Manual de Formação Transmissões Automáticas e CVT

7/26/2019 Manual de Formao Transmisses Automticas e CVT

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Manual de Formao Transmisses Automticas e CVT

Certificao de Tcnicos de Manuteno e Reparao2/54

ndice

1. Introduo 4

2. Transmisso Automtica de 5 Velocidades 6

2.1.

Construo e Funcionamento do Conversor de Binrio 7

2.1.1. Conversor de Binrio 8

2.1.2. Sistema de Bloqueio do Conversor de Binrio 11

2.2.

Construo e Funcionamento da Caixa de Velocidades 13

2.2.1. Embraiagem da 1 e 1st-hold 14

2.2.2. Embraiagem da 2 14

2.2.3. Embraiagem da 3 14

2.2.4. Embraiagem da 4 e 5 15

2.2.5. Embraiagem de Sentido nico 15

2.2.6. Carretos Montados no Veio Primrio 15

2.2.7. Carretos Montados no Contraveio 16

2.2.8. Carretos Montados no Veio Secundrio 16

2.2.9. Carretos Montados no Veio Intermdio 17

2.3. Construo e Funcionamento do Comando Hidrulico 18

2.3.1. Corpo de Vlvulas Principal 19

2.3.2. Corpo de Vlvulas Secundrio 19

2.3.3. Corpo da Vlvula Reguladora 20

2.3.4. Corpo do Acumulador 21

2.4.

Fluxo de Potncia 22

2.4.1. Modo P 22

2.4.2. Modo N 22

2.4.3. Modo D e S 23

2.4.4. Modo R 30

2.5. Diagnstico de Avarias 31

2.6. Vantagens e Desvantagens da Transmisso Automtica 36

2.6.1. Vantagens 36

2.6.2. Desvantagens 36

3.

Transmisso de Variao Continua (CVT) 37

3.1. Construo e Funcionamento da Caixa de Velocidades 37

3.1.1. Embraiagem de Marcha--Frente 39

3.1.2. Travo de Marcha-Atrs 39

3.1.3. Embraiagem de Arranque 40

3.1.4. Engrenagem Epicicloidal 40


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3.1.5. Polias 41

3.2. Construo e Funcionamento do Comando Hidrulico 42

3.2.1. Corpo de Vlvulas Principal 42

3.2.2. Corpo de Vlvulas Secundrio 43

3.2.3. Corpo da Vlvula de Controlo de Presso da Polia Motora 44

3.2.4. Corpo da Vlvula de Controlo de Presso da Polia Movida 44

3.2.5. Corpo da Vlvula de Controlo de Presso da Embraiagem de Arranque 45

3.2.6. Corpo da Vlvula Manual 45

3.3. Fluxo de Potncia 46

3.3.1. Modo P 46

3.3.2. Modo N 46

3.3.3. Modo D, S e L 47

3.3.4. Modo R 48

3.4.

Diagnstico de Avarias 49

3.5. Vantagens e Desvantagens da Transmisso CVT 54

3.5.1. Vantagens 54

3.5.2. Desvantagens 54


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1. Introduo

A transmisso de um veculo automvel composta por um conjunto de rgos mecnicos que em

conjunto so responsveis pela transferncia da potncia e binrio gerado no motor para as rodas. Estes

rgos so genericamente os que a seguir se enunciam:

Volante de inrcia: este rgo que se encontra fixo

cambota, armazena o movimento gerado pelos pistes

no seu movimento alternativo irregular e, desta forma,

consegue dar continuidade a esse movimento e suavizar

em simultneo o movimento da cambota.

Para alm desta funo, o volante de inrcia existe

tambm para servir de ponto de acoplamento para odisco da embraiagem (transmisso manual) e ainda para

receber o movimento imprimido pelo motor elctrico de

arranque, quando o motor se encontra parado. Volante Bi-massa (Accord 2.2 i-DTEC 2009)

Embraiagem: este rgo activa e desactiva o

movimento entre o motor e a caixa de velocidades

quando, por aco de um disco composto por um

material de frico, respectivamente, este se encostaao volante de inrcia (nas transmisses manuais,

quando o pedal da embraiagem no est actuado) ou

desencosta do volante de inrcia (nas transmisses

manuais, quando o pedal da embraiagem est actuado).

devido ao atrito entre o material de frico do disco da

embraiagem e o volante de inrcia que o conjunto

volante/embraiagem gira mesma velocidade,

transmitindo assim o movimento caixa de velocidades

atravs do veio de entrada ou veio primrio.

Disco de Embraiagem (Accord 2.2 i-DTEC 2009)


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2. Transmisso Automtica de 5 Velocidades

A transmisso automtica de um veculo automvel, de uma forma geral, composta por uma

caixa de velocidades que permite a mudana de relaes de transmisso de forma automtica, e conforme a

forma como se actua sobre o pedal do acelerador, sem que para isso o condutor tenha que engrenar essasrelaes de transmisso, uma a uma, manualmente.

A transmisso automtica Honda uma combinao de um conversor de binrio de trs elementos

(Bomba, Turbina e Estator) e de uma caixa de velocidades de veio qudruplo controlada electronicamente, que

fornece cinco velocidades de marcha--frente e uma velocidade de marcha-atrs, e que se encontra

posicionada em linha com o motor.

O corpo do conversor (Bomba) est ligado cambota do motor e porque assim , este roda quando

o motor roda. Por outro lado, volta do exterior do corpo do conversor de binrio, existe uma roda de coroa que

engrena com o carreto primrio do motor de arranque, para permitir colocar o motor em marcha quando este

est parado. Na figura que se segue pode visualizar-se o que se acabou de descrever:

O conversor de binrio assume

assim o papel de volante e embraiagem do

motor, para permitir a transmisso de potncia

ao veio primrio da caixa de velocidades de

forma suave e progressiva.

J a caixa de velocidades

propriamente dita, tem no seu interior quatro

veios paralelos entre si, cujos componentes e

respectivas funes se passam em seguida a

descrever:

Veio Primrio: O veio primrio est em linha com a cambota do motor, inclui as embraiagens da

4 e da 5 e os carretos para a 3, 4, 5 e marcha-atrs (o carreto da marcha-

atrs est integrado no carreto da 5).

Contraveio: O contraveio inclui carretos para a transmisso final, a 2, o carreto livre, a 1,a 4,

a 5 e a marcha-atrs (o carreto motor da transmisso final est integrado nocontraveio).

Veio Secundrio: O veio secundrio inclui as embraiagens para a 1, 1st-hold e a 2, assim como

os carretos para estacionamento (P), 2, carreto livre e 1.

Veio Intermdio: O veio intermdio inclui a embraiagem para a 3 e os carretos para a 3 e 4.


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O carreto da 5 do contraveio e o carreto da marcha-atrs do contraveio podero ser bloqueados

ao contraveio na sua extremidade esquerda, transmitindo desta forma a 5 ou a marcha-atrs, dependendo da

direco na qual o selector movido, sendo que os carretos do veio primrio, do veio secundrio e do veio

intermdio esto em engrenagem constante com os do contraveio.

2.1. Construo e Funcionamento do Conversor de Binrio

J foi anteriormente referido que, o conversor de binrio assume o papel desempenhado pelo

volante e pela embraiagem do motor, que equipa normalmente os automveis com transmisso manual, ou

seja, o conversor de binrio tem por funo permitir que o motor continue a trabalhar quando o automvel

pra, assim como permitir que este retome o seu andamento de forma suave e progressiva.

Sendo um componente de acoplamento de fluido, o conversor de binrio transfere o binrio por

intermdio do fluido ATF.

Para melhor se compreender o princpio de funcionamento que rege esta transferncia de fora,

vamos imaginar por breves instantes o que acontece quando temos duas ventoinhas posicionadas uma em

frente outra, sendo que uma delas se encontra ligada corrente elctrica e a outra est desligada. Na

figura que se segue, pode ver-se este exemplo ilustrado:

Observando atentamente a imagem ao

lado facilmente se conclui que o ar ventilado pela

ventoinha que se encontra ligada corrente elctrica

vai fazer movimentar, por efeito da circulao do ar, aslminas da ventoinha que est desligada da corrente,

a uma velocidade muito aproximada da ventoinha que

est ligada.

Se agarrarmos as lminas da ventoinha que se encontra desligada da corrente elctrica, vamos

conseguir impedir que estas continuem a rodar, no entanto, assim que as largarmos, a sua velocidade de

rotao vai progressivamente aumentado at atingir novamente uma velocidade aproximadamente igual

da ventoinha que est ligada corrente.

A nica diferena entre este exemplo e a forma como o conversor de binrio funciona, reside no

facto de, em vez de ser ar a circular, ser um fluido de transmisso (fluido ATF).

Para alm da Bomba e da Turbina, o conversor de binrio tambm inclui componentes tais como

o estator e a embraiagem de lock-up para melhorar a eficincia da transferncia do binrio, sendo que o

estator consegue ainda aumentar o binrio disponvel, alterando para tal a direco do fluxo do fluido e

voltando a utilizar a respectiva energia desse fluxo.


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Para alm disso, a embraiagem de lock-up bloqueia, em determinadas situaes, a transferncia

de binrio entre o motor e a caixa de velocidades para que o binrio gerado pelo motor no passe pelo

conversor de binrio, tornando-se assim possvel eliminar as perdas por transferncia que so

caractersticas nos acoplamentos por fluido.

Actualmente os conversores de binrio so fabricados de forma a no poderem ser desmontados,

para reparao dos seus componentes internos ou outras operaes semelhantes, no entanto, a

compreenso do funcionamento e construo deste dispositivo torna-se imprescindvel para se efectuar um

correcto diagnstico de avarias, entre as quais se destacam:

Vibrao mecnica M equilibragem dos componentes individuais (devido a erro de fabrico);

Paragem do motor Priso na bomba e na turbina devido a avaria no estator ou a outro factor

semelhante;

2.1.1. Conversor de Binrio

De uma forma geral, o conversor de binrio pode ser dividido em trs peas individuais, a Bomba, a

Turbina e o Estator. No entanto, o conversor de binrio composto pelos seguintes elementos:

1Turbina

2Bomba

3Estator

4Embraiagem de sentido nico

5Apoio do prato de comando

6Corpo do conversor de binrio

7Embraiagem de lock-up


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Bomba

A bomba est montada no corpo do conversor de binrio que, por sua vez, se encontra ligado ao bloco

do motor atravs do prato de comando, sendo por intermdio deste que movimentada pela cambota

e, consequentemente, o fluido ATF contido no conversor de binrio comea a fluir como resultado

desta rotao.

Turbina

A turbina est ligada atravs de estrias ao veio primrio da caixa de velocidades. Este componente

accionado pelo fluido ATF que induzido a fluir pela rotao da bomba e, consequentemente, a

rotao da turbina transferida para a caixa de velocidades.

Para evitar perdas de potncia normalmente associadas transferncia de movimento ou binrio, a

turbina contm uma embraiagem de lock-up que utilizada para bloquear este componente ao corpo

do conversor de binrio, a fim de poder transferir a rotao sem as perdas de potncia;

Estator

O estator est montado no veio estator por intermdio de uma embraiagem de sentido nico, de tal

forma que s se pode mover ligeiramente. Este componente tem por misso modificar a direco do

fluido ATF que regressa da turbina de forma a auxiliar a rotao da bomba.

Assim, a energia remanescente do fluido utilizada e a eficincia do conversor de binrio melhorada.

Para alm disso, este reaproveitamento da energia do fluido ATF permite aumentar consideravelmente

o binrio.


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Durante o arranque desde parado, o conversor de binrio duplica o binrio produzido pelo motor do

automvel e, com o aumento de velocidade, esta duplicao do binrio vai sendo progressivamente

reduzida at se atingir a velocidade de cruzeiro, altura em que no se verifica qualquer aumento de binrio.

Nas imagens que se seguem, pode ver-se explicado a par e passo, a sequncia que define o

funcionamento do conversor de binrio:

Quando o motor est a trabalhar ao

ralenti, a Bomba roda devagar e, a fora

centrfuga que actua sobre o fluido baixa.

Isto implica que a Turbina, em teoria,

no dever conseguir movimentar a caixa de

velocidades.

Com o aumento do nmero de rotaes

do motor, a Bomba comea a rodar mais

depressa aumentando desta forma a fora

centrfuga que actua sobre o fluido e,

consequentemente, teremos a rotao da Turbina

e da caixa de velocidades a ela ligada.

Diz-se que neste momento a

transmisso atingiu o nmero mnimo de rotaes

ou stall point.

Com o aumento do nmero de rotaes

da Turbina, o fludo ATF projectado contra as

ps do Estator fazendo com que este rode

segundo a mesma direco da Turbina.

Isto sucede assim, porque o Estator

est equipado com uma embraiagem de sentido

nico que o impede de rodar no sentido oposto.

Nesta fase ocorre o aumento de binrio.


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Quando o nmero de rotaes da

Turbina se aproxima do nmero de rotaes da

Bomba, a fora centrfuga em ambos os

componentes tambm ela aproximadamente

igual, o que significa que os trs componentes

principais do conversor de binrio estaro a rodar

aproximadamente mesma velocidade.

Diz-se que neste momento a

transmisso atingiu o ponto de acoplamento ou

coupling point.

2.1.2. Sistema de Bloqueio do Conversor de BinrioDado que no existe uma ligao mecnica directa entre a Bomba e a Turbina, existe um certo

escorregamento entre ambos os componentes que contribui para uma fraca economia de combustvel.

Consegue-se eliminar o escorregamento entre a Bomba e a Turbina, bloqueando ambos os

componentes mediante determinadas condies, atravs da embraiagem de lock-up.

A embraiagem de lock-up, serve ento para promover uma transferncia directa de binrio do

motor para a caixa de velocidades, sendo revestida por um material de frico, e composta pelo pisto de

bloqueio onde esto montadas molas de amortecimento, para absorver os choques decorrentes do

funcionamento deste componente.

O mecanismo de bloqueio da embraiagem do conversor de binrio funciona em 2., 3., 4. e 5.

nas posies D e S com o modo de mudanas automtico e na 2., 3. e 4. na posio S com o modo de

mudanas sequencial.

O fludo pressurizado drenado pela parte de trs do conversor de binrio por uma passagem de

fludo, fazendo com que o pisto da embraiagem do conversor de binrio seja encostado tampa do

conversor de binrio. Quando isto acontece, o veio primrio roda mesma velocidade que a cambota do

motor. Juntamente com o controlo hidrulico, o TCM optimiza a temporizao e a quantidade do

mecanismo de bloqueio.

Quando a vlvula solenide D das mudanas ligada pelo TCM, a presso da vlvula solenide D

das mudanas comuta alternadamente a vlvula de seleco de bloqueio.

A vlvula solenide C de controlo da presso da embraiagem da transmisso automtica, a vlvula

de controlo de bloqueio e a vlvula de temporizao de bloqueio controlam o grau de bloqueio.


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Bloqueio do Conversor de Binrio Activado:

O fludo na cmara entre a tampa do conversor de binrio e o pisto da embraiagem do conversor

de binrio drenado e o fludo que entra na cmara entre a bomba e o estator exerce presso, atravs dopisto da embraiagem do conversor de binrio, contra a tampa do conversor de binrio.

O pisto da embraiagem do conversor de binrio encaixa na tampa do conversor de binrio e o

bloqueio da embraiagem do conversor de binrio activado, resultando numa mesma velocidade de

rotao entre o veio primrio e o motor.

Bloqueio do Conversor de Binrio Desactivado:

O fludo que entra da cmara entre a tampa do conversor de binrio e o pisto da embraiagem doconversor de binrio passa atravs do conversor de binrio e sai pelas cmaras entre a turbina e o estator

e entre a bomba e o estator.

Como resultado disso, o pisto da embraiagem do conversor de binrio afasta-se da tampa do

conversor de binrio e desactivado o bloqueio da embraiagem do conversor de binrio.


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2.2. Construo e Funcionamento da Caixa de Velocidades

A caixa de velocidades da transmisso automtica de cinco velocidades, que equipa actualmente

alguns modelos, utiliza embraiagens accionadas hidraulicamente para engrenar ou desengrenar os

carretos da transmisso.

Quando se introduz presso hidrulica no tambor da embraiagem, o pisto da embraiagem move-

se, pressionando os discos de frico e os pratos de ao uns contra os outros, bloqueando-os para no

patinarem. Em seguida, a potncia transmitida atravs do conjunto da embraiagem engrenada, ao

respectivo carreto montado no cubo. Do mesmo modo, quando a presso hidrulica purgada do conjunto

da embraiagem, o pisto solta os discos de frico e as chapas de ao, ficando livres para deslizarem entre

si. Isto permite ao carreto rodar independentemente no respectivo veio, no transmitindo potncia.


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2.2.1. Embraiagem da 1 e 1st-hold

A embraiagem da 1 engrena e desengrena

o carreto da 1 e encontra-se localizada na

extremidade esquerda do veio secundrio. A

embraiagem da 1 recebe presso hidrulica atravs

do seu tubo rgido de alimentao de fluido ATF

dentro do veio secundrio.

A embraiagem 1st-hold engrena e desengrena a 1st-hold em 1 na posio S e no modo da

patilha D das mudanas. A embraiagem 1st-hold est localizada no tambor da embraiagem da 1 e recebe

presso hidrulica atravs do respectivo tubo rgido de alimentao do ATF, dentro do veio secundrio.

2.2.2. Embraiagem da 2


o carreto da 2 e est localizada na extremidade

direita do veio secundrio. A embraiagem da 2

recebe presso hidrulica atravs do veio secundrio

por um circuito ligado ao circuito hidrulico interno.

2.2.3. Embraiagem da 3


o carreto da 3 e est localizada na extremidade do

veio intermdio. A embraiagem da 3 recebe presso

hidrulica atravs do veio intermdio por um circuito

ligado ao circuito hidrulico interno.


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2.2.4. Embraiagem da 4 e 5


o carreto da 4 e est localizada no veio primrio. A

embraiagem da 4 est unida costas com costas

embraiagem da 5 e recebe presso hidrulica

atravs do veio primrio por um circuito ligado ao

circuito hidrulico interno.


o carreto da 5, bem como o carreto da marcha-atrs

e encontra-se localizada no meio do veio primrio.

2.2.5. Embraiagem de Sentido nico

A embraiagem de sentido nico est colocada entre o cubo da embraiagem da 1 e o carreto da

1 do veio secundrio, e a sua funo bloquear para transmitir potncia, do carreto da 1 do veio

secundrio, para o carreto da 1 do contraveio. O carreto da 1 do veio secundrio est ligado ao cubo da

embraiagem da 1 por intermdio de um estriado, e o cubo da embraiagem 1st-hold est por sua vez

tambm ele ligado com o veio secundrio atravs de um estriado.

2.2.6. Carretos Montados no Veio Primrio

O carreto da 4 engrena e desengrena no veio primrio atravs da embraiagem da 4;

O carreto da 5 engrena e desengrena no veio primrio atravs da embraiagem da 5;

O carreto da marcha-atrs engrena e desengrena no veio primrio atravs da embraiagem da 5;

O carreto da 3 est ligado ao veio primrio por intermdio de um estriado e roda com o veio

primrio.


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2.2.7. Carretos Montados no Contraveio

O carreto motor da transmisso final est integrado no contraveio;

Os carretos da 1, da 2 e da 4 esto ligados ao contraveio por intermdio de um estriado e rodam

com o contraveio;

O carreto da 5 e o carreto da marcha-atrs rodam independentemente do contraveio. O selector da

marcha-atrs engrena o carreto da 5 e o carreto da marcha-atrs com o cubo do selector da

marcha-atrs que por sua vez est ligado ao contraveio por intermdio de um estriado de forma a

que o carreto da 5 e o carreto da marcha-atrs engrenem com o contraveio;

O carreto livre est localizado sobre o carreto da 2 e roda independentemente do contraveio.

2.2.8. Carretos Montados no Veio Secundrio

A 1 est engrenada com o veio secundrio atravs da embraiagem da 1 e da embraiagem desentido nico quando se acelera, e ser desengrenada da embraiagem da 1 pela embraiagem de

sentido nico quando se desacelera. Por outro lado, quando se desacelera para travar com o motor,

o carreto da 1 fica engrenado no veio secundrio atravs da embraiagem da 1st- hold;

O carreto da 2 engrenado e desengrenado com o veio secundrio pela embraiagem da 2;


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O carreto livre est ligado ao veio secundrio por intermdio de um estriado e roda conjuntamente

com este;

O carreto de estacionamento est integrado no carreto da 2.

2.2.9. Carretos Montados no Veio Intermdio

O carreto da 3 engrena e desengrena no veio intermdio atravs da embraiagem da 3;

O carreto da 4 est ligado ao veio intermdio atravs de um estriado.


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2.3. Construo e Funcionamento do Comando Hidrulico

O comando hidrulico da transmisso automtica Honda garantido essencialmente por 4

componentes: corpo de vlvulas principal, corpo de vlvulas secundrio, corpo do acumulador e corpo da

vlvula reguladora.

De uma forma resumida, o fludo ATF circula atravs da vlvula reguladora, para manter a

presso especificada no corpo de vlvulas principal, dirigindo-se depois esta presso para cada uma das

embraiagens.

Conforme se pode ver na imagem anterior, as vlvulas solenides A, B, C e D das mudanas

encontram-se montadas no corpo do acumulador e, as vlvulas solenides A, B e C de controlo da presso

da embraiagem esto montadas no corpo da caixa de velocidades.


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2.3.1. Corpo de Vlvulas Principal

A funo primria do corpo de vlvulas principal a de ligar e desligar a presso do fludo ATF, de

forma a controlar a presso hidrulica, que flui para os restantes componentes. De referir ainda que neste

corpo de vlvulas que se encontra a bomba de fluido ATF.

2.3.2. Corpo de Vlvulas Secundrio

Este corpo de vlvulas complementa as funcionalidades descritas anteriormente para o corpo de

vlvulas principal.


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2.3.3. Corpo da Vlvula Reguladora

A vlvula reguladora tem a funo de manter constante a presso hidrulica gerada pela bomba

do fluido ATF, fornecendo ao mesmo tempo fludo para o sistema de lubrificao e para o conversor de

binrio.

O fludo que entra atravs de B flui pelo orifcio da vlvula para a cavidade A, gerando uma

presso que empurra a vlvula reguladora para o lado da mola e, com este movimento destapa a abertura

do fludo para o conversor de binrio e para a vlvula de segurana. Aps a transio de fluido ATF para

estes componentes, a vlvula reguladora assume novamente a posio inicial devido fora da mola.

Conforme o nvel da presso hidrulica do fluido que circula atravs de B, assim se altera a

posio da vlvula reguladora, bem como a quantidade de fluido que circula de B' para o conversor de

binrio, mantendo assim a presso na linha.

Os aumentos da presso hidrulica de acordo com o binrio so executados pela vlvula

reguladora utilizando a reaco do binrio do estator. O veio estator est ligado por estrias ao estator do

conversor de binrio e a extremidade do respectivo brao est em contacto com a tampa da mola do

regulador.


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Assim, quando o veculo est a

acelerar ou a subir, a reaco provocada

pelo binrio do estator actua sobre o veio

estator e o brao a ele ligado empurra a

tampa da mola do regulador na direco

da seta, proporcionalmente, comprimindo-

a e fazendo-a deslocar para aumentar a

presso na linha, que regulada pela

vlvula reguladora.

A presso na linha atinge o seu

mximo quando a reaco do binrio do

estator atinge o seu mximo.

2.3.4. Corpo do Acumulador

O corpo do acumulador complementa as funes descritas para o corpo da vlvula reguladora.

NOTA:Durante a desmontagem dos corpos de vlvulas e do acumulador, devem ter-se em considerao

especiais cuidados no que limpeza do local onde vai ser efectuada tal interveno diz respeito, tendo

nomeadamente o cuidado de revestir todos os componentes desmontados com fluido ATF limpo durante a

desmontagem.

Da mesma forma, deve evitar-se a utilizao de manes ou outros dispositivos magnticos sob pena de se

magnetizarem componentes que, depois de montados e sob efeito de magnetismo, no iro funcionar nas

devidas condies.


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2.4. Fluxo de Potncia

2.4.1. Modo P

Neste modo, no aplicada presso hidrulica nas embraiagens e por conseguinte no transmitida potncia ao contraveio. O contraveio bloqueado pelo linguete de estacionamento que

bloqueia o carreto de estacionamento.

2.4.2. Modo N

Neste modo, a potncia do motor transmitida a partir do veio primrio, acciona o carreto da 3 do

veio primrio e o carreto da 3 do veio intermdio, no entanto, a presso hidrulica no aplicada s

embraiagens e por isso no transmitida potncia ao contraveio. Por outro lado, a localizao do selectorde marcha-atrs varia conforme a alavanca de mudanas seja deslocada desde o modo D ou R:

Quando a alavanca deslocada de D, o selector de marcha-atrs engrena com o carreto da 5 do

contraveio e o cubo do selector da marcha-atrs e o carreto da 5 engrena com o contraveio.

Quando a alavanca deslocada de R, o selector de marcha-atrs engrena com o carreto da

marcha-atrs do contraveio e o cubo do selector da marcha-atrs e o carreto da marcha-atrs

engrena com o contraveio.


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2.4.3. Modo D e S

No modo D e S, na funo de mudanas automticas, o carreto mais adequado

automaticamente seleccionado a partir dos carretos da 1., 2., 3., 4. e 5., de acordo com as condies

de equilbrio entre a abertura do pedal do acelerador (motor em carga) e a velocidade do veculo.

1 Velocidade:

1. Presso hidrulica aplicada embraiagem

da 1 e, em seguida, a embraiagem da 1

engrena o carreto da 1 do veio secundrio

com o veio secundrio, atravs da

embraiagem de sentido nico.

2. O carreto da 3 do veio primrio acciona o veio

secundrio atravs do carreto livre do

contraveio e do carreto livre do veio

secundrio.

3. O carreto da 1 do veio secundrio acciona o

carreto da 1 do contraveio e com ele o

contraveio.

4. A potncia transmitida ao carreto motor da

transmisso final que, por sua vez, acciona o

carreto movido da transmisso final.


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2 Velocidade:




com o veio secundrio.



contraveio e do carreto livre do veio secundrio.


carreto da 2 do contraveio e o contraveio. Apotncia transmitida ao carreto motor da



4. Presso hidrulica tambm aplicada

embraiagem da 1 mas, como a velocidade de

rotao do carreto da 2 excede a do carreto da

1, a potncia do carreto da 1 cortada na



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3 Velocidade:

1. A presso hidrulica aplicada embraiagem


engrena o carreto da 3 do veio intermdio

com o veio intermdio.

2. O carreto da 3 do veio primrio acciona o

carreto da 4 do veio intermdio atravs do

carreto da 3 do veio intermdio e da

embraiagem da 3.

3. O carreto da 4 do veio intermdio acciona o

carreto da 4 do contraveio e o contraveio

atravs do carreto da 4 do veio primrio.




5. Presso hidrulica igualmente aplicada






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4 Velocidade:



engrena o carreto da 4 do veio primrio com o

veio primrio.


carreto da 4 do contraveio e o contraveio.




4. Presso hidrulica igualmente aplicada






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5 Velocidade:

1. A presso hidrulica aplicada vlvula servo

para engrenar o selector da marcha-atrs com

o carreto da 5. do contraveio, enquanto as

alavancas das mudanas esto na gama de

marcha--frente (D e S).



engrena o carreto da 5 do veio primrio com o

veio primrio.


carreto da 5 do contraveio, que acciona o

cubo do selector da marcha-atrs e o

contraveio.




5. A presso hidrulica igualmente aplicada






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Acelerao em 1 em S com o modo sequencial das mudanas e em D com o mododa patilha D das mudanas:

Em S, com a funo sequencial das mudanas e em D com o modo da patilha D das mudanas

sob acelerao, a presso hidrulica aplicada embraiagem da 1 e embraiagem 1st-hold. O

fluxo de potncia quando em acelerao o seguinte:




com o veio secundrio, atravs da




contraveio e do carreto livre do veio

secundrio.


carreto da 1 do contraveio e o contraveio.

4. Presso hidrulica tambm aplicada

embraiagem 1st-hold e a embraiagem 1st-

hold engrena o carreto da 1 do veio

secundrio com o veio secundrio.





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Desacelerao em 1 em S com o modo sequencial das mudanas e em D com omodo da patilha D das mudanas:

O fluxo da potncia em 1 em S com o modo sequencial das mudanas e em D com o modo da

patilha D das mudanas quando desacelera:


da 1 e embraiagem 1st-hold.

2. A resistncia ao rolamento da superfcie de

estrada passa atravs das rodas dianteiras at

ao carreto movido da transmisso final e, em

seguida, at ao carreto livre do contraveio.

3. A embraiagem de sentido nico desengrena

pois a aplicao do binrio invertida.

4. A fora transferida ao carreto livre do veio

secundrio roda o carreto da 3 do veio

primrio atravs do carreto livre do contraveio.

Consequentemente, a travagem com o motor

poder ser obtida com o carreto da 1.


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2.4.4. Modo R

5. Presso hidrulica aplicada vlvula servo

para engrenar o selector da marcha-atrs como carreto da marcha-atrs do contraveio

enquanto a alavanca das mudanas est em

R.



engrena o carreto da marcha-atrs do veio

primrio com o veio primrio.

7. O carreto da marcha-atrs do veio primrio

acciona o carreto da marcha-atrs do

contraveio atravs do carreto livre da marcha-

atrs.

8. O carreto da marcha-atrs do contraveio

acciona o contraveio via o selector de marcha-atrs que, por sua vez, acciona o cubo do

selector da marcha-atrs.

9. A direco da rotao do contraveio alterada

atravs do carreto livre da marcha-atrs.





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2.5. Diagnstico de Avarias

Quando um cliente se queixa de uma

avaria na transmisso automtica, deve comear-

se por se efectuar um Teste de Sade com o

HDS.

Vamos assumir por enquanto que se

encontraram alguns DTCs e, como sabemos que

uma falha de energia (bateria fraca), pode ter

originado esses DTCs, vamos comear por

descartar essa hiptese, testando a bateria e

carregando-a ou substituindo-a, conforme o caso.

Aps este procedimento a ECM/PCM/TCM deve ser desmemorizada seguindo estes passos:

1. Apagar os DTCs com o HDS;

2. Desligar a Ignio;

3. Ligar a ignio e aguardar cerca de 1 minuto, verificando se os DTCs se reproduzem novamente;

4. Desligar a Ignio e, com a ignio desligada, desligar a ficha do HDS da DLC;

5. Efectuar o procedimento de aprendizagemdo sistema de clique de recuo do pedal do acelerador,

conforme se pode ver a seguir:


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O passo seguinte ser

confirmar o sintoma de que se queixa o

cliente, efectuando um teste de

estrada, de preferncia na companhia

do cliente, para que ele possa indicar

em tempo real qual o motivo da sua

queixa.

Para tal o MaRIS tem

instrues que devem ser seguidas

nesta fase do diagnstico, usando

como palavra-chave na pesquisa a

palavra: teste.

A seguir pode ver-se uma parte das instrues que iro encontrar no MaRIS, ao seleccionar o

resultado da pesquisa mostrado na figura anterior:

Nota:Para consultar os

restantes detalhes das

instrues do teste de

estrada, por favor consultar

o MaRIS.


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O passo seguinte, caso o

teste anterior tenha sido

inconclusivo, e como forma de

tentar novamente validar a queixa

do cliente, passar pela execuo

de mais testes ou ensaios,

conforme est descrito no MaRIS,

usando como palavra-chave a

palavra: ensaio.

Na imagem ao lado

podem ver-se todos os ensaios

que se podem efectuar.

No entanto, existe uma sequncia lgica que os deve reger e em seguida pode ver-se qual essa

sequncia:

Admitindo que o teste anterior decorreu normalmente e os dados recolhidos pelo HDS indicam que est

tudo dentro da normalidade (por comparao com os valores referncia constantes nas instrues do

teste de estrada), existe ainda mais um teste que se pode efectuar sem se proceder montagem ou

desmontagem de componentes no automvel:





o MaRIS.


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O teste seguinte, se o teste anterior no permitir tirar concluses definitivas, ser o ensaio da presso

da transmisso automtica, que ir requerer a montagem de ferramentas especiais (manmetros de

presso hidrulica) em portas de ensaio existentes no corpo da caixa de velocidades:



instrues do teste de estrada,

por favor consultar o MaRIS.

Os trs testes que se acabaram de enunciar permitem despistar as causas mecnicas que

podero estar a motivar a queixa do cliente, no entanto as causas tambm podero ser de ordem elctrica

e tambm para essa questo existem instrues no MaRIS, das quais se vo mencionar aqui alguns

exemplos:

Ensaio da Vlvula Solenide A de Controlo da Presso da Embraiagem:


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Ensaio da Vlvula Solenide B de Controlo da Presso da Embraiagem:

Ensaio da Vlvula Solenide C de Controlo da Presso da Embraiagem:


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2.6. Vantagens e Desvantagens da Transmisso Automtica

2.6.1. Vantagens

Nos grupos motrizes Diesel que usam turbocompressor, a eficincia energtica das transmissesautomticas consideravelmente superior das transmisses manuais, isto porque nas transmisses

manuais, quando ocorre a passagem de caixa ocorre em simultneo uma quebra acentuada no regime de

funcionamento do turbocompressor, quebra essa que no acontece nas passagens de caixa nas

transmisses automticas.

Na prtica isto traduz-se numa melhor capacidade de acelerao em automveis Diesel com

transmisses automticas quando comparada com a acelerao que se consegue em automveis com

transmisses manuais para o mesmo motor.

A introduo do conversor de binrio com embraiagem de lock-up, veio alterar por completo a

eficincia energtica das transmisses automticas, que por comparao com as suas congneres

manuais, eram consideradas at ento como sendo menos eficientes devido s inmeras perdas por

viscosidade. Assim, a embraiagem de lock-up veio permitir eliminar as perdas por viscosidade do fluido,

quando o conversor de binrio est a funcionar.

2.6.2. Desvantagens

O consumo de combustvel pode ser superior ao de uma motorizao homloga com transmisso

manual em cerca de 1,5 litros.

A passagem de caixa no to progressiva quanto a passagem de caixa numa transmisso

manual, e durante a normal utilizao, o condutor ir notar as pancadas associadas s passagens de

caixa.


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3. Transmisso de Variao Continua (CVT)

A transmisso de variao contnua (CVT) da Honda uma transmisso automtica controlada

electricamente, e composta por uma polia motora e uma movida, ligadas entre si por uma correia de ao. Esta

transmisso permite obter um nmero quase infinito de relaes de transmisso, funo das condies

momentneas de utilizao do automvel, entre um valor mnimo e mximo determinados pelos dimetros

mnimos e mximos assumidos pelas polias motora e movida, respectivamente, privilegiando o baixo consumo

de combustvel face a outros tipos de transmisso.

3.1. Construo e Funcionamento da Caixa de Velocidades

Em torno do

exterior do volante do

motor, h uma roda de

coroa que engrena com o

pinho do motor de

arranque para dar inicio

de marcha ao motor.

A transmisso

conta com quatro veios

paralelos: o veio deentrada, o veio da polia

motora, o veio da polia

movida e o veio da

transmisso final. O veio

de entrada est ligado ao

volante do motor, que por

sua vez est ligado

cambota do motor.

De referir que nocaso do sistema IMA,

entre o volante do motor

e a cambota existe ainda

o rotor do motor IMA.


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O veio da polia motora e o veio da polia movida, tm integrados em si as polias motora e movida

respectivamente, ambas com uma face mvel e outra fixa, estando ligadas entre si por uma correia de ao.

A face mvel de cada uma das polias

afasta-se e aproxima-se da face fixa, funo de um

comando transmitido pelo PCM. devido a este tipo

de movimento que ocorre a variao da relao de

transmisso entre ambas as polias, j que com o

afastamento a correia funciona mais prxima do

centro da polia e com a aproximao a correia passa

a funcionar na zona mais afastada do centro.

Na fase de arranque desde parado, em que o automvel precisa mais de binrio do que de

velocidade, a face mvel da polia motora mantm-se afastada para que correia possa funcionar prxima do

centro da polia motora, e consequentemente a face mvel da polia movida mantm-se prxima da face fixa,

funcionando a correia no ponto mais afastado do centro da polia movida. Assim, sempre que a face mvel

de uma das polias se afasta, a face mvel da outra polia ir aproximar-se da fixa e vice-versa.

O veio da polia motora inclui ainda a embraiagem da marcha--frente e o veio da polia movida

inclui a embraiagem de arranque e o carreto secundrio movido, integrado no carreto de estacionamento.

O veio da transmisso final inclui o carreto secundrio movido e o carreto motor da transmisso

final, que servem para alterar a direco da rotao, uma vez que o veio da polia motora e o veio da polia

movida rodam na mesma direco.

Sempre que se reunirem certas condies, a engrenagem epicicloidal da transmisso

engrenada pela embraiagem de marcha--frente e pelo travo de marcha-atrs, por forma a transmitir a

potncia do veio da polia motora para o veio da polia movida para as posies L, S, D e R.

A CVT utiliza as embraiagens hidrulicas e o travo da marcha-atrs para engrenar e desengrenar

a engrenagem epicicloidal da transmisso, sendo que, quando introduzida presso hidrulica no tambor

da embraiagem e na cavidade do pisto do travo da marcha-atrs, os respectivos pistes movem-se,

comprimindo os discos de frico e pratos de ao uns contra os outros, e bloqueando-os de forma a no

escorregarem, e transmitindo desta forma a potncia.

Da mesma forma, quando a presso hidrulica purgada a partir do conjunto da embraiagem e

da cavidade do pisto do travo da marcha-atrs, os discos de frico e as chapas de ao deixam de estar

sob o efeito da presso hidrulica, e ficam livres para deslizarem entre si. Isto permite ao carreto rodar

independentemente no respectivo veio, no transmitindo potncia.


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3.1.1. Embraiagem de Marcha--Frente

A embraiagem de marcha--frente engrena e desengrena o carreto central e encontra-se na

extremidade do veio da polia motora. A embraiagem de marcha--frente recebe presso hidrulica atravs

do respectivo tubo rgido de alimentao do ATF dentro do veio da polia motora.

3.1.2. Travo de Marcha-Atrs

O travo de marcha-atrs bloqueia a roda de coroa da engrenagem epicicloidal na posio R eencontra-se no interior do corpo intermdio, em torno da roda de coroa. Os discos dos traves da marcha-

atrs esto montados na roda de coroa da engrenagem epicicloidal e os pratos do travo da marcha-atrs

esto montados no corpo intermdio. O travo da marcha-atrs recebe presso hidrulica por um circuito

ligado ao circuito hidrulico interno.


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3.1.3. Embraiagem de Arranque

A embraiagem de arranque engrena e desengrena o carreto secundrio movido e encontra-se na

extremidade do veio da polia movida. A embraiagem de arranque recebe presso hidrulica do respectivo

tubo rgido de alimentao do ATF, dentro do veio da polia movida.

3.1.4. Engrenagem Epicicloidal

A engrenagem epicicloidal utilizada para comutar a direco da rotao dos veios das polias na

posio R, sendo constituda por um carreto central, carretos satlites e roda de coroa.

Nas posies D, S e L (gama da marcha--frente), os carretos satlites no rodam e giram emtorno do carreto central para que a roda de coroa rode, no entanto, na posio R (gama da marcha-atrs),

o travo de marcha-atrs bloqueia o porta satlites e o carreto central faz com que os carretos satlites

rodem, no volta do carreto central mas sim, fazendo mover a roda de coroa na direco oposta

direco de rotao do carreto central.


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3.1.5. Polias

Rapport Curto Raport Longo

Ambas as polias so constitudas por uma face mvel e uma face fixa, e esto ligadas por uma

correia de ao, alterando-se a relao de transmisso efectiva com a velocidade do motor.

Na fase de arranque desde parado, em que necessrio binrio para fazer movimentar o

automvel, necessria uma relao de transmisso elevada (rapport curto). Para tal, a presso

hidrulica mais elevada funciona na face mvel da polia movida mantendo-a prxima da sua face fixa e,

consequentemente, o dimetro efectivo da polia motora ir manter-se reduzido, ou seja, face mvel

afastada da face fixa, sendo que uma presso hidrulica mais baixa funciona na face mvel da polia

motora para eliminar a patinagem da correia de ao.

Assim, quando se pretende atingir uma relao de transmisso mais baixa (rapport longo), a

elevada presso hidrulica funcionar na face mvel da polia motora, por forma a aproximar a face mvel

da polia motora da sua face fixa, e consequentemente reduz-se o dimetro efectivo da polia movida, sendo

que uma presso hidrulica baixa funciona na face mvel da polia movida para eliminar a patinagem da

correia de ao.


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3.2. Construo e Funcionamento do Comando Hidrulico

O sistema de comando hidrulico constitudo pela bomba do fluido ATF (que accionada pelo

veio de entrada), pelos corpos de vlvulas e pelos solenides.

O fludo proveniente da bomba do ATF flu atravs da vlvula reguladora PH para manter a

presso especificada na polia motora, na polia movida e na vlvula manual, sendo esta ltima a

responsvel pela activao da presso hidrulica de acordo com a posio da alavanca das mudanas, ou

seja, se a alavanca das mudanas for colocada na posio D, a vlvula manual ir activar a presso

hidrulica adequada a esta posio.

3.2.1. Corpo de Vlvulas Principal

Vlvula das Mudanas da Embraiagem de Arranque:

Quando ocorre uma avaria no sistema de controlo, a vlvula das mudanas da embraiagem de

arranque recebe presso do inibidor das mudanas e fecha a porta do circuito de bypass de presso

de lubrificao;

Vlvula Inibidora das Mudanas:

A vlvula inibidora das mudanas alterna a passagem do fluido para mudar o controlo da embraiagem

de arranque de controlo electrnico para controlo hidrulico quando o sistema de controlo electrnicoestiver avariado;

Vlvula Reguladora da Lubrificao:

A vlvula reguladora da lubrificao estabiliza a presso de lubrificao para o circuito interno;


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Vlvula de Segurana do Arrefecedor:

A vlvula de segurana do arrefecedor estabiliza a presso do arrefecedor do fluido ATF e a presso da

recirculao para o arrefecedor do fluido ATF e para o circuito interno.

3.2.2. Corpo de Vlvulas Secundrio

Vlvula Reguladora PH:

A vlvula reguladora PH mantm a presso hidrulica fornecida pela bomba do fluido ATF e fornece

presso ao circuito de controlo hidrulico e ao circuito de lubrificao;

Vlvula das Mudanas PHC:

A vlvula das mudanas PHC fornece presso de controlo vlvula reguladora PH para regular a

presso de acordo com a presso de controlo da polia motora ou presso da polia movida;

Vlvula de Encosto da Embraiagem de Arranque:

Quando ocorre uma avaria, a vlvula de encosto da embraiagem de arranque fornece a presso do

controlo da embraiagem baseada na presso do inibidor das mudanas para a embraiagem de

arranque;

Vlvula de Reduo da Embraiagem:

A vlvula de reduo da embraiagem recebe presso da vlvula reguladora PH e regula a presso de

reduo da embraiagem;

Acumulador da Embraiagem de Arranque:

A vlvula do acumulador da embraiagem de arranque estabiliza a presso hidrulica que fornecida

embraiagem de arranque;


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3.2.3. Corpo da Vlvula de Controlo de Presso da Polia Motora

O corpo da vlvula de controlo de presso da polia motora controla a posio da vlvula B de

controlo da polia que aplica a presso da polia motora polia motora.

3.2.4. Corpo da Vlvula de Controlo de Presso da Polia Movida

O corpo da vlvula de controlo da polia movida controla a posio da vlvula A de controlo da

polia aplicando presso da polia movida polia movida.


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3.2.5. Corpo da Vlvula de Controlo de Presso da Embraiagem de Arranque

O corpo da vlvula de controlo da presso da embraiagem de arranque controla a activao da

embraiagem de arranque de acordo com a abertura da borboleta do corpo da admisso.

3.2.6. Corpo da Vlvula Manual

Vlvula Manual:

A vlvula manual abre e fecha mecanicamente a passagem do fluido, de acordo com a posio da

alavanca das mudanas;

Vlvula Inibidora da Marcha-Atrs:

A vlvula inibidora da marcha-atrs controlada atravs do solenide inibidor e interrompe a presso

hidrulica para o travo da marcha-atrs enquanto o veculo se move para a frente a velocidades

superiores a cerca de 10 km/h.


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3.3. Fluxo de Potncia

3.3.1. Modo P

Neste modo, a presso hidrulica no aplicada embraiagem de arranque, nem embraiagemde marcha--frente e nem ao travo de marcha-atrs, por isso no transmitido movimento ao carreto

secundrio motor, estando este bloqueado pelo linguete do travo de estacionamento.

3.3.2. Modo N

Neste modo, a potncia do motor, transmitida atravs do volante do motor, acciona o veio de

entrada, mas no aplicada presso hidrulica na embraiagem de marcha--frente nem no travo da

marcha-atrs, por isso no transmitida potncia ao veio da polia motora e tambm no aplicadapresso hidrulica embraiagem de arranque.


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3.3.3. Modo D, S e L

1. A transmisso de potncia inicia-se no volante

do motor e passa atravs do veio de entrada

para a embraiagem de marcha--frente que

engrenada.

2. Travo de marcha-atrs solto.

3. Embraiagem de arranque engrenada.


de marcha--frente e embraiagem de

arranque e o carreto central conduz a

embraiagem de marcha--frente.

5. A embraiagem de marcha--frente acciona o

veio da polia motora, que por intermdio da

correia de ao acciona o veio da polia movida.

6. O veio da polia movida acciona o carreto

secundrio motor atravs da embraiagem de

arranque.

7. transmitida potncia ao carreto secundrio

movido e ao carreto motor da transmisso final,

que, por sua vez, acciona o carreto movido da

transmisso final.


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3.3.4. Modo R

1. A embraiagem de marcha--frente desengrenada.

2. Travo de marcha-atrs engrenado.

3. Embraiagem de arranque engrenada.

4. aplicada presso hidrulica ao travo de marcha-

atrs e embraiagem de arranque e a roda de

coroa da engrenagem epicicloidal bloqueia com o

travo da marcha-atrs.

5. O carreto central faz rodar os carretos satlites que

accionam a roda de coroa na direco oposta

direco de rotao do carreto central.

6. A roda de coroa conduz o veio da poliamotora atravs do tambor da embraiagem d

marcha--frente e o veio da polia motora

conduz o veio da polia movida ligada pela

correia de ao.

7. O veio da polia movida acciona o carreto

secundrio motor atravs da embraiagem de

arranque.

8. transmitida potncia ao carreto secundrio

movido e ao carreto motor da transmisso

final, que, por sua vez, acciona o carreto

movido da transmisso final.


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3.4. Diagnstico de Avarias

Quando um cliente se queixa de uma

avaria na transmisso CVT, deve comear-se por

se efectuar um Teste de Sade com o HDS.

Vamos assumir por enquanto que se

encontraram alguns DTCs e, como sabemos que

uma falha de energia (bateria fraca), pode ter

originado esses DTCs, vamos comear por

descartar essa hiptese, testando a bateria e

carregando-a ou substituindo-a, conforme o caso.

Aps este procedimento a ECM/PCM/TCM deve ser desmemorizada seguindo estes passos:

1. Apagar os DTCs com o HDS;2. Desligar a Ignio;

3. Ligar a ignio e aguardar cerca de 1 minuto, verificando se os DTCs se reproduzem novamente;

4. Desligar a Ignio e, com a ignio desligada, desligar a ficha do HDS da DLC;

O passo seguinte ser

confirmar o sintoma de que se queixa o

cliente, efectuando um teste de

estrada, de preferncia na companhiado cliente, para que ele possa indicar

em tempo real qual o motivo da sua

queixa.

Para tal o MaRIS tem

instrues que devem ser seguidas

nesta fase do diagnstico, usando

como palavra-chave na pesquisa a

palavra: teste.


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A seguir pode ver-se uma parte das instrues que iro encontrar no MaRIS, ao seleccionar o

resultado da pesquisa mostrado na figura anterior:





o MaRIS.

O passo seguinte, caso o

teste anterior tenha sido

inconclusivo, e como forma de

tentar novamente validar a queixa

do cliente, passar pela execuo

de mais testes ou ensaios,

conforme est descrito no MaRIS,

usando como palavra-chave a

palavra: ensaio.

Na imagem ao lado

podem ver-se todos os ensaios

que se podem efectuar.


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No entanto, existe uma sequncia lgica que os deve reger e em seguida pode ver-se qual essa

sequncia:

Admitindo que o teste anterior decorreu normalmente e os dados recolhidos pelo HDS indicam que est

tudo dentro da normalidade (por comparao com os valores referncia constantes nas instrues do

teste de estrada), existe ainda mais um teste que se pode efectuar sem se proceder montagem ou

desmontagem de componentes no automvel:




estrada, por favorconsultar o MaRIS.


52/54



O teste seguinte, se o teste anterior no permitir tirar concluses definitivas, ser o ensaio da presso

da transmisso CVT, que ir requerer a montagem de ferramentas especiais (manmetros de presso

hidrulica) em portas de ensaio existentes no corpo da caixa de velocidades:



instrues do teste de estrada,

por favor consultar o MaRIS.

Os trs testes que se acabaram de enunciar permitem despistar as causas mecnicas que

podero estar a motivar a queixa do cliente, no entanto as causas tambm podero ser de ordem elctrica

e tambm para essa questo existem instrues no MaRIS, das quais se vo mencionar aqui alguns

exemplos:

Ensaio do Solenide da Vlvula de Controlo da Presso da Embraiagem de Arranque:


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Ensaio do Solenide da Vlvula de Controlo da Presso da Polia Motora:

Ensaio do Solenide da Vlvula de Controlo da Presso da Polia Movida:


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3.5. Vantagens e Desvantagens da Transmisso CVT

3.5.1. Vantagens

Porque a relao de transmisso est constantemente a variar, funo da utilizao momentneado automvel, as pequenas variaes de velocidade conseguem ser compensadas permitindo que a

velocidade do motor se mantenha no mximo da eficincia.

Com isto consegue-se uma melhoria significativa no consumo de combustvel, que se ir reflectir

numa baixa emisso de gases de escape.

Como a relao de transmisso varia continuamente, a transmisso CVT mais suave do que a

transmisso automtica dado que no se tem a percepo da pancada associada passagem de caixa

conforme se verifica na transmisso automtica.

3.5.2. Desvantagens

A capacidade de transmisso de binrio limitada pela resistncia do componente usado na

transmisso, neste caso uma correia de ao.

Em percursos que privilegiem a utilizao do binrio do motor do automvel (percursos de

montanha), o condutor poder ter a percepo de falta de potncia e tentar compensar isso pisando mais o

acelerador, o que ir fazer aumentar muito o consumo de combustvel.

Documents

Manual de Formação Transmissões Automáticas e CVT