Asignacin

De

Suspensin y direccin

Alumno:

Cesar Moiss Jacho Flores

Semestre:

I

Ao:

2012

Suspensin convencional

Este tipo de suspensin la tienen normalmente los vehculos de carga

y pasajeros. Es usada normalmente en vehculos que llevan chasis y

se utiliza con amortiguador, resortes del tipo hoja, muelle o barra de

torsin.

Para controlar o absorber las vibraciones del resorte, utiliza

amortiguadores del tipo convencional.

Suspensin convencional autonivelante pilotada

Esta suspensin esta constituida por una suspensin mecnica por muelles, cuya

regulacin del nivel trasero de la carrocera se realiza hidrulicamente de forma

mecnica. Se diferencia de la "suspensin convencional pilotada

electrnicamente" por el sistema autonivelante trasero. Este sistema mantiene una

geometra de suspensin constante en cualquier trayecto y de forma

independiente a la carga del vehculo.

Segn la carga, se regula la altura y, segn los sensores de frenado, aceleracin,

ngulo y velocidad de giro de la direccin y velocidad del vehculo, el calculador

electrnico vara el tarado de los amortiguadores.

Circuito hidrulico

No admite ningn tipo de eleccin sobre el circuito hidrulico por parte del

conductor y solo reacciona mediante las variaciones de carga manteniendo la

altura constante del vehculo. Est compuesto por una bomba de aceite y su

depsito de alimentacin. La bomba enva el aceite necesario para la regulacin

de altura y los ruidos los absorbe un resonador.

Bomba de aceite: es de tipo volumtrico, formada por dos pistones

contrapuestos y unida generalmente a la bomba de la servodireccin y

accionada mediante una correa por el motor. Es capaz de suministrar una

presin mxima de 200 bar, con un caudal de 1,2 -1,7 dm3/min.

Resonador: situado a la salida de la bomba, est formado por una cavidad

que atena los ruidos de la bomba. Las pulsaciones de la bomba influyen a

las canalizaciones y son absorbidas por una tubera dilatable.

Acumuladores hidrulicos: equilibran los volmenes de aceite durante la

distensin y compresin de los amortiguadores. El espacio reservado al

aceite est conectado al amortiguador por un racor y, por otro, al regulador

de altura. En la compresin, el aceite pasa a los acumuladores

comprimiendo el nitrgeno y, en la distensin es empujado a los

amortiguadores.

Componentes de la suspensin

Regulador de altura

Es el encargado de corregir las variaciones de altura de la carrocera cuando esta

se somete a carga. Mantiene la carrocera del vehculo a una altura determinada

mediante un varillaje. El regulador, va fijado a la traviesa trasera de la suspensin

por un mecanismo que recibe las variaciones de nivel respecto al establecido

previamente por con el vehculo en posicin horizontal.

La rotacin del rbol del regulador es mandada por las levas internas del conjunto

y solidarias con el rbol mismo. Estas levas abren y cierran el acoplamiento

hidrulico con los amortiguadores y los acumuladores. Con la rotacin de la

palanca se determinan tres condiciones de funcionamiento de la instalacin:

posicin neutra, elevacin y descenso.

El regulador de altura es accionado por la posicin que toman las barras

transversales en funcin de la carga:

Cuando se aumenta la carga del vehculo, esta baja su altura. El regulador

de altura comunica la va de presin (P) con la va de alimentacin, con lo

que se consigue que el vehculo gane altura.

Cuando el vehculo se descarga, tiende a subir. en este momento, el

regulador comunica la va de alimentacin de los amortiguadores con el

retorno al depsito, con lo que se consigue la descarga del liquido

hidrulico y por lo tanto el descenso del vehculo.

Corrector-de-frenos

El corrector va fijado al bastidor del vehculo y es pilotado por la presin del aceite

proporcional a la carga existente en el eje trasero. El funcionamiento es

independiente de la altura de la carrocera, por lo que la presin de frenado

depender de la carga del vehculo, a mas carga mas presin de frenado.

Amortiguadores

Los amortiguadores montados en este tipo de suspensin forman una columna

con el muelle de suspensin. En la suspensin delantera se utilizan unos

amortiguadores convencionales que incorporan una vlvula de rigidez que sirven

para variar la seccin de los pasos calibrados por donde pasa el aceite de una

cmara a otra. En los amortiguadores traseros se incorpora tambin una vlvula

de rigidez como en los delanteros y ademas se incorpora un racor de entrada de

aceite externa que sirva para variar la altura del eje trasero, para el control del

paso de aceite externo se utiliza una vlvula de modulacin.

Amortiguado-delantero

En la suspensin delantera se utilizan amortiguadores convencionales con vlvula

de rigidez.

Vlvula de rigidez

Consiste en una electrovlvula que permite el paso del aceite entre las distintas

cmaras del amortiguador. Permite que el amortiguador trabaje en dos estados,

rgido (hard) y suave (soft).

La vlvula de rigidez es gestionada por la centralita, que interviene cambiando la

curva de respuesta de la graduacin del amortiguador, conmutando de la posicin

suave a la rgida y viceversa. La gestin se realiza en funcin de las distintas

situaciones de conduccin y por las seales de los sensores de aceleracin

vertical, de la velocidad del vehculo, de la velocidad de rotacin del volante y del

sensor de frenado.

Suspensin rgida: cuando la electrovlvula no est alimentada, esta no

deja el paso de aceite entre las distintas cmaras, por la que se consigue

una accin amortiguadora superior a la de un amortiguador normal.

Suspensin suave: cuando la bobina de la electrovlvula es alimentada

esta deja el paso de aceite entre las distintas cmaras del amortiguador. En

esta condicin, al aumentar el volumen de trabajo gracias a la unin de las

distintas cmaras, se consigue una accin amortiguadora mas suave.

Amortiguador-trasero

Es un amortiguador convencional formado por un cilindro unido al eje de las

ruedas y un mbolo unido al bastidor. Como elemento elstico utiliza un muelle y

como fluido el aceite que regula la altura y ajusta la amortiguacin en funcin de la

carga.

Vlvula de modulacin

Est formada por una vlvula de pistn y un muelle tarado que modifica la seccin

de un orificio. Est situada entre el amortiguador y el acumulador. La vlvula de

modulacin regula la amortiguacin del amortiguador en funcin de la presin del

fluido de la instalacin autoniveladora, es decir teniendo en cuenta la presin

regulada desde el regulador de altura y en funcin de la carga.

La presin hidrulica acta sobre el mbolo y determina su posicin a lo largo del

conducto de trabajo. Con presiones de 25 bares, el mbolo de la vlvula de

modulacin permite la mxima seccin al paso del fluido. Con presiones de 60

bares el mbolo cierra el conducto y el fluido tiene mayor resistencia al paso por la

vlvula. En este momento se origina un efecto de amortiguacin superior.

Normalmente el embolo se encuentra en posiciones intermedias con presiones

entre los 25 y 60 bares, lo que determina las diferentes situaciones de tarado de

las suspensiones.

Funcionamiento-de-la-suspensin

El funcionamiento de la suspensin mecnica con regulacin de nivel y

amortiguacin controlada es exclusivamente hidrulico y no permite la intervencin

del conductor. Se regula automticamente segn las condiciones de carga y por lo

tanto de equilibrio del coche.

Debido a que es el eje trasero el que padece las mayores variaciones de altura,

pasando de la condicin de vehculo vaco a la plena carga, la instalacin acta

solamente sobre los amortiguadores traseros, variando debidamente su longitud

para mantener constante el equilibrio del coche en cualquier condicin de carga

hasta los valores admitidos.

Gestin electrnica de la suspensin

La suspensin est gobernada por una centralita electrnica o unidad de control

que gestiona los amortiguadores en tiempo real sobre las cuatro ruedas.

La suspensin puede funcionar teniendo en cuenta dos lgicas de funcionamiento,

auto y sport, operando sobre los amortiguadores que pueden trabajar con tarados

blandos o rgidos.

En las modalidad auto, el sistema regula automticamente los amortiguadores

transformandolos de suaves a rgidos y viceversa, en funcin de las informaciones

suministradas por los sensores que estudian las condiciones de marcha.

En la modalidad sport, el tarado de los amortiguadores es siempre para una

conduccin deportiva sin compromisos con una suspensin confortable.

La centralita controla la dureza de los amortiguadores teniendo en cuenta la

informacin que recibe los sensores, con velocidades inferiores a 5 km/h no excita

las electrovlvulas que gobiernan los amortiguadores por lo que la suspensin se

pone en modalidad HARD (dura), para velocidades entre 5 y 20 km/h, se excitan

las electrovalvulas y la suspensin se pone en modalidad SOFT (suave). Con

velocidades superiores a 180 km/h se activa la modalidad HARD.

Si el conductor elige la modalidad SPORT desde el cuadro de instrumentos, la

centralita no alimenta las electrovalvulas por lo que la suspensin se mantendr

en la modalidad HARD.

La centralita recibe informacin de diferentes sensores, estos son:

Sensor de aceleracin: sirve para detectar las aceleraciones verticales de la

carrocera.

Sensor tacomtrico: mide el numero de revoluciones a la salida de la caja

de cambios.

Sensor de frenado: esta colocado en la bomba de frenos y se trata de un

contacto normalmente abierto, que se cierra cuando la presin de frenado

alcanza un valor de 10 bar.

Sensor de velocidad y ngulo de rotacin del volante: su funcin es detectar

la posicin angular del volante, as como la velocidad con la cual se alcanza

esta posicin.

--- Las suspensiones convencionales se basan en los elementos de suspensin

que proporcionan una cierta elasticidad y una cierta amortiguacin al movimiento

entre la rueda y el chasis. Normalmente estos elementos son individuales para

cada rueda, excepto para conexiones transversales especficas que incrementan

la dureza al balanceo. En la mayora de los casos estos elementos tambin se

llaman barras anti-balanceo, que incrementan el grado de elasticidad de la rueda

opuesta al movimiento

Aparte de esto es difcil encontrar ningn otro caso de conexin. Tan solo algunos

coches antiguos como el Citron 2CCV y el Mini Morris introdujeron una conexin

longitudinal sin ninguna ventaja si los comparamos con los sistemas

convencionales. La filosofa en estos casos era suavizar el movimiento de

cabeceo a cambio de aumentar la dureza al balanceo. El relacin de la dureza

entre el balanceo y el cabeceo podra ajustarse, pero entonces el movimiento

vertical era ms duro, tanto como si hubiesen utilizado barras estabilizadoras.

Para optimizar realmente el rendimiento de la suspensin seria deseable controlar

la dinmica del vehculo respecto a todos los movimientos del chasis, no slo de

los movimientos de cabeceo y de balanceo, como se hace en una suspensin

convencional, donde los movimientos del vehculo se controlan por la elasticidad y

la amortiguacin caractersticas de los elementos de suspensin de todas las

ruedas, y as no se puede saber si el movimiento de la rueda est causado por el

balanceo o el cabeceo del coche o por un bache de la carretera.

Para controlar los movimientos del chasis separadamente es necesario

interconectar no tan solo los componentes elsticos, sino tambin los de

amortiguacin. De hecho, parece razonable que los valores de los elementos de

amortiguacin se relacionen con los valores de los elementos elsticos y por tanto

las dinmicas del vehculo puedan optimizarse con la dureza ms adecuada a

cualquier condicin.

La tecnologa de la suspensin Creuat proporciona una solucin efectiva y simple

que obtiene el mximo control sobre la dinmica del vehculo respondiendo a cada

movimiento del chasis adems de distribuir el peso entre todas las ruedas.

Este tipo de suspensin la tienen normalmente los vehculos de carga y pasajeros.

Es usada normalmente en vehculos que llevan chasis y se utiliza con

amortiguador, resortes del tipo hoja, muelle o barra de torsin.

Para controlar o absorber las vibraciones del resorte, utiliza amortiguadores del

tipo convencional.

Suspensin convencional de paralelogramo deformable

En la figura se muestra una suspensin convencional de paralelogramo

deformable. El paralelogramo est formado por un brazo superior (2) y otro inferior

(1) que estn unidos al chasis a travs de unos pivotes, cerrando el paralelogramo

a un lado el propio chasis y al otro la propia mangueta (7) de la rueda. La

mangueta est articulada con los brazos mediante rtulas esfricas (4) que

permiten la orientacin de la rueda. Los elementos elsticos y amortiguador

coaxiales (5) son de tipo resorte helicoidal e hidrulico telescpico

respectivamente y estn unidos por su parte inferior al brazo inferior y por su parte

superior al bastidor. Completan el sistema unos topes (6) que evitan que el brazo

inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el lmite elstico del muelle y un

estabilizador lateral (8) que va anclado al brazo inferior (1).

Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas

geometras de suspensin de forma que puede variar la estabilidad y la direccin

segn sea el diseo de estos tipos de suspensin.

---- Los diferentes sistemas de suspensin convencionales son:

EN LAS RUEDAS DELANTERAS:

- Brazos articulados superpuestos paralelogramo deformable.

- Suspensin independiente multibrazo

- Suspensin independiente MCPherson

- Sistema de barras de torsi

EN LAS RUEDAS TRASERAS:

- Suspensin rgida

- Eje de Dion

- Suspensin semirrgida - Eje Deltalin

- Suspensiones independiente

- Eje oscilante de una articulacin

- Eje oscilante de dos articulacione

- Brazos tirados y barras de torsin longitudinales

- Brazos tirados y barras de torsin transversales

- Eje autodireccional

- Brazos tirados y muelle helicoidal

Suspensin-convencional

-Misin: evitar que las irregularidades del terreno se transmitan a la carrocera.

-Independiente: cuando una rueda sube y baja y la otra ni se mueve.

-Dependiente: cuando se mueve una la otra tambin.

- Componentes:

*Elementos elsticos.

*Amortiguador.

*Tirantes.

*Barra estabilizadora.

*Brazo de suspensin.

- Elementos elsticos:

-Muelle: varilla enroscada en hlice de acero (normal, espiras mas juntas y la

troncocnico.)

-Caractersticas:

*Dimetro del hilo: grosor de la varilla del muelle.

*Longitud del muelle: lo que mida. (Alto)

*Seccin del muelle: (ancho)

*Forma del muelle: iguales en forma y en nmero de espiras.

-Comprobaciones:

-roturas: a simple vista

-elasticidad (montado): la prdida de fuerza comprobar ruedas, amortiguadores y

luego la altura bajo casco.

(Desmontado): comprobar la medida contrastndolos con los datos del fabricante

(con peso un det. y sin l).

-Ballesta: barra de acero plana rectangulares curvadas o no.

-Comprobaciones:

-roturas y suciedad: a simple vista

-desgastes: la elasticidad con la altura bajo casco primeramente ruedas,

amortiguadores agarrotados bacheando y luego ya procederamos a mirar el

elemento elstico.

-otra comprobacin seria desmontada medir la distancia de la flecha del arco al

suelo y de punta a punta.

*NO SIEMPRE VAN ACOMPAADAS DE AMORTIGUADOR*

Barra de torsin: se trata de una o dos barras de acero que actan en torsin para

el retroceso del peso cuando cede.

-Comprobaciones:

-roturas, visuales, suciedad y desgastes.

* Comprobando la altura bajo casco, porque de l depende junto con las ruedas y

amortiguador.

Amortiguadores: son los encargados de absorber en medida de lo posible las

irregularidades del terreno y las oscilaciones de la carrocera.

-Simple: cuando solo trabaja n un sentido (frenando).

-Doble efecto: cuando frena en los 2 sentidos.

-Gas (mixto): cuando los aprietas y va retrocediendo poco a poco empujando al

aceite hidrulico, y cuando pierde el gas no deja de funcionar solo que seguira

trabajando como uno convencional.

-Hidrulico: cuando apretamos y no retrocede por s solo.

Tirantes: son para que la rueda pueda bajar y subir pueden ir como ayuda para

pala y la forma que hacen es triangular dotado en sus extremos con unos

silentblock con unin a la cuna motor o carrocera y una rotula a la mangueta de la

direccin o directamente al amortiguador. Pueden ser longitudinales y

transversales.

-Comprobaciones:

-La ms importante seria las torceduras por que en el caso de que fuese al

amortiguador afectara a las cotas de direccion.

- roturas, visuales, y desgastes porque en este caso si hubiese suciedad seria no

funcional.

Barra estabilizadora: hace de elemento elstico por as decirlo, cuando va recto o

bajo la carrocera. No trabaja hasta que no damos una curva para que cuando

todo el peso este en una parte equilibrarlo compensando el peso en la otro

mediante la misma y as ganar estabilidad, en algunos casos hace efecto de

tirante y puede estar situado tanto adelante como atrs pero mayormente

adelante.

-Comprobaciones:

-rota o deformada: nos puede variar las cotas de la direccin cuando va sujeto al

brazo, pero en el caso de que fuese al amortiguador no variaran.

Rotula: transmitir movimiento de una pieza a otra pero no es una unin fija.

Silentblock: casquillos metlico y goma para que cuando gire no haya desgastes,

ruidos y vibraciones.

-Comprobaciones:

-roto o rajado.

Suspensin dependiente (rgida): cuando por ej. Pillamos un bache con una parte

del automvil la otra al alzarse la parte del bache la otra se inclinara por que estn

ancladas juntas por el mismo eje.

Suspensin independiente (semirrgida): utilizando el ej. Anterior en este caso no

afectara a la otra parte solo se alzara la del obstculo.

Cuando un automvil pasa sobre un resalte o sobre un hoyo, se produce un golpe

sobre larueda que se transmite por medio de los ejes al chasis y que se traduce en

oscilaciones.Una mala conduccin o un reparto desequilibrado de las cargas

pueden tambin or iginar "oscilaciones". Estos movimientos se generan en el

centro de gravedad del coche y sepropagan en distintos sentidos. Los tres tipos de

movimiento y oscilaciones existentes en unauto serian

Empuje: se produce al pasar por terreno onduladoCabeceo: debido a las frenada

bruscas o bien a los cambios de velocidad repentinos Bamboleo: se genera al

tomar curvas a alta velocidad.

Como los elementos de suspensin han de soportar todo el peso del

vehculo,deben ser losuficientemente fuertes para que las cargas que actan

sobre ellos no produzcandeformaciones permanentes. A su vez, deben ser muy

elsticos, para permitir que las ruedas se adapten continuamente alterreno sin

separarse de el. Esta elasticidad en los elementos de unin produce una serie

deoscilaciones de intensidad decreciente que no cesan hasta que se ha devuelto

la energaabsorbida, lo que coincide con la posicin de equilibrio de los elementos

en cuestin; dichasoscilaciones deben ser amortiguadas hasta un nivel

razonable que no ocasione molestiasa losusuarios del vehculo.La experiencia

demuestra que el margen de comodidad para una persona es de 1 a 2oscilaciones

por segundo; una cifra superior excita el sistema nervioso, aunque

tampococonviene bajar el valor mnimo porque se favorece el mareo.Un muelle

blando tiene gran recorrido y pequeo numero de oscilaciones bajo la

carga,mientras que un muelle duro tiene menor recorrido y mayor numero de

oscilaciones. Estemismo efecto se manifiesta al variar la carga que gravita sobre

el muelle.

Componentes de la suspensin

El sistema de suspensin esta compuesto por un elemento flexible o elstico

(muelle deballesta o helicoidal, barra de torsin, muelle de goma, gas o aire) y

un elemento amortiguacin(amortiguador), cuya misin es neutralizar las

oscilaciones de la masa suspendida originadaspor el elemento flexible al

adaptarse a las irregularidades del terreno.

Estos elementos, como todos los muelles y resortes, tienen excelentes

propiedades elsticaspero poca capacidad de absorcin de energa mecnica, por

lo que no pueden ser montadossolos en la suspensin; necesitan el montaje de un

elemento que frene las oscilacionesproducidas en su deformacin. Debido a esto,

los resortes se montan siempre con unamortiguador de doble efecto que frene

tanto su compresin como expansin..

Las ballestas estn constituidas (fig. inferior) por un conjunto de hojas o lminas

de aceroespecial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2) que

permiten el deslizamientoentre las hojas cuando stas se deforman por

el peso que soportan. La hoja superior (1),llamada hoja maestra, va curvada en

sus extremos formando unos ojos en los que se montanunos casquillos de bronce

(3) para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unospernos o

bulones.

El nmero de hojas y el espesor de las mismas estn en funcin de la carga

que han desoportar. Funcionan como los muelles de suspensin, haciendo

de enlace entre el eje de lasruedas y el bastidor o chassisEn algunos vehculos,

sobre todo en camiones, adems de servir de elementos de empuje,absorben con

su deformacin longitudinal la reaccin en la propulsin.Existe una abundante

normalizacin sobre ballestas en las normas UNE 26 224-5-6-7 y 26 063.

Montaje de las ballestas

El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al

sentido dedesplazamiento del vehculo.

Montaje longitudinal: montaje utilizado generalmente en camiones y autocares, se

realizamontando la ballesta con un punto "fijo" en la parte delantera de la misma

(segn eldesplazamiento del vehculo) y otro "mvil", para permitir los movimientos

oscilantes de lamisma cuando se deforma con la reaccin del bastidoro chassis. El

enlace fijo se realizauniendo directamente la ballesta (1) al soporte (2) y, la unin

mvil, interponiendo entre laballesta (1) y el bastidor a un elemento mvil (3),

llamado gemela de ballesta.

El montaje de la ballesta sobre el eje (4), puede realizarse con apoyo de la

ballesta sobre el eje(figura superior) o bien con el eje sobre la ballesta (figura

inferior); este ultimo montaje permiteque la carrocera baje, ganando estabilidad.

La misin se realiza por medio de unasabrazaderas que enlazan la ballesta al eje.

Montaje transversal: utilizado generalmente en automviles turismos, se realiza

uniendo losextremos de la ballesta (1) al puente (2) o brazos de suspensin, con

interposicin deelementos mviles (3) (gemelas) y la base de la ballesta que

atraviesa el bastidor o carrocera.

Muelles helicoidales o Resor tes

Estos elementos mecnicos se utilizan modernamente en casi todos los turismos

en sustitucinde las ballestas, pues poseen la ventaja de conseguir una elasticidad

blanda debido al granrecorrido del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar

peso.

Constitucin

Consisten en un arrollamiento helicoidal de acero elstico formado con hilo de

dimetrovariable (de 10 a 15 mm); este dimetro vara en funcin de la carga que

tienen que soportar;las ltimas espiras son planas para facilitar el asiento del

muelle sobre sus bases de apoyo (fig.inferior).

Caractersticas

No pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por tanto, en su montaje

bielas deempuje lateral y transversal para la absorcin de las reacciones de la

rueda. Trabajan a torsin,retorcindose proporcionalmente al esfuerzo que tienen

que soportar (fig. inferior), acortandosu longitud y volviendo a su posicin de

reposo cuando cesa el efecto que produce ladeformacin.

La flexibilidad de los muelles est en funcin del nmero de espiras, del dimetro

del resorte,del paso entre espiras, del espesor o dimetro del hilo, y de las

caractersticas del material. Sepuede conseguir muelles con una flexibilidad

progresiva, utilizando diferentes dimetros deenrollado puede ser por medio de

muelles helicoidales cnicos (figura inferior), por medio demuelles con paso entre

espiras variable o disponiendo de muelles adicionales.Usando muelles adicionales

se puede obtener una suspensin de flexibilidad variable en elvehculo. En efecto,

cuando ste circule en vaco, slo trabaja el muelle principal (1) (fig.inferior) y

cuando la carga es capaz de comprimir el muelle hasta hacer tope con el auxiliar

(2)se tiene un doble resorte, que, trabajando conjuntamente, soporta la carga sin

aumentar ladeformacin, dando mayor rigidez al conjunto.

En la figura inferior puede apreciarse de forma grfica las tres posiciones del

muelle: sinmontar, montado en el vehculo y el muelle bajo la accin de la carga.

Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su funcin elstica, hacer

contacto entre susespiras; es decir, que la deformacin tiene que ser menor que el

paso del muelle por el nmerode espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el efecto del

muelle y entonces las sacudidas por lamarcha del vehculo se transmiten de forma

directa al chasis

Barra de torsin

Este tipo de resorte es utilizado en algunos autos turismos con suspensin

independiente, estbasado en el principio de que si a una varilla de acero elstico

sujeta por uno de sus extremosse le aplica por el otro un esfuerzo de torsin, esta

varilla tender a retorcerse, volviendo a suforma primitiva por su elasticidad

cuando cesa el esfuerzo de torsin (fig. inferior).

Montaje:

El montaje de estas barras sobre el vehculo se realiza (fig. inferior) fijando uno de

susextremos al chasis o carrocera, de forma que no pueda girar en su soporte, y

en el otroextremo se coloca una palanca solidaria a la barra unida en su extremo

libre al eje de la rueda.Cuando sta suba o baje por efecto de las desigualdades

del terreno, se producir en la barraun esfuerzo de torsin cuya deformacin

elstica permite el movimiento de la rueda.Las barras de torsin se pueden

disponer paralelamente al eje longitudinal del bastidor otambin transversalmente

a lo largo del bastidor En vehculos con motor y traccin delanteros se montan una

disposicin mixta con las barrasde torsin situadas longitudinalmente para la

suspensin delantera y transversalmente para lasuspensin trasera.

Amortiguadores

Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los elementos

elsticos(muelles, ballestas, barras de torsin), convirtiendo en calor la energa

generada por lasoscilaciones.Cuando la rueda encuentra un obstculo o bache, el

muelle se comprime o se estira,recogiendo la energa mecnica producida por el

choque, energa que devuelve a continuacin,por efecto de su elasticidad,

rebotando sobre la carrocera. Este rebote en forma de vibracines el que tiene

que frenar el amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto decompresin y

luego el de reaccin del muelle, actuando de freno en ambos sentidos; por

estarazn reciben el nombre de los amortiguadores de doble efecto.Los

amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros tienen siempre la

mismadureza y los segundo pueden variarla dentro de unos mrgenes. En los ms

modernosmodelos este reglaje se puede hacer incluso desde el interior del

vehculo.Marcas conocidas de fabricantes de amortiguadores serian: Monroe,

Koni, Bilstein, Kayaba, DeCarbon, etc

Tipos de amor tiguador es

Los ms empleados en la actualidad son los de tipo telescpico

de.funcionamiento hidrulico.Dentro de estos podemos distinguir: yLos

amortiguadores hidrulicos convencionales (monotubo y bitubo). Dentro de

estacategora podemos encontrar los fijos y los regulables.yLos amortiguadores a

gas (monotubo o bitubo). No regulables yLos amortiguadores a gas (monotubo).

Regulables

Amortiguadores hidrulicos convencionales

Son aquellos en los que la fuerza de amortiguacin, para controlar los

movimientos de lasmasas suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el

paso de un fluido a travs deunos pasos calibrados de apertura diferenciada, con

el fin de obtener la flexibilidad necesariapara el control del vehculo en diferentes

estados.Son los mas usuales, de tarados pre-establecidos (se montan

habitualmente como equipo deorigen). Son baratos pero su duracin es limitada y

presentan prdidas de eficacia con trabajoexcesivo, debido al aumento de

temperatura. No se suelen utilizar en conduccin deportiva nien competicin.Estos

amortiguadores de tipo telescpico y de funcionamiento hidrulico estn

constituidos (fig.inferior) por una cilindro (A) dentro del cual puede deslizarse el

mbolo (B) unido al vstago(C), que termina en el anillo soporte (D), unido al

bastidor. Rodeando el cilindro (A) va otroconcntrico, (F), y los dos terminan

sellados en la parte superior por la empaquetadura (E), por la que pasa el vstago

(C), al que tambin se une la campana (G), que preserva de polvo alamortiguador.

El cilindro (F) termina en el anillo (H), que se une al eje de la rueda y secomunica

con el cilindro (A) por medio del orificio (I). El cilindro (A) queda dividido en

doscmaras por el pistn (B); stas se comunican por los orificios calibrados (J y

K), este ltimotapado por la vlvula de bola (L). As constituido el amortiguador,

quedan formadas las cmaras (1, 2 y 3), que estn llenas deaceite. Cuando la

rueda sube con relacin al chasis, lo hace con ella el anillo (H) y, a la vez quel,

los cilindros (A y F), con lo cual, el lquido contenido en la cmara (2) va siendo

comprimido,pasando a travs de los orificios (J y K) a la cmara (1), en la que va

quedando espacio vacodebido al movimiento ascendente de los cilindros (A y F).

Otra parte del lquido pasa de (2) a lacmara de compensacin (3), a travs del

orificio (I). Este paso forzado del lquido de unacmara a las otras, frena el

movimiento ascendente de los cilindros (A y F), lo que supone unaamortiguacin

de la suspensin.Cuando la rueda ha pasado el obstculo que la hizo levantarse,

se produce el disparo de laballesta o el muelle, por lo que (H) baja con la rueda y

con l los cilindros (A y F). Entonces ellquido de la cmara (1) va siendo

comprimido por el pistn y pasa a la cmara (2) a travs de(J) (por K no puede

hacerlo por impedrselo la vlvula antirretorno L), lo que constituye un frenode la

expansin de la ballesta o el muelle. El espacio que va quedando vaco en la

cmara (2)a medida que bajan los cilindros (A y F), se va llenando de aceite que

llega de la cmara (1) y,si no es suficiente, del que llega de la cmara de

compensacin (3) a travs de (I). Por tanto,en este amortiguador vemos que la

accin de frenado es mayor en la expansin que en lacompresin del muelle o

ballesta, permitindose as que la rueda pueda subir con relativa

facilidad y que acte en ese momento el muelle o la ballesta; pero impidiendo

seguidamente elrebote de ellos, que supondra un mayor nmero de oscilaciones

hasta quedar la suspensinen posicin de equilibrio.Segn el calibre del orificio

(J), se obtiene mayor o menor accin de frenado en los dossentidos; y segn el

calibre del orificio (K), se obtiene mayor o menor frenado cuando sube larueda. En

el momento que lo hace, el aceite contenido en la cmara inferior (2) no puede

pasar en su totalidad a la superior (1), puesto que sta es ms reducida, debido a

la presencia delvstago (C) del pistn; por ello se dispone la cmara de

compensacin (3), para que el lquidosobrante de la cmara inferior (2) pueda

pasar a ella. Todo lo contrario ocurre cuando la ruedabaja: entonces el lquido que

pasa de la cmara superior (1) a la inferior (2) no es suficientepara llenarla y por

ello le entra lquido de la cmara de compensacin (3).

Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble electo; pero cuando la

rueda sube, laaccin de frenado del amortiguador es pequea y cuando baja es

grande (generalmente, eldoble), consiguindose con ello que al subir la rueda, sea

la ballesta o el muelle los quedeformndose absorban la desigualdad del terreno y,

cuando se produzca la expansin, seaelamortiguador el que lo frene o disminuya

las oscilaciones.

La energa desarrollada por el muelle en la "compresin" y "expansin" es

recogida por elamortiguador y empleado en comprimir el aceite en su interior. La

energa, transformada encalor, es absorbida por el lquido.Como el amarre de los

resortes se realiza entre el elemento suspendido y el eje oscilante delas ruedas,

los amortiguadores se montan tambin sujetos a los mismos elementos, con el

finde que puedan frenar as las reacciones producidas en ellos por los resortes.

Esta unin serealiza con interposicin de tacos de goma, para obtener un montaje

elstico y silencioso de losmismos.La temperatura ambiente y el calor absorbido

por el aceite en el funcionamiento de losamortiguadores hidrulicos, influyen sobre

la viscosidad del lquido, haciendo que el mismopase con ms o menos dificultad

por las vlvulas que separan las cmaras, resultando unasuspensin ms o

menos amortiguada. Por esta razn, en invierno, en los primeros momentosde

funcionamiento, se observa una suspensin ms dura, ya que el aceite, debido al

fro, se hahecho ms denso; en verano, o cuando el vehculo circula por un terreno

irregular, el aceite sehace ms fluido y se nota una suspensin ms blanda.

Suspensiones regulables o pilotadas

La eleccin de tarado en una suspensin convencional (las estudiadas

anteriormente) supone un difcil compromiso entre el confort y la estabilidad del

vehculo. Cuanto mas dura sea la suspensin, aumentara la estabilidad del

vehculo pero disminuir el confort. Al contrario con una suspensin blanda

aumenta el confort pero disminuye la estabilidad. Por esta razn hay vehculos en

los que por sus condiciones de utilizacin disponen de tarados blandos que

absorben al mximo las oscilaciones de la carecera debidas a las irregularidades

del terreno y en cambio hay otros que por su conduccin ms deportiva optan por

tarados duros que dotan al vehculo de una mayor estabilidad sobre todo en

curvas y altas velocidades.

Lo ideal de una suspensin seria que se pueda adaptar a las condiciones del

terreno o a las preferencias del conductor.

Las suspensiones se pueden clasificar:

La suspensin pasiva

La suspensin semiactiva

La suspensin activa

La suspensin pasiva

La suspensin pasiva corresponde a las suspensiones estudiadas en los captulos

anteriores y son las mas utilizadas actualmente en vehculos pequeos y medios.

Estas suspensiones no son regulables automticamente.

La suspensin semiactiva

Mediante el empleo de sistemas regulados se permiten variar los mecanismos de

suspensin y amortiguacin para adaptarlos a necesidades de uso deportivo o

confort. Por eso se habla del mecanismo de suspensin regulados, que utilizan al

contrario que una suspensin convencional, componentes regulables que pueden

estar asistidos por la electrnica: sensores, mdulos electrnicos, etc. Estos

sistemas se denominan "semiactivos" y no necesitan de canal externo de energa.

Suspensin activa

Cuando se busca una mayor exigencia al sistema de suspensin, teniendo en

cuenta factores como el estado de la calzada, velocidad, comportamiento en la

conduccin, etc. se necesita de un sistema de suspensin regulable que actu

sobre cada rueda de manera rpida y constante. Para conseguir este objetivo se

necesita de un sistema de control mucho mas complejo que los anteriores. La

suspensin activa se compone de una serie de sensores y actuadores que

necesitan de un canal externo de energa.

El fabricante Citroen siempre ha apostado por las suspensiones del tipo

hidroneumtico. Dentro de estas suspensiones podemos ver como han ido

evolucionando, fabricando sistemas cada vez mas complejos y sofisticados:

Suspensin hidroneumtica (pasiva)

Suspensin hidractiva (semiactiva)

Suspensin de control activo del balanceo SC.CAR (activa)

Hay otra manera de clasificar las suspensiones, en este caso se definiran como

"suspensiones de amortiguacin pilotada ".

Actualmente existen una gama de suspensiones pilotadas e inteligentes que

ofrecen distintos niveles de rigidez en sus suspensiones, actuando sobre los

amortiguadores, en funcin del tipo de conduccin del conductor y del firme del

trayecto.

Entre los distintos tipos de control de suspensin tenemos:

Suspensin autoniveladora: mantiene una altura de carrocera constante en

cualquier trayecto y de forma independiente a la carga del vehculo. Acta

sobre la suspensin trasera. De este tipo existen suspensiones hidrulicas

y neumticas.

Suspensin de amortiguacin pilotada "manual" en la que unas

electrovlvulas (vlvulas de rigidez) modifican los pasos calibrados internos

de los amortiguadores permitiendo hasta tres tipos de tarados distintos,

suave, medio y firme. El cambio de un tipo a otro lo realiza el conductor por

lo que la rigidez de la suspensin no se adapta de forma continua a las

condiciones de marcha.

Suspensin de amortiguacin pilotada "automtica", en este caso el control

de la suspensin la realiza una centralita electrnica, que a partir de los

datos obtenidos de unos sensores, acta sobre las electrovlvulas (vlvulas

de rigidez) para endurecer o hacer mas suave la suspensin. El conductor

tiene la opcin de cambiar el modo de suspensin de "AUTO" a "MANUAL".

Suspensin inteligente: ademas de controlar la dureza de la suspensin de

forma automtica puede variar la altura de la carrocera en los dos ejes y

adaptarlas a las condiciones de marcha, por ejemplo bajando la carrocera

a altas velocidades. A este tipo de suspensiones correspondera por

ejemplo la "Hidractiva" de Citroen, y las Suspensiones Neumticas que son

lo ultimo y mas avanzado y solo utilizadas en automoviles de lujo.

Principios de la suspensin.

En tiempos de los carruajes una preocupacin fue tratar de hacer ms cmodos

los vehculos. Los caminos empedrados eran una tortura para los ocupantes, pues

cada hoyo o piedra que las ruedas pasaran se registraba donde se sentaban con

la misma magnitud.

Se acolcharon los asientos, se pusieron unos resortes en el pescante del cochero,

para reducir esos impactos, pero el problema an no se resolva.

Hasta que se colg la cabina del carruaje, con unas correas de cuero, desde unos

soportes de metal que venan de los ejes de modo que quedaba suspendida por

cuatro soportes y cuatro correas.

El resultado no fue el deseado, aunque los golpes eran parcialmente absorbidos,

la cabina se bamboleaba sin control, aadiendo a los golpes el mareo.Sin

embargo, podemos decir que ah naci el concepto de suspensin: un medio

elstico que adems de sostener la carrocera asimile las irregularidades del

camino.

A medida que las suspensiones evolucionaban y se hacan ms eficientes, las

ruedas disminuyeron su tamao. Esto se debe a que las ruedas de gran dimetro

reducan el efecto de las irregularidades del camino; y las ruedas pequeas las

registraban ms, porque entraban en los hoyos en mayor proporcin.

Con el desarrollo del motor de combustin interna aplicado a los vehculos, las

ruedas evolucionaron, de la rueda de radios pasaron a la de metal estampado y a

la de aleacin ligera; de la llanta de hierro a la de hule macizo, despus al

neumtico de cuerdas o tiras diagonales y finalmente al radial.

Funcin de la suspensin

Su funcion es la de suspender y absorber los movimientos bruscos que se

produciran en la carrocera, por efecto de las irregularidades que presenta el

camino, proporcionando una marcha suave, estable y segura. Para lograr dicha

finalidad estos componentes deben ir entre el bastidor (carrocera) y los ejes

donde van las ruedas. Denominamos suspensin al conjunto de elementos que se

interponen entre los rganos suspendidos y no suspendidos. Existen otros

elementos con misin amortiguadora, como los neumticos y los asientos. Los

elementos de la suspensin han de ser lo suficientemente resistentes y elsticos

para aguantar las cargas a que se ven sometidos sin que se produzcan

deformaciones permanentes ni roturas y tambin para que el vehculo no pierda

adherencia con el suelo.

Elementos de la suspensin

Principales elementos:

1-Resortes o Muelles: Son elementos colocados entre el bastidor y lo ms

prximo a las ruedas, que recogen directamente las irregularidades del terreno,

absorbindolas en forma de deformacin. Tienen buenas propiedades elsticas y

absorben la energa mecnica, evitando deformaciones indefinidas. Cuando

debido a una carga o una irregularidad del terreno el muelle se deforma, y cesa la

accin que produce la deformacin, el muelle tender a oscilar, creando un

balanceo en el vehculo que se reduce por medio de los amortiguadores. Existen

de 3 tipos:

-Ballestas: Estn compuestas por una serie de lminas de acero resistente y

elstico, de diferente longitud, superpuestas de menor a mayor, y sujetas por un

pasador central llamado perno-capuchino. Para mantener las lminas alineadas

llevan unas abrazaderas . La hoja ms larga se llama maestra . Termina en sus

extremos en dos curvaduras formando un ojo por el cual, y por medio de

un silembloc de goma, se articulan en el bastidor . Mediante los abarcones , se

sujetan al eje de la rueda . En uno de sus extremos se coloca una gemela , que

permite el desplazamiento longitudinal de las hojas cuando la rueda coja un

obstculo y, en el otro extremo va fijo al bastidor.

El siembloc consiste en dos casquillos de acero entre los que se intercala una

camisa de goma.

Si la ballesta es muy flexible se llama blanda, y, en caso contrario, dura; usndose

una u otra segn el peso a soportar. Las ballestas pueden utilizarse como

elemento de empuje del eje al bastidor. Para evitar que el polvo o humedad, que

pueda acumularse en las hojas, llegue a soldar unas a otras impidiendo el

resbalamiento entre s y, por tanto, la flexibilidad, se recurre a intercalar entre hoja

y hoja lminas de zinc, plstico o simplemente engrasarlas.

Suelen tener forma sensiblemente curvada y pueden ir colocadas

longitudinalmente o en forma transversal , esta ltima forma es empleada en la

suspensin por ruedas independientes, siendo necesario colocar en sus extremos

las gemelas.

Existen balletas llamadas parablicas, en las cuales las hojas no tienen la misma

seccin en toda su longitud. Son ms gruesas por el centro que en los extremos.

Se utilizan en vehculos que soportan mucho peso.

-Muelles helicoidales: Otro medio elstico en la suspensin. No puede emplearse

comoelemento de empuje ni de sujecin lateral, por lo que es necesario emplear

bielas de empuje y tirantes de sujecin. Con el dimetro variable se consigue una

flexibilidad progresiva; tambin se puede conseguir con otro muelle interior

adicional. La flexibilidad del muelle ser funcin del nmero de espiras, del

dimetro del resorte, del espesor o dimetro del hilo, y de las caractersticas

elsticas del material. Las espiras de los extremos son planas, para favorecer el

acoplamiento del muelle en su apoyo. Los muelles reciben esfuerzos de

compresin, pero debido a su disposicin helicoidal trabajan a torsin.

-Barra de torsi n:Medio elstico, muy

empleadas, en suspensiones independientes traseras en algunos modelos de

vehculos. Tambin son empleadas en la parte delantera. Su funcionamiento se

basa en que si a una barra de acero elstica se la fija por un extremo y al extremo

libre le someto a un esfuerzo de torsin (giro), la barra se retorcer, pero una vez

finalizado el esfuerzo recuperar su forma primitiva. El esfuerzo aplicado no debe

sobrepasar el lmite de elasticidad del material de la barra, para evitar la

deformacin permanente. Su montaje se puede realizar transversal o

longitudinalmente . La seccin puede ser cuadrada o cilndrica, siendo esta ltima

la ms comn. Su fijacin se realiza mediante un cubo estriado.

2- Amortiguadores: La deformacin del medio elstico, como consecuencia de

las irregularidades del terreno, da lugar a unas oscilaciones de todo el conjunto.

Cuando desaparece la irregularidad que produce la deformacin y, de no frenarse

las oscilaciones, hara balancear toda la carrocera. Ese freno, en nmero y

amplitud, de las oscilaciones se realiza por medio de los amortiguadores. Los

amortiguadores transforman la energa mecnica del muelle en energa calorfica,

calentndose un fluido contenido en el interior del amortiguador al tener que pasar

por determinados pasos estrechos. Pueden ser de friccin o hidrulicos, aunque

en la actualidad slo se usan estos ltimos. Los hidrulicos, a su vez pueden ser

giratorios, de pistn o telescpicos; aunque todos estn basados en el mismo

fundamento. El ms extendido es el telescpico.

COMPONENTES DEL AMORTIGUADOR TELESCPICO:

Se compone de dos tubos concntricos, cerrados en su extremo superior por una

empaquetadura , a travs de la cual pasa un vstago , que en su extremo exterior

termina en un anillo por el que se une al bastidor. El vstago, en su extremo

interior, termina en un pistn , con orificios calibrados y vlvulas deslizantes. El

tubo interior lleva en su parte inferior dos vlvulas de efecto contrario. El tubo

exterior lleva en su parte inferior un anillo por el que se une al eje de la rueda. Un

tercer tubo , a modo de campana y fijo al vstago, sirve de tapadera o guarda

polvo.Se forman tres cmaras; las dos en que divide el mbolo al cilindro interior, y

la anular , entre ambos cilindros.

FUNCIONAMIENTO:

Al flexarse la ballesta o comprimirse el muelle, baja el bastidor, y con l, el vstago

, comprimiendo el lquido en la cmara inferior, que es obligado a pasar por los

orificios del mbolo a la cmara superior, pero no todo, pues el vstago ocupa

lugar; por tanto, la otra parte del lquido pasa por la vlvula de la parte inferior del

cilindro interior a la cmara anular . Este paso obligado, del lquido a una y otra

cmara, frena el movimiento oscilante, amortiguando la accin de ballestas y

muelles de suspensin.Cuando ha pasado el obstculo, el bastidor tira del

vstago, sube el pistn y el lquido se ve forzado a recorrer el mismo camino, pero

a la inversa, dificultado por la accin de las vlvulas, con lo que se frena la accin

rebote. La accin de este amortiguador es en ambos sentidos, por lo que se le

denomina de doble efecto.

Su colocacin no es vertical, sino algo inclinados, ms separados los extremos

inferiores que los superiores, para dar ms estabilidad al vehculo.

3- Barra estabilizadora: Al tomar las curvas con rapidez el coche se inclina, hacia

el lado exterior, obligado por la fuerza centrfuga. Para contener esa tendencia a

inclinarse se emplean los estabilizadores, que estn formados por una barra de

acero doblada abiertamente. Por el centro, se une al bastidor mediante unos

puntos de apoyo sobre los que puede girar; por sus extremos se une a cada uno

de los brazos inferiores de los trapecios. La elasticidad del material trata de

mantener los tres lados en el mismo plano. Al tomar una curva, uno de los lados

recibe ms peso que el otro y trata de aproximarse a la rueda; la barra se torsiona

por este peso y ese mismo esfuerzo se transmite al otro brazo, tratando de

mantener ambos lados de la carrocera a la misma distancia de las ruedas, con lo

que se disminuye la inclinacin al tomar las curvas.

Otros elementos:

1- Bandejas: su finalidad es controlar los movimientos longitudinales de las

ruedas, por efecto de las salidas y frenadas fuertes, adems permitir libremente

los movimientos verticales de las ruedas, por las irregularidades que presenta el

camino.

2- Topes de gomas: tiene como finalidad evitar los golpes directos de metal con

metal, cuando las oscilacin pasan de los rangos normales.

3- Rtulas: tiene por finalidad permitir libremente los movimientos verticales de las

ruedas, como tambin los movimientos angulares de la direccin.

4- Tensor o barra tensora: su finalidad es la de controlar los movimientos

longitudinales, cuando en lugar de bandeja traen brazo de suspensin.

5- Candados: tienen por finalidad permitir la libre extensin de las hojas aceradas

del paquete de resortes, como tambien su curvatura.

CUESTIONES SOBRE LA SUSPENSIN CONVENCIONAL

1) Misin del resorte.

*.- La misin principal del resorte o muelle de suspensin, es permitir las subidas

y/o bajadas de las ruedas absorbiendo las grandes irregularidades del terreno.

2) Nombrar los diferentes tipos de resortes utilizados en la suspensin

convencional hasta ahora estudiados o Muelles helicoidales que pueden ser

cnicos, cilndricos o una combinacin de los dos. o Ballestas. o Barra de torsin.

3) Contestar las siguientes cuestiones sobre la ballesta. o Que tiene mayor

elasticidad, la ballesta, la barra de torsin o el resorte helicoidal?

*.- La barra de torsin. o Cmo se llama la lmina ms larga de la ballesta?

*.- Lmina maestra o Qu es la gemela?

*.- Es la pieza que situada en uno de los extremos de la ballesta permite su

movilidad. o Cmo van montadas las ballestas en los turismos?

*.- Se suelen montar transversalmente en el puente trasero.

o Y en los vehculos industriales?

*.- Se suelen montar longitudinalmente en el puente trasero.

4) En qu puente del vehculo van ubicadas las barras de torsin y qu ventajas

presenta?

*.- Normalmente se montan en el puente trasero; y tienen la ventaja de su

excelente elasticidad, el poco espacio que ocupan, su nulo mantenimiento y la

posibilidad de alterar la altura del tren trasero.

5) Misin del amortiguador

*.- Principalmente cumple la misin de absorber las oscilaciones del muelle, las

vibraciones del peso del vehculo y la de empujar las ruedas contra el asfalto

durante la frenada.

6) Nombrar los diferentes tipos de amortiguadores vistos hasta ahora.

*.- Amortiguador telescpico de dos cilindros y amortiguador telescpico con

cmara de volumen variable.

VERIFICACIN Y CONTROL DE LOS SISTEMAS DE SUSPENSIN

En primer lugar, hemos de tener en cuenta que la suspensin, junto a los

frenos y la direccin,

ocupa un lugar primordial en la seguridad activa del vehculo, por tanto, es muy

importante vigilar el

correcto funcionamiento de este conjunto. Como ejemplo cabe citar, que si

hacemos una prueba con

dos vehculos totalmente iguales, uno con amortiguadores nuevos y el otro con

amortiguadores

desvanecidos, y circulando a la misma velocidad, cuando deciden detener el

coche, el vehculo que

lleva mal los amortiguadores tarda un 30% ms en detener el vehculo.

100EFA MORATALAZ. 1 ELECTROMECNICA DE VEHCULOS. CIRCUITOS

DE FLUIDOS, SUSPENSIN Y DIRECCIN

Cualquier intervencin que realicemos en la suspensin se har siguiendo las

indicaciones dadas

por el fabricante, tanto en utillaje como en el proceso de trabajo y en los recambios

utilizados.

Si en el taller disponemos de una estacin Pre-ITV, podemos someter el

vehculo a examen, antes

del cual nos cercioraremos de que la presin de los neumticos es la indicada por

el fabricante, que los

neumticos son los indicados por el fabricante y que el coche slo va cargado con

el conductor.

Colocado el eje delantero sobre la plataforma de medida, esperaremos unos

segundos hasta que las

ruedas terminen de vibrar, despus haremos la misma operacin con el eje trasero

y finalmente

analizaremos los resultados para proceder.

Si nos salen unos resultados entre el 45 y el 100 %, la suspensin est

correcta.

Si nos salen unos resultados entre el 25 y el 45 %, estamos con unos

amortiguadores en condiciones

regulares, se aconsejar al cliente cambiar los amortiguadores (siempre se

cambiarn los dos del

mismo eje, aunque slo uno este mal).

Si nos salen unos resultados entre el 0 y el 25 %, estamos ante unas

condiciones peligrosas y ser

imprescindible el cambio de amortiguadores o cualquier otro elemento de

amortiguacin.

En ocasiones, despus de hacer los reglajes oportunos en la suspensin o por

indicacin del

propietario del vehculo, hemos variado la altura del vehculo, deberemos regularle

la altura de los

faros porque los haces de luz que desprenden los faros no estarn ajustados y

puede darse el caso de

que provoque deslumbramientos (si nos quedan muy altas) o una prdida de

visin nocturna (si nos

han quedado bajas).

La verificacin de un sistema de suspensin deber comenzar con las

oportunas pruebas del

vehculo en carretera, que ponen de manifiesto las anomalas existentes. Un

recorrido por carretera

sinuosa da idea de la estabilidad y balanceo en curvas, que si es deficiente indica

una suspensin

blanda en exceso. Si se hace circular el vehculo por carreteras en mal estado,

podrn constatarse los

golpeteos y ruidos que puedan existir.

Del resultado de estas pruebas se obtendrn los siguientes sntomas:

a) Suspensin blanda: porque las ballestas, muelles, barras de torsin, etc., han

perdido flexibilidad,

lo que se produce con el paso del tiempo debido a las cargas que tienen que

soportar constantemente.

Se manifiesta tambin en que la altura de la carrocera al suelo disminuye. La

reparacin en este caso

consiste en cambiar el elemento defectuoso.

Tambin la suspensin puede resultar blanda debido a unos amortiguadores en

mal estado, en cuyo

caso debern sustituirse, teniendo la precaucin de montar los nuevos del mismo

tipo que los viejos,

para que no existan nunca tipos de dureza diferentes, sobre todo en un mismo eje.

Por esta misma

razn es aconsejable sustituir los dos del mismo eje a la vez.

b) Suspensin dura: debido al agarrotamiento parcial de una ballesta,

amortiguador, eje de

articulacin de suspensin, etc., en cuyo caso deber desmontarse el elemento

defectuoso y proceder a

su limpieza y reparacin sustitucin si es preciso.

c) Suspensin ruidosa: Debido a la rotura de alguna hoja de ballesta, muelle o

barra de torsin, en

cuyo caso es necesario cambiarlos. Tambin pueden provenir los ruidos de los

amortiguadores, sus

casquillos elsticos o los brazos oscilantes, barra estabilizadora y, en general, de

cualquier articulacin

elstica del sistema. En cualquier caso, ser necesario localizar el ruido y cambiar

la pieza defectuosa.

Siempre que se observe cualquier casquillo deteriorado deber cambiarse,

aunque no sea el causante

del ruido.

d) Vibraciones en la suspensin: Debidas generalmente a holguras en los ejes de

los brazos

oscilantes o deformaciones de los mismos, en cuyo caso se producen

irregularidades en el sistema de

101EFA MORATALAZ. 1 ELECTROMECNICA DE VEHCULOS. CIRCUITOS

DE FLUIDOS, SUSPENSIN Y DIRECCIN

direccin, como se ver en prximos temas. Tambin pueden ser debidas a

defectos de los

amortiguadores, los cuales hay que desmontar para su comprobacin, o bien,

utilizar una mquina

especial que los prueba montados en el vehculo.

Finalizada la prueba en carretera, se proceder a inspeccionar el vehculo

tratando de localizar

holguras o desgastes de los componentes, especialmente en las articulaciones de

rtulas, brazos de

suspensin, etc., y en la unin de estos elementos al chasis. Fundamentalmente

se revisarn los

siguientes puntos:

1.- Desgastes de las rtulas en las que se orienta la mangueta (figura 1), que se

pondrn de

manifiesto por holguras, que se notan al forzar la rueda de arriba abajo tenindola

levantada. Si existe

holgura o una prdida importante de grasa de la rtula por desgaste del

guardapolvos, deber

sustituirse dicha rtula, lo cual se realiza soltando sus fijaciones al portamangueta

y brazo de

suspensin respectivamente (fig. 2). Cuando la rtula va fijada por cono y tuerca

(fig. 3), para soltarla

de su fijacin ha de utilizarse un til (C) que se acopla entre el brazo (B) y el

extremo del perno de la

rtula (A). Actuando sobre el tornillo del til se consigue el despegue del cono de

fijacin.

Fig. 1. Ubicacin de las rtulas de suspensin Fig. 2. Sistema de fijacin

de la rtula Fig. 3. Proceso de desmontaje de una rtula

2.- Holguras en articulaciones de brazos oscilantes, que pueden comprobarse

intentando mover el

brazo correspondiente con ayuda de una palanca, teniendo la rueda levantada del

suelo. En caso de

encontrar holguras, deber desmontarse el brazo de suspensin para sustituir el

casquillo elstico

deteriorado. La extraccin puede verse en la figura 4 y el montaje del nuevo

silenblok en la figura 5.

Fig. 4. Extraccin del silenblock de un brazo de la suspensin

Figura 5. Montaje de un silenblok

3.- Deber comprobarse el estado, posicionamiento y montaje de la barra

estabilizadora, ver figura

6, tanto en sus extremos como en el casquillo elstico (figura 7).

Figura 6. Disposicin de montaje de la barra estabilizadora

Figura 7. Ubicacin del casquillo elstico de la barra estabilizadora

102EFA MORATALAZ. 1 ELECTROMECNICA DE VEHCULOS. CIRCUITOS

DE FLUIDOS, SUSPENSIN Y DIRECCIN

4.- Se comprobar si existen fugas de lquido en los amortiguadores, lo que se

detecta por las

manchas que dejan. Esto indica mal estado del amortiguador, ser necesaria la

sustitucin, teniendo en

cuenta que deben cambiarse siempre los dos del mismo eje, aunque el otro est

bien.

5.- Si la suspensin es blanda, debern desmontarse los amortiguadores para

comprobar su estado, lo

cual se realiza abrindolos a mano hasta su mxima extensin. Este movimiento

debe producirse de

manera que el amortiguador vaya abrindose sin saltos ni irregularidades. Si

resulta fcil y rpida su

apertura, el amortiguador se encuentra deteriorado. La misma prueba debe

realizarse cerrando el

amortiguador y los resultados deben ser similares. En el desmontaje y montaje de

amortiguadores, hay

que poner especial atencin de colocar los correspondientes anillos de caucho y

arandelas en la misma

posicin que llevaban antes de desmontar.

6.- Deber inspeccionarse el estado de los muelles helicoidales, constatando las

posibles roturas o el

posicionamiento defectuoso sobre sus soportes. En cualquier caso de anomala se

sustituir el elemento

defectuoso. En las suspensiones de tipo MCPherson (figura 8), se desmontar

todo el conjunto

soltndole de sus fijaciones inferior (1) y superior (2). Posteriormente y utilizando

el til al efecto

(figura 9), podr desmontarse el amortiguador. Sin este til capaz de comprimir el

muelle mientras se

sueltan las fijaciones del amortiguador a la copela superior, no puede ser

desmontado ste, ya que la

soltar la tuerca de fijacin se producira el disparo del muelle, con el consiguiente

riesgo de accidente.

Figura 8. Fijaciones del conjunto de suspensin McPherson

Figura 9. til para el desmontaje del amortiguador

en las suspensiones McPherson

7.- En los sistemas de suspensin por barras de torsin deber realizarse una

inspeccin del estado de

las barras y una verificacin de alturas de la carrocera, que determina el estado

de la suspensin.

Cuando esta altura sea insuficiente, deber procederse al reglaje correspondiente.

Si alguna de las

barras estuviera en mal estado, deber ser sustituida, para lo cual se proceder a

descomprimir la

suspensin y posteriormente a retirar la barra de torsin. El montaje de la nueva

barra se realiza

posicionando el brazo de suspensin a una determinada altura (especificada por el

fabricante) por

medio de un til como el representado en la figura 10. En esta posicin se

introduce la barra, quedando

posteriormente la carrocera a la altura adecuada del suelo.

Figura 10. Posicin del brazo de suspensin para el montaje de la barra de

torsin.

Finalizadas las reparaciones que haya sido preciso realizar, se proceder

nuevamente a probar el

vehculo en carretera, para constatar que los defectos encontrados anteriormente

han sido corregidos

con reparaciones bien realizadas.

Cuando se trata de amortiguar los golpes en la carretera, probablemente piensas

que los amortiguadores se ocupan de todo el problema. Sin embargo, esto no es

totalmente cierto. La realidad es que las bobinas o sopandas se maltratan en la

carretera con el rebote de los muelles. Ambas trabajan en conjunto para mantener

tu vehculo bajo control. Y estos dos componentes, adems de una variedad de

brazos de control, ejes, varillas, bujes, juntas y muones forman parte de lo que se

conoce comnmente como una suspensin convencional. Muchas de la

camionetas SUV y pick-up ms grandes an utilizan este diseo probado a travs

de los aos.

Sin embargo, muchos de los vehculos de traccin delantera de hoy tienen un

sistema de suspensin de puntales que combina los brazos de control y los

amortiguadores de una suspensin convencional en una sola unidad, lo cual

elimina la necesidad de muchos otros componentes. Los puntales cuestan ms,

pero hacen mucho ms que los amortiguadores convencionales. Adems hay

menos componentes que se puedan romper.

No importa qu tipo de suspensin tengas, su funcionamiento est influenciado

por la alineacin de tu carro, la cual afecta todo, desde la posicin del volante de

direccin hasta cmo tus ruedas tocan la carretera.

Principios de la suspensin.

En tiempos de los carruajes una preocupacin fue tratar de hacer ms cmodos

los vehculos. Los caminos empedrados eran una tortura para los ocupantes, pues

cada hoyo o piedra que las ruedas pasaran se registraba donde se sentaban con

la misma magnitud.

Se acolcharon los asientos, se pusieron unos resortes en el pescante del cochero,

para reducir esos impactos, pero el problema an no se resolva.

Hasta que se colg la cabina del carruaje, con unas correas de cuero, desde unos

soportes de metal que venan de los ejes de modo que quedaba suspendida por

cuatro soportes y cuatro correas.

El resultado no fue el deseado, aunque los golpes eran parcialmente absorbidos,

la cabina se bamboleaba sin control, aadiendo a los golpes el mareo.Sin

embargo, podemos decir que ah naci el concepto de suspensin: un medio

elstico que adems de sostener la carrocera asimile las irregularidades del

camino.

A medida que las suspensiones evolucionaban y se hacan ms eficientes, las

ruedas disminuyeron su tamao. Esto se debe a que las ruedas de gran dimetro

reducan el efecto de las irregularidades del camino; y las ruedas pequeas las

registraban ms, porque entraban en los hoyos en mayor proporcin.

Con el desarrollo del motor de combustin interna aplicado a los vehculos, las

ruedas evolucionaron, de la rueda de radios pasaron a la de metal estampado y a

la de aleacin ligera; de la llanta de hierro a la de hule macizo, despus al

neumtico de cuerdas o tiras diagonales y finalmente al radial.

Funcin de la suspensin

Su funcion es la de suspender y absorber los movimientos bruscos que se

produciran en la carrocera, por efecto de las irregularidades que presenta el

camino, proporcionando una marcha suave, estable y segura. Para lograr dicha

finalidad estos componentes deben ir entre el bastidor (carrocera) y los ejes

donde van las ruedas. Denominamos suspensin al conjunto de elementos que se

interponen entre los rganos suspendidos y no suspendidos. Existen otros

elementos con misin amortiguadora, como los neumticos y los asientos. Los

elementos de la suspensin han de ser lo suficientemente resistentes y elsticos

para aguantar las cargas a que se ven sometidos sin que se produzcan

deformaciones permanentes ni roturas y tambin para que el vehculo no pierda

adherencia con el suelo.