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DIAGNÓSTICO DE MOTOR GASOLINA
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Introducción
En años recientes, sistemas de inyección de combustible y tecnologías para reducir las emisiones de gases contaminantes son utilizados en motores gasolina para incrementar el desempeño de conducción y mejorar la protección del medioambiente.
Debido a esto es necesario mejorar el nivel de habilidad de los técnicos, siendo de gran ayuda el conocimiento de las tecnologías utilizadas en los vehículos modernos, así como el uso de la función de Diagnóstico de los equipos especiales (Escáner). Este manual describe la estructura, operación y la teoría de control del motor gasolina, tiene el fin de respaldar los procedimientos de diagnóstico para la solución de problemas basándose en comparaciones y análisis de datos de diagnóstico cuando
ha ocurrido una avería. Cuando sea necesario utilice este manual el cual ha sido creado para mejorar sus conocimientos en lo último en tecnología y el funcionamiento de las herramientas de diagnóstico.
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IMPORTANCIA DEL USO DEL ESCÁNER DURANTE EL DIAGNÓSTICO Y LA LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS En los motores gasolina controlados por Computadora (ECM), es necesario comprobar la condición de la ECM (señales de entrada, señales de salida) cuando se produce un funcionamiento incorrecto, determine las causas comprobando los datos de la ECM. Mediante el uso del escáner y el buen análisis de la lista de datos del escáner podemos determinar las causas del malfuncionamiento de forma efectiva, reduciendo
así el tiempo necesario para la reparación. Mejorando la satisfacción de los clientes cuando se lleva a cabo un buen diagnóstico y reparación de las fallas del motor gasolina, logramos aumentar la productividad del taller de servicio, logrando así aumentar las ganancias económicas. Recuerde siempre efectuar la reparación de las fallas del motor gasolina en forma efectiva para evitar recurrencia de problemas, indique al cliente la importancia del mantenimiento
preventivo ante el correctivo, recuerde que los vehículos modernos también incluyen nuevas tecnologías por ello es necesario que siga mejorando sus conocimientos técnicos.
PUNTOS BÁSICOS DEL USO DEL ESCÁNER El sistema de control del motor gasolina es más complejo día con día, es importante para el óptimo funcionamiento del motor mantener siempre los tres elementos “mezcla
aire-combustible”, “buena compresión”, “buena chispa”. Sensores, actuadores, ECM del motor, asisten a los tres elementos en diferentes situaciones para mantener éstos bajo un óptimo control de operación.
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Cuando ocurre una falla en el funcionamiento del motor, debido a un funcionamiento
incorrecto de los sensores, los tres elementos básicos están fuera de balance y ocurre un problema. La falla de los sensores puede ser confirmada midiendo el voltaje, la resistencia o mediante el uso de una herramienta de diagnóstico (escáner) para obtener información adicional importante durante el análisis de las fallas.
Usando la lista de datos Señales de entrada (señales desde el sensor) Si puedes ver las señales de entrada en la lista de datos, entonces puedes asegurarte que la información que le está llegando a la ECM es correcta.
Qué nos dice una señal de entrada, puedes ver lo que ve la ECM.
Señales de salida Puedes verificar cómo la ECM quiere que actúe el actuador (valor target). Aunque en la lista de datos del escáner los valores sean correctos, esto no garantiza
que el actuador esté operando apropiadamente, comprobar funcionamiento del actuador mediante la ejecución de la “prueba activa”.
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Qué nos dice un valor aprendido por la ECM La ECM corrige las órdenes con base en la información de retroalimentación después de haber dado una orden. Es esta forma detecta los desgastes que hay en los sistemas y los compensa. Los valores aprendidos son los que permiten esta corrección. Si se requiere una enorme corrección para estabilizar el sistema, entonces algo no está bien, los valores aprendidos son esenciales para realizar un buen diagnóstico. La ECM aprende y corrige las variaciones de las partes individuales o la influencia por
la edad del motor (ej: A/F, golpeteo, densidad de purga, presión atmosférica…). Es importante indicar a la ECM cuándo debe comenzar de nuevo el aprendizaje, esto debido a una corrección en el funcionamiento del motor (ej: reparación de motor, reparación del A/T, …).
Datos del ECM El estado de la ECM puede comprobarse utilizando los datos de la ECM aunque los
códigos de diagnóstico no se hayan identificado. Consulte los datos de la ECM y determine los principales cambios desde que se produjeron los síntomas o si algún elemento presenta un valor incorrecto. Mediante un análisis de los datos de la ECM cuando se produce el malfuncionamiento, determine si puede delimitarse el problema de rango de sensores, de rendimiento que no puede detectarse mediante el DTC y el funcionamiento incorrecto de los actuadores.
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Configuración de doble viaje Si la ECM del motor detecta una avería en un circuito, la ECM del motor la supervisa mientras el motor está funcionando y enciende la luz de “check engine” para informar al conductor de la avería. Si se detecta la misma avería durante dos ciclos de conducción consecutivos, la ECM enciende la luz de “check engine”, guarda en su memoria el DTC y los datos de imagen fija se almacenan en la memoria de la ECM.
En este caso, la avería que se detecta en el primer ciclo de conducción se almacena como código pendiente.
Códigos pendientes Algunos códigos son tipo detección de doble viaje, en estos casos un código pendiente se almacena bajo esta categoría cuando la falla se ha detectado solo una vez. Cuando hay un código pendiente, no se guardan datos de imagen congelados.
Los códigos relacionados con los componentes del sistema de emisiones permiten la detección del DTC actual y pendiente. En estos casos trabaje con el código actual, ignore el código pendiente.
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FUNCIONES DEL ESCÁNER Emisión del DTC Al conectar el escáner al conector de diagnóstico OBDII, se establece la comunicación directa con la ECM del motor para confirmar el DTC. En algunos vehículos equipados con el conector de diagnóstico para OBDII, se pueden obtener códigos mediante el patrón de parpadeo de la luz de “check engine” cuando se cortocircuitan los terminales TC-CG.
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Lista de datos Interpretación de los datos de la lista de Datos
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Usando los datos congelados Un dato congelado estándar, sólo mide la señal de datos en el momento en que se guardó el DTC, no sabe lo que pasó antes de la falla. Un dato congelado múltiple, guarda el dato a intervalos de 0.5 seg. La información antes de ocurrir la falla y después de ocurrida.
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DTC almacenado Datos de imagen congelado múltiple
Borrado de la memoria de la ECM Algunos valores aprendidos por la ECM de motor, es necesario borrarlos de la memoria
de la ECM para que la misma comience de nuevo el aprendizaje después de efectuada la localización y reparación de fallas de motor. Un valor aprendido es la corrección que lleva a cabo la ECM para mantener las condiciones óptimas de funcionamiento del motor de gasolina. Debe realizar borrado de la memoria de la ECM cuando realice la reparación general de motor, reparación de la transmisión A/T, reparación de sensores y actuadotes, reemplazo de componentes. Este procedimiento
sólo puede llevarse a cabo con el escáner, algunos valores pueden ser borrados mediante la desconexión de la batería. Osciloscopio Algunos escáner modernos permiten o soportan la función de osciloscopio. Los valores de la lista de datos tales como RPM, NE, G, KNK, etc. sólo pueden medirse mediante señales de frecuencia o forma de onda de voltaje (ciclo de trabajo) utilizando para ello un osciloscopio.
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INTRODUCCIÓN AL OBD (on board diagnostic) Descripción OBD La ECM del motor posee una función de OBD (diagnóstico a bordo) que supervisa constantemente cada sensor y actuador. Si la ECM detecta una avería, se registra
como un DTC y se enciende la luz de “check engine” para informar al conductor de la avería. Al conectar el escáner al conector de OBDII, se pueden leer los códigos de malfuncionamiento de 5 dígitos. La función de OBD se introdujo a principios de 1985 y 1988 en los modelos de motor de gasolina (conector de diagnóstico para OBD), posteriormente el sistema fue mejorado e introducido entre 1994 y 1996 con el nombre de OBDII (conector de diagnóstico para OBDII). En los vehículos equipados con OBD
cuando los terminales TE1-E1 están en cortocircuito, el patrón de parpadeo de la luz de “check engine” muestra el DTC.
Conector de diagnóstico para OBD (cortocircuitar TE1-E1) Tipos de OBD Para confirmar el DTC o los datos registrados por la ECM del motor, se utiliza un sistema de diagnóstico llamado MOBD, CARB OBDII, EURO OBD, para comunicarse con la ECM del motor. Cada uno de estos sistemas muestra un DTC de 5 dígitos en el escáner.
MOBD es un sistema de diagnóstico exclusivo de Toyota, puede utilizarse para lectura de DTC, lista de datos, prueba activa, grabación de datos, osciloscopio, etc. CARB OBDII es un sistema de diagnóstico de emisiones utilizado en USA y Canadá, para comprobar DTC, lista de datos, de los elementos requeridos por las regulaciones de USA y Canadá.
EURO OBD es un sistema de diagnóstico de emisiones utilizado en Europa, se utiliza para comprobar DTC, lista de datos, de los elementos requeridos por las regulaciones europeas.
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Principio de diagnóstico La ECM del motor recibe señales de los sensores en forma de tensión. La ECM del motor puede determinar el estado del motor o del vehículo detectando los cambios en la tensión de las señales emitidas por los sensores. De este modo, le ECM del motor controla constantemente las señales de entrada, las compara con los valores de referencia almacenados en su memoria y determina las condiciones anormales. Normalmente la tensión del sensor de temperatura del agua varía entre 0.1V y 4.8V.
Cuando se recibe una tensión que está dentro de esta gama, la ECM del motor determina que las condiciones son normales. Si hubiera un cortocircuito de la señal del sensor de temperatura del agua, la tensión de entrada es menor de 0.1V, la ECM determina una anomalía.
Sin embargo en algunos sensores la ECM del motor necesita para determinar el estado de funcionamiento del mismo que se realice una prueba de carretera cumpliendo con el patrón de conducción (ver manual de reparaciones). Un patrón de conducción
es aquel que es requerido por la ECM de motor para diagnosticar la condición de funcionamiento del sensor.
Lectura y borrado del DTC La luz de “check engine” debe encenderse cuando el interruptor de encendido está en la posición On (motor parado). Cuando el motor es puesto en marcha, la luz de “check engine” se apagará. Si la luz permanece encendida, esto indica que el sistema de diagnóstico ha detectado un mal funcionamiento en el sistema de control del motor. Para realizar la lectura del DTC de malfuncionamiento verifique primero, el
voltaje de la batería 12 voltios o más, todos los accesorios desconectados.
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Gire el interruptor de encendido a la posición Off, usando una SST (cable tipo puente)
conecte el Terminal TE1-E1 (en sistemas OBD), luego gire el interruptor de encendido a la posición On (no encienda el motor), lea el código de malfuncionamiento indicado por el número de destellos de la luz “check engine”.
Si se presentan dos o más códigos de malfuncionamiento, las indicaciones comenzarán por el código de numeración más baja y seguirán secuencialmente al
código de mayor numeración. Existen algunos vehículos equipados con OBDII que es posible realizar la lectura de DTC mediante el destello de la luz “check engine” como en los sistemas equipados con OBD. Para ello debe cortocircuitar los terminales TC-CG del conector OBDII.
La ECM del motor registra los DTC utilizando una fuente de energía continua, de forma que los DTC no se borran cuando se coloca el interruptor de encendido en posición Off. Por consiguiente, para borrar los DTC es necesario utilizar un escáner para
comunicarse con la ECM y borrar los DTC, o extraer el fusible EFI o desconectar el cable de la batería. Recuerde que si desconecta el suministro de energía también se borraran los valores de aprendizaje registrados en la ECM del motor. También algunos sistemas de audio se bloquearán si desconecta la batería sin antes haber accesado al código de registro (favor solicitar al cliente antes de desconectar la batería).
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Selección del modo de diagnóstico El sistema de diagnóstico tiene dos modos, el modo normal y el modo de comprobación. El modo normal se utiliza para comprobar DTC en modo simple, es decir, se necesita que el sistema detecte una anomalía de la señal por lo menos dos veces para que se encienda la luz de “check engine”, si la señal THW del sensor del agua falla, detecta si se produce circuito abierto o cortocircuito continuamente durante más de 500ms en el circuito THW. En el modo de comprobación éste
proporciona una mayor sensibilidad de detección de diagnóstico que el modo normal y facilita la detección de averías, es más fácil detectar el DTC en este modo cuando se realiza la prueba de reproducción de averías en el vehículo. En este modo se borrarán todos los DTC y los datos de imagen fija, si la señal THW del sensor del agua falla, detecta si se produce circuito abierto o cortocircuito continuamente durante más de 50ms en el circuito THW.
Para ingresar al modo de comprobación utilice el escáner en modo de Utilidad y cambie la configuración del modo normal al modo de comprobación, esto en sistemas de OBDII. En sistemas OBD es posible cambiar del modo normal al modo de comprobación cuando se utilizan TE1 y E2 en el conector de diagnóstico.
COMO PROCEDER CON LA LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS Generalidades El sistema de control del motor es un sistema muy complicado que requiere un alto nivel de conocimiento técnico y experiencia para localizar las averías con éxito.
Haciendo efectivo el uso del sistema de diagnóstico y tomando una cuidadosa consideración de los tres elementos básicos para el óptimo funcionamiento del motor, eliminan las complejidades involucradas en la localización de averías. Procedimiento para la localización de averías El procedimiento ideal para la localización de averías y cómo llevar a cabo las reparaciones necesarias son explicados a continuación. Confirmación de la queja del cliente Pregunte al cliente sobre el problema teniendo en cuenta todos los detalles como sea posible, en algunos casos es necesario que realice una prueba en carretera con el
cliente para reproducir los síntomas. Recuerde siempre preguntar al cliente cómo, cuándo, y dónde ocurre el problema. Confirme los síntomas del problema.
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Determinar si se trata de un funcionamiento incorrecto
Si los síntomas no reaparecen, use el método de simulación de síntomas para reproducirlos, es necesario más tiempo durante la prueba en carretera para reproducir la falla o queja del cliente. Confirme la queja del cliente y determine si se trata de funcionamiento incorrecto o no. Evaluar la causa del funcionamiento incorrecto
Verifique los códigos de diagnóstico en modo normal y haga una nota de algunos códigos de malfuncionamiento visualizados, realice el análisis respectivo de la lista de datos del ECM y compare la misma con la lista de datos de imagen fija. Guarde e imprima la lista de datos de imagen fija y la lista de datos actual. Mediante un análisis de los datos del ECM cuando se produce el funcionamiento incorrecto, determine si puede delimitarse el problema de rango de sensores y el funcionamiento incorrecto
de los actuadores. Inspeccionar el área estimada y descubrir la causa Proceda con el diagnóstico de cada circuito entre la ECM y el componente en acuerdo con los ítems de inspección confirmados anteriormente. Recuerde también
confirmar aspectos básicos para la localización de averías, tal como una comprobación de la chispa de encendido, presión de combustible, presión de compresión, etc. Prevención de reapariciones Después de completar las regulaciones ó reparaciones, verifique para ver si el
problema ha sido eliminado y efectúe una prueba en carretera para asegurar que todo el sistema de control del motor esté operando normalmente y que el código de diagnóstico de falla no reaparezca. Cuando realice la prueba en carretera recuerde ingresar antes al modo de comprobación, la posibilidad de detección del DTC será superior. Recomiende al cliente el mantenimiento preventivo para evitar reapariciones de fallas posteriores.
SISTEMA DE MANDO GASOLINA
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Descripción Descripción
El sistema de mando del motor está compuesto de tresgrupos que incluyen los sensores (y las señales emitidaspor el sensor), la ECU del motor y los actuadores. Estecapítulo describe los sensores (señales), los circuitos deelectricidad y los circuitos de toma a tierra y los voltajes de los terminales del sensor.Las funciones de la ECU del motor se dividen en controlEFI, control ESA, control ISC, función de diagnóstico,funciones de respaldo y a prueba de fallos y otras funcio-nes. Estas funciones y las funciones del actuador seexplican en capítulos separados.
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Sensor
Sensor
Sensor
Actuador
ECU del motor
Actuador
Actuador
ECU del motor
Función a prueba de
fallos y respaldo
ESA EFI ISC
Otras funciones
Otras funciones
Diagnóstico
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Conocimientos preliminares Circuitos de alimentación
El circuito eléctrico está formado por todos los circuitoseléctricos que suministran energía a la ECU del motorEstos circuitos eléctricos incluyen la llave de contacto, elrelé principal del sistema EFI, etc.Los circuitos de alimentación que se utilizan en la actuali-dad en los vehículos son de dos tipos:
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1. Control mediante la llave de contactoComo se muestra en la ilustración, los diagramas muestran el tipo en el que el relé principal de la EFI se activa directamente desde la llave de contacto. Si la llave de contacto se gira a la posición ON, la corriente se desplaza hacia la bobina del relé principal de la EFI, lo que produce que los contactos se cierren.Esto suministra alimentación a los terminales +B y+B1 de la ECU del motor.El voltaje de batería se suministra en todo momento alterminal BATT de la ECU del motor para evitar que seeliminen los códigos de diagnóstico y otros datos almacenados en su memoria cuando la llave de con- tacto se coloca en la posición.
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2. Control por la ECU del motor El circuito eléctrico que se muestra en la ilustración esdel tipo en el que el funcionamiento del relé principalde la EFI está controlado por la ECU del motor.Este tipo requiere que la alimentación se suministre a la ECU del motor durante varios segundos una vezque la llave de encendido se coloca en la posición off.Por tanto, la ECU del motor controla la activación ydesactivación del relé principal de la EFI. Cuando la llave de contacto se coloca en la posiciónON, el voltaje de la batería se suministra al terminalIGSW de la ECU del motor y el circuito de control del relé principal de la EFI en la ECU del motor envía unaseñal al terminal M-REL de la ECU del motor, con lo que se activa el relé principal de la EFI. Esta señal produce que la corriente fluya hacia la bobina, con lo que se cierran los contactos del relé principal de la EFI y suministra alimentación a la terminal +B de laECU del motor.El voltaje de la batería siempre se suministra al termi-nal BATT por el mismo motivo que en el caso del con-trol mediante la llave de contacto.Además, algunos modelos incluyen un relé especialpara el circuito del calefactor del sensor de la relación aire combustible que requiere una gran cantidad decorriente.
REFERENCIA:En los modelos en los que la ECU del motor controlael sistema inmovilizador del motor, el relé principal dela EFI también está controlado por la señal del inte- rruptor de advertencia de desbloqueo de la llave.
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ECU del motor
BATEFI
Interruptor de encendido
Relé principal
EFI
* Sólo algunos modelos
+B
+B1*
E1
ECU del motor
BAT
IGSW
EFI
Relé HTR A/F
Sensores de la relación aire-combustible
Interruptor de encendido
Relé principal EFI
+B
M-REL
Interruptor de advertencia desbloqueo llave
E1
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Circuito de toma a tierra
La ECU del motor contiene los siguientes tres circuitos básicos de toma a tierra.
1. Toma a tierra para el funcionamiento de la ECU delmotor (E1)El terminal E1 es el terminal de toma a tierra de la uni- dad de la ECU del motor y normalmente está conec-tado cerca de la cámara de admisión de aire delmotor.
2. Tomas a tierra de los sensores (E2, E21)
Los terminales E2 y E21 son los terminales de toma a tierra de los sensores y están conectados al terminalE1 en la ECU del motor.Estos terminales evitan que los sensores detectenvalores de voltaje erróneos manteniendo el potencial de toma a tierra del sensor y de la ECU del motor enel mismo nivel.
3. Tomas a tierra para el funcionamiento del actua - dor (E01, E02) Los terminales E01 y E02 son los terminales de tomaa tierra del actuador, al igual que los actuadores, la válvula ISC y el calefactor de la relación de aire com-bustible y como con el terminal E1, están conectadoscerca de la cámara de admisión de aire del motor.
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ECU del motor Sensores
E2
E21
E1
E01
E02
+B
+B
+B
Actuadores
Cámara aire de admisión
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Voltaje del terminal del sensor
Los sensores convierten la información en cambios de voltaje que la ECU del motor detecta. Existen varios tiposde señales de sensores, pero existen cinco tipos princi-pales de métodos para convertir la información en volta-jes. La comprensión de las características de estos tipospermite determinar durante la medida si el voltaje del ter-minal es correcto o no.
1. Utilización de voltaje VC (VTA, PIM)El voltaje de la batería crea un voltaje constante de 5V (voltaje VC) para activar el microprocesador dentro de la ECU del motor. Este voltaje constante, que sesuministra como la fuente de alimentación del sensor, es el voltaje VC del terminal.En este tipo de sensor, se aplica un voltaje (5 V) entrelos terminales VC y E2 desde el circuito de voltaje constante en la ECU del motor como se muestra en lailustración. A continuación, este sensor sustituye laapertura de válvula de mariposa detectada o la pre-sión del colector de admisión por el cambio de voltaje entre 0 y 5 V para generar la potencia.
CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:
Si se produce una avería en el circuito de voltaje cons-tante o si se produce un cortocircuito en el circuito VC, lafuente de alimentación del microprocesador se cortará, lo que provocará que la ECU del motor deje de funcionar yque el motor se cale.
2. Utilización de un termistor (THW, THA)
El valor de la resistencia de un termistor varía de acuerdo con la temperatura. Por este motivo, se utili- zan los termistores en dispositivos como el sensor detemperatura del agua y el sensor de temperatura delaire de entrada para detectar los cambios en la tem-peratura. Como se muestra en la ilustración, se suministra vol-taje al termistor del sensor procedente del circuito devoltaje continuo (5 V) en la ECU del motor mediante una resistencia R. La ECU del motor utiliza las propie-dades del termistor para detectar la temperatura utili- zando el cambio en el voltaje en el punto A de lailustración.Si el termistor o el circuito del mazo de cables está abierto, el voltaje en el punto A se convierte en 5 V y cuando se produce un cortocircuito del punto A alsensor, el voltaje se convierte en 0 V. Por tanto, laECU del motor detectará una avería utilizando la fun-ción de diagnóstico.
0~óV 5
ECU
Circuito tensión constante
Sensor de posición de la mariposa
Microprocesador
BAT
+B
VC
E2
E1
5V5V
0~óV5
ECU
Circuito tensión constante
Sensor de posición de la mariposa
Microprocesador
BAT
+B
VC
E2
E1
5V5V
Circuito tensión constante
Microprocesador
ECU
Sensor (Termistor)
E2
A R
E1
5V
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REFERENCIATipo de remolino óptico Karman
Este tipo de caudalímetro de aire detecta directamente yópticamente el volumen de aire de entrada. Comparado con el caudalímetro de paleta, se puede fabricar con untamaño más pequeño y menor peso. La estructura simpli- ficada del pasaje de aire también reduce la resistencia del aire de entrada.Un pilar (denominado el "generador de remolino") colo-cado en medio de un flujo uniforme de aire genera un remolino que se denomina "remolino Karman" haciaabajo del pilar. Como la frecuencia de remolino Karmangenerado es proporcional a la velocidad del flujo de aire, el volumen del caudal de aire se puede calcular midiendola frecuencia del remolino.Los remolinos se detectan sometiendo la superficie deuna lámina fina de metal (denominada "espejo") a la pre-sión de los remolinos y detectando ópticamente las vibra- ciones del espejo mediante un acoplador óptico (un LED combinado con un transistor óptico).La señal del volumen de entrada (KS) es una señal deimpulsos como la que se muestra en la ilustración.Cuando el volumen de aire de entrada es pequeño, estaseñal tiene una baja frecuencia. Cuando el volumen deaire de entrada es elevado, esta señal tiene una alta fre-cuencia.
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1. Tipo de hilo caliente
(1) EstructuraComo se muestra en la ilustración, la estructura del caudalímetro de aire de hilo caliente es muy sencilla. El compacto y ligero del caudalímetro de masa de aire que se muestra en la ilustración de la izquierda se trata de un tipo conectable que está instalado en el pasaje de aire y que provoca que parte del aire deentrada fluya a través del área de detección. Como se muestra en la ilustración, un hilo caliente y un termis- tor que se utilizan como un sensor están instalados en el área de detección. Al medir directamente la masa del aire de entrada, la precisión de la detección semejora y casi no hay resistencia del aire de entrada.Además, dado que no hay mecanismos especiales,este medidor tiene una excelente vida útil.El caudalímetro que se muestra en la ilustración tam-bién tiene incorporado un sensor de temperatura delaire de entrada.
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AltoSeñal de tensión
BajoBajo Alto
Volumen de aire de admisión
Generador vórtex
Abertura encauce presión
Espejo
Fototransistor
Fototransistor
LED
Espejo LED Resorte de hojas
Desde el depurador de aire
Generador vórtex
Abertura encauce presión
a la cámara del aire de admisión
Vórtex Karman Caudal de aire
Sensor de temperatura del aire de admisión
Caudal de aire
Hilo térmico de platino
Termistor
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(2) FuncionamientoComo se muestra en la ilustración, la corriente fluyehacia el hilo caliente (calefactor) lo que lo calienta.Cuando el aire fluye alrededor del hilo, éste se enfríaen función de la masa de aire de entrada. Si se con-trola la temperatura del hilo caliente para mantener latemperatura del hilo caliente constante, dichacorriente será proporcional a la masa del aire de entrada. La masa de aire de entrada se puede medir detectando dicha corriente. En el caso de caudalíme-tros de tipo de hilo caliente, esta corriente se con- vierte a un voltaje que a continuación se envía a la ECU del motor desde el terminal VG.
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(3) Circuito interiorEn un caudalímetro de aire real, como se muestra enla ilustración, se incorpora un hilo caliente en el cir-cuito de puente. El circuito del puente tiene la caracte- rística de que los potenciales en el punto A y B son iguales cuando el producto de la resistencia en lalínea diagonal es igual ([Ra+ R3] R1=Rh R2).Cuando el aire de entrada enfría el hilo caliente (Rh), la resistencia disminuye, lo que da lugar a la forma-ción de una diferencia entre los potenciales de lospuntos A y B. Un amplificador operativo detecta estadiferencia y provoca una subida en el voltaje aplicado al circuito (aumenta la corriente que se envía al hilocaliente (Rh)). Cuando se realiza esta operación, la temperatura del hilo caliente (Rh) vuelve a subir loque resulta en el aumento correspondiente de la resistencia hasta que los potenciales de los puntos A y B se igualan (los voltajes de los puntos A y Baumentan). Al utilizar estas propiedades del circuito del puente, elcaudalímetro de aire puede medir la masa de aire deentrada detectando el voltaje en el punto B.
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Masa aire de admisión (g/seg.)
T en
0
5V
Corriente
Aire de admisión
Hilo térmico (calefactor)*
Frío
*Temperatura constante
ECU del motorCaudalímetro de aire
Aire
Rh (hilo térmico; calefactor)Ra (termistor)
Amplificadoropcional
R3
R2 R1
A B
VG
VG㧙
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En este sistema, la temperatura del hilo caliente (Rh) se mantiene siempre a una temperatura constante superiora la temperatura del aire de entrada utilizando el termistor(Ra). Por tanto, dado que la masa de aire de entrada sepuede medir de forma precisa incluso si cambia la tempe-ratura del aire de entrada, no es necesario que la ECUdel motor corrija la duración de inyección de combustiblepara la temperatura del aire de entrada.Además, cuando la densidad del aire disminuye a altas altitudes, la capacidad de refrigeración del aire disminuyeen comparación con el mismo volumen de aire a nivel del mar. Como resultado, se reduce la cantidad de refrigera-ción para el hilo caliente. Dado que la masa de aire deentrada detectada también disminuirá, la corrección decompensación de alta altitud no es necesaria.
OBSERVACIÓN:
El voltaje (V) necesario para elevar la temperatura del hilo caliente (Rh) en T con respecto a la temperatura del aire de entrada se mantiene constante en todomomento incluso si la temperatura del aire de entradacambia. Además, la capacidad de refrigeración del aire es siempre proporcional a la masa del aire deentrada. Por tanto, si la masa de aire de entrada semantiene igual, el resultado del caudalímetro de aireno cambiará incluso si hay un cambio en la tempera- tura del aire de entrada.
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Sensor de presión del colector (sensor de vacío)
El sensor de presión del colector se utiliza en la EFI detipo D para detectar la presión del colector de admisión.Este es uno de los sensores más importantes en la EFI tipo D.Mediante un circuito integrado incorporado en este sen- sor, el sensor de presión del colector detecta la presióndel colector de admisión como una señal PIM. La ECUdel motor determina la duración básica de la inyección yel ángulo de avance de encendido básico de acuerdo conesta tensión.Como se muestra en la ilustración, un chip de silicio com- binado con una cámara de vacío predeterminado se incor-pora en la unidad del sensor. Un lado del chip estáexpuesto a la presión del colector de admisión y el otro ala cámara de vacío interna. Por tanto, la corrección decompensación de alta altitud no es necesaria porque la presión del colector de admisión se puede medir de formaprecisa incluso cuando cambia la altitud.Un cambio en la presión del colector de admisión pro-duce que la forma del chip de silicio cambie y el valor dela resistencia del chip fluctúa de acuerdo con el grado dedeformación.La señal de voltaje en la que el circuito integrado con-vierte esta fluctuación del valor de resistencia es la señalPIM.
CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:
Si la manguera de vacío conectada al sensor se suelta, elvolumen de inyección de combustible alcanzará el valormáximo y el motor no funcionará adecuadamente. Ade-más, si el conector se suelta, la ECU del motor cambiaráal modo a prueba de fallos.
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ECU del motorCaudalímetro de aire
Aire
Rh (hilo térmico; calefactor) Ra (termistor)
Amplificador opcional
R3
R2 R1
A B
VG
VG㧙
Temp. hilo térmico (Rh)
Temp. aire de admisión
20ûC+Ǎ T0ûC+Ǎ T
V V
20ûC
0ûC
5V R
Chip de silicio
Cámara de vacío
Filtro
Presión del colector de admisión
VC
PIM
E1
E2IC
Sensor de presión del colector ECU del motor
Chip de silicio al colector de admisión
4
3
2
1
200 60 100 kPa(760)ó(610) (310) (10) (mmHg
[vacío])
(V)
Presión del colector de admisión (presión absoluta)
T e
n
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1. Tipo linealComo se muestra en la ilustración, este sensor constade dos controles deslizantes y una resistencia y los contactos para las señales IDL y VTA se proporcionanen los extremos de cada uno.Cuando el contacto se desliza con la resistencia en sincronía con el ángulo de apertura de la válvula demariposa, se aplica voltaje al terminal VTA de forma proporcional al ángulo de apertura. Cuando la válvula de mariposa está completamentecerrada, el contacto de la señal IDL se conecta a losterminales IDL y E2.
OBSERVACIÓN:
Los sensores de posición de la válvula de mariposalineales más modernos incluyen modelos sin un con-tacto IDL o modelos que tienen un contacto IDL pero que no está conectado a la ECU del motor. Estosmodelos utilizan la señal VTA para realizar el controlaprendido y detectar el estado de ralentí. Algunos modelos utilizan una emisión de dos siste- mas (VTA1, VTA2) para mejorar la fiabilidad.
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2. Tipo de elemento hallEl sensor de posición de tipo de elemento hall estácompuesto por varios circuitos integrados de elemen- tos hall e imanes que giran alrededor. Los imanesestán instalados sobre el mismo eje que el eje de laválvula de mariposa y gira junto con la válvula de mariposa. Cuando la válvula de mariposa se abre, los imanesgiran a la vez y los imanes cambian su posición. Eneste momento, el circuito integrado detecta un cambioen el flujo magnético provocado por el cambio en la posición del imán y el efecto resultante emite un vol-taje de los terminales VTA1 y VTA2 de acuerdo con elcambio. Esta señal se envía a la ECU del motor como la señal de apertura de la válvula de mariposa. Este sensor no sólo detecta de forma precisa la aper- tura de la válvula de mariposa, sino que también uti- liza un método de no contraste y tiene una estructurasencilla, con lo que no se rompe fácilmente. Además,para mantener la fiabilidad de este sensor, emiteseñales de los dos sistemas con distintas característi- cas de emisión.
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Cerrada
Abierta
Deslizador (contacto para la señal IDL)
Deslizador (contacto para la señal VTA)
E2IDL
VTAVC
5V
+B
ECU del motor
En ralentí Completamente abierta
Completamente abierta
Completamente cerrada
512
5 5
Ten
T en
S
Cerrada Válvula de mariposa
Válvula de mariposaAbierta Cerrada Abierta
VTA1
VTA2
VC
VTA
IDL
E2
E1(Closed)
(Open)
Sensor de posición de la mariposa Resistor
a otra(s) ECU(s)
Tensión salida (V)
Imanes
Eje del acelerador
CI Hall IC(para el sensor de posición de la mariposa)
Imán
Imán
5V
VTA1
E
VC
VTA2
CI Hall CI Hall
ECU del motor
Sensor de posición de la mariposa Tensión
salida (V)
5
0
Válvula de mariposa completamente cerrada
Válvula de mariposa completamente abierta
Angulo de apertura de la válvula de mariposa
VTA2
VTA1
24
REFERENCIAEfecto hall
El efecto hall es la diferencia de potencial que se produceperpendicular a la corriente y al campo magnéticocuando se aplica un campo magnético perpendicular a lacorriente que fluye en un conductor. Además, el voltajegenerado por esta diferencia de potencial eléctrico cam- bia proporcionalmente con la densidad del flujo magné-tico aplicado.El sensor de posición de elemento hall utiliza este princi-pio para convertir el cambio en la posición de la válvulade mariposa (apertura) en un cambio de la densidad delflujo para medir de forma precisa el cambio en la posiciónde la válvula de mariposa.
(1/1)
Sensor de posición del pedal del ace -lerador
El sensor de posición del pedal del ace-lerador convierte la distancia recorrida alpresionar el pedal del acelerador(ángulo) en una señal eléctrica que seenvía a la ECU del motor. Además, para asegurar la fiabilidad, este sensor emite señales desde dos sistemas con carac-terísticas de emisión distintas.Existen dos tipos de sensores de posi-ción del pedal del acelerador, el tipolineal y el tipo de elemento hall.
1. Tipo linealLa estructura y funcionamiento deeste sensor son básicamente losmismos que los del sensor de posi-ción de la válvula de mariposa detipo lineal.De las señales de los dos sistemas,una es una señal VPA que emitelinealmente el voltaje dentro de todoel rango del recorrido del pedal delacelerador. El otro es una señalVPA2, que emite el voltaje despla-zado de la señal VPA.
CONSEJO PARA E L MANTENI-MIENTO:
No retire el sensor. Es necesario unajuste de posición extremadamente pre-ciso cuando instale el sensor. Por tanto,sustituya el conjunto del pedal del acele-rador cuando el sensor se averíe.
(1/2)
0
VH
(mA)
Tensión de salida
Densidad del flujo magnético
Campo magnético (densidad del flujo magnético)
Sensor de posición del pedal del acelerador
Completamente abierta
Completamente cerrada
5V
T e
n
VPA
VPA2
Ambito operacional del sensor
Ambito operacional del sensor
Completa-mente abierta
Completamente cerrada
EP2 EP1VPA2 VPAVCP2 VCP1
Completamente abierta
Comple- tamente cerrada
0
Angulo de presión del pedal del acelerador
Ambito operacional del pedal
25
REFERENCIATipo en distribuidor
Como se muestra en la ilustración, estetipo tiene un rotor de sincronización yuna bobina de captación incorporadosen el distribuidor para las señales G yNE respectivamente.El número de dientes en el rotor y elnúmero de bobinas de captación varíanen función del modelo del motor.La ECU del motor recibe la informacióndel ángulo del cigüeñal, que sirve como el estándar, por la señal G y la señal NEproporciona la información sobre lavelocidad del motor.
(1/1)
1. Sensor de posición del árbol de levas (generador de señal G)
En el árbol de levas, y enfrente del sensor de posición del árbol de levas, se encuentra una placa de señal Gcon una protuberancia. El número de protuberancias varía entre 1, 3 u otro número en función del modelodel motor. (Existen 3 protuberancias en la ilustración.)Cuando el árbol de levas gira, el espacio de aire entrelas protuberancias del árbol de levas y el sensor cam-bia. Este cambio en el espacio genera un voltaje en labobina de captación incorporada en el sensor, lo queda como resultado una señal G. Esta señal G se envíacomo la información del ángulo estándar del cigüeñala la ECU del motor, que la combina con la señal NE del sensor de posición del cigüeñal para determinar elpunto muerto superior de cada cilindro para el encen- dido y detectar el ángulo del cigüeñal. La ECU del motor utiliza este ángulo para determinar la duraciónde la inyección y la regulación del encendido.
CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:
Cuando la ECU del motor no recibe una señal G proce-dente del sensor, en algunos modelos el motor continúafuncionando mientras que en otros se detiene.
(2/3)
Rotor de distribución de la señal G
Señal G
Señal NE
Rotor de distribución de la señal G
Bobina de captación G
Bobina de captación G
Eje distribuidor
Bobina de captación NE
Bobina de captación NE
Rotor de distribución de la señal NE
Rotor de distribución de la señal NE
30°CA
18 0 °CA (ángulo del cigüeñal)
1 giro del rotor de distribución
1/2 giro del rotor de distribución
ECU del motor
G22㧗
G22㧙
NE 㧗
NE 㧙
E1
7 20°CA
360°CA
30°CA10°CA
Señal G
Señal NE
G
NE
26
2. Sensor de posición del cigüeñal (generador de la señal NE)La ECU del motor utiliza la señal NE para detectar elángulo del cigüeñal y la velocidad del motor. La ECUdel motor utiliza la señal NE y la señal G para calcularla duración básica de la inyección y el ángulo básicode avance del encendido.Al igual que la señal G, la señal NE se genera por el espacio de aire entre el sensor de posición del cigüe-ñal y las protuberancias en el rotor de sincronizaciónNE instalado en el cigüeñal.La ilustración muestra un tipo de generador de seña-les con 34 protuberancias en el rotor de sincroniza- ción NE y un área con dos dientes menos. El área condos dientes menos se puede utilizar para detectar elángulo del cigüeñal pero no puede determinar si es enel punto muerto superior del ciclo de compresión o enel punto muerto superior del ciclo de escape. La ECUdel motor combina la señal NE y la señal G para determinar de forma completa y precisa el ángulo del cigüeñal. además, algunos generadores de señalestienen 12, 24 u otro número de protuberancias, perola precisión de la detección del ángulo del cigüeñalvaría en función del número de protuberancias. Por ejemplo, los tipos con 12 protuberancias tienen una precisión de detección del ángulo del cigüeñal de 30°CA.
CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:
Si la ECU del motor no recibe la señal NE del sensor,esta determina que el motor se ha detenido, provocando que el motor se pare.
(3/3)
ECU del motor
G22㧗G22㧙NE 㧗NE 㧙
E1
7 20°CA
360°CA
30°CA10°CA
Señal G
Señal NE
G
NE
27
Sensor de temperatura del agua /Sensor de temperatura del aire deentrada
El sensor de temperatura del agua y elsensor de temperatura del aire de entrada tienen termistores incorporadospara los que cuanto menor sea la tem-peratura mayor es el valor de la resis-tencia y viceversa. Este cambio del valorde la resistencia del termistor se utilizapara detectar los cambios en la tempe-ratura del refrigerante y del aire deentrada.Como se muestra en la ilustración, elresistor incorporado en la ECU delmotor y el termistor en el sensor estánconectados en serie en el circuito eléc- trico de forma que el voltaje de la señaldetectado por la ECU del motor cambiade acuerdo con los cambios en la resis-tencia del termistor. Cuando la tempera-tura del refrigerante o del aire deentrada es baja, la resistencia del ter- mistor es elevada, lo que crea un alto voltaje en las señales THW y THA.
1. Sensor de temperatura del aguaEl sensor de temperatura de aguamide la temperatura del refrigerantedel motor. Si la temperatura del refri-gerante del motor es baja, el ralentí debe aumentarse, la duración de lainyección aumentarse, el ángulo deregulación del encendido reducirse,etc., para mejorar la capacidad deconducción y el calentamiento. Poreste motivo, el sensor de tempera- tura de agua es indispensable parael sistema de mando del motor.
2. Sensor de temperatura del aire deadmisiónEl sensor de temperatura del aire deentrada mide la temperatura del airede entrada. La cantidad y densidadde aire cambian en función de latemperatura del aire. Por tanto,incluso si la cantidad de aire detec-tada por el caudalímetro de aire es lamisma, se debe corregir la cantidadde combustible inyectado. Sinembargo, el caudalímetro de aire dehilo caliente mide directamente lamasa de aire. Por tanto, no es nece-sario realizar la corrección.
(1/1)
4020
10864
2
10.80.60.4
0.2
Sensor de temperatura del aire de admisión
Caudal de aire
Sensor de temperatura del aire deadmisión
Sensor de temperatura del agua
Termistor
0 20 40 60 80 100 120 -20(-4)ó(32)(68)(104)(140)(176)(212)(248)
Temperatura °C (°F)
5V
ECU del motor
THW(THA)
THW (THA)
E2
E2 E1
Sensor de temperatura del agua (Sensor de temperatura del aire de admisión)
Rޓ
)
28
Sensor de oxígeno (Sensor O )2
Para aprovechar al máximo la función de purificación delos gases de escape del motor con TWC (Convertidorcatalítico de tres vías), la relación aire-combustible debemantenerse dentro de un estrecho intervalo alrededor dela relación teórica de aire-combustible. El sensor de oxí-geno detecta si la concentración de oxígeno en el gas deescape es mayor o menor que la relación teórica de aire-combustible. El sensor está principalmente instalado enel colector de escape, pero su ubicación y número varíaen función del motor. El sensor de oxígeno contiene un elemento fabricado deóxido de zirconio (ZrO ), que es un tipo de cerámica. El2interior y exterior de este elemento está cubierto con unacapa fina de platino. El aire ambiental se guía hacia elinterior del sensor y el exterior del sensor se expone algas de escape.En altas temperaturas (400 °C y superiores), el elementode zirconio genera un voltaje como resultado de una grandiferencia entre las concentraciones de oxígeno en elinterior y exterior del elemento de zirconio.Además, el platino actúa como un catalizador para provo-car una reacción química entre el oxígeno y el monóxidode carbono (CO) en el gas de escape. Por tanto, estoreduce la cantidad de oxígeno y aumenta la sensibilidaddel sensor.Cuando la mezcla de aire-combustible es pobre, haymucho oxígeno en el gas de escape por lo que hay unapequeña diferencia en la concentración de oxígeno entreel interior y el exterior del elemento de zirconio. Por tanto, el elemento de zirconio sólo generará un bajo voltaje(cerca de 0 V). Por contra, cuando la mezcla de aire-combustible es rica, prácticamente no hay oxígeno en elgas de escape. Por este motivo, hay una gran diferenciaen la concentración de oxígeno entre el interior y exteriordel sensor de forma que el elemento de zirconio genera un voltaje relativamente elevado (aprox. 1 V).En función de la señal OX emitida por el sensor, la ECUdel motor aumenta o disminuye el volumen de inyecciónde combustible de forma que se mantenga la relación deaire combustible media en la relación teórica.Algunos sensores de oxígeno de zirconio tienen calenta-dores para calentar el elemento de zirconio. El calentadortambién está controlado por la ECU del motor. Cuando lacantidad del aire de entrada es baja (en otras palabras, cuando la temperatura del gas de escape es baja), seenvía corriente al calentador para aumentar la tempera-tura del sensor.
(1/1)
ECU
E1
OX
Sonda de oxígeno
Relación teórica aire-combustible
Aire ambiente
Mucho aire en los gases e escape
Sin aire en los gases de escape
Gases de escape
Cubierta protectora
Brida
Platino
Platino
Elemento de circonio
5V 0.45V
Relación aire-combustible
T en
Más rica
0
1
Más pobre
R
V
29
Sensor de la relación de aire -combustible (A/F)
Al igual que con el sensor de oxígeno, el sensor de la relación de aire-combustible detecta la concentración deoxígeno en el gas de escape.Los sensores de oxígeno convencionales son aquellosque el voltaje emitido tiende a cambiar drásticamente enel límite de la relación de aire-combustible. En compara-ción, el sensor de la relación de aire-combustible aplicaun voltaje constante para obtener un voltaje que es prác-ticamente proporcional a la concentración de oxígeno.Esto mejora la precisión de la detección de la relación deaire-combustible.La ilustración muestra un sensor de la relación de aire-combustible mostrado en un probador manual. Hay incor-porado un circuito que mantiene un voltaje constante enlos terminales AF+ y AF- de la ECU del motor. Por tanto,el estado de salida del sensor de la relación de aire-com-bustible no se puede detectar con un voltímetro. Utilice elprobador manual.Las características de salida del sensor de relación deaire-combustible permiten realizar correcciones tanpronto como hay un cambio en la relación de aire com-bustible, lo que permite que la corrección de informaciónde la relación de aire-combustible sea más rápida y pre- cisa.Al igual que con algunos sensores de oxígeno, el sensorde la relación de aire-combustible también cuenta con uncalentador para mantener el rendimiento de deteccióncuando la temperatura de escape es baja. Sin embargo,el calentador del sensor de la relación de aire-combusti-ble requiere mucha más corriente que los de los senso-res de oxígeno.
(1/1)
Sensor de velocidad del vehículo
El sensor de velocidad detecta la velocidad real a la quese desplaza el vehículo.El sensor emite la señal SPD y la ECU del motor la utilizaprincipalmente para controlar el sistema ISC y la relaciónde aire-combustible durante la aceleración o frenada asícomo en otros usos. Los tipos MRE (elemento de resistencia magnética) sonlos principales sensores de velocidad utilizados aunqueúltimamente muchos modelos utilizan la señal SPD de la ECU del ABS.
1. Tipo MRE
(1) EstructuraEste sensor está instalado en el transeje, transmisióno transferencia y está impulsado por el engranaje dedirección del eje de potencia.Como se muestra en la ilustración, el sensor está incorporado y consta de un HIC (circuito integradohíbrido) con un MRE y anillos magnéticos.
(1/2)
Sensores de la relación
aire-combustible
Relación aire-combustible
Sensores de la relación aire-combustible
Características del rendimiento
Alta (rica)
Baja (pobre)
S a
l i d a
d e
l a s
o n d
a d e
o x í
g e n
o
Sonda de oxígeno
Salida de la sonda de oxígeno
Aceleración difícil
Deceleración difícil
D a
t o s
de l s
e n s o
r d
e l a
r e l
a c i
n
ai
r
ECU del motor
AF㧗 3.3V
3.0VAF㧙
2.2
11 14.7
(V) (V)
19
0.1
4.2 1
Alta (pobre)
Baja (rica)
Datos del sensor de la relación aire-combus-tible
Eje de salida de la transmisión
Sensor de velocidad Engranaje conducido
HIC (con MRE integrado)
Anillos magnéticos
30
Sensor de detonación
El sensor de detonación está conectadoal bloque de cilindros y envía una señalKNK a la ECU del motor cuando se detecta una detonación en el motor. LaECU del motor recibe la señal KNK yretarda la regulación del encendido para eliminar la detonación.Este sensor contiene un elemento pie-zoeléctrico que genera un voltaje de CAcuando la detonación provoca unavibración en el bloque de cilindros ydeforma el elemento.La frecuencia de detonación del motorse encuentra en el rango de 6 a 13 kHzen función del modelo del motor. El sen-sor de detonación adecuado se utilizade acuerdo con la detonación generadapor cada motor.Existen dos tipos de sensores de deto-nación. Como se puede ver en el grá-fico, un tipo genera un alto voltaje enuna pequeña gama de frecuencia devibraciones y el otro genera un alto vol-taje en un amplio rango de frecuenciasde vibración.Últimamente, se han puesto en funcio-namiento algunos sensores que detec-tan circuitos abiertos y cortocircuitos,como se muestra en la ilustración. Eneste tipo de circuito, se suministranconstantemente 2,5 V de forma que laseñal KNK también se emite con unafrecuencia básica de 2,5 V.
(1/1)
Señal STA (motor de arranq ue) /señalNSW (Interruptor de arranque enpunto muerto)
Señal STA (motor de arranque)La señal STA se utiliza para detectar si el motor arranca.El papel de la señal es obtener laaprobación de la ECU del motor paraaumentar el volumen de inyección decombustible en el arranque.Como se puede ver en el diagramadel circuito, la señal STA detecta en laECU del motor el mismo voltaje quese suministra al motor de arranque.
Señal NSW (interruptor de arran -que en punto muerto)Esta señal sólo se utiliza en vehícu-los con transeje automático y se uti-liza para detectar la posición de lapalanca de cambios.La ECU del motor utiliza esta señalpara determinar si la palanca decambios se encuentra en la posiciónde "P" o "N" (aparcamiento o puntomuerto) u otra posición. La señalNSW se utiliza principalmente paracontrolar el sistema ISC.
(1/1)
KNK1
5Vcon tipo de detección de circuito abierto/cortocircuito
Elemento piezoeléctrico
Elemento iezoeléctrico
Diafragma
a la ECU del motor
Sensor de detonación
Resistor
EKNK
ECU del motor
Bajo
0V o 2,5V
0,5V/División
2,5V : con tipo de detección de circuito abierto/cortocircuito.
AltoFrecuencia
Forma de onda de la señal KNK
5 mseg./División
T en
s i n
A
l t o
ST
(M/T)
STA
Motor de arranque
E1
M
Interruptor de arranque en punto muerto (T/A)
Interruptor de arranque en punto muerto
Interruptor de encendido
Interruptor de encendido
ECU del motor Sistema de circuitos eléctricos de la señal STA
Motor de arranque
M
NSW
+B
ECU del motor Sistema de circuitos eléctricos de la señal NSW
ST
STA
Relé de apertura del circuito, etc.
31
DIAGNÓSTICO
Impacto del Fuel Trim en la Duración de Inyección. Fuel Trim (Ajuste fino del combustible) es un término usado para describir el porcentaje de corrección de la duración de inyección basado en la retroalimentación de oxigeno. Hay dos valores diferentes de fuel trim, que afectan la duración final de inyección: Fuel Trim Largo (Long FT) y Fuel Trim corto (Short FT). El fuel trim largo es parte del cálculo de la duración básica de inyección. Está determinado por la proximidad que logre el sistema de combustible con la mezcla Aire/Combustible teórica. También, es un valor aprendido que cambia gradualmente en respuesta a factores más allá del diseño del sistema de control. Por ejemplo, el contenido de oxigeno en el combustible, el desgaste del motor, fugas de aire, variaciones en la presión de combustible entre otros. El fuel trim corto es un incremento a (o disminución) a la duración de inyección básica. La información del sensor de Oxígeno le dice a la ECM que tan cerca esta de la relación aire/combustible teórica y el fuel trim corto corrige cualquier desviación de este valor.
Terminal de diagnóstico
Si la ECU del motor almacena un DTC(código de diagnóstico) en la memoria,el DTC debe comprobarse y realizarselas reparaciones oportunas.El DLC contiene un terminal DLC3 SIL,que es necesario para mostrar el DTCpara comunicarse directamente con laECU del motor cuando se utiliza el pro-bador manual, los terminales TE1, TE2,E1, TC y CG que provocan que el MILparpadee.
(1/1)
DLC2
DLC1
DLC3
DLC1
DLC2
DLC3
E1
E1
E1
TE1 TE1
TE1
TE2
TE2
ECU del motor
SILSIL
TC TC
CG
32
Como trabaja el Fuel Trim corto. El fuel trim corto es una corrección temporal de la entrega de combustible que cambia con cada ciclo del sensor de oxígeno. Bajo condiciones normales fluctúa rápidamente alrededor de su valor de corrección ideal de 0% y solo funciona durante la operación de bucle cerrado. El fuel trim corto es un parámetro de la lista de datos del OBD II que se muestra en el escáner IT II. Su rango normal es de +-20%, pero bajo condiciones normales de operación rara vez sobrepasa el +-10%. Este parámetro responde a cambios en la salida del sensor O2. Si la duración básica de inyección resulta en un radio de aire/combustible pobre, el fuel trim corto responde con una corrección positiva (+1 %a +20%) para agregar combustible o enriquecer la mezcla. Si la inyección básica es muy rica, el fuel trim corto responde con una corrección negativa (-1% a -20%) para disminuir el combustible o empobrecer la mezcla. Cuando el Fuel trim corto varía cerca de 0%, indica una condición neutral donde el cálculo de la duración básica de inyección es muy cercana a la teórica. Como trabaja el Fuel Trim largo. El Fuel Trim largo es un parámetro en la lista de datos OBD y el OBD II. Es una corrección más permanente a la entrega de combustible porque es parte del cálculo de la duración de inyección básica. El Fuel trim largo cambia lentamente, en respuesta al fuel trim corto. Su rango normal es de +- 20%. Los valores positivos indican correcciones de enriquecimiento y los valores negativos indican correcciones de empobrecimiento. Si el fuel trim corto se desvía significativamente del +-10% por mucho tiempo, el fuel trim largo cambia, modificando la duración de inyección básica. Este cambio en la duración de inyección básica debe regresar al fuel trim corto al rango de +-10%. A diferencia del fuel trim corto que efectúa cambios en el cálculo de inyección de la duración de inyección solo en la operación a bucle cerrado, el factor de corrección del fuel trim largo afecta el cálculo de la duración de inyección básica en bucle cerrado y abierto. Como el fuel trim largo está almacenado en una memoria RAM no volátil, no se borra cuando se desconecta el SW de Ignición. El sistema de combustible es capaz de realizar variaciones durante el calentamiento y la operación con acelerador a fondo. En la corriente de datos de OBD, el fuel trim largo se muestra como Target A/F. En los motores que no tienen corriente de datos, el fuel trim largo se muestra como Voltaje Aprendido de retroinformación (LVF) y puede ser medido en el conector de diagnóstico VF1. Para obtener un mejor entendimiento del fuel trim largo y corto, use el ejemplo mostrado abajo. Refiérase a los gráficos de la página siguiente. Condición # 1: muestra un sistema de combustible operando dentro de los parámetros normales de operación. Basado en la carga del motor y la velocidad, la inyección básica es calculada a 3.0 ms. El fuel trim corto esta variando +-10% y el voltaje del sensor de oxígeno esta variando normalmente. Condición # 2: muestra el efecto de una entrada de aire en la admisión. Inyección básica se mantiene a 3.0ms porque ninguno de los sensores efectuando la duración de inyección básica ha cambiado.
- El aire extra causa que el motor funcione pobre, causando que el sensor de
oxigeno marque pobre.
- El fuel trim corto trata de corregir pero alcanza el límite de +20% sin lograr que la
señal del sensor de oxigeno regrese a la operación normal.
- El ECM aprende que necesitará incrementar la duración de inyección básica así que
el sensor de oxigeno puede retornar al rango de operación normal.
33
Condición # 3: muestra que ocurre después que la ECM cambia el fuel trim largo a +10%. Aunque MAF y rpm permanecen iguales, la inyección básica aumenta un 10% basado en el cambio del fuel trim largo. La inyección básica ahora es 3.3 ms.
- El sistema de combustible ahora esta supliendo suficiente combustible para
restablecer la operación normal del sensor de O2. (Oscilación) La oscilación de la
señal del sensor está tomando lugar pero es menor a la normal. El fuel trim corto
está aún haciendo una corrección excesiva (+15%) para lograrlo.
- La ECM aprende que debe continuar cambiando el fuel trim largo para regresar al
fuel trim corto a la normalidad (+-10%).
Condición # 4: muestra el resultado de otro cambio en el fuel trim largo. MAF y rpm siguen siendo las mismas como en la condición #1, sin embargo, la duración de inyección básica ha incrementado un 20% a 3.6 ms.
- Inyección básica ahora regresa entre +-10% de la inyección requerida.
- La oscilación normal del sensor de oxigeno está acompañada de un fuel trim corto
oscilando entre +-10% de la duración de inyección básica.
34
Significado del la suma del Fuel Trim. Motor a Gasolina Toyota.
