Marcel OLIVER Marin expérimenté et passionné d

Marcel OLIVER

L E V A G N O N D E L A

V O I L ET O U T S A V O I R P O U R N A V I G U E R

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M a r c e l O L I V E R

Marin expérimenté et passionné d’enseignement, Marcel Oliver bénéficie d’une longue expérience de formateur de moniteurs fédéraux, d’éducateurs sportifs et de skippers professionnels. Actuellement, il est formateur de « Masters Of Yacht » agréé par International Yacht Training.

Outre ce Vagnon de la Voile, Marcel Oliver est déjà l’auteur de deux cours à l’usage des professionnels et de cinq autres ouvrages destinés aux plaisanciers le Code Vagnon de la croisière côtière, Le Vagnon du bateau moteur, le Manuel Vagnon du moteur Diesel, le Manuel Vagnon du moteur hors-bord et La Mer et ses Dangers.

Dans ce Vagnon de la Voile, Marcel Oliver nous enseigne, avec toute son expérience de marin et de pédagogue de la mer, tout ce qu’il faut savoir pour bien naviguer à la voile.

Il nous apprend ainsi comment :• savoir naviguer en sécurité,• savoir utiliser à bon escient son matériel,• savoir composer avec les éléments naturels (la mer, le vent…),• savoir conduire sa navigation efficacement aussi bien près des côtes qu’au grand large.

Un ouvrage complet et original tant dans son contenu que dans sa conception avec une lecture à deux niveaux : théorie fondamentale (souvent inédite) sur les pages de gauche, synthèse illustrée sur les pages de droite.

Un manuel de référence pour tous les formateurs et pour tous les plaisanciers qui souhaitent s’initier et se perfectionner à la pratique de la voile.

928 pages - plus de 1 500 photos et illustrations

ISBN : 978-2-85725-970-1

69 €

NOUVELLE ÉDITION REVUE & A U G M E N T É E

L’accident maritime

Qu’est-ce Qu’un accident maritime du point de vue juridiQue ?

1. il y a « accident maritime » quand n’im-porte quel navire est endommagé, ou quand n’importe quelle installation autre que le navire est endommagée en relation avec le fonctionnement du navire.

La notion de « navire » se rapporte à tous les types de navires transportant des personnes ou des objets sur la mer, et cela indépendamment de la taille ou de l’utili-sation du navire. même les navires en construction sont considérés comme des navires, dès lors qu’ils ont été mis à l’eau.

La notion de « dommage au navire » se rapporte aussi bien à des dommages sur l’ensemble ou sur une partie de la coque, que sur le moteur ou sur les superstruc-tures, dommages dus à une collision, à un échouement, à un chavirement ou à un incendie, etc.

La notion de « fonctionnement du navire » se rapporte à tous les cas où le navire est utilisé selon sa fonction d’usage, et n’est pas limitée au seul fait qu’il se déplace, qu’il est à l’ancre ou qu’il est amarré à quai, ou encore quand il est en train d’entrer dans un dock.

2. il y a « accident maritime » quand une personne est tuée ou blessée à cause de la structure, de l’équipement ou du fonc-tionnement du navire.

en plus des cas de décès ou de dommages corporels se produisant au cours des acci-dents évoqués au point 1, est considéré comme étant un accident maritime :

• le cas de la mort ou de dommages cor-porels dus à la chute par-dessus bord ou à l’écrasement sous une charge provoquée par un coup de gîte,

• le cas de la mort ou de dommages cor-porels provoqués par la rupture d’un mât de voilier,

• le cas de la mort ou de dommages cor-porels suite au coup de fouet dû à la rup-ture d’un câblage en tension,

• le cas de la mort ou de dommages cor-porels provoqués par l’empoisonnement au gaz ou par le manque d’oxygène.

3. il y a « accident maritime » quand la sûreté du navire ne peut plus être assurée ou quand la navigation du navire est empêchée.

en plus des points 1 et 2, les incidents mentionnés ci-dessous sont tenus pour être « maritimes », même si des dommages matériels, des décès ou des dommages corporels ne se sont pas produits :

• quand le navire se trouve à la dérive suite à une avarie du gouvernail ou du gréement,

• quand un voyage ne peut pas être pour-suivi à cause d’un échouement, même s’il n’y avait aucun dommage sur la coque.

Les différents types d’accidents maritimes

accident n° 1 : abordage

tout heurt entre deux navires ou plus de deux navires, indépendamment de l’opéra-tion en cours au moment de l’accident, est un abordage. c’est le cas d’un navire heurtant un autre navire ou étant heurté par un autre navire, indépendamment de savoir si l’un ou l’autre navire fait route, est ancré ou est amarré, mais cela exclut les cas où un navire heurte une épave immergée.

accident n° 2 : collision

un navire heurtant, ou étant heurté, par un autre objet qui n’est ni un autre navire ni le fond de la mer : bouée, balise, pont, pilier, engin de pêche, épave.

• collision avec un objet fixe – le heurt de tout objet fixe, au-dessus ou au-dessous de la surface de la mer, objet qui n’est pas libre de se déplacer avec la marée, le cou-rant ou le vent.

• collision avec un objet flottant – le heurt de tout objet porté par les eaux au-dessus ou au-dessous de la surface, objet qui est libre de se déplacer avec la marée, le cou-rant ou le vent.

accident n° 3 : chavirement

renversement d’un navire. Le fond du navire renversé doit être la partie la plus haute sur l’eau, excepté dans le cas d’un navire à voiles pouvant rester engagé sur le côté.

Quelques faits simples à retenir !Le meilleur des voiliers peut être couché au-delà de l’horizontale, dès que la hauteur des vagues qui le frappent par le travers mesure le 1/3 de sa longueur de flottaison.Le meilleur des voiliers peut être chaviré quille en l’air dès que la hauteur des vagues qui le frappent par le travers égale les 2/3 de sa longueur de flottaison.

accident n° 4 : échouement

navire venu au plain, navire heurtant ou tossant sur des rochers, récifs ou bancs. cas d’un navire venant se poser dessus un élément du fond ou ayant fini sa course à travers des objets immergés, mais seule-ment dans le cas où ce navire peut être libéré de cette obstruction par son allége-ment, et/ou avec l’aide d’un autre navire (par exemple, un remorqueur), et/ou par son renflouement par la prochaine marée.

accident n° 5 : amortissement

navire immobilisé sur un élément du fond ou sur un objet sous-marin de telle manière que ce navire ne peut pas être aisément déplacé malgré son allégement, malgré son renflouement par la marée ou malgré l’aide d’un autre navire (par exemple, un remorqueur).

accident n° 6 : incendie

processus non contrôlé de la combustion caractérisée par le dégagement de chaleur, de fumées ou de flammes, ou par toute combinaison de ces derniers.

accident n° 7 : explosion

incendie/explosion (carburant) - combus-tion accidentelle du carburant du navire, y compris des vapeurs de ce carburant.

explosion de n’importe quelle matière à bord exceptée celle du carburant du navire ou ses vapeurs.

accident n° 8 : voie d’eau, submersion et naufrage

voie d’eau – navire se remplissant d’eau, indépendamment du mode d’entrée, tout en maintenant une flottabilité suffisante pour rester à la surface.

La sécurité | Les dangers de la croisièreVoile

2

Les dangers de la croisière

triBunaL maritime

Principe

Le tribunal maritime est compétent pour juger les infractions maritimes :

• infractions commises par du personnel engagé sur un bateau,

• fautes de plaisanciers (non-respect des règles de sécurité ou de circulation),

• délits liés à la profession de marin (par exemple : absence irrégulière à bord).

composition

depuis la décision du conseil constitutionnel du 10 juillet 2010, le tribunal maritime est composé de la même façon que les juridic-tions pénales de droit commun.

suivant les infractions, sa composition sera donc semblable à celle du :

• tribunal de police,

• tribunal correctionnel.

compétence territoriale

Le tribunal compétent est celui du lieu du débarquement de la personne fautive si la faute a été commise en mer.

mais ce peut être également le tribunal du lieu de domicile de l’intéressé, du lieu de son arrestation ou encore du lieu d’immatricula-tion du navire.

L’enquête nautique

Le chef du service de l’administration régio-nale des affaires maritimes peut procéder, dès qu’il a connaissance de faits susceptibles

de constituer une infraction maritime, à une enquête nautique.

L’administrateur des affaires maritimes doit en informer immédiatement le procureur de la république compétent et lui adresse le rapport d’enquête dès sa clôture.

L’administrateur des affaires maritimes reste auxiliaire du parquet, subordonné à son avis final, le parquet seul déterminant le sort de l’enquête.

L’enquête diligentée par l’administrateur des affaires maritimes doit nécessairement émaner de faits susceptibles de constituer une infraction maritime.

une enquête présente un caractère nautique si elle émane d’un événement mettant en danger la préservation du navire, sa cargaison ou la sécurité des personnes se trouvant à bord.

LA SÉCURITÉ | naviguer en sécurité

TITRETITRE

13

La réalitéLe fantasme

Une évidence :le Code Disciplinaire et Pénal de la Marine Marchande s’applique à un plaisancier comme à toute personne qui assure la responsabilité de la conduite de tout type de navire. Professionnel ou plaisancier, le chef de bord est toujours tenu responsable des dommages corporels subis par ses équipiers ou de la perte de son voilier.

La responsabilité du chef de bord d’un voilier repose sur trois principes juridiques :• unicité du commandement,• permanence du commandement, d’où la nécessité des consignes écrites sur le livre de bord,• commandement sans faute.

Cette règle compte trois exceptions :• le cas de force majeure,• le fait d’un tiers (yacht à moteur abordeur),• la faute de la victime (non respect d’une consigne donnée).

Pour être reconnu, le cas de force majeure impose qu’il y ait en même temps :• extériorité de la cause,• imprévisibilité de la cause,• irrésistibilité de la cause, c’est-à-dire qu’un voilier en parfait état de navigabilité et mené par un équipage compétent aurait subi

le même dommage.

Quand il n’est pas désigné par le livre de bord, le chef de bord poursuivi par la justice peut être :• le propriétaire du voilier,• tout équipier dont la compétence maritime est supérieure à celle du propriétaire,• le signataire du contrat de location,• la personne à qui le voilier a été prêté.

- Attendu que le sieur… a négligé de choisir pour équipiers desmarins expérimentés et physiquement éprouvés, indispensablespour entreprendre dans des conditions de sécurité correctes latraversée prévue ;

- Attendu que le sieur… a négligé, alors que son navire appro-chait de terre, d’effectuer des observations rigoureuses, ce quia eu pour conséquence, en particulier, de confondre le pharede… et celui de… ;

- Attendu que le sieur… a, pendant les heures qui ont précédé l’échouement, dans des conditions difficiles, à proximité deterre, abandonné la direction de son navire à des coéquipiersinexpérimentés et physiquement diminués ;

- Attendu que ces négligences ont eu pour conséquences… ;- Attendu qu’en Droit, ce fait constitue le délit prévu par l’arti-

cle… du Code Disciplinaire et Pénal de la Marine Marchande ;- Le sieur… est condamné…

VOILE sécurité- p009 à 030 20/08/04 15:14 Page 13

La sécurité | Les dangers de la croisière

TITRETITRE

5

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ou rien

Marquesde jour

HIÉRARCHIE DES PRIVILÈGES

Autres navires à moteur et voiliers s’aidant au moteur

Voilier progressant à la voile

Navire non maître de sa manœuvre

3

4

5

2

1

Feux enmâture

LA SÉCURITÉ | les dangers pour le voilier

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NAVIRES PRIVILÉGIÉS

222° 5

135°

PRIVILÉÉG ÉÉtravers

vers

222° 5

135°

PRIVILÉÉG ÉÉtravers

vers

A

VENT

PRIVILÉGIÉ

Si un voilier qui est bâbord amures (c’est-à-dire qui reçoit le vent de bâbord) voit un autrevoilier au vent et ne peut déterminer avec certitude si cet autre voilier reçoit le vent debâbord ou de tribord, le premier doit s’écarter de la route de l’autre. Sur le croquis, B doitse déranger pour A et C. C se dérange pour A. Mais si A, lui, sait qu’il est bâbord amures,c’est à lui de se déranger car il est au vent des deux autres qui sont, eux aussi, bâbord amures.

TVENVENT

BBB

AUAUUVENT

LE VENT

VENT

PRIVILÉGIÉ

BB

BÂBORDBORDAMURES

Rang

Navire à capacité de manœuvre restreinte

Les 3 catégories suivantes de navires ne doivent pasgêner les navires handicapés par leur tirant d’eau dans un chenal

Navire en action de pêche


La sécurité | L’abordageVoile

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LA SÉCURITÉ | l’abordage

TITRETITRE

113

PORTÉE LUMINEUSE DES FEUX (RÈGLE 22)

L’ARRIÈRE DU TRAVERS

Définition officielle du secteur des feux de tête de mât : « Ces feux sont visibles sur un arc d'horizon de 225 degrés (20 quarts),depuis l'avant jusqu'à 22,5 degrés (2 quarts) sur l'arrière du travers de chaque bord ».

Le croquis ci-dessous permet de comprendre « l'arrière du travers ».

De même, les feux de côté sont visibles depuis l'avant jusqu'à 22,5 degrés (2 quarts) sur l'arrière du travers à tribord ou à bâbord selon le cas.

SecteurNavires de longueurégale ou supérieure

à 50 m

Navires de longueurégale ou supérieure

à 12 mètres mais inférieure à 50 m

Navires de longueur inférieure à 12 m

Feu de tête de mât (blanc)

Feu de côté(vert tribord, rouge bâbord)

Feu de poupe

Feu de remorquage (jaune)

Feu visible sur tout l’horizon(blanc, vert, rouge, jaune)

Feu blanc visible sur tout l’horizon des navires ou objets remorqués qui sont partiellement submergés et difficiles à apercevoir : 3 milles

(1) Si la longueur du navire est inférieure à 20 mètres : 3 milles.

225°

112°5

135°

135°

360°

6 milles

3 milles

3 milles

3 milles

3 milles

2 milles

1 mille

2 milles

2 milles

2 milles

5 milles (1)

2 milles

2 milles

2 milles

2 milles

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La sécurité | L’abordage

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Moteur

FEUX ET MARQUES DU VOILIER FAISANT ROUTE

Un feu rouge et un feu vert superposés, visibles sur tout l’horizon, au sommet du mât, en plus des feux de côté et du feu de poupe.


Équipement réglementaire rarement en usage et pourtant très vivement recommandé.

Vu par l’avant

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Moteur

FEUX ET MARQUES DU VOILIER FAISANT ROUTE

Un feu rouge et un feu vert superposés, visibles sur tout l’horizon, au sommet du mât, en plus des feux de côté et du feu de poupe.


Équipement réglementaire rarement en usage et pourtant très vivement recommandé.

Vu par l’avant

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Feu de côt tribord

r Secteur : 112,5°

Feu de poupeCouleur : blancSecteur : 135°

Feu de côté babord

Secteur : 112,5°

Feu de huneCouleur : blancc

Secteur : 225225°

Voilier progressant à la voile et au moteur ou seulement au moteur

Feux d’un voilier faisant route à la voile et au moteur ou seulement au moteur

Voile et moteur de jour Moteur de jour

Vu par l’avant

FEUX DES NAVIRES À MOTEUR

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efficacité du réfLecteur radar par visiBiLité réduite

pour être détectée, il ne suffit pas que la cible reçoive une onde radar, encore faut-il qu’elle renvoie une partie de cette onde en direc-tion de l’émetteur.

L’onde radar étant une onde électromagné-tique, elle induit des courants dans la cible. ces courants produisent à leur tour une onde qui est émise par la cible et captée par le radar.

plus la cible est un bon conducteur de courant, plus elle se comporte comme un miroir.

Les matériaux composites utilisés pour la construction navale sont de mauvais conducteurs. c’est pourquoi, sans réflecteur, un petit voilier en polyester ne génère prati-quement pas de réflexion radar. « petit voilier » veut dire « voilier inférieur à 24 mètres ».

attention, sans réflecteur radar, la réflexion d’un petit voilier, même en acier, est mauvaise et difficilement identifiable. il faut donc équiper votre voilier d’un réflecteur radar.

notion de « surface éQuivaLente »

pour caractériser l’énergie renvoyée vers le radar par le réflecteur, on définit une « surface équivalente » qui dépend plus de l’inclinaison et de la forme du réflecteur que de ses dimensions géométriques réelles :

• l’énergie renvoyée vers le radar est maxi-mum quand le plan du réflecteur est per-pendiculaire à la direction de l’émetteur,

• l’énergie renvoyée vers le radar est maxi-mum dans le cas des dièdres (« cornières » formées par deux plans orthogonaux) et des trièdres (formés par trois plans ortho-gonaux).

dans l’illustration suivante, le réflecteur radar est un ensemble de huit trièdres assemblés en un seul octaèdre.

sur un voilier, la réflexion est meilleure quand le réflecteur a initialement été hissé dans la position « catch rain » (en entonnoir pour recueillir la pluie).

pour un bon fonctionnement du réflec-teur radar, sa taille minimum doit être de 415 mm ou « 16 pouces » d’angle à angle pour le réflecteur radar octaèdre commun en plaisance.

comme plus un réflecteur est grand, meil-leure est la réflexion radar, un octaèdre de plus de 456 mm ou « 18 pouces » d’angle à angle est préférable.

notion de « radar cross section »

cette notion de radar cross section ou rcs exprime le niveau d’intensité de l’onde radar réfléchie par la cible vers l’émetteur, avec pour unité le « m² ».

r c s = Pr o j e c t e d c r o s s s e c t i o n X reflectivity x directivity

avec :

• Projected cross section ou valeur de la surface projetée de la cible ;

• reflectivity ou pourcentage de l’énergie réfléchie par rapport à l’ensemble de l’éner-gie reçue par la cible ;

• directivity ou pourcentage de l’énergie réfléchie en direction du radar émetteur par rapport à l’ensemble de l’énergie qui a été réfléchie par la cible.

La convention soLas impose que les navires de plus de 15 m doivent avoir un réflecteur avec un rcs minimum de 10 m². pour les navires d’une taille plus petite, soLas recommande d’avoir un réflecteur avec un rcs le plus grand possible.

incidences de La fréQuence du radar et de La forme de La ciBLe

conformément à la convention soLas :

• les navires marchands de plus de 300 tonnes sont équipés d’un radar opérant sur la bande X, fréquence 9.4 ghz, lon-gueur d’onde 3,2 cm ;

• les navires marchands de plus de 3 000 tonnes sont en plus équipés d’un radar opérant sur la bande s, fréquence 3 ghz, longueur d’onde 10 cm.

un radar opérant sur la bande x permet une meilleure détection des cibles de petite taille, mais est plus fortement parasité par le retour de mer et par le retour de pluie.

un radar opérant sur la bande s permet une meilleure détection des cibles éloignées, est beaucoup moins parasité par le retour de mer et par le retour de pluie, mais ne permet pas une bonne détection des cibles de petite taille.

ordinairement, sur la passerelle des grands navires :

• on veille plus particulièrement le radar opérant sur la bande x quand le navire traverse des zones côtières,

• on veille plus particulièrement le radar opérant sur la bande s, en étant calé sur l’échelle 24 milles nautiques, quand le navire est au large.

Les performances d’un réflecteur radar sont inversement proportion-nelles au carré de la longueur d’onde de l’onde radar reçue.

supposons :

• longueur d’onde 3,2 cm pour l’onde reçue d’un radar opérant sur la bande x (9.4 ghz), d’où 3.2² = 10.24,

• longueur d’onde 10 cm pour l’onde reçue d’un radar opérant sur la Bande s (3 ghz), d’où 10² = 100.

Les performances d’un réflecteur radar sont dix fois moins élevées dans le cas d’une onde de 10 cm de longueur d’onde émise par un radar opérant sur la Bande s (3 ghz) que dans le cas d’une onde de 3,2 cm de longueur d’onde émise par un radar opérant sur la Bande x (9.4 ghz).


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une cible plate et carrée de 1 m de côté a :

• un rcs de 1 400 m² quand elle reçoit une onde radar ayant une fréquence de 10 ghz ;

• un rcs réduit à 140 m² quand elle reçoit une onde radar ayant une fréquence de 1 ghz.

une cible sphérique de 1 m de diamètre a un rcs d’environ 1 m².

pour être identifiée par un radar opérant sur la Bande x (9.4 ghz), une cible doit avoir, au minimum, un rcs de 2,5 m².

La vaLeur d’un réfLecteur est donnée par sa taiLLe.

Le pourcentage de l’énergie réfléchie par rapport à l’ensemble de l’énergie reçue par la cible est proportionnel à la puis-sance quatre de l’augmentation de la taille.

par exemple, en multipliant par deux la taille d’un réflecteur, vous multipliez par seize le pourcentage de l’énergie réfléchie. en effet : 24 = 16.

pour être positionné par un radar arpa ou aide au pointage radar automatique, le réflecteur radar doit produire trois échos de même intensité en réponse à trois impul-sions consécutives, sinon aucune détection ne peut être espérée.

rcs théoriQue et rcs en conditions de navigation

dans les conditions minimums de taille (415 mm ou 16 pouces d’angle à angle) et d’élévation (4 m au-dessus de la ligne de flottaison), on admet généralement que le réflecteur radar en forme d’octaèdre a un rcs nominal de 10 m² quand il reçoit un signal radar sur la bande x.

dans la réalité, quand le réflecteur est hissé en position « catch rain », avec une hauteur significative des vagues de 1,50 m, le rcs maximum est égal à :

angle de gîte rcs0° 6,50 m²5° 6,38 m²10° 8,15 m²15° 8,42 m²20° 11,07 m²

dans la réalité, quand le réflecteur est hissé en position « upright » par une pointe, avec

une hauteur significative des vagues de 1,50 m, le rcs maximum est égal à :


notions de « nuLLs »La valeur du rcs varie avec le gisement du radar compté de 000° à 359°.

on observe des « nulls », c’est-à-dire des secteurs angulaires où la réflexion est très faible, voire nulle.

dans la réalité, quand le réflecteur est hissé en position « catch rain » par une face, avec une hauteur significative des vagues de 1,50 m, à cause des « nulls », le rcs moyen est réduit à :


dans la réalité, quand le réflecteur est hissé en position « upright » par une pointe, avec une hauteur significative des vagues de 1,50 m, à cause des « nulls » le rcs moyen est réduit à :


notion de stated performance LeveL

il s’agit de la plus basse valeur du rcs sur un secteur angulaire de 10°.

Quand le réflecteur est hissé en position « catch rain » par une face, avec une hauteur significative des vagues de 1,50 m, le spL est égal à :

angle de gîte sPL0° 0,81 m²5° 0,82 m²10° 0,61 m²15° 0,43 m²20° 0,26 m²

Quand le réflecteur est hissé en position « upright » par une pointe, avec une hauteur significative des vagues de 1,50 m, le spL est égal à :


notion de secteur mini-mum pour rcs minimum

La norme iso 8 729 spécifie que le rcs doit être, pour un angle de gîte de 0°, supérieur à 2,50 m² sur un secteur angu-laire supérieur à 240°.

dans la réalité, quand le réflecteur est hissé en position « catch rain » par une face, avec une hauteur significative des vagues de 1,50 m, le secteur angulaire ayant un rcs supérieur à 2,50 m² est égal à :

angle de gîte secteur angulaire0° 171°5° 148°

10° 138°15° 149°20° 152°

dans la réalité, quand le réflecteur est hissé en position « upright » par une pointe, avec une hauteur significative des vagues de 1,50 m, le secteur angulaire ayant un rcs supérieur à 2,50 m² est égal à :


10° 117°15° 153°20° 212°

La norme isO 8729 spécifie que le rcs doit être, pour tout angle de gîte supé-rieur à 0°, supérieur à 0,625 m² sur un secteur angulaire supérieur à 240°.

dans la réalité, quand le réflecteur est hissé en position « catch rain » par une face, avec une hauteur significative des vagues de 1,50 m, le secteur angulaire ayant un rcs supérieur à 0,625 m² est égal à :


10° 138°15° 149°20° 152°


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35


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Moteur

DISPOSITION DES FEUX SUR UN NAVIRE MARCHAND

Feux de tête de mât : tout navire marchand faisant route, avec ou sans erre, c’est-à-dire qui n’est ni au mouillage, ni échoué, ni au port.Un navire non maître de sa manœuvre ou un navire remorqué ne montrent pas de feux de tête de mât.Feux particuliers ; navire non maître de sa manœuvre, navire handicapé par son tirant d’eau, navire à capacité de manœuvre restreinte.Feux de côté et feu de poupe : tout navire sauf navire non maître de sa manœuvre sans erre.

Les feux de côté et de poupe sont toujoursallumés (ou éteints) en même temps.225°

225°

112,5°112,5°

135°

Feux de tête de mât

Feux particuliers

Feu de poupe

Feux de côté

Feux de tête de mâtIls sont blancs, placés dans l’axedu navire.Secteur : 225°, soit 112,5° surchaque bord depuis l’avant.Ils ne sont montrés que par lesnavires à moteur faisant route.

Feux de côtéIl y en a deux :• un feu vert, placé à tribord• un feu rouge, placé à bâbordSecteur de chaque : 112,5°depuis l’avant.

Feux de poupeIl est blanc, placé à l’arrière.Secteur : 135°, soit 67,5° de chaquebord à partir de l’arrière.

La zone de tous les dangers en avant d’un navire marchand

Vus de face, les deux feux sont confondus

Plus d’un demi-mille au minimum

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DISPOSITION DES FEUX SUR UN REMORQUEUR

1. Remorqueur de moins de 50 mètres avec remorque inférieure à 200 mètres.2. Remorqueur de 50 mètres ou plus avec remorque inférieure à 200 mètres.3. Remorqueur de 50 mètres ou plus avec remorque supérieure à 200 mètres.

Comment est mesurée la longueur de la remorque

Le feu de remorquage, qui est jaune, a le même secteur que le feude poupe au-dessus duquel il est placé.

1

2

3

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Les risQues de vOie d’eau

Les risQues ordinaires de voie d’eau

Les risques ordinaires de voie d’eau sont dus aux passe-coques du loch ou du sondeur, et aux vannes.

pour mémoire :

• placée à 20 cm sous la flottaison, une vanne d’évacuation d’évier de 25 mm de diamètre a un débit de 50 litres par minute,

• placée à 30 cm sous la flottaison, une vanne d’évacuation des toilettes de 50 mm de dia-mètre a un débit de 120 litres par minute,

• placé à 50 cm sous la flottaison, un passe coque de 32 mm de diamètre a un débit de 200 litres par minute.

d’où la nécessité de vérifier les bouchons pour les passe-coques et les pinoches pour les vannes. Les bouchons et les pinoches doivent être assurés à proximité des passe-coques ou des vannes par un bout.

La quantité d’eau embarquée est donnée par la formule suivante :

Q = K x [s x racine carrée de (2 x g x i)] x 60 000avec :

Q : quantité en litres par minute,

K : coefficient égal à 2/3 ou 0,67

s : surface de la voie d’eau en m²

g : gravité telle que 9,81 m/s²

i : immersion de la voie d'eau sous la flot-taison en mètres.

un trou de 10 centimètres de diamètre positionné à 0,60 m sous la flottaison crée une voie d’eau de :

• 0,67 x [(0,05² x 3,1416) x racine carrée de (2 x 9,81 x 0,60)] x 60 000

• environ 1 100 litres à la minute.

Les risQues extraordi-naires de voie d’eau

Les risques extraordinaires de voie d’eau sont dus :

• à la percussion d’une épave : fissure ou brèche dans la carène,

• au talonnage : fissure ou brèche dans les fonds du voilier,

• à un abordage : destruction de la struc-ture même de la coque,

• à la projection d’une lourde pièce de l’armement mal arrimée (coup de gîte suite à un coup de mer) d’où rupture du bordé,

• à la pression destructrice d’un coup de mer, déferlante ou brisant,

• à un orin de filet : arrachement de l’arbre d’hélice et de sa chaise,

• à l’embarquement de paquets de mer par un hublot ou par un panneau de descente.

Que faire en cas de voie d’eau ?

non seulement les consignes de lutte contre la voie d’eau doivent être connues de toutes les personnes embarquées à bord après avoir été clairement expliquées par le chef de bord dès l’embarquement, mais en plus elles doivent être affichées de manière permanente dans le carré.

Quand un équipage prend possession d’un voilier de plaisance, avant même d’embar-quer ses affaires, son premier geste doit être de soulever les panneaux de cale pour vérifier l’état des fonds, l’emplacement des vannes et des passe-coques, l’accessibilité aux crépines des pompes et éventuelle-ment l’accessibilité au presse-étoupe.

Les planchers devant être tenus vissés à la mer, des trappes de visite devraient être découpées à l’aplomb des crépines.

il faut rappeler la règle impérative qui veut que toutes les personnes embar-quées à bord d’un voilier de plaisance doivent savoir où se trouvent les vannes, les passe-coques, les crépines de pompe, les pompes (avec leurs bringuebales ou leurs commandes), les seaux (d’au moins 7 litres avec un long bout) ainsi qu’éven-tuellement le presse-étoupe.

c’est pourquoi le plan du bateau avec l’emplacement de ces éléments doit être affiché à côté des consignes de lutte contre la voie d’eau.

avant de prendre la mer, le chef de bord doit personnellement toujours vérifier :

• l ’emplacement des bringuebales (« manivelles » de pompe) ainsi que leur adaptation correcte au corps de pompe,

• le bon fonctionnement des pompes (pompe de cale électrique, pompe à bras de cockpit) et surtout d’évaluer le débit de ces pompes (en les essayant avec le contenu d’un seau d’eau propre dans lequel est plongé le tuyau d’aspiration).

identifier L’empLacement de La voie d’eau

tout voilier doit impérativement prendre la mer avec ses fonds propres et secs.

dès que l’eau des fonds commence à baigner les planchers à cause des mouvements du voilier, la probabilité d’une voie d’eau ordi-naire doit être admise a priori.

Quand il n’y a pas eu de choc :

1- vérifier qu’il s’agit bien d’eau de mer, donc goûter cette eau.

2- si c’est de l’eau de mer, faire vérifier toutes les vannes, tous les passe-coques plus éven-tuellement le presse-étoupe de l’arbre d’hélice ;

3- faire ausculter toutes les tuyauteries, notamment le circuit de refroidissement du moteur avec l’eau de mer.

4- actionner la pompe de cale : si le niveau ne baisse pas, la voie d’eau vient de la coque.

il faut immédiatement chercher cette voie d’eau pour identifier son débit et surtout son emplacement.

commencer par changer d’amures :

• si l’eau pénètre plus rapidement, c’est que la voie d’eau est maintenant sous le vent,

• si l’eau pénètre moins rapidement, c’est que la voie d’eau est maintenant au vent.

affaler la voilure établie à l’avant, cela a pour effet de modifier l’assiette du voilier en relevant l’avant et en enfonçant l’arrière. si l’eau pénètre :

• plus rapidement, c’est que la voie d’eau est sur l’arrière,

• moins rapidement, c’est que la voie d’eau est sur l’avant.

L’emplacement de la voie d’eau étant connu, se mettre à la cape du même bord que la voie d’eau. par exemple, à la cape bâbord amures si la voie d’eau est à bâbord. Le bateau étant gîté du côté opposé à la voie d’eau, cela diminue la profondeur d’immer-sion de l’entrée d’eau, donc la pression, donc le débit de l’envahissement de la coque par l’eau. de plus, la voie d’eau se trouve main-tenant orientée dans le sens opposé au faible déplacement dû à la dérive.

La sécurité | La voie d’eauVoile

54

La voie d’eau

L’emplacement de la voie d’eau étant connu, d’abord aveugler la voie d’eau, ensuite épuiser l’eau embarquée.

aveugLer La voie d’eau

mettre en place un paillet, ce qui devrait permettre d’aveugler la voie d’eau mais probablement pas de l’étancher.

après avoir éventuellement mis en place un prélart (avec une voie d’eau sur l’avant), faire route vers le gril de carénage du port le plus proche, à petite vitesse, en adoptant un cap de telle façon que la voie d’eau aveuglée soit peu exposée aux chocs des lames.

épuiser L’eau emBarQuée

Les moyens d’épuisement ont pour but d’évacuer le plus rapidement possible les entrées d’eau d’une brèche préalablement aveuglée : plus cette masse d’eau est rapide-ment réduite, plus le risque de carène liquide et le danger de perte de stabilité par fluidité diminuent rapidement.

pour épuiser l’eau embarquée, il faut mettre en œuvre toutes les pompes du bord.

attention, la capacité totale du système de pompes de cale d’un voilier de plai-sance n’est pas conçue pour vidanger le bateau en cas d’envahissement prove-nant d’une avarie de coque.

Les pompes de cale installées à bord confor-m é m e n t à l a n o r m e f r a n ç a i s e e t internationale en iso 15 083 sont limités au pompage de la quantité normale d’eau

présente dans un bateau intact, due aux embruns, à la pluie, aux fuites, aux déborde-ments, et de la petite quantité d’eau embarquée occasionnellement en raison des mouvements du bateau par gros temps.

La norme française et internationale en iso 15 083 ne traite pas des envahissements provenant d’une avarie de coque.

Que faire en cas de voie d’eau non étanchée ?

La voie d’eau n’étant probablement pas étanchée, même si de l’eau continue à suinter, on est tout de même sauvé si les pompes permettent de maintenir la stabilité et la flottabilité du bateau.

si on n’arrive que difficilement à étaler le suintement résiduel à l’aide des pompes, il faut continuer à lutter pour sauver le voilier, mais envisager le pire, donc préparer l’éva-cuation de l’épave.

compte tenu de la gravité du débit de l’eau que continue à embarquer la coque, quand la certitude du naufrage est acquise, il faut organiser l’évacuation du bord.

Que faire en cas de voie d’eau après un choc vioLent ?

Quand l’ouverture de la coque est supérieure à vingt centimètres de diamètre, la situation est probablement immédiatement désespérée.

La survie du voilier est conditionnée par la qualité de la conception de ses comparti-ments étanches.

sans cloison étanche, ordonner immédiate-ment l’évacuation de l’épave et lancer un message mayday.

cOnséQuences de La vOie d’eau

phénomène de carène LiQuide

Les conséquences de la voie d’eau sont une diminution alarmante de la flottabilité mais surtout une diminution dramatique de la stabilité : cette eau embarquée peut ne pas être suffisante pour faire couler le voilier, mais elle est toujours amplement suffisante pour le faire chavirer par le phénomène de carène liquide.

L’eau embarquée a pour effet d’abord d’élever encore plus le centre de gravité, ensuite d’écarter le centre de gravité de l’axe du voilier en le faisant se décaler avec elle du côté de la gîte.

avec cette masse d’eau, quand le voilier est incliné par une vague, il y a un couple de chavirement immédiat quand la verticale placée le plus du côté de la gîte est celle passant par le centre de gravité sur laquelle s’exerce la force de gravité orientée vers le bas.

LA SÉCURITÉ | les dangers pour le voilier

TITRETITRE

171

PHÉNOMÈNE DE CARÈNE LIQUIDE

PP

D

C

G

D

PPPPP

C

G

D

C

Coup de gîte dû au départ au lof au creuxde la vague. Création du couple de redres-sement.

Effet dynamique de la vague : l’inclinaisonde la vague déplace le centre de carène.

Il y a alors réduction du couple de redresse-ment sur la face avant de la vague.

Effet dynamique de la carène liquide : ledéplacement de l’eau embarquée déplacele centre de gravité. Il y a création du couplede chavirement.

Avec un seul compartiment

Avec deux compartiments

G au repos

G à la gîte

pour chacun d'eux

pour l'ensemble

Le compartimentage limite le déplacement du centre de gravité


La sécurité | La voie d’eau

TITRETITRE

55

avec l’arrivée de la vague :

• le centre de carène se déplace vers l’axe de symétrie du voilier,

• le centre de gravité s’écarte de l’axe de symétrie,

• avec pour conséquence, le voilier qui chavire.

diminution de staBiLité par fLuidité

La même quantité d’eau embarquée ne présente pas le même risque quand elle occupe un volume de large surface réparti sur l’ensemble de la coque ou quand elle est contenue dans le volume étroit d’un compartiment.

La diminution de la stabilité de la coque par fluidité, dépend uniquement des dimen-sions de la surface libre, en aucune façon du volume d’eau embarquée.

c’est pourquoi le rôle fondamental du compartimentage est de réduire la surface du volume d’eau embarquée.

supposons que l’espace intérieur de la coque, donc aussi la surface libre de l’eau embarquée, mesure 3,6 m en largeur et 4,8 mètres en longueur.

La diminution de stabilité par fluidité est égale à

d x [(l3 x L)/ 12]

avec

d densité de l’eau de mer 1.025,l largeur en mètres donc dimension de la surface libre dans le sens transversal,L longueur en mètres donc dimension de l a s u r f a c e l i b r e d a n s l e s e n s longitudinal.

La diminution de stabilité est exprimée en tonnes-mètre.

dans notre exemple, la diminution de la stabilité par fluidité est égale à

• 1,025 x [(3,63 x 4,8)/ 12] = 19,12 tonnes-mètre

• plus qu’il n’en faut probablement pour favoriser le chavirement du voilier.

en cloisonnant transversalement l’espace intérieur en deux compartiments de 1,8 m de largeur et de 4,8 mètres de Longueur, la diminution de la stabilité par fluidité est égale à

• deux fois 1,025 x [(1,83 x 4,8)/ 12],

• c’est-à-dire deux fois 2,39 tonnes-mètre, donc 4,78 tonnes-mètres,

• soit le quart (19,12/4,78 = 4) de la dimi-nution de stabilité précédente.

en divisant par deux la largeur d’un compartiment, on divise par quatre la diminution de stabilité par fluidité.

La sécurité | La voie d’eauVoile

56

évacuatiOn de L’éPave sans radeau de survie

toute immersion sans protection dans une eau froide inférieure à 15 °c est mortelle dès le début.

Le radeau a été emporté dans son conteneur par un coup de mer, détruit par un incendie ou une explosion, a rompu son attache avec le voilier, s’est déchiré contre l’épave.

L’annexe de servitude est hors d’usage ou n’a pu être gonflée à cause d’un naufrage survenu trop rapidement.

avant de se mettre à l’eau, les équipiers doivent enfiler le plus grand nombre possible d’épaisseurs de vêtements en laine ou en polypropylène sous la combinaison d’immersion, le plus grand nombre possible de chaussettes en laine.

surtout ne jamais sauter à l’eau. se diriger du côté de l’épave le plus immergé. essayer en tout cas d’entrer dans l’eau progressivement.

après s’être mis à l’eau ensemble, chacun des équipiers croche son harnais sur lui-même après avoir ceinturé la bouée couronne avec sa longe.

Le grab Bag et la balise epirB sont attachés sur la bouée couronne.

Les équipiers se mettent en grappe dans la position « huddles », en s'agrippant mutuellement par le dos, avec la bouée comme « noyau ».

LA SÉCURITÉ | la sauvegarde de la vie humaine en mer

TITRETITRE

213

Pour retourner un radeau

Position HUDDLES

Monter sur le fond, saisir les sangles transversales, se tenir debout piedssur la bouteille (pour ne pas la prendre sur la tête), jambes tendues,face au vent et le remettre à l’endroit.

Remonter l’ancre flottante, sinon elle va s’opposer à la remise du radeauà l’endroit. La remettre à la mer dès que le radeau est à l’endroit.Vider les poches de ballast en les renversant sur le radeau.

Placer le bras plié au-dessus de soi, pour repousser le fond du radeau etcréer une poche d’air.

Vent

Vent

Vent



TITRETITRE

213

Pour retourner un radeau

Position HUDDLES

Monter sur le fond, saisir les sangles transversales, se tenir debout piedssur la bouteille (pour ne pas la prendre sur la tête), jambes tendues,face au vent et le remettre à l’endroit.

Remonter l’ancre flottante, sinon elle va s’opposer à la remise du radeauà l’endroit. La remettre à la mer dès que le radeau est à l’endroit.Vider les poches de ballast en les renversant sur le radeau.

Placer le bras plié au-dessus de soi, pour repousser le fond du radeau etcréer une poche d’air.

Vent

Vent

Vent


une fois à l'eau, les équipiers doivent se serrer le plus possible et limiter leurs mouve-ments. en restant agglutinés, les chances de survie sont doublées, surtout si les équipiers s'encouragent en se parlant pour combattre la somnolence qui va les gagner (le premier effet du froid). malheureusement, quand le processus d'hypothermie est déclenché, il est irréversible tant que la victime n'est pas sortie de l'eau.

aBandonner Le voiLier en se jetant À L’eau

dans certaines circonstances, on peut être contraint d’abandonner une épave en se jetant directement dans l’eau.

il faut alors suivre la procédure suivante :

• cramponner fermement avec une main le haut de la brassière de sauvetage en la tirant vers le bas,

• se boucher le nez et la bouche avec l’autre main,

• garder les pieds joints,

• vérifier le plan d’eau, éviter les obstacles,

• sauter les pieds en avant,

• regarder devant soi parallèlement à l’ho-rizon.

L’immersion est associée à de nombreux autres dangers en plus du froid et de la noyade.

un survivant se trouvant dans l’eau devrait nager pour s’éloigner le plus loin et le plus rapidement d’un voilier en train de couler, car des fuites de gazole et autres hydrocar-bures vont remonter à la surface.

Le contact avec le gazole répandu à la surface mazout doit être évité autant que possible : le contact direct n’est pas le principal danger en raison de sa toxicité négligeable. avalé, le gazole va provoquer des vomissements, s’il est inhalé, il va produire une infection pulmo-naire et s’il touche les yeux, il va provoquer une sévère conjonctivite.

en plus du fait que la survie du naufragé dans l’eau sera toujours gravement compro-mise à cause du gazole, ne jamais négliger le fait que ces hydrocarbures peuvent s’enflammer !

un réel danger existe, aussi bien d’ailleurs pour les naufragés dans l’eau que pour les naufragés à bord d’un radeau de survie :

• la possibilité d’être frappé ou pris au piège par le gréement du voilier qui cha-vire,

• la possibilité d’être frappé par-des-sous par des débris flottants remontant avec force à la surface après avoir été libérés à grande profondeur par l’épave en train de couler.

enfin, ne jamais négliger le danger pour un naufragé dans l’eau d’être aspiré, ce qui dépend de sa proximité de l’épave en train de couler, de la taille du voilier et de la vitesse à laquelle il sombre. Le risque est moindre si le naufragé porte une brassière volumineuse.

L’éPave du vOiLier

Les conséQuences de L’aBandon du voiLier

tout voilier abandonné par le chef de bord après évacuation de l’équipage consécutive à un message ou un signal de détresse est juridiquement considéré comme une épave.

La définition juridiQue de L’épave

d’une manière générale, les épaves sont des biens égarés.

elles ne doivent pas être confondues avec les res dereLictae qui sont des choses aban-données, et non pas seulement égarées. ici le propriétaire renonce volontairement à son droit de propriété, animé de l’intention de laisser le premier venu se les approprier.

elles ne sont pas plus des res nuLLius, c’est-à-dire des biens sans maître.

dans le cas d’une épave maritime, le proprié-taire (l’armateur) a perdu la possession de son bien, mais en conserve la propriété.

juridiquement, une épave est et reste un objet de propriété égaré par son propriétaire, mais qui n’a pas l’intention d’en perdre la propriété.

une épave de voilier a été un navire :

• avant de se présenter en cet état, qui a été abandonné par l’équipage parce qu’il n’était plus en état de navigabilité et de flottabilité,

La sécurité | L’abandon de l’épaveVoile

102

• qui a été abandonné par l’équipage qui n’en a plus ni le contrôle, ni la surveillance.

n’étant plus sous la garde de son équipage, l’épave du voilier ne peut donc pas être considérée comme un engin flottant obliga-toirement placé sous surveillance avec pour conséquences :

• d’une part, que la limitation de responsabi-lité au profit du propriétaire du voilier ne peut pas opérer pour le propriétaire de l’épave,

• d’autre part, que l’assurance des dom-mages causés par le voilier ne peut pas jouer pour les dommages causés par l’épave.

une épave peut s’échouer ou couLer

Quand l’épave du voilier constitue un obstacle à la navigation, le propriétaire de l’épave du voilier est tenu sans délai de l’obligation de retirement en cas d’échoue-ment, de renflouement ou de destruction en cas de naufrage.

en cas de défaillance du propriétaire, l’auto-rité maritime peut sans délai la faire retirer, la faire renflouer ou la faire détruire aux frais de l’armateur.

La définition du navire aBandonné

dans de nombreux pays, la loi nationale (en france, la loi de juillet 1985) crée une caté-gorie intermédiaire entre le navire et l’épave, c’est le « navire abandonné » qui est un navire dont l’équipage n’est plus à bord mais qui est en état de relative navigabilité et de relative flottabilité.

un navire abandonné peut dériver

en application de cette loi, l’autorité maritime met en demeure l’armateur de faire immé-diatement cesser le danger que représente le voilier abandonné en train de dériver.

Quand l’armateur refuse, l’autorité maritime ordonne les moyens d’intervention utiles.

Les dépenses alors engagées restant à la charge de l’armateur. si l’armateur reste défaillant, il y a déchéance des droits du propriétaire du voilier abandonné qui est alors vendu au profit de l’état.

Le sauvetage d’une épave ou d’un navire abandonné

selon la convention adoptée à Londres le 28 avril 1989, tout navire qui découvre en pleine mer une épave doit si possible la remorquer pour la mettre en sûreté et faire cesser le danger.

Lorsqu’une personne trouve une épave, elle doit en faire déclaration sous 48 heures auprès de l’autorité maritime qui en assurera la conservation et auprès de la douane sous peine de se voir refuser toute indemnisation et de recevoir une amende en cas de retard.

L’absence de cette déclaration est un délit.

Lorsqu’une personne trouve une épave, elle en est « l’inventeur ».

L’inventeur a un privilège sur l’épave sauvée. en cas de sauvetage au large, on applique la loi du navire sauveteur.

après avoir assuré la « conservation » de l’épave, l’autorité maritime publie un avis pour permettre d’identifier le propriétaire qui a un délai de trois mois après la publica-tion de la découverte pour se faire connaître.

L’épave ne peut lui être rendue qu’après rémunération du sauvetage, souvent au moins la moitié de la valeur estimée en l’état de l’épave sauvée.

si l’épave n’a pas de propriétaire connu, l’inventeur se voit accorder une priorité pour déterminer la rémunération à laquelle il aura droit.

passé le délai de trois mois, l’épave est mise en vente par l’autorité maritime à l’encontre de laquelle le sauveteur peut alors faire valoir ses droits. en france, le produit de la vente est versé sur un compte « gestion des épaves » à l’enim et récupérable pendant 5 ans après quoi cet argent est versé au trésor.

La responsaBiLité du propriétaire de L’épave de navire

L’épave demeure la propriété de celui qui était propriétaire du navire (devenu épave).

La conséquence première qui en découle, c’est que le propriétaire du navire demeure responsable de l’épave.

Le propriétaire est tout d’abord civile-ment responsable de l’épave, à l’égard des tiers, en cas de heurt d’un navire avec l’épave.

Le propriétaire est par ailleurs contractuel-lement responsable envers la société de sauvetage avec laquelle il a contracté pour l’enlèvement de l’épave.

on sait que le propriétaire de l’épave est responsable vis-à-vis de l’autorité maritime qui lui impose l’enlèvement ou la destruction de l’épave.

s’agissant de l’obligation d’enlèvement de l’épave qui pèse sur le propriétaire, il faut distinguer selon que l’épave ne présente aucun danger (pour la sécurité de la naviga-tion ou pour l ’environnement et les populations riveraines) ou que l’épave soit considérée comme dangereuse ou polluante.

dans le premier cas, l’épave ne présentant aucun danger, le propriétaire de l’épave doit lui-même procéder aux travaux de relève-ment, renflouement, enlèvement, destruction dans les délais qui lui sont imposés par l’auto-rité maritime, sous peine de déchéance de son droit de propriété. en pratique, ces opérations sont le fait d’un sauveteur. Le propriétaire devra alors rémunérer ce dernier.

dans le second cas, l’épave présentant « un danger pour la navigation, la pêche ou l’envi-ronnement, l’accès dans un port ou le séjour dans un port », quand le propriétaire n’ob-tempère pas à la mise en demeure d’enlever l’épave, l’autorité maritime peut alors se substituer à lui et procéder elle-même mais aux frais et risques du propriétaire à l’enlè-vement ou à la destruction de l’épave.

en cas de danger grave et imminent, la loi dispense l’autorité maritime de l’exigence d’une mise en demeure et considère qu’elle peut intervenir d’office et procéder elle-même mais aux frais et risques du propriétaire à l’enlèvement ou à la destruction de l’épave.

dans les contrats proposés par l’isu (international salvage union) pour le relevage des épaves, selon les cas, sont utilisées des clauses particulières :

• Wreck Fixed : utilisée quand les opéra-tions de retrait doivent être entreprises selon un tarif fixe conformément à la for-mule no cure no pay.

• Wreck stage : accord pour une somme forfaitaire.

• Wreck hire : accord sur un tarif journalier.

La sécurité | L’abandon de l’épave

TITRETITRE

103

OrganisatiOn du sauvetage des nauFragés

sauvetage par un canot snsm, rnLi ou coast guard

il suffit d’obéir aux consignes de ces sauve-teurs dévoués et très compétents.

sauvetage par un grand navire

À cause de sa taille gigantesque, notamment la hauteur de son pont au-dessus du niveau de la mer, mais aussi à cause de la faiblesse numérique voire technique de son équipage, un navire de commerce est totalement inadapté au sauvetage en mer.

de ce point de vue, un navire à franc-bord peu élevé, très manœuvrant comme un chalutier hauturier, avec un équipage compétent comme un remorqueur hauturier serait préférable.

un navire de guerre est souvent idéal pour la hauteur de pont mieux adaptée, pour les capacités de manœuvre du bateau et pour l’entraînement de ses nombreux hommes d’équipage.

mais on n’a jamais le choix, parfois de la chance.

il faut garder en mémoire que le chef de bord reste responsable de son équipage, y compris pendant la manœuvre de récu-pération des naufragés.

de plein droit maritime, le chef de bord peut réquisitionner les navires sur zone les plus aptes pour le sauvetage.

par exemple : « je demande à être récupéré par le chalutier en souhaitant que le pétrolier se place au vent de la zone de manœuvre pour casser la mer ».

Les dangers de la récupération par un gros cargo sont diminués quand les naufragés disposent d’une vhf smdsm permettant la communication :

• depuis le radeau vers le cargo, pour ren-seigner sur l’état physique ou psycholo-gique des naufragés,

• depuis le cargo vers le radeau, pour une bonne compréhension des intentions des sauveteurs.

il faut garder en mémoire que la manœuvre de récupération des naufragés est toujours rendue difficile pour le cargo car le radeau dérive toujours trop vite.

il faut donc rentrer l’ancre flottante du radeau seulement quand on a récupéré la ligne lancée par le cargo.

La récupération ne s’effectue jamais au vent du bâtiment, car le ressac y est dangereux et le vent y gagne toujours plusieurs degrés Beaufort.

normalement, le cargo va se placer au vent des naufragés, puis manœuvrer en culant plus ou moins, tout en se laissant dériver légèrement sous l’effet de sa prise au vent.

il s’agit de récupérer une des lignes qui vont être lancées depuis le cargo puis l’amarrer au radeau. Le radeau sera hâlé depuis la poupe du cargo afin d’être récupéré au milieu du cargo.

Le moment critique de la récupération est le passage depuis le radeau jusqu’au pont du navire.

La méthode à employer dépend des circons-tances et surtout de l’état des naufragés.

néanmoins, une règle est toujours valable : quitter le radeau au moment du passage de la crête d’une vague le long du bordé du bâtiment.

cas particulier de la récupération des naufragés toujours à bord de l’épave à flot : il faut absolument refuser le transbor-dement depuis l’épave.

À coup sûr, il y aura des pertes humaines :

• par écrasement entre les coques,

• par démâtage ou par éclatement de la coque suivi d’une ou plusieurs chutes à la mer, puis aspiration par l’hélice.

• par blessure en étant projeté contre la paroi du cargo quand l’épave va violem-ment percuter ce navire puis noyade.

commencer par évacuer l’épave en embar-quant sur le radeau mais en restant lié à l’épave encore à flot.

sinon le radeau dériverait trop vite et le cargo aurait les plus grandes difficultés pour sa manœuvre de récupération.

avant de se libérer de l’épave, il s’agit de récupérer une des lignes qui vont être lancées depuis le cargo puis l’amarrer au radeau.

secours aériens

Les avions sar (search and rescue) sont susceptibles d’aider les survivants de la manière suivante :

• en localisant le radeau de sauvetage quand sa position est douteuse et en infor-mant les autorités à terre ;

• en guidant l’hélicoptère sar vers les sur-vivants sur un radeau ou à la surface de la mer ;

• en continuant à surveiller les victimes ;

• en éclairant la zone pour faciliter les opé-rations de sauvetage ;

• en parachutant du matériel de survie ;

• en fournissant la couverture de l’hélicop-tère sar et en améliorant les communica-tions entre le bateau, les autorités à terre et les hélicoptères sar impliqués dans la détresse.

Les hélicoptères sont susceptibles de recueillir les survivants mais leur durée du vol comme leur capacité de charge restent limitées.

Les recherches aériennes

Quand un certain nombre d’avions sar sont engagés sur une mission de recherche suite à un accident en mer, la procédure suivie est d’entreprendre les recherches sur un secteur qui a été calculé pour inclure la position la plus probable de l’incident, prenant en compte tout déplacement dû à la dérive au cours de la période de recherche.

L’espacement entre les segments de la trajec-toire de l’avion sar balayant la zone dépend de la visibilité, des caractéristiques de l’objet recherché (par exemple radeau de sauve-tage, etc.) et le type, le cas échéant, d’aide électronique facilitant la recherche qui est utilisée.

La sécurité | La survie en merVoile

126


TITRETITRE

223

Récupération par cargo

Tir d'u e lignegnee ligTir d'une lignd'amarragerrage

ère

Récupéératio es naufranaufragration des na ééésss

Hélitreuillage

1 2

3 4


La sécurité | La survie en mer

TITRETITRE

127

LA SÉCURITÉ | avant de prendre la mer

TITRETITRE

73

1015015015

40°600°°

200°

5

1020220

102522

10101010

10101

0

1010

000500

100505

100510051005

101001010

100501005

555

66

10001

10000

102510

1015 1

1015101000

AA

D

D

A

AA

A

102010201020

ALNTALCHACHACCHANTCHANTAALAN

SURFACE 24

POUR LE 20.07 A00 UTC

BASE LE 19/07à 00 UTC

CQ

""C"C

30303030

D D

Front chaud

Front se frontolysant(petite activité)

Front occlus à caractère de front froid(parce que dans son prolongement)

Front froid secondaire

Front froid

Cyclone "Chantal"

Front froid secondaire

Front occlus

Front chaud

Front froid ondulant

Front orageux

"CG" veut dire C cold, front froid de la perturbation, identifiée par la lettre "G".

"CG

"

CHANTAL

LECTURE D’UNE CARTE MÉTÉO : LES CONDITIONS DE TEMPS


La sécurité | évaluer la dangerosité des conditions météorologiques

TITRETITRE

173

LA SÉCURITÉ | avant de prendre la merVoile

74

Sachant que la vitesse du déplacement estde 30 nœuds, entre 0 h et 8 h, la dépressiondevrait avoir parcouru :

30 x 8 = 240 milles.

À 8 h T.U., son éloignement devrait être de630 – 240 = 390 milles.

Pour un éloignement de 390 M et pour ungradient de 2 hPa pour 60 M, la pressionatmosphérique observée à bord devrait êtrede :995 + [(2 x 390)/ 60] = 995 + 13 =1008 hPa à 8 h T.U.

En comparant la pression prévue 1008 etla pression observée 1003, on constateque l'évolution des conditions météorolo-giques est plus défavorable que celleannoncée.

En effet, la pression réelle étant inférieurede 5 hPa à la prévision :

• ou bien il y a un creusement de ladépression,

• ou bien il y a une accélération de savitesse de déplacement,

• ou les deux à la fois.

Le fraîchissement du vent indique l'aug-mentation du gradient, donc déjà un creu-sement de la dépression.

ESTIMER LA FORCEDU VENT AU LARGEEN ATLANTIQUE

Les observations relevées à la capitaineriedu port peuvent permettre d'estimerapproximativement la force du vent aularge. Il faut préalablement déterminer levent moyen en nœuds pendant dix minu-tes : V.

ESTIMER LA FORCEDU VENT AU LARGEEN MÉDITERRANÉE

Le mistral et la tramontane

À la capitainerie du port, déterminer levent moyen V en nœuds pendant 10 min :

Le marin ou la largade

À la capitainerie du port, déterminer levent moyen V en nœuds pendant 10 min :

LES OBSERVATIONSCONFIRMANT L’ANNONCEDU BEAU TEMPS

L'observation de la lune

Au quatrième jour de la lunaison, la luneprésente des cornes effilées, puis aux cin-quième et sixième jours de la lunaison, onobserve du beau temps avec une haussebarométrique. Dans ces conditions, il y aprédominance du beau temps dans lesprochains jours et même probablementjusqu'à la nouvelle lune.

Une lune claire et brillante est signe debeau temps.

Les pêcheurs font remarquer qu'il existeune étoile qui semble accompagner lalune. Quand la distance qui les sépare estgrande, cela prédit le beau temps.

L'observation du soleil

Un soleil brillant à son lever sans être brû-lant annonce un jour serein.

Un soleil très brillant à son lever, sansnuage à l'horizon avant qu'il apparaisse,annonce le beau temps.

À son lever un grand soleil s'accompagned'un petit vent.

Au coucher du soleil, on peut prédire lebeau temps pour la nuit si on observe :

• des teintes roses, grises, orangé pâle, desteintes douces en général,

• l'horizon net séparé des nuages par unespace clair,

• le soleil vu en entier.

Le lendemain matin si le temps est gris : onprévoit une journée de navigation sansproblème.

Quand l'horizon est clair au nord du soleilcouchant, il faut s'attendre au beau temps.

Quand la veille au soir le soleil est rosé, si lelendemain matin il est blanc, cela présageune belle journée. Blanc le matin, rosé lesoir, cela présage une belle nuit.

L'observation des étoiles

Plus les étoiles scintillent, plus il fera beaule lendemain. Mais si leur éclat devientextraordinaire, méfiance !

Quand la trajectoire des étoiles filantes esten ligne droite et longue, c'est signe debeau temps.

L'observation des nuages

Si face au vent, les cirrus viennent de lagauche et si le baromètre ne baisse pas,c'est un signe de beau temps.

Si la traînée des avions à réaction disparaîtrapidement, le beau temps actuelcontinuera.

Si on observe des nuages au lever dusoleil, et si ces nuages se dissipent par lasuite, c'est un signe de beau temps.

De gros nuages qui diminuent sont unsigne de beau temps.

D'AVRIL À OCTOBRE

• V x 1,5 pour approcher la vitesse duvent au large avec vent soufflantdepuis la mer,

• V x 2 pour approcher la vitesse du ventau large avec vent soufflant depuis laterre.

DE NOVEMBRE À MARS

• V x 2 pour approcher la vitesse du ventau large avec vent soufflant depuis lamer,

• V x 2,5 pour approcher la vitesse duvent au large avec vent soufflantdepuis la terre.

DE DÉCEMBRE À FÉVRIER

V x 2

DE MARS À NOVEMBRE

V x 1,5

DE NOVEMBRE À MARS

DE NUIT DE JOUR

V x 4 V x 2,5

D'AVRIL À OCTOBRE

DE NUIT DE JOUR

V x 1,5 V x 0,5


La sécurité | évaluer la dangerosité des conditions météorologiquesVoile

174


TITRETITRE

75

995

1000

995

995

1000

1000

995

995

1000

1000

Sud-Est devantSud-Ouest derrière

180 M. avant - 30 M. arrière : pluie, brouillard

Sud-Est devantSud-Ouest derrière


Sud-Ouest devantNord-Ouest derrière

60 M. avant - 30 M. arrière : orages

Sud-Sud-Est devantSud-Sud-Ouest derrière


Sud-Ouest devantNord-Ouest derrière

180 M. avant - 30 M. arrière : pluie, orage

LES CONDITIONS DE TEMPS ASSOCIÉES AUX FRONTS


La sécurité | évaluer la dangerosité des conditions météorologiques

TITRETITRE

175

LA SÉCURITÉ | avant de prendre la merVoile

76

De petits nuages tout en rondeurs parvent du nord : prévoir deux ou trois joursde beau temps.

Du brouillard se dissipant rapidement lematin : c'est du beau temps.

En période de pleine lune, un brouillardgénéral sur terre et sur mer avant le leverdu soleil est un signe de beau temps.

La brume succédant au mauvais temps estun signe annonciateur du beau temps.

L'observation du vent

Si au bout de trois jours un vent tournantau nord-est n'est pas retourné au sud endonnant de la pluie, il restera au nord-estpendant 8 ou 9 jours de beau temps. Aprèsce délai seulement, il retournera au sud.

L'observation de la pluie

La chute du vent en même temps que l'ar-rivée de la pluie : les bourrasques ne sontplus à craindre.

L'ordre de succession : le vent puis la pluie,est en fait un signe d'amélioration.

L'observation du baromètre

On peut prévoir une nette et durable amé-lioration du temps si le baromètre a aug-menté lentement et régulièrement de15 hPa depuis la veille.

Avec une hausse continue de 1 hPa àl'heure pendant les dernières heures, onpeut compter sur une amélioration.

LES OBSERVATIONSDU TEMPS CONFIRMANTL’ANNONCE DUMAUVAIS TEMPS

L'observation de la lune

Mauvais temps les quatrième, cinquièmeet sixième jours de la lunaison, surtout sicela continue après le premier quartier,redouter un coup de gros temps jusqu'à lanouvelle lune.

« Lune rouge en se levant, annonce unvent violent ».

Les pêcheurs font remarquer qu'il existeune étoile qui semble accompagner lalune. Quand la distance qui les sépare estpetite, cela prédit le mauvais temps.

L'observation du soleil

À son coucher, petit soleil : grand vent.

Un soleil se levant au milieu d'épais nua-ges en lançant des rayons épars et brisésest un signe de mauvais temps.

Un ciel rouge avant le lever du soleilannonce un vent fort, surtout si la veille ausoir le temps était gris.

Un soleil se couchant pourpre ou cuivréannonce un vent fort.

Des teintes nettes et tranchées des nuageset du ciel, des couleurs vives et éclatantesdu soleil au crépuscule sont des signesannonciateurs du mauvais temps.

Un soleil pâle à son lever n'annonce riende bon et souvent l'orage.

L'observation des étoiles

Sans nuage ou sans brouillard, l'affaiblisse-ment de l'éclat des étoiles est signe d'uneviolente tempête.

Quand la trajectoire des étoiles filantes esten ligne brisée, elle annonce le mauvaistemps.

Quand la trajectoire des étoiles filantes esten saccades, elle annonce une violentetempête.

L'observation des nuages

L'apparition des cirrus accompagnéed'une baisse du baromètre indique l'arri-vée d'une dépression dans le voisinage del'observateur.

Des cirrus abondants indiquent soit que ladépression est très proche, soit qu'elle estprofonde.

Des cirrus se déplaçant à grande vitessefont prévoir ou bien une dépression sedéplaçant rapidement ou bien unedépression se creusant fortement.

La direction d'où viennent les cirrusindique le plus souvent la direction danslaquelle se trouve la dépression.

Parfois, la direction de leur déplacement,surtout quand il se fait vers l'est, indique ladirection vers laquelle se déplace ladépression.

D'une manière générale, les cirrus de sud-ouest à nord-ouest précèdent le mauvaistemps.

Si après l'apparition des cirrus, on observeun phénomène de halo autour du soleil oude la lune, puis un phénomène de cou-ronne autour de l'astre, accompagnésd'une baisse du baromètre, l'approched'une dépression est certaine.

Quand le soleil ou la lune est encore visiblecomme à travers un filtre gris, si déjà sur-vient la pluie, tandis que le vent de secteursud fraîchit, la tempête est imminente.

La durée entre l'apparition des cirrus et ladisparition de l'astre derrière la couverturenuageuse est approximativement égale autemps qui va s'écouler jusqu'à l'arrivée dela saute de vent due au passage du frontchaud.

De petits nuages devenant gros sont unsigne de mauvais temps.

Le brouillard s'élevant sur les sommets dela côte au lieu de disparaître dans la mati-née est un signe de mauvais temps.

Des nuages blancs au sommet et noirs à labase, des nuages montrant des créneauxet des tours, deux nuages pareils s'élevantl'un à droite et l'autre à gauche, sont signed'orage.

Un phénomène de couronne doublé parun halo large et partiel, et la pluie précé-dant le vent : le gros temps est prévisible. Ilest imminent si la couronne rétrécit rapi-dement ensuite.

Des cirrocumulus circulant rapidementvers l'est, des cumulus et des strato-cumu-lus presque immobiles, avec une fortebaisse barométrique et un vent faible enmer sont le signe d'approche d'une vio-lente tempête.

Des cirrus rapides de nord-ouest, plus tardsuivis de cirrostratus, circulant au-dessusde cumulonimbus ou de cumulus conges-tus donnant des averses : une violentetempête est prévisible.

Si, après le minimum de pression ou pen-dant la remontée du baromètre, une éclair-cie se produit avec apparition de cirrus, ondoit s'attendre à une nouvelle baisse dubaromètre et du mauvais temps.


La sécurité | évaluer la dangerosité des conditions météorologiquesVoile

176

LE NAVIRE | La stabilité du voilierVoile

2

La stabilité du voilier

102

LA SÉCURITÉ |Voile

Les dangers pour le voilier le sont pourtout l’équipage.

Il existe un principe fondamental enMarine qui est de sauver le collectif avantde sauver l’individuel.

En d’autres termes, si se produisent simul-tanément un incendie et la chute d’unhomme à la mer, on doit agir d’abord poursauver le voilier, donc tout l’équipage, seu-lement ensuite pour récupérer l’équipierpassé par-dessus bord.

LE PREMIER DANGERQUE COURT UN VOILIEREST DÛ À LA CONCEPTIONCALAMITEUSE DE SACARÈNE

En 1979, pour la première fois, un mono-coque de course est resté 4 minutes quilleen l'air.

En 1995, pour la première fois, un mono-coque de croisière est resté 40 minutesquille en l'air.

En 1997, pour la première fois, un mono-coque de course est resté définitivementquille en l'air.

LES AUTRES DANGERS

Un voilier peut d’abord se perdre à la suited'un abordage ou du heurt contre uneépave.

Un voilier peut ensuite se perdre :

• au large du fait :

• d'un incendie,

• d'une explosion,

• d'un coup de foudre,

• d’une voie d’eau,

• d’un chavirement dans le gros temps,

• d'une avarie de superstructure due à uncoup de mer par gros temps (générale-ment du côté SOUS le vent),

• de l'imprudence de l'équipage (par exem-ple, tous les panneaux de pont sont ouvertsalors que le voilier est sous spi. Au prochaindépart au lof ou à l'abattée, en se couchant,le voilier va remplir et couler).

• à la côte du fait de ces mêmes causes,mais aussi :

• d'un échouement,

• d'une avarie de gréement,

• d'une avarie de gouvernail.

LA CONCEPTIONDU VOILIER

INTRODUCTION

Selon le bon mot de Didier DECOIN : « ondemande au voilier de nous emmener surla mer, pas de nous y précipiter ». Se posedonc la question essentielle : ce voilier est-il fait pour la mer ? Cela dépend exclusive-ment du sens marin de l’architecte naval,créateur artistique dont on doit aussi exi-ger qu’il soit d’abord un navigateur avantd’être un ingénieur pour savoir dessinerun voilier non seulement élégant, mais sur-tout sûr, quand grondera l’océan.

Le meilleur des voiliers peut être couchéau-delà de l’horizontale, dès que la hau-teur des vagues qui le frappent par letravers mesure le 1/3 de sa longueur deflottaison.

Même si la compétence de l’équipagepeut faire la différence sur un voilier pro-gressant dans la forte mer levée par uncoup de vent, seules les qualités d’unnavire fait pour la mer peuvent le rendreapte à subir sans dommage la mauvaisevague ou la violente rafale qui peut le pla-quer mât dans l’eau à chaque instant, endéveloppant un couple de redressementélevé malgré un angle de gîte largementsupérieur à 90°.

Quand un voilier est exposé aux coups demer ou aux rafales, plus sa longueur deflottaison est courte, plus le risque d’êtrecouché au-delà de l’horizontale est grandet plus l’inclinaison est forte quand cerisque se réalise.

Pour tout voilier dont la longueur de flottai-son est inférieure à 24 mètres, on peutapproximativement déterminer l’angle d’in-clinaison que le voilier va probablementatteindre quand il est couché mât dans l’eaupar la mer ou par le vent d’après la formulesuivante : 90° + { [25° x (24 – LF)]/ 9 }.

Pour un voilier de 9 mètres de longueur àla flottaison : 90° + { [25° x (24 – 9)]/ 9 } = 132°.Autrement dit, le couple de redressementd’un voilier de 9 mètres de longueur à laflottaison doit conserver encore unevaleur élevée pour 132° de gîte.

Il faut remarquer que conserver un couplede redressement élevé à cet angle de gîteest la limite minimum. En dessous, un voi-

lier n’a pas du tout sa place en mer. Parexemple, pour naviguer en sécurité, untout petit voilier de croisière côtière de 6 mà la flottaison devrait conserver un couplede redressement efficace pour un angle degîte de 140°.

Si un voilier peut être incliné mât dansl’eau par la puissance du vent ou la pentedes vagues, seule l’énergie des déferlantespeut le faire chavirer. Quand la mer déferle,à chaque instant, tout voilier peut être ren-versé à 180°.

Le meilleur des voiliers peut être cha-viré quille en l’air dès que la hauteur desvagues égale les 2/3 de sa longueur deflottaison.

Même s’il s’agit d’un équipage physique-ment capable d’affronter le gros temps,avec plusieurs barreurs expérimentéscapables de contrôler en permanence lacourse du voilier en fuite devant la tour-mente à travers la mer déferlante, ce sontbien la conception et la construction duvoilier qui seules prévalent en cas de cha-virage généralement inéluctable dans cesconditions.

Seules les qualités d’un voilier fait pour lamer peuvent alors lui permettre de survi-vre, d’une part en empêchant l’eau deremplir la coque par sa solidité et son étan-chéité, d’autre part en faisant rapidementrevenir la carène à l’endroit par sa flottabi-lité et sa stabilité.

LA STABILITÉ INITIALEET LA STABILITÉ POSITIVE

Appelons « stabilité initiale » le couple deredressement aux petits angles de gîte quidétermine la capacité du voilier à porterde la toile (ou raideur à la voile), et « stabi-lité positive » le couple de redressementaux grands angles de gîte qui conditionnela résistance au chavirage.

La stabilité initiale a peu à voir avec le lest,mais dépend essentiellement de la formeet de la longueur de la coque ainsi que dela proportion entre sa largeur de flottaisonet sa longueur de flottaison. Plus unecoque est longue à largeur égale ou plusune coque est large à longueur égale, plusla stabilité initiale est élevée.

LES DANGERS POUR LE VOILIER


LA SÉCURITÉ | les dangers pour le voilierVoile

La stabilité positive dépend essentielle-ment de la valeur du lest, mais aussi durapport entre le poids total du voilier (sondéplacement) et son lest. À poids de voilierégal, plus la proportion du lest est impor-tante, plus la position du centre de gravitése trouve abaissée, plus la stabilité positiveest élevée. Plus une coque est lestée à lar-geur égale ou moins une coque est large àlest égal, plus la stabilité positive estélevée.

On peut ainsi écrire qu’à longueur égale,une coque large et peu lestée possède uneplus forte stabilité initiale, mais une plusfaible stabilité positive, tandis qu’unecoque étroite et très lestée possède uneplus faible stabilité initiale, mais une plusforte stabilité positive.

Il est important d’opérer cette distinctionentre stabilité initiale et stabilité positivequi sont souvent confondues dans lamême « courbe de stabilité statique ».Cette courbe montre la valeur de larésistance du voilier subissant une forceinclinante appliquée progressivementsur un plan d’eau horizontal.

Aux petits angles de gîte, au maximum jus-qu’à 35°, c’est-à-dire jusqu’à la limite d’im-mersion du rail de fargue, plus le couple derappel lu sur cette courbe est important,plus la surface des voiles peut être impor-tante sans que l’angle de gîte efface unepartie de la voilure, ce qui permet au voilierd’être plus rapide, mais aussi plus la vie estconfortable à bord d’une coque modéré-ment gîtée.

Dans ces conditions de gîte faible, un voi-lier sans élancement est désavantagé. Eneffet, si on admet communément que desélancements puissent favoriser l’allonge-ment de la longueur de flottaison dyna-mique (à comparer à la flottaison statiquedu voilier arrêté), on néglige généralementl’augmentation du couple de rappel, doncde la raideur à la voile, due aux élance-ments qui permettent une augmentationdu rayon métacentrique.

La stabilité initiale est un facteur de perfor-mance à la voile : à intensité du vent égale,moins un voilier gîte, plus il va vite, d’où lagrande vitesse d’un catamaran à la puis-sante stabilité initiale. Sur un catamaran, lemoment de redressement est maximumquand le flotteur au vent sort de l’eau, l’an-gle de gîte étant alors inferieur à 15°.Malheureusement, son angle de gîte cri-tique est atteint vers 75°.

Quand la vitesse est nulle, l’énergie trans-mise par le vent est entièrement transfor-mée en mouvement de gîte. Pour éviter auvoilier de chavirer, le couple de redresse-ment doit équilibrer le couple inclinant,d’où un certain angle de gîte en fonctionde l’intensité du vent.

Quand le voilier prend de la vitesse, l’éner-gie transmise par le vent se partage entremouvement de gîte (qui diminue) et mou-vement de progression de la coque (quiaugmente). Le couple inclinant diminuant,le couple de redressement peut diminuer,d’où une diminution de l’angle de gîte.Plus un voilier peut accélérer, plus l’énergiepour l’incliner d’un même angle de gîtedoit être supérieure à la valeur statique.

Quand le voilier de croisière a atteint lavitesse critique permise par sa carène (VC = 1,25 x √ LF avec VC en m/s et LF en m),il ne peut plus accélérer.

L’énergie transmise par le vent provoque denouveau une forte augmentation du coupleinclinant qui doit être compensée par uneaugmentation égale du couple redressant.Le couple de redressement suffisant ne pou-vant être fourni que par une plus forte incli-naison de la carène, le voilier ne peut queralentir à cause de la résistance à l’avance-ment provoquée par la détérioration de l’é-coulement des filets d’eau le long de sacoque gîtant excessivement.

Aux grands angles de gîte, seule compte lavaleur de « l’angle de gîte critique » lue surcette courbe à partir duquel le couple deredressement s’annule tandis que le cou-ple de chavirement se développe. Plus lavaleur de l’angle de gîte critique est éle-vée, plus la stabilité positive est impor-tante, donc plus le voilier est « supposé »stable à l’endroit et plus il est « supposé »instable à l’envers.

Quand l’angle de gîte critique est de 150°sur certains monocoques, la mer défer-lante doit incliner le voilier de 150° (de 0° à150°) pour le chavirer à l’envers, mais seu-lement de 30° (de 180° à 150°) pour leretourner à l’endroit, soit un angle d’incli-naison cinq fois plus petit, ce qui demandenettement moins d’énergie.

Quand l’angle de gîte critique est de 60°sur certains multicoques, la mer déferlantedoit incliner le voilier seulement de 60° (de0° à 60°) pour le chavirer à l’envers, maisd’au moins 120° (de 180° à 60°) pour leretourner à l’endroit, soit un angle d’incli-

naison deux fois plus grand, ce quidemande nettement plus d’énergie.

Il est fortement imprudent de naviguer surun voilier qui ne peut pas se redresser dansles mêmes conditions que celles qui l’ontfait chavirer. Sachant que tout voilier cha-vire quand la hauteur de la déferlanteégale les 2/3 de la longueur de flottaison,s’il faut attendre que la hauteur des défer-lantes augmente encore plus pour voir levoilier retourner à l’endroit !

Quand on observe certains voiliers decroisière de conception actuelle, notam-ment tous ceux du type « dériveur inté-gral », ils donnent souvent l’impressiond’avoir été conçus en inversant le pro-blème : à partir du moment où leur chavi-rement est admis comme étant de toutefaçon inéluctable à cause de leur stabilité àl’endroit originellement compromise parleur largeur excessive à la flottaison et leurfranc-bord démesuré, on a uniquementcherché à les rendre particulièrementinstables quand ils sont chavirés à 180°. Ledessin de leur pont et la forte proémi-nence de leur rouf généralement en formede ^ semblent ainsi prévus avant tout pourleur donner un minimum de stabilité àl’envers.

D’une manière générale, sur les voiliers decroisière de conception actuelle, l’énergiedes vagues nécessaire pour redresser lacoque d’un voilier chaviré doit être aumoins égale à la moitié de l’énergieemployée pour le chavirer.

Sur les voiliers de croisière classiques forte-ment lestés, l’énergie de la vague suffi-sante au redressement de la coque est àpeine égale au dixième de l’énergie de lavague nécessaire au chavirement.

LE MOMENT D’INERTIEET LA SURFACE MOUILLÉE

Voilà bientôt trente ans que l’architecteanglais C.A. MARCHAJ a fait la démonstra-tion que toutes les suppositions basées surla courbe de stabilité statique n’ont aucunsens dans la grosse mer pour évaluer demanière réaliste la résistance au chavirageet la rapidité du retournement de la coqueà l’endroit, notamment parce qu’elle neprend pas en compte les forces qui ampli-fient l’inclinaison, ni d’ailleurs les forces quila réduisent, c’est-à-dire le moment d’iner-tie et la surface mouillée.

104


LE NAVIRE | La stabilité du voilier

TITRETITRE

3

LA SÉCURITÉ|

TITRETITRE

103

CHAVIREMENT PROVOQUÉ PAR LES VARIATIONS DU COUPLE DE REDRESSEMENT

d

D

P

H

Cc2Cc1

Cg

Zm

a

hm

θ

maxi

vale

ur d

e G

Z

angle limite

angle de gîtecritique

couple dechavirementmaximum

équilibrenégatifstable

couple deredressement

maximum

équilibrepositif stable

0

θ = 0° θ = 60° θ = 120° θ = 150° θ = 180°

Gîte

Couple de redressement : P x Zm x sinus θ

Zm : distance métacentriquea : distance entre Cg et Cc1

d : distance horizontale entre les deux

verticales

Zm = hm - a

d = Zm x sinus θ

Cg : position du Centre de gravitéD : poids du voilier ou déplacementCc : positions du Centre de carèneP : poussée d’Archimède

P = Dθ : angle de gîteH : point métacentriquehm : hauteur métacentrique

D

P

ZGGG

cCccCcCc


LE NAVIRE | La carène et ses appendicesVoile

52

Voile

284

LE NAVIRE | la résistance à l’avancement du voilier

LA RÉSISTANCEDUE À LA FORMEDE LA CARÈNE

La résistance due à la forme de la carèneest fonction :

• du maître-couple immergé,

• de la courbe des aires.

L'INFLUENCE DU MAÎTRE-COUPLE IMMERGÉ DANSLA RÉSISTANCE DUE À LAFORME DE LA CARÈNE

Connaissant la longueur de flottaison, levolume de carène et le coefficient prisma-tique (voir le chapitre suivant), on peut cal-culer la surface du maître-couple immergéSMC = LF

2/ [ (LF/ 3√∆) 3. CP].

Dans notre exemple :SMC = 92/ [ (9/ 3√8)3 x 0,59 ] = 1,5 m2.

La surface du maître-couple immergéconstituent une « surface frontale » quirésiste au déplacement de la carène en« remuant de l’eau ». Pour une même lon-gueur de flottaison, plus la surface du maî-tre-couple immergée est réduite, plus larésistance due à la forme de la carènediminue, donc plus la vitesse de progres-sion du voilier peut être élevée.

Le rapport LF/ √SMC est utile pour évaluersommairement non seulement la résis-tance résiduaire due à la forme de lacarène, mais aussi la résistance de frotte-ment, qui se trouvent d’autant plus ampli-fiées que la surface du maître-coupleimmergée est importante.

Plus le rapport LF/ √SMC est inférieur à7,35, plus la surface du maître-coupleimmergé est développée à longueur deflottaison égale ou plus la longueur deflottaison est petite à surface du maître-couple immergé égale, donc plus la résis-tance due à la forme de la carène est forte.

La résistance à l’avancement est consti-tuée grossièrement, d’une part, par la résis-tance de frottement qui est prédominantequand la vitesse est lente, d’autre part, parla résistance résiduaire qui est prédomi-nante quand la vitesse est rapide.

À surface égale, quand la vitesse est relati-vement plus lente, un maître-coupleimmergé étroit et creux développe unerésistance de friction (donc une résistancede frottement) inférieure à une sectionlarge et peu profonde.

À surface égale, quand la vitesse est relati-vement plus rapide, un maître-coupleimmergé large et peu profond développeune résistance due à la forme de la carène(donc une résistance résiduaire) inférieureà une section étroite et creuse. En effet,plus un maître-couple immergé est étroitet creux, plus il favorise la formation desvagues transversales qui absorbent plusd’énergie que les vagues divergentes, etcela d’autant plus que la vitesse est élevée.

En fait, l’influence du maître-coupleimmergé dans la résistance due à la formede la carène dépend de la largeur de flot-taison lF et du tirant de carène TC, ou plusprécisément de son coefficient d’allonge-ment et de son coefficient de remplissage.

Le coefficient d’allongement du maître-couple immergé égal à lF/ TC est voisin de3/1 sur un voilier typé pour progressermoins lentement sur un plan d’eau agité,et de 5/1 sur un voilier typé pour progres-ser plus rapidement sur un plan d’eaucalme.

Le coefficient de remplissage du maître-couple immergé égal à SMC/ (lF. TC) estvoisin de 0,5 sur un voilier typé pour pro-gresser moins lentement sur un plan d’eauagité, de 0,7 sur un voilier typé pour pro-gresser plus rapidement sur un plan d’eaucalme.

Pour un voilier naviguant au près dans desconditions de vent plus fort, donc qui pro-gresse avec une vitesse toujours plus lentesur un plan d’eau agité, la résistance due àla forme de la carène est plus faible pourdes valeurs réduites du coefficient d’allon-gement et du coefficient de remplissage,donc la décélération est moins marquéedans ce cas.

Pour un voilier au près dans des conditionsde vent plus faible, donc qui progresseavec une vitesse toujours plus rapide surun plan d’eau calme, la résistance due à laforme de la carène est plus faible pour desvaleurs élevées du coefficient d’allonge-ment et du coefficient de remplissage,donc l’accélération est plus marquée dansce cas.

L’autre avantage des valeurs élevées ducoefficient d’allongement et du coefficientde remplissage du maître-couple est qu’ilsentraînent une diminution de la surfacemouillée particulièrement favorable à lamarche du voilier par petit temps.

L'INFLUENCE DUCOEFFICIENTPRISMATIQUE SUR LARÉSISTANCE DUE À LAFORME DE LA CARÈNE

Pour une carène donnée, le coefficientprismatique fixe, d’une part, la valeur et larépartition du volume immergé sur la lon-gueur de la flottaison, d’autre part, lavaleur de la surface du maître-coupleimmergé, qui sont les caractéristiquesdéterminantes de la résistance due à laforme de la carène.

Le coefficient prismatique CP d’un voilierest généralement compris entre 0,50 et0,60, avec pour valeur moyenne 0,56.

Le coefficient prismatique est le coefficientde remplissage d’un prisme dont la sur-face de base est la surface du maître-cou-ple immergé et dont la hauteur est lalongueur de flottaison. Le coefficient pris-matique (symbole CP) est égal à Cp = ∆/ (SMC x LF).

Dans notre exemple, avec ∆ = 8 m3,LF = 9 m, SMC = 1,50 m2 : Cp = 8/ (1,50 x 9) = 0,592.

Pour une même longueur de flottaison,on a :

• une surface du maître-couple immergé etun volume de carène plus petits dans lecas où le coefficient prismatique tendvers 0,50,

• une surface du maître-couple immergé etun volume de carène plus grands dans lecas où le coefficient prismatique tendvers 0,60.

Pour une même surface du maître-coupleimmergé et un même volume de carène,on a :

• une longueur de flottaison plus grandedans le cas où le coefficient prismatiquetend vers 0,50,

VOILE -LE NAVIRE p269 à 290 19/08/04 10:53 Page 284

LE NAVIRE | La carène et ses appendices

TITRETITRE

53

TITRETITRE

285

LE NAVIRE | la résistance à l’avancement du voilier

Notion de cœfficient prismatique

Maître-couple immergéLongueur de flottaison

Maître-coupleLongueur de flottaison

Tirant de carène

La carène est inscrite à l’intérieur d’un prisme ayant le maître-couple immergé pour base et la longueur de flottaison pour hauteur, dontelle occupe 59,2 % dans notre exemple, d’où un cœfficient prismatique de 0,592.

Longueur de flottaison Maître-couple immergé

Notion de cœfficient de bloc

La carène est inscrite à l’intérieur d’un parallélépipède rectangle formé par la longueur de flottaison, la largeur de flottaison et le tirant decarène, dont elle occupe 29,6 % dans notre exemple, d’où un cœfficient de bloc de 0,296.

Longueur de flottaison

Maître-couple immergé

Largeur de flottaison

Tirant de carène


LE NAVIRE | La propulsion mécanique

TITRETITRE

143

LE NAVIRE | le moteur diesel et ses circuits

TITRETITRE

387

Système d’injection à pompe en ligne à régulation mécanique

Système d’injection avec pompe distributrice à régulation mécanique

- +

BOSCH

1

8

2

5

10 11

7

9

3

4

12

6

1

2

9

3

87

4

6

5

1 Réservoir de carburant2 Pompe d’alimentation3 Filtre à carburant4 Pompe d’injection en ligne5 Variateur d’avance6 Régulateur de vitesse de rotation

7 Ensemble injecteur/porte-injecteur8 Conduite de retour du carburant9 Bougie-crayon de préchauffage10 Batterie11 Commutateur d’allumage-démarrage12 Module de commande du temps de préchauffage

1 Réservoir de carburant2 Filtre à carburant3 Pompe d’injection distributrice4 Ensemble injecteur/porte-injecteur5 Conduite de retour du carburant

6 Bougie-crayon de préchauffage7 Batterie8 Commutateur de préchauffage-démarrage9 Module de commande du temps de préchauffage


LE NAVIRE | La propulsion mécaniqueVoile

144

LE NAVIRE | le moteur diesel et ses circuitsVoile

388

La pompe à huile refoule l’huile à travers lerefroidisseur d’huile vers le filtre à huile. Latotalité de l’huile refoulée par la pompetraverse le filtre à huile.

L’huile est donc toujours refroidie et filtréeavant d’être injectée sous pression dans lecircuit de lubrification du moteur.

La lubrification du moteur

La lubrification concerne deux catégoriesd’organes du moteur : ceux qui sont lubri-fiés sous pression et ceux qui sont lubrifiéspar projection.

La lubrification sous pression

À la sortie du filtre à huile, l’huile est refou-lée dans un premier circuit passant par lagalerie principale et dans un second circuittraversant la pompe d’injection, plus éven-tuellement le turbocompresseur.

Une première série de perçages dans lagalerie principale permet à l’huile souspression d’arriver aux paliers de lignesd’arbres, aux manetons, aux tourillons etaux têtes de bielle (un perçage à l’intérieurdu corps de bielle permet à l’huile souspression d’arriver à l’axe de pied de bielle).

Une seconde série de perçages dans la gale-rie principale permet à l’huile sous pressiond’arriver aux paliers d’arbre à cames.

Une gorge dans les paliers d’arbre à camespermet à l’huile sous pression d’arriver à larampe des culbuteurs.

Un perçage dans la galerie principale per-met à l’huile sous pression d’arriver auxengrenages de la distribution.

La lubrification par projection

Une série de perçages dans la galerie prin-cipale permet à l’huile sous pression d’arri-ver à des gicleurs permettant la projectiond’huile sur les alésages des cylindres, lesjupes des pistons et les pieds des bielles.

Les cames et les poussoirs sont lubrifiéspar projection de l’huile provenant despaliers d’arbre à cames.

Les soupapes et les guides de soupapessont lubrifiés par projection de l’huile pro-venant de la rampe des culbuteurs.

Une fois tous ces éléments lubrifiés souspression ou par projection, l’huile retourneau carter d’huile par gravité.

Les précautions pour garantirl’efficacité de l’huile

Avant toute période d’arrêt prolongé,vidanger le carter d’huile, remplacer la car-touche du filtre à huile, remplir le carterd’huile avec une huile neuve.

La contenance du carter d’huile donnéepar le constructeur du moteur n’a toujoursqu’une valeur indicative. Sa contenanceréelle ne peut être que celle indiquée parle niveau d’huile de la jauge, sans jamaisdépasser la marque de contenancemaximum.

Pour vidanger un moteur diesel marin,commencer par le faire fonctionner encharge (toujours amarré au quai, moteurembrayé, avec un régime supérieur de500 tours au ralenti) pour l’amener à satempérature normale de marche. Cettetempérature étant atteinte, arrêter lemoteur puis vidanger.

Toutes les 50 heures de fonctionnement,mais sans dépasser une période deuxmois, il faut vidanger l’huile du cartermoteur et refaire le plein avec une huileneuve, plus toutes les 100 heures, rempla-cer le filtre à huile.

Toutes les 400 heures de fonctionnement,mais sans dépasser une période de douzemois, il faut nettoyer l’intérieur des tubesdu refroidisseur d’huile, seulement oùpasse l’eau de mer, en faisant circuler unesolution de soude caustique bouillantepour décaper les dépôts de sel.

Tous les jours, avant de démarrer lemoteur, il faut vérifier le niveau d’huile ducarter et l’étanchéité du circuit de lubrifi-cation, notamment au niveau du jointd’étanchéité sur la base du filtre à huile.Quand on prend possession d’un navire,puis ensuite une fois par semaine, il fautvérifier le niveau d’huile de l’inverseur-réducteur qui doit être vidangé toutes les200 heures de fonctionnement.

Un horamètre permettant de connaîtreprécisément le nombre d’heures de fonc-tionnement du moteur est indispensablesur le tableau de commande d’un moteurdiesel correctement équipé.

En marche, il faut toujours pouvoir vérifierla pression d’huile indiquée au manomè-tre. Seulement quand le moteur est auralenti ou quand l’huile est chaude aprèsune longue période de fonctionnementdu moteur, une très légère diminution dela pression est normale. Comme la filtra-tion de l’huile et la lubrification du moteur

se font « en pression », on comprend l’ab-solue nécessité d’un indicateur de pres-sion d’huile en plus de l’alarme visuelle etsonore commandée par mano-contact.

Le carnet d’entretiendu moteur

À propos du circuit de lubrification dumoteur, on doit trouver sur le carnetd’entretien :

• l' indication de la qualité d’huile à utiliser(indice de viscosité minimum),

• ou bien l'indication du modèle de l’élé-ment filtrant remplaçable pour filtre àhuile avec cuve, plus du modèle de joint àremplacer entre la tête du filtre et le blocmoteur,

• ou bien l'indication du modèle de la car-touche de filtre à huile avec un joint neufincorporé.

À propos du circuit de lubrification de l’in-verseur-réducteur, on doit trouver sur lecarnet d’entretien :

• l'indication de la capacité d’huile de cecircuit,

• l'indication de la qualité de l’huile à utiliser.

Le refroidissementet le filtrage de l’huile

La pompe à huile aspire l’huile dans le car-ter d’huile par l’intermédiaire d’une cré-pine, simple tamis métallique monté enbout de la tuyauterie d’aspiration d’huile.La totalité de l’huile contenue dans le cir-cuit de lubrification traverse cette crépineavant d’arriver à la pompe à huile.

La pompe à huile refoule l’huile sous unepression de 3 ou 4 bars. Elle est équipéed’un clapet de décharge de pressiond’huile. En cas de surpression, ce clapetpermet à l’huile en excédent de retournerdirectement dans le carter.

La pompe à huile refoule l’huile à travers lerefroidisseur d’huile, élément indépendantou intégré dans l’échangeur de tempéra-ture où l’eau de mer refroidit le liquide ducircuit de réfrigération du moteur. Lerefroidisseur d’huile est un faisceau depetits tubes à l’intérieur desquels circulel’eau de mer et autour desquels circulel’huile qui est ainsi refroidie par contact.


LE NAVIRE | La propulsion mécanique

TITRETITRE

145

LE NAVIRE | le moteur diesel et ses circuits

TITRETITRE

389

SCHÉMA DE PRINCIPE DU CIRCUIT DE LUBRIFICATION

Soupapes et guides

Rampes des culbuteurs

Cames et poussoirs

Paliers de l’arbre à cames

Têtes de bielles

Pieds de bielles

Paliers du vilebrequin

Galerie d’huile principale

Filtre à huile

Refroidisseur

Pompe à huile

Crépine

Clapet

Pompe d’injection

Pignons de distribution

Carter d’huile

Eau de mer

Surpression


LE NAVIRE | La propulsion mécaniqueVoile

146

LE NAVIRE | le moteur diesel et ses circuitsVoile

390

Le refroidisseur d’huile est un récipient oùla circulation d’huile enveloppe un fais-ceau de petits tubes à l’intérieur desquelscircule l’eau de mer.

L’inverseur réducteur est refroidi par l’eaude mer.

L’échangeur est le refroidisseur du circuitd’eau douce. C’est un récipient où la circu-lation d’eau douce enveloppe un faisceaude petits tubes à l’intérieur desquels cir-cule l’eau de mer.

L’évacuation du circuit d’eau de mer abou-tit au « point d’injection » dans le circuitd’échappement. Avant ce point d’injec-tion, la conduite du circuit d’eau de merdoit former une boucle équipée à sonsommet d’un tuyau de purge d’air perma-nente. L’extrémité de ce tuyau doit se trou-ver à plus de vingt centimètres au-dessusdu sommet de la boucle, lui-même devantse trouver à hauteur du filtre d’eau de mer,à plus de trente centimètres au-dessus dela ligne de flottaison de la coque. Sans cesprécautions, il y a la certitude de noyer lemoteur par effet de siphon.

Précautions particulières sur un voilieren cas de longue navigation exclusive-ment à la voile

Il est prudent de fermer la vanne de prised’eau de mer. En effet, quand la pomped’eau de mer est défectueuse, depuis lewater-lock jusqu’à l’intérieur du collecteur,tout le circuit d’échappement peut êtrenoyé, donc aussi tout cylindre ouvert auniveau de la soupape d’échappement.

Il est prudent de verser de la glycérinedans la pompe à eau de mer (générale-ment après avoir débranché la tubulure derefoulement). En procédant ainsi, on pro-tège la turbine de la pompe (qui ne doitjamais tourner à sec) en assurant un grais-sage correct des aubes jusqu’au momentde l’amorçage toujours difficile après unelongue période d’immobilisation.

Le circuit fermé

Le circuit fermé est constitué d’un doublecircuit ayant en commun entre eux, d’unepart, la boîte à eau douce, d’autre part,(mais aussi avec le circuit d’eau de mer)l’échangeur :

• le circuit de refroidissement du collecteurd’échappement,

• le circuit de refroidissement du blocmoteur.

Dans le premier circuit, l’eau douce circuledepuis la boîte à eau vers le collecteurd’échappement, puis vers l’échangeur etretourne à la boîte à eau.

Dans le second circuit, l’eau douce circuledepuis la boîte à eau vers la pompe à eaudouce, puis vers l’ensemble bloc moteur etculasse, puis vers l’échangeur (souscontrôle du thermostat), puis retourne à laboîte à eau.

La boîte à eau douce est à la fois uneréserve de liquide et un vase d’expansiondu circuit d’eau douce. Elle est équipéed’un bouchon étanche pressurisé permet-tant de porter la température d’ébullitionà 107 °C.

L’échangeur (de température) est lerefroidisseur du circuit d’eau douce. C’estun récipient où la circulation d’eau douceenveloppe un faisceau de petits tubes àl’intérieur desquels circule l’eau de mer.

La pompe d’eau douce est généralementfixée à l’avant du moteur car elle est entraî-née par une courroie actionnée par le vile-brequin. Son rôle est d’accélérer lacirculation qui s’établit spontanément parphénomène de thermosiphon entre le« point chaud » constitué par l’ensemblebloc moteur et culasse et le « point froid »de l’échangeur, d’où son nom de « pompede circulation ».

Le réglage de la tension de la courroie estdéterminant pour le bon fonctionnementde la pompe d’eau douce : la tension estcorrecte quand, en appuyant avec lepouce au milieu du segment de courroiecompris entre la poulie du vilebrequin et lapoulie de la pompe, la flèche est d’un cen-timètre. Il faut fréquemment vérifier cettetension.

Le thermostat est généralement posi-tionné sur la culasse. La température mini-male d’ouverture (poinçonnée sur lethermostat) est généralement compriseentre 65 °C et 70 °C. Idéalement, la tempé-rature de l’eau douce circulant dans l’en-semble bloc moteur et culasse doit êtrestabilisée à 82 °C. La température de l’eautraversant la pompe à eau douce est de71 °C ; elle est de 88 °C à la sortie de laculasse.

LE CIRCUITDE REFROIDISSEMENT

Introduction

Le circuit de refroidissement du moteurdiesel est généralement constitué d’undouble circuit :

• le « circuit ouvert » d’eau de mer,

• le « circuit fermé » d’eau douce.

Le circuit ouvert

L’eau de mer est aspirée à travers le filtrepar la pompe qui la refoule à travers lerefroidisseur d’huile, l’inverseur réducteuret l’échangeur avant de la rejeter dans lecircuit d’échappement.

Pour un bon refroidissement du moteur etde ses équipements, il est nécessaire quele débit minimal du circuit d’eau de mersoit de 1,2 litre par minute et par kilowattde puissance du moteur. Tout débit infé-rieur est préjudiciable au bon fonctionne-ment et à la longévité du moteur. En cas dedébit nul à cause d’une obstruction dans lecircuit, c’est même l’intégrité du moteurqui est immédiatement compromise. Il estdonc impératif de surveiller que le moteur« crache » dès qu’il est mis en marche puistant qu’il fonctionne.

Pour éviter la formation de dépôts de selspréjudiciables à la fluidité de la circulation,la température de l’eau de mer ne doitjamais dépasser 49 °C.

La prise d’eau de mer doit être installéesous une partie de la coque immergée enpermanence quand le moteur fonctionne.La prise d’eau de mer est composée d’unecrépine anti-algues qui doit être position-née pointe vers l’arrière sur un voilier,pointe vers l’avant sur une vedette.

Le filtre à eau de mer est installé entre laprise d’eau de mer et la pompe d’eau demer, toujours à plus de trente centimètresau-dessus de la ligne de flottaison de lacoque. Il est prudent de contrôler l’état dece filtre avant chaque démarrage et encours de route.

La pompe à eau de mer est à amorçageautomatique. Cette pompe est générale-ment fixée à l’avant du moteur car elle estactionnée par le mécanisme d’entraîne-ment de la pompe à injection du gazole.


LA NAVIGATION | Le plan de navigationVoile

2

Le plan de navigation

DIrecTIVes LéGALes pOur LA pLANIfIcATION De TOuTe crOIsIère

La Convention SOLAS est la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer sous l’égide de l’Organisa-tion Maritime Internationale (OMI) dont le siège est à Londres.

sOLAs : safety Of Life At sea (sauvegarde de la Vie Humaine en Mer).

La Convention SOLAS concerne :

1. la construction, le compartimentage, la stabilité, les machines et les installations électriques des navires,

2. la prévention, la détection et l’extinction de l’incendie,

3. les moyens de sauvetage,

4. les moyens de radiocommunications,

5. la sécurité de la navigation.

Entrée en vigueur depuis juin 2002, la Règle 34 du chapitre V de la Convention SOLAS de l’OMI impose que tout navire, aussi bien un navire armé au commerce ou à la pêche qu’un voilier de plaisance, doit avoir planifié son voyage avant de prendre la mer.

La Règle 34 du Chapitre V de la Convention SOLAS est complétée par les « Directives pour la planification du voyage », directives adoptées par l’OMI avec la Résolution A.893, le 25 novembre 1999.

L’établissement d’un plan pour la croisière prévue de même que la surveillance étroite et continue de la progression et de la position du navire au cours de l’exécution de ce plan sont d’une importance capitale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, la sécurité et l’efficacité de la navigation et la protection du milieu marin.

La planification de la navigation comprend :

1. l’évaluation, laquelle consiste à rassem-bler tous les renseignements concernant le voyage prévu,

2. la planification détaillée de l›ensemble du voyage prévu d›un poste à quai à l›autre,

3. l’exécution du plan et la surveillance de la progression du navire au cours de cette exécution.

ÉVALuAtIOn

Il faut tenir du fait que, d’une part, divers facteurs peuvent compromettre la sécurité de la navigation de tous les navires et que, d’autre part, des contraintes supplémen-taires peuvent peser sur les voiliers. Lors de la phase d’évaluation, il faudra identifier ces facteurs et contraintes afin d’en tenir compte lors de l’établissement du plan puis lors du suivi de son exécution.

Cette évaluation devrait permettre d’indi-quer clairement toutes les zones de danger, les zones dans lesquelles il sera possible de naviguer en toute sécurité, ainsi que toutes les zones où la protection du milieu marin doit être prise en considération.

On doit pouvoir identifier les situations à risque en rassemblant toutes les informa-tions concernant les conditions du voyage prévu.

Ces informations doivent confirmer priori-tairement que le voilier est :

• de conception et de construction saines en rassemblant toutes les données concer-nant sa stabilité, sa manœuvrabilité et ses limites d’utilisation ;

• correctement accastillé et équipé ;

• adapté aux capacités de l’équipage ;

• maintenu constamment en parfait état de navigabilité par une surveillance conti-nue et minutieuse des points d’usure, notamment de la voilure et du gréement ;

• équipé de l’outillage et du matériel nécessaires aux travaux de maintenance, notamment ceux du moteur ;

• pourvu d’équipements spécifiques en cas de voie d’eau, d’avarie de gouvernail ou de gréement ;

• armé du matériel de sécurité régle-mentaire complété par tout ce qui peut d’une part améliorer les possibilités d’alerte et de repérage en cas de détresse, d’autre part augmenter les chances de survie en cas de naufrage.

Ces informations doivent valider la faisabilité du projet de croisière parce que la naviga-tion envisagée :

• s’appuie sur la présence à bord d’un équi-page compétent dont les capacités tech-niques permettront de maîtriser la manœuvre du voilier même en cas d’adver-sité impromptue ;

• s’appuie sur la présence à bord d’un équi-page suffisamment reposé pour entre-prendre cette expédition maritime ;

• ne met pas en danger les équipiers en entreprenant une expédition maritime manifestement au-delà de leurs possibili-tés physiques voire psychologiques,

• vise un objectif commun partagé par l’ensemble des personnes embarquées à bord,

• reste modestement adaptée aux limites inférieures des possibilités du voilier,

• est bien construite à partir d’une docu-mentation nautique à jour et complète,

• prend en compte le tirant d’eau du voilier admissible tant en mer que dans les che-naux et au port ;

• peut s’adapter aisément à l’évolution des prévisions météorologiques.

PLAnIfICAtIOn

Sur la base de l’évaluation la plus complète possible, il faudrait établir un plan détaillé qui porte sur l’ensemble du voyage.

La rédaction de votre plan de Navigation comprend quatre parties :

1. une partie « introduction »,

2. une partie « navigation »,

3. une partie « marée et courants de marée »

4. une partie « météorologie et océano-graphie ».

Ce plan détaillé du voyage devrait comporter les éléments suivants :

• le tracé de la route prévue sur des cartes à l’échelle appropriée : la direction vraie de la route prévue devrait être indiquée, ainsi que toutes les zones de danger, les sys-tèmes d’organisation du trafic maritime, les services de trafic maritime ainsi que les zones où la protection du milieu marin doit être prise en considération ;

LA NAVIGATION | Le plan de navigation

TITRETITRE

3

• les principaux éléments permettant d’as-surer la sauvegarde de la vie humaine en mer, la sécurité et l’efficacité de la naviga-tion et la protection du milieu marin au cours de la croisière prévue ;

• la route alternative à la route prévue,

• les plans d’urgence indiquant les mesures de remplacement à prendre pour diriger le voilier vers un port de refuge ou un lieu de mouillage sûr en cas de situation critique nécessitant l’abandon du plan.

Les principaux éléments permettant d’as-surer la sauvegarde de la vie humaine en mer, la sécurité et l’efficacité de la navigation et la protection du milieu marin au cours de la croisière prévue devraient comprendre, sans pour autant s’y limiter :

• la vitesse de sécurité, compte tenu de la proximité de dangers pour la navigation sur la route prévue ;

• la profondeur d’eau sous quille minimale requise dans les zones critiques à eaux peu profondes ;

• les points de changement de cap, compte tenu de tout effet attendu des courants de marée ;

• la méthode de détermination de la posi-tion et la fréquence des déterminations, y compris les options primaires et secon-daires ;

• l’indication des zones où la précision de la détermination de la position est critique et pour lesquelles une fiabilité maximale est requise ;

• l’utilisation des systèmes d’organisation du trafic maritime et des services de trafic maritime ;

• les considérations liées à la protection du milieu marin.

Les détails du plan devraient être clairement indiqués et consignés, selon qu’il convient, sur les cartes et dans un carnet de route.

ExÉCutIOn

Après que le plan a été finalisé et dès que l’heure de départ et l’heure prévue d’arrivée peuvent être établies avec une précision raisonnable, la croisière devrait être exécutée conformément au plan.

Les facteurs dont il faudrait tenir compte lors de l’exécution du plan ou, le cas échéant, lorsque la décision est prise de s’en écarter, sont notamment les suivants :

• heures prévues de passage aux points critiques en ce qui concerne les hauteurs et le courant de la marée, et effet d’un retard inattendu ou d’une progression plus lente que prévue ;

• conditions météorologiques notamment dans les zones où l’on sait que les périodes de faible visibilité sont fréquentes ;

• passage des points dangereux, de jour par rapport à la nuit, et incidence éven-tuelle sur la précision de la détermination de la position ;

• conditions du trafic, notamment aux points de convergence des routes de navi-gation ;

• circonstances présentant un risque inac-ceptable ne permettant plus de continuer le cheminement entrepris en toute sécurité

Ces circonstances présentant un risque inacceptable sont, par exemple :

• blessure ou maladie d’un équipier,

• tout dommage au voilier ou à son équi-pement diminuant sa fiabilité,

• détérioration de l’état du matériel de navigation (notamment de l’électronique du bord à cause de la foudre),

• détérioration de la visibilité et incidence éventuelle sur la précision de la détermina-tion de la position au passage des points dangereux,

• conditions du trafic, notamment aux points de convergence des routes des navires,

• annonce d’un BMS, etc.

Il importe que le chef de bord examine si des circonstances particulières, telles que des prévisions de visibilité réduite dans une zone où la détermination de la position par des moyens visuels en un point critique est une caractéristique essentielle du plan, présentent un danger inacceptable pour la sécurité de la traversée. Cela lui permettra de déterminer s’il convient ou non d’effec-tuer cette partie de la croisière dans les conditions régnantes ou susceptibles de régner. Le chef de bord devrait aussi envi-sager à quels points spécifiques de la croisière il pourrait être nécessaire de renforcer le nombre d’équipiers de quart.

SuRVEILLAnCE

Le plan devrait pouvoir être consulté en permanence afin de permettre aux équipiers qui assurent le quart de se référer immédia-tement aux détails qui y sont indiqués.

La progression du voilier conformément au plan devrait être surveillée étroitement et en permanence. Cette progression doit être annotée d’une part sur les cartes, d’autre part sur le livre de bord.

toute modification apportée au plan devrait ê t r e c o n f o r m e a u x D i r e c t i v e s internationales.

tous les changements et les motifs de ces changements devront être clairement indiqués et consignés sur le livre de bord.

n’importe quel changement principal devra être rapporté aussitôt que possible au Correspondant à terre en contact avec le voilier.


8

Le correspondant à terreOn doit impérativement confier une copie du plan de Navigation au correspondant à terre, lequel doit rester en contact avec le voilier.

Le Correspondant à terre doit être une personne capable de réagir en marin, surveillant l’évolution de la situation météorologique vécue par l’équipage en mer, respectant scrupuleusement le proto-cole de communication mis en œuvre avec l’équipage en mer.

Le Correspondant à terre doit, en plus, être en possession de la « check-list de sécurité » qui sera transmise aux autorités mari-times en cas d’inquiétude.

cONTeNu De LA cHeck-LIsT De sécurITé

1. nom, adresse, numéro de téléphone du Correspondant à terre.

2. Description du voilier.

• nom du voilier.

• nom du quartier d’immatriculation. numéro d’immatriculation.

• numéro MMSI (Vhf ASn, BLu ASn et Radiobalise de Localisation de Sinistre COSPAS-SARSAt)

• nom et adresse du propriétaire.

• type de voilier (sloop, ketch, cotre, goélette).

• taille.

• tirant d’eau.

• Couleur de la coque.

• Couleur des voiles.

• nom du modèle.

• nom du chantier.

• Barre à roue ou barre franche.

• Moteur à bord.

• Puissance du moteur.

• Capacité du réservoir à carburant, réserve ?

• Autonomie de fonctionnement du moteur.

3. Description de l’équipage.

• nombre de personnes à bord.

• Identité et qualification nautique du chef de bord.

• noms des équipiers avec : - âge, - sexe, - adresse.

• numéros des téléphones portables embarqués à bord.

• Parmi ces personnes, lesquelles ont un problème médical et lequel ?

4. Matériel de sécurité à bord.

• Brassières et harnais, type et nombre.

• Bouées de sauvetage.

• Lampes individuelles et projecteur étanches.

• Matériel pyrotechnique, miroir.

• Pavillons n et C.

• toile orange avec carré et rond noir.

• numéro MMSI.

• Indicatif radio.

• Vhf ASn fixe plus Vhf SOLAS à main (Canaux 6, 13 et 16),

• BLu ASn

• InMARSAt.

• Radeau de survie, type et fabricant.

• Balise de détresse.

• transpondeur SARt ou AIS SARt

• Sac d’abandon et son contenu (dont un dessalinisateur à main pour une traversée transocéanique).

• Réserve d’eau dans des jerricans (et de nourriture de survie pour une traversée transocéanique).

5. Renseignements indispensables au cross.

• Date et heure du dernier contact effectif avec l’équipage.

• Date et heure du dernier contact prévu.

• Port de départ et port de destination.

• Date et heure de départ.

• Date et heure estimées d’arrivée.

• Date et heure prévues d’arrivée au plus tard possible.

• Route côtière préférentielle programmée.

• Route alternative envisagée pour la même durée de navigation.


TITRETITRE

9

MArée eT cOurANTs

PRèS DES CôtES, VOuS DEVEz nAVIGuER AVEC LA MARÉE !

Et pas seulement pour avoir une profondeur suffisante. Si vous ne devez jamais oublier que l’entrée ou la sortie du port est souvent conditionnée par la hauteur de la marée, vous ne devez jamais non plus oublier que le vent peut tomber tandis que subsistera toujours le courant de marée.

La progression du voilier sur la route côtière dépend d’une part des directions réciproques du voilier et du courant, d’autre part de sa vitesse de déplacement sur la route et de l’in-tensité du courant. Aussi, avez-vous tout intérêt à organiser vos temps de navigation en fonction des périodes de flot ou de jusant dont l’une sera toujours favorable à sa progression et l’autre plus ou moins défavorable.

De même, il ne vous faut jamais négliger :

• d’une part, l’existence éventuelle d’un passage à niveau dû à l’intensité d’un cou-rant repoussant,

• d’autre part, l’existence éventuelle d’une zone ou d’une période où la mer est dange-reuse à cause de l’opposition éventuelle du courant de marée et du vent.

PREnDRE En COMPtE LA hAutEuR DE MARÉE

noter les dates avec la lunaison, par exemple « mercredi 4 octobre PL + 2 » (ce qui veut dire « mercredi 4 octobre deux jours après la Pleine Lune) plus, pour chaque jour, noter les coeffi-cients des Pleines Mers et calculer les coefficients des Basses Mers intermédiaires.

Quelle est la hauteur de marée et quel est le courant de marée au Point de partance pour l’heure estimée de départ ou au Point de destination pour l’heure estimée d’arrivée.

Pour chaque segment de la route côtière, de même que pour le port ou le mouillage de refuge, identification du port principal et des ports rattachés sur la zone de navigation .

Quelle est la hauteur de marée et quel est le courant de marée sur chaque segment de route pour l’heure estimée de passage ?

pour connaître la marée, donc s’il s’agit du courant de flot ou de jusant, il suffit d’ob-server la lune

En théorie, chaque pleine mer devrait corres-pondre au passage de la lune au méridien, que ce soit au méridien supérieur, celui de notre

position, ou au méridien inférieur, à plus ou moins 180°.

En réalité, l’onde de marée est perturbée par les indentations de la côte continentale. Dans chaque baie, on observe un retard de la pleine mer par rapport à l’heure de passage de la lune au méridien supérieur. C’est ce qu’on appelle « l’établissement de la marée ». Ce retard est toujours le même en un lieu donné.

Pour connaître la marée, il suffit en principe d’observer la lune puis de tenir compte du retard de la pleine mer localement. Attention, il s’agit ici des heures en « temps vrai », c’est-à-dire qu’il est 12 h tv quand le soleil passe au méridien du lieu, c’est-à-dire plein Sud pour un observateur.

Au moment du premier quartier, on observe le passage de la lune au méridien supérieur, c’est-à-dire plein Sud pour un observateur, vers 18 h tv. Pour les ports de la Manche Ouest, où ce retard est d’environ six heures, la pleine mer se produit le soir vers 24 h tv. Pour les ports de la Manche Ouest, compte tenu d’un flux de cinq heures et d’un reflux de sept heures, la basse mer précédente a lieu le soir vers 19 h tv, la basse mer suivante le matin vers 07 h tv.

Au moment du premier quartier, le passage de la lune au méridien inférieur, c’est-à-dire plein nord (ce qui ne peut pas être observé), se produit vers 6 h tv. Pour les ports de la Manche Ouest, où le retard est d’environ six heures, la pleine mer se produit vers 12 h tv. Pour les ports de la Manche Ouest, compte tenu d’un flux de cinq heures et d’un reflux de sept heures, la Basse mer précédente a lieu le matin vers 7 h tv, la Basse mer suivante le soir vers 19 h tv.

Au moment du premier quartier, en Manche Ouest où le courant de flot porte vers l’est et le courant de jusant vers l’Ouest, il faut ainsi naviguer vers l’est de 19 h tv à 24 h tv, vers l’Ouest de 24 h tv à 7 h tv, vers l’est de 7 h tv à 12 h tv, vers l’Ouest de 12 h tv à 19 h tv.

Comme les heures de passage de la lune au méridien supérieur ou au méridien inférieur se répètent pour les mêmes phases de la lune, compte tenu de l’établissement, on peut donc utilement considérer que les heures de marée se répètent pour les mêmes phases de la lune, donc aussi les périodes de navigation dans une direction ou dans l’autre.

Les périodes de navigation sont en fait au nombre de quatre, car on retrouve les mêmes en période :

1. de nouvelle lune et de pleine lune,

2. de premier croissant et de gibbosité décroissante,

3. de premier quartier et de dernier quartier,

4. de gibbosité croissante et de dernier croissant.

Ces périodes de navigation sont opposées par couple de phases de la lune :

1. couple « nouvelle lune - pleine lune » contraire au couple « premier quartier- der-nier quartier »,

2. couple « premier croissant – gibbosité décroissante » contraire au couple « gibbo-sité croissante – dernier croissant ».

Autrement dit, quand il vaut mieux faire route vers l’est à tel moment de la journée en période de premier quartier, il vaut mieux aussi faire route vers l’est à tel moment de la journée en période de dernier quartier, mais il vaut mieux faire route vers l’Ouest à tel moment de la journée en période de nouvelle lune ou de pleine lune.

En tenant compte de son établissement de la marée, non seulement un bassin de croisière va avoir des horaires pour aller dans des direc-tions opposées en fonction de la phase de la lune, mais il va aussi avoir des horaires de sortie.

La hauteur de la marée dans la passe décide du choix des ports comme des heures d’arrivée et de départ. En tenant compte de son établis-sement, chaque bassin de navigation va ainsi avoir des horaires d’arrivée et de départ bien définis en fonction de la phase de la lune.

AnALySE DES COnDItIOnS DE MARÉE

Il s’agit de déterminer les heures et les hauteurs de la marée tout au long de la route suivie par le voilier.

Notion de « roche de marée » : la sécurité du voilier est toujours compromise quand son équipage commet l’imprudence de se fier aveuglément aux résultats de ses calculs de marée.

tout passage conditionné par la hauteur de marée doit s’effectuer en prenant des repères échelonnant la marée :

• dans un chenal, c’est l’échelle de marée sur telle tourelle,

• ailleurs, à condition qu’on puisse obser-ver une « roche de marée ».

On appelle « roche de marée », un rocher facilement identifiable à proximité du chenal dont la côte d’estran est proche de la hauteur de marée souhaitée. Ce passage est prati-cable quand cette roche émerge à peine à partir du moment où la marée commence à la couvrir ou jusqu’au moment où la marée commence à la découvrir.

Notion de pied de pilote : ailleurs que dans le chenal d’un port, la précision d’une sonde sur la carte est vraie à plus ou moins trente centimètres (Sur tout haut-fond, la sonde n’a qu’une valeur indicative : la cote donnée peut être fausse de plus d’un mètre). Il est donc indispensable de prendre systémati-quement un pied de pilote :


12

LA SÉCURITÉ | naviguer en sécurité

TITRETITRE

19

LA MARÉE

ZÉRO DES CARTES

FLUX

REFLUX

PM

HA

UTE

UR

S D

E M

AR

ÉE

PM - 1 ou PM + 1

PM - 2 ou PM + 2

PM - 3 ou PM + 3

PM - 4 ou PM + 4

PM - 5 ou PM + 5

PM - 6 ou PM + 6Basse Mer

Pleine Mer

1

NL

7

DQ

3

PQ

5

PL

4

GC

8

DC

2

PC

6

GD

Terre SoleilCONJONCTION

MARÉE MORTE EAU

MARÉE VIVE EAU

MARÉE VIVE EAU

QUADRATURE

MARÉE MORTE EAU

QUADRATURE

SYZYGIE

OPPOSITION

SYZYGIE

L

L

T

T

Pleine Mer

Basse Mer

LUNE OBSERVÉE PLEIN SUD

LUNE OBSERVÉE SUR L'EST

OU SUR L'OUEST

pôle Nord

pôle Nord

méridien

méridien

Dans nos régions maritimes, la marée apparaît comme un phénomène oscillatoire du niveau de la mer commandé par la lune.

Naviguer près des côtes, c’est naviguer avec la marée



TITRETITRE

15


TITRETITRE

99

Par exemple : nord de Dunkerque

A

A

B

B

C

C

D

D

À cause d’un courant contraire aux vagues, le voilier peut littéralementtomber dans un trou.

Vagues et courant opposés

Le courant contraire à la mer du vent ou à la houle ne modifie pas la période mais diminue la longueur d’onde, d’où accroissement de lahauteur. La mer va briser quand la hauteur des vagues va atteindre 10 % de la longueur d’onde ou les 4/5e de la profondeur.

Avec vague et courant de sens opposé, on peut prévoir :• une augmentation de 1/5e de la hauteur de la vague quand la vitesse du courant atteint 1/10e de la célérité,• une augmentation de 4/5e de la hauteur de la vague quand la vitesse du courant atteint 1/5e de la célérité,• un triplement de la hauteur de la vague quand la vitesse du courant atteint 1/4 de la célérité.

Courant 0

6 m.

7,20 m.

10,80 m.

18 m.

Courant :3 nœuds

Courant :6 nœuds

Courant :7,5 nœuds

La houle crée le banc de sable.La mer du vent le fait « monter »vers la plage.A, B, C : lignes de bancs de plusen plus rapprochées près de laterre.

Houle dominante

BancA

B

C

CÔTE SABLEUSE (dunes)

Banc

Banc

Banc

BancBanc

Banc

Jusant

Flot

F

J

Surface de la mer

Banc

Large Côte

Houle

Houle

Banc

Banc

Banc

Banc

Banc

Banc

Jusant

Flot

Déferlement dûau banc.

Déferlement dûau courant.

Veine secondaire ducourant traversière àla houle.

Veine secondaire ducourant s’opposant àla houle.

Veine secondaire ducourant traversière àla houle.

Veine principale ducourant accompa-gnant la houle.

BRISANTS DUS À L’EFFET DU COURANT

Mer : vagues de 6m avec une période de 10 secondes.Période : T = 10 s.Célérité : C = 3T = 30 nœuds ;


LA NAVIGATION | Les éléments de base de la navigationVoile

88

Voile

720

Cc Cap compas

Nc Nord compas

d déviation

Cm Cap magnétique

Nm Nord magnétique

D Déclinaison

Cv Cap vrai

Nv Nord géographique

W Variation

δ dérive due au vent

Rs Route surface compte tenu de la dérive due au vent

NcW

Nv

CAP Rs

Cc

Cm

Nm

Cv CAP

δ

D

d

Mc

Rs

Rf

Rc

Zp Mf

Ms

Ze

Nv

Ri

Zd

SYMBOLES UTILISÉS EN NAVIGATION

Rs Route surface, direction du voilier sur l'eau

Ve Vitesse du voilier sur l'eau

Ms distance parcourue sur la surface

Rc Route courant, direction vers laquelle porte le courant

Vc Vitesse du courant

Mc distance parcourue sous l'action du courant

Rf Route fond, direction réelle du voilier

Mf distance parcourue sur le fond, parcours réel

Vf Vitesse du voilier sur le fond

Zp Point de partance

Zd Point de destination

Ri Route fond initiale entre Point de partance et Point de destination

P Point transitoire de construction

Ze Point de progression estimée

Zo Point de progression observée

LA NAVIGATION | les éléments de base de la navigation

VOILE navigation- p719-730 20/08/04 13:26 Page 720

Zs

Rs Route surface, direction du voilier sur l'eau

Ve Vitesse du voilier sur l'eau

Ms distance parcourue sur la surface en tenant compte du facteur de correction

Rc Route courant, direction vers laquelle porte le courant

Vc Vitesse du courant

Mc distance parcourue sous l'action du courant

Rf Route fond, direction réelle du voilier

Mf distance parcourue sur le fond, parcours réel

Vf Vitesse du voilier sur le fond

Zp Point de partance

Zd Point de destination

Ri Route fond initiale entre Point de partance et Point de destination

Zs Point de progession estimée sans courant

Ze Point de progression estimée avec courant

Zo Point de progression observée

LA NAVIGATION | Les éléments de base de la navigationVoile

108

Les ANGLes βT, βA eT ρ

βt est l’angle entre la Route surface et l’axe du Vent surface.

βA est l’angle entre la Route surface et l’axe du Vent apparent.

ρ est l’angle de refus entre le Vent surface et le vent apparent.

βt = β

A + ρ

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Marcel OLIVER Marin expérimenté et passionné d