Manual Basico de Estradas e Rodovias Vicinais - Volume II

8/15/2019 Manual Basico de Estradas e Rodovias Vicinais - Volume II

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Manual Básico de Estradas e Rodovias Vicinais | Volume II | 1

DER/SP

São Paulo, 2012

MANUAL BÁSICO DE ESTRADAS ERODOVIAS VICINAIS

Volume II

Conservação


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| Manual Básico de Estradas e Rodovias Vicinais | Volume II2


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Governador

Geraldo José Rodrigues Alckmin FilhoSecretário de Logística e Transportes

Saulo de Castro Abreu Filho

Superintendente do DER/SPClodoaldo Pelissioni

Diretoria do DER/SPDiretor de Engenharia:

Engº Estanislau Marcka

Diretor de Operações:

Engº Mansueto Henrique Lunardi

Diretor de Planejamento:

Engº Ricardo Luiz Hidalgo Pereira Costa

Diretor de Administração:

João Claudio Valério


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Este Manual foi elaborado pelo DER/SP.

Sob a coordenação do Grupo de Trabalho – GT– 86, membros:Engº. José Roberto Moreira – DE – Diretoria de EngenhariaEngª. Marlene dos Reis Araújo – DP – Diretoria de PlanejamentoEngº. Valter Prieto – DO – Diretoria de OperaçõesBel. Antonio Luiz Assegava – CO – Coordenadoria de operaçõesBel. Milton Nucci – ARP – Assessoria de OrganizaçãoSusinei Grisólia – DA/STP – Serviço de Seleção e AperfeiçoamentoEngº. José Francisco Guerra da Silva – DE – Meio Ambiente

Órgão Financiador:BID – Banco Interamericano de Desenvolvimento – Contrato 2077/OC-BRUCPR – Unidade de Coordenação do Programa de Recuperação de RodoviasCoordenador: Engº. Raphael do Amaral Campos Junior

Elaboração:Consórcio LENC-PLANSERVI-PLANORP – Contrato DER/SP 17.374-5

Colaboração Equipe Técnica Diretoria de Engenharia:Engº. Luiz José Preto RodriguesEngº. José Roberto Cincerre

Engº. Hideyoshi ShimabukuroEngº. Lilian Bon Alvarez Cortada RussoEngº. Paulo Eduardo de OliveiraArqº. Artur Barboza

ObservaçõesAlgumas fontes citadas neste Manual constituem-se em documentos informais os

quais podem não estar disponíveis para uso. Muitos dos conceitos, interpretações e con-clusões expressas neste manual são de inteira responsabilidade dos elaboradores e nãodevem ser atribuídas às fontes bibliográficas referenciadas, ao órgão financiador, nem tam-

pouco à Secretaria de Logística e Transportes e quaisquer membros que constituem o seucorpo técnico. Não se pretende constituir esse manual como padrão, especificação ounorma. Nomes de Marcas ou Produtos que, porventura, tenham sido objeto de registro emquaisquer textos ou imagens desse manual não são endossados por nenhuma das entidadesresponsáveis pela sua publicação. Eles refletem única e exclusivamente a intenção doselaboradores em enfocar particularidades consideradas relevantes aos propósitos dos maisvariados temas abordados.

Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo (DER/SP)Manual Básico de Estradas e Rodovias Vicinais: Volume II - Conservação.

1. Projeto geométrico 2. Terraplenagem 3. Pavimentação 4. Drenagem5. Obras complementares I. Título.


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PREFÁCIO

É missão do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de SãoPaulo administrar o sistema rodoviário estadual, sua integração com as rodo-vias municipais e federais e sua interação com os demais modos de transporte,objetivando o atendimento aos usuários no transporte de pessoas e cargas.

As estradas vicinais, sob gestão municipal, além de facilitarem o fluxode pessoas e dos meios para sua subsistência (assistência à saúde, trans-porte escolar etc.), têm uma importância fundamental no escoamento da

produção das regiões onde se situam, interligando as fontes de produçãocom as áreas de consumo através das malhas rodoviárias estadual e fede-ral, que são assim ampliadas e alimentadas.

Face a esta questão estratégica para o desenvolvimento do estado de SãoPaulo, visto que atualmente cerca de 93,10% das riquezas que transitampor nosso território se utilizam do modal rodoviário, o Departamento deEstradas de Rodagem do Estado de São Paulo traz a público esta edição do

MANUAL BÁSICO DE ESTRADAS E RODOVIAS VICINAIS, reven-do, complementando e atualizando a primeira edição publicada em 1987. Nesta missão o DER/SP contou com a inestimável participação do

BID – BANCO INTERAMERICANO DE DESENVOLVIMENTO, quefinanciou o projeto de atualização do Manual.

Esta edição, assim como na versão de 25 anos atrás, é apresentadaem três volumes e busca apresentar de forma clara direta e concisa osconceitos, procedimentos e práticas usuais para o planejamento, projeto,

construção e conservação de vicinais. Tem como objetivo servir de fontede consulta para aqueles que atuam na área ou se interessam pelo assuntoe será a principal ferramenta de apoio para as atividades de assistênciatécnica aos municípios a serem incrementadas através dos Setores de As-sistência Rodoviária aos Municípios integrantes das 14 Diretorias Regio-nais do DER que atendem a todo o Estado de São Paulo.

AGOSTO DE 2012CLODOALDO PELISSIONISuperintendente do DER/SP


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O Manual Básico de Estradas Vicinais do Departamento de Estra-das de Rodagem do Estado de São Paulo foi editado no ano de 1987e tem como objetivo principal transmitir noções básicas dos procedi-mentos e práticas de conservação das estradas vicinais pavimentadas.

Entretanto, é sabido que mesmo uma ótima conservação nãopoderá tornar boa uma rodovia mal projetada, mal construída, ou

com deficiências em sua operação.Assim, resolveu o Departamento de Estradas de Rodagem do

Estado de São Paulo, à época da edição, que o Manual tratasse nãosomente da conservação, mas que contivesse também informaçõesbásicas sobre o projeto, a construção, a pavimentação, os melhora-mentos e a operação das rodovias vicinais.

Passados 25 anos da edição do Manual, novas tecnologias, materiaise técnicas de gestão motivaram sua revisão e complementação.O DER/SP tem como objetivo apresentar de forma clara, direta e con-cisa os conceitos e as recomendações para a gestão das estradas vicinais.

O Manual destina-se principalmente ao uso do corpo técnicoresponsável pelas redes viárias municipais, formado por engenhei-ros, supervisores e encarregados.

Ressalta-se que essas redes pavimentadas, nos últimos anos mo-tivaram extensos programas de recuperação por meio de convêniosentre o DER/SP e órgãos financiadores internacionais.

O Manual é apresentado, assim como na versão de 1987, em trêsvolumes, como segue:

• Volume I – Planejamento, Projeto, Construção e Operação.• Volume II – Conservação.• Volume III – Anexos.Pelo teor das informações contidas, e pela forma de apresentá-

APRESENTAÇÃO


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-las, o Volume I será de maior interesse para os engenheiros e super-

visores de obras, enquanto que o Volume II é dirigido, mais especi-ficamente, aos responsáveis pelo serviço de conservação.Entretanto, a leitura dos dois volumes é recomendada a todos os en-

volvidos, tendo em vista a interdependência dos assuntos neles versados.A revisão e complementação no Volume I aborda, entre outros

assuntos, diretrizes de planejamento para as Prefeituras, na gestãodas estradas vicinais, e a importância dos aspectos ambientais no

projeto, na construção e na manutenção destas estradas.O Volume III contém diversas informações de interesse, tais

como: glossário, normas, legislação, procedimentos para adminis-tração, referências bibliográficas, para servir como fonte de consul-ta aos responsáveis pelas estradas municipais.

Na redação deste Manual foram compiladas diversas fontes, re-lacionadas na bibliografia. Além das referências utilizadas na ver-são anterior, merecem destaque especial as Instruções de Projeto,Especificações Técnicas e o Manual de Conservação do Sistemade Administração da Conservação (SAC), ambos do DER/SP; asdiretrizes para o Programa de Recuperação de Rodovias Vicinais doEstado de São Paulo (PRÓ-VICINAIS), entre outras.

O DER/SP agradecerá a todos os interessados nos assuntos en-

focados neste Manual que, na medida em que testem as recomen-dações nele contidas, façam observações e sugestões que possamcontribuir para um aperfeiçoamento das futuras edições, encami-nhando-as ao DER/SP.

Qualquer correspondência sobre o Manual deve ser endereçada ao:DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM – DER/SP

DIRETORIA DE ENGENHARIA

AVENIDA DO ESTADO, 777.

PONTE PEQUENA – CEP: 01107-901 – SÃO PAULO – SP


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O Estado de São Paulo tem feito nos últimos anos grandes inves-timentos para melhorar e estender sua malha rodoviária.

A conservação adequada dessa malha é uma atividade essencialpara garantir e preservar o valioso patrimônio resultante destes in-vestimentos. É também indispensável a uma operação econômica esegura, contribuindo para o desenvolvimento do país, em todos os

setores dependentes do transporte rodoviário.O sucesso da conservação se apoia, em boa parte, na disponi-

bilidade, em número suficiente, de pessoas convenientementetreinadas e adequadamente motivadas para o desempenho desuas funções.

Quanto aos recursos humanos, deve-se lembrar que todas as Pre-feituras dispõem de pessoal para a conservação das estradas muni-cipais. Entretanto, na malha de estradas municipais o percentualda extensão pavimentada é frequentemente muito pequeno ou atémesmo inexistente. Dessa forma, é comum o pessoal encarregadoda conservação da rede municipal necessitar de orientação objetivasobre os procedimentos de conservação das estradas pavimentadas.

Para atender a essa necessidade, o Departamento de Estradas de

Rodagem do Estado de São Paulo promoveu a elaboração deste Manu-al, visando atender ao pessoal de conservação, em especial de campo.

Em particular, este segundo volume, que trata da conservação derodovias, é dirigido essencialmente aos encarregados de turmas dasPrefeituras, tendo em vista constituírem a espinha dorsal do setorvoltado à conservação rodoviária.

O encarregado tem como responsabilidade básica orientar e co-ordenar as atividades dos trabalhadores braçais, operadores de má-quinas e motoristas, na conservação de rodovias vicinais. Ele deve

INTRODUÇÃO AO VOLUME II


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procurar obter, sempre que possível, a colaboração dos usuários das

vicinais e dos proprietários lindeiros na conservação das mesmas.As qualidades necessárias a um bom encarregado de turma in-cluem experiência, paciência, capacidade de liderança e bom rela-cionamento humano.

O encarregado de turma de conservação encontrará aqui umaorientação para a execução dos serviços sob sua responsabilidade.A leitura deste volume será também proveitosa aos engenheiros e

supervisores das Prefeituras.Procurou-se apresentar, com ênfase para as rodovias vicinais pa-

vimentadas, de forma simples e acessível, as informações sobre osprocedimentos desenvolvidos ao longo de muitos anos de experi-ência na conservação e na recuperação de estradas pelo DER/SP.

Utilizou-se, em escala considerável, como base para este volumeo “Road Maintenance Handbook”, elaborado pela Organização das Nações Unidas através da Comissão Econômica para a África.

Em resumo, este Volume II do Manual trata da conservação e darecuperação:

• do corpo estradal;• do pavimento;• da drenagem;

• das obras-de-arte especiais;• das cercas, defensas e sinalização.

Trata também, de maneira mais resumida, da conservação deestradas não pavimentadas.


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SUMÁRIO

CONCEITUAÇÃO GERAL ............................................ pág. 13

SAC– SISTEMA DE ADMINISTRAÇÃODA CONSERVAÇÃO ................................................... pág. 23

CONSERVAÇÃO DA TERRAPLENAGEM ...................... pág. 27

CONSERVAÇÃO DO PAVIMENTO ............................... pág. 33

CONSERVAÇÃO DA DRENAGEM ............................... pág. 71

CONSERVAÇÃO DE OBRAS-DE-ARTEESPECIAIS ................................................................ pág. 103

CONSERVAÇÃO DE-OUTRAS-OBRAS ....................... pág. 139

CONSERVAÇÃO DA SINALIZAÇÃO .......................... pág. 141

CONSERVAÇÃO DE ESTRADAS VICINAIS ................. pág. 159

MEIO AMBIENTE E CONSERVAÇÃODE VICINAIS............................................................. pág. 167


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Todas as atividades desenvolvidas para preservar os investimen-tos na malha rodoviária, manter e melhorar as condições de suautilização são englobadas sob a denominação de conservação ro-doviária. Assim, a conservação visa proteger o valioso patrimôniopúblico representado pela rede viária, procurando estender ao má-ximo a “vida útil” de cada trecho, até que sejam necessárias obras

de recuperação representadas pelos recapeamentos e reconstruções.

IMPORTÂNCIA DA CONSERVAÇÃOEstudos especializados de organismos internacionais concluíram

que os benefícios econômicos resultantes de uma boa conservaçãosão extremamente altos.

Em estudos realizados pelo Banco Mundial, compararam-se oscustos de operação de veículos numa estrada mal conservada comos mesmos custos numa estrada bem conservada.

Verificou-se que a redução dos custos de operação dos veículos,numa rodovia pavimentada, com tráfego de apenas 250 veículospor dia, equivale ao dobro do custo da conservação eficaz dessa

estrada. Para tráfegos maiores essa relação também cresce, possi-bilitando um retorno muito alto, para a economia em geral, dosrecursos aplicados na conservação rodoviária.

Pode-se dizer que a redução dos custos de operação de umveículo numa estrada bem conservada, em relação à outra, malconservada, é da ordem de 15%, para quem percorre cerca de15.000 km/ano.

Além disso, a conservação executada com eficiência permitiráadiar as obras de restauração e recapeamento.

CONCEITUAÇÃO GERAL


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Quando a conservação atende com presteza os problemas, logo

que detectados, os custos correspondentes se mantém bem maisbaixos.Há evidências de que os custos de reparação de pavimentos após

os danos terem atingido a base representam cerca do triplo dos gas-tos de conservação de uma estrada que não tenha atingido tal está-gio de degradação.

Estudos do Banco Mundial, referentes a recuperações em in-

tervalos de 15, 20 e 25 anos, permitiram verificar que os custosduplicavam e triplicavam, no segundo e terceiro casos, comparadoscom o primeiro.

O mesmo Banco Mundial demonstra que o dinheiro aplicadoem conservação resulta em taxas mais altas de retorno que o apli-cado em construções novas.

Além das vantagens econômicas, uma boa conservação tambémpossibilita o aumento da segurança e do conforto dos usuários.

TERMINOLOGIAO DER/SP classifica os serviços de conservação em:• conservação de rotina;• conservação especial;

• conservação de emergência.

Na Conservação de Rotina são executados os serviços que temcomo objetivo manter todos os elementos constitutivos da rodoviatão próximos quanto possível, técnica e economicamente, das con-dições originais em que foram construídos ou reconstruídos, obje-tivando preservar os investimentos feitos, garantir a segurança dotráfego e o conforto do usuário.

A Conservação Especial se refere aos serviços que visam preser-


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var o investimento inicial, adaptar a rodovia às novas condições

ocorridas em seu entorno, implantar e/ou complementar pequenasobras não executadas durante a fase de construção. Inserem-se nes-sa conservação os serviços de rejuvenescimento da superfície dopavimento, sejam eles executados em toda a estrada ou parte dela.

Já para os serviços destinados a dar novamente condições deutilização a trechos que tenham tido seu tráfego interrompido emconsequência de algum fato extraordinário dá-se o nome de Con-

servação de Emergência.O Manual de Conservação do DER/SP engloba sob a denomi-

nação de recuperação os serviços de recapeamento e de reconstru-ção dos pavimentos. Denominam-se melhoramentos as obras demaior porte, que conferem à rodovia melhorias nas característicasoriginalmente implantadas.

MEDIDAS DE SEGURANÇA Na execução dos serviços de conservação, é importante utilizar

equipamentos e medidas de segurança que garantam a saúde e a vidado trabalhador, bem como a segurança dos usuários da rodovia.

Algumas dessas medidas são abordadas a seguir:

Sinalização de ObraToda sinalização de obra deve ser colocada antes do início de

qualquer serviço de conservação, de forma que a segurança dos usu-ários seja preservada com o mínimo risco possível.

Os sinais devem ser colocados em posições onde possam trans-mitir suas mensagens sem que restrinjam a visibilidade da rodovia.

O emprego de homens para a sinalização manual - “sinalizado-res” - não elimina a necessidade dos sinais de trânsito de obras.

Os dispositivos de controle de trânsito devem permanecer implan-


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tados durante todo o tempo em que estiverem sendo executados os

serviços na pista. Os mesmos devem ser retirados ou cobertos toda vezque, mesmo temporariamente, deixarem de representar a real situação.


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Vestuário Protetor - EPI

Objetivando a segurança da equipe de conservação, é recomen-dável que seu vestuário seja de cores fortes, como vermelho ou ala-ranjado, de modo a chamar a atenção dos usuários. Para os traba-lhos noturnos, as roupas devem conter peças refletivas.

O pessoal que trabalha junto a máquinas em operação não deve-rá usar mangas soltas ou vestes inadequadas, que possam ser enros-cadas pelas peças das máquinas em movimento.

Equipamentos de proteção individual como botinas e capacetesprotetores deverão ser utilizados pelos operários que trabalham nosserviços de conservação de modo geral, sendo imprescindível emáreas onde haja risco de queda de pedras e/ou material solto.


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Trabalho com Materiais Betuminosos

O asfalto é um material inflamável, devendo ser manuseado comgrande cuidado enquanto estiver sendo aquecido e aplicado, visan-do evitar incêndios, explosões e queimaduras por contato.

É indispensável a utilização de EPI – Equipamento de ProteçãoIndividual adequados (capacetes, luvas, botinas etc.) pelo pessoalque manuseia esses materiais betuminosos.

Limpeza de Taludes Nos taludes de material rochoso em desagregação, os blocos de

pedras que ficam soltos e outros que poderão se soltar deverão serremovidos, para evitar riscos aos usuários e à própria rodovia. Quan-do este trabalho de remoção, denominado “bate-choco”, não forexecutado por ocasião da implantação do talude, é de fundamentalimportância que seja efetuado pelas equipes de conservação, emface do alto risco de acidentes que pode provocar uma pedra roladapara a pista de rolamento.

Durante o período em que estiverem desenvolvendo essa tarefa,o tráfego pela área de trabalho deverá ser bloqueado, sendo liberadosomente quando não existir mais nenhum perigo e risco ao usuário.

O trabalho de remoção deve ser iniciado no topo do talude, pros-

seguindo para baixo, e os trabalhadores deverão usar os EPIs adequa-dos e permanecerem separados uns dos outros, ao longo do talude.

Limpeza de Bueiros Normalmente, não é uma tarefa perigosa. Entretanto, podem

ocorrer entupimento e represamento de água a montante dos buei-ros. Em tais condições, nunca se deve entrar pela boca de jusante,para tentar desobstruir o bueiro. O escoamento repentino da águarepresada pode constituir um sério risco para os trabalhadores exe-


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cutores da limpeza, particularmente nos bueiros de maior dimensão.

Escavações de ValasSempre que for realizada uma escavação de mais de 1,50 m de

profundidade, e o trabalho a ser executado exigir a presença dehomens dentro da vala, o engenheiro responsável deve analisar orisco da possibilidade de desmoronamento e determinar a necessi-dade ou não de escoramento.

Note-se que as escavações de valas nos trabalhos de conserva-ção ocorrem, frequentemente, em solos úmidos ou encharcados,com maior probabilidade de desmoronamento, do que quando exe-cutado em solo seco mais consistente e coeso.

Se houver alguma dúvida quanto à estabilidade das paredesda vala, deve-se sempre optar pela segurança, efetuando-se oescoramento.

Operações com EquipamentosAcidentes do pessoal de conservação tem ocorrido com os equipa-

mentos em operação, tendo como principal causa a negligência e a faltade atenção da equipe nas proximidades de uma máquina em operação.

O operador deve observar constantemente os outros trabalha-

dores em atividade, na frente ou atrás da máquina que opera. Con-tudo, uma vez que a sua visibilidade é limitada, o restante do pes-soal deverá evitar permanecer nas proximidades do equipamentoem operação.

Trabalhos com o Emprego de ExplosivosO material explosivo somente deverá ser manuseado por pessoal

devidamente habilitado através de treinamento prévio, específicoe especializado para essas atividades.


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Primeiros Socorros

Deverá ser providenciado com toda urgência possível o aten-dimento ao acidentado por profissional especializado e habilitado.As seguintes recomendações devem ser obedecidas na prestação

dos primeiros socorros:• acidentados inconscientes não podem ser puxados, rola-

dos ou empurrados. São necessárias três pessoas para le-vantar um adulto acidentado em estado grave e a vítima

deve ser transportada deitada de lado;• não se deve dar água ou outro líquido ao acidentado;• no caso de um objeto penetrar no corpo de um acidentado e

lá permanecer, não deve ser retirado por pessoa não habilita-da. O ferido deve ser transportado com o objeto mantido noferimento;

• caso existam peças de vestuário que possam estar dificultandoa circulação e/ou respiração do acidentado, as mesmas deve-rão ser retiradas ou afrouxadas.

OBS.: No Volume III encontram-se maiores detalhes sobre asmedidas de segurança e os procedimentos para a prestação de pri-meiros socorros aos acidentados.

PARTICIPAÇÃO COMUNITÁRIAA participação comunitária é importante desde a fase de

projeto de vicinais. No que se refere à conservação, é comum que se identifiquem

“pontos críticos” geralmente associados à segurança ou então aproblemas de escoamento das águas superficiais.

Para eliminá-los, é comum providências que dependam da anu-ência e da colaboração dos proprietários rurais. Entre essas podem


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ser citados os alargamentos localizados da faixa de domínio, seja

para possibilitar a melhoria de uma curva demasiadamente “fecha-da”, seja para possibilitar a execução de obras de drenagem visandoa proteção da estrada. Dentre estas últimas são frequentes os casosem que é necessário barrar a descarga de águas pluviais das proprie-dades rurais na plataforma da estrada. Ocorre também muitas ve-zes a necessidade de criar novas saídas d’água, principalmente emestradas com o “greide encaixado” no terreno, para evitar erosões

decorrentes do excessivo acúmulo de água ao longo dos cortes. Nesses casos, a possibilidade de se obter a colaboração dos pro-

prietários depende muito dos esclarecimentos a serem prestados eda proposição de soluções que os prejudiquem o mínimo possível. No caso específico de escoamento de águas superficiais devem-seadotar as mínimas declividades possíveis para o escoamento daságuas nas áreas lindeiras, evitando a formação de erosões que com-prometam a sua utilização.

Deve-se conscientizar os proprietários lindeiros de que as águassuperficiais devem ser retidas em suas propriedades, através deexemplo de curvas de níveis, represas, bacias de retenção, evitan-do-se ao máximo conduzi-los ao corpo estradal. Tal atitude evitaerosões nos trechos em cortes e escorregamentos de taludes.


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O Sistema de Administração da Conservação Rodoviária (SAC)de rotina para aplicação às redes viárias municipais individualmen-te ou através de consórcios de Prefeituras prevê-se a elaboração doinventário rodoviário, o desenvolvimento do programa anual deconservação, a elaboração da proposta orçamentária, a execução

e controle do programa anual de conservação e a avaliação de seudesempenho.

OBJETIVOSOs objetivos principais que o sistema pretende atingir são:• elaborar e manter um inventário físico da rede rodoviária do

município;• elaborar programas anuais de conservação dessa rede com ex-

plicitação dos recursos necessários em mão-de-obra, equipa-mentos, veículos e materiais;

• permitir a elaboração de propostas orçamentárias anuais paraa conservação rodoviária que reflitam as necessidades reaisdas estradas e que sejam compatíveis com os orçamentos mu-

nicipais;• introduzir técnicas corretas de serviços de conservação, vi-

sando preservar os investimentos feitos nas estradas e pontese garantir um uso seguro e econômico para os usuários dasrodovias;

• permitir o conhecimento dos gastos efetivamente realizados eos custos de conservação das estradas.

SAC– SISTEMA DE ADMINISTRAÇÃO DACONSERVAÇÃO


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METODOLOGIA

Modelo de administração proposto, abrange as seguintes etapas:• inventário rodoviário;• desenvolvimento do Programa de Conservação:

° serviços de conservação;

° quantidade padrão;

° normas de desempenho - produção padrão;

° programa anual de trabalho;

° recursos necessários.• orçamento:

° custos unitários;

° proposta orçamentária;

° revisão da proposta orçamentária.• execução e controle do programa:

° revisão do programa anual de trabalho;

° programação dos serviços;

° ordem de serviço;

° apropriação de serviços;

° acompanhamento e controle do programa.avaliação do desempenho:

° níveis de avaliação.

O fluxograma a seguir ajuda a visualizar as etapas previstas no

Sistema de Administração da Conservação. No Volume III do Ma-nual segue uma descrição mais detalhada do Sistema de Adminis-tração da Conservação - SAC.


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DEFEITOSErosão e Escorregamentos de Taludes, Queda deBarreirasOs defeitos mais frequentes são a erosão e a instabilidade dos

taludes que resultam da ação da água. As chuvas prolongadas, satu-rando o solo, podem provocar escorregamentos que, nos cortes, são

denominados queda de barreiras.

CONSERVAÇÃO DA TERRAPLENAGEM


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Causa principal

• ação da água sobre os taludes, sem proteção adequada.

Reparações usuais

• primeiramente reconstrução do talude;• fazer o revestimento vegetal. Em alguns casos, poderão ser ne-

cessários empedramentos, muros de arrimo, uso de sacaria desolo cimento e plantio de vegetação etc.;

• reparar as valetas de proteção quando necessário (ver conser-vação da drenagem).

REPARAÇÕESMeios Necessários à ExecuçãoSão necessários:• materiais;• pessoal;• equipamentos;• ferramentas e acessórios.

MateriaisSão os indicados no Volume I, no item Proteção do Corpo Estradal.

PessoalA turma é formada por:• encarregado;• trabalhadores;• motoristas;• operadores de equipamentos.


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Equipamentos

• veículos adequados para transportar:° pessoal;

° ferramentas e equipamentos;

° leivas ou mudas de grama.• equipamentos de compactação;• caminhão basculante;• pá carregadeira;

• irrigadeira.

Ferramentas e Acessórios• carrinhos de mão;• regadores;• pás;• picaretas;• soquetes;• caixa de ferramentas;• réguas de madeira.

Sinalização do Canteiro de ServiçoQuando da execução dos trabalhos, é necessário colocar a sina-

lização regulamentar do canteiro, sem a qual nenhum serviço deveser iniciado.

Observações mais detalhadas sobre esse mesmo assunto constamdo Capítulo de Conservação do Pavimento.

Execução das ReparaçõesO objetivo das reparações é a reconstituição dos taludes.Os serviços consistem em:


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• no caso de aterros:

° escavar o solo necessário para preenchimento das erosões;° transportá-lo;

° colocá-lo em camadas no local;

° compactar cada camada, de preferência mecanicamente,observando a umidade ótima;

° proteger o talude.

• no caso de cortes:° remover o material da barreira;

° reconformar o talude;

° proteger o talude.


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Proteção do Talude

A solução mais usual é o revestimento vegetal, que deve ser feitocom leivas, sempre que possível.O serviço deve ser iniciado no pé do talude.O intervalo entre as placas deve ser preenchido com solo vege-

tal. Deve-se evitar que estas juntas fiquem alinhadas verticalmente.Quando o talude for muito íngreme, deve-se usar estacas para a

fixação das placas.

Havendo necessidade deve-se irrigar.Os casos mais sérios podem ser tratados com sacarias de solo

cimento, empedramentos, alvenarias, gabiões, ou muros deconcreto, armado ou não.


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DEFEITOSCom o tempo e o uso, todo pavimento tende a se desgastar e de-

sagregar e, em consequência, apresentar defeitos. Os defeitos maisfrequentes nas rodovias vicinais pavimentadas são:

CONSERVAÇÃO DO PAVIMENTO

Defeitos mais Comuns na Capa de Rolamento• desgaste;• desagregação;• exsudação;• trincas;• deformações;• buracos.


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Defeitos mais Comuns no Corpo do Pavimento

• deformações;• ruptura de borda;• trincas;• panelas.

Defeitos mais Comuns no Subleito• deformações.

Independentemente da localização, ou causa, os defeitos devemser corrigidos no menor intervalo de tempo possível, pois a demorapode levar ao colapso total do pavimento, além de poder tornar-sepotencial foco causador de acidentes.

Ao avaliarmos os inconvenientes causados pelos defeitos, deve-mos considerar:

• em primeiro lugar, os riscos de acidentes que podem causar

aos usuários da rodovia vicinal;• em segundo lugar, aumento considerável de custos quer refe-

rentes aos danos que acarretam a veículos, quer para recuperaçãodo próprio pavimento.

É muito importante o conhecimento, pelas equipes de conserva-ção e manutenção, das causas dos defeitos, para que possam realizaras tarefas de manutenção preventiva que evita ou posterga o surgi-mento dos problemas causados pelos defeitos.

É necessário corrigir as causas que levaram ao defeito, caso con-trário este se apresentará outra vez.

A seguir são descritos os defeitos mais comuns dos pavimentos,com os inconvenientes que acarretam. São mencionadas as suascausas prováveis e os tipos de reparação mais adequados.


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DESGASTE DA CAMADA DE ROLAMENTO

O desgaste corresponde ao empobrecimento progressivo dascaracterísticas ligantes do material betuminoso e ao “polimen-to”, pelo tráfego, dos agregados do revestimento da camada derolamento, além da perda de finos do revestimento. Com o des-gaste e polimento, a superfície de rolamento torna-se escorre-gadia, principalmente quando molhada e com impregnação deóleo derramado pelo próprio tráfego. Em pontos críticos espe-

cíficos, com restrições de geometria, como final de tangentes etrechos de curvas acentuadas, associada à imprudência dos usuá-rios com excessos de velocidade, estes locais transformam-se depontos críticos para pontos negros.

Causas Principais• ação dos pneus sobre a capa, ao longo do tempo;• envelhecimento do revestimento (oxidação do ligante).

Reparação Usual• execução de uma nova capa selante (pintura de rejuvenesci-

mento, tratamento superficial ou lama asfáltica), microrreves-timentos.


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DESAGREGAÇÃO

A desagregação é a perda de material pétreo (agregado e finos) dacapa que vai se soltando. Pode ocorrer em toda a superfície, mas emgeral é mais pronunciada nas trilhas de roda, devido à ação do tráfe-


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go. No caso de tratamentos superficiais pode ocorrer em faixas longi-tudinais, quando há má distribuição do ligante durante a construção(“falhas de bico”). Acarreta riscos à segurança, devido a derrapagense quebra de para-brisas, e acelera o aparecimento de panelas.

Causas Principais• endurecimento do ligante devido à oxidação;• quantidade insuficiente de ligante;• falta de adesividade do ligante ao agregado.

Reparação Usual• execução de capa selante (pintura de rejuvenescimento, tra-

tamento superficial ou lama asfáltica, microrrevestimentos).


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EXSUDAÇÃO

É a subida do ligante asfáltico à superfície, tornando-a escorre-gadia, principalmente quando molhada.

Causas Principais• excesso de ligante;• ligante inadequado;• cravamento de agregado do revestimento na superfície da

base (TS).

Reparação Usual• espalhamento de areia seca com cal hidratada sobre as man-

chas de exsudação.


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TRINCAS

As trincas são rachaduras no revestimento (capa) do pavimento.Podem ser isoladas ou interligadas. Quando as trincas são interligadaso defeito é chamado de “couro de crocodilo” ou “jacaré”. As trincasnão trazem, de início, problemas ao trânsito, mas são altamente dano-sas à estrada, por permitirem a penetração de água pelo corpo do pa-vimento, provocando seu enfraquecimento, desagregações e panelas.

Causas Principais• espessura insuficiente do pavimento em relação ao tráfego;• retração da base;• envelhecimento do ligante betuminoso.

Reparações Usuais• selagem das trincas;• remendo da capa e, se necessário, reparo da base do pavimento;• capa selante, no caso das fissuras atingirem uma área grande.


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DEFORMAÇÕES PLÁSTICASDeformações plásticas são alterações nas formas originais da su-

perfície de rolamento da estrada, sem ruptura da mesma.Conforme sua gravidade, as deformações podem provocar acidentes.

Causas Principais

• resistência insuficiente do pavimento, em relação ao tráfego;• aderência insuficiente entre capa e base;• falta de contenção lateral, devido a acostamentos mal com-

pactados ou mal drenados.


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Reparações Usuais

Para deformações pequenas (depressão de até mais ou menos 5 cm),recomenda-se:• remendo da capa e acerto dos acostamentos.

Para deformações maiores, recomenda-se:• reconstrução localizada do pavimento, acerto ou reconstrução

dos acostamentos e/ou faixas de segurança;

• melhoria das condições de drenagem do pavimento e do acos-tamento.

RUPTURA DE BORDARuptura de borda é o rompimento do pavimento junto ao limite

da pista. Em alguns casos pode causar acidentes.

Causas Principais• acostamentos mal compactados ou mal drenados;• ação erosiva das águas;• compactação insuficiente das bordas da pista;• largura insuficiente da pista.


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Reparação Usual

• reconstrução localizada do pavimento e do acostamento oufaixa de segurança.

BURACOSSão cavidades no pavimento. Dependendo de seu tamanho, po-

dem causar acidentes.


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Causa Principais

• infiltração de água;• subida de água pela ação do tráfego (bombeamento);• estágio final da evolução das trincas cruzadas (“jacarés”) ou da

desagregação.

Reparações Usuais• execução de remendos com pré-misturado;

• reconstrução localizada das camadas comprometidas e melho-ria da drenagem.

DEFEITOS NOS ACOSTAMENTOS E/OU FAIXASDE SEGURANÇAOs acostamentos e/ou faixas de segurança, quando pavimenta-

dos, estão sujeitos aos mesmos defeitos já vistos para o pavimentodas faixas de rolamento.Para os acostamentos e/ou faixas de segurança não pavimentados

valem as considerações feitas no capítulo relativo à conservação deestradas não pavimentadas, que se encontra ao final deste volume.

Um dos defeitos mais sérios no caso de acostamentos e faixasde segurança não pavimentados relaciona-se com a compactação

insuficiente, da qual resulta a falta de contenção lateral para o pa-vimento. Neste caso, será necessário compactá-lo adequadamente.

Outros problemas dos acostamentos e faixas de segurança referem-sea obstáculos, desníveis em relação à pista e vegetação excessiva.

Com relação a esses problemas, deve haver a preocupação cons-tante de manter os acostamentos livres de obstáculos, com a con-formação adequada e com a vegetação sob controle, levando-se emconta a segurança dos usuários e o livre escoamento das águas parafora da pista.


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REPARAÇÕES

MEIOS NECESSÁRIOS À EXECUÇÃOOs recursos para as reparações incluem:• materiais;• pessoal;• equipamentos;• ferramentas e acessórios.


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Materiais

Os materiais utilizados são os agregados e os ligantes betuminosos:• reparo das camadas de base / reforço;• reparo da capa de rolamento.

PessoalO pessoal é organizado em turmas, compostas de:• encarregado de turma;

• trabalhadores;• motoristas;• operadores de equipamentos.

EQUIPAMENTOSDistribuidor de asfalto

Tanque de asfalto, com dispositivos de aquecimento e de distri-buição, montado em chassis retocável (caldeira) ou sobre um cami-nhão (caminhão distribuidor).

Caminhão carroceria

Utilizado para transportar:• ferramentas e equipamentos (às vezes sobre carreta rebo-

cável);• pré-misturado, para pequenos remendos;• ligante (em tambores ou em caldeira rebocável).

Caminhão basculante

Em geral utilizado para o transporte de:• agregados;• pré misturado para aplicações maiores.


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Pequeno rolo vibratório

Equipamento usado para a compactação.Em geral, seu deslocamento é feito utilizando reboque especialtracionado por caminhão. Pode ser substituído por placa vibratória,rolo liso, sapo mecânico ou soquetes manuais.

Compressor de ar

Rompedor a ar comprimido (martelete)

Ferramentas e Acessórios• carrinhos de mão;• regadores;• pás;• picaretas;• soquetes;• vassouras;• baldes;• rastelos;• brochas;• caixa de ferramentas;• réguas de madeira.


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PREPARAÇÃO DOS TRABALHOS

A preparação dos trabalhos de campo deve seguir as recomen-dações do Sistema de Administração da Conservação Rodoviária(SAC), que prevê-se a elaboração do inventário rodoviário, o de-senvolvimento do programa anual de conservação, a elaboração daproposta orçamentária, a execução e controle do programa anualde conservação e a avaliação de seu desempenho.

O encarregado, ao preparar o trabalho, deve se preocupar com:

• o reconhecimento do trecho;• a disponibilidade dos recursos necessários.

Reconhecimento do TrechoA ordem de serviço não indica um ponto, mas certa extensão,

onde o serviço deve ser executado. O trecho deve ser percorridopara permitir:

• o conhecimento dos limites do local onde os serviços serãoexecutados;

• a caracterização precisa dos trabalhos a executar;• a identificação, se possível, das causas dos defeitos;• a confirmação da previsão feita na Ordem de Serviço quanto

ao prazo de execução, pessoal e materiais;

• eventuais cautelas especiais para a segurança do trabalho. Disponibilidade dos RecursosO encarregado deve se assegurar que, na data prevista, estarão

disponíveis:• o pessoal;• os equipamentos e materiais;• as ferramentas;• os dispositivos e placas de sinalização.


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Na véspera da execução, o encarregado deve verificar se os equi-pamentos se encontram em boas condições de operação e os mate-riais disponíveis, como seguem:


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• os ligantes betuminosos necessários, indicados na Ordem deServiço nos tipos e quantidades previstas;


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• os agregados, nos tipos, locais e quantidades previstas na Or-

dem de Serviço;• misturas asfálticas (PMF, CBUQ);• os dispositivos para sinalização de obras e do canteiro, como segue:

° placas (“Homens Trabalhando” - mínimo duas placas);

° cones de sinalização;

° dois discos (uma face verde – siga e uma face vermelha -


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pare).

SINALIZAÇÃO DO LOCAL DOS SERVIÇOSPara a execução dos trabalhos é necessário colocar no local a sina-lização regulamentar, sem a qual nenhum serviço deve ser iniciado.

Ela propicia a segurança:• dos usuários da estrada;• dos trabalhadores;• das máquinas e veículos em operação.

Ela compreende a “sinalização de aproximação”:• antes do início das obras (nos dois sentidos de circulação) nas

bordas do pavimento:

° placa “HOMENS TRABALHANDO”;

° e a “sinalização de posição”.• ao lado da zona trabalhada:

° cones de sinalização.

Quando houver muito tráfego devem ser colocados dois homenspara orientar a passagem dos veículos, alternadamente, em cadasentido.

O esquema de sinalização indicado é o mínimo compatível com

os níveis de segurança desejados. Casos especiais deverão recebercuidados específicos.

Ao terminar o serviço, deve ser feita a limpeza da pista e dosacostamentos e/ou faixa de segurança. Toda a sinalização colocadano início dos trabalhos deverá ser retirada, voltando, assim, a rodo-


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mente repetidas):• espalhamento a pá da areia seca, se possível grossa, sobre toda

a área que apresenta exsudação;

• varredura da areia para se obter uma distribuição uniforme.

OBS: A correção deve ser feita em dias quentes e secos. Há casosem que será necessário remover a capa e refazê-la corretamente.

via vicinal a operar normalmente.

EXECUÇÃO DAS REPARAÇÕESCorreção da ExsudaçãoO espalhamento de areia com cal hidratada é um dos corretivos

para a exsudação. Sua execução é feita em duas etapas (eventual-


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submetida à rolagem.RemendoO remendo, ou “tapa-buraco”, visa à obturação dos buracos.

Geralmente, é executado com material usinado a frio, sendo re-comendáveis misturas a quente. Este usinado pode ser feito comantecedência e armazenado em depósito, desde que preparado com

Selagem de TrincasO serviço é feito em três fases:• varredura com vassouras manuais: a superfície, após a varre-

dura, deve estar limpa e seca;• aplicação do ligante: a aplicação do ligante se faz de pre-

ferência com o auxílio de um aspersor de asfalto (no casode área com muitas trincas) ou de um regador (no caso de

trincas isoladas);• espalhamento do agregado: utiliza-se areia, pedrisco +

pó de pedra.

Toda a superfície do ligante aplicado deve ser recoberta uni-formemente com o agregado, com espalhamento a pá, e a seguir


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materiais adequados.

As etapas das atividades são: Marcação da área a repararA marcação se faz com auxílio de giz, adotando-se formato re-

tangular, paralelo ao eixo da pista.

Remoção do material

O pavimento será recortado, deixando-se as bordas verticais, e o

material retirado até se atingir uma superfície “firme” e horizontal.

Varredura

Varre-se com vassoura manual, deixando a superfície do fun-do limpa e seca.

Distribuição da imprimadura ligante

O asfalto diluído de petróleo ou a emulsão é distribuído com o au-xílio de um aspersor ou de um regador, na dosagem aproximada de 1,0kg/m2. Pode-se também utilizar uma brocha para fazer essa pintura.

Enchimento do buraco

Visando economia e a continuidade da drenagem das cama-

das, os buracos profundos devem ser preenchidos com material dequalidade igual ou superior ao da base do pavimento existente, atéchegar próximo à superfície da base, procedendo-se a seguir a im-primação e a colocação da mistura asfáltica usinada.

No caso de cavidades de pequena espessura (pouca profundida-de), o material usinado é distribuído no local e regularizado com oauxílio de um rastelo em camadas de espessura máxima de 7,0 cm.

A superfície da última camada de material solto deve ficar entreum e dois centímetros acima da superfície do pavimento existente.


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Compactação do material A compactação é executada camada por camada por um rolovibratório pequeno ou placas vibratórias e, em último caso, por so-quetes manuais. Quando se repara uma área com grande número deburacos é vantajoso utilizar o rolo Tandem liso.

Reconstrução Localizada do Corpo do Pavimento

Este serviço é executado para reparar as áreas onde o pavimentose encontra rompido devido a:

• ssuras em malha (trincas couro jacaré);

• ruptura nas bordas;

• defeitos localizados devidos a falhas de construção e/ou defi-


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ciência estrutural.

A reparação é em tudo análoga à execução de remendos. Quan-do a área a reconstruir for muito extensa é conveniente remover opavimento até a profundidade necessária e proceder à nova cons-trução das camadas, como se tratasse de um pavimento novo.

Correções de Deformações PlásticasEste serviço é executado para reparar deformações plásticas do

pavimento através da sobreposição de camadas asfálticas.A correção de depressões compreende quatro etapas:Varredura

Varre-se com vassoura manual, deixando a superfície limpa.

Distribuição da imprimadura ligante

O asfalto diluído de petróleo ou a emulsão são distribuídoscom o auxílio de um aspersor ou de um regador na dosagemaproximada de 1,0 kg/m².

Enchimento da depressão

O material usinado é distribuído no local e regularizado com oauxílio de um rastelo em camadas de espessura máxima de 7,0 cm.

A superfície da última camada de material solto deve ficar entreum e dois centímetros acima da superfície do pavimento existente.

Compactação do material

A compactação é realizada camada a camada por um rolo vibrató-


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rio pequeno ou placas vibratórias e ,em último caso, soquetes manuais.Serviços de Rejuvenescimento daSuperficie do PavimentoEste é um serviço preventivo sendo executado para reparar tre-

chos ou subtrechos do pavimento que se encontram em estado regu-lar de conservação tendo valores de serventia (VSA) >2,5 e ≤ 3,5,conforme definido no Guia de Aplicação da Metodologia Técnicapara Avaliação de Pavimentos ou pela instrução do DER/SP IP-DE--P00/004. Os principais defeitos que ocorrem nesta fase da vida útildo pavimento são:

• trincas;• panelas / remendos;• irregularidade longitudinal ou transversal;

• desgaste / desagregação do revestimento.

Os materiais utilizados para o rejuvenescimento da camada derolamento podem ser: micro concreto asfáltico a quente (MCAQ),micro concreto asfáltico a frio (MCAF), Tratamento SuperficialDuplo (TSD), reperfilagem com CBUQ em camadas esbeltas (má-ximo 3,0 cm).


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Execução

Os serviços devem ser realizados impreterivelmente em dias secos ecom as camadas do pavimento sem excesso de umidade.A execução do recapeamento inadequado em bases com excesso

de umidade ou saturadas pode gerar consequências do tipo: carrea-mento de solo por bombeamento, trincamentos, panelas, deforma-ções permanentes e rupturas.

A seguir é apresentada a sequência de execução de um trata-

mento superficial duplo (TSD).


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Pela importância da drenagem para as vicinais é fundamentalque ela mereça atenção permanente.

Qualquer defeito deve ser reparado no menor tempo possívelpara evitar risco de acidentes ao usuário e aumento do custo dasreparações.

Para que um reparo seja bem feito, é necessário conhecer as cau-

sas que geraram o problema. Nas páginas seguintes são descritos os defeitos mais comuns,

suas causas prováveis e o tipo de reparação mais adequado.Mencionam-se também as consequências danosas do adiamento

dos reparos.

CONSERVAÇÃO DA DRENAGEM


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DEFEITOS

Dispositivos DanificadosSe um dispositivo de drenagem for danificado altera-se a sua se-ção transversal e consequentemente sua capacidade.

Os danos ocasionam também a deposição de detritos e a infil-tração de água, que podem comprometer a estabilidade do corpoestradal e dar início a erosões perigosas.

Nas sarjetas e valetas de terra os danos mais comuns são as ero-

sões das laterais e do fundo.

Causas Principais

• danos ocasionados por erosão, descalçando o dispositivo;• quebra devida à passagem de veículos muito pesados ou im-

pactos diversos;• recalque do solo;• no caso de sarjetas e valetas não revestidas, a principal causa

é a velocidade excessiva da água.


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Assoreamento dos Dispositivos de DrenagemO assoreamento é o acúmulo de material sólido nos dispositivos

de drenagem, reduzindo a seção de vazão, podendo chegar até aocompleto entupimento. Prejudicada a seção de vazão, a água podese infiltrar sob o leito da estrada, causando o enfraquecimento doacostamento e do pavimento e, às vezes, erosões perigosas. No casode entupimento de bueiro, o acúmulo de água a montante podecomprometer a estabilidade do aterro e do pavimento.

Reparações Usuais

• reconstrução do dispositivo, reproduzindo as suas caracterís-ticas originais, com reforço da fundação e proteção contra aerosão, se for o caso;

• para sarjetas e valetas não revestidas, é recomendado executaro revestimento, protegendo-as da erosão, e diminuindo a de-clividade para reduzir a velocidade da água.


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Causas principais

• a declividade insuficiente que provoca a redução da velocida-de da água;• vegetação e detritos arrastados pela água e bloqueados na obra.

Reparação usual

• desobstrução e limpeza.

Defeitos Localizados nas Curvas de Sarjetas e CanaletasOcorrem, às vezes, extravasamentos nos trechos em curva, que

podem provocar erosão e destruição da sarjeta ou canaleta, e emconsequência prejuízos ao acostamento e ao pavimento.


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Poças de ÁguaO acúmulo de água na sarjeta lateral pode causar a saturação

do acostamento e do pavimento, dando origem ao seu enfra-quecimento e erosão.

Causa principal

• curva de pequeno raio, provocando mudança brusca de dire-ção da correnteza.

Reparação usual

• realinhamento das canaletas, melhoria da seção e do revestimento,ou eventualmente construção de caixa para a mudança de direção.


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Causa principal

• drenagem insuficiente.

Reparações usuais

• correção da drenagem, em geral com o aumento do númerode saídas d’água.

Poço de Visita com Tampa Faltante ou Danificada

Uma tampa danificada, ou em falta, constitui perigo para pesso-as e animais porventura em circulação, além de gerar acúmulo devegetação e de detritos no fundo do poço, obstruindo o dreno.

Causa principal

• acidente, vandalismo.


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Reparação usual

• colocação de nova tampa.

Poço de Visita Recoberto com Terra ou VegetaçãoO recobrimento pode levar à obstrução da drenagem subterrâ-

nea, pois dificulta a inspeção e limpeza periódicas.

Causa principal

• invasão do topo do poço pela vegetação, eventualmente pordefeito de construção (tampa do poço colocada muito baixaem relação ao terreno).

Reparação usual

• limpeza em torno do poço e correção da altura da tampa, sefor o caso.


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Obstrução dos Drenos

A obstrução dos drenos pode causar a saturação do corpo estradal.

Causa principal

• materiais retidos nas caixas ou dutos subterrâneos.

Reparação usual

• desobstrução das caixas e dos drenos subterrâneos.

Erosão na Saída do Dispositivo de DrenagemA erosão na saída da obra causa aparecimento de uma bacia, po-

dendo levar ao desmoronamento da testa de jusante, das alas, e mes-mo de uma parte do corpo do dispositivo de drenagem e do aterro.


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• carpinteiros.

Materiais• agregados;• cimento (em sacos);• água;• blocos de pedra;• madeira roliça;

• pranchas de madeira;• tábuas, caibros;• pregos, parafusos.


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Equipamentos e Ferramentas

• retro escavadeira;• motoniveladora;• caminhão carroceria (com guincho - guindauto);• bomba d’água;• betoneira;• carrinhos de mão;• cordas diversas;

• compressor de ar;• rompedor de concreto;• talha manual, com tripé;• pás;• picaretas;• soquete;• vara de aço (20,0 m);• vassoura;• nível de bolha;• baldes;• caixa de ferramentas de pedreiro;• ferramentas de carpinteiro;• régua;

• foices;• facões;• pé-de-cabra;• metro de madeira (2,0 m);• fio de prumo;• brocha;• garfo.


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SINALIZAÇÃO NO LOCAL DOS SERVIÇOS

Na execução dos trabalhos de conservação e manutenção, é ne-cessário colocar no local dos serviços a sinalização regulamentar,sem a qual nenhum trabalho deve ser iniciado.

Valem as observações já feitas anteriormente sobre esse mesmoassunto no capítulo de Conservação do Pavimento.

EXECUÇÃO DAS REPARAÇÕES

Reconformação de Sarjetas e Valetas em GramaO objetivo é reconstituir as valetas e sarjetas às suas formas

geométricas iniciais de quando foram construídas, de modo a rees-tabelecer o funcionamento adequado das mesmas.

Serviço manual

Quando for preciso aumentar a seção, proceder como na cons-trução:

• utilizar um gabarito para a seção transversal, sempre que sepretender um aspecto bem uniforme. Na prática, na maioriados casos, o controle visual será suficiente;

• utilizar um cordel para definir o alinhamento da escavação;• iniciar a escavação a jusante ou junto a uma saída de água;

• escavar a sarjeta por seções, por exemplo, começando pelazona 1, centro; depois zona 2, laterais e, finalmente, zona3, fundo;

• para verificar a profundidade, empregar cavaletes, sempre quenecessário;

• terminados os trabalhos de escavação, retirar todo o entulhopara longe da pista.

Não deixar nenhum material sobre os acostamentos.


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– Caso 2

Quando a motoniveladora ou trator puder ser usado além da sarjeta:• tratar o talude interno da sarjeta formando um cordão no seufundo. Repassar, se necessário;

• transportar o cordão para a margem externa da sarjeta;• afastar o cordão da sarjeta e espalhar o material.


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Desobstrução - Limpeza

O objetivo é a retirada dos materiais que poderiam prejudi-car o escoamento das águas superficiais pela sarjeta. Esses ma-teriais podem ser pedras, barro, areia, mato, árvores, arbustose suas raízes etc. Transportar os materiais para fora do corpoda estrada em local apropriado e aprovado pela fiscalização, demodo que não prejudique o funcionamento de todos os dispo-sitivos da vicinal.

Correções de Erosões• preencher as erosões com solo e fazer proteção dos taludes e

do fundo das sarjetas ou canaletas.

Esta operação pode limitar-se ao preenchimento das erosõescom material argiloso, protegendo-o com gramíneas em leivasou vegetação nativa, desde que as condições climáticas sejamfavoráveis. Muitas vezes, é preferível, em trechos pequenos, fa-zer a reparação de modo permanente pela construção de reves-timento em alvenaria ou colocação de canaletas pré-fabricadasde concreto.

Quando necessário, se for o caso, melhorar o alinhamento, su-

avizar a declividade, executar sancas etc. Nas saídas d’água, fazerenrocamento ou outro dispositivo para dissipar a energia do fluxo.

Realinhamento de CanaletasQuando a água se escoa de forma desordenada em curvas acen-

tuadas, podem surgir erosões nesses trechos.As reparações usuais são:• suavizar as curvas e cuidar das juntas entre seus elementos;• construir uma caixa em alvenaria ou concreto nos cotovelos.


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Na construção de sarjetas revestidas devem-se evitar os seguin-

tes erros, que provocam erosões:• canaleta colocada muito alta em relação ao acostamento; aágua se escoa ao longo da borda externa;

• falta de regularização e compactação do solo adjacente.

Sugerem-se as seguintes medidas corretivas:• recolocar as canaletas em nível inferior, regularizar e compac-

tar o solo de cada lado a fim de que a água possa se escoardentro da canaleta;

• revestir com gramíneas em leivas, semear grama e/ou vegeta-ção nativa ou proteger com trançado de ramos.

Em nenhuma hipótese o material depositado no acostamentodeverá permanecer à noite, sem sinalização noturna de obra, con-forme normas do DER/SP.

Reparação de Sarjetas e Canaletas DanificadasAs sarjetas ou canaletas revestidas devem ser reparadas logo após

constatado o dano no seu revestimento. Geralmente a causa é orecalque do solo de fundação.

A reparação consiste em:• retirar as pedras soltas e/ou os elementos pré-fabricados que

afundaram ou foram avariados. No caso de dispositivo molda-do no local, demolir o trecho danificado;

• compactar o solo de fundação;• preencher com materiais convenientes até o nível previsto e

compactar;• recolocar os elementos pré-fabricados ou as pedras do revestimen-

to, rejuntando com argamassa de cimento e areia 1:3. No caso de


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Substituição de Tampas ou Grelhas• quando uma tampa ou grelha estiver deteriorada ou quebrada,

retirá-la completamente, inclusive os pedaços que poderão tercaído dentro do poço. Recolocar uma peça nova;

• quando não for possível repor imediatamente, executar umreparo provisório, podendo ser utilizadas pranchas de madeira.

dispositivo moldado no local, proceder à sua reconstrução;

• preencher as laterais com solo adequado, de preferência ar-giloso, compactando com cuidado sem prejudicar as sarjetase valetas recém-reconstruídas, e revestir com gramíneas emleivas ou vegetação nativa existente;

• em hipótese alguma, nenhum material, mesmo depositado noacostamento, deverá permanecer à noite, sem sinalização no-turna de obra conforme normas vigentes do DER/SP;

•retirar todo o entulho e deixar o local desimpedido e limpo.


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Desobstrução de Poço de Visita e de TubulaçãoSubterrânea• retirar a grelha ou a tampa do poço de visita;• retirar todos os detritos, areia, barro e entulhos acumulados

dentro do poço;• se, atendido o item anterior, a água mesmo assim não escoar,

procurar desobstruir a tubulação, passando um varão a partirdo poço de jusante, até o desentupimento.


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Desobstrução e Limpeza de Bueiros

A seção transversal do bueiro deve estar completamente desim-pedida em todo o comprimento da obra. Igualmente, a entrada e asaída devem estar livres. Galhos de árvores ou arbustos arrastadoscontribuem para o entupimento dos bueiros.

A construção de caixa na entrada do bueiro provoca o acúmulo dosmateriais transportados pela água, facilitando o trabalho de limpeza.

O desassoreamento e/ou desentupimento de bueiros com diâ-

metro inferior a 1,00 m apresentam dificuldades pelo pouco espaçodisponível ao trabalho. Estas obras podem ser limpas pelo arrasta-mento de um balde, por meio de uma corda, através da obra, oupela utilização de jato de água para desmonte da obstrução.

Bueiros de diâmetros maiores que 1,00 m, permitem a entradade trabalhadores, facilitando a limpeza.

O material retirado deve ser depositado onde não possa prejudi-car o escoamento da água, de preferência a jusante.

Se o entupimento continuar após as limpezas regulares, pode ha-ver a necessidade de construção de nova obra, maior e com a bocade montante mais alta.

Reparações de Erosões na Saída de Bueiro

a) quando um sulco ou um buraco profundo aparecer na saídado bueiro, a equipe de conservação deverá primeiramente avaliar eidentificar a causa da ocorrência dessas erosões. Em seguida, deveráobturá-lo de imediato, para que não agrave mais, podendo com-prometer a estabilidade do bueiro e, em consequência, do aterroda vicinal, podendo chegar à necessidade de interdição da rodoviavicinal, principalmente se ocorrer no período de chuvas. Esta ob-turação de emergência deverá ser executada o mais rápido possí-vel, com pedra marroada ou outro material similar que, com o seu


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imbricamento, dispense, a necessidade de compactação, podendoconcluir rapidamente o preenchimento completo da erosão.

• a reparação definitiva consiste em construir soleiras de con-creto ou de alvenaria de pedra na saída do bueiro.


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b) quando se tratar de erosões leves na saída, proceder como segue:

• preencher as erosões com pedra marroada, quando se desejarum dissipador de energia. Estender o enrocamento além dazona erodida. Em estação seca, ou quando o fluxo de águafor pequeno, os blocos deverão ser rejuntados com argamassade cimento portland, prolongando, assim, a durabilidade daobra;

• outra solução consiste no emprego de sacos de juta ou de

plástico, cheios de terra misturada com 5% de cimento, sepossível. Colocá-los deitados em camadas, desencontrando asjuntas de uma camada com as de outra.

Reparação de TrincasAs trincas no concreto ou na alvenaria são facilmente descober-

tas na estação seca ou nas águas baixas. Deve-se repará-las o maisrapidamente possível, como segue:

• limpar todas as trincas com jato de água;• retirar a argamassa velha das juntas e limpá-las;• quando se dispuser de ar comprimido, aplicá-lo nas fissuras,

para uma limpeza mais completa;• preparar a argamassa de cimento e areia, no traço 1:4;

• umedecer as trincas abertas e logo a seguir preenchê-las coma argamassa;

• alisar com a colher de pedreiro.

Reparação de Bueiros MetálicosQuando a ferrugem começar a atacar a superfície, não esperar

que apareçam buracos para iniciar a reparação. Repará-la o maisbreve possível, com tempo seco.

A reparação pode ser feita por dois processos:


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do bueiro com um cordel ou com giz;• preparar um concreto no traço 1:2:4 (1 de cimento para 2 de

areia e 4 de pedrisco) e aplicá-lo no fundo do bueiro, ao longode todo o seu comprimento, com espessura da ordem de

10,0 cm, sobre o eixo do bueiro;• a superfície do concreto deve apresentar uma ligeira caída

para o eixo e ser desempenada com uma colher de pedreiro;• geralmente não são necessárias armaduras;• as soleiras das entradas e saídas devem também ser revestidas

de concreto.

Execução da camada de concreto

• retirar a ferrugem, com o auxílio de uma escova metálica ououtra ferramenta adequada;• marcar os limites da camada de concreto ao longo das paredes


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DEFEITOSOs defeitos relativos às obras de arte especiais (pontes, viadutos,

bueiros celulares, outras estruturas) podem ser classificados como:

• funcionais, quando impedem a obra de atender adequadamen-

te suas finalidades previstas, seja em relação à seção de vazão,seja em relação à segurança ou conforto dos usuários. No pri-meiro caso, estão as obstruções do canal de escoamento e, nosegundo, os problemas nos encontros (desníveis, erosões), guar-da-corpos, pavimento etc.;

• estruturais, nem sempre perceptíveis com facilidade, e queimplicam em problemas que afetam os elementos da estruturada obra, tais como apodrecimento de peças de madeira, trin-cas no concreto, ferrugem em peças de aço, deslocamentos efadiga de aparelhos de apoio etc.

CONSERVAÇÃO DE OBRAS DE ARTE

ESPECIAIS


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Os defeitos funcionais devem ser reparados por meio de ativida-

des rotineiras de conservação. São facilmente detectados e reque-rem os mesmos recursos e procedimentos empregados na conserva-ção da terraplenagem (erosões), do pavimento (buracos, desnívelna entrada da obra), da drenagem (desobstrução dos canais e cursosd’água, limpeza etc.), bem como a substituição, reparação e pinturade elementos tais como o guarda corpo, guarda rodas etc.

Os defeitos estruturais, se não detectados e atendidos em tempo

hábil, podem levar à ruína da obra. Por essa razão é necessário pro-ver uma conservação preventiva e realizar inspeções periódicas, parapossibilitar as reparações necessárias já na fase inicial dos problemas.

Nas páginas seguintes são descritos os defeitos estruturais habi-tualmente encontrados, suas causas principais e as reparações usu-almente empregadas.

As reparações das O.A.E.’s deverão atender as especificaçõestécnicas do DER/SP.

ESTRUTURAS DE MADEIRAEmbora o DER/SP há muito tenho deixado de implantar O.A.E.’s

em madeira, vale aqui expor, a título de informação, alguns concei-tos de manutenção destas obras, visto que ainda possa restar alguma

estrutura de madeira ao longo da malha rodoviária do estado.


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Empenamentos e RachadurasOs empenamentos e rachaduras são nocivos não só sob o aspecto

funcional da obra, como podem comprometê-la estruturalmente.As rachaduras são prejudiciais principalmente às ligações, uma

vez que podem anular a ação dos parafusos.Como medidas preventivas, deve-se evitar o emprego de

madeira verde, facilitar a secagem das peças justapostas e im-permeabilizar as extremidades das peças, por onde a umidadepenetra com maior facilidade.


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Causa principal

• secagem irregular da madeira.

Reparações usuais

• substituição da peça afetada;• injeção de resina epóxi e cintamento da madeira com gram-

pos metálicos.

ApodrecimentoA madeira decomposta torna-se escura e mole, perdendo a

resistência.Em geral, o apodrecimento pode ser verificado visualmente. No

seu início pode ser detectado batendo-se na madeira com uma mar-reta ou espetando-a com uma faca.

Para evitar o apodrecimento da madeira, deve-se procurar facili-tar a secagem e drenar as áreas de apoio, evitando retenção de água.

Em obras novas, caso sejam implantadas excepcionalmente emmadeira, o melhor preventivo contra a deterioração é o tratamentoda madeira por impregnação de creosoto sob pressão.

As peças devem ser tratadas após todos os cortes e furações, a fimde que o tratamento proteja todas as superfícies expostas.

Causa principal

• acúmulo de umidade e consequente deterioração da madeirapor efeito de fungos.

Reparação usual

• substituição da peça afetada.


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O melhor preventivo contra os ataques por animais é o trata-mento por impregnação de creosoto ou pesticidas.

Os ataques por moluscos e crustáceos verificam-se em regiõeslitorâneas, sendo mais intensos nas zonas afetadas pelas marés ena superfície da lama.

Ataque por Insetos e Cracas

A madeira pode ser atacada por:• insetos, tais como cupins;• moluscos, como o teredo;• crustáceos, como a limnória.


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Causa principal

• exposição da madeira, sem proteção, a ambiente propício aodesenvolvimento de moluscos, crustáceos ou insetos nocivos.

Reparação usual


Ataque pelo Fogo

Sendo a madeira um material combustível, ela pode ser destru-ída pelo fogo. O ataque pelo fogo é facilmente reconhecível porinspeção visual.


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Causa principal

• ação do fogo - decorre às vezes das queimadas feitas por agri-cultores.

Reparação usual


Desgaste Mecânico

Nos estrados das pontes e viadutos, pela ação contínua dotráfego, a superfície da madeira torna-se fibrosa, havendo perdagradual de espessura.

Como medida preventiva, é comum recobrir as trilhas de rodascom pranchas ou tábuas dispostas longitudinalmente.


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Causa principal

• ação do tráfego.

Reparações usuais

• substituição das peças afetadas, quando os danos já foremmuito grandes;

• recobrimento das trilhas de rodas com pranchas dispostas lon-gitudinalmente e pregadas ou aparafusadas no estrado.


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Estruturas de Aço Oxidação do Metal

A corrosão em geral não ataca uniformemente as peças, sendomais intensa nas áreas de maior concentração de umidade.As peças sujeitas à ação das marés ou a borrifamentos frequentes

são mais atacadas pela ferrugem.Como medida preventiva deve-se pintar periodicamente, com

tintas anticorrosivas, as peças metálicas.

Causas principais

• umidade;• gases industriais;• halogenetos, como, por exemplo, cloreto de sódio (sal de cozinha).


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Reparações usuais

• reforçar as peças;• uma alternativa é a limitação das cargas.

Deformaçoes Devidas à F

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Manual Basico de Estradas e Rodovias Vicinais - Volume II