «χαλαρώνει» ξανά η πολιτική των πιστώσεων, δεν θα διευκολύνουν τη λύση των βασικών προβλημάτων της – κάτι που όμως οδηγεί στο συμπέρασμα ότι, δεν θα συντριβεί τελικά η οικονομία της, βυθιζόμενη στην ύφεση, αλλά απλά θα προσγειωθεί, μετά τις υψηλές πτήσεις των τελευταίων ετών.

Οι φόβοι των επενδυτώνΑπό την άλλη πλευρά όμως, οι επενδυτές φοβούνται μία επώδυνη προσγείωση της οικονομίας της Κίνας – ενώ παράλληλα τρομοκρατούνται από τις δηλώσεις της Fed, όσον αφορά την αύξηση των επιτοκίων.Εύλογα θεωρούν δε πως η άνοδος των βασικών επιτοκίων, η οποία θα απεδείκνυε πως η οικονομία των Η.Π.Α. έχει ανακάμψει, θα προκαλούσε τη ραγδαία αύξηση της ισοτιμίας του δολαρίου – με τρομακτικά επακόλουθα για τις υπερχρεωμένες σε δολάρια αναπτυσσόμενες οικονομίες, στις οποίες έχουν δανείσει μεγάλα ποσά οι αδύναμες ουσιαστικά ευρωπαϊκές τράπεζες.Στα πλαίσια αυτά, το γράφημα 2 προσπαθεί να προβλέψει τα αποτελέσματα τυχόν σημαντικής μείωσης του ρυθμού ανάπτυξης της Κίνας (slow down), καθώς επίσης της ανάκαμψης των Η.Π.Α. (recovery) – για τις άλλες χώρες του πλανήτη..Όπως συμπεραίνεται, η μείωση του ρυθμού ανάπτυξης της Κίνας επηρεάζει μέσω των παρακάτω δύο «καναλιών» τις υπόλοιπες χώρες, τις επιχειρήσεις τους, καθώς επίσης την πιστοληπτική τους ικανότητα:(α) Επειδή οι τιμές των πρώτων υλών (ενέργεια, μέταλλα κλπ.) μειώνονται νομοτελειακά (Commodity dependence), λόγω της χαμηλότερης ζήτησης, υποφέρουν οι χώρες που τα παράγουν – με πλέον εκτεθειμένες τις Ρωσία, Νότια Αφρική και Αυστραλία. Αυτό σημαίνει με τη σειρά του πως, θα έχουν λιγότερα πετροδολάρια στη διάθεση τους, τα οποία θα επενδυθούν ως συνήθως σε δολάρια (χρεόγραφα σταθερού επιτοκίου).Επομένως, λόγω της περιορισμένης ζήτησης,

θα πιεσθούν τα αμερικανικά εταιρικά ομόλογα, με αποτέλεσμα να μειωθούν οι τιμές τους (αύξηση των επιτοκίων δανεισμού των επιχειρήσεων) – οπότε θα ακολουθήσει η πτώση των τιμών των μετοχών τους, λόγω της χαμηλότερης κερδοφορίας τους. Σε τελική ανάλυση λοιπόν, χαμένες θα είναι και οι Η.Π.Α. – τα ομόλογα, οι επιχειρήσεις, καθώς επίσης οι τιμές των μετοχών τους.(β) Το δεύτερο «κανάλι» έχει σχέση με το εξωτερικό εμπόριο – όπου αφενός μεν η μείωση της ισοτιμίας του κινεζικού νομίσματος, αφετέρου η χαμηλότερη εγχώρια ζήτηση, θα επηρεάσουν όλες εκείνες τις χώρες που εξάγουν ένα μεγάλο μέρος των εμπορευμάτων τους στην Κίνα (Chinese export exposure).Σύμφωνα με τους αναλυτές, ο μεγάλος χαμένος εδώ θα είναι ξανά η Αυστραλία – επίσης όμως η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία, οι Ευρωπαίοι παραγωγοί ειδών πολυτελείας και οι αναπτυσσόμενες οικονομίες της Βραζιλίας και της Χιλής.Η ανάκαμψη τώρα τις αμερικανικής οικονομίας (κάτω μέρος του γραφήματος 2), θα έχει τα εξής δύο αποτελέσματα: (α) τη συνεχή άνοδο των βασικών επιτοκίων και (β) την αύξηση της ισοτιμίας του δολαρίου, οπότε των συνδεδεμένων μαζί του νομισμάτων – καθώς επίσης την υποτίμηση των υπολοίπων απέναντι του.Αυτό σημαίνει πως θα υπάρξουν μαζικές εκροές δολαρίων από τις χώρες υψηλού επιτοκίου (Βραζιλία, Τουρκία κοκ.), οπότε θα ακολουθήσει η έκρηξη των χρεών τους σε δολάρια – με αποτέλεσμα τη δημιουργία τεράστιων προβλημάτων στα υπερχρεωμένα σε δολάρια κράτη (high proportion of $ debt), μεταξύ των οποίων η Κίνα (εργολάβοι

γράφημα 1

52

Αναlyst.gr

ακινήτων), η Ρωσία, η Αργεντινή και η Ινδονησία.Τα μεγαλύτερα προβλήματα θα αντιμ-ετωπίσουν εκείνες οι επιχειρήσεις στις παραπάνω χώρες, τα χρέη των οποίων σε δολάρια, δευτερευόντως σε ευρώ, είναι περισσότερα από το ήμισυ των συνολικών τους – όπως της ρωσικής Gazprom, της κινεζικής Gnooc, της Vale, της ρωσικής Lukoil και της βραζιλιάνικης Petrobras.Φυσικά οι εκροές συναλλάγματος θα επηρεάσουν τα ισοζύγια τρεχουσών συναλλαγών πολλών κρατών, καθώς επίσης τις ισοτιμίες των νομισμάτων τους – οπότε χώρες με μεγάλα ελλείμματα, όπως, για παράδειγμα, η Τουρκία, θα έλθουν αντιμέτωπες με πολλαπλές δυσκολίες.

Ο αμερικανικός κίνδυνοςΌπως έχουμε επισημάνει , παρά το ότι η ποσότητα χρήματος έχει κυριολεκτικά εκραγεί στις Η.Π.Α., ο πληθωρισμός είναι περιορισμένος – οπότε εύλογα αναρωτιέται κανείς εάν έχει πάψει να ισχύει ο οικονομικός κανόνας, σύμφωνα με τον οποίο η αύξηση της ποσότητας χρήματος συνοδεύεται από αντίστοιχες πληθωριστικές πιέσεις (γράφημα 3).Βέβαια, ο κανόνας είχε ισχύ σε όλες τις προηγούμενες εποχές – όπου, για παράδειγμα, στις Η.Π.Α. η ποσότητα χρήματος αυξανόταν μεταξύ των ετών 1985 και 1995 κατά περίπου 9% ετησίως, ενώ οι τιμές κατά 3,5%. Στη συνέχεια δε, όταν η ποσότητα χρήματος αυξανόταν λιγότερο (6%), οι τιμές αυξάνονταν επίσης λιγότερο – κατά 2,5%.Μετά το 2005 όμως και μέχρι σήμερα, η ποσότητα χρήματος αυξανόταν ετήσια κατά το γιγαντιαίο ποσοστό των 17,8% (μέσος όρος) – ενώ οι τιμές καταναλωτή μόλις κατά 1,9%. Το γεγονός αυτό οφείλεται προφανώς στην υιοθέτηση των πακέτων ποσοτικής διευκόλυνσης (QE) εκ μέρους της Fed, μέσω των οποίων διαστρεβλώθηκε εντελώς η λειτουργία της ελεύθερης αγοράς – με τον πληθωρισμό να μεταφέρεται στις αγορές των παγίων περιουσιακών στοιχείων, όπως είναι οι μετοχές και τα ακίνητα.Χωρίς να προβληματίσουμε με πολύπλοκες οικονομικές αναλύσεις, η Fed κατάφερε το συγκεκριμένο «άθλο», ο οποίος όμως ίσως τελικά καταστρέψει το χρηματοπιστωτικό

σύστημα, μέσω της ψήφισης ενός νόμου το 2008 – ο οποίος της επέτρεπε να πληρώνει τόκους έναντι καταθέσεων ενός συγκεκριμένου ύψους.Ως αποτέλεσμα αυτού του νόμου, οι εμπορικές τράπεζες μπορούν πλέον να πουλούν στη Fed ομόλογα του αμερικανικού δημοσίου, καθώς επίσης μακροπρόθεσμα έντοκα δάνεια – αυξάνοντας τις καταθέσεις τους σε αυτήν, έναντι ενός χαμηλού επιτοκίου.Μέσω του συγκεκριμένου νόμου, έγινε πλέον δυνατή για τη Fed η μαζική αγορά μακροπρόθεσμων χρεογράφων το 2010 (QE), καθώς επίσης τα επόμενα έτη – μία διαδικασία που ναι μεν δεν έχει επαναληφθεί μετά το τρίτο πακέτο, χωρίς όμως να έχει συμβεί το αντίθετο, όπως όφειλε να κάνει η κεντρική τράπεζα («αναρρόφηση» της υπερβάλλουσας

ρευστότητας).Ευτυχώς όμως για τις Η.Π.Α., οι σημερινές χαμηλές τιμές της ενέργειας, καθώς επίσης το ισχυρό δολάριο, μέσω του οποίου γίνονται φθηνότερες οι εισαγωγές, δεν έχουν προκαλέσει ακόμη πληθωρισμό – ενώ οι αυξήσεις των τιμών των παγίων (μετοχές, ακίνητα) συνεχίζουν να οδηγούν την υπερβάλλουσα ρευστότητα σε αυτά.

Όλα τα παραπάνω όμως είναι αδύνατον να συνεχίζονται «επ’ άπειρον» – οπότε ο πληθωρισμός θα επανέλθει, υπεραυξημένος κατά τα φυσιολογικά ποσοστά που δεν κατέγραψε τα προηγούμενα έτη, με καταστροφικά αποτελέσματα για την αμερικανική οικονομία, οπότε για ολόκληρο τον πλανήτη.

γράφημα 2

γράφ

ημα

3

Aron Sørensen, Chief Marine Technical Offi cer, BIMCO

Richard Anderson, Former Chairman Institute of Risk Management UK - CEO, AndersonRisk

Andreas Chrysostomou, Acting Director of the Department of Merchant Shipping Cyprus

Dr Jan-Henrik Hübner Global Head of Shipping Advisory, DNV GL – Maritime

Niels Gorm Maly Rytter, Associate Professor, University of Aalborg

Leonidas Tertipis, IT Governance Senior Consultant, Priority SA,

“Information Security for Maritime Industry: Threats and Solutions”

September 30 2015, Eugenides Foundation, Athens

For your sponsorship: Vicky Stamou, +302106617777, ext. 158, vstamou@boussias.comThanos Thomos, +302106617777, ext. 322, tthomos@boussias.com

For your participation: Filippos Kiourtsidakis, +302106617777, ext. 224, fkiourtsidakis@boussias.com

www.shipit.gr

In Cooperation withconferences

ShipIT Conference is a one-day event which aims to present and assess the importance of Information and Telecommunications Technology (ICT) in creating best practices, innovative approaches, unique business models and tools leading to a more effi cient, safer, smarter and “greener” operation of shipping companies.

CONFIRMED SPEAKERSInternational Speakers Shipping Executives

Experts / AcademicsKostas Kontogiannis, Phd., Associate Professor, Department of Electrical & Computer Engineering at the National Technical University of Athens

Nikitas Nikitakos, Phd., Professor, Aegean University Dept. of Shipping Trade and Transport

Panos Yannoulis, Member, Hellenic Institute of Marine Technology,

“Monitoring, Reporting and Verifi cation for Marine Fuel Consumption”

Dr. Marina Papaioannou, Maritime Academy Hellas - WISTA Hellas Secretary General, “ICTs

contribution in the evolution of Crew Management and Training”

Dr. Diamantis Andriotis, Ph.D., Technical Manager, Stealth Maritime Corporation S.A.

Helena Athoussaki, Chief Strategist and CEO International Maritime

Environmental Management

Konstantinos Galanis, Phd., Operations & Technical Senior Manager, Seanergy

Maritime Holdings Corp

Panos Kourkountis, Technical Director, Andriaki Shipping Co. Ltd

Kostas Lourandos, Energy Effi ciency Superintendent, Springfi eld Shipping

Vassilios Kroustallis, Vice President American Bureau of Shipping (ABS) -

Eastern Europe Region

Michael Servos, Energy Manager, Tsakos Columbia Shipmanagement

Corporation (TCM)

Supporting organizations

SupporterSponsorsGrand Sponsors

Gold Sponsor

Green Sponsor

Media sponsors Printing Sponsor

Communication Consultants

Interpretation Sponsor

Conference Experience

Sponsor

Telecommunications Technology (ICT) in creating best practices, innovative approaches, unique business models

Konstantinos Galanis, Phd., Operations

Free attendance for Shipping Executives.

Pre-registration is required.

54

Tsavliris Salvage hosted a successful event during Maritime Cyprus 2015 on the evening of Friday 11 September. The event was held at the impressive Four Seasons Hotel in Limassol and attracted over 200 people from all sectors of the shipping industry. Guests included the Cypriot Minister of Transport, Communications and Works, representatives from the Department of Merchant Shipping of Cyprus, the Cyprus Shipping Chamber, the Cyprus Union of Shipowners, CYMEPA as well as representatives from shipping and management companies, P&I Clubs and underwriters. George Tsavliris, principal of Tsavliris Salvage and president of CYMEPA welcomed everyone noting that the Tsavliris group is no stranger to Cyprus. The group’s founder,

Alexander G. Tsavliris, had a presence in Cyprus from the early 1960s, when he first registered ships with the Cyprus Registry. By 1967 he had a dozen cargo vessels registered under the Cyprus flag. Since then the group has had a continued presence in Cyprus in the fields of salvage & towage and environmental protection. He announced that Tsavliris is actively focusing in offshore oil & gas within the Cypriot continental shelf.The Group is very much a part of the Cyprus shipping community as it is also a part of Tsavliris. Today, four of the entities within the Tsavliris group are registered in Cyprus maintaining a strong presence on the island. In addition, the Tsavliris Cultural Foundation has been formed in Cyprus, promoting cultural activities. Testament to the importance of

Cyprus to Tsavliris Salvage was the fact that all three principals and their families were at the event –Nicolas, George and Andreas Tsavliris; as well as some from the new generation Claire and Alexandros Tsavliris. Many of the Tsavliris senior personnel also attended, including the Operations Manager, Captain George Polychroniou; CFO Stavros Perdikaris; in-house lawyer Maria Adamopoulos; head of marketing and public relations Lia Panagopoulos, and many more. Finally, the important milestones for the group were highlighted, celebrating 100 years from the birth of the group’s founding father, Alexander G. Tsavliris; 75 years from the commencement of the first Tsavliris shipping company and 50 years from the foundation of Tsavliris Salvage in 1964.

Δελτιο Τυπου

Andreas, George and Nicolas Tsavliris

Andreas Tsavliris, Andreas Chrysostomou (Ministry), Nicolas Tsavliris

Alexandros A.Tsavliris, Andreas Tsavliris, Minister Marios Demetriades and Nicolas Tsavliris

Stavros Perdikaris, Andreas Tsavliris, Martin Hall , Captain George Polychroniou, Maria Adamopoulos, Alexandros A. Tsavliris, Lia Panagopoulos

Andreas Tsavliris, Marios Demetriades (Minister of Transport, Communications and Works), George and Nicolas Tsavliris

55

O γνωστός Αμερικάνος συγγραφέας John Naisbitt διατείνεται ότι «ο πιο αξιόπιστος τρόπος για να προβλέψεις το μέλλον, είναι να κατανοήσεις τι γίνεται στο παρόν». Χρειάζεται, λοιπόν, να κατανοήσουμε το παρόν για να βρούμε πιθανές ευκαιρίες για το μέλλον.

Τα ελληνικά εταιρικά ομολόγα σημειώνουν υψηλές αποδόσεις (yields). Οι προσδοκίες μεγάλου τμήματος της αγοράς για σημαντικό κίνδυνο της ελληνικής οικονομίας, έχουν μειώσει το ενδιαφέρον αρκετών επενδυτών για τα ελληνικά εταιρικά ομόλογα.Στον πίνακα 1 παρουσιάζονται ενδεικτικές περιπτώσεις ελληνικών εταιρικών

Εννέα παράγοντες που πρέπει να γνωρίζουν οι επενδυτές για τα ελληνικά εταιρικά ομόλογα

ομολόγων. Μια πρώτη διάκριση αφορά τα τραπεζικά ομόλογα και τα υπόλοιπα. Τα πρώτα έχουν μέγιστες αποδόσεις σε σχέση με τα δεύτερα. Ένα επιπλέον χαρακτηριστικό τους είναι το υψηλό ετήσιο κουπόνι που πρόσφεραν για να είναι ελκυστικές έναντι του σχετικά ισχυρού country risk (κίνδυνος χώρας). Επίσης οι αποδόσεις τους είναι σημαντικά ανώτερες από τον πληθωρισμό.Παράλληλα, σημαντικό το γεγονός ότι τα περισσότερα εταιρικά ομόλογα είναι διαπραγματεύσιμα με discount, αφού στην πλειοψηφία τους κινούνται κάτω από το 100. Συνάμα επιτυγχάνουν ιδιαίτερα σημαντικές αποδόσεις στη λήξη (yield to maturity).

Ο κόσμος των ομολόγωνΚοινό τόπο αποτελεί ότι η αγορά ομολόγων έχει αρχίσει να ελκύει, μεταξύ άλλων, και το ενδιαφέρον των ιδιωτών επενδυτών. Μέσω της αγοράς ομολόγων ο επενδυτής μπορεί να «απολαύσει» τόκους, υπεραξίες, αλλά και πολλές συγκινήσεις λόγω του τρόπου καθημερινής διαπραγμάτευσής τους.Το ομόλογο είναι ένας επενδυτικός τίτλος χρέους, στον οποίο αναγράφεται ότι ο κάτοχός του έχει δανείσει ένα χρηματικό ποσό στον εκδότη του. Ο εκδότης τού ομολόγου υποχρεούται, συνήθως, να καταβάλλει στον κάτοχό του ένα σταθερό ποσό τόκου σε τακτά χρονικά διαστήματα και κατά την ημερομηνία λήξης του ομολόγου να επιστρέψει σ’ αυτόν την

Oikonomia

Παπαθανασίου Σπύρος Υπεύθυνος Επενδυτικής Στρατηγικής Solidus AEΠΕΥ

56

ονομαστική του αξία, ουσιαστικά το αρχικό του κεφάλαιο.Τα ομόλογα διακρίνονται σε τέσσερις βασικές κατηγορίες, ανάλογα με τον εκδότη τους: (α) σε κρατικά ομόλογα (π.χ. ομόλογα ελληνικού δημοσίου), (β) σε δημοτικά ομόλογα (π.χ. ομόλογα που εκδίδουν οι αρχές των πολιτειών των Η.Π.Α.), (γ) σε υπερεθνικά ομόλογα (π.χ. ομόλογα Παγκόσμιας Τράπεζας), (δ) σε εταιρικά ομόλογα (όπως π.χ. ομόλογα του ΟΤΕ).Με τα ακόλουθα χαρακτηριστικά, ο επενδυτής μπορεί να περιγράψει πλήρως και να αναγνωρίσει εύκολα οποιοδήποτε ομόλογο στις διεθνείς αγορές: (α) ο εκδότης του ομολόγου, (β) η ονομαστική του αξία, (γ) το κουπόνι (τοκομερίδιο του ομολόγου), (δ) η περιοδικότητα καταβολής του κουπονιού, (ε) η ημερομηνία λήξης, (στ) το νόμισμα, (ζ) η πιστοληπτική ικανότητα του εκδότη.Κίνδυνοι - αβεβαιότητες ομολόγων

Κοινή αντίληψη είναι ότι η επένδυση σε ομόλογα σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να θεωρηθεί απόλυτα ασφαλής. Η συνολική απόδοση κάθε ομολόγου αποτελείται από δύο συστατικά μέρη: α) την τιμή που θα εισπράξουμε από την εξαργύρωση του ομολόγου και β) το επιτοκιακό εισόδημα που προβλέπεται από την είσπραξη των κουπονιών και από την επανεπένδυσή τους στο τρέχον επιτόκιο της αγοράς.Ακολούθως, ο καλύτερος (αλλά όχι ο ακριβέστερος) τρόπος για να εκτιμήσουμε τη συνολική απόδοση ενός ομολόγου είναι να δεχτούμε ότι επανεπενδύουμε κάθε κουπόνι που εισπράττουμε μέχρι και τη λήξη του, με αποτέλεσμα η συνολική απόδοση της επένδυσης να εισπράττεται στη λήξη της. Η επένδυση σε ομόλογα έχει τέτοια χαρακτηριστικά που ενδέχεται να καταστήσει αβέβαια το ένα ή και τα δύο αυτά μέρη της συνολικής τους απόδοσης. Οι συνήθεις αβεβαιότητες - κίνδυνοι των

ομολόγων έχουν ως εξής:

1. Η αβεβαιότητα της επανεπένδυσης των τόκωνΕπειδή στον υπολογισμό της συνολικής απόδοσης του ομολόγου μας έχουμε υπολογίσει και την επανεπένδυση κάθε κουπονιού που εισπράττουμε με το τρέχον επιτόκιο της αγοράς, υπάρχει ο κίνδυνος αυτό το επιτόκιο να μειωθεί στο μέλλον.Μια μείωση του επιτοκίου της αγοράς, που θα συμβεί απροσδόκητα μετά την ημερομηνία αγοράς του ομολόγου, θα μας αναγκάσει να επανεπενδύσουμε τα εναπομείναντα κουπόνια του με χαμηλότερο επιτόκιο από αυτό που είχαμε προϋπολογίσει και τελικά η συνολική μας απόδοση στη λήξη θα είναι χαμηλότερη. Συνεπώς, όσο πιο μακροχρόνιο είναι το ομόλογο τόσο πιο μεγάλη είναι η αβεβαιότητα επανεπένδυσης των κουπονιών, καθώς τόσο περισσότερα κουπόνια πρέπει να επανεπενδυθούν σε

Oikonomia

57

πιο μακρόχρονες χρονικές περιόδους.Παράλληλα, όσο πιο μεγάλο είναι το κουπόνι, ή αντίστοιχα όσο πιο μεγάλο pre-mium έχει το ομόλογο που επιλέγουμε, τόσο μεγαλύτερη είναι η αβεβαιότητα της επανεπένδυσης των τόκων. Από την άλλη πλευρά, τα ομόλογα μηδενικού κουπονιού δεν έχουν καμία αβεβαιότητα επανεπένδυσης, καθώς η συνολική τους απόδοση στη λήξη είναι εξασφαλισμένη με ακρίβεια από την ημέρα αγοράς τους. Αυτό που πρέπει να γνωρίζουμε καλά είναι ότι η αβεβαιότητα επανεπένδυσης των κουπονιών αντισταθμίζεται από την αρνητική επίδραση των επιτοκίων, καθώς οι δύο αυτές ιδιότητες των ομολόγων επηρεάζουν αντίστροφα τη συνολική τους απόδοση.

2. Ο πληθωρισμόςΤονίζεται ότι η συνολική απόδοση του ομολόγου μας είναι απλώς μια ονομαστική απόδοση που δεν μας διασφαλίζει από τον πληθωρισμό. Ωστόσο, η πιθανότητα αύξησης του πληθωρισμού, πάνω από τα προβλεπόμενα επίπεδα, είναι μεγαλύτερη όσο πιο μακροπρόθεσμη είναι η λήξη του ομολόγου. Ένας κλασικός τρόπος αντιμετώπισης του ενδεχομένου απροσδόκητης αύξησης του πληθωρισμού είναι η επένδυση σε ομόλογα κυμαινόμενου επιτοκίου, που μπορεί να λειτουργούν είτε με τη χρήση κουπονιού συνδεδεμένου με τον πληθωρισμό είτε κυμαινόμενου κουπονιού συνδεδεμένου με το επίπεδο των επιτοκίων, το οποίο και συνήθως αναπροσαρμόζεται σύμφωνα με την πορεία του πληθωρισμού.

3. Αβεβαιότητα της καμπύλης απόδοσηςΣε περίπτωση όπου ένας επενδυτής επιθυμεί να επενδύσει στην αγορά ομολόγων, πρέπει μεταξύ άλλων να ορίσει τον χρονικό ορίζοντα επένδυσής του και στη συνέχεια να αποφασίσει για την ομολογιακή λήξη που θα επιλέξει. Υπάρχει, λοιπόν, η πιθανότητα να

αποδειχτεί λανθασμένη η διαφορά απόδοσης που εμφανίζουν ομόλογα διαφορετικών λήξεων, πάνω στην οποία στηρίζεται η απόφασή μας. Η διαφορά απόδοσης μεταξύ ενός βραχυπρόθεσμου και ενός μακροπρόθεσμου ομολόγου που καταγράφεται στην αγορά στηρίζεται σε υποθέσεις σε σχέση με την εξέλιξη των μελλοντικών επιτοκίων του χρονικού διαστήματος μεταξύ των δύο αυτών λήξεων. Σε ενδεχόμενη περίπτωση που οι ανωτέρω εκτιμήσεις δεν επαληθευτούν, τότε και η διαφορά απόδοσης μεταξύ βραχυπρόθεσμων και μακροπρόθεσμων ομολόγων αποδεικνύεται στην πράξη λανθασμένη, σε συνάρτηση με τα πραγματικά επιτόκια που θα προκύψουν κατά την περίοδο στην οποία αναφέρεται.

4. Συναλλαγματικές διακυμάνσειςΌταν κάποιος επενδύει σε ομόλογα δολαρίου Αυστραλίας ή Αμερικής θα πρέπει να αντιμετωπιστεί ενδεχόμενο υποχώρησης του δολαρίου (Αυστραλίας ή Αμερικής) έναντι του ευρώ. H αναζήτηση υψηλών επιτοκίων σε ξένα νομίσματα συνιστά ενδεχόμενη παγίδα για τον επενδυτή που αγνοεί τις συναλλαγματικές διακυμάνσεις.

5. Πιστοληπτικός κίνδυνοςΠιστοληπτικός κίνδυνος είναι η πιθανότητα πτώχευσης του εκδότη των ομολόγων και η επακόλουθη παύση πληρωμών. Για την κάλυψη αυτού του ενδεχομένου, οι επενδυτές απαιτούν υψηλή απόδοση στη λήξη από τα ομόλογα και η οποία είναι τόσο μεγαλύτερη όσο υψηλότερος είναι ο πιστοληπτικός κίνδυνος. Η πιστοληπτική ικανότητα είναι ένας δείκτης που υπολογίζεται και δημοσιεύεται από αναγνωρισμένους μεγάλους διεθνείς οργανισμούς μεταξύ των οποίων οι οίκοι Moodys, Standard & Poors, Fitch κ.ά.

6. Μεταβλητότητα των ομολόγων

Πρόκειται για μια έντονη διακύμανση στις τιμές των εταιρικών ομολόγων η οποία προκύπτει από τη διασύνδεση όλων των κατηγοριών αγορών διεθνώς (νομίσματα, εμπορεύματα, μετοχές κ.λπ.) που λειτουργούν σαν συγκοινωνούντα δοχεία κεφαλαίων και επηρεάζονται από τους ίδιους αστάθμητους παράγοντες. Ειδικότερα, εφόσον οι επενδυτές απαιτούν κάποια αποζημίωση από μετοχές υψηλού χρηματιστηριακού κινδύνου με τη μορφή ενός υψηλού ασφαλίστρου κινδύνου, θα πρέπει να απαιτούν το ίδιο ασφάλιστρο κινδύνου και για την αποζημίωσή τους από το ενδεχόμενο συνδιακύμανσης των τιμών των εταιρικών ομολόγων με τις μετοχές των ιδίων εταιριών. Αυτό συμβαίνει γιατί οι δύο αυτές αγορές συνδέονται άμεσα και αντιδρούν με τον ίδιο (παρορμητικό) τρόπο. Είναι κατανοητό ότι η παρουσία του ασφαλίστρου κινδύνου κάνει πιο δύσκολη την αποτίμηση και την επιλογή των εταιρικών ομολόγων. Οπότε σε κάθε νέα ομολογιακή επένδυση πρέπει, εκτός από την αξιοπιστία του εκδότη, να συνεκτιμηθεί πόση κεφαλαιακή ζημία ενδέχεται να υποστεί ο επενδυτής από την ενεργοποίηση αυτής της χρηματιστηριακής συνδιακύμανσης με τις μετοχές του κλάδου. Η εκτίμηση αυτής της κεφαλαιακής ζημίας μπορεί να γίνει με την εφαρμογή μιας μεθόδου μέτρησης της διακύμανσης της τιμής της μετοχής και του ομολόγου, που ονομάζεται μέθοδος αξίας σε κίνδυνο.

7. Βαθμός ρευστότητας των ομολόγωνΈνας από τους σοβαρότερους παράγοντες επικινδυνότητας που ελλοχεύουν στην αγορά είναι η περιορισμένη ρευστότητα που συναντάται συχνά σε διάφορες εκδόσεις ομολόγων. Αφορά στην περίπτωση όπου ο επενδυτής επιχειρεί να ρευστοποιήσει το ομόλογο που διαθέτει στη δευτερογενή αγορά, αλλά αναγκάζεται -λόγω απουσίας αγοραστή- να το διαθέσει σε τιμή χαμηλότερη από την “αναμενόμενη”, η οποία έχει καταγραφεί

Oikonomia

58

από μια πρόσφατη συναλλαγή του τίτλου. Όταν ένα ομόλογο χαρακτηρίζεται από πρόβλημα ρευστότητας εμφανίζει ασυνήθιστα μεγάλη απόσταση μεταξύ των τιμών που ζητούν οι ενδιαφερόμενοι αγοραστές του από τις τιμές που ζητούν οι ενδιαφερόμενοι πωλητές του. Η έλλειψη ρευστότητας στην αγορά ενός ομολόγου είναι τόσο μεγάλη όσο μεγαλύτερη είναι η διαφορά μεταξύ της καλύτερης τιμής που δίνουν οι αγοραστές από την καλύτερη τιμή που δίνουν οι πωλητές. Ένας πιο πρακτικός τρόπος να αποφύγουμε τοποθετήσεις σε ομόλογα με πρόβλημα ρευστότητας είναι να απορρίπτουμε τα μικρά μεγέθη εκδόσεων. Ωστόσο, είναι δυνατόν να ειδωθούν πολυπληθείς εκδόσεις με μέγεθος χαμηλότερο που μπορεί να εξασφαλίσει εξίσου ικανοποιητική εμπορευσιμότητα. Επίσης, πριν από την τοποθέτησή μας σε ένα ομόλογο, θα πρέπει να ελέγξουμε εάν στα δίκτυα ενημέρωσης δημοσιεύονται συνεχείς τιμές κλεισίματος κατά τους τελευταίους 2-4 μήνες, ώστε να εξασφαλίσουμε το γεγονός ότι υπάρχει διαρκής εμπορευσιμότητα στο συγκεκριμένο ομόλογο, για ικανοποιητικό χρονικό διάστημα.

8. Ενδεχόμενο απροσδόκητου γεγονότοςΤο ενδεχόμενο ενός απροσδόκητου γεγονότος που συμβαίνει στον εκδότη του ομολόγου και αλλάζει δραματικά είτε την πραγματική απόδοσή του (μετά από φόρων) είτε την πιστοληπτική του ικανότητα μπορεί να προέρχεται από τέσσερις πηγές: α) από μια μεγάλη φυσική καταστροφή ή κλαδική δυσμενή συγκυρία που επηρεάζει τα περιουσιακά στοιχεία της εταιρίας, β) από μια επιθετική εξαγορά ή συγχώνευση με μεγάλο ανταγωνιστή που επιδεινώνει την κεφαλαιακή διάρθρωση του νέου επιχειρηματικού σχήματος προκειμένου να χρηματοδοτηθεί η εξαγορά, γ) από

αλλαγή του φορολογικού καθεστώτος μιας χώρας που αλλάζει τη μετά από φόρους απόδοση των κρατικών της ομολόγων και δ) από μια πολιτική αναταραχή που μειώνει την πιστοληπτική ικανότητα της χώρας αυτής (πολιτικός κίνδυνος).Ένας παράγοντας αβεβαιότητας που αφορά ειδικότερα τα κρατικά ομόλογα χωρών υψηλού κινδύνου είναι η απροσδόκητη αναδιάρθρωση του δημόσιου χρέους τους - με απόσυρση των υφιστάμενων ομολόγων και αντικατάστασή τους με νέα μεγαλύτερης διάρκειας και διαφορετικών χαρακτηριστικών. Αυτή η κίνηση, σε συνεργασία με μεγάλες επενδυτικές τράπεζες του εξωτερικού, επιλέγεται για την αποτροπή της άμεσης πτώχευσης ενός κράτους το οποίο φαίνεται να αδυνατεί να αποπληρώσει τις επόμενες λήξεις ομολόγων του. Στην ουσία, βεβαίως, η αναδιάρθρωση αυτή ισοδυναμεί με μια μορφή βραχυπρόθεσμης πτώχευσης του κράτους καθώς οι ομολογιούχοι χάνουν ουσιαστικά τις προσδοκώμενες εισπράξεις των τόκων και του κεφαλαίου από τα ομόλογα κοντινών λήξεων, σε αντάλλαγμα μιας άλλης αβέβαιης ταμειακής ροής.

9. H αρνητική επίδραση των επιτοκίωνΟυσιαστικά η τιμή κάθε ομολόγου κυμαίνεται αντίθετα από τα επιτόκια της αγοράς. Όταν τα επιτόκια μειώνονται, τότε οι νέες εκδόσεις ομολόγων γίνονται με βάση τα νέα χαμηλότερα επιτόκια και η ζήτηση των επενδυτών στρέφεται εκεί που υπάρχουν μεγαλύτερες αποδόσεις, δηλαδή στα προϋπάρχοντα ομόλογα με το παλαιότερο υψηλότερο επιτόκιο. Άρα η τιμή των παλαιότερων αυτών ομολόγων αυξάνεται. Όταν όμως τα επιτόκια της αγοράς αυξάνονται, τότε οι νέες εκδόσεις ομολόγων διαθέτουν πιο ελκυστικό επιτόκιο και οι επενδυτές στρέφονται σε αυτά, ρευστοποιώντας τα προϋπάρχοντα χαμηλότερου επιτοκίου, των οποίων

η τιμή μειώνεται. Η ζημία που μπορεί να προκύψει από τη μείωση της τιμής των ομολόγων εξαιτίας ενδεχόμενης αύξησης των επιτοκίων της αγοράς είναι η μεγαλύτερη αβεβαιότητα που αντιμετωπίζει ο επενδυτής ομολόγων σε όλη τη χρονική περίοδο επένδυσης που επιλέγει.Το ενδεχόμενο αύξησης των επιτοκίων και αρνητικής επίδρασής τους στις τιμές των ομολόγων προλαμβάνεται αποτελεσματικά με την επένδυση σε ορισμένους τύπους ομολόγων που ευνοούνται από αυτήν την αύξηση, όπως π.χ. τα ομόλογα κυμαινόμενου επιτοκίου, και τα οποία έχουν αμυντική συμπεριφορά καθώς η άνοδος του κουπονιού τους δεν αφήνει περιθώριο για σημαντική πτώση της τιμής τους.

Oikonomia

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

60

Γλωσσαρι

To γλωσσάρι των ναυτικών-Αβάνες, οι: τα πούρα Αβάνας-αγάντα: ιταλ. agguanta: πιάσου γερά, κράτα /-αγάντα καδένα: κράτα γερά την αλυσίδα / η αγάντα: πάσσαλος πρόσδεσης του -σκάφους /αγαντάρω: υπομένω, αντέχω -αγκωνάρι, το: ακρογωνιαίος λίθος – στήριγμα, προστάτης-Αη-Γιώργηδες: αγγλικά νομίσματα που φέρουν την εικόνα του Αγίου Γεωργίου-αθάλη, η: καπνιά -ζεστή στάχτη- είδος φυτού-αϊνάς, ο: το πίσω μέρος του καραβιού-αϊπότζι, το: ιταλ. poggia: ταλάντευση/-βίρα πότζι: τραβήξτε δυνατότερα την άγκυρα-ακουρμάζομαι: αφουγκράζομαι, προσπαθώ ν” ακούσω – συμμορφώνομαι-αλάντσια, η: ιταλ. lancia: λάντζα, λέμβος, βενζινάκατος-αλάτι του Καρλσμπάντ: καθαρτικό φάρμακο που παρασκευάζεται στη λουτρόπολη Καρλσμπάντ της Τσεχοσλοβακίας-αλτάνα, η: ιταλ. altana: μικρός -ανθόκηπος -εξώστης, ταράτσα-άλτης, ο: φωτεινός σηματοδότης-“Αμμος, η: η έρημος-αμπαντονάρω: ιταλ. abbandonnare: εγκαταλείπω-αμπαριτζής, ο: τουρκ. ambar: ο επιστάτης του αμπαριού-αμφιλύκη, η: χαραυγή ή και το δείλι-ανασμίδα, η: μικρή γουρούνα-ανάστροφη, η: αλλαγή πορείας του σκάφους με την πλώρη στον άνεμο, βόλτα-ανεμοδόχος, η: κυλινδρικός σωλήνας στο ανώτερο κατάστρωμα γιά τον καθαρισμό του αέρα-ανεμολόγιο, το: 1. στην πυξίδα, το χαρτί του μπούσουλα όπου σημειώνονται τα ανεμορρόμβια και η διαίρεση σε μοίρες από Β ή Ν προς τον Απηλιώτη ή τον Ζέφυρο. 2. στους χάρτες , δύο ομόκεντροι κύκλοι τυπωμένοι σε διάφορα μέρη γιά τη χάραξη στο χάρτη αντιστοιχιών ή πορειών.

Ένα μεγάλο μέρος (αν όχι το μεγαλύτερο) της εθνικής μας ιστορίας , αφορά την ναυτική μας παράδοση. Οι Έλληνες είναι γεννημένοι ναύτες , είτε βρίσκονται σε καράβι, είτε δεν έχουν μπει ποτέ σε πλωτό μέσο. Οι ναυτικοί μας ανέπτυξαν την δική τους γλώσσα, όπως για παράδειγμα κάνουν σήμερα οι ηλεκτρολόγοι, οι προγραμματιστές , οι υπάλληλοι επιχειρήσεων, οι μουσικοί, οι πιτσιρικάδες κλπ, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι κάνουν κακό στην Ελληνική (αρχαία ή νέα). Για έναν ναυτικό είναι αστείο να μην ξέρει κάποιος τι πάει να πει »ρέλι» και παρά την καταγωγή του »ρελιού» που είναι η αγγλική rail, επάνω στο καράβι το συγκεκριμένο αντικείμενο δεν έχει άλλο όνομα για τους ανθρώπους της θάλασσας.

Παρακάτω παραθέτουμε ένα χρήσιμο γλωσσάρι για την διάλεκτο των ναυτικών:

61

Γλωσσαρι

-ανεμορούφουλας, ο: ανεμοστρόβιλος-ανιζέτα, η: γαλλ. anisette: λικέρ, από απόσταξη αλκοόλης με μάραθο και κορίανδρο και την προσθήκη σιροπιού ζάχαρης-αντέννα, η: ιταλ. antenna: κεραίααντιστοιχία, η: αναγωγή πλεύσης, σύνολο μαθηματικών διορθώσεων της πορείας του πλοίου με τη βοήθεια του χάρτη και της πυξίδας.-απελάτης, ο: φύλακας των συνόρων /ζωοκλέφτης /πειρατής-απίκου: ιταλ. a picco: καθέτως, η θέση της άγκυρας την ώρα που πρόκειται να αποσπασθεί από το βυθό/ είμαι απίκο: είμαι έτοιμος γι αναχώρηση αλλά και προσαρτημένοςαποκρισάτορας, ο: μαντατοφόρος-αποσπόρι, το: στερνοπαίδι-αράκ, το: είδος ρακής των αραβικών χωρών της Αν. Μεσογείου-Αρμίδα, η: αστεροειδής που ανακαλύφθηκε το 1903-άρμπουρο, το: ιταλ. albero: ο ιστός, το κατάρτι του πλοίου-αρόδο, το: ιταλ. a rota: πλοίο που βρίσκεται μακριά από την ακτή και σε αναμονή γιά αναχώρηση-ασένιο, το: ιταλ. a segno: έτοιμο στη θέση του- ταξη, ευπρέπεια-αστρίτης, ο: το φίδι αμμοδύτης-αστρολάβος, ο: κυκλικός χάρτης αστέρων που μπορεί να περιστρέφεται, ώστε να υπολογίζει κανείς τις θέσεις του ήλιου και των αστεριών σε οποιαδήποτε ώρα της μέρας ολοκλήρου του χρόνου.άστρο της Ανατολής: η Πούλια, η Αφροδίτη-άστρο της τραμουντάνας: ο πολικός αστέρας-άστρο του Αλμποράν: φάρος στο ΝΔ άκρο της νήσου Αλμποράν, Α του Γιβραλτάρ, που ταυτίζεται με τη μυθική Ωγυγία του Ομήρου-άστρο του Βορρά: ο πολικός αστέρας-υλός, ο: σιδηροσωλήνας των ατμολεβήτων σε σχήμα αυλού – σιδερένια ή χαλύβδινα όπλα εκτόξευσης

των »αστέρων» κατά τις νυχτερινές σημάνσεις-αχταρμάς, ο: τουρκ. aktarmah:η μεταβίβαση από πλοίο σε πλοίο επιβατών κι εμπορευμάτων, το τρανσπόρτο, το τράνζιτο-βάρδα: βεν. vardar: παραμέρισε!-βάρδια, η: βεν. vardia: σκοπιά, φρουρά / ο λοστρόμος της βάρδιας: ο ναύκληροςβαρδιόλα, η: ιταλ. guardiola: σκοπιά από συρραμμένο πανί ή ξυλοκατασκευή για την προφύλαξη από τις κακές καιρικές συνθήκες – τα φτερά στα πλαϊνά της γέφυρας – σκοπιά στο κατάρτι για την παρατήρηση του ορίζοντα-βατσιμάνης, ο: αγγλ. watchman: αυτός που επιτηρεί, που κάνει βάρδια-βελόνι, το: 1. ο βελονοειδής μαγνήτης της πυξίδας 2. η κεραία του γερανού, η μπίγα 3. Σύνδεσμοι του πηδαλίου με το ποδόστρωμα-βερίνα, η: γαλλ. verine: κόμπος, στρίψιμο των σκοινιών, νήματα, καλώδια-βήσσαλο, το: λατιν. bessalis: το τούβλο-βιβάρι, το: λατιν. vivarium: ιχθυοτροφείο, ψαρολίμνη, αμπάρι-βιδάνια, τα: ιταλ. oguadagn: υπόλοιπα ποτών με τα οποία νόθευαν οι ταβερνιάρηδες αυτό που σέρβιρανβίντσι, το: αγγλ. winch: σκοινί, αλυσίδα, βαρούλκο, γερανός-βιράρω: ιταλ. virare: στρέφω το βαρούλκο για να σηκώσω την άγκυρα, φεύγω-βόρτα, η: ιταλ. volta: φορά, στροφή, ανάπρωρη αλλαγή πορείας ιστιοφόρου, περιφορά του σκοινιού γύρω από άλλο σκοινί ή άλλο αντικείμενοβοστιλίδι, το: κόκκινο δυνατό κεφαλλονίτικο κρασί-βουρλίζομαι: ιταλ . burlare: λυσσομανώ, ερεθίζομαι, ζαλίζομαι-βουτσί, το: βυτίο, βαρέλι-βρεχάμενα, τα: τα ύφαλα, μέρη του πλοίου κάτω από την ίσαλο γραμμή-γαζέττα, η: ιταλ. gazzetta: η εφημερίδα-γαζί, το: αραβ. kazy= μεταξωτός: γάζωμα, μτφ. κοροϊδεύω

-γαλέτα, η: βεν. galeta: ξύλινος δίσκος στη κορφή των καταρτιών και του ιστού της σημαίας, το επίμηλο της ηλακάτης του ιστού – είδος παξιμαδιού-γάσσα, η: ιταλ. gassa: ναυτικός κόμπος κομποθηλειά με την οποία γίνεται η πρόσθεση ή η σύνδεση με άλλο σκοινί ή κεραία-γεμιτζής, ο: τουρκ. yemici: ο παληός ναύτης, ο θαλασσόλυκος – ειρωνικά ο αθαλάσσωτος που κομπορρημονεί-γεύω: κάνω κάποιον να γευτεί, του κάνω το τραπέζι-γιατάκι, το: τουρκ. yatak: κλίνη, τόπος διαμονήςκατάλυμα-γιερνέ: όρος ναυτικός που σημαίνει » μόνιμα», »σταθερά».-γιούσερ, το: γιούσουρι, μαύρο σκληρό κοράλλι-γκριζόλα, η: μαλτ. gisiola: πυξιδοθήκη, καπάκι που σκεπάζει τη νύχτα την πυξίδα για να μη βγαίνει το φως και εμποδίζει την ορατότητα.-γκρός: αγγλ. gross: διεθνής όρος με τον οποίο εκφράζεται ο κυβισμός όλων των κλειστών χώρων των εμπορικών πλοίων. 1 γκρος= 2,8317 μ³ .-γκρος μπώνκερ: αγγλ. gross bunker:μέρος του πλοίου στο οποίο φυλάσσεται κάρβουνο ή υγρά καύσιμα, αμπάρι κοντά στα καζάνια-γλίνα, η: λίπος, βρωμιά- μτφ. γλοιώδης άνθρωπος-γραδάρω: ιταλ. graduare: μετρώ, βρίσκω την πυκνότητα του υγρού με γράδο (=πυκνόμετρο)γραδελάδες, οι: ιταλ. gradeladi: ξύλινες ή σκαλωσιές στο λεβητοστάσιο.γραμματικός, ο: υποπλοίαρχος, ενίοτε κι ο λογιστής-γύρα, η: χαλκάς, κολάρο-γύφτος, ο: ο ναύτης της μηχανής-δέκτης, ο: συσκευή που εγγράφει τα εκπεμπόμενα σήματα-δελέγκου: βεν. dilogo: αμέσως, ευθύς, επιτόπου-δεσπέτζα, η: βεν. despensa: διανομείο, σκευοθήκη, αποθήκη φύλαξης τροφίμων

62

Γλωσσαρι

προς διανομήν-δέστρα, η: σιδερένιο κολωνάκι που δένουν τους κάβους-διάκι, το: τιμόνι ή δοιάκι-διοσκορίνη, η: πολύ δηλητηριώδες αλκαλοειδές από την διοσκορέα-διπλαρώνω: φέρνω το σκάφος δίπλα σε άλλο, πλευρίζω δρόμος, ο: λαθρέμπορος, κοντραμπατζής-εξάντας, ο: όργανο γωνιομετρικό που προσδιορίζει με αστρονομικές παρατηρήσεις τις γεωγραφικές συντεταγμένες της θέσης στην οποία βρίσκεται το πλοίο κατά τον πλού. Το όνομά του οφείλεται στο γεγονός ότι διαθέτει βαθμολογική κλίμακα που εκπροσωπεί το 1/6 του κύκλου.Εωσφόρος, ο: άλλο όνομα του πλανήτη Αφροδίτη-ζαβώνω: στραβώνω, μτφ. αποβλακώνω-ιβιλάι, το: αγγλ. heaving line :λεπτό σκοινί, τράβηγμα του σκοινιούιππάριο, το: μικρή βοηθητική μηχανή που κινεί αντλία-ιστός, ο: το κατάρτι της πλώρηςκαβατζάρω: βεν. cavetzar: παρακάμπτω ακρωτήρι-καβίλια, η: ιταλ. caviglia: σκοινί με οξύ άκρο για να περνά εύκολα από τους τροχίλους – καθεμιά από τις ακτίνες της ρόδας του πηδαλίου – ατσάλινο εργαλείο για να ανοίγουν τα έμβολα των σκοινιών και να φτιάχνουν γάσες (βλ.λ)-κάβος, ο: ιταλ. cavo: απόκρημνο ακρωτήρι – χοντρό σκοινί / παίρνω -κάβο : καταλαβαίνω καθετή, η: αλιευτικό εργαλείο, από συνηθισμένο νήμα με αγκίστρι στην άκρη, κι ένα μικρό βάρος που συντελεί στην καταβύθιση του άγκιστρου-καλάδα, η: βεν. calada: βύθισμα αλιευτικών διχτυών.-καλαμίδα, η: το ψαραδικο καλάμι-καλάρω: ιταλ. calare: μαζεύω πανιά, κάνω νερά, αφήνω, ρίχνω δίχτυα-καλατζής, ο: τουρκ. kalayci: γανωτής, κασσιτερωτής χαλκωμάτων.-καλαφατίζω: ιταλ. calafatare: πισσαρω τα

κενά – βατεύω, καμπανιές, οι: χτυπήματα της καμπάνας της γέφυρας ή του μηχανοστασίου γιά τις αλλαγές της ώρας.-καμπούνι, το: υπόστεγο της πλώρης για τη στέγαση των ανδρών του πληρώματος σε κακοκαιρία, καμπίνα-καναλέτο, το: ιταλ. canaletto: αυλάκι, ρυάκι, θαλάσσια δίοδοςκανοκιάλι, το: ιταλ. cannocchiale: όργανο γιά την παρακολούθηση αντικειμένων από πολύ μακρυά-καντηλίτσα, η: βεν . candelizza: 1. συσκευή που αναρτάται στα πλευρά του πλοίου και στην οποία στέκεται ο εργάτης που επισκευάζει ή χρωματίζει το πλοίο. 2. η καντηλίτσα του φλώκου : η υπέρα του ατέρμονος 3. Κόμπος επιδέξιος

χρησιμοποιούμενος γιά την ανύψωση ανθρώπου στα ξάρτια.καντίνι, το: ιταλ. cantino: η οξύτερη χορδή των εγχόρδων οργάνων, μτφ. στην εντέλεια, κομψός.-καπελώνω: ιταλ. cappello: βάζω τους κάβους (βλ.λ.) στις δέστρες-κάπος, ο: ιταλ. capo: αρχηγός -της τετραωρίας- μέρος ξηράς που αναδύεται από τη θάλασσα. καραβοφάναρο, το: πλοίο που χρησιμεύει ως πλωτός φανός, φαρόπλοιο, αγκυροβολημένο κοντά σε επικίνδυνα σημεία, υφάλους κλπκαραμοσάλι, το: εκ του τούρκου ναυάρχου του 14ου αι. Καρά Μουσέλ: βαρύ αντικείμενο ποντισμένο με πλωτήρα στην

επιφάνεια γιά την ευχερή αγκυρόδεση του εφολκίου -είδος ιστιοφόρου που χρησιμοποιούσαν το 1821- ο σύνδεσμος των αγκυρών, ο αμφιδέτης.καραντί, το: σκαμπανέβασμα του καραβιού εξαιτίας θαλασσοταραχής που συνεχίζεται και μετά την παύση του ανέμου, φουσκοθαλασσιά.-καρρέ, το: γαλλ. carre: ο μεσόδεσμος, τετράγωνο διαμέρισμα του πλοίου που χρησιμεύει ως εντευκτήριο ή εστιατόριο.-κάρτα, η: ιταλ. carta: ο καθένας από τους τριανταδύο ανεμόκομβους του ανεμολογίου (βλ.λ.)καρτίνι, το: ιταλ. quartino: το 1/4 του ρόμβου κατά τις διαιρέσεις των παλαιών ανεμολογίων (βλ.λ.)κάρτο, το, και κουάρτο, το: ιταλ. quarto: 1/4-κάσσαρο, το: ιταλ. cassero: το επίστεγο πάνω στην πρύμνη, υπερυψωμένη γέφυρα -ειδικό διαμέρισμα που χρησιμοποιείται για καπνιστήριο από τους επιβάτες της α΄ θέσης- πύργος φρουρίουκατραμόκωλος, ο: ναύτης της κουβέρτας-κιαλάρω: ιταλ. chiale: κοιτώ με κιάλι, παρατηρώ με ενδιαφέρον κλειδιά, τα: κυρτά σιδερένια κομμάτια με παχύτερα άκρα και διάτρητα ώστε να περνά γόμφος με τον οποίο συνδέονται μεταξύ τους οι κρίκοι αλυσίδαςκοκκινόκωλος, ο: ναύτης σκαρφαλωμένος ψηλά –είδος πιθήκου- το πτηνό φοινίκουρος-κοκό, το: η κοκαϊνη-κόντρα, τα: ιταλ. contra: ρυθμιστικοί και ασφαλιστικοί κοχλίεςκόντρα γέφυρα, η: σημείο πάνω από τη γέφυρα που “ν” η πυξίδα και το τιμόνι-κοντραστάρω: ιταλ. contrastare: πάω αντίθετα –πάω εγγύτερα στον άνεμο-κοράκι, το: η μύτη του βαποριού-κοστάρω: ιταλ. accostare εκ του costa=ακτή: πιάνω στεριά-κοτσάρω: ιταλ. cozzare: συνδέω, προσαρτώ, πλευρίζω, περνάω κρίκο ή αγκίστρι μέσα από κρίκο κουβέρτα, η: -βεν. coverta:το κατάστρωμα

63

Γλωσσαρι

-κουβούσι, το: τουρκ. kovus: το υπερυψωμένο παραπέτο του αμπαριού, αίθουσα, χώρος ύπνου-κουίνα, η: αγγλ. queen: έκφραση των ναυτικών γιά τους ομοφυλόφιλους των λιμανιών-κουπαστή, η: το ανώτατο χείλος των τοιχωμάτων του πλοίου -χειρολαβή-κρένι, το: γαλ. crane: γερανός περιστρεφόμενος,περιστροφικό βίντσι-κρουζέτο, το: βεν. croseta: το δίζυγο του μεγάλου επιστηλίου –λούκι γύρω από το κατάστρωμα, για να φεύγουν τα νερά-λαμαρίνα, η: βεν. lamarin: λεπτό μεταλλικό έλασμα –αρρώστεια που προσβάλλει και τρελαίνει τις γάτες στα φορτηγά πλοίαλαμπόγυαλο, το: η παιδεραστία-λάντζα, η: βεν. lanza: μαστέλο-μαγκάρω: βεν. mancar: κοπάζω, σταματώ, αποτυγχάνω, σφάλλω-μαϊνάρω: ιταλ. mainare: υποστέλλω, κατεβάζω τα πανιά-μακαράς, ο: τουρκ. makara: τροχαλία, καρούλι που σηκώνει τις πόρτες-μαλαφράντζα, η: ιταλ. mal di Francia: η γαλλική αρρώστεια, η σύφιλη-μανούβρα, η: βεν. manovra: χειροσμός διεύθυνσης του σκάφους-μαρέα, η: ιταλ. marea: παλίρροια-μαρκόνης, ο: ασυρματιστής (εκ του εφευρέτη του ασυρμάτου )-μάσκα, η: λατ. masca: η παρειά της πλώρης-ματίζω: ενώνω, μπαλώνωματικάπι, το: τουρκ. matkap: τρυπάνιματσακόνι, το: ιταλ. mazza: σφυρί γιά να βγάζουν το χρώμα ή τη σκουριά από τις λαμαρίνες-μαύρη μπάλλα: υψώνεται στον πρωραίο ιστό ως σημάδι αγκυροβολίας, ενώ δύο μπάλλες υψωμένες στον ιστό πάνω από τη γέφυρα σημαίνουν ακυβερνησία-μαυρομάτα, η: η μαύρη μύτη της πέννας, η πέννα-μεσηνέζα, η: αλιευτικό νήμα (εκ της ιταλικής πόλεως Μεσσίνας)-μετζαρόλι, το: βεν. mezzaruola: φιαλίδιο

με άμμο γιά το κανονισμό των ωρών των δυτών, είδος κλεψύδραςμόλα ιπάντο: ιταλ. molla in bando: χαλάρωσε, αμόλα τα σκοινιά-μονιτάρως : καιρός-τώρα-μοράβια, η: ιταλ. moravia: εκλεκτή βαφή, χρώμα εξαιρετικής αντοχής που χρησιμοποιείται γιά τη βαφή των υφάλων του πλοίου-μουράγιο, το: βεν. muragia: προκυμαίαμπάγκος, ο: ιταλ. banco: ξέρα, ύφαλος μπαλόνια, τα: βεν. balon: παραβλήματα σφαιρικά για προστασία των πλαϊνών των πλοίων-μπαρκάρω: ιταλ. imbarcare: επιβιβάζομαι, φεύγω με πλοίο ως ναυτικόςμπαρκέττα, η: ιταλ. barchetta: βαρκούλα –όργανο μέτρησης ταχύτητοςμπάρκο, το: ιταλ. barco: παλιό ιστιοφόρο –το μπαρκάρισμα, το φορτίομπαρούμα, η: ιταλ. baroma: σκοινί με τό οποίο προσδένεται η βάρκα σε κάποιο στα0ερό σημείο στην ξηρά ή σε άλλο σκάφος, για να το τραβήξουμε-μπάσσες, οι: αμπασσαδούρες, μπάσσες στεριές (βλ.λ.)μπαστούνι, το: βεν. baston: το δόρατο των ιστιοφόρων-μπατάρω: ιταλ. battere: ανατρέπομαι κι ανατρέπω, τουμπάρω -αλλάζω πέτασμα στα πανιά κατά τη βόλτα (βλ.λ.)-μπάφα, η: ιταλ. baffo: ο θηλυκός κέφαλος, απ” όπου βγαίνει το αυγοτάραχο, αλλά και το ψαρόλαδο με το οποίο περνούσαν τα σύρματα -βαριά μυρωδιά-μπίγα, η: ιταλ. biga: φορτωτήρας, γερανός-μπίντα, η: ιταλ. bitta: η δέστρα-μπουάμπης, ο: αράπης θυρωρός-μπουγάζι, το: τουρκ. bogaz: στενό μέρος θάλασσας μεταξύ δύο στενών, δίαυλος, κανάλι -η μπούκα, το στόμιο των ιχθυοτροφείων-μπουκαπόρτα, η: βεν. bucaporta: θυρίδα φόρτωσης-μπουλμές, ο: τουρκ. bolme: ξύλινο εσωτερικό χώρισμα του πλοίου, μή μόνιμο,

γιά ειδικές φορτώσειςμ-πουνάτσα, η: βεν. bonazza: η νηνεμία, η γαλήνη: μπουνατσάρω=γαληνεύωμπούσουλας, ο: ιταλ. bussola: η πυξίδα, ο προσανατολισμός-μπρατσόλι, το: ιταλ. bracciolo: στήριγμα σε σκάφοςμπριγκαντίνι, το: ιταλ. brigantino: είδος καϊκιού-ναύλος, ο: φορτίο πληρωμένο γιά μεταφορά –αντίτιμο φόρτωσης-μεταφοράς-νιτσεράδα, η: ιταλ. incerata: αδιάβροχο από μουσαμά-ντόκος, ο: αγγλ. dock: νηοδόχος, τμήμα εμπορικού λιμανιού μεταξύ του βασικού κρηπιδώματος και των προβλητών του -είδος υφάσματος-ντοκουμάνης, ο: αγγ. donkeyman: αρχιθερμαστής, λοστρόμος της μηχανής-ντουανιέρης, ο: ιταλ. dogana=τελωνείο: τελωνειακός, φορτοεκφορτωτής τελωνείου-ντούγα, η: ιταλ. doga: ή σιδηρά κορδέλα που συγκρατεί σανίδες βαρελιούντούκια, τα: βεν. ducia: σπείρες σκοινιού ή συρματόσκοινου -ύπνος-ντράγα, η: ιταλ. draga: φαγάνα, βαθυκόρος= πλωτό μηχάνημα γιά τον καθαρισμό του βυθού ή την εκβάθυνση λιμανιών-ξαγερίζω: βγάζω στον αέρα, διαλαλώξάϊ, το: λατ. exagium: ανταπόδοση, αμοιβή-ξεκαπελλώνω: βγάζω τους κάβους (βλ.λ.) από τις μπίντες (βλ.λ.) -βλέπε και καπελλώνω-ξελιμπάρω: ξε + ιταλ. libare: ελαφρώνω το πλοίο ξεφορτώνοντας μέρος του φορτίου σε άλλο μικρότερο που θα μπεί στα ρηχά νερά, μτφ. τελειώνω, αδειάζω, ξοφλάω-ξεμπαρκάρω: αντιθ. μπαρκάρω (βλ.λ.)-ξενερίζω: χάνω τα νερά μου, βγαίνω από την επιφάνεια της θάλασσας, αλλάζω το νερό για να φύγει η αρμύρα κι η πικρίλα, συνέρχομαι από μεθύσι, ουρώ-ξεραποξυλώνομαι: πέφτω ξερός σαν ξύλο

64

Γλωσσαρι

–κοιμάμαι άκαμπτος- πεθαίνωξεστελλιάζω: διαλύω, ξεμοντάρωξίδι (ο καιρός): δριμύς σορόκος-όκιο, το: ιταλ. occhio: τρύπα απ” όπου περνάει η αλυσίδα της άγκυραςΟλλαντέζος, ο: ολλανδικό πλοίο-οργυιά, η: αρχ. ελ. ορέγω: αγγλική μονάδα μήκους ίση με 1,83 μ.-ορθοπλωρίζω: βάζω πλώρη πάνω στο καιρό-όρτσα: ιταλ. orza: στρέψε τη πλώρη προς τον άνεμο-οχτώ-δέκα, η: βάρδια, τετραωρίαπαίρνω κάτω: κατεβάζω πανί ή σημαία -διοπτεύω-παλινώριο, το: όργανο με το οποίο βρισκόταν παλιότερα το αζιμούθιο του ήλιου, με συνδυασμέ της ώρας, της ηλιακής κλίσης και του πλάτουςπανιόλο, το: ισπ. panyolo: πλάτος βάρκας -μτφ. Πάτος σκεύους-παράλλαξη, η: η διαφορά ανάμεσα στη διεύθυνση του Βορρά που δείχνει η πυξίδα και στην πραγματική θέση -τρόπος ελέγχου του πλου με αναφορά σε κάποιο σημείο της ακτής-παραπέτο, το: ιταλ. parapetto: το στηθαίο της γέφυραςπαρατιμονιά, η: κακός χειρισμός του τιμονιού-πασσατζέρικο, το: ιταλ. passaggio: πλοίο με σταθερό δρομολόγιο-παταράσο, το: βεν. patarazzo: ο παράτονος, το σκοινί του μεγάλου επιστυλίου του πλοίου-παχτώνας, ο: τετράγωνη λέμβος χωρίς καρίνα-πεθαμένος, ο: κατώτατης ποιότητας λαθραίο που κάποιος το πουλάει πολύ φθηνά, το »σκοτώνει» πεισματική, η: σφύριγμα πλοίου-πιλότος, ο: αγγλ. piloτ: οδηγός βαποριού, πλοηγός-πιλοτίνα, η: ιταλ. pilotina: η πλοηγίς, το πλοιάριο που μεταφέρει τον πιλότο στο πλοίο που πρόκειται να αναλάβει.-πινά, τα: ιταλ. pennone: τα εξώτατα άκρα του κέρατος του επιδρόμου

-πινέλλο, το: είδος σπαστής άγκυραςΠισανέλλο, ο: μικρό φανάρι στο πίσω μέρος της γέφυρας-πλευρικά, τα: δύο φανοί που αποτελούν μέρος των πλοϊκών φανών του πλοίου-ποδίζω: μένω προσωρινά σε απάνεμο μέρος λόγω κακοκαιρίας – απομακρύνω την πλώρη από την κακοκαιρία του ανέμου-ποδόσταμο, το: το κοράκι (βλ.λ.) πρύμνης-πόμπα, η: ιταλ. pompa: αντλία-Πορτολάνες, οι: ναυτικοί χάρτεςποστάλι, το: ιταλ. postale : επιβατηγό ή ταχυδρομικό πλοίο-πότζι, το: ιταλ. poggia: ταλάντευση, υποστροφή του πλοίου-πούσι, το: τουρκ. pus: ομίχλη, καταχνιά

-πρατιγάρω: ιταλ. pratigare: παίρνω -πράτιγο, ελευθεροκοινωνώ-πριάρι, το: βάρκα που σπρώχνουν με κοντάρι-προβέτζο, το: βεν. provenza: απότομη μεταβολή ανέμου από νότιο σε δυνατό βόρειο-προβολή, η: σύστημα χαρτογραφικής παράστασης σε επίπεδο της καμπύλης επιφανείας της Γης-προπέλα, η: αγγλ. propeller: έλικας για την ώθηση του πλοίου-προυσαλίδικο, το: χασίς Προύσας, φημισμένο για την ποιότητά του-πρύμα: καλώς -άνεμος από την πλώρη

-πρύμα πλώρα: σ” όλο το μήκος του πλοίου-ράδα, η: ιταλ. rada: ανοικτό κι ευρύχωρο αγκυροβόλι, ανοικτός προλιμένας-ρέλι, το: αγγλ. rail: κιγκλίδωμα-ρεμούρκιο, το: βεν. remurchio: ρυμούλκημα, ρυμουλκό πλοίο -είδος σκοινιού-ρεμούσκο, το: βορειανατολικός ψυχρός άνεμος -υποψία, εικασία- ρίσκο,ρεμπάρτα, η: ιταλ. ribalta: καταπακτή –άνοιγμα παντελονιού-ρέστα, τα: ιταλ. resto: σειρά μεταλλικών βιδών ενωμένων σε επίμηκες σχήμα-ρεστία, η: ιταλ. rastiare: παλινδρόμηση του κύματος από την ακτή, ακανόνιστος κυματισμός, αντιμάμαλο-ρεφόρτσο, το: ιταλ. rinforzo: ενδυνάμωμα, ενίσχυση σχοινιών, σφίξιμο σφηνών τιμονιού-ρίγλα, η: λατ. regula: ο χάρακας, γραμμή χαραγμένη στο χάρτη, ο παράλληλος-ρεσάλτο, το: ιταλ. risalto: έφοδος, επίθεση πειρατών στο πλοίο -ρισάλτο--ρολάρω: ιταλ. rollare: κάνω πότζι)-ρότα, η: ιταλ. rota: πορεία πλοίουρουφόλυμπες, οι: ρουφήχτρες-σαλαμάστρα, η: ιταλ. salmastra: πλέξιμο σκοινί πλεγμένο-σάλπα, η: το σαλπάρισμα-σαλτάρω: ιταλ. saltare: πηδάω, ξεφεύγωΣαμπάν, το: μικρό ποταμόπλοιο κινεζικών ακτών, σκεπασμένο & χρησιμοποιείται σα κατοικία-σαμπάνι, το: σκοινί που δένονται βαριά αντικείμενα γιά ανύψωση ή οι βάρκες-σάνταλο, το: φορτηγό πλοίο που μοιάζει με σκούνα-σαρανταποδαρούσα, η: μακρύ τηλεγραφικό σήμα-σημαδούρα, η: κάθε είδους όργανο σήμανσης-σινιάλο, το: βεν. signal: συνθηματική ειδοποίηση απ” το πλοίο προς τους ναύτες στη ξηρά-σιψάντε(ς) ο: αγγλ. shipside: χώρος ανεφοδιασμού -προμηθευτής τροφίμων-σκάλα, η: ιταλ. scala: επίνειο

65

Γλωσσαρι

-σκαλιέρες, οι: ιταλ. scala: μικρά σκοινιά που δένονται οριζόντια στα ξάρτια ώστε να σχηματίζουν σκαλοπατάκια-σκανταγιάρω: ιταλ. scandagliare: βυθομετρώ, ρίχνω σκαντάγιο (=οργανο βυθομέτρησης)-σκάντζα βάρδια, η: βεν. scansa la vardia! αλλαγή βάρδιας-σκαντζάρω: βεν. scansar: αλλάζω (φρουρούς ή πόδες πανιών )-σκάπουλος, ο: βεν. scapolo: ο ένας από τους δύο ναύτες της βάρδιας που περιμένει ν” αντικαταστήσει τον άλλο – αυτός που κάνει κοπάνα – ελεύθερος-σκαρμός, ο: η σταμίνα του νομέα-σκαρτάρω: ιταλ. scartare: πετάω τα άχρηστα-σκουλάρω: ιταλ. scolare: παίρνω στροφή σε ακρωτήρι -αδειάζω τα νερά της θάλασσας από τους σωλήνες και το κατάστρωμα-σπατσάρω: ιταλ. spazzare: σκουπίζω -ξεμπερδεύω- γελώ υπερβολικά-σπιράγιο, το: βεν. spiragio: φεγγίτης, αναφωτίς-σταβέντο, το: ιταλ. sottovento: απάνεμος, πλεύση σε απάνεμη πλευράσταντάρδο, το: αγγλ. standard: το κοντάρι της σημαίας-στήμη, η: επιμήκη τμήματα διπλωμένου σκοινιού –το κοράκι (βλ.λ.)-στοιβαδόρος, ο: ναύτης που στοιβάζει τα εμπορεύματα των εμπορικών πλοίων-στόκολος, ο: αγγλ. stokehold: λεβητοστάσιο, θερμαστήριο-στούφα, η: μυοκτονία-στράλια, τα: ιταλ. straglio: οι ανάδρομοι κι οι πρότονοι, σκοινιά που στερεώνουν τα επιστήλια των ιστών στροφές, οι: ο αριθμός των περιφορών του προωστήρα του ατμόπλοιου ανά λεπτό-στρωμάτσα, τα: ιταλ. stramazzo : παράβλημα κρεμασμένο στα πλευρά του πλοίου για να το προφυλάσσει από ενδεχόμενες συγκρούσεις με άλλα πλοία ή την προκυμαία-φήνες, οι: προθέματα του τιμονιού για να σφίγγει όταν χαλαρώνει κατά τον πλου.

-σφυριξιά, η: δηλώνει δεξιά πορεία-σφυρίχτρα, η: όργανο που ειδοποιεί για την πορεία-ταρσανάς, ο: τουρκ. tersane: ναύσταθμος, ναυπηγείο-ταρτάν, το: μπάρ στο οποίο συχνάζουν κινέζοι τελώνια, τα: φωσφορισμοί που εμφανίζονται σε καιρό θύελλας στα άκρα σκοινιών και κεραιών -αερικά, στοιχειά-τεσσαροχάλι, το : μικρή άγκυρα με τέσσερις βραχίονες-τζόβενο, το: ιταλ. giovane: μούτσος, ναυτόπαις-τιμονιέρα, η: ιταλ. timoniera: η πιλοτίνα (βλ.λ.) -διαμέρισμα χαρτών στο πίσω μέρος της γέφυρας-τουρκετί, το: το πλωριό κατάρτι τριγωνικό πανί του λοξού ιστού πλώρης-τραβέρσο, το: ιταλ. traverso: αναγκαστική πορεία σε περίπτωση μεγάλης θαλασσοταραχής κόντρα στη διεύθυνση του ανέμου γιά να αποφύγει το πλοίο τα χτυπήματα των κυμάτων στα πλευρά τουτραβέρσωμα, το: στροφή του πλοίου ώστε να στρωθεί τραβέρσο (βλ.λ.)-τραμπάκουλο, το: είδος δαλματικού πλοίου με δύο πανιά-τρικαντό, το: τρίκωχο καπέλο των αξιωματικών του Πολεμικού Ναυτικού-τριπόντι, το: ιταλ. tre ponti: πλοίο με τρείς γέφυρες-τρισίλιο, το: δίπλοκο ή τρίπλοκο αριστερόστροφο καννάβινο σκοινί από παλιά κλώσματα-Τρίτος, ο: ο ανθυποπλοίαρχος-τρομπαμαρίνα, η: ιταλ. trombamarina: τηλεβόας για τη μετάδοση ηχητικών σημάτων μεταξύ των πλοίων σε καιρό ομίχλης-τσίμα, η: ιταλ. cima: κορυφή, άκρητσιφάρι, το: αραβ. ziffar: σιφόνι, αντλία-τσούρμο, το: ιταλ. ciurma: κωπηλάτες στις γαλέρες, κατάδικοι -πλήρωμα πλοίουφανάρι, το: φάρος, φανός -κόμπος που κατασκευάζεται γιά τα σφοντύλια των χειραγωγών, γιά τη συγκράτηση των σχοινένιων λαβών των κάδων

-φαναριέρα, η: η φανοδόχη και το φανάρι της κόφαςΦάτα Μοργκάνα, η: βρ. μυθ. Morgan LeFay, ιταλ. Fata-Morgana: η διεστραμμένη μάγισσα αδελφή του βασιληά Αρθούρου, στην ιστορία των Ιπποτών της στρογγυλής τραπέζης: μτφ. αντικατοπτρισμός στην επιφάνεια της θάλασσας, όταν το στρώμα του αέρα πάνω από το νερό είναι πιο ψυχρό απ” ότι στα ψηλότερα στρώματα. Ο ίδιος ο Ν. Καββαδίας λέει »….συμβαίνει στης Σικελίας το στενό ή στη Νάπολη απ” έξω, νύχτα τρεις η ώρα, και παρουσιάζει τρείς γυναίκες που χορεύουν στον ορίζοντα. Βαστάει ένα δύο λεπτά κι ύστερα χάνεται…» Είναι και το «ματι του κυκλώνα» δηλαδή το σημείο εκείνο στο κέντρο ενός τέτοιου φαινομένου, όπου επικρατεί πρόσκαιρη καλοκαιρία, μέχρι το επόμενο κύμα που συνήθως είναι χειρότερο από το πρώτο!φατούρα, η: ιταλ. fattura: ετικέτα –τιμολόγιο εμπορευμάτων-φιγούρα, η: ιταλ. figura: το ακρόπρωρο, ξόανοΦορ πηκ, μικρή δεξαμενή-φούντο, το: λατ. fundus: o βυθός -πόντισμα, βύθισμα-φριγκορίφικο, το: ισπ. frigorifico: πλοίο-ψυγείο-φριζερέτα, η: αγγλ. freezer: μικρό ψυγείο-φυρονεριά, η: το τράβηγμα των νερών, άμπωτη-χάβαρο, το: αχιβάδα, φαγώσιμο όστρακο -αιδοίο- μτφ. βραδύνους-χαλώ: κατεβάζω βάρκα -αγκυροβολώ μ” ανάστροφη του εργάτη ή του βιντσιού- μαϊνάρω (βλ.λ.)-χαμαλίκα, η: τουρκ. Hamal (=αχθοφόρος): πάνινο επίστρωμα στην πλάτη του αχθοφόρου , μτφ. επιρ. αγγαρεία, άδικα-χαμσίνι, το: αραβ. chamsin (=πενήντα): ριπές ορμητικού βορείου ανέμου που πνέει ώρες μεταφέροντας σύννεφα σκόνης-ψηλώνω: ανεβαίνω κατά μήκος της λίνιας-ψωμάκια, τα: τραπουλόχαρτα.

66

Ναπολέων

Ο έχων την πληροφορία νικά

Ενώ τα στοιχεία δραστηριότητας και απασχόλησης στις ΗΠΑ παραμένουν ισχυρά, η ακραία μεταβλητότητα στην αγορά, στα τέλη Αυγούστου, καθώς και οι εξελίξεις στα εμπορεύματα και η συναλλαγματική πολιτική της Κίνας προβλημάτισε και ανησύχησε τη Fed αρκετά ώστε να επιλέξει να παραμείνει αδρανής προς το παρόν.

Η τιμή του Brent υποχώρησε για πρώτη φορά από το 2009 κάτω και από τα 45 δολάρια το βαρέλι, καθώς οι παραγωγοί διατηρούν ή ακόμα και αυξάνουν την προμήθεια πετρελαίου παρά τον κορεσμό της αγοράς, δίνοντας προτεραιότητα στις πωλήσεις αντί για τις τιμές.

Στο Γεωπολιτικό τώρα στρατόπεδο , η προοπτική προσθήκης του ιρανικού πετρελαίου στην αγορά μέσα στους επόμενους έξι μήνες, σε συνδυασμό με τους νέους φόβους για την ανάπτυξη στις αναδυόμενες οικονομίες και τις προοπτικές τής ζήτησης, εξακολουθεί να θέτει υπό αμφισβήτηση τη βραχυπρόθεσμη πρόβλεψη για το πετρέλαιο. Η έμφαση στην τρέχουσα υπερπροσφορά δεν θα αποσυρθεί σύντομα, και το γεγονός αυτό

διατηρεί τον κίνδυνο υποχώρησης της τιμής.

Η παραγωγή εκτός ΟΠΕΚ, όπου την πρωτοκαθεδρία έχουν οι ΗΠΑ, επιβραδύνεται, ωστόσο, όπως ανέφεραν τόσο η ΕΙΑ όσο και ο ΟΠΕΚ σε πρόσφατες αναφορές τους, η θετική επίδραση στην τιμή θα ξεκινήσει να γίνεται αισθητή μόλις στα τέλη του 2016.

Η βραχυπρόθεσμη πρόβλεψη για το αργό πετρέλαιο εν γένει ήταν αρνητική βάσει της υπόθεσης ότι η ετήσια επιβράδυνση στη ζήτηση από τα διυλιστήρια την περίοδο Σεπτεμβρίου-Νοεμβρίου θα οδηγούσε σε αυξημένα αποθέματα.

Αν και μόλις εισερχόμαστε στη συγκεκριμένη περίοδο, τα τελευταία στοιχεία δεν υποστήριξαν αυτή την υπόθεση και το πετρέλαιο φαίνεται να σταθεροποιείται εντός του εύρους των 40 USD/βαρέλι.

Σε μια χώρα που αλλάζει, σε ένα κόσμο που η Οικονομική Γεωγραφία δεν σχετίζεται με τα σύνορα, Σε μια Θάλασσα όπου οι Γεωπολιτικοί και οικονομικοί νόμοι, τείνουν

να υπερκεράσουν τους φυσικούς, το μόνο σωσίβιο είναι η διαχείριση της σωστής και έγκαιρης πληροφορίας…..

Θα επιχειρήσουμε λίγο ποιο τολμηρά να επικοινωνήσουμε στα μέλη και τους αναγνώστες μας σημαντικές εκθέσεις και μελέτες του ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟΥ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ & ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΜΕΛΕΤΩΝ, που ως σκοπό θα έχουν να αφυπνίσουν και να κάνουν τους Decision makers της Ναυτιλίας πιο υποψιασμένους……

Το παρόν περιοδικό διανέμεται μόνο με συνδρομή.Με τη βεβαιότητα ότι η παρούσα έκδοση αποτελεί ένα MUST για τον σύγχρονο Decision Maker της Διεθνούς Ναυτιλίας, παραμένουμε πιστοί στην υψηλή ποιότητα της πληροφορίας μας.

Επιλογοσ

Ημερομηνία Έναρξης Συνδρομής: ......................................................................................................................Επωνυμία: ............................................................................................................................................................Όνομα: .................................................................................................................................................................Επώνυμο: .............................................................................................................................................................Διεύθυνση: ...........................................................................................................................................................Τ.Κ. .................................................. Πόλη: .......................................................................................................Τηλέφωνο: ..................................................................... Fax: .............................................................................e-mail: ..................................................................................................................................................................Επάγγελμα: ..........................................................................................................................................................ΑΦΜ: ........................................................................ Δ.Ο.Υ.: ............................................................................

Τρόπός πληρωμης

ςυνδρόμές Ιδιωτών Φοιτητική έταιρειών & νομικών

προσώπωνέτήσια 60€ 40€ 90€

Πίστωση τραπεζικού λογαριασμού

Μετρητά

Επιταγή

Ταχυδρομ. Επιταγή

Liberty PressL

Δ. Σολωμού 4, 153 41 Αγ. Παρασκευή Τηλ.: 211 4111 624, Fax: 211 4111 628, E-mail: maritime@libertypress.gr, www.maritime-economies.gr

MARITIMEMARITIMEINTELLIGENCEFOR DECISION MAKERS ONLY

ΜΗΝΙΑΙΑ ΝΑΥΤΙλΙΑΚΗ ΕΚΔΟΣΗ I.P. LIBERTYPRESS ΜΟΝΟΠΡ. Ι.Κ.Ε.

ΣΤοΙχΕΙΑ ΣυΝΔρομΗΤΗ

14.indd 68 23/3/2015 1:00:05 μμ