Manual Botes Rescate Rapido Revision 03

INSTITUTO SOCIAL

DE LA MARINA

CERTIFICADO DE BOTES DE RESCATE RÁPIDO

(VERSIÓN 03)

CERTIFICADO DE BOTES DE RESCATE RAPIDO 2

CENTRO NACIONAL DE FORMACION MARITIMA DE ISLA CRISTINA REVISION 03 DEL MANUAL 03/12/2010

REALIZACIÓN:

Francisco García López

Manuel Ángel Acosta Domínguez

Fecha: 03 de Diciembre de 2010

Se ha revisado la adecuación de éste manual

al Diseño Curricular establecido por el ISM.

Francisco García López

Jefe Departamento de Seguridad Marítima

Fecha: 22 de Diciembre de 2010

HISTORIAL DE REVISIONES

Revisión Fecha

aprobación Objeto de la revisión

00 14/02/2006 Versión Inicial.

01 16/02/2007 Inclusión de nuevos contenidos de los impulsores waterjet y mejora de fotos.

02 14/01/2008 Inclusión cartografía para prácticas.

03 03/12/2010 Actualización de la normativa y modificación del contenido de algunos temas.



Tema I. INTRODUCCION Y SEGURIDAD

1.1. Introducción.................................................................................................................................... 5 1.2. Instrucciones sobre seguridad ....................................................................................................... 5 1.3. Normativa que afecta a los BRR.................................................................................................... 6

Tema II. BOTES DE RESCATE RÁPIDOS

2.1. Características constructivas de los BRR ...................................................................................... 9 2.2. Prescripciones complementarias aplicables a los botes de rescate rápidos inflados ................ 11 2.3. Dispositivos de protección personal para la tripulación ............................................................... 12

Tema III. CARACTERÍSTICAS Y SERVICIOS DE LOS BOTES DE RESCATE RÁPIDOS

3.1. Características específicas del funcionamiento de los botes de rescate rápidos ....................... 13 3.2. Disposición y servicios que ofrecen ............................................................................................. 14

Tema IV. EQUIPO DE NAVEGACIÓN Y SEGURIDAD

4.1. Equipo del bote de rescate. Equipo de remolque ........................................................................ 15 4.2. Equipo de navegación ................................................................................................................. 17 4.3. Equipo de seguridad .................................................................................................................... 17

Tema V. PUESTA A FLOTE Y RECUPERACIÓN DE UN BOTE DE RESCATE RÁPIDO

5.1. Dispositivos de puesta a flote ...................................................................................................... 21 5.2. Precauciones de seguridad durante la puesta a flote y recuperación ......................................... 22 5.3. Puesta a flote y recuperación con mar encrespada .................................................................... 22

Tema VI. MANEJO DE UN BOTE DE RESCATE RÁPIDO EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS Y ESTADO DE LA MAR ADVERSO

6.1. Despeje del costado y atraque .................................................................................................... 25 6.2. Maniobras a baja velocidad ......................................................................................................... 25 6.3. Maniobras a alta velocidad .......................................................................................................... 25 6.4. Manejo del bote en condiciones de mar adversas ...................................................................... 26 6.5. Remolque dado por el bote de rescate ........................................................................................ 27 6.6. Aproximación y transbordo .......................................................................................................... 28 6.7. Operaciones con helicópteros ..................................................................................................... 28

Tema VII. PROCEDIMIENTO DE ADRIZAMIENTO

7.1. Precauciones para evitar la inversión del bote ............................................................................ 33 7.2. Métodos de adrizamiento ............................................................................................................. 33

Tema VIII. MÉTODOS DE BÚSQUEDA Y FACTORES AMBIENTALES QUE AFECTAN A SU EJECUCIÓN

8.1. Información inicial y actuación ..................................................................................................... 35 8.2. Métodos de búsqueda ................................................................................................................. 36 8.3. Planificación de la búsqueda ....................................................................................................... 39 8.4. Rescate de supervivientes del mar .............................................................................................. 39



Tema IX. VALORACIÓN DE LA DISPONIBILIDAD DE LOS BOTES DE RESCATE RÁPIDOS Y SU EQUIPO CONEXO PARA EMPLEO INMEDIATO

9.1. Disponibilidad del bote ................................................................................................................ 43 9.2. Disponibilidad del equipo ............................................................................................................. 43

Tema X. MANTENIMIENTO, REPARACIONES DE EMERGENCIA, INFLADO Y DESINFLADO NORMALES DE LOS COMPARTIMENTOS DE FLOTABILIDAD DE LOS BOTES DE RESCATE RÁPIDOS

10.1. Operaciones de mantenimiento del bote de rescate rápido ........................................................ 45 10.2. Reparaciones de emergencia ...................................................................................................... 47

Tema XI. MANEJAR EL MOTOR DE UN BOTE DE RESCATE RÁPIDO

11.1. Motores intraborda ....................................................................................................................... 51 11.2. Motores fueraborda ..................................................................................................................... 51 11.3. Propulsión por chorro de agua .................................................................................................... 51 11.4. Manejo del motor. Cambios de régimen y de sentido de la marcha ........................................... 52


CENTRO NACIONAL DE FORMACION MARITIMA DE ISLA CRISTINA

REVISION 03 DEL MANUAL 03/12/2010

Tema I. INTRODUCCION Y SEGURIDAD.

Objetivos:

Explicar los roles de seguridad establecidos, los que deben ser tratados durante el curso.

Explicar el concepto de las órdenes y las acciones a tomar una vez escuchadas.

Conocer la regulación OMI sobre BRR.

Contenidos:

Introducción.

Instrucciones de seguridad.

Regulación STCW y Resoluciones de la Asamblea aplicables.

1.1. Introducción.

El presente curso abarca la formación requerida a Oficiales y Marineros de Puente y Máquinas que tengan asignadas estas funciones en los buques que estén equipados con estos botes. El programa del curso viene recogido en la ORDEN FOM 2296/2002 de 4 de septiembre, en la que se regulan los programas de formación de los títulos profesionales.

El objetivo general del curso es que el alumno, una vez finalizado el curso, sea capaz

de hacerse cargo de un BRR durante y después de su puesta a flote, operar el motor y realizar todas las operaciones, incluidos los métodos de búsqueda, aparatos de comunicaciones y señalización que sean necesarias para realizar cualquier misión de forma segura en la que intervenga un BRR.

1.2. Instrucciones sobre seguridad.

La utilización de un BRR conlleva el realizar una serie de maniobras que pueden llegar a poner en peligro en algún momento al personal implicado en su puesta a flote, navegación y recuperación otra vez a bordo. Es importante destacar que a la hora de realizar alguna maniobra con un BRR se debe anteponer en primer lugar la seguridad de la tripulación del mismo desde que el bote va a ser arriado hasta que es izado y estibado de nuevo a bordo.




Por construcción el BRR debe ser capaz de aguantar condiciones de mar adversas a

la hora de realizar su puesta a flote y posterior arriado. Debe tener suficiente resistencia estructural y funcional.

“Los botes de rescate rápidos estarán construidos de modo tal que se puedan

poner a flote y recuperar sin peligro en condiciones meteorológicas y estado de la mar desfavorables”1

El problema que no contempla la norma es el factor humano. Sabemos que para

llevar a buen fin una maniobra, es preciso realizar ejercicios de adiestramiento periódicos2, los cuales siempre se ejecutan con buen tiempo. Por lo tanto en una situación de emergencia nos tendremos que preguntar si la tripulación asignada al BRR puede soportar las maniobras de forma segura y será responsabilidad del Capitán decidir si autoriza el prestar auxilio con un BRR en función de la aptitud de su tripulación.

La utilización de los EPI´s y una correcta ubicación dentro del BRR

1.3. Normativa que afecta a los BRR.

La regulación sobre el curso, buques a los que afecta y la formación de la tripulación, viene regulada en la siguiente normativa:

1.3.1. Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar (SOLAS) Capítulo III Regla 26.3.

Regla 26 Prescripciones complementarias aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado

Es aplicable a todos los buques de pasaje de transbordo rodado ya que han finalizado los plazos dados por la Administración (Regla 26.1).

3.1. Por lo menos uno de los botes de rescate de los buques de pasaje de transbordo rodado será un bote de rescate rápido……….…

La misma Regla nos indica en el párrafo 3.3 que han de tener estos buques tripulantes formados y además realizar ejercicios periódicos

3.3. Al menos dos tripulantes de cada bote de rescate rápido recibirán formación y efectuarán ejercicios periódicos, teniendo en cuenta lo estipulado en el Código de formación, titulación y guardia para la gente de mar y las recomendaciones aprobadas por la Organización, así como todos los aspectos del rescate, el manejo, la maniobra y el funcionamiento de dichas embarcaciones en diversas condiciones y su adrizamiento en caso de zozobra.

1 BOE 183 de 30/07/09 2 MSC-Circ 8094.1.12 La tripulación de los botes de rescate rápidos deberá comprender como mínimo un timonel y dos tripulantes

competentes que harán ejercicios periódicos con arreglo a lo dispuesto en el STCW (Código de Formación) …




1.3.2. Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardias para la gente de mar, STCW-78/95, en la Regla VI /2.2, Sección A-VI/2 (Cuadro A-VI/2-2) y Sección B-VI/2.

Con la idea de acrecentar la seguridad de la vida humana y de los bienes en el mar y la protección del medio marino, se establecieron las normas internacionales de formación, titulación y guardia para la gente del mar, recogidas en un Convenio (STCW 78/95), que garantizase que las tripulaciones enroladas en los buques tengan la competencia y la aptitud debidas para desempeñar sus funciones. Esta formación, los responsables de la misma y su evaluación se controla y supervisa de acuerdo a las normas del ANEXO 1 del Convenio3.

En el Código de formación- anexo 1- figuran las disposiciones obligatorias y se

indican de forma pormenorizada las normas mínimas que han de cumplir los Estados. También figuran las normas de competencia que los alumnos han de demostrar para la consecución de los certificados de especialidad.

“Todo aspirante a un título de suficiencia en el manejo de botes de rescate rápido

deberá demostrar competencia en las tareas, cometidos y responsabilidades que se enumeran en la columna de competencias del cuadro A-VI/2-2.”

“El nivel de conocimientos de las materias enumeradas en la columna de

conocimientos, comprensión y aptitud del cuadro A-VI/2-2 será suficiente para permitir que el aspirante ponga a flote y se haga cargo de un bote de rescate rápido en situaciones de emergencia”

1.3.3. Resolución A.656 (16) sobre botes de rescate rápidos.

Aprobada el 19 de octubre de 1989, por la decimosexta Asamblea en la que tomando nota del amplio uso que se hace de los botes de rescate rápidos, en particular en las operaciones de rescate relacionadas con las actividades mar adentro, elaboró las directrices aplicables a los botes de rescate rápidos, en cuanto a construcción y equipamiento.

1.3.4. Resolución A.771 (16) sobre requisitos de formación para las tripulaciones de botes de rescate rápidos.

Adoptada el 4 de noviembre de 1993, en la decimoctava Asamblea de la OMI, se hace eco de las recomendaciones de la Resolución A.656 (16)4 y da las directrices sobre competencias y habilidades que han de tener los tripulantes de los BRR, y que darán lugar a los requisitos que establece el STCW 95 para los BRR.

3 Sección A-I/6 del Código. 4. FORMACIÓN 4.1. Un organismo debidamente autorizado impartirá formación a todos los timoneles y tripulantes de los botes de rescate rápidos, en todas

las operaciones de rescate, manejo, maniobra y gobierno de dichas embarcaciones en diversas condiciones y situaciones y en el adrizamiento después de zozobra.







Tema II. BOTES DE RESCATE RÁPIDOS.

Objetivos:

Analizar los tipos de botes de rescate rápidos, su construcción y particularidades.

Conocer y utilizar el equipo de emergencia.

Conocer y utilizar los dispositivos de protección personal para la tripulación.

Contenidos:

Características constructivas de los botes de rescate.

Diferencias constructivas.

Composición del equipo de seguridad de los botes de rescate rígidos (RFB) y botes de rescate rápidos rígido-inflables (RIFB).

Dispositivos de protección personal para la tripulación.

2.1. Características constructivas de los BRR.

Los botes de rescate rápidos podrán ser de tres tipos: Rígidos

Inflados

Rígidos e inflados5, (semirrígidos)

Semirrígido

5 Resolución A.656 (16)




La eslora será mínima de 6 m. y máxima de 8m., incluidas las estructuras infladas, y defensas.

Tendrán capacidad para llevar por lo menos cinco personas sentadas y una persona en una camilla.

Todos los asientos se encontrarán dentro de la embarcación, evitando asientos en el trancanil, espejo de popa o las cámaras infladas de los costados del bote.

El bote de rescate rápido será autoadrizable o podrá ser adrizado fácilmente por dos de sus tripulantes como máximo.

De ser posible, los botes de rescate rápidos deberán estar equipados con un

dispositivo de suspensión de punto fijo único, o equivalente, que se pueda accionar fácilmente y sin peligro.

Desde el puesto de control y gobierno se tendrá una buena visibilidad a proa, a popa y a ambas bandas para la puesta a flote y la realización de maniobras en condiciones de seguridad, y en particular con respecto a la visibilidad de las zonas y miembros de la tripulación esenciales para la salvamento en caso de hombre al agua y para la concentración de las embarcaciones de supervivencia.

Irá provisto de uno o más motores intraborda o fueraborda.

se gobernarán mediante una rueda situada en un puesto del timonel alejado de la caña. También dispondrán de un sistema de gobierno de emergencia que permita controlar directamente el timón, el chorro de agua o el motor fueraborda.

Si zozobra, sus motores deberán detenerse automáticamente o poder ser detenidos por el interruptor de parada de emergencia situado en el puesto del timonel. Cuando el bote de rescate se haya adrizado, se deberá poder volver a arrancar cada uno de los motores, siempre que se haya repuesto el interruptor de parada de emergencia, si lo hay.




Los sistemas de combustible y lubricación deberán estar proyectados de manera que, en caso de zozobra, la fuga de combustible o de aceite lubricante del sistema de propulsión no exceda de 250 ml.

Irán provistos de medios de remolque instalados de modo permanente y cuya resistencia sea suficiente para reunir o remolcar balsas salvavidas.

Estarán construidos de manera que, cuando estén suspendidos de su eslinga o gancho de izada, puedan soportar una carga, sin deformación residual al retirarse la misma, igual a cuatro veces la masa de su asignación completa de personas y equipo.

Irán provistos de medios estancos de estiba para los artículos pequeños del equipo

Provistos de un mecanismo de suelta que cumpla con lo prescrito en el Código IDS.

2.2. Prescripciones complementarias aplicables a los botes de rescate rápidos inflados.

Debido a sus particulares características, no son de aplicación las mismas reglas a los botes rígidos que a los inflados o rígidos-inflados:

Estará construido de modo que, suspendido de su eslinga o su gancho de izada tenga la resistencia y la rigidez necesarias para que se le pueda arriar y recuperar con su asignación completa de personas y su equipo.

La resistencia necesaria para soportar una carga igual a 4 veces la masa de su asignación completa de personas y su equipo a una temperatura ambiente de 20°C +/- 3°C, sin que ninguna de las válvulas de alivio funcione.

La resistencia necesaria para soportar una carga igual a 1,1 veces la masa de su asignación completa de personas y su equipo a una temperatura ambiente de -30°C, con todas las válvulas de alivio en funcionamiento.

Los botes de rescate rápidos rígidos, inflados y rígidos e inflados estarán fabricados de modo que puedan resistir la exposición a la intemperie estibados en una cubierta expuesta de un buque que se halle en la mar y 30 días a flote.

Constará bien de una sola cámara dividida en por lo menos cinco compartimientos separados de un volumen aproximadamente igual, o dos cámaras separadas, ninguna de las cuales excederá del 60% del volumen total. Estas cámaras de flotabilidad estarán dispuestas de modo que si uno cualquiera de los compartimientos sufre daños, los compartimientos intactos puedan sostener, el número de personas que dicho bote esté autorizado a llevar.

Cada compartimiento de flotabilidad estará provisto de una válvula de retención para el inflado manual, de medios para desinflarlo y una válvula de alivio.




Si lleva espejo de popa, éste irá a una distancia del extremo popel que no exceda del 20% de la eslora total.

2.3. Dispositivos de protección personal para la tripulación.

El equipo de protección personal que debe de llevar el buque para la tripulación del bote de rescate será como mínimo el siguiente:

Trajes de protección contra la intemperie* o trajes de inmersión**6 para cada

tripulante.

Cascos y guantes para cada tripulante.

Chalecos salvavidas (preferiblemente inflables) si los trajes anteriores no disponen de flotabilidad.

Líneas de seguridad a la que poder hacer firme la tripulación al BRR.

6 * Traje de protección contra la intemperie: traje protector diseñado para que lo utilicen las tripulaciones de los botes de rescate y las

cuadrillas encargadas de los sistemas de evacuación marinos. ** Traje de inmersión: traje protector que reduce la pérdida de calor corporal de un náufrago que lo lleve puesto en aguas frías.




Tema III. CARACTERÍSTICAS Y SERVICIOS DE LOS BOTES DE RESCATE RÁPIDOS.

Objetivos:

Conocer las posibilidades que ofrece un bote de recate rápido a bordo.

Contenidos:

Características específicas del funcionamiento de los botes de rescate rápidos

Disposición y servicios que ofrece

3.1. Características específicas del funcionamiento de los botes de rescate rápidos.

dispondrán de suficiente combustible, adecuado para su uso en todo el espectro de temperaturas previsto en la zona de operación del buque,

y podrán maniobrar a una velocidad de 20 nudos por lo menos y mantener esa velocidad durante 4 h como mínimo en aguas calmas, con una tripulación de tres personas

y a 8 nudos como mínimo, cuando estén cargados con su asignación completa de personas y de equipo.

Estarán fabricados de modo que puedan resistir la exposición a la intemperie durante 30 días, puestos a flote, sea cual fuere el estado de la mar.

Deberán disponer de medios de achique automático o que permitan vaciar el agua rápidamente

Los botes de rescate rápidos deberán ser autoadrizables o poder ser adrizados fácilmente por dos de sus tripulantes como máximo.

Estará provisto de un dispositivo que permita fijar una boza en su proa , con un sistema de suelta que permita largarlo y trincarlo cuando el buque nodriza navegue hasta a 5 nudos.




3.2. Disposición y servicios que ofrecen.

El BRR tiene que estar siempre dispuesto para operar en cualquier momento, sea rígido, inflable o rígido-inflable. En caso de emergencia no se puede dudar si tiene combustible, niveles de aceite del motor, donde está la llave de contacto etc. el tripulante asignado para el mantenimiento debe tener operativo el bote preparado para actuar en todo momento.

3.2.1. Servicios asignados a los BRR.

La principal misión de un BRR es la recuperación de un tripulante en un caso de hombre al agua, en el que la rapidez de puesta a flote es fundamental.

Le siguen en importancia la utilización del BRR para remolcar y reunir las balsas

salvavidas del buque ya que éstas no disponen de propulsión ni gobierno. También se ha extendido el uso del BRR para comunicaciones barco-barco y barco- tierra.

Otra de las misiones y que los diferencia también de los botes de rescate no rápidos

es que además, dada su gran velocidad, pueden ayudar a otros buques en los que sus tripulaciones se encuentren en peligro.




Tema IV. EQUIPO DE NAVEGACIÓN Y SEGURIDAD.

4.1. Equipo del bote de rescate. Equipo de remolque.

El equipo normal de todo bote de rescate rápido será el siguiente:

EQUIPO DIBUJO CARACTERISTICAS CANTIDAD

Tejo (aro

flotante con

rabiza)

Aro que posee dos características esenciales: Pesado para

evitar la acción del viento y flotante a la vez. Va unido a una

rabiza de 30 m. y se emplea para lanzar hacia una persona

en el agua.

2

Cuchillo

flotante

Tiene la punta roma para evitar daños y ligeramente curvada

para facilitar el corte. Tiene el mango flotante 1

Achicador

Generalmente de material plástico. Usado para achicar el

agua acumulada durante las operaciones de embarque y

alejamiento.

1

Balde

Balde flotante 1

Ancla

flotante

También llamada “ancla de capa”, su misión es hacer que la

embarcación se aproe a la acción del viento permitiendo así

una defensa del temporal y una protección anti-vuelco. Es

necesario observar que las anclas de capa trabajen

eficazmente por largo sin enredos.

1

Linterna

Es del tipo estanco, con pilas y una lámpara de repuesto. Se

usara para hacer señales ante posibles rescatadores o

embarcaciones de supervivencia próximas.

1

Reflector

radar

Es un elemento metalizado o metálico que se debe situar en

lo más alto de la capota de las balsas o estructura de los

botes, para que pueda reflejar con mayor eficacia las

emisiones de radar.

1

Ayudas

térmicas

Plegadas y empaquetas convenientemente existen, como

mínimo, dos ayudas térmicas en el equipo. Deberán

reservarse para aquellas personas más necesitadas.

10% de

tripulantes.

Mínimo 2




EQUIPO DIBUJO CARACTERISTICAS CANTIDAD

Compás

magnético

Compás equipado con luz Procurar no acercarle elementos

metálicos que lo puedan alterar, ni VHF. 1

Hachuelas

(Hachas)

Su uso está dirigido a zafar la embarcación de trincas y a la

liberación rápida de cualquier otro obstáculo. 1

Boza

se utiliza a proa como retenida al contacto con el agua en el

arriado con arrancada y posterior maniobra. 1

Herramientas

del motor

Kit con las herramientas imprescindibles para ejecutar las

operaciones usuales con el motor. 1

Extintor

Medio de seguridad ante la presencia de combustibles

líquidos en las embarcaciones a motor. 1

Proyector

En las embarcaciones a motor se provee un foco capaz de

iluminar las proximidades y efectuar señales. 1

Cabo

remolque

Cabo destinado a tal fin en las embarcaciones de motor. 1

Bichero Debe de ser de seguridad en el bote de rescate inflado para

evitar averías en los flotadores. 1

Escala de

embarco

Utilizada para ayudar a los náufragos a subir al bote desde

el agua 1

Remos

flotantes

En cantidad variable, según la capacidad de los botes, se

usan, con sus horquillas correspondientes para el gobierno

en caso de fracaso del motor.

2

Botiquín

Contiene material de primera asistencia: Material de curas,

(antiséptico, gasas, vendas, esparadrapo, tijeras, etc.), 1

Silbato

Llamar la atención en circulo de radio máximo de 200 m. 1




BOTE DE RESCATE

ARRIEN BOTE DE RESCATE

Todos los artículos que forman el equipo del bote de rescate rápido, exceptuados los bicheros, que se mantendrán listos para abrir el bote del costado del buque, Irán sujetos en el interior del bote con trincas, en taquillas o compartimientos, con abrazaderas u otros dispositivos análogos de sujeción, o por otros medios adecuados. El equipo irá sujeto de tal manera que no entorpezca ningún procedimiento de puesta a flote o de recuperación. Todos los artículos que forman el equipo del bote de rescate rápido serán de tamaño y masa lo más reducidos posible e irán empaquetados de forma adecuada y compacta.

Como hemos visto en el equipo se incluye un cabo de remolque de 50 metros, que ha

de ser flotante, con resistencia suficiente para poder remolcar a la mayor balsa del buque; pero también debe de estar preparado el BRR para poder hacer firme ese remolque de forma rápida y segura.

4.2. Equipo de navegación.

El BRR debe disponer de un cubichete con un compás7 de funcionamiento seguro que sea luminoso o lleve medios adecuados de iluminación, que podrá estar fijo o ir provisto de medios adecuados para su montaje.

No es obligatorio pero si conveniente el llevar un GPS, fijo o portátil, a bordo, que nos

pueda facilitar la localización del objeto a rescatar si conocemos su posición (latitud y longitud).

Si el BRR se encuentra en buques destinados a misiones de salvamento también

sería necesario poder contar con un equipo RADAR.

4.3. Equipo de seguridad.

4.3.1. Señalización de seguridad.

Los dispositivos de salvamento deben estar debidamente

señalizados a bordo mediante signos que faciliten su localización (señales de ubicación). Para ello, se utilizan pictogramas con figuras en color blanco sobre fondo verde.

Igualmente, las embarcaciones de supervivencia y botes de rescate y en los mandos de puesta a flote, o en sus proximidades, se colocarán carteles o señales, que utilizarán pictogramas con figuras en color blanco y fondo azul (señales operacionales).

7 Deberá cumplir con Res. 97 (73), 48(66)




RESPONDEDOR RADAR

EQUIPO BIRECCIONAL VHF

Los BRR deben de contar con luces de navegación en relación a su eslora y cintas reflectantes que cumplan con las directrices dadas por la OMI8 para su localización nocturna.

4.3.2. Equipo de comunicaciones.

4.3.2.1. El equipo bidireccional de VHF9.

El equipo normal de los botes salvavidas

deberá incluir un aparato de radiocomunicaciones de ondas métricas que pueda operarse sin utilizar las manos y que sea hermético.

El radioteléfono bidireccional podrá

funcionar en la frecuencia de 156,800 MHz (canal 16 de ondas métricas) y, por lo menos, en otro canal adicional.

4.3.2.2. Respondedor de búsqueda y salvamento (RESAR (SART)) - Search and rescue transponder (SART).

Respondedor de las embarcaciones de supervivencia que, una

vez activado, envía automáticamente una señal cuando recibe un impulso de un radar cercano, la señal aparece en la pantalla del radar interrogador y facilita la marcación y la distancia de respondedor respecto del radar interrogador con fines de búsqueda y salvamento.

8 Resolución Asamblea A.274 (VIII), sobre el uso de cintas reflectantes a bordo de embarcaciones de supervivencia y botes de rescate. 9 RESOLUCIÓN A.809 (19) aprobada el 23 de noviembre de 1995 NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS APARATOS

RADIOTELEFÓNICOS BIDIRECCIONALES DE ONDAS MÉTRICAS PARA EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA.




4.3.2.3. Radiobaliza de localización de siniestros (RLS (EPIRB)). Emergency position-indicating radio beacon (EPIRB).

Dispositivo que normalmente se lleva a bordo de un buque y que

transmite una señal para alertar a las autoridades de búsqueda y salvamento y permitir a las unidades de salvamento localizar el lugar del siniestro.

4.3.2.4. Equipo contra incendios.

Dispondrá de al menos un extintor portátil10, proyectado para ser transportado y accionado a mano y que en condiciones de servicio no exceda de 23 kg.

10 Resolución A. 602 (15) Directrices revisadas aplicables a los extintores portátiles de incendios







Tema V. PUESTA A FLOTE Y RECUPERACIÓN DE UN BOTE DE RESCATE RÁPIDO.

5.1. Dispositivos de puesta a flote.

Como se vio anteriormente, a ser posible, los botes de rescate rápidos deberán estar equipados con un dispositivo de suspensión de punto fijo único, o equivalente, que se pueda accionar fácilmente y sin peligro.

Los dispositivos de puesta a flote deberán disponer de un mecanismo que amortigüe

las fuerzas provocadas por la interacción con las olas cuando el bote de rescate rápido se ponga a flote o se recupere. Dicho mecanismo deberá comprender un elemento flexible que atenúe las fuerzas de choque y un elemento amortiguador para reducir las oscilaciones a un mínimo.

El chigre estará equipado con un dispositivo tensor automático de alta velocidad que

impida que el cable se afloje en cualquiera de los estados de la mar en los que esté previsto que opere el bote de rescate rápido.

La acción de los frenos del chigre deberá ser progresiva para evitar cualquier riesgo

de rotura. La velocidad de arriado de un bote de rescate rápido con su asignación completa de

personas y equipo no deberá ser superior a 1 m/s. y poder izarlo con todo su equipo y con




seis personas a bordo a una velocidad no inferior a 0,8 m/s. El dispositivo deberá poder izar asimismo el bote de rescate con el número máximo de personas que quepan a bordo.

Los ganchos y los dispositivos de sujeción para arriar e izar los botes de rescate

rápidos estarán proyectados con un factor de seguridad de 6 veces su resistencia a la rotura, habida cuenta de las cargas a que esté sometido el bote con su cargamento completo.

Además los medios de puesta a flote de los botes de rescate estarán provistos de

estrobos de recuperación para mal tiempo si los cuadernales pesados constituyen un peligro en dichas acciones.

5.2. Precauciones de seguridad durante la puesta a flote y recuperación.

Es importante destacar que a la hora de realizar alguna maniobra con un BRR se debe anteponer en primer lugar la seguridad de la tripulación del mismo y del buque nodriza desde que el bote va a ser arriado hasta que el buque es izado y estibado de nuevo a bordo.

Para ello todo el personal que intervenga en la maniobra, tendrá conocimientos claros

de cómo realizarla y portará la equipación de seguridad correspondiente a su puesto. “Los botes de rescate rápidos estarán construidos de modo tal que se puedan poner a

flote y recuperar sin peligro en condiciones meteorológicas y estado de la mar desfavorables.”

Vemos que el BRR puede soportar unas condiciones meteorológicas duras a la hora

de realizar una misión, pero nos tendremos que preguntar en estos casos, si la tripulación del bote tiene la suficiente preparación para soportarlas de forma segura.

5.2.1. Preparativos para la puesta a flote.

Es necesario recurrir a la lista de operaciones previas a la puesta a flote que tendrá el patrón del BRR. Deberá ser revisado principalmente en lo referente a comunicaciones con el buque nodriza, la revisión minuciosa del equipo motor y herramientas de emergencia, revisión de las eslingas de arriado, bozas de proa y popa y en general todo el equipo del BRR.

5.3. Puesta a flote y recuperación con mar encrespada.

Considerando dos situaciones clásicas con los BRR, su puesta a flote desde el buque y desde la playa, que además variarán en función del buen o mal tiempo.

5.3.1. Desde el buque, con buen tiempo.

Una vez revisado el equipo del BRR, el patrón es el encargado de dirigir la operación de arriado y el interlocutor natural con el operador del puntal de arriado. La boza de proa estará firme a bordo del buque y unida al BRR por un gancho de disparo rápido, y en la popa




una retenida para mantener en todo momento el bote paralelo al buque. Una vez arriado, esta retenida ya no será necesaria y se arriará.

Una vez en el agua, se pondrá en marcha el motor del BRR, embragando a ralentí, y

liberando el gancho de disparo de la boza de proa, acelerando y metiendo la caña a la banda contraria al costado del buque para alejarse de este.

5.3.2. Desde el buque, con mal tiempo.

Las operaciones serán iguales que con buen tiempo, si bien aquí será muy importante el socaire que proporcione el buque nodriza al BRR y la misión del tripulante que sujeta la retenida de popa durante el arriado, mientras éste se encuentra próximo al costado. Para ello es recomendable que el buque realice una curva evolutiva lentamente hasta recibir la mar por la aleta opuesta a la banda del arriado, manteniendo esta posición hasta que el motor esté en marcha, y se aleje progresivamente del costado del buque antes de ser alcanzado por la ola de la amura.

En los buques con gancho de disparo automático puede ser conveniente colocar el

BRR a una distancia prudencial de la superficie del agua y soltar el seguro (suelta con carga) en el momento adecuado. En el largado de los cabos y aparejos que todavía le unen con el




buque, primero se soltará el mecanismo de suspensión, y luego las bozas de popa y proa por este orden con una ligera tensión que impida movimientos hacia proa o popa del mismo.

Para la recogida y embarque del BRR el buque deberá adoptar la posición que

proporcione mayor resguardo, normalmente recibiendo la mar algo abierta por la banda opuesta de recepción del bote por la popa del buque, mientras el bote se coloca a unos 20 m. por el través del buque en espera de aprovechar el momento adecuado para acercarse, abarloar amarrando a las bozas de proa y luego popa, enganchar y ser izado a bordo. El buque precisa mantener una velocidad de 4 ó 5 nudos para disponer de gobierno suficiente para aguantar el rumbo adecuado.

Los costados del buque han de estar los más libres posible de obstáculos,

protuberancias que pudieran dañar o pinchar las cámaras de los BRR semirrígidos o inflables.

5.3.3. Desde la playa.

La tripulación del bote, con ayuda, pondrá el BRR proa a la mar y lo meterá en el agua, la tripulación con ayuda de los remos pondrá el bote perpendicular al oleaje y lo llevará unos metros alejado de la orilla, donde una vez conseguido el calado suficiente se abatirá el motor y se pondrá en marcha tomando la mar por la amura.

Para llegar a la playa, el patrón dirigirá el bote en la misma dirección que las olas, y

con velocidad suficiente para sortear el oleaje, con el motor desbloqueado para que cuando deje de haber calado suficiente, bien manual o automáticamente se pueda poner en una posición segura. Los tripulantes tendrán los remos dispuestos por si en el último momento tuvieran que ayudar con ellos antes de poner pie a tierra ya que es fácil que el bote tenga tendencia, en la última fase de la maniobra, a atravesarse a la mar.




Tema VI. MANEJO DE UN BOTE DE RESCATE RÁPIDO EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS Y ESTADO DE LA MAR ADVERSO.

6.1. Despeje del costado y atraque.

Después de haber realizado las maniobras como se indicó en el apartado 5.3.1 ó 5.3.2 es necesario separarse lo más rápido posible del costado y para ello necesitaremos potencia de máquina, y la rueda del timón a la banda contraria del costado por el que se realiza la maniobra.

Para realizar la maniobra de aproximación al buque, para realizar el izado de la

embarcación, nos acercaremos con un rumbo próximo al del buque y con velocidad algo superior, (si el buque va con arrancada avante) hasta que nos encontremos al costado en cuyo momento haremos firme la boza de proa. En este momento paramos el motor y nos preparamos para hacer firme el gancho de izado. En caso de mal tiempo es conveniente dar otra boza a popa.

6.2. Maniobras a baja velocidad.

Cuando se realizan maniobras a baja velocidad nos encontramos con que disminuye la efectividad del timón en la caída a una u otra banda, que a su vez puede verse agravada con el viento y la corriente.

El motor puede sufrir e ir más forzado si no planea la embarcación debido a la poca

velocidad, con el consiguiente gasto adicional de combustible.

6.3. Maniobras a alta velocidad.

Al contrario de lo que ocurre cuando navegamos con poca máquina, ahora si tenemos buena maniobrabilidad.

Se plantean problemas de cavitación cuando metemos todo el timón a una banda que

pueden producir daños al motor al girar este en vacío. También se pueden producir daños al motor al perder el contacto con el agua y

revolucionarse el motor, pudiendo llegar a pasarse de revoluciones.




6.4. Manejo del bote en condiciones de mar adversas.

Los botes deben obtener la máxima velocidad de movimiento en el agua a la vez que proporcionar la mayor seguridad a las personas que se encuentran a bordo. Los diversos estados de la mar, harán más o menos difícil la navegación de las pequeñas embarcaciones de rescate, por lo que requiere la aplicación de adecuadas técnicas de maniobra para no sufrir daños y realizar su cometido.

Los principios de maniobra en los diversos estados de la mar, son utilizar la velocidad

y el rumbo para obtener la derrota que más minimice los efectos de las olas. Se mantendrá una velocidad que permita mantener contacto permanente con la

superficie del agua sin llegar a saltar sobre ella. La velocidad máxima será aquella que impida a la embarcación adquirir ángulos

superiores a 35º, lo que representaría saltos importantes, al mismo tiempo que la embarcación ofrece su casco a las influencias del viento que puede llegar a causar el efecto vela, poniéndose en peligro la embarcación y sus ocupantes.

La embarcación debe maniobrar proa a la rompiente con la velocidad adecuada para

pasar la ola antes de que rompa, evitando gran embarque de agua. La mejor maniobra preventiva será evitar en lo posible las olas más grandes y encarando las más pequeñas.

En todo caso lo más importante es evitar que la embarcación se atraviese a la

dirección de las olas, siendo más peligroso cuando se reciben por el través, lo que podría ocasionar situaciones de vuelco.




Otra alternativa será seguir una derrota en zigzag, alterando tanto el rumbo como velocidad a conveniencia de las necesidades en función de los perfiles de las olas que se reciben.

Cuando las olas se reciben por popa, la velocidad de la embarcación deberá ser más

elevada que la velocidad de traslación de las olas o modificarla reduciéndola en lo posible.

6.5. Remolque dado por el bote de rescate.

La versatilidad de los botes de rescate permite que puedan ser destinados al remolque de otras embarcaciones, bien para agrupamiento de balsas salvavidas o remolque de otros buques sin propulsión mecánica.

Se deberá disponer de los medios de remolque y accesorios que permitan el

mantenimiento del mismo sin que pueda producir daños en las cámaras de flotación mediante la disponibilidad de un punto firme. Al mismo tiempo, para mantener una baja velocidad de remolque que evite esfuerzos sobre los elementos estructurales de ambas embarcaciones, se deberá mantener el ancla flotante por la popa del remolque para que también le proporcione una menor deriva y el BRR pueda navegar con la potencia suficiente para gobernar bajo el efecto de las corrientes de expulsión de su equipo propulsor.




El cabo de remolque tendrá la suficiente longitud para disponer de la suficiente catenaria que amortigüe los estrechonazos que puedan producirse, reduciéndose cuando se navegue en sondas someras o próximos a la costa evitándose que pueda engancharse en el fondo.

Cuando éste sea el condicionante más evidente, podrá realizarse el remolque de tipo

abarloado mediante el amarre por cabos desde proa y popa, maniobrando como una sola unidad.

6.6. Aproximación y transbordo.

La aproximación a un buque para realizar una misión de evacuación o de un accidentado la haremos por regla general acercándonos por sotavento y colocándonos en una posición segura y próxima a la escala de embarco.

En caso de tener que asistir a una embarcación de supervivencia, es conveniente

aproximarse proa a la mar e indicar a la embarcación que utilice su ancla flotante para quedarse también ella proa a la mar.

6.7. Operaciones con helicópteros.

El helicóptero es la más eficiente de las aeronaves S.A.R., por su baja velocidad y su aptitud para mantenerse en vuelo estacionario, haciéndolo adecuado tanto para operaciones de búsqueda como de salvamento, especialmente cuando se buscan blancos pequeños y además por su aptitud para aterrizar en áreas limitadas, recoger personas y prestar ayuda a supervivientes mucho antes de lo que podría hacerlo un grupo de superficie (buque, embarcación SAR).

Habitualmente el radio de acción

del helicóptero varía entre 50 y 200 millas marinas a partir de la base, y su capacidad de izada. Entre una persona y más de 15 personas, según sean el tamaño y el tipo de la aeronave.

Para operar con un helicóptero, estableceremos un radioenlace directo entre la

embarcación de supervivencia y el helicóptero. Estar a la escucha en el canal 16, o en el canal 6. Una vez a la vista es conveniente activar un bote de humo para indicar al piloto la dirección y la intensidad del viento en la superficie.

Además de eliminar obstáculos, habrá que tener en cuenta la fuerte corriente de aire

causada por el helicóptero. Las ropas y demás objetos que pueda haber en la zona se retirarán o se sujetarán.




6.7.1. Evacuación desde el buque y desde la embarcación de supervivencia.

Durante las operaciones de salvamento, normalmente el helicóptero utiliza un dispositivo especial para izar o bajar a las personas. Con frecuencia los helicópteros grandes hacen descender hasta la embarcación un miembro de su propia tripulación con objeto de




ayudar en la operación de desembarco y a utilizar el equipo. Para la evacuación de personas cabe acoplar al extremo del cable de izada uno de los siguientes accesorios: (figuras en la siguiente página).

El medio más frecuentemente empleado para

evacuar a personas es la eslinga de salvamento. La eslinga de salvamento es adecuada para recoger rápidamente a personas, pero no lo es en el caso de personas accidentadas o enfermas.

Algunos helicópteros SAR hacen uso del

método de doble izada, en el que se utiliza una eslinga de salvamento normal y un cinto que sirve de asiento, de cuyo manejo se ocupa un tripulante del helicóptero. Este método es adecuado para recoger del agua o de la cubierta de un buque a personas impedidas, pero que no sufran lesiones lo bastante graves como para necesitar una camilla. El tripulante del helicóptero coloca a la persona en la eslinga y entonces efectúa la operación de izada.

En la mayoría de los casos se desembarca a los accidentados con ayuda de una

parihuela de salvamento. Aunque, generalmente, los buques lleven camillas, la evacuación de personas accidentadas se efectuará, normalmente, utilizando una parihuela especial facilitada por el helicóptero. Ésta va provista de bridas que permiten engancharla y desengancharla con rapidez y seguridad, para lo cual el cable de izada lleva un gancho adecuado. Aún cuando el traslado del accidentado de la camilla del buque a la parihuela facilitada por el helicóptero sea doloroso para el paciente, será preferible a los riesgos de una evacuación en una parihuela inadecuada para ese fin.

El asiento de salvamento tiene el aspecto de un ancla de tres brazos con uñas o

asientos pianos. La persona que va a ser izada, simplemente se sienta a horcajadas sobre uno o dos de los asientos y rodea la caña del ancla con los brazos. Este dispositivo puede utilizarse para izar a dos personas a la vez.

6.7.2. Evacuación desde embarcación de supervivencia.

El bote de rescate puede actuar de dos formas:

Llevando la iniciativa al mantener el rumbo y velocidad que más le convenga en función de las condiciones meteorológicas, para mantener en todo momento el control del bote, mientras que el helicóptero se adapta a los parámetros que le impone el bote. En este caso el bote mantiene un rumbo unos 5º abiertos al viento con una velocidad de unos 10 nudos.

Adaptándose a la iniciativa que le impone el helicóptero, al ser éste quien toma la decisión sobre el rumbo y la velocidad, en el que el bote debe alcanzar la verticalidad bajo el helicóptero, generalmente acercándose a popa de la aleta de aquél hasta ajustar su rumbo y velocidad. Es el caso más usual cuando las condiciones ambientales son bastantes favorables.




Eslinga de salvamento

Cesto de salvamento

Parihuela de salvamento

Red de salvamento

Asiento de salvamento







Tema VII. PROCEDIMIENTO DE ADRIZAMIENTO.

7.1. Precauciones para evitar la inversión del bote.

Parece obvio hacer hincapié en la necesidad de llevar a cabo una formación adecuada en manejo de BRR para evitar accidentes no deseados, así como insistir en que el adiestramiento que se consiga a través de los cursos deberá completarse con el conocimiento de los botes y equipo que se lleva a bordo, ya que en el mercado existen una gran variedad de modelos distintos, que reúnen las especificaciones requeridas por la normativa y se necesitará un entrenamiento completo y regular con los mismos.

7.2. Métodos de adrizamiento.

Existen dos tipos de BRR, los que son autoadrizables y los que hay que adrizar manualmente. Estudiaremos los dos tipos.

7.2.1. Adrizamiento manual.

La normativa nos dice “Los botes de rescate rápidos deberán ser autoadrizables o poder ser adrizados fácilmente por dos tripulantes como máximo”.

El método más utilizado es el de hacer firme dos cabos en una banda y pasarlos por

encima de la quilla, dos personas se suben por la banda contraria y de pie en la embarcación invertida haciendo firme de los cabos, de cara al viento, tirarán de ellos inclinando el cuerpo hacia atrás hasta conseguir dar la vuelta a la embarcación.




7.2.2. Adrizamiento automático.

Éste se puede realizar mediante un sistema compuesto de un flotador, que se llena automáticamente con una botella de gas al darse la vuelta la embarcación, y que le hace autoadrizarse rápidamente, o bien un sistema con flotación permanente que evite el que se pueda quedar el BRR con la quilla al sol y bien se adriza solo, bien desde esta posición dos tripulante le ayudan a llegar a su posición normal.




Tema VIII. MÉTODOS DE BÚSQUEDA Y FACTORES AMBIENTALES QUE AFECTAN A SU EJECUCIÓN.

8.1. Información inicial y actuación.

Cuando el sistema de búsqueda y salvamento toma conocimiento de una emergencia real, la información recopilada y las medidas iniciales que se adopten son a menudo de una importancia crítica para el éxito de las operaciones. Se debe dar por sentado que en cada suceso hay supervivientes que van a necesitar ayuda y cuyas posibilidades de supervivencia disminuyen a medida que pasa el tiempo. El éxito de una operación S.A.R. depende de la velocidad a que ésta se planee y se lleve a cabo. Se debe recopilar y evaluar información a fin de determinar la naturaleza de la situación de socorro, la fase de emergencia de que se trate y las medidas que han de adoptarse.

Evaluar la información recibida.

Inmediata decisión sobre las medidas a tomar.

Activar inmediatamente los servicios S.A.R.

8.1.1. Etapas de una operación de búsqueda y salvamento.

Toma de conocimiento de que existe una situación de emergencia o de que ésta pueda existir.

Acción inicial. Medidas preliminares para alertar a los servicios S.A.R. y obtener más información, evaluación y clasificación de la información, comunicaciones.

Planificación. La puesta en práctica de los planes de operaciones, incluidos los de búsqueda y rescate y traslado de los supervivientes.

Operaciones. El envío de los medios S.A.R. al lugar donde se ha producido la emergencia.

Conclusión. El retorno de las unidades S.A.R., rendir informe y ultimar toda la documentación necesaria.

8.1.2. Fases de Emergencia.

Dependen del grado de preocupación generado con respecto a las personas o a la nave que se halle en peligro. Son tres, incertidumbre, alerta y socorro.




Fase de incertidumbre.- Existe cuando se sabe que la situación ha de ser vigilada, o que se ha de recopilar más información, pero no se precisa el envío de medios.

Se declara una fase de incertidumbre cuando:

Se ha notificado que no ha llegado a su destino a la hora prevista.

No haya efectuado una prevista notificación de seguridad sobre su posición.

Fase de alerta.- Tiene lugar cuando un buque, o las personas que se hallan a bordo, se enfrentan a algunas dificultades y pueden necesitar ayuda, pero no se hallan en una situación de peligro inmediato. Se pueden enviar unidades S.A.R. si se cree que la posición puede empeorar.

Se declara una fase de alerta cuando:

Después de una fase de incertidumbre, hayan fracasado los intentos de establecer contacto con el buque o con cualquier otra fuente oportuna para obtener notificación sobre él.

Haya una falta continua de información con respecto a la posición del buque que no ha llegado a su destino a la hora prevista.

Existan indicios que puedan suscitar preocupación con respecto a la seguridad del buque o sus ocupantes.

Fase de socorro.- Tiene lugar cuando existe una certeza razonable en cuanto a la seguridad de un buque y la de sus ocupantes y se precise asistencia inmediata.

Se declara la fase de socorro cuando:

Se reciba información con absoluta certeza de que un buque o sus ocupantes se hallen en peligro requieran asistencia inmediata.

Tras la fase de alerta, se hayan realizado nuevos intentos fallidos de establecer contacto con el buque, y nuevas indagaciones sin éxito indiquen que es probable que el buque esté en peligro.

Que se reciba información indicando que la eficacia operacional del buque haya resultado afectada hasta el punto de que sea probable que se produzca una situación de peligro.

8.2. Métodos de búsqueda.

Los métodos de búsqueda existentes son: Búsqueda en cuadrado expansivo, destinado a su utilización por un solo buque.

Búsqueda por sectores, destinado a ser utilizado por un buque en casos especiales, hombre al agua, etc.




Separación de

trayectorias

Visibilidad

de búsqueda

Alcance máximo

de detección

Tra

yecto

ria

de

búsqueda

Búsqueda por trayectorias paralelas, cuando participan dos, tres, cuatro, cinco o

más buques.

Búsqueda coordinada buque-aeronave, utilizado cuando participan buques y aeronaves en las operaciones.

A menos que las autoridades de tierra faciliten el

dátum. Será responsabilidad del CSS establecerlo y dar esta información a los buques auxiliadores y a la CRS apropiada.

A discreción suya, el CSS podrá comunicar el

establecimiento de un dátum revisado, si esto es necesario. Trayectoria derrota seguida a lo largo

de la línea quebrada del punto “A” al punto “B”. Separación de trayectorias la indicada

por la dimensión “S”.







8.3. Planificación de la búsqueda

Una de las acciones más difíciles y de la cual dependerá el éxito de la búsqueda será la determinación del área donde suponemos la situación de los naufragos. A esta situación estimada se le llama DATUM.

Para establecerlo se tendrán en cuenta los factores siguientes: Situación y hora, notificadas, del siniestro;

tiempo transcurrido hasta que los auxiliadores llegan al lugar del siniestro.

movimientos superficiales estimados del objeto por deriva y abatimiento.

posibilidad de que al lugar del siniestro lleguen antes aeronaves SAR que los buques auxiliadores.

cualesquiera datos suplementarios, tales como demoras, derrota proyectada, observaciones radiogoniométricas, etc..

Para determinar mejor el datum se utilizan dos tipos de clasificaciones del área de

búsqueda:

Área de posibilidad

Área de probabilidad La primera es la determinada por un círculo con centro en la

última posición conocida y su radio igual a la distancia que ha podido recorrer, teniendo en cuenta los factores anteriores.

El área de búsqueda es la que corresponde al cuadrado que

circunscribe dicho círculo. El área de probabilidad se utiliza para reducir las áreas de posibilidad, que se basa en

la última situación conocida a la que se le aplica un error de situación, y a partir de este se desarrollan sucesivas áreas de búsqueda.

8.4. Rescate de supervivientes del mar.

La fase de rescate de un accidentado por inmersión debe ser lo más corta posible, además de aplicar el tratamiento adecuado a los síntomas que correspondan según sean causa de shock por frió, hipotermia o ahogamiento, no olvidando los efectos psicológicos y físicos que normalmente intervienen en estos casos.

Se debe considerar el procedimiento de izada o extracción teniendo en cuenta la

posición del cuerpo.

R




La posición horizontal es necesaria cuando el accidentado sufre menos tensiones físicas o psicológicas.

Dependiendo de las condiciones atmosféricas puede llegar a ser muy difícil recoger a

una persona que se encuentre en el agua, los botes de rescate son el medio más eficaz para hacerlo.

En principio la mejor maniobra consistirá en colocarse en una situación a barlovento

del náufrago y próximo a éste, teniendo en cuenta que desde el primer contacto y para no perderlo en ningún momento es recomendable utilizar la guía de seguridad. En caso de perder el control de la embarcación antes de poder embarcar al superviviente es preferible caer a la banda contraria en que se encuentre éste para no caer encima, mientras que el contacto se mantiene por la guía de seguridad tendida desde los primeros instantes.

La subida a la embarcación del accidentado se ve facilitada por el bajo francobordo.

Se le subirá de espaldas al bote y con la máxima protección. De todas formas disponemos de una escala que facilita las operaciones de rescate.

El método más satisfactorio para el rescate sería utilizar la red de rescate que permite

sacar a la víctima en posición horizontal, la más adecuada para una persona que sufra hipotermia.

8.4.1. Tratamiento después del rescate. Cuidado de las víctimas.

8.4.1.1. Para los casos de hipotermia media:

Sacar a las víctimas del ambiente frió.




Arroparla con mantas y a continuación introducirla en una ayuda térmica para evitar posteriores pérdidas de calor.

Quitarle las ropas mojadas tan pronto como sea posible y aplicar suave calor externo o ducha con agua caliente.

Dar de beber líquidos calientes, evitando bebidas con cafeína (café o té) por sus efectos vasodilatadores.

8.4.1.2. Para los casos de hipotermia fuerte:

Mover a la víctima siempre con mucho cuidado (corazón inestable), colocarlo en posición horizontal (mejor para el pulmón).

Disponer de los medios y equipos para proceder a una inmediata asistencia cardiorrespiratoria (masaje cardíaco y respiración artificial).

El accidentado debe respirar aire caliente o mezcla de aire enriquecido con oxígeno, a temperatura de 40-41ºC.

Debe elevarse la temperatura basal pero no la periférica, utilizando el agua caliente, entre 40-41º manteniendo las extremidades fuera del agua. Una elevación de la temperatura basal de 0,5ºC por hora es la más adecuada.

Continuar el progresivo calentamiento secándole la cabeza y tapándole con mantas.

Procurar el traslado urgente a un centro médico que le atienda de las posibles secuelas orgánicas.

Lo que NO se debe hacer en ningún caso es lo siguiente:

Frotar la piel de la persona hipotérmica.

Proporcionar bebidas si está inconsciente y en ningún caso bebidas alcohólicas, drogas o estimulantes.

En casos hipotermia fuerte, extraer las ropas mojadas si para ello se le debe mover.







Tema IX. VALORACIÓN DE LA DISPONIBILIDAD DE LOS BOTES DE RESCATE RÁPIDOS Y SU EQUIPO CONEXO PARA EMPLEO INMEDIATO.

9.1. Disponibilidad del bote.

Como nos indica la Regla 14 (Estiba de los botes de rescate): Los botes de rescate irán estibados:

1. de modo que estén siempre listos para ponerlos a flote en 5 min. como máximo;

2. en un emplazamiento adecuado para su puesta a flote y recuperación;

3. de modo que ni el bote de rescate ni sus medios de estiba entorpezcan el funcionamiento de ninguna de las demás embarcaciones de supervivencia en los otros puestos de puesta a flote;

3.3. Al menos dos tripulantes de cada bote de rescate rápido recibirán formación y efectuarán ejercicios periódicos, teniendo en cuenta lo estipulado en el Código de formación, titulación y guardia para la gente de mar y las recomendaciones aprobadas por la Organización, así como todos los aspectos del rescate, el manejo, la maniobra y el funcionamiento de dichas embarcaciones en diversas condiciones y su adrizamiento en caso de zozobra.

9.2. Disponibilidad del equipo.

Como se vio al hablar del equipo, todo él debe de estar trincado de forma segura menos el bichero que servirá para separar la embarcación del costado del buque en el momento del arriado del BRR.

Todo el equipo se encontrará en todo momento a bordo del BRR menos algún equipo

de comunicación que no sea fijo, el cual deberá ser recogido antes de realizar la maniobra de arriado.







Tema X. MANTENIMIENTO, REPARACIONES DE EMERGENCIA, INFLADO Y DESINFLADO NORMALES DE LOS COMPARTIMENTOS DE FLOTABILIDAD DE LOS BOTES DE RESCATE RÁPIDOS.

10.1. Operaciones de mantenimiento del bote de rescate rápido.

Es necesario diferenciar entre las operaciones de mantenimiento y emergencia en lo que respecta a motores o la embarcación en sí misma.

No obstante debemos recordar que el equipo del BRR debe incluir entre otros:

inflador manual, equipo de reparaciones de pinchazos (pegamento de contacto, pincel, tejido y lija), conos obturadores, para los casos en que la pérdida se encuentre debajo de la línea de flotación.

10.1.1. Mantenimiento de la embarcación.

Es muy importante mantener el BRR en estado de “listo para operar”, por ello deben seguirse los siguientes pasos inmediatamente después de cada misión una vez que se suba el bote a bordo:

Chorrear completamente el bote con agua dulce y drenar el casco.

Conectar agua dulce al motor, arrancarlo y permitir que el agua fluya a través del mismo durante unos minutos

Comprobar cuidadosamente si el bote tiene algún daño.

Inspeccionar el motor de acuerdo a su manual de instrucciones.

Llenar el depósito de combustible.

Inspeccionar el gancho o sistema de disparo

Asegurarse que hemos dejado todo el equipo del bote en posición correcta e intacto

Colocar el bote en su cuna de estiba y asegurar las amaras.




Para los botes que sean inflables además habrá que realizar otras labores de mantenimiento. El flotador de estos botes está realizado con tejido a base de elastómeros que lo hace imputrescible. Solo requiere un mantenimiento sencillo pero indispensable para una duración razonable de su equipo.

Después de cada navegación conviene enjuagar el BRR con agua dulce y dejar

abiertas las válvulas de auto-achicado. No conviene utilizar un equipo de limpieza de alta presión ni compresores para su inflado.

Limpiar el flotador con jabón neutro y agua. Quitar las manchas más resistentes

(alquitrán, aceite, etc.).

Inspeccionar el flotador con agua jabonosa para detectar y reparar las posibles fugas de aire.

No utilizar nunca detergentes agresivos a base de ácidos, tricloro, gasolina o productos a base de siliconas.

En caso de estancia al sol por tiempo prolongado, sobre todo en zonas de altas temperaturas, es conveniente proteger la embarcación con un toldo.

Proteger la embarcación de roedores (ratones y ratas) que causan importantes destrozos en los flotadores.

10.1.2. Mantenimiento del motor.

Constituye un elemento fundamental en la seguridad de la embarcación y de las operaciones a realizar, por lo que es importante tenerlo siempre en perfectas condiciones de funcionamiento.

Hay que seguir las indicaciones de mantenimiento y utilización que nos indique el

fabricante en su manual en cuanto a cambios de aceite, bujías, inyectores, filtros, ánodos, batería, etc. En general es conveniente comprobar antes de cada operación los siguientes puntos:

Nivel de aceite del motor e inversor.

Nivel de agua de refrigeración.

Estado de los cables de la dirección.

Una vez el BRR a bordo del buque es recomendable enjuagar el motor con agua dulce para limpiar el circuito de refrigeración y no se obture con las deposiciones del agua salada.

Es conveniente tener un libro de mantenimiento en el que se anoten las horas y

fechas a las que se hacen los cambios de filtros, aceites, ánodos, impulsores de bombas de agua, baterías, engrase de partes móviles etc.

En caso de un período prolongado sin utilización es aconsejable añadir aceite a los

cilindros por las bujías y mover los pistones girando la hélice a mano. Mantener el motor




vertical y hacerlo girar para vaciar todo el circuito de refrigeración. Guardar el motor en posición vertical.

CUADRO DE MANTENIMIENTO

Una vez al mes A las 100 horas A las 250 horas

Lubricar mecanismos X

Grasa inversor X

Comprobar nivel de aceite* X

Cambio de aceite* X

Limpiar depósito X

El filtro de gasolina X

El filtro de refrigeración X

Limpiar el circuito de refrigeración X

Revisar la bomba de agua X

Revisar y limpiar bujías X

Cambiar las bujías X

Verificar el estado de la batería X

Comprobar el estado de los cables X

El estado de la hélice X

El estado de la pintura X

Los ánodos Cada 50 horas

* Sólo motores de cuatro tiempos

10.2. Reparaciones de emergencia.

10.2.1. Reparaciones en el casco.

Veamos en primer lugar la reparación de los tejidos (flotadores y piso). Cuando un flotador pierde aire primero comprobaremos las válvulas. A veces no quedan bien cerradas o una junta mal asentada. En el caso de que sigan perdiendo habrá que desmontarlas, limpiarlas o sustituirlas en caso de deterioro. Si siguen las pérdidas de aire, se hace necesario localizarlas con agua jabonosa, marcar el lugar de la fuga y reparar con el kit de reparaciones que nos entrega el fabricante.

Para reparaciones de mayor envergadura, será necesario recurrir a un tipo de

pegamento especial, de dos componentes, profesional. La secuencia de la reparación será la siguiente: 1) Localizar y marcar la fuga.

2) Lijar suavemente la zona a reparar y limpiar.

3) Añadir pegamento en ambas caras y esperar un tiempo.

4) Colocar un parche con los vértices redondeados y presionar hasta que esté seco el pegamento.




Si la reparación hay que realizarla en el casco de PRFV, se deben seguir estas fases: Lijar alrededor del área dañada, preferiblemente 10 a 20 cm. Alrededor del área.

Limpiar completamente el área dañada y asegurarse que este seca

Preparar el área para laminar. Mezclar un poco de fibra con poliéster (1 a 3%, dependiendo de la temperatura). Remover bien la mezcla hasta que esté lista para usar.

Esparcir el poliéster sobre el área dañada con una brocha o rodillo y colocar un trozo pequeño de fibra de vidrio en el poliéster húmedo.

Desbastar el poliéster sobre la primera capa de fibra y colocar una nueva capa ligeramente más larga. Humedecer con poliéster de nuevo

Allanar todo el aire de al laminación reparada con un rodillo y esperar que la laminación endurezca.

Después de endurecido, lijar el área reparada primero de una forma basta y después con papel de lija de agua

Pintar con gel coat.

10.2.2. Reparaciones en el motor.

En cuanto notemos un fallo en el motor, lo primero es parar el motor e inspeccionar todo lo referente al problema y tratar de reparar el fallo. Para esto necesitaremos llevar a bordo unas herramientas de emergencia como las siguientes:

Llave de bujías y bujías de repuesto. Llave inglesa y destornilladores. Alicates y pico de loro. Rotor de la bomba de agua. Ánodo de repuesto. Cabo de arranque. Pasador de hélice.

Las averías más usuales están relacionadas con el arranque y anomalías en la

marcha. A continuación se muestra un cuadro de averías y sus posibles causas.




POSIBLES CAUSAS: El m

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El m

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El m

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ápid

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Depósito vacío

Motor frío

Fallo en el sistema de arranque

Estrangulador estropeado

Cilindros ahogados

Fugas en el tubo de alimentación

Tubo de gasolina obstruido

Filtro obstruido

Aire en el tubo de alimentación

Mal ajuste del ralentí

Aceite de mala calidad

Gasolina de mala calidad

Agua en el combustible

Bajo porcentaje de aceite

Alto porcentaje de aceite

Bujías en mal estado o sucias

Fallo de encendido

Fallos en los cables a las bujías

Avería en la bomba de agua

Obstrucción en la refrigeración

Cavitación de la hélice

Hélice dañada

Motor mal trimado

Incorrecta distribución de los pesos

Incorrecta altura del motor

Encendido demasiado avanzado

Hélice inadecuada

Carena sucia







Tema XI. MANEJAR EL MOTOR DE UN BOTE DE RESCATE RÁPIDO.

11.1. Motores intraborda.

Son motores que se encuentran ubicados dentro de la embarcación, pudiendo ser de gas-oil, gasolina y de cuatro tiempos.

Se puede establecer una diferencia en función del tipo de transmisión que utilicen,

con cola Z – la cual hace a la vez de timón- o con eje y hélice convencional en cuyo caso se necesita además un timón.

11.2. Motores fueraborda

Un motor fueraborda forma una unidad autónoma, es decir, integra todos los elementos necesarios para su funcionamiento en una unidad compacta que consta de una cabeza , que contiene el motor, y la cola que integra los sistemas de refrigeración, escape, inversor , hélice y además sirve de timón.

Existen en el mercado de gas-oil y gasolina, de dos y cuatro tiempos, pero para

pequeñas cilindradas se utilizan motores de dos tiempos de gasolina y para cilindradas superiores de cuatro tiempos y gasolina. Los de gas-oil se utilizan para trabajos muy específicos.

11.3. Propulsión por chorro de agua.

La propulsión a chorro se centra en el estudio del diseño de motores para propulsar (empujar) un vehículo hacia adelante o hacia arriba. En el área de la aviación se conoce como motores a reacción basados en el principio de empujar gases de escape a alta velocidad por la parte posterior (empuje por reacción). Pero no solo se emplea en el área de la aviación, pues también se puede emplear con fluidos como el agua, y es así como se ha llegado a generalizar la implementación de motores de hidráulica en múltiples tipos de embarcaciones.

El principio de funcionamiento es muy sencillo, el fluido entra al motor con la misma

velocidad que la velocidad a la que viaja el avión o el bote, pero sale con una velocidad mucho más alta.




Como ya se mencionó, el principio de funcionamiento de la propulsión con fluidos como el agua, es el mismo que con aire. Sin embargo, cabe aclarar que en el caso del agua, no se necesita de combustión y es solamente el fluido el encargado de dar el empuje. Los propulsores de agua cuentan también con una entrada de agua, a la misma velocidad del bote, y que es acelerada para luego ser expulsada a mayor velocidad y generar una reacción que va a proporcionar el empuje. A continuación se muestra un típico modelo de un propulsor:

Las partes generales son, la entrada (A), la unidad de bombeo que consta de la hélice

(B) y del estator (C). Luego, el agua es expulsada por la tobera (D), que disminuye la presión del agua aumentando su velocidad. Se tiene también, un eje (E), del cual se acopla el motor encargado de mover la bomba. Para dar dirección al bote, simplemente se acopla la tobera al volante, para que cambie la dirección de expulsión del agua.

Este tipo de propulsores se lleva dentro de borda, y

presenta ciertas ventajas sobre los otros tipos de sistemas de propulsión acuática. Como una fácil maniobrabilidad, con mejor eficiencia debido a bajo arrastre inducido, más seguros y un fácil mantenimiento.

Propulsión hidráulica (Waterjets)

11.4. Manejo del motor. Cambios de régimen y de sentido de la marcha.

A la hora de poner en marcha un motor hay que tener en cuenta una serie de puntos:

Nivel de aceite

Válvula combustible

Válvula refrigeración

Toma de corriente eléctrica

Una vez arrancado el motor:

Comprobar que el sistema de refrigeración funciona correctamente.




Colocarse fijo al cuerpo el dispositivo de paro de seguridad (paro de hombre al agua).

Poner el motor a ralentí y embragar avante o atrás.

Hay que procurar hacer los cambios de marcha siempre a bajas revoluciones para

evitar que los engranajes del inversor sufran. Variar el régimen del motor siempre de forma lenta y esperar que el motor haya

llegado a su temperatura de trabajo antes de revolucionarlo en exceso, con lo que se alarga la vida útil del motor.

También es necesario conocer el funcionamiento del interruptor de desconexión de seguridad (desconexión hombre al agua). Para utilizar correctamente este dispositivo hay que observar lo siguiente:

El cabo debe estar bien fijado al cuerpo (muñeca, tobillo, ropa). Nunca en ropa

que se pueda desprender antes de este tire del interruptor, apagando así el motor.

Hay que tener precaución de no tirar del sistema en marcha por error. Esto podría causar un frenado repentino del BRR y lanzar a la tripulación hacia adelante

El cabo no deberá estar enredado, ya que perjudicaría su funcionamiento.







ZONA DE PRÁCTICAS EXTERIOR (AYAMONTE – LA ANTILLA)




ZONA DE PRÁCTICAS INTERIOR (RÍA DE LA HIGUERITA)

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Manual Botes Rescate Rapido Revision 03