MANUAL 793C ESTUDIANTE POWER TRAIN ENE2006.pdf

7/24/2019 MANUAL 793C ESTUDIANTE POWER TRAIN ENE2006.pdf

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ENTRENAMIENTO OPERACIONES Y MEJORA DEL DESEMPEO

Referencias del Participante

Para

Sistema del Tren de Potencia del

Camin CAT 793C

MMHTTAR203-A

Proyecto Corp. Newmont - MYSRLCajamarca, Per

2006

MMHTTAR203 Referencias del Participante Pgina 1


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AApprroobbaacciinn

AApprroobbaaddooppoorr::

GGeerreennttee:: ____________________________________________________________________________________EEnnttrreennaammiieennttooyyMMeejjoorraaddeeDDeesseemmppeeoo

FFeecchhaa:: EEnneerroo22000066

PPeerrssoonnaaddeeccoonnttaaccttoo::CCaasseeDDeebbrruuiijjnnGGeerreenntteeEEnnttrreennaammiieennttooyyMMeejjoorraaddeeDDeesseemmppeeoo

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TTeellff..:: ++558844000000((2222111122))FFaaxx:: ++558844003366CCoorrrreeooEElleeccttrrnniiccoo:: ccaassee..ddeebbrruuiijjnn@@nneewwmmoonntt..ccoomm

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ContenidosContenido:

Pagina

Modulo 1 Tren de Potencia del Camin CAT 793C 5

Leccin 1.1.- Introduccin al Tren de Potencia 6 Leccin 1.2.- Ubicacin de Componentes del Tren de Potencia 8 Leccin 1.3.- El Convertidor de Torque 9 Leccin 1.4.- Flujo de Potencia en el Convertidor de Torque 10 Leccin 1.5.- El Embrague Unidireccional 11 Leccin 1.6.- Mando Convertidor 11 Leccin 1.7.- Mando Directo 11 Leccin 1.8.- La Transmisin Powershift 12 Leccin 1.9.- El Diferencial 13 Leccin 1.10.- El Mando Final 14 Leccin 1.11.- El Sistema Hidrulico de suministro de la Transmisin y del Convertidor 14 Leccin 1.12.- Vlvula de Alivio de Entrada y Vlvula de Alivio de Salida del

Convertidor15

Leccin 1.13.- Sistema de Lubricacin del Eje Posterior 16 Leccin 1.14.- Sistema de Control Hidrulico del Convertidor 17 Leccin 1.15.- Funcin de los componentes de la vlvula moduladora de lockup y de

las estaciones19

Leccin 1.16.- Operacin de los Componentes del Control Hidrulico del Convertidor yde la Transmisin.

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Leccin 1.17.- Sistema de Control Hidrulico de la Transmisin 22 Leccin 1.18.- Estacin D 24 Leccin 1.19.- Sistema Electrnico de la Transmisin 25 Leccin 1.20.- Componentes Electrnicos de la Transmisin 26 Leccin 1.21.- Funciones del Tren de Potencia controlados por el TCEC 27 Leccin 1.22.- Funciones Controladas por el Mdulo TCEC 28 Leccin 1.23.- Pruebas y Ajustes en el Convertidor de Torque 32

Leccin 1.23.1.- Prueba de Calado del Convertidor 32 Leccin 1.24.- Pruebas y Ajustes en la Transmisin 34 Leccin 1.24.1.- Toma de Presiones 34 Leccin 1.24.2.- Pruebas y Ajustes en el Sistema Electrnico de la Transmisin 35 Leccin 1.24.3.- Procedimiento de Prueba con el ET 36 Leccin 1.24.4.- Procedimiento de Prueba con el Generador de Seales 8T-5200 36 Leccin 1.25.- Evaluacin de la Transmisin con el ET 38



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MODULO 1

Tren de Potencia del Camin CAT 793C



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Leccin 1.1.- Introduccin al Tren de Potencia

Fig. 1.1.- Componentes del Tren de Potencia.

La funcin principal del Tren de Potencia es la de transmitir la potencia generada en elmotor hacia las ruedas posteriores.Los componentes principales del Tren de Potencia son:

Convertidor de Torque.- Proporciona un acoplamiento por medio de aceite que permitela amortiguacin de impactos y a su vez por su configuracin proporcionamultiplicacin de torque y reduccin de RPM. En el caso del camin es posiblela transmisin en mando directo.

Engranajes de Transferencia.- Transmiten la potencia desde el eje cardnico hacia latransmisin y ocasionan un incremento de velocidad.

Transmisin.- Es del tipo ICM (Individual Clutch Modulation), controladaelectrnicamente y operada hidrulicamente. Permite diferentes proporcionesde reduccin de velocidad y tambin el cambio de sentido de giro en el eje desalida (reversa).

Diferencial.- Cambia la direccin del giro del eje de la transmisin hacia un ejeperpendicular. Divide la potencia hacia los ejes izquierdo y derecho demanera que el torque dirigido a cada eje sea el mismo. Permite velocidadesde giro diferentes entre los ejes para los giros. Se produce tambin unareduccin de velocidad.

Mandos Finales.- Proporcionan una doble reduccin final planetaria.

La transmisin proporciona 6 velocidades de avance y una de reversa, para lo cualcuenta con 6 paquetes de embragues.

Los cambios se realizan automticamente, controlados electrnicamente por el TCEC

(ECM de la transmisin) el que de acuerdo a la velocidad de la mquina determina elcambio.



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La posicin en la que se coloque la palanca de cambios determina la marcha mxima ala que llegar la transmisin, lo que no quiere decir que esa sea la marcha actual.

Tabla 1.1.- Tabla de puntos para los Cambios de Marcha de la Transmisin

PUNTOS PARA LOS CAMBIOS

Cambio Arriba Velocidad del motor (RPM) Cambio Abajo Velocidad del motor (RPM)

1C a 1L 171050 6 a 5 1290301L a 2 185530 5 a 4 129030

2 a 3 185530 4 a 3 1290303 a 4 184030 3 a 2 129030

4 a 5 184030 2 a 1L 130030

5 a 6 184030 1L a 1C 125030

Si bien quien determina el cambio es la velocidad de la mquina, esta est relacionada

con las RPM del motor de acuerdo al cambio ya que la mquina se encontrar enmando directo.

El sistema de control permite tambin el funcionamiento en mando de convertidor (atravs del fluido en el convertidor), para las exigencias de mayor torque, y mando directo(transmisin mecnica de la potencia), para las exigencias de mayor velocidad, con loque se reducen las prdidas en el convertidor. Para esto se usa un sistema deembrague de traba (lockup).

El tren de potencia funciona en mando de convertidor en Reversa, Neutro y Primera, yen mando directo desde primera hasta sexta. El caso especial es el de primera, que

funciona en mando de convertidor al inicio y luego pasa a mando directo al llegar aaproximadamente 1700 RPM.

Tabla 1.2.- Tabla de paquetes de embrague para cada Marcha de la Transmisin

Operacin de la Transmisin y el Convertidor de Torque en los cambios de Velocidad

Velocidad en laTransmisin

Mando deConvertidor de

Torque

Mando Directo con elEmbrague LockUp

enganchado

Paquetes de Embragueenganchados en la

Transmisin

NEUTRAL 1 X 3NEUTRAL 2 1REVERSA X 1 y 6

PRIMERA X X 1 y 5SEGUNDA X 2 y 5TERCERA X 1 y 4CUARTA X 2 y 4QUINTA X 1 y 3SEXTA X 2 y 3

Tabla 1.3.- Tabla de Velocidades Mximas para cada Marcha de la Transmisin

Retr. 1 2 3 4 5 6

Mx. Veloc. (Km/h) 10.9 11.8 15.9 21.5 29.0 39.4 54.3

Mx. Veloc. (Mph) 6.8 7.3 9.9 13.4 18.1 24.5 33.7

Nota.- estas Velocidades son con Neumticos 44.00 R57



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Leccin 1.2.- Ubicacin de los Componentes del Tren de Potencia

1.- Engranaje de Transferencia2.- Transmisin3.- Diferencial

1.- Vlvula de Alivio de Entrada2.- Vlvula de Alivio de Salida3.- Vlvula de Control de Embrague Lockup(Traba)4.- Sensor de Temperatura de Salida5.- Sensor COS

Bomba de 4 Secciones1.- Seccin de Lubricacin de la Transmisin2.- Seccin de Carga de la Transmisin3.- Seccin de Carga del Convertidor4.- Seccin de Barrido de la Transmisin5.- Rejilla de Retorno de Aceite de la Transmisin

1.- Filtro de Carga del Convertidor2.- Interruptor Bypass del Filtro de Carga delConvertidor3.- Puerto de Suministro de la Vlvula de Alivio deEntrada del Convertidor



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1.- Rejilla de Salida del Convertidor de Torque2.- Filtro de Carga de la Transmisin3.- Rejilla de Barrido del Convertidor de Torque yde la Transmisin4.- Toma SOS del Convertidor de Torque y de laTransmisin

1.- Mirilla de Nivel de ceite del Convertidor deTorque y de la Transmisin2.- Tubo de Llenado de Aceite del Convertidor deTorque y de la Transmisin

1.- Enfriador de Aceite Motor2.- Enfriador de Aceite del Convertidor de Torquey Transmisin

Leccin 1.3.- El Convert idor de Torque

El convertidor de par es propulsado por el volante del motor. El convertidor de parconsiste en un impelente, una turbina, un embrague de traba y un estator que tiene unembrague unidireccional.El embrague de traba permite que la maquina funcione en mando directo para reducir almnimo la perdida de potencia. El embrague unidireccional sujeta al estator cuando seusa el modo de mando convertidor. El embrague unidireccional permite que el estatorgire libremente cuando no se usa el modo de mando convertidorLa caja del convertidor de par esta sujeta a la caja de la volante. La caja del convertidorde torque proporciona el depsito de aceite para el sistema hidrulico de la transmisiny del convertidor. Adems una bomba y tres vlvulas estn conectadas a la caja del

convertidor de torque. La brida del eje de salida del convertidor de torque estaconectada al eje de impulsin.



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El convertidor de torque impulsa a la transmisin en Neutral y en Retroceso. En Primerase usa el modo de mando convertidor a velocidades de desplazamiento bajas, pero paravelocidades de desplazamiento ms altas, estando en Primera, se puede usar el modode mando directo. El embrague de traba (lockup clutch) se activa en Primera cuando lamaquina alcanza cierta velocidad de desplazamiento. Durante los cambios de marcha

de Primera a Sexta, el mando convertidor se activa momentneamente paraproporcionar cambios ms suaves. Cuando los embragues de la transmisin estnconectados, el embrague de traba (lockup clutch) se conecta y la transmisor esta enmando directo.

1.- Pistn de Lockup2.- Turbina3.- Impeler

4.- Estator5.- Entrada de aceite6.- Eje de salida7.- Pasaje aceite de lockup8.- Cuerpo Fijo9.- Embrague unidireccional10.- Embrague lockup11.- Conexin a la volante

Leccin 1.4.- Flujo de Potencia en el Convertidor de Torque

Fig. 1.2.- Flujo de Potencia en el Convertidor



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Leccin 1.5.- El Embrague Unidireccional

El embrague unidireccional se mantiene fijo cuando la mquina est en mando deconvertidor, mientras que al pasar a mando directo, gira libremente

1.- Rodillos

2.- Leva

3.- Resorte

4.- Cubo

Leccin 1.6.- Mando Convertidor

Fig 1.3.-Convertidor en Mando Convertidor

Leccin 1.7.- Mando Directo

Fig. 1.4.- Convertidor en Mando Directo



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Leccin 1.8.- La Transmisin PowerShift

La transmisin tiene seis velocidades de avance y una de retroceso. Retroceso yNeutral se usan solamente con el modo de mando convertidor.A velocidades de desplazamiento bajas, Primera usa el modo de mando convertidor y a

medida que la velocidad de desplazamiento aumenta en Primera, se conecta elembrague de traba del convertidor y se activa el modo de mando directo.La transmisin tiene una combinacin de tres embragues giratorios, tres embraguesestacionarios y cuatro unidades planetarias. Esta combinacin proporciona seisvelocidades de avance y una de retroceso. Los embragues 1, 2 y 3 son los embraguesgiratorios.

Fig. 1.5.- Esquema detallado de la Transmisin

12 Eje de Entrada 9 Juegos Planetarios11 Eje Intermedio 7 Embragues rotatorios

8 Eje de salida 13 Embragues estacionarios

1 al 6 Paquete 1 al 6 10 Eje Fijo

Fig. 1.6.- Esquema de la Transmisin



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Leccin 1.9.- El Diferencial

El diferencial divide y equilibra la cantidad de potencia que se enva a cada rueda.Durante un giro, el diferencial permite que la rueda interior gire a menor velocidad que larueda exterior. El diferencial sigue enviando la misma cantidad de par a cada rueda.

Fig. 1.7.-Diagrama del Diferencial

1 Calces 10 Engranajes laterales2 Cruceta 11 Caja del diferencial3 Caja de diferencial 12 Jaula de cojinete

4 Piones conicos del diferencial 13 Calces5 Tuerca de ajuste 14 Pion conico6 Cojinete 15 Conjunto de portador7 Pasador de tope 16 Cojinete8 Corona 17 Tuerca de ajuste9 Cojinete 18 Arandela de tope

Fig.1.8.- Diagrama: Partes del Diferencial

Bomba de aceite del eje posterior 1 Tuberias de aceite 3

Rejilla de Succion 2 Envolvente de fibra 4



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Leccin 1.10.- El Mando Final.

El mando final produce la ltima reduccin de velocidad y el ltimo aumento de par en eltren de potencia. Cada uno de los mandos finales tienen los mismos componentes.Los mandos finales se lubrican por la rotacion de los engranajes en el aceite, el

diferencial y los mandos finales usan el mismo aceite.

Fig. 1.9.-Esquema de Mando Final

Leccin 1.11.- Sistema Hidrulico de Suministro de la Transmisin y delConvertidor.

Fig. 1.10.-Circuito de Suministro de Aceite del Tren de Potencia



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Los sistemas de suministro de aceite de la transmisin y del convertidor utilizan elmismo aceite y tienen como tanque principal al sumidero del convertidor.El sistema posee una bomba de 4 secciones:

La primera (pegada al convertidor) es la bomba de barrido, que se encargade enviar de retorno al tanque el aceite que se encuentre en el sumidero dela transmisin luego de pasar por las rejillas de la transmision.La segunda es la bomba de carga del convertidor, que envia el aceite haciael filtro de carga del convertidor y luego hacia la vlvula de alivio de entradaal convertidor. El aceite que sale del convertidor a travs de la vlvula dealivio de salida, se dirige hacia la rejilla del convertidor y luego al enfriador deaceite para retornar al tanque.La tercera es la bomba de carga de la transmisin, que se encarga de enviarel aceite hacia la vlvula de control de la transmisin a travs del filtro decarga de la transmisin. Parte de este aceite, se deriva a travs de una

restriccin hacia el sistema de lubricacin de la transmisin. Otra parte delflujo se dirige hacia el sistema de control del embrague lockup. El aceitetambin va hacia dicha vlvula cuando se energiza el solenoide de lockup. Elaceite que sale de la vlvula de control se dirige hacia la vlvula de alivio deentrada al convertidor.La ultima seccin es la bomba de lubricacin, que se encarga de enviar elaceite a los componentes de la transmisin para su lubricacin yespecialmente a los paquetes de embragues.

Leccin 1.12.- Vlvula de Alivio de Entrada y Vlvula de Alivio de Salida del

Convertidor.

Fig. 1.11.-Circuito de Suministro de Aceite del Tren de Potencia



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Antes de ingresar el aceite al convertidor, ste pasa por la vlvula de alivio de entradaque deriva hacia el sumidero del convertidor el exceso de aceite. Esta vlvula trabajacuando el aceite esta fro y por lo tanto muy viscoso y evita que el convertidor trabajecon aceite muy espeso.

Mientras el aceite circula por el convertidor y se produce el funcionamiento de ste,parte del aceite cae al sumidero.

Una vez cumplido el ciclo, el resto del aceite sale por el orificio de salida, pasando a suvez por la vlvula de alivio de salida que compara la presin en el convertidor con lapresin de salida.

Leccin 1.13.- Sistema de Lubr icacin del Eje Posterior

Fig 1.12.- Circuito de Lubricacin del Eje Posterior

La bomba del diferencial est engranada a ste, por lo que solamente bombea aceitecuando el camin est en movimiento. El aceite se enva hacia la vlvula de control depresin y temperatura, para luego salir hacia el filtro del diferencial de donde se dirige a

la vlvula de control de flujo y temperatura. Finalmente se dirige a lubricar el diferencialy los mandos finales. El exceso de aceite se enva de retorno al sumidero del ejeposterior.

La vlvula de control de presin y temperatura es parte de la vlvula de control de flujo ytemperatura y evita la sobre presin cuando el aceite est fro (por debajo de 43 C. Asu vez deriva el aceite si la presin excede de los 100 PSI (690 kPa).

La vlvula de control de flujo evita el exceso de flujo de aceite en los mandos y eldiferencial, para evitar el dao en los componentes cuando la velocidad es alta.



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Leccin 1.14.- Sistema de Control Hidrulico del Convertidor

Fig. 1.13.- Esquema del Sistema de Control Hidrulico del Convertidor

Lo que se muestra es un corte transversal de la vlvula de embrague lockup delconvertidor de par en DIRECT DRIVE (Mando directo). Se utiliza un aceite de suministrode la bomba de carga de transmisin para proveer presin piloto, presin de seal,

presin primaria y presin de embrague lockup.

La presin de suministro es reducida a presin piloto (RV).Primero la presin de suministro es reducida para proveer presin piloto (RV). El aceitede suministro de la vlvula de reduccin piloto (RV) fluye a travs de orificios deperforacin cruzados que estn en el carrete, pasa a una vlvula de control y entra a lacmara slug. La vlvula de control humedece el movimiento del carrete y reduce laposibilidad del traqueteo de la vlvula y la fluctuacin de presin. La presin de aceitemueve el slug en la punta del carrete hacia la derecha y el carrete se mueve hacia laizquierda contra una fuerza de resorte. La fuerza de resorte y la fuerza hacen que lapresin en la cavidad slug balanceen y el aceite sea medido dentro del pasaje de

presin de aceite piloto. La fuerza de resorte puede ser ajustada con lainas paracontrolar la presin piloto (RV). La presin piloto (RV) est entre los250 10 psi (1725 70 kPa)

El solenoide lockup energizado comienza la modulacin del embrague.La presin de la seal es menor que la seal provista por la bomba.

El solenoide cerrado es energizado y dirige presin de suministro de la bomba (seal) ala vlvula relay. La seal de presin de aceite de mueve el carrete en la vlvula relay yfluye al puerto de entrada de la bomba de lubricacin de la transmisin. Ya que el flujode aceite de seal es restringido, la presin medida de seal en la vlvula relay serinferior a la presin de la bomba. Cuando el carrete de la vlvula relay es movida por la



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presin de aceite de seal, el aceite piloto fluye a una vlvula corrediza. El aceite pilotomueve la vlvula corrediza hacia la derecha, la cual cierra el drenaje y abre la vlvula decontrol. El aceite piloto luego fluye al pistn selector. El movimiento del pistn selectorbloquea un pasaje de drenaje y comprime los resortes del pistn de carga.

Presin primaria del embrague lockup.Despus que el embrague se llena, pero el pistn de carga est aun en la parte superiorcontra el pistn selector, la presin de embrague lockup est en su valor controlado msbajo. Este valor se llama presin primaria. La presin primaria es de 150 5 psi (1030 35 kPa). La presin primaria es ajustado con las lainas en el pistn de carga despusque el tapn del pistn de carga se saca.

Llenado del embrague lockup y modulacin a presin mxima.Cuando el pistn selector se mueve hacia abajo, el pistn de carga tambin se muevehacia abajo y comprime los resortes del pistn de carga y mueve el carrete de la vlvulade reduccin de modulacin hacia abajo contra la fuerza del resorte de retorno. Este

movimiento inicial abre el pasaje de suministro (desde la bomba de carga detransmisin) y permite que el aceite de presin fluya al embrague. Mientras el embraguese llena, el aceite de presin abre la llave de la vlvula de control esfrica y llena lacmara (de metal) slug en la parte inferior del carrete de la vlvula de reduccin. Almismo tiempo el aceite fluye a travs del orificio del pistn de carga y llena la cmaraentre el final del pistn de carga y el pistn selector. Mientras el embrague se estllenando, la presin en la cmara no es lo suficientemente elevada para mover el pistnde carga dentro del pistn selector. Despus que el embrague se llena el orificio delpistn de carga ayuda a controlar la magnitud de modulacin.Al final de la modulacin el pistn de carga se ha movido completamente hacia abajocontra el freno y la presin del embrague est en su ubicacin mxima. Porque esta esuna vlvula de reduccin de modulacin la configuracin de presin mxima delembrague es ms baja que la presin de carga de transmisin. Al final del ciclo demodulacin, la presin en la cmara (de metal) slug mueve un poco hacia arriba lavlvula de reduccin para restringir el flujo del aceite de suministro al embrague. Esta esla posicin de calibracin del carrete de la vlvula de reduccin. En esta posicin lavlvula mantiene un control preciso de la presin de embrague. La presin de embraguelockup es de 310 a 340 psi (2150 y 2350 kPa) a 1300 r.p.m.

No ajuste la presin final del embrague lockup. Si la presin primaria es correcta y lapresin de embrague lockup final es incorrecta, controle si hay algn componente

suelto, pegado o si hay basura en la vlvula. Si estos componentes no son el problema,cambie los resortes del pistn de carga. Si los resortes del pistn de carga sereemplazan, asegrese de reprogramar la presin primaria de embrague lockup.



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Leccin 1.15.- Funcin de los Componentes de la Vlvula Moduladora de LockUpyde las Estaciones

Figura 1.1.- Vlvula moduladora

1. Pistn Selector: Bloquea el drenaje de aceite y permite el inicio del ciclo demodulacin.

2. Vlvula Moduladora y de Reduccin: Permite el paso controlado de aceite hacia

el pistn de carga para regular el incremento de presin en los embragues.3. Pistn de Carga: Regula la presin inicial de enganche de los embraguesmediante lainas y tambin la presin final mediante sus resortes.

4. Orificio del Pistn de Carga: Regula la velocidad del incremento de presin en losembragues al regular el paso de aceite hacia el pistn de carga. En la estacin Del paso est bloqueado.

5. Orificio de Drenaje: Regula la velocidad de desenganche de los embragues allimitar el flujo de aceite hacia el tanque.

6. Tapn del Pistn de Carga: Bloquea el drenaje a tanque del aceite que va alpistn de carga, permitiendo el incremento de presin luego del enganche inicial.



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Fig. 1.25.-Vlvula Moduladora en posicion de llenado del embrague

Fig. 1.16.- Vlvula Moduladora posicion final embrague enganchado.

Fig. 1.17.- Vlvula Moduladora en posicion de descarga del embrague.



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Leccin 1.16.- Operacin de los Componentes del Control Hidrulico delConvertidor y de la Transmisin

Fig. 1.18.- Grupo Selector

1. Vlvula de Reduccin de LockUp: Recibe aceite de la bomba de carga de latransmisin y genera presin piloto que se dirige a la vlvula rel de lockup.Tambin enva presin de carga de la transmisin reducida hacia la vlvulamoduladora de Lockup.

2. Vlvula Rel de LockUp: Cuando recibe presin proveniente del solenoide delockup, permite el paso de presin piloto hacia la vlvula moduladora de lockup.Parte del aceite se dirige tambin a la lubricacin de la transmisin.

3. Vlvula Moduladora de LockUp: Permite el incremento controlado de la presinde enganche del embrague de lockup.

4. Vlvula Shuttle en la Vlvula Moduladora de LockUp: Permite la descarga

rpida de aceite piloto que se dirige al pistn selector de la vlvula moduladora delockup.

5. Solenoide LockUp: Este solenoide enva aceite de seal para activar elembrague lockup del convertidor. Tambin activa la estacin D en mandodirecto para reducir la presin en la zona de suministro de los embragues.

6. Solenoide DownShift: Este solenoide controla el movimiento del actuadorrotatorio durante los cambios hacia abajo.

7. Solenoide UpShift: Este solenoide controla el movimiento del actuador rotatoriodurante los cambios hacia arriba.

8. Actuador Rotatorio: Controla el movimiento del carrete selector rotatorio en lavlvula selectora y de control de presin.

9. Carrete Selector Rotatorio: El carrete Selector Rotatorio dirige el aceite piloto alas estaciones apropiadas de acuerdo a cada velocidad de la transmisin.



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10. Vlvula de Prioridad y Reduccin: En mando de convertidor, la vlvula deprioridad y reduccin controla el aceite piloto. En mando directo, la vlvula deprioridad y reduccin controla el aceite de carga de la transmisin y el aceitepiloto. La vlvula de prioridad y reduccin tiene lainas para regular ambaspresiones. Las lainas no actan durante el mando de convertidor. La presin

piloto en mando directo es el resultado de la regulacin de la presin de carga dela transmisin.11. Vlvula de Alivio de dos presiones: En mando de convertidor, la vlvula de alivio

controla el aceite de carga de la transmisin y de suministro de los embragues.En mando directo la vlvula controla solamente la presin de suministro a losembragues. En mando directo la accin de la estacin D en la vlvula de alivioreduce la presin de suministro a los embragues. En mando de convertidor, laslainas en la vlvula de alivio regulan la presin de carga de la transmisin y desuministro a los embragues.

12. Estacin D: En mando de convertidor, la estacin D no est activada. Enmando directo, la accin de la estacin D mantiene reducida la presin de

suministro a los embragues. La estacin D tiene lainas para regular la presinde suministro a los embragues en mando directo.

13. Estaciones A, B, C, E, F y G: Cada estacin se usa para controlar cadaembrague en la transmisin planetaria.

14. Vlvula Neutralizadora: Cuando la transmisin no est en NEUTRAL y seenciende el motor, esta vlvula detiene el flujo de aceite piloto al carrete selectorrotatorio.

15. Vlvula Shuttle en la Vlvula Selectora y de Control de Presin: Esta vlvulapermite que el aceite piloto que fluye a la estacin D se drene rpidamente altanque cuando se libera la estacin D.

Leccin 1.17.- Sistema de Control Hidrul ico de la Transmisin.

Fig.1.19.- Sistema Hidrulico de la vlvula de control en posicin NEUTRO



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Fig.1.20.- Sistema Hidrulico de la vlvula de control en posicin PRIMERA en MANDO DIRECTO.

Fig. 1.21.-Solenoides y lneas de aceite.

Suministro de la vlvula de control de laTransmisin

1Manguera de Aceite piloto de laLockup

4

Puerto de Retorno Aceite de Transmisin 2Toma de presin de la Bomba de laTransmisin

5

Solenoide de Lockup 3



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Fig. 1.22.- Tomas de presin y la estacin D

Toma de presin del embrague de laTransmisin

1Estacin D Controla la Vlvula dealivio de dos estados

3

Tapn de presin piloto 2Vlvula de alivio de lubricacin de latransmisin

4

Leccin 1.18.- Estacin D

Fig. 1.22.- la estacin D en Mando Convertidor



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Leccin 1.19.- Sistema Electrnico de Control de la Transmisin

Fig. 1.23.- Esquema de los elementos de Entrada y Salida del Sistema Electrnico

La funcin del ECM de la Transmisin es determinar el cambio deseado de latransmisin y energizar los solenoides necesarios para realizar el cambio hacia arriba ohacia abajo segn se requiera, basado en la informacin proveniente tanto del operadorcomo de la mquina.

El ECM de la Transmisin recibe informacin (seales elctricas) de varioscomponentes de entrada tales como el interruptor de la palanca de cambios, el sensorde velocidad de salida de la transmisin (TOS), el interruptor de posicin de cambios dela transmisin, el sensor de posicin de la tolva y el sensor de la palanca de levante.

Basado en la informacin de entrada el ECM de la transmisin determina si latransmisin debe realizar el cambio hacia arriba, abajo, enganchar el embrague deLockUp o limitar el cambio mximo de la transmisin. Estas acciones van acompaadasdel envo de seales a varios componentes de salida.

El ECM del motor, el Sistema de Control Electrnico de Control (ARC/TCS), el VIMS y elECM de la Transmisin se comunican entre s por medio del Data Link. La comunicacinentre los controles electrnicos permite que se compartan los sensores de cadasistema. Se tienen muchos beneficios adicionales tales como el Cambio Controlado(Controlled Throttle Shifting (CTS)), el cual reduce los esfuerzos de la transmisin.



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El ECM de la transmisin tambin proporciona al personal de servicio la capacidad dediagnstico a travs del uso de la memoria a bordo, la cual almacena los cdigos defalla para tenerlos a la mano al momento del servicio.

El ECM de la transmisin tambin se usa para controlar el sistema de levante, el

sistema de lubricacin automtica (grasa), el sistema de arranque en neutro y el sistemade la alarma de retroceso.

Algunos de los sensores e interruptores (switches) que antes proporcionaban sealesde entrada al VIMS, ahora lo hacen al ECM de la transmisin. Estos son:

Presin Baja de Direccin (Low Steering Pressure)Temperatura de Aceite de la Transmisin (Transmission Oil Temperature)Derivacin del Filtro de la Transmsin (Transmission Lube Filter Bypass)Derivacin de la Rejilla de Levante (Hoist Screen Bypass)

El ET puede usarse para realizar varias funciones de diagnstico y programacin.Algunas de estas funciones son:

1. Mostrar el estado de los parmetros de entrada y salida en tiempo real.2. Mostrar la lectura de los hormetros internos.3. Mostrar el nmero de veces que ocurri y la hora de la primera y ultima vez para

cada cdigo de falla almacenado y para cada evento.4. Mostrar la descripcin de cada cdigo de falla almacenado y de cada evento.5. Mostrar el contador de cargas.6. Mostrar el contador de enganches del LockUp.7. Mostrar el contador de Cambios de la Transmisin.8. Programar le cambio mximo y el levante mximo de la tolva.9. Cargar los nuevos archivos de programacin (Flash Files)

Leccin 1.20.- Componentes Electrn icos de la Transmisin

Fig. 1.24.- Componentes elctricos de la vlvula de control.

1 Interruptor de cambio actual de la Transmisin 3 Solenoide Downshift2 Solenoide Upshift 4 Solenoide Lockup



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Fig. 1.25.- Componentes Electrnicos del Tren de Potencia

Solenoide de Lockup ECM de la Transmisin (TCEC)

Solenoide de bajada Sensor de velocidad del motor (EOS)

Sensor de posicin de tolva Sensor de presin del diferencial

Solenoide Upshift Sensor de posicin de la palanca de levante

Switch de posicin de la palanca de cambios Solenoide Downshift

Solenoide de levante Switch de presin de freno de parqueo

Sensor de temperatura del convertidor Switch de presin de freno de servicio

Sensor de velocidad de la transmisin TOSSensor de velocidad de salida del convertidor (TCO oCOS)

Switch de posicin de la transmisin Sensor de temperatura del diferencial

Leccin 1.21.- Funciones del Tren de Potencia controlados por el TCEC

El TCEC tiene como principal funcin controlar la ejecucin de los cambios en latransmisin. Para esto recibe la informacin sobre la posicin de la palanca de cambios,la posicin de los cambios en la transmisin y la velocidad de la transmisin. Loscambios se realizan controlando la energa suministrada a los solenoides Upshift yDownshift. Adems se debe controlar el funcionamiento en mando directo para lo cualtambin controla al solenoide de Lockup.

Los cambios se realizan uno a la vez, ya sea en aumento o en disminucin. En loscambios N, R y 1, se tiene mando de convertidor, por lo que el solenoide de Lockup nose energiza, sin embargo cuando se llega a 6 km/h, a pesar de continuar en 1, se pasaa mando directo, por lo que es necesario que se energice el solenoide de Lockup.

Los puntos para los cambios se muestran en la tabla 3.1. Cada vez que se realiza uncambio entre marchas que tienen mando directo, se desenergiza el solenoide de Lockuppor un momento y las RPM del motor se incrementan (si la marcha se reduce) o sereducen (si la macha se incrementa), luego se energiza el solenoide para el cambiorespectivo (Downshift o Upshift) y una vez realizado el cambio se desenergiza este y se

energiza el solenoide Lockup al mismo tiempo que se disminuyen o incrementan lasRPM del motor segn sea el caso.



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Este comportamiento no se da en los siguientes casos:El TCEC no permite que se produzca el cambio hacia NEUTRO mientras que lavelocidad de la mquina no sea inferior a 8 km/h. Esto evita el deslizamiento enneutro (neutral coast) a altas velocidades, lo que reducira la vida de latransmisin.

La reversa no se engancha hasta que la velocidad de la mquina sea inferior a4.8 km/h. Esto protege la transmisin de daos por cambios direccionalesbruscos.El TCEC no permite que se reduzca la marcha cuando el operador seleccionauna marcha que no es apropiada para la velocidad de salida de la transmisin,En lugar de eso, continuar funcionando el cambio automtico de marchas hastaque se reduzca la velocidad a una adecuada para permitir que se llegue a lamarcha deseada. Una vez logrado esto, la marcha seleccionada recin setransforma en la marcha mxima.

El TCEC realiza un incremento de una marcha por encima de la seleccionada si es quela velocidad de la transmisin alcanza un valor crtico. Esto ayuda a proteger al motorcontra la sobre revolucin. Si la transmisin llega a la marcha mxima y contina elproblema, entonces se desengancha el embrague de lockup para proteger al motor.

Hay Tres Eventos que se registran en el TCEC:

Tabla 4.- Eventos Registrados por el TCEC

Evento CondicinAbuso de Transmisin

(Transmission Abuse)El operador cambia de NEUTRO a avance o reversacon el motor por encima de 1500 RPM

Deslizamiento en Neutro (Coasting in Neutral) La velocidad de la mquina excede los 19.3 km/h y lamquina est en NEUTROSobre revolucin de la mquina

(Machine Overspeed)El operador cambia a la marcha mxima y el motorexcede las 2300 RPM

Adicionalmente a estas funciones, el TCEC tambin controla otras, tambin importantescomo:

El funcionamiento del sistema de levanteEl contador de cargasLa Prelubricacin

Leccin 1.22.- Funciones Controladas por el Mdulo TCEC.

1. Funcin Antideslizamiento en Neutro(Neutral Coast):No permite cambiar deavance o reversa a NEUTRO si la velocidad sobre el terreno es mayor a 8km/h o 5 mph. Sin embargo es posible que el operador evada esta funcincuando est en bajada en NEUTRO, pero se almacena en el contador dedeslizamiento en neutro un evento si la velocidad sobre el terreno es mayor a19 km/h o 12 mph.

2. Proteccin contra cambio de avance a reversa: No se engancha la reversa sila velocidad sobre el terreno es mayor a 4,8 km/h u 3 mph para evitar

esfuerzos torsionales por el cambio direccional.



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3. Proteccin contra la Sobre revolucin: Evita bajar la marcha si la velocidadde la mquina (TOS) no es lo suficientemente baja como para realizar elcambio. El ECM realiza el cambio a una marcha superior a la seleccionada sila velocidad de salida del TC alcanza el valor crtico. Si se llega a la mximamarcha, se desengancha el embrague de lockup.

4. 3 solenoides: Lockup, Downshift y Upshift. El Solenoide de Lockup seengancha durante cada marcha y se desengancha en cada cambio parapermitir un enganche suave y evitar golpes en la transmisin. Los solenoidesDownshift y Upshift actan para realizar los cambios.

5. Funcin de Lmite de Marcha con Tolva Levantada (Body up Gear Limit):Limita la marcha mxima entre 1 y 3 (dependiendo de la programacin)cuando la tolva est levantada luego de descargar.

6. Funcin de Arranque en Neutro (Neutral Start): No permite que encienda elmotor si es que la palanca de cambios no est en NEUTRAL. Tambin lavelocidad del motor debe ser 0 y debe haber terminado el ciclo deprelubricacin. Tambin evita el arranque si el voltaje en el sistema es superior

a 36V. Desengancha el arrancador automticamente si la velocidad del motores 300 RPM superior a la del arrancador.

7. Funcin de Lmite de Marcha Mxima (Top Gear): Limita la marcha mximaentre 4 y 6 (dependiendo de la programacin) durante la operacin normal dela mquina.

8. Funcin de Cambio Controlado (Controlled Throttle Shifting): Permite que loscambios se realicen de manera suave al reducir momentneamente las RPMdel motor durante los cambios hacia arriba y eleva las RPM del motor durantelos cambios hacia abajo. Cuando se aplican los frenos, no se usa esta funcin.

9. Funcin de Administracin de Cambios Direccionales (Directional ShiftManagement): Protege el tren de potencia si los cambios de N a reversa oavance se hacen a RPMs del motor mayores a 1350, mandando el motorbrevemente a baja.

10. Neutralizacin en Reversa (Reverse Neutralizer): Evita que se enganche lareversa cuando se est descargando (tolva levantada). Para retroceder ms,coloque la palanca de levante en posicin FIJA, FLOTANTE o de BAJADA.

11. Funcin de Rpida Reduccin de Marcha (Rapid Downshift Antihunt):Durante la operacin normal, los cambios contrarios se realizan con unintervalo de 2.3 segundos, pero cuando se aplican los frenos, los cambios serealizan inmediatamente como resultado de la disminucin de la velocidad desalida de la transmisin, lo que permite una frenada rpida

12. Funcin de Incremento en la Reduccin de Marcha (Elevated Downshift):Permite que, cuando se aplica el retardador, la reduccin de los cambios serealice a mayores velocidades, lo que permite un mayor flujo de aceite y unmayor enfriamiento. La velocidad del motor requerida para el incremento demarcha se eleva en 250 RPM y para la reduccin en 75 RPM.

Totalizadores

13. Funcin de Registro de Cargas (Load Counter): Cuenta una carga cuando elsensor de tolva arriba est encendido por ms de 10 segundos. Hay doscontadores, uno para el total de cargas de la mquina y el otro es un contador

reseteable.



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14. Contador de Cambios (Shift Counter): Hasta 1.28 millones de registros.Registra el nmero de cambios de una marcha a la otra cuando se ha estadoen esa posicin por ms de 0.5 seg.

15. Contador de Enganches del LockUp (Lockup Clutch Counter): Hasta 12millones de registros. Registra cuntas veces se han hecho cambios en mando

directo.16. Contador de Deslizamientos en Neutro (Coasting in Neutral Counter):Registra el nmero de veces en que se ha excedido de 19.3 km/h (12 mph) y lamquina ha estado en NEUTRAL.

17. Contador de Cargas (Load Count): Cuenta el total de cargas en un periododeterminado.

18. Contador Total de Cargas (Total Load Count): Cuenta el total de cargasdurante toda la vida de la mquina o del ECM.

19. Contador de Abusos de Transmisin (Transmission Abuse): Registra cuandose cambia de NEUTRAL a avance o reversa con el motor por encima de 1500RPM.

20. Sobre velocidad de la Mquina (Machine Overspeed): Registra cuando secambia a la marcha mxima a mas de 2100 rpm. Si se excede de 2300 RPMse almacena un evento.

Otras funciones adicionales del TCEC

21. Funcin de Alarma de Retroceso (Backup Alarm): Se activa cuando secoloca la palanca de cambios en reversa

22. Funcin de Lubricacin y Prelubricacin (Prelubrication): La lubricacin congrasa es controlada realmente por el VIMS. La prelubricacin del motor escontrolada realmente por el ECM del Motor.



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ANEXOS



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Leccin 1.23.- Pruebas y Ajustes en el Convert idor

Materiales Necesarios. Camin 793C Caja de Herramientas 6V-4157 Grupo de Pruebas de Transmisin 1U-5481 Pressure Gauge Group 1U-5482 Pressure Adapter Group 6V-6064 Transmission Test Cover Assy 8T-5200 Signal Generator Lap Top con ET 7X1700 Communication Adapter/ 171-4400 Communication Adapter II Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia SENR1540.

Leccin 1.23.1.- Prueba de Calado del Convertidor

Preparacin de la Prueba1. Estacione la mquina en un lugar seguro y coloque tacos para evitar el

movimiento de la mquina2. Revise los niveles de aceite3. Instale un manmetro de 140 PSI para medir la presin de salida del convertidor4. Encienda la mquina y Conecte el ET para observar la presin de refuerzo (de

preferencia active un data logger).5. La temperatura del aceite de la transmisin (Convertidor) durante las pruebas

debe estar entre 60C y 120C (parmetro 313 en VIMS) y la del motor por

encima de 70C.

Realizacin de la Prueba.1. Presione el pedal de freno de servicio.2. Coloque la palanca de la transmisin en PRIMERA.3. Presione el pedal del acelerador a fondo.4. Mida el tiempoque demora en llegar a las RPM de Calado5. Registre el valor de las RPMde Calado (Cuando se Estabiliza)6. Registre el valor de la Presin de Refuerzo.7. Registre el valor de la Presin de Alivio de Salida del Convert idor8. Coloque la palanca en NEUTRO y mantenga el Motor a 1200 RPM para permitir

que se enfre el aceite del convertidor9. Una vez que la temperatura este por debajo de 90C puede repetir la prueba

Puede activar un Data Logger con el ET con los siguientes parmetros:RPM del MotorPresin de RefuerzoPosicin del Pedal del Acelerador (esto permite determinar el inicio)Temperatura del Convertidor.

Esto le evitar el tener que concentrarse en el cronmetro y lo nico que adicional quetendr que registrar ser la presin de alivio de salida.



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Cale la mquina hasta que la temperatura de convertidor llegue a unos 105 C en lapantalla del VIMS y luego deje enfriar hasta llegar a 90 C y repita la prueba, dejandoenfriar nuevamente. Esto permite evaluar tambin el sistema de enfriamiento de aceitede la transmisin (Tiempo de enfriamiento). Tambin puede registrar otros parmetrosreferentes al motor, como temperaturas de escape y posiciones de combustible.

Descripcin Especificacin Valor LedoDatos GeneralesN Serie de la Mquina

Hormetro de la Mquina (VIMS)

Fecha

N Serie del Convertidor

Hormetro del Convertidor

N Serie del Motor

Hormetro del Motor

PreliminarPresin de Alivio de Entrada al ConvertidorNEUTRO-ACEITE FRIO-ALTA

930 35 kPa(135 5 PSI)

Prueba de CaladoTemperatura de Aceite del ConvertidorDURANTE LAS PRUEBAS

82C - 138C

Tiempo de Calado

RPM de Calado 1672 50 RPM

Presin de Refuerzo 20735 kPa

(30 5 PSI)Presin de Alivio de Salida del Convertidor DURANTEEL CALADO

345 550 kPa(50 80 PSI)

PresionesPresin de Alivio de Salida del Convertidor

ALTA550 35 kPa(80 5 PSI)

Presin de Seal de la Vlvula Rel de LUNEUTRO-MANDO DIRECTO-1300 RPM

2050 kPa (mn)300 PSI

Presin Piloto de LU TOMA RV-NEUTRO-BAJA 1725

70 kPa(250 10 PSI)Presin Primaria de LU

TOMA LU-NEUTRO-MANDO DIRECTO-BAJA1030 35 kPa(150 5 PSI)

Presin Mxima de LUTOMA LU-NEUTRO-MANDO DIRECTO-1300 RPM

2150 2350 kPa(310 340 PSI)

Notas adicionales.

1) La presin de refuerzo es afectada por la altura.2) Para medir la presin primaria es necesario retirar el tapon del piston de carga.3) Evale primero la presin de mxima de Lockup. Slo si esta no es correctaevale los siguientes parmetros. Luego evale la de Alivio del Convertidor.



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4) Recuerde que el Solenoide Downshift permanece energizado en Neutro.5) Para mantener las RPM del motor a 1300 RPM, retire la cubierta de la partedelantera de la cabina y desconecte el conector correspondiente al sensor deposicin del pedal del acelerador. Luego presione el botn de aceleracin derespaldo en la cabina.

6) Para obtener MANDO DIRECTO en NEUTRO, retire la cubierta de los solenoidesde la transmisin y desconecte el cable que alimenta al SOLENOIDE DOWNSHIFT(al medio) y alimente con este al SOLENOIDE LOCKUP(adelante).

Leccin 1.24.- Pruebas y Ajustes en la Transmisin

Datos Generales

N Serie de la MquinaHormetro de la Mquina (VIMS)

FechaN Serie de la TransmisinHormetro de la TransmisinN Serie del MotorHormetro del Motor

Leccin 1.24.1.- Toma de Presiones

Evale primero estas presiones antes de proceder a evaluar las presiones de lasestaciones.

Note que la presin de la Bomba difiere de la presin en la estacin CEvale la presin piloto slo si las presiones de las estaciones no son correctas.

Presiones GeneralesBaja AltaDescripcin

Especificacin Valor Ledo Especificacin Valor Ledo

Bomba de la TransmisinNeutro Mando Conv.

2515 kPa min(365 PSI)

3065 kPa mx(445 PSI)

Presin de Suministro a losEmbragues (Estac. C)

Neutro - M Direc - 1300 RPM

162070 kPa(23510 PSI)

Presin de Suministro a losEmbragues (Bomba)

Neutro.-M. Direc - 1300 RPM

213070 kPa(33510 PSI)

Presin PilotoNeutro Mando Conv.

258570 kPa(37510 PSI)

Presin de LubricacinNeutro

5 65 kPa(0.79.4 PSI)

16050 kPa(237 PSI)

Evale primero las presiones en Mando de Convertidor y luego las presiones en MandoDirecto. Si estas no son correctas entonces proceda a evaluar las Presiones Primarias.



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Mando de Convertido r Mando Directo Presin PrimariaPaquete Estacin

Cambios en queacta

Al ta* Baja* Al ta* Baja / Sin LP**

1620 kPa(235 PSI)

525 kPa(76 PSI)

2 A 2, 4, 6

2425 kPa(352 PSI)

2400 kPa(348 PSI)

1620 kPa(235 PSI)

475 kPa(69 PSI)

1 B N2, R, 1, 3, 5

2470 kPa(358 PSI)

1620 kPa(235 PSI)

480 kPa(70 PSI)

3 C N1, 5, 6

1620 kPa(235 PSI)

425 kPa(62 PSI)

4 E 3, 4

2720 kPa(395 PSI)

2585 kPa(375 PSI)

1620 kPa(235 PSI)

450 kPa(65 PSI)

5 F 1, 2

2805 kPa(407 PSI)

2585 kPa(375 PSI)

425 kPa(62 PSI)

6 G R

Notas.1. Tolerancia: +240 100 kPa (+35 15 PSI)2. Tolerancia: +50 35 kPa (+7 5 PSI)3. Cada vez que se realice un cambio manualmente, reduzca las RPM del motor y

luego de realizado el cambio, la persona que lo hace debe retirarse para luegoproceder a elevar las RPM del motor.

4. Para realizar los cambios manualmente: Retire los ejes de los mandos finales o desconecte el eje de mando

en el yugo del convertidor. Desconecte los solenoides de la transmisin. Retire el tapn del carrete selector rotatorio (Dado 1). Utilice un ratchet con encastre de y una extensin Gire el ratchet totalmente en sentido horario. Gire en sentido antihorario paso por paso para obtener la marcha

deseada (N1, N2, R, 1, 2, 3, 4 5 y 6)

Leccin 1.24.2.- Pruebas y Ajustes en el Sistema Electrnico de la Transmisin

Material y Equipo necesario Camin 793C Llave de Batera Llave de Mquina Lap Top con ET 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II Manual de Operacin de Sistemas del Tren de Potencia RENR2675 Manual de Operacin de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de

Control Electrnico del Tren de Potencia SENR1502



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Leccin 1.24.3.-Procedimiento de Prueba con el ET

1. Conecte una Lap Top con ET a la Mquina2. Cierre Contacto

3. Ejecute el ET, e ingrese al ECM de la transmisin4. Ingrese a la Pantalla de Status y elija un grupo donde se observe lavelocidad del motor (EOS) y la del convertidor (TCO) y el estado de lostres solenoides

5. Coloque la llave de encendido en la posicin START y encienda lamquina

6. Imprima la pantalla y observe la diferencia de velocidades entre EOS yTCO en neutro y el comportamiento de los solenoides

7. Ponga la palanca en 1 y cale, registre nuevamente ambas velocidadesy el comportamiento de los solenoides

8. Apague la mquina sin regresar a Neutro

9. Trate de encender la mquina10. Regrese la palanca a Neutro11. Encienda nuevamente la mquina y observe que pasa con la marcha

actual12. Levante la tolva y coloque el cable de seguridad13. Conecte el cable de suministro del Solenoide Downshift al Solenoide

Lockup14. Observe nuevamente las velocidades15. Apague la mquina.

En lugar de el procedimiento manual, se puede utilizar un generador de seales (8T-5200, Publicacin SEHS 8579), para lo cual se debe conectar este al conector quealimenta al sensor de velocidad de la transmisin.

Leccin 1.24.4.- Procedimiento de Prueba con el Generador de Seales (8T-5200)

1. Desconecte la varilla del sensor de posicin de la tolva (para que no se genere laseal de tolva levantada)

2. Desconecte el Sensor de velocidad de la transmisin3. Coloque el generador de seales en la alimentacin del sensor

4. Bloquee correctamente la mquina5. Desconecte el eje de mando del lado del convertidor6. Cierre Contacto7. Ejecute el ET, e ingrese al ECM de la transmisin8. Ingrese a la Pantalla de Status y elija un grupo donde se observe la velocidad del

motor (EOS), la del convertidor (TCO), la de la transmisin (TOS) (originada enrealidad por el generador de seales), las condiciones de los tres solenoides, laposicin de la palanca y la posicin de la transmisin (marcha actual)

9. Coloque la llave de encendido en la posicin START y encienda la mquina10. Coloque la palanca de cambios en 611. Mantenga el generador de seales y acelere al mximo

12. Observe el comportamiento de los solenoides y de la marcha actual13. Suelte el acelerador



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14. Gire el generador de seales en distintos sentidos y observe nuevamente elcomportamiento de los solenoides y de la marcha actual

Registre los puntos para los cambios y si estos ocurren an as el motor este a bajas

RPM o si es necesario pisar el acelerador.

Observe si influyen las RPM del motor y la posicin de la tolva.

Repita los pasos anteriores y pise los frenos, variando las RPM del motor yobserve el comportamiento de la transmisin y de las RPMCambie el valor de marcha mxima con el ET y repita los pasos anterioresColoque nuevamente el sensor de posicin de la tolva y repita los pasosanterioresColoque la palanca en Reversa y gire nuevamente el generador de seales yobserve el comportamiento.



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Leccin 1.25.- Evaluacin de la Transmisin con el ET

Pantalla de Datos de Configuracin del ECMDescripcin Valor Unidad Cambios

Identificacin del Equipo

Nmero de Serie del ECMNum Parte del Mdulo de Personalidad (Flash-File)

Fecha de Desarrollo del Mdulo

Descripcin del Mdulo de Personalidad

Codigo de Ubicacin del ECM

Cdigo de Ubicacin deseada del ECM

Identificacin del Producto

Nmero de Serie de la Transmisin

Mximo cambio en Avance

Cambio Lmite con la Tolva Arriba

Modo EconmicoEstado de activacin del sistema de levante

Estado de ajuste de la vlvula de bajada

Adaptive Shift Control

Total de Cambios a la Configuracin

Totales ActualesDescripcin Valor Unidad

Contador de Cargas

Contador de Enganches de Lockup

Contador Total de Cargas

Parmetros de AnulacinDescripcin Valor Unidad Modo

Anulacin de Solenoide de Auto lubricacin

Alarma de Retroceso

Corriente del Solenoide de Bajada

Corriente del Solenoide de Levante

Anulacin del Solenoide de Lockup

Rel de Arranque

Solenoide DownshiftSolenoide Upshift

Documents

MANUAL 793C ESTUDIANTE POWER TRAIN ENE2006.pdf