MANIFESTACION DE IMPACTO ACAMBAY REGIONALsinat.semarnat.gob.mx/dgiraDocs/documentos/mex/estudios/2010/15EM2010V0017.pdfMunicipio de Acambay, Estado de México Manifestación de Impacto

Promovente: Municipio de Acambay Elaboró: Ing. Blas Carlos Enríquez Flores Reg. Medio Ambiente IRA/013/09

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Proyecto: Modernización y Ampliación de la Carretera Ganzda-Santiago Oxtoc Toxhie-Carretera Panamericana (4 km.) Municipio de Acambay, Estado de México

Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Regional

MANIFESTACIÓN DE IMPACTO

AMBIENTAL

MODALIDAD REGIONAL

PROYECTO: MODERNIZACIÓN Y AMPLIACIÓN DE LA CARRETERA

GANZDA-SANTIAGO OXTOC TOXHIE-CARRETERA

PANAMERICANA (4 KM.) MUNICIPIO DE ACAMBAY, ESTADO DE

MÉXICO

JUNIO DE 2010.


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CONTENIDO

I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO 1.1- Clave del proyecto 6 1.2. - Nombre del proyecto 6 1.3. - Datos del sector y tipo de proyecto 6

1.3.1 Sector 6 1.3.2 Subsector 6 1.3.3 Tipo de proyecto 6

1.4. Estudio de riesgo y su modalidad 6 1.5. Ubicación del proyecto 6

1.5.1 Entidad federativa 6 1.5.2 Municipio(s) o delegación(es) 6 1.5.3 Localidades 6 1.5.4 Coordenadas geográficas 7

1.6 Dimensiones del proyecto 8 1.7 Datos generales del promovente 12

1.7.1 Nombre o Razón social 12 1.7.2 Registro Federal de Contribuyentes 12 1.7.3 Nombre y cargo del Representante legal 12 1.7.4 Dirección del promovente o de su representante legal para recibir u oír

notificaciones 12

1.8 Responsable de la elaboración del estudio de impacto ambiental 12 1.8.1 Nombre o razón social 12 1.8.2 Registro federal de contribuyentes o CURP 12 1.8.3 Nombre del responsable técnico del estudio 12 1.8.4 Dirección del responsable técnico del estudio 12

II DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 13 2.1 Información general del proyecto 13

2.1.1 Naturaleza del proyecto 14 2.1.2 Justificación y Objetivos 15 2.1.3 Inversión requerida 16

2.2. Características particulares del proyecto 25 2.2.1 Descripción de las obras y actividades 27

2.2.1.1 Servicios complementarios y accesos 28 2.2.1.2 Obras especiales 44

2.2.2 Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas 46 2.2.3. Ubicación del proyecto 49

2.2.3.1 Superficie total requerida 50 2.2.3.2. Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades 50 2.2.3.3. Descripción de los servicios requeridos 51

2.3. Descripción de las obras y actividades 52 2.3.1. Programa general de trabajo 52 2.3.2. Selección del sitio o trayectorias 52

2.3.2.1. Estudios de campo 54 2.3.2.2. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias 54 2.3.2.3. Urbanización del área 56


3



2.3.3. Preparación del sitio y construcción 58 2.3.3.1 Preparación del sitio 58 2.2.3.2 Descripción de obras y actividades provisionales al proyecto 60 2.3.3.3. Etapa de construcción 60

2.3.4 Operación y mantenimiento 75 2.3.4.1. Programa de operación 75 2.3.4.2. Programa de mantenimiento 77

2.4. Requerimiento de personal e insumos 79 2.4.1 Insumos 79

2.4.1.1 Personal 79 2.4.1.2 Recursos naturales 80 2.4.1.3 Agua 82

2.4.2 Materiales y sustancias 83 2.4.2.1. Materiales 83 2.4.2.2. Sustancias 83

2.3. Energía y combustibles 84 2.4. Maquinaria y equipo 84 2.5 Generación, manejo y disposición de residuos sólidos, líquidos y emisiones a la atmósfera.

85

2.5.1. Infraestructura adecuada para el manejo y disposición adecuada de los residuos.

88

2.6. Identificación de las posibles afectaciones al ambiente que son características del o los tipos de proyecto.

89

III VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL Y EN SU CASO, CON LA REGULARIZACIÓN DE USO DE SUELO

91

3.1. Información sectorial y Vinculación con las políticas e instrumentos de planeación del desarrollo en la región

91

3.2. Mejoramiento de los servicios públicos urbanos y regionales para integrar las redes y sistemas de infraestructura y equipamiento

95

IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN.

104

4.1 Delimitación del área de estudio preliminar 104 4.2 Caracterización y análisis del sistema ambiental regional 105

4.2.1 Medio físico 105 4.2.2 Medio biótico 109 4.2.3 Medio socioeconómico 113 4.2.4. Descripción de la estructura y función del sistema ambiental regional 117 4.2.5. Identificación de los componentes ambientales críticos del sistema de

funcionamiento regional 118

4.3 Diagnóstico ambiental regional 118 4.4 Identificación y análisis de los procesos de cambio en el sistema ambiental regional

120

4.4.1. Medio físico 120 4.4.1.1. Clima 120 4.4.1.2. Aire 120 4.4.1.3. Agua 121


4



4.4.1.4. Suelo 121 4.4.1.5. Geología y geomorfología 121

4.4.2. Medio biótico 122 4.4.2.1. Flora 122 4.4.2.2. Fauna 122 4.4.2.3. Ecosistema 122 4.4.2.4. Paisaje 122

4.4.3. Medio socioeconómico 123 4.4.3.1. Medio social 123 4.4.3.2. Medio económico 123

4.5. Construcción de escenarios futuros 124 V IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

125

5.1 Identificación de las afectaciones a la estructura y funciones del sistema ambiental regional (SAR).

125

5.1.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto 126 5.1.2. Identificación y descripción de las fuentes de cambio, perturbaciones y efectos

126

5.1.2.1 Etapa de preparación del sitio 127 5.1.2.2 Construcción 128

5.2 Técnicas para evaluar los impactos ambientales 135 5.2.1 Lista indicativa de Indicadores de impacto 136 5.2.2 Criterios y metodologías de evaluación 137

5.2.2.1 Criterios 139 5.3 Impactos ambientales generados 140 5.4. Evaluación de los impactos ambientales 142 VI ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

143

6.1 Descripción de la medida o programa de medidas de mitigación o correctivas por componente ambiental

143

6.2 Impactos residuales 147 VII PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS

148

7.1 Pronóstico del escenario 148 7.2 Programa de vigilancia ambiental 152 7.3 Conclusiones 154 VIII ANEXOS 156 Resumen A. Matriz de Leopold B. Legal C. Fotográfico


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D. Cartográfico E. Proyecto IX BIBLIOGRAFÍA


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I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO 1.1- Clave del proyecto: 1.2. - Nombre del proyecto: El proyecto se denomina “Modernización y Ampliación de la Carretera Ganzda-Santiago Oxtoc Toxhie-Carretera Panamericana (4 km.)” Municipio de Acambay, Estado de México. 1.3. - Datos del sector y tipo de proyecto 1.3.1 Sector Comunicaciones y Transportes. 1.3.2 Subsector Infraestructura carretera. 1.3.3 Tipo de proyecto Lineal. 1.4. Estudio de riesgo y su modalidad No aplica 1.5. Ubicación del proyecto 1.5.1 Entidad federativa Estado de México. 1.5.2 Municipio(s) o delegación(es) Acambay y Aculco 1.5.3 Localidades Ganzda, Municipio de Acambay Santiago Oxtoc Toxhie, Municipio de Aculco


7



1.5.4 Coordenadas geográficas El proyecto de la “Modernización y Ampliación de la Carretera Ganzda-Santiago Oxtoc Toxhie-Carretera Panamericana (4 km.)”, se encuentra ubicado en los Municipios de Acambay y Aculco, Estado de México, en las siguientes coordenadas geográficas.

Tabla 1. Coordenadas Geográficas

LATITUD NORTE LONGITUD OESTE

19° 59’ 27.1’’ 99° 50’ 410’’ 20° 00’ 59.29’’ 99° 50’ 287’’

Tabla 2. Coordenadas UTM

X Y 411,671.74 2’210,457 411,985.14 2’213,241

Macro localización: El municipio de Acambay se localiza en la parte noroccidental del Estado de México a 86 kilómetros de su capital, Toluca; sus coordenadas geográficas aproximadas son: 19° 55’ latitud norte y 99° 52’ longitud oeste del meridiano de Greenwich. El municipio de Aculco se ubica en la parte noroccidental del Estado de México en los límites del estado de Querétaro. Se ubica geográficamente entre los paralelos 20° 06’ de latitud norte y los 99° 50’ de longitud oeste del Meridiano de Greenwich.

Figura 1 Macro localización


8



Micro localización: En la imagen se puede apreciar el inicio del camino (Km 0+000), que se encuentra localizado en la comunidad de Ganzda y el final (Km 4+120) se encuentra enclavado en la comunidad de Santiago Oxtoc Toxhie.

Figura 2. Micro localización

1.6 Dimensiones del proyecto El camino se ubica en una zona montañosa teniendo un pendiente longitudinal promedio de 0.8%, del tipo rural. La longitud del cadenamiento realizado fue de 4, 120 metros lineales.


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De acuerdo a las normas de proyecto geométrico de carreteras, el camino existente es Tipo C, el tipo de terreno es montañoso, la velocidad de proyecto para este tipo de camino es de 40-60 Km/hr. Velocidad máx. El ancho de corona es de 7,00 m. la pendiente gobernadora es de 6%, pendiente máxima que puede tener el proyecto en su alineamiento vertical, en este caso es de 8.00%, el grado de curvatura máxima es de 44° y el ancho de calzada es de 6,00 metros de ancho.

En los primeros 400.00 m la superficie de rodamiento se encuentra en un estado regular, cuenta con un ancho promedio de 5.00 m; se puede circular cómodamente a una velocidad de 10 km/hr, a las orillas se encuentran asentamientos de casas habitación y locales comerciales, se pueden observar postes correspondientes a la red de energía eléctrica del lado izquierdo del camino y postes de madera correspondientes a la red telefónica del lugar, del lado izquierdo del camino hay un canal de aguas negras y ahí mismo va cae el agua pluvial que es recibida por la mitad del camino en estudio, cabe mencionar que el trazo del camino se ajusta hacia la derecha para no afectar el funcionamiento actual del canal. En el tramo del Km 0+400.00 al 0+600.00 existe presencia de árboles y vegetación a las orillas del camino, es importante mencionar que toda la vegetación que se encuentra circundando el camino en estudio se describe más adelante, el camino es de regular a malo, con presencia de baches grandes y ondulaciones fuertes; tiene un ancho que varía de los 4.00 a 6.00m. El tramo comprendido por las estaciones 0+600.00 y 3+800.00 se encuentra en un estado de regular a malo, existen pendientes suaves, agrietamientos longitudinales, atraviesa principalmente terrenos de cultivo, existe instalación de red de energía eléctrica y postes red telefónica a las orillas del camino, se pueden observar asentamientos esporádicos de casas habitación. Existen curvas pronunciadas y se puede circular cómodamente a una velocidad que varía entre los 5.00 y 10.00km/hr, existe vegetación ruderal a las orillas del camino, el ancho promedio varia de entre 4.50 y 5.50 m. Al final de éste tramo el camino se liga a una superficie de piedra y el camino tiene una pendiente pronunciada, se puede circular cómodamente a una velocidad de 5.00km/hr y el ancho aproximando es de 4.00m. el camino termina en la estación 4+120.00 en un entronque.


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Figura 3. Cadenamiento del camino.


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En la Figura anterior se observa el origen del cadenamiento del tramo de proyecto, teniendo como kilometraje el 0+000.00 en la comunidad de Ganzda, Municipio de Acambay y el cadenamiento final es 4+120.00 en la comunidad de Santiago Oxtoc Toxhie- Carretera Panamericana, municipio de Aculco. Del cadenamiento 1+500 al 2+700 se hace la rectificación del camino actual, el nuevo trazo del proyecto representa la apertura de un nuevo camino a modernizar, que implica la remoción tanto de suelo vegetal como de ejemplares arbóreos (Ver Figura 3), lo que representa un impacto ambiental significativo, para lo cual se hace una extensa recomendación de la aplicación de medidas de mitigación para compensar y minimizar en la medida de lo posible dicho impacto.


12



1.7 Datos generales del Promovente 1.7.1 Nombre o Razón social H. Ayuntamiento de Acambay Municipio de Acambay 1.8 Responsable de la elaboración del estudio de impacto ambiental Ing. Blas Carlos Enríquez Flores


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II DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 2.1 Información general del proyecto El Proyecto: Modernización y Ampliación de la Carretera Ganzda-Santiago Oxtoc Toxhie-Carretera Panamericana (4 km.) Municipios de Acambay y Aculco. Estado de México está distribuido de la siguiente manera: El camino inicia en un entronque entre la carretera que va de Puerto a Buena Vista, y se encuentra pavimentada y el camino: Ganzda – Santiago Oxtoc Toxhie – Carretera Panamericana, que es el camino objeto de éste estudio se encuentra a nivel de terracería. En el km. 0+400.00 m la superficie de rodamiento se encuentra en un estado regular, cuenta con un ancho promedio de 5.00m; se puede circular cómodamente a una velocidad de 10 km/hr, a las orillas se encuentran asentamientos de casas habitación y locales comerciales, se pueden observar postes correspondientes a la red de energía eléctrica del lado izquierdo del camino y postes de madera correspondientes a la red telefónica del lugar, del lado izquierdo del camino hay un canal de aguas negras y ahí mismo va cae el agua pluvial que es recibida por la mitad del camino en estudio, cabe mencionar que el trazo del camino se ajusta hacia la derecha para no afectar el funcionamiento actual del canal, como se puede observar en los planos anexos. En el tramo del Km 0+400.00 al 0+600.00 existe presencia de árboles y vegetación a las orillas del camino, es importante mencionar que toda la vegetación que se encuentra circundando el camino en estudio se describe más adelante, el camino es de regular a malo, con presencia de baches grandes y ondulaciones fuertes; tiene un ancho que varía de los 4.00 a 6.00m. El tramo comprendido por las estaciones 0+600.00 y 3+800.00 se encuentra en un estado de regular a malo, existen pendientes suaves, agrietamientos longitudinales, atraviesa principalmente terrenos de cultivo, existe instalación de red de energía eléctrica y postes red telefónica a las orillas del camino, se pueden observar asentamientos esporádicos de casas habitación. Existen curvas pronunciadas y se puede circular cómodamente a una velocidad que varía entre los 5.00 y 10.00km/hr, existe vegetación ruderal a las orillas del camino, el ancho promedio varia de entre 4.50 y 5.50 m. Es substancial mencionar que se va a realizar una rectificación importante del Km 1+540.00 al km 2+700.00, para que el camino sea más seguro, en este tramo el trazo del nuevo proyecto pasa por una zona virgen es una zona en donde se encuentran localizados árboles y vegetación, ambos son descritos más adelante. Al final de éste tramo el camino se liga a una superficie de piedra y el camino tiene una pendiente pronunciada, se puede circular cómodamente a una velocidad de 5.00km/hr y el ancho aproximando es de 4.00m. el camino termina en la estación 4+120.00 en un entronque.


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Figura 4. Ubicación del Proyecto.

2.1.1 Naturaleza del proyecto Los diferentes Municipios y localidades que integran al Estado de México tienen la constante necesidad de modernizar y/ó crear vías de comunicación, como lo son: caminos y carreteras; la tarea es difícil pero para lograrlo los diferentes niveles de gobierno del País generan programas que tienen la única finalidad de responder en éste caso la demanda en cuanto a vías de comunicación. En éste caso los diferentes niveles de Gobierno se dan a la tarea de ayudar a los Pueblos Indígenas con la finalidad de Impulsar el desarrollo de la Infraestructura Carretera, el Gobierno del Estado de México, a través del H. Ayuntamiento del municipio de Acambay y la Comisión Nacional para el Desarrollo de los Pueblos Indígenas, asumen en sus programas de trabajo inmediatos, la elaboración del Proyecto Ejecutivo denominado: “Modernización y ampliación de la carretera Ganzda – Santiago Oxtoc Toxhie – Carretera Panamericana (4 km)”, ubicado en el Edo. de México, logrando con esto, comunicar a comunidades como: Ganzda, Santiago Oxtoc Toxhie, Santona y Tot dopan. Proyectos como el que nos ocupa, tienen como objetivo contar con una Red de Carreteras Estatales y Caminos Rurales en inmejorables condiciones de transitabilidad para comunicar a la población de las comunidades más alejadas, para así lograr comunicarlos con los Centros Urbanos más cercanos, ya que ahí es

Km 0+000

Km 4+120


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en donde puede realizar un intercambio de productos y servicios, logrando integrarse a la actividad económica del país. Los recursos para la ejecución de la obra son Recursos para atender a la población indígena, del presupuesto de Egresos de la Federación del Ejercicio Fiscal 2008, recursos que serán ejercidos en el marco del Programa de Infraestructura Básica para la Atención de los pueblos indígenas, en la modalidad de “Regiones Indígenas”, la carretera carecerá de derecho de vía por estar localizado dentro de una zona urbanizada con baja densidad. 2.1.2 Justificación y Objetivos Los caminos han constituido un elemento primordial en la integración territorial y social de las distintas regiones, el intercambio comercial, permite establecer las relaciones económicas entre las distintas comunidades, las cuales constituyen la punta de lanza para establecer las relaciones sociales entre sus habitantes. La modernización de caminos constituye un ejemplo de proyectos que contemplan el beneficio colectivo de las comunidades rurales en términos económicos y socioculturales. Ya que, las relaciones socioculturales requieren en todo momento de una buena accesibilidad pues los actores económicos y sociales necesarios para garantizar el desarrollo de una región no podrían ponerse al acceso de los distintos centros de población sin la existencia de la infraestructura adecuada para el transporte. El H. Ayuntamiento Constitucional de Acambay, Estado de México; promueve las propuestas establecidas en el desarrollo de los planes y programas de gobierno y en este caso en conjunto con la Comisión Nacional para el desarrollo de los Pueblos Indígenas (CDI) pretende llevar a cabo la elaboración del proyecto ejecutivo denominado: “Modernización y ampliación de la carretera Ganzda – Santiago Oxtoc Toxhie – Carretera Panamericana (4 km), pues su ejecución constituiría un beneficio tanto para los habitantes de la zona, como para la región en sí, al igual que para los usuarios de éste camino. Infraestructura vial El sistema de vialidad que conforma tanto al municipio de Acambay y Aculco como a la zona en estudio se distribuye de la siguiente manera: Vialidad regional La estructura vial regional dentro del área urbana se encuentra constituida por la carretera Federal Panamericana a través de esta, el área urbana de Acambay mantiene un enlace directo con el municipio de Atlacomulco y con los municipios de Temascalcingo y Aculco


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Dicha carretera es una de las principales vías de acceso a la cabecera municipal de Acambay, se enlaza con otras vialidades de corte primario y secundario conformando un sistema de entradas y salidas que conectan local y regionalmente. Aculco se comunica mediante la autopista México–Querétaro, la cual pasa por la porción oriente del municipio y la carretera Panamericana que pasa a 4 Kilómetros al poniente de Aculco de Espinoza, esta última es de jurisdicción federal (Carretera 55) y es la vía principal hacía la ciudad de Toluca, se localiza a una distancia de 107 Km. al sur del municipio. Vialidades Primarias, Municipio de Acambay Las vialidades primarias se constituyen como los principales ejes estructuradores, tanto al interior del municipio como a la región que lo circunda, adicionalmente son las principales vías de circulación de líneas de transporte foráneo y suburbano. El sistema vial primario se configura de la siguiente manera: Se tiene en dirección norte-sur la Av. 16 de septiembre con una anchura variable entre 6 y 10 m; la calle Jorge Jiménez Cantú y su continuación calle Tomás García, de sección variable entre 6 y 12 m, cuya prolongación al suroeste une la cabecera municipal con la localidad de San José Bocto y La Soledad, entre otras. En el sentido oriente-poniente, las vialidades primarias están representadas por la calle de Aldama, de sección variable entre 6 y 13 m y la calle Ignacio Allende de 6-8.5 m. Vialidades Primarias, Municipio de Aculco. El sistema vial primario del municipio de Aculco se configura de la siguiente manera: La traza urbana se compone de las vialidades cuyas secciones oscilan entre 6 y 8 metros en calles locales, las cuales se encuentran recubiertas por concreto asfáltico o empedrado, tal es el caso de la calle Galeana. Existen importantes cruces viales como Av. Del Mazo con calle El Pipila, Av. Del Mazo con José Canal, Iturbide con Pomoca y José Sánchez Lara con Av. Hidalgo. 2.1.3 Inversión requerida. La inversión inicial requerida para el proyecto es de $15, 735, 537. 65 (quince millones setecientos treinta y cinco mil quinientos treinta y siete pesos 65/100 M.N.)


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Tabla 3. Catalogo de Conceptos. Relación de conceptos de trabajo y cantidades de obra para expresión de precios unitarios y monto Total de la Proposición. Obra: Modernización y

Ampliación de la Carretera Ganzda-Santiago Oxtoc Toxhie-Carretera Panamericana (4 km.)

ETAPA DE LA OBRA: CONSTRUCCIÓN DE TERRACERÍAS, OBRAS DE DRENAJE, OBRAS COMPLEMENTARIAS, PAVIMENTOS Y SEÑALAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL

C O N C E P T O S UNIDAD CANTIDAD LICITACION NUMERO:

No. NORMA O ESPECIFICACION

DESCRIPCION LUGAR Y FECHA

DICIEMBRE DE 2008

PRECIO UNITARIO

IMPORTE

CON LETRA CON NUMERO

LIBRO: CTR. CONSTRUCCIÓN TEMA: CAR. CARRETERAS PARTE: 1. CONCEPTOS DE OBRA TÍTULO: 01. T E R R A C E R Í A S CAPÍTULO 001. DESMONTE (N-CTR-CAR-1-01-001/00) área de pateos 46,500.0 Tala, roza, desenraice, limpia y retiro de la

vegetación existente en la zona del derecho de vía y/o área

considerando 65%

0.7

destinada a instalaciones o edificaciones, por unidad de obra terminada.

Ha 3.0 área por desmontar

3.0 $18,250.00 $54,750.00

CAPÍTULO 002. DESPALME (N-CTR-CAR-1-01-002/00) Corte, extracción y remoción del material

superficial del terreno constituido por materia orgánica y/o

depósitos de material no apto para terracerías, por unidad de obra terminada.

m³ 9,859.0 $7.52 $74,139.68

CAPÍTULO 003. CORTES (N-CTR-CAR-1-01-003/00) Excavaciones ejecutadas a cielo abierto en el

terreno natural, en ampliación de taludes, en rebajes de

la corona de cortes o terraplenes existentes y en derrumbes, por unidad de obra terminada

cortes sobre el camino

48,234.0

(incluye el afinamiento conforme a lo señalado en la norma N-CTR-CAR-1-01-006/00 "Afinamiento"

cortes sobre los accesos

0.0

J.1 Cortes, por unidad de obra terminada. m³ 48,234.0 vol. total de corte

48,234.0 $21.63 $1,043,301.42

J.1.a. Corte, escarificado y disgregado de la capa de revestimiento existente, y su acamellonado por alas

para su posterior utilización, (empedradro), por unidad de obra terminada

m³ 83.0 $21.63 $1,795.29

CAPÍTULO 004. ESCALONES DE LIGA (N-CTR-CAR-1-01-

004/00)

Excavaciones ejecutadas a cielo abierto en el terreno natural o en el cuerpo de terraplenes existentes

para dar apoyo a terraplenes nuevos o a las ampliaciones de terraplenes, por unidad de obra terminada.

(Incluye el desmonte conforme a lo señalado en la norma N-CTR-CAR-1-01-001/00 "Desmonte")

(Incluye el despalme conforme a lo señalado en la norma N-CTR-CAR-1-01-002/00 "Despalme")

(Incluye la excavación conforme a lo señalado en la norma N-CTR-CAR-1-01-003/00 "Cortes")

m³ 4,331.0 $24.71 $107,019.01

CAPÍTULO 005. EXCAVACIÓN PARA CANALES (N-CTR-CAR-

1-01-005/00) en obras 417.0

Excavaciones ejecutadas a cielo abierto para formar la sección de cauces artificiales y rectificación de

en secciones 3,070.0

cauces naturales, para captación de escurrimientos que habrán de ser canalizados a las alcantarillas o

total exc en canales

3,487.0

a una cañada inmediata, por unidad de obra terminada.

J.1 Excavación para canales, por unidad de obra terminada.

m³ 3,487.0 $33.75 $117,686.25

CAPÍTULO 007. EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS (N-

CTR-CAR-1-01-007/00)

Excavaciones ejecutadas a cielo abierto en el terreno natural o en rellenos existentes para alojar

estructuras y obras de drenaje, por unidad de obra terminada.


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J.1 Excavación para estructuras, incluye desmonte conforme a lo señalado en la norma N-CTR-CAR-1-01-001/00

"Desmonte"); drenaje con bomba; suministro del concreto hidráulico pobre y construcción del firme; confor-

mación y compactación del relleno con material producto de la excavación, conforme a lo señalado en la

norma N-CTR-CAR-1-01-011/00 "Rellenos"), por unidad de obra terminada.

J.1.1 En obras de drenaje transversales al camino. m³ 998.0 $34.18 $34,111.64 J.1.2 En muros de contención. m³ 946.0 $34.18 $32,334.28 CAPÍTULO 009. TERRAPLENES (N-CTR-CAR-1-01-009/00) Estructuras construidas con materiales

producto de cortes o procedentes de bancos, con el fin de

obtener el nivel de subrasante de proyecto, ampliar la corona, cimentar estructuras, formar bermas y

bordos y tender taludes, por unidad de obra terminada.

J.1 Utilizando materiales compactables procedentes de cortes.

total cortes 48,234.0

(incluye disgregado y marreo del material; pepena y eliminación de tamaños mayores al máximo;

aprovechable (85%)

0.85

preparación de la superficie de desplante como relleno de huecos, compactación del terreno natural al

aprovechable (85%)

40,998.9

90% AASTHO estandar y despalme) J.1.a Formación de terraplenes compactados al 90%

AASTHO, estandar m³ 29,706.0 terrplen en

camino 33,007.0 $34.02 $1,010,598.12

J.3 Utilizando materiales compactables procedentes de bancos.

terraplen en accesos

0.0

(incluye explotación del material en banco conforme lo señalado en la norma N-CTR-CAR-1-01-008/00

total terraplen 33,007.0

"Bancos", regalías del banco y preparación de la superficie de desplante como relleno de huecos,

terraplen de corte (90%)

29,706.3

compactación del terreno natural al 90% AASTHO estandar y despalmes)

terraplen de banco

3,300.7

J.3.1 Del banco “Ganzda”, localizado en el Km. 2.3 del camino Ganzda–Santiago Oxtoc, lado izquierdo

en el Municipio de Acambay, Estado de México. sobrante de cortes

18,527.7

J.3.1.b Formación de terraplenes compactados al 90% AASTHO, estandar

m³ 3,301.0 $56.16 $185,384.16

J.3.1.d Formación de capa subrasante compactada al 100% AASTHO, estandar

m³ 11,374.0 $65.62 $746,361.88

CAPÍTULO 011. RELLENOS (N-CTR-CAR-1-01-011/00) Colocación de materiales seleccionados o no,

en excavaciones hechas para estructuras, obras de

drenaje y subdrenaje, cuñas de terraplenes contiguos a estructuras, así como trincheras

estabilizadoras, por unidad de obra terminada. J.2. Relleno con materiales procedentes de

bancos.

(incluye explotación del material en banco conforme lo señalado en el norma N-CTR-CAR-1-01-008/00

"Bancos" y regalías del banco. Del banco “Ganzda”, localizado en el Km. 2.3

del camino Ganzda–Santiago Oxtoc, lado izquierdo

en el Municipio de Acambay, Estado de México. J.2.1. Para el relleno de excavaciones, compactado al

90% AASTHO, estandar m³ 10.0 $92.94 $929.40

J.2.3. Para el relleno de filtros. Filtros en el respaldo de estribos de

mampostería en obras de drenaje y muros de contención

m³ 19.0 $71.39 $1,356.41

CAPÍTULO 013. ACARREOS (N-CTR-CAR-1-01-013/00) dist bco de

mat. p/terracerias

1.0

Transporte del material producto de bancos, cortes, excavaciones, desmontes, despalmes y derrumbes

dist bco de mat. p/pavimentos

1.0

desde el lugar de su extracción hasta el sito de su utilización, depósito o banco de desperdicios

distancia banco de desperdicio

4.0

F.2. Acarreo hasta cien (100) metros (entre 21 y 100 metros), (compensación de terracerías)

m³-est. 4,359.0 $2.50 $10,897.50

F.3. Acarreo hasta un (1) kilómetro (entre 101 y 1,000 metros), (compensación de terracerías)

m³-hm 49,348.0 $3.20 $157,913.60


19



F.4. Acarreo mayor de un (1) kilómetro.

F.4.a. Acarreo del material para la formación de los terraplenes (compensación de terracerías)

m³-Km 520.0 $4.91 $2,553.20

F.4.b. Acarreo del material para la formación de los terraplenes (de banco)

m³-Km 3,974.0 terraplenes 3,973.2 $4.91 $19,512.34

F.4.e. Acarreo del material para la capa subrasante (de banco)

m³-Km 13,649.0 subrasante 13,648.8 $4.91 $67,016.59

F.4.f. Acarreo del material sobrante de los cortes (desperdicio)

m³-Km 109,722.0 cortes 109,721.8 $4.91 $538,735.02

F.4.g. Acarreo del material sobrante de la excavación para estructuras y zanjas para subdrenes; para los materiales

producto de sus derrumbes y azolves m³-Km 15,642.0 excav en estructuras

15,641.3 $4.91 $76,802.22

F.4.i. Acarreo del material de base hidráulica (de banco)

m³-Km 7,234.0 base hidráulica 7,233.6 $4.91 $35,518.94

LIBRO: CTR. CONSTRUCCIÓN TEMA: CAR. CARRETERAS PARTE 1. CONCEPTOS DE OBRA TÍTULO: 02. E S T R U C T U R A S CAPÍTULO 001. MAMPOSTERÍA DE PIEDRA (N-CTR-CAR-1-

02-001/00)

Mampostería de piedra, junteada con mortero de arena cemento 1:5, por unidad de obra terminada.

B.3. e I.1. Mampostería de tercera clase, por unidad de obra terminada.

a) En estribos para losas de concreto reforzado y bóvedas, en obras de drenaje.

m³ 137.0 $879.19 $120,449.03

b) En muros de contención para sostenimiento de tierras.

m³ 868.0 $879.19 $763,136.92

I.2. Tubos de PVC de 10 cm. de diámetro para drenes en muros de contención, estribos y bóvedas,

por unidad de obra terminada. m 16.0 $30.17 $482.72 CAPÍTULO 002. ZAMPEADO (N-CTR-CAR-1-02-002/00) Recubrimiento de superficies con mampostería

de piedra o tabique, concreto hidráulico o

suelo-cemento, para protejerlas de la erosión, por unidad de obra terminada

J.1. Zampeado de mampostería, por unidad de obra terminada.

m³ 8.0 $657.76 $5,262.08

CAPÍTULO 003. CONCRETO HIDRÁULICO (N-CTR-CAR-1-02-

003/04)

Suministro, fabricación, colocación, consolidación y curado de concreto hidráulico, consistente en una

combinación de cemento Portland, agregados pétreos, agua y aditivos, para formar una mezcla

moldeable, que al fraguar forma un elemento rígido y resistente.

Incluye el valor de adquisición del cemento Portland, agua, aditivos o fibras, agregados pétreos y piedras

para el concreto ciclópeo; explotación del material en banco conforme a la Norma N-CTR-CAR-1-01-008

"Bancos"; todos los acarreos de los materiales pétreos; clasificación del material pétreo, dosificación

y mezclado de todos los componentes; cargas, descargas y todos los acarreos del concreto de la planta

al lugar del colado; suministro, colocación, preparación y remoción de cimbras; colocación, consolidación

y curado del concretoa a cualquier altura, colocación de piedra en el caso de concreto ciclópeo;

iluminación artificial; dispositivos y obras auxiliares para efectuar colados bajo el agua.

B.1 Concreto normal, elaborado con agregados pétreos densos, para alcanzar una masa

volumétrica seca mayor de 2,000 Kg/m³, una vez compactado, por unidad de obra terminada

B.1.1 De f'c = 100 kg/cm² a) En zapatas de muros de contensión m³ 211.0 $1,128.06 $238,020.66

B.1.3 De f'c = 200 kg/cm² a) En losas de obras de drenaje m³ 15.0 $2,350.00 $35,250.00 CAPÍTULO: 004. ACERO PARA CONCRETO HIDRÁULICO (N-

CTR-CAR-1-02-004/02)

B.1 Varillas, alambres, cables, barras, soleras, ángulos, rejillas o mallas de alambre, metal


20



desplegado u otras secciones o elementos estructurales que se utilicen dentro o fuera del

concreto hidráulico, instalado en ductos o no, pero que toman esfuerzos de tensión.

por unidad de obra terminada. B.1.a) Varillas de f'y = 4,200 kg/cm². 1) En losas de obras de drenaje Kg. 993.0 $17.09 $16,970.37 CAPÍTULO: 013. DEMOLICIONES Y DESMANTELAMIENTOS

(N-CTR-CAR-1-02-013/00)

Trabajos para deshacer o desmontar estructuras o parte de ellas, seleccionando y estibando

los materiales aprovechables y retirando los escombros.

J.1 Demolición de mampostería de tercera clase, con mortero de cemento, por unid. de obra terminada

m³ 36.0 $239.17 $8,610.12

J.4 Demolición de concreto hidráulico reforzado, por unidad de obra terminada

m³ 1.0 $278.97 $278.97

J.8.1 Desmantelamiento de tuberías de obras de drenaje existentes, Ø=75 y 90 cm, por unidad de obra terminada

m 59.0 $55.58 $3,279.22

J.6 Demolición de muros perimetrales de tabicón o block de concreto de 12 cm de espesor, con cadenas y

castillos de concreto reforzado a cada 3.0 metros, por unidad de obra terminada

m² 70.0 $14.20 $994.00

LIBRO: CTR. CONSTRUCCIÓN TEMA: CAR. CARRETERAS PARTE 1. CONCEPTOS DE OBRA TÍTULO: 03. D R E N A J E Y S U B D R E N A J E CAPÍTULO: 002. ALCANTARILLAS TUBULARES DE

CONCRETO (N-CTR-CAR-1-03-002/00)

Estructuras rígidas construidas mediante tubos de concreto con o sin refuerzo, colocadas sobre

el terreno en una o varias líneas para dar paso libre al agua de un lado a otro de la vialidad.

(incluye conformación y compactación del relleno, conforme a lo indicado en la la Norma

N-CTR-CAR-1-01-011/00 "Rellenos" (incluye fabricación y suministro de concreto

hidráulico simple o reforzado, conforme a lo indicado

en la Norma N-CTR-CAR-1-02-003/00 "Concreto Hidráulico"; y N-CTR-CAR-1-02-006/01

"Estructuras de Concreto Reforzado" (incluye construcción de la mampostería,

conforme a lo indicado en la norma

(N-CTR-CAR-1-02-001/00) "Mampostería" (incluye construcción de zampeados, conforme

a lo indicado en la norma

(N-CTR-CAR-1-02-002/00) "Zampeados" Alcantarillas de tubo de concreto f'c = 250

kg/cm², reforzado, por unidad de obra terminada

De 120 cm. de diámetro. m 260.0 $3,152.69 $819,699.40 CAPÍTULO: 003. CUNETAS (N-CTR-CAR-1-03-003/00)

Construcción de zanjas adyacentes a la corona del camino para la captación y conducción de las aguas

pluviales. (Incluye excavación y conformación de la cuneta, así como la construcción de zampeados,

conforme a lo indicado en la norma (N-CTR-CAR-1-02-002/00) "Zampeados"

a) Cuneta revestida mediante zampeado con concreto hidráulico simple f'c = 140 kg/cm², con

un espesor de 0.08 m. y área transversal de 0.1202 m², por unidad de obra terminada

m 3,910.0 $160.71 $628,376.10

b) Canal-cuneta revestida mediante zampeado con concreto hidráulico simple f'c = 140 kg/cm², con

un espesor de 0.08 m. y área transversal de 0.1389 m², por unidad de obra terminada

m 1,340.0 $154.87 $207,525.80

CAPÍTULO: 004. CONTRACUNETAS (N-CTR-CAR-1-03-004/00) Construcción de zanjas o bordos localizadas

aguas arriba de los taludes de los cortes para interceptar

el agua que escurre sobre la superficie del terreno.

Incluye la excavación y conformación de la zanja o bordo, conforme a lo señalado en la


21



norma N-CTR-CAR-1-01-005/00 "Excavación para

Canales"

Incluye la construcción de zampeados, conforme a lo indicado en la norma

(N-CTR-CAR-1-02-002/00) "Zampeados" a) Contracuneta con área de excavación de 0.43

m²; recubierta con concreto hidráulico de f'c=140 Kg/cm²

con área de 0.104 m². m 350.0 $124.40 $43,540.00 CAPÍTULO: 006. LAVADEROS (N-CTR-CAR-1-03-006/00) Construcción de estructuras para conducir y

descargar el agua recolectada por los bordillos,

cunetas y guarniciones a lugares donde no cauce daño a la estructura del pavimento.

(incluye fabricación y suministro de concreto hidráulico simple o reforzado, conforme a lo indicado

en la Norma N-CTR-CAR-1-02-003/00 "Concreto Hidráulico"; y N-CTR-CAR-1-02-006/01

"Estructuras de Concreto Reforzado" (incluye construcción de zampeados, conforme

a lo indicado en la norma

(N-CTR-CAR-1-02-002/00) "Zampeados" B.1. Lavaderos de concreto hidráulico simple

f'c=140 kg/cm², con un área en su sección transversal de

0.1264 m², por unidad de obra terminada m 127.0 $146.74 $18,635.98 CAPÍTULO: 007. BORDILLOS (N-CTR-CAR-1-03-007/00) Construcción de elementos de concreto

hidráulico para interceptar, conducir y descargar en

los lavaderos el agua proveniente de la corona del camino.

1. Bordillos de concreto hidráulico f'c=140 Kg/cm², de 0.0144 m² de sección transversal, por

unidad de obra terminada m 2,700.0 $19.93 $53,811.00 LIBRO: CTR. CONSTRUCCIÓN TEMA: CAR. CARRETERAS PARTE 1. CONCEPTOS DE OBRA TÍTULO: 0 4. P A V I M E N T O S CAPÍTULO: 002. SUBBASES Y BASES (N-CTR-CAR-1-04-

002/03)

B.2. BASE vol subrasante Capa de materiales pétreos seleccionados

construida sobre la subrasante o sobre la subbase, para

ancho prom de subrasante

proporcionar apoyo uniforme a la carpeta asfáltica.

longitud del camino

(incluye explotación del material en banco conforme a lo señalado en la norma N-CTR-CAR-1-01-008/00

"Bancos", regalías del banco, así como triturados y cribados parciales o totales.

B.2.1. Base hidráulica, compactada al 100% AASTHO modificada, por unidad de obra terminada.

Del banco “Ganzda”, localizado en el Km. 2.3 del camino Ganzda–Santiago Oxtoc, lado izquierdo

en el Municipio de Acambay, Estado de México. m³ 6,028.0 $81.81 $493,150.68 CAPÍTULO: 004. RIEGOS DE IMPREGNACIÓN (N-CTR-CAR-1-

04-004/00)

Aplicación de material asfáltico sobre la base del pavimento, con emulsiones asfálticas o asfaltos

rebajados. Incluye el barrido y limpieza de la superficie sobre la que se aplicará el riego.

J.1. Emulsión asfáltica tipo ECI-60, en proporción de 1.5 Lts/m², por unidad de obra terminada

m² 31,825.0 $11.50 $365,987.50

J.2. Arena para cubrir el riego de impregnación, por unidad de obra terminada

m³ 128.0 arena 127.3 $261.14 $33,425.92

CAPÍTULO: 006. CARPETAS ASFÁLTICAS CON MEZCLA EN

CALIENTE (N-CTR-CAR-1-04-006/06)

Tendido y compactación de mezclas de materiales pétreos y cemento asfáltico, utilizando calor como

vehículo de incorporación, de granulometría densa, semiabierta o abierta.

Incluye adquisición, acarreos y operaciones de menejo de materiales asfálticos y aditivos para


22



la carpeta y para el riego de liga; explotación del material en

banco conforme a lo señalado en la norma:

N-CTR-CAR-1-01-008/00 "Bancos", regalías del banco, así como triturados y cribados parciales o totales;

aplicación del riego de liga, conforme a lo indicado en la norma N-CTR-CAR-1-04-005/00. "Riegos de Liga",

así como cargas en la planta de la mezcla asfáltica al equipo de transporte y acarreo al lugar de tendido.

1. carpeta asfaltica de granulometría densa compacatada al 95% prueba Marshall

m³ 1,568.0 $2,650.00 $4,155,200.00

LIBRO: CSV. CONSERVACIÓN TEMA: CAR. CARRETERAS PARTE 3. TRABAJOS DE CONSERVACIÓN

PERIÓDICA

TÍTULO: 0 2. P A V I M E N T O S CAPÍTULO: 002. CARPETAS DE UN RIEGO (N-CSV-CAR-3-02-

002/00)

Construcción de carpetas mediante la aplicación de un riego de material asfáltico y una capa de

material pétreo triturado, sobre la superficie de la carpeta asfáltica, puede ser premezclada o no.

(incluye la aplicación del riego de liga, conforme a lo indicado en la norma

N-CTR-CAR-1-04-005/00 "Riegos de Liga") 1. Riego de sello con material pétreo 3-A, en

proporción de 12 lts/m², premezclado con emulsión

catiónica de rompimiento rápido tipo ECR-60 diluida en agua o similar, a razón de 140 lts/m³ de mat. pétreo

por unida de obra terminada m² 30,903.0 $23.50 $726,220.50 LIBRO: CSV. CONSERVACIÓN TEMA: CAR. CARRETERAS

PARTE 2. TRABAJOS DE CONSERVACIÓN RUTINARIA

TÍTULO: 0 1. O B R A S D E D R E N A J E Y S U B D R E N A J E

CAPÍTULO: 003. LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS (N-CSV-CAR-

2-01-003/01)

Conjunto de actividades que se realizan para retirar azolve, vegetación, basura, fragmentos de roca y

todo material que se acumule en estos elementos de drenaje, con el propósito de restituir su capacidad

y eficiencia hidráulica. E.P. Limpieza de alcantarillas de cualquier tipo, por

unidad de obra terminada m³ 5.0 $75.14 $375.70

LIBRO: CTR. CONSTRUCCIÓN TEMA: CAR. CARRETERAS PARTE 1. CONCEPTOS DE OBRA TÍTULO: 0 7. SEÑALAMIENTO Y DISPOSITIVOS DE

SEGURIDAD

CAPÍTULO: 001. MARCAS EN EL PAVIMENTO (N-CTR-CAR-1-

07-001/00)

Rayas, símbolos y letras pintadas sobre el pavimento

M-1 Raya separadora de sentidos de circulación M-1.1 Raya continua sencilla Calles y carreteras con calzada hasta de 6.5 m. de 10 cm de ancho, en color amarillo reflejante,

por unidad de obra terminada m 3,820.0 $6.50 $24,830.00

M-1.2 Raya discontinua sencilla (calles y carreteras con calzada hasta de 6.5 m.)

segmentos de 5 m, separados entre sí 10 m. de 10 cm de ancho, en color amarillo reflejante,

por unidad de obra terminada m 50.0 $6.50 $325.00

M-3 Raya en la orilla de la calzada M-3.1 Raya en la orilla derecha continua,

(acotamiento hasta 2 m, curvas e intersecciones).


23



a) en vialidades urbanas de 10 cm de ancho, en color blanco reflejante,

por unidad de obra terminada m 8,200.0 $6.50 $53,300.00

M-5 Rayas canalizadoras a) Rayas que limitan la zona neutral (separando

flujos en un solo sentido)

de 10 cm de ancho, en color blanco reflejante, por unidad de obra terminada

m 150.0 $6.50 $975.00

c) Rayas diagonales en zona neutral separadas entre sí 2 m.

de 20 cm de ancho, en color amarillo reflejante, por unidad de obra terminada

m 240.0 $12.99 $3,117.60

M-6 Rayas de alto de 30 cm de ancho, en color blanco reflejante,

por unidad de obra terminada m 60.0 $24.83 $1,489.80

M-7 Rayas para cruce de peatones M-7.1 Rayas para cruce de peatones en vías rápidas,

de 40 cm de ancho, en color amarillo reflejante, por unidad de obra terminada

m 180.0 $24.65 $4,437.00

M-11 Símbolos para regular el uso de carriles a) Flechas sencilla en el pavimento. Pza. 13.0 $79.98 $1,039.74 c) Flechas dobles en el pavimento. Pza. 2.0 $123.01 $246.02 CAPÍTULO: 005. SEÑALES VERTICALES BAJAS (N-CTR-CAR-

1-07-005/00)

Tableros instalados sobre postes, marcos y otras estructuras, con leyendas y símbolos que tienen por

objeto regular el uso de la vialidad, indicar destinos, la exitencia de servicios o sitios turísticos, o transmitir

al usuario mensajes relativos a la carretera. Pueden ser preventivas, restrictivas, informativas, turísticas y

y de servicios o diversas, y según su estructura de soportes pueden ser fijadas en uno o dos postes, o en

estructuras existentes. SP SEÑALES PREVENTIVAS De color: fondo amarillo reflejante y caracteres,

símbolos y filetes color negro

SP-6 De 71 x 71 cm. en carreteras con ancho menor de 9.0 m., calles y avenidas principales.

Pza. 8.0 $1,078.56 $8,628.48


Pza. 8.0 $1,078.56 $8,628.48


Pza. 3.0 $1,078.56 $3,235.68


Pza. 4.0 $1,078.56 $4,314.24


Pza. 2.0 $1,078.56 $2,157.12


Pza. 3.0 $1,078.56 $3,235.68


Pza. 1.0 $1,078.56 $1,078.56


Pza. 2.0 $1,078.56 $2,157.12


Pza. 2.0 $1,078.56 $2,157.12

OD-12 Indicador de curva peligrosa de 60 X 45 cm. En carreteras con ancho de corona menor de

9.0 metros, calles y avenidas principales Pza. 110.0 $760.00 $83,600.00

SR SEÑALES RESTRICTIVAS, POR UNIDAD DE

OBRA TERMINADA

De color: a excepción de "Alto" "Ceda el Paso" y Sentido de circulación", fondo blanco reflejante;

anillos y franjas diametrales, color rojo reflejante; símbolos, caracteres y filetes, color negro

SR-6 De 30 cm. por lado, en acabado reflejante. Pza. 1.0 $958.62 $958.62 SR-9 De 71 x 71 cm. en carreteras con ancho menor

de 9.0 m., calles y avenidas principales. Pza. 2.0 $1,078.56 $2,157.12

SR-18 De 71 x 71 cm. en carreteras con ancho menor de 9.0 m., calles y avenidas principales.

Pza. 2.0 $1,078.56 $2,157.12

SI SEÑALES INFORMATIVAS, POR UNIDAD DE

OBRA TERMINADA

SII SEÑALES INFORMATIVAS DE

IDENTIFICACIÓN


24



De color; fondo, blanco reflejante y caracteres, flechas, contornos y filetes de color negro

SII-3 Señal de kilometraje (identificación de kilomatrje)

(SII-14) Con escudo, de 120 x 30 cm Pza. 1.0 $840.10 $840.10 (SII-15) Sin escudo, de 76 x 30 cm Pza. 4.0 $490.00 $1,960.00

SID SEÑALES INFORMATIVAS DE DESTINO De color: fondo verde reflejante, símbolos,

caracteres y filetes color blanco reflejante

Señales diagrámáticas que indiquen vuelta izquierda, fondo color blanco reflejante y símbolos, caracteres,

contornos y filetes de color negro. Señales informativas de destinos turísticos o de

servicios, fondo azul reflejante y símbolos, caracteres y filetes color blanco reflejante

SID-9 De 40 x 148 cm., en carreteras con ancho de corona menor de 9.0 metros y avenidas secundarias

Pza. 14.0 $2,154.00 $30,156.00

SEÑALES INFORMATIVAS DE

RECOMENDACIÓN

De color: fondo blanco reflejante, caracteres y filetes color negor

SIR De 71 x 178 cm., 2 renglones, en carr. con ancho de corona menor de 9.0 m., bulevares y vías rápidas urbanas

Pza. 1.0 $2,704.00 $2,704.00

SEÑALES DE INFORMACIÓN GENERAL De color: fondo blanco reflejante, caracteres y

filetes color negor

SIG De 71 x 178 cm., 2 renglones, en carr. con ancho de corona menor de 9.0 m., bulevares y vías rápidas urbanas

Pza. 4.0 $2,704.00 $10,816.00

CAPÍTULO: 009. DEFENSAS (N-CTR-CAR-1-07-009/00) Dispositivos de seguridad instalados en uno o

ambos lados de la vialidad, en los sitios de peligro,

del km 1,420.0

generalmente son metálicas. al km 2,000.0 OD-4 Defensas metálicas, formadas por vigas

acanaladas de acero galvanizado de dos o tres crestas empal-

580.0

madas longitudinalmente y sujetas con tornillos y tuercas en elementos separadores soportados en

postes metálicos, con extremos aterrizados, amortiguamiento o terminales, por unidad de obra terminada.

Incluye el valor de adquisición y/o fabricación de las defensas, incluyendo sus trampos extremos, postes,

separadores, vialetas, accesorios y todos los materiales necesarios; excavaciones; colocación de los

los postes de soporte; construcción de los bloques de anclaje para los extremos aterrizados de la defensas;

relleno de excavaciones; instalación de las defensas incluyendo separadores, vialetas y demás accesorios;

todos los transportes, cargas, descargas y almacenamientos.

1. Defensas metálicas, tipo I (rec. mín de zinc=550g/m²), clase A (espesor nominal de metal base=2.67 mm)

1.a Vigas acanaladas de 2 crestas, con un ancho de 311 mm (una vez moldeada) con postes y separadores

m 280.0 $420.00 $117,600.00

de perfil estructural IPR de 152.4 mm de peralte por 101.6 mm de ancho y una masa de 13.39 Kg/m.

CAPÍTULO: 016. SEÑALAMIENTO Y DISPOSITIVOS PARA

PROTECCIÓN EN OBRAS (N-CTR-CAR-1-07-016/00)

Señales y dispositivos colocados de manera provisional durante la ejecución de trabajos

de modernización o reconstrucción de carreteras en operación, por unidad de obra terminada

I.1. PARA CAMINO ABIERTO hm 5.0 $4,250.00 $21,250.00 O B R A S I N D U C I D A S E P Movimiento y reubicación de postes de energía

eléctrica, por unidad de obra terminada. pza. 8.0 $24,640.00 $197,120.00

E P Movimiento y reubicación de postes de líneas telefónicas, por unidad de obra terminada.

pza. 1.0 $7,520.00 $7,520.00


25



E P Movimiento y reubicación y/o protección de instalaciones de líneas de tuberías subterráneas de agua

potable, tubo de acero de 4" de diámetro, incluyendo los registros necesarios, por unidad de obra terminada.

m 50.0 $165.90 $8,295.00

E P Anuncios espectaculares informativos de la

obra metálicos de 3.00 X 5.00 metros por unidad de obra terminada.

pza. 1.0 $13,190.00 $13,190.00

TOTAL 15,735,537.65

El monto total aproximado de inversión es de $ 52, 173, 913.04 (cincuenta y dos millones ciento setenta y tres mil novecientos trece pesos 0.4/100 M.N.), distribuidos en 20 años.

Tabla 4. Proyección de la Demanda (TPDA) y Beneficios por Ahorro en los Costos Generalizados de Viaje (CGV)

No. AÑO AFORO VEHICULAR (TPDA) CGV SIN PROYECTO CGV CON PROYECTO AHORRO ANUAL CGV

(DIFERENCIA)

1 2009 3,056.00 $ 11,666,678.40 $ - $ 11,666,678.40

2 2010 3,178.24 $ 12,016,678.75 $ - $ 12,016,678.75

3 2011 3,305.37 $ 12,377,179.11 $ - $ 12,377,179.11

4 2012 3,437.58 $ 12,748,494.49 $ - $ 12,748,494.49

5 2013 3,575.09 $ 13,130,949.32 $ - $ 13,130,949.32

6 2014 3,718.09 $ 13,524,877.80 $ - $ 13,524,877.80

7 2015 3,866.81 $ 13,930,624.14 $ - $ 13,930,624.14

8 2016 4,021.49 $ 14,348,542.86 $ - $ 14,348,542.86

9 2017 4,182.35 $ 14,778,999.15 $ - $ 14,778,999.15

10 2018 4,349.64 $ 15,222,369.12 $ - $ 15,222,369.12

11 2019 4,523.63 $ 15,679,040.19 $ - $ 15,679,040.19

12 2020 4,704.57 $ 16,149,411.40 $ - $ 16,149,411.40

13 2021 4,892.75 $ 16,633,893.74 $ - $ 16,633,893.74

14 2022 5,088.46 $ 17,132,910.55 $ - $ 17,132,910.55

15 2023 5,292.00 $ 17,646,897.87 $ - $ 17,646,897.87

16 2024 5,503.68 $ 18,176,304.81 $ - $ 18,176,304.81

17 2025 5,723.83 $ 18,721,593.95 $ - $ 18,721,593.95

18 2026 5,952.78 $ 19,283,241.77 $ - $ 19,283,241.77

19 2027 6,190.90 $ 19,861,739.02 $ - $ 19,861,739.02

20 2028 6,438.53 $ 20,457,591.19 $ - $ 20,457,591.19

$ 313,488,017.65 $ - $ 313,488,017.65

Costo del Proyecto: $ 52,173,913.04 $ 52,173,913.04 $ 52,173,913.04

Costo de Contraprestación Anual:

Tasa de Descuento: 12%

2.2. Características particulares del proyecto. El proyecto está localizado en los municipios de Acambay y Aculco distribuido de la siguiente manera.


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Figura 5. Ubicación del proyecto en los municipios de Acambay y de Aculco

• Del Km. 0+000.00 al Km. 3+900 municipio de Acambay • Del Km 3+900al Km. 4+120 municipio de Aculco

Tabla 5. Especificaciones del Proyecto

CONCEPTOS TRAMOCAMINO TIPO “C” TIPO DE TERRENO MONTAÑOSO VELOCIDAD DEL PROYECTO 40-60 Km/hr ANCHE DE CORONA 7.00 MTS ANCHO DE CALZADA 6.00 MTS PENDIENTE GOBERNADORA 6.00 % PENDIENTE MAXIMA 8.00 % GRADO CURVATURA MAXIMA 44

El tramo en estudio cuenta con una longitud de 4,120.00 metros, compuesta por los siguientes tramos: 1.- En el km 0+000, el inicio del camino se entronca sobre un camino pavimentado con carpeta asfáltica, en el poblado de Ganzdá. 2.- Del km 0+000 al km 1+500, el camino actual se encuentra a nivel de revestimiento, con un ancho promedio de 3.70 metros, y un espesor que varía de 05 a 10 centímetros.


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3.- Del km 1+500 al km 2+700, el trazo del camino de proyecto abandona el camino actual para alojarse sobre terreno natural virgen y algunos tramos de cultivos. Del cadenamiento 1+540 al 2+680 se hace la rectificación del camino actual, el nuevo trazo del proyecto representa la apertura de un nuevo camino a modernizar, que implica la remoción tanto de suelo vegetal como de ejemplares arbóreos, lo que representa un impacto ambiental significativo, para lo cual se hace una extensa recomendación de la aplicación de medidas de mitigación para compensar y minimizar en la medida de lo posible dicho impacto. 4.- Del km 1+500 al km 3+740, el camino actual se encuentra a nivel de revestimiento, con un ancho promedio de 3.70 metros, y un espesor que varía de 05 a 10 centímetros. 5.- Del km 3+740 al km 3+953, el camino de proyecto se aloja sobre una superficie de rodamiento de empedrado con zampeado de mampostería, de ancho variable de 5.50 a 6.00 metros. 6.- Del km 3+900 al km 4+120, el camino de proyecto se aloja sobre un camino actualmente pavimentado con un ancho de 6.00 metros, con carpeta de riegos. Para poder desarrollar el proyecto en tiempo y forma se realizaron trabajos tanto de topografía, estudio de geotecnia, diseño de pavimentos, proyecto de señalamiento, un procedimiento constructivo y proyectos de obras de drenaje como se menciona en cada uno de los apartados siguientes. 2.2.1. Descripción de las obras y actividades Visita de inspección al lugar del proyecto para conocer la ubicación y recopilar los datos relevantes de los cuales se derivaron los primeros trabajos y la manera de ejecutarlos. Realización de sondeos a cielo abierto para determinar la estratigrafía a lo largo del camino, a las muestras tomadas se les practicaron los ensayes para determinar sus propiedades, posteriormente con estos datos se diseñó la estructura del camino determinando los espesores y materiales a emplear para su reforzamiento, finalmente se integraron en un reporte las conclusiones, señalando las recomendaciones constructivas tomando en cuenta, capas de mejoramiento de las terracerías, carpeta asfáltica, obras de drenaje, señalamiento y obras auxiliares. Aunado a esto, se hizo una descripción detallada de los trabajos a ejecutar como instructivo para la empresa que desarrolle el proyecto en campo. Anexando información de banco, croquis de detalles y las especificaciones particulares que inciden en la construcción del camino los cuales se encuentran en el inciso correspondiente de esta carpeta. De los resultados del laboratorio se buscaron bancos cercanos al camino los cuales puedan proveer de materiales adecuados para la construcción del mismo.


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Paralelamente a los trabajos de mecánica de suelos se realizó un levantamiento topográfico para conocer las condiciones geométricas del camino, dejando referencias a lo largo de la vía, localizando también los puntos principales de cada curva, obras de drenaje, líneas de teléfono y CFE. etc., también se recabaron levantamientos de aquellos detalles que incidan en el proyecto. Con la información anterior se elaboró un plano de planta geométrica y secciones existentes ubicando también las obras de drenaje con que se cuente en el momento del levantamiento.

También se realizó un levantamiento topográfico de las obras de drenaje existentes, y el estado en que se encuentran, con estos datos se proyectó el drenaje superficial del camino. De los resultados del proyecto se realizó una cuantificación de volúmenes de obra a manera de generadores con lo cual se integró un catalogo de conceptos y cantidades de obra, con lo cual se determino el presupuesto base para la ejecución de la obra.

2.2.1.1 Servicios complementarios y accesos a) Servicios. Agua potable. El agua potable se hará llegar a los frentes de trabajo en garrafones y el agua cruda en pipas para el desarrollo de las obras y el uso de los trabajadores. Se estima que en esta etapa del proyecto se requerirán del orden de 60 m3/ día. Parte de los servicios que requiera el proyecto podrán ser abastecidos por los poblados que se localicen cercanos a la zona. Recolección de residuos sólidos. En cuanto al servicio de recolección de basura se solicitará a las autoridades municipales ampliar su ruta hacia la zona de obra, así como el establecimiento de un sistema de recolección mediante contenedores adecuados. b) Accesos. La principal vía de acceso al tramo en cuestión se resume en una carretera de gran importancia, la cual es: • Carretera Federal Panamericana interrelaciona los municipios de Acambay y

Aculco, con el municipio de Atlacomulco. c) Sanitarios. Se cumplirán con las condiciones de salubridad e higiene para lo cual deberán de contar con sanitarios suficientes para los trabajadores (1 por cada 20), que deberán ser portátiles a los cuales la empresa contratada dará mantenimiento.


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d) Estaciones de servicio de combustibles. El combustible a utilizar será básicamente gasolina y diesel para el funcionamiento de vehículos, maquinaria y equipo. En la etapa de construcción se abastecerá solo en situaciones apremiantes combustible en recipientes de metal o plástico que eviten pérdidas por evaporación y sean seguros para el transporte del mismo hasta el frente de trabajo. Para ello se tendrán contemplados sitios de almacenaje en el patio de maquinaria, los cuales contarán con las medidas de seguridad necesarias para el manejo y almacenamiento de combustibles. El suministro del combustible para la maquinaria será de la estación de servicio más cercana al sitio del proyecto. e) Letreros y señalizaciones. Los letreros y señalización considerados para el proyecto se resumen a continuación:

Señalamiento horizontal

Es el conjunto de marcas, que tienen por objeto delinear las características geométricas de las vialidades y denotar todos aquellos elementos estructurales que estén instalados dentro del derecho de vía, con el fin de regular y canalizar el tránsito de vehículos y peatones, así como proporcionar información a los usuarios, estas marcas pueden ser; Rayas, símbolos, letras o dispositivos, que se pintan o colocan sobre el pavimento, guarniciones y estructuras dentro o adyacentes a las vialidades. Los dispositivos del señalamiento horizontal empleados en este proyecto son: • m-1.1 y m-1.5 raya separadora de sentidos de circulación continua o discontinua

De acuerdo con la clasificación del proyecto, establecida en la tabla No.3 de las normas N-PRY-CAR-10-01-002/99, el ancho de la raya separadora de sentidos será de 15 cm de ancho, en color amarillo reflejante, sencilla.

Esta raya se utiliza para separar los sentidos de la circulación vehicular en calles, carreteras y autopistas, por este caso se situara al centro de la calzada tanto en tangentes como en curvas. La raya continua M-1.1 Se debe colocar en los tramos donde la distancia de visibilidad es menor que la requerida para el rebase, como lo indican el apéndice I de las “Prácticas recomendadas para el señalamiento horizontal en calles y carreteras”, o en los tramos donde por cualquier razón se prohíbe el rebase. La raya separadora de carriles, discontinua M-1.5 Cuando se permita cruzar la raya separadora de carriles, ésta debe ser discontinua y, tanto en carreteras como en autopistas, colocarse en segmentos de cinco (5) metros separados (diez) metros entre sí.


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La unidad de medida para este dispositivo es el metro lineal.

Figura 6. Raya separadora de carriles

Rayas en la orilla de la calzada RAYA M-3.1 Y M-3.3 Se debe colocar cuando el acotamiento tenga un ancho de hasta 2.00 metros o en curvas, intersecciones, entradas y salidas, donde por razones de seguridad en la operación del tránsito conviene restringir el estacionamiento sobre el acotamiento, en cuyo caso, la extensión de la raya debe ser igual a la de la zona de restricción, más la longitud que en función de la velocidad de operación se indica en la Tabla 2 de la Norma N-PRY-CAR-10-01-002/99; tanto antes como después de dicha zona. En caso de existir guarniciones puede omitirse esta raya. Para el caso, se empleara de 15 cm en color blanco reflejante para la M-3.1 y amarillo reflejante para la M-3.3 ambas continuas.

Se utiliza para delimitar las áreas de cruce de peatones, deben ser continuas de color amarillo reflejante y colocarse en todo el ancho de la vialidad. En carreteras y vías rápidas como el caso que nos ocupa, las rayas para cruce de peatones serán una sucesión de rayas paralelas de 40 cm de ancho, perpendiculares a la trayectoria de los peatones, separadas entre sí 40 cm, generalmente su longitud Es igual al ancho de las banquetas entre las que están situadas, pero no deben ser mayores a 4.5 m ni menores a 2.0 m.

Raya separadora de sentidos, continua y M-1.3 y M-1.5

Rayas en la orilla de la calzada M-3.1

6.50 m

0.15 m 0.15 m

0.15 m 0.15 m

8.00 m

10.00 5.00 m


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Figura 7. Marcas en el Pavimento.

Señalamiento vertical

• Señales preventivas Las señales preventivas (SP) son tableros con símbolos y leyendas que tienen por objeto prevenir al usuario sobre la existencia de algún peligro potencial en el camino y su naturaleza. Son señales bajas que se fijan en postes y marcos. El catalogo completo de estas señales, las condiciones bajo las que se debe emplear, así como las dimensiones de los símbolos y leyendas, se presentan en el “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRANSITO EN CALLES Y CARRETERAS (INCISO SP-6 AL SP-40)”. Tablero de las señales: Los tableros de las señales preventivas deben ser cuadrados, con ceja perimetral doblada de dos coma cinco (2,5) centímetros, con una diagonal en posición vertical y con las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro (4) centímetros, quedando el filete de un (1) centímetro de ancho con radio interior para su curvatura de dos (2) centímetros. Tamaño de los tableros: En todos los casos las señales preventivas serán de 71 x 71 cm, de acuerdo con el tipo de camino de proyecto. En este proyecto no se contemplan tableros adicionales. Ubicación:


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Longitudinalmente las señales preventivas se deben colocar antes de la zona de riesgo a una distancia determinada en función de la velocidad, conforme se indica en la tabla No. 3 de la norma N-PRY-CAR-10.01.003/99. Para el caso que nos ocupa esta distancia es de 65 m, utilizando un 80 % de la velocidad de proyecto, por tratarse de un camino en operación. Lateralmente en caminos con las características de nuestro proyecto, las señales preventivas se colocaran a 50 cm del hombro y a 1.50 m de altura de la proyección horizontal del hombro. Color:

Todas las señales preventivas empleadas en este proyecto deben ser en fondo amarillo reflejante. El color de los símbolos, caracteres y filetes debe ser negro. El color del reverso del tablero y de la estructura de soporte, debe ser galvanizado.

Figura 8. Señales preventivas

• Señales restrictivas Las señales restrictivas (SR) son tableros con símbolos y/o leyendas que tienen por objeto regular el transito indicando al usuario la existencia de limitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que restringen el uso del camino.

Tableros de las señales: Los tableros de las señales restrictivas deben ser cuadrados, con dos de sus lados en posición horizontal y las esquinas redondeadas, exceptuando los de las señales en “ALTO”, “CEDA EL PASO” y “SENTIDO DE CIRCULACION”. El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro (4) centímetros, quedando el filete de un


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(1) centímetros de ancho, con radio interior para su curvatura de dos (2) centímetros. El tablero de la señal de “ALTO” debe ser de una forma octagonal, con dos de sus lados en posición horizontal, con esquinas sin redondear y con un filete de un (1) centímetro de ancho de la orilla del tablero. El tablero de la señal de “CEDA EL PASO” debe ser de forma triangular con los tres lados iguales, con un vértice hacia abajo y las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de cinco (5) centímetros, con un contorno de seis (6) centímetros. El tablero de la señal de “SENTIDO DE LA CIRCULACION” debe ser rectangular, con su mayor dimensión horizontal y con las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de dos (2) centímetros y no lleva filete. En virtud de que esta señal establece el sentido en que deben circular los vehículos, tiene carácter restrictivo, por lo que se incluye en la norma, aunque en el “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRANSITO EN CALLES Y CARRETERAS”, se considere únicamente señal informativa. Todos los tableros de las señales restrictivas deben tener una ceja perimetral doblada de dos coma cinco (2,5) centímetros, con excepción del tablero de la señal de “SENTIDO DE CIRCULACION” en zona urbana. Tamaño de los tableros: El tamaño de las señales restrictivas para este proyecto será de 71 x 71 cm, de 30 cm por lado en el caso de la señal de “ALTO” y de 85 cm por lado en la señal de “CEDA EL PASO”. Ubicación:

Longitudinalmente las señales restrictivas deberán colocarse en el sitio mismo de la prohibición, eliminando cualquier objeto que obstruya su visibilidad. Lateralmente en caminos con las características de nuestro proyecto, las señales restrictivas se colocaran a 50 cm del hombro y a 1.50 m de altura de la proyección horizontal del hombro. Color: A excepción de las señales de ALTO”, “CEDA EL PASO” y “SENTIDO DE CIRCULACION”, el color del fondo de las señales restrictivas debe ser blanco. Reflejante, los anillos y las franjas diametrales de color rojo reflejante, y los símbolos, caracteres y filetes de color negro. El fondo de la señal de “ALTO” debe ser de color rojo con letras y filete en color blanco, ambos reflejantes. El fondo de la señal de “CEDA EL PASO” debe ser de color blanco reflejante, el contorno de color rojo reflejante y la leyenda en color negro.


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El fondo de la señal de “SENTIDO DE CIRCULACION”, debe ser de color negro y la flecha de color blanco reflejante, con la forma y dimensiones que se establecen en el inciso SIG-11 del Manual antes mencionado. El tablero adicional debe tener fondo blanco reflejante, con letras y filetes de color negro.

Figura 9. Señales Restrictivas

El color del reverso del tablero y la estructura de soporte debe ser acabado galvanizado.

• Señales informativas Las señales informativas (SI) son tableros fijados en postes con leyendas, escudos y flechas que tienen por objeto guiar al usuario a lo largo de su itinerario por calles, carreteras y autopistas, e informarle sobre nombres y ubicación de las poblaciones, lugares de interés, kilometrajes y ciertas recomendaciones que conviene observar. Son señales bajas o elevadas que se fijan en postes, marcos y otras estructuras. El catalogo completo de estas señales, las condiciones bajo las que se deben emplear, así como las dimensiones de los símbolos y leyendas, se presentan en el “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRANSITO EN CALLES Y CARRETERAS” (Incisos SII-6 al SII-15, SID 8 al SID-15, SIR-6 y SIG-7 al SIG-10). Forma de los tableros: La forma de los tableros según su uso, debe ser como se indica a continuación: Tableros de las señales de nomenclatura


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Los tableros de las señales de nomenclatura deben ser rectangulares, con su mayor dimensión en posición horizontal, sin ceja, con las esquinas redondeadas y tener leyenda en ambas caras. El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro (4) Centímetros, quedando el filete de un (1) centímetro con radio interior para su curvatura de dos (2) centímetros. El filete se debe suspender en su parte inferior cuando la señal lleve alguna información complementaria, como colonia delegación o código postal. Siempre que la vialidad que identifica la señal de nomenclatura sea un solo sentido, se debe complementar con una señal restrictiva de “SENTIDO DE CIRCULACION”. Tableros de las Señales de Ruta: Los tableros de las señales de ruta deben tener forma de escudo, sin ceja y con un margen de un (1) centímetro entre el contorno del escudo y la orilla del tablero. El escudo puede ser de tres formas diferentes, según se trate de una carretera federal, estatal o camino rural, como se indica en los incisos SII-7 al SII-10 del “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRANSITO EN CALLES Y CARRETERAS”. Los escudos deben estar complementados con flechas de las formas y dimensiones establecidas en los incisos SII-11 al SII-13 del mismo manual, que indiquen al usuario la trayectoria que sigue la carretera en su paso por las poblaciones, pintados o colocados sobre un tablero rectangular con su mayor dimensión en posición horizontal, sin ceja y con las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro (4) centímetros, quedando el filete de un (1) centímetro de ancho con radio interior para su curvatura de dos (2) centímetros. Tamaño de los Tableros: El tamaño de los tableros de las señales informativas de identificación se debe de determinar cómo se indica a continuación: Tableros de las Señales de Nomenclatura: Los tableros de las señales de nomenclatura deben estar formados por una placa de veinte por noventa y un (20 x 91) centímetros en todos los casos. Tableros de las Señales de Ruta: Las dimensiones de los tableros de los escudos para las señales de ruta deben ser de sesenta por cuarenta y cinco (60 x 45) centímetros para el caso de carreteras y autopistas federales o estatales, y de sesenta por sesenta y dos coma dos (60 x 62,2) centímetros para el caso de carreteras rurales. Los tableros para las flechas complementarias, deben ser en todos los casos de treinta y seis por cuarenta y cinco (36 x 45) centímetros.

Tableros de las Señales de Kilometraje


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Los tableros de las señales de kilometraje con escudo deben ser de ciento veinte por treinta (120 x 30) centímetros y los tableros de las señales sin escudo deben ser de setenta y seis por treinta (76 x 30) centímetros. Ubicación:

La ubicación longitudinal de las señales informativas de identificación, según su función, deben cumplir con lo que se indica en los siguientes incisos y lateralmente se deben colocar como señales bajas, según lo establecido en la fracción D.1. de la Norma N-P-R-Y-CAR-10-01-008, DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE SOPORTE PARA SEÑALES VERTICALES. Señales de Nomenclatura: Las señales de Nomenclatura se deben fijar en portes colocados sobre la banqueta en el lugar más visible de las esquinas, usando soportes especiales que permitan la legibilidad de ambas caras de los tableros. Cuando sea necesario colocar señales de sentido de circulación estas se deben fijar en el mismo poste de las señales de nomenclatura. Señales de Ruta: En zonas urbanas por las que cruza una carretera, las señales de ruta se deben colocar a intervalos deseables de doscientos (200) metros, en los lugares más visibles para el conductor y siempre en aquellos sitios donde la ruta cambie de dirección o en la intersección de dos rutas diferentes. Señales de Kilometraje: En carreteras de dos carriles, las señales de kilometraje con escudo deben ser colocadas a cada cinco (5) kilómetros y a cada kilómetro las señales sin escudo, en ambos casos deben estar alternadas, colocando los tableros con números nones a la derecha y los pares a la izquierda, en el sentido del cadenamiento, orientadas hacia el sentido de circulación que corresponda al lado en que se coloquen. Al inicio de un tramo con nuevo cadenamiento se debe colocar la señal de kilometraje con escudo correspondiente al kilometraje cero del lado derecho del camino en sentido del cadenamiento. Para las carreteras de cuatro o más carriles y autopistas para cada sentido de circulación, las señales de kilometraje con escudo deben estar a cada cinco (5) kilómetros y los tableros sin escudo a cada kilómetro. Color: El color del fondo de las señales informativas de identificación debe ser blanco reflejante. El color para los caracteres, flechas, contornos y filetes debe ser negro. El color del reverso del tablero y de la estructura de soporte debe ser acabado galvanizado.


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Figura 10. Señales de Nomenclatura de Calles y Kilometraje

Señales informativas de destino Se usan para informar el nombre de la dirección de cada uno de los destinos que se presentan a lo largo del recorrido, de manera que su aplicación es primordial en las intersecciones, donde el usuario debe elegir la ruta deseada según su destino. Se deben emplear de forma secuencial, para permitir que el usuario prepare con la debida anticipación su maniobra en la intersección, la ejecute en el lugar debido y confirme la correcta selección de la ruta, por lo que pueden ser:

• Previas: Son señales bajas o elevadas que se colocan antes de la intersección con el propósito de que el usuario conozca los destinos y prepare las maniobras necesarias para tomar la ruta deseada. • Diagramáticas: Son señales bajas o elevadas que, previa autorización de la Dirección General de Servicios Técnicos de la Secretaria, se pueden utilizar en carreteras, vías rápidas urbanas de cuatro o más carriles y autopistas, para indicar al usuario, además de los destinos, la ubicación de los puntos de decisión en los puntos en una intersección y son siempre bajas cuando se usan en avenidas y calles, para indicar los movimientos directos de vuelta izquierda. • Decisivas: Son Señales bajas o elevadas que se colocan en los sitios de la intersección, donde el usuario debe tomar la ruta deseada. • Confirmativas: Son las señales bajas que se colocan después de la intersección o a la salida de una población para confirmar al usuario que ha tomado la ruta deseada, indicándole la distancia por recorrer.

Forma de los Tableros: Los tableros de las Señales Informativas de Destino deben ser rectangulares, con ceja perimetral doblada de dos coma cinco (2,5) centímetros, con su mayor dimensión en posición horizontal con las esquinas redondeadas.


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El radio para redondear las esquinas de las señales bajas debe ser de cuatro (4) centímetros, quedando el filete de un (1) centímetros de ancho, con radio interior para su curvatura de dos (2) centímetros. El radio para redondear las esquinas de las señales elevadas debe ser de ocho (8) centímetros quedando el filete de dos (2) centímetros de ancho con radio interior para su curvatura de cuatro (4) centímetros.

• Señales bajas: De acuerdo con la tabla No.2 de la norma N-PRY-CAR-10-01-005/99, para el tipo de camino que se proyecta la altura de las señales será de 40 cm. y su longitud estará en función del número de letras, de acuerdo con la tabla No. 3.C del manual de dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras.

• Señales elevadas: De acuerdo con la tabla No.3 de la norma N-PRY-CAR-10-01-005/99, para el tipo de camino que se proyecta la altura del tablero será de 122 cm. y su longitud estará en función del número de letras, de acuerdo con la tabla No. 3.E del manual de dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras. Ubicación: Lateralmente en caminos con las características de nuestro proyecto, las señales preventivas se colocaran a 50 cm del hombro y a 1.50 m de altura de la proyección horizontal del hombro. Longitudinalmente las señales previas se colocaran a no menos de 125 m. antes de la intersección, las decisivas en la intersección y las confirmativas a no menos de 100 m. después de la intersección. A continuación se presentan los distintos tipos de señales informativas de destino.


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Figura 11. Señales Informativas de Destino

• Señales informativas de recomendación Son señales bajas utilizadas para recordar al usuario disposiciones o recomendaciones de seguridad que debe observar durante su recorrido. Forma de los tableros: Los tableros de las señales informativas de recomendación deben ser rectangulares, con ceja perimetral doblada de 2 coma cinco (2,5) centímetros, con su mayor dimensión en posición horizontal con las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro (4) centímetros, quedando el filete de un (1) centímetro de ancho con radio interior para su curvatura de dos (2) centímetros. Tamaño de los tableros: Para el caso que nos ocupa la altura de los tableros será de 40 cm. para un renglón y 71 cm. para dos renglones. La longitud de los tableros dependerá del número de letras de acuerdo con la tabla No. 3.6 del “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRANSITO EN CALLES Y CARRETERAS”. Ubicación: Longitudinalmente, las señales informativas de recomendación se deben colocar en aquellos lugares donde sea conveniente recordar a los usuarios la observancia de la disposición o recomendación que se trate. En ningún caso deben interferir con cualquiera de los otros tipos de señales, y de preferencia se deben colocar en tramos donde no existan aquellas. No hay un límite sobre las disposiciones o recomendaciones al usuario, sin embargo, se debe restringir el número de señales y evitar la diversidad en dimensiones. Contenido: En las señales informativas de recomendación, se debe indicar, por medio de leyendas, las disposiciones o recomendaciones de seguridad que deben observar


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los usuarios de las vialidades. Algunas señales requieren información complementaria que se debe indicar en los tableros adicionales. Las leyendas deben tener no más de cuatro palabras o números por renglón y en ningún caso, más de dos renglones. Los tableros adicionales deben tener un solo renglón. Cuando el texto de un renglón tenga menos letras que el texto del renglón que sirvió para dimensionar la longitud del tablero y se haya usado la máxima serie posible en su caso y aun así sobre espacio, el texto se debe escribir centrado en la longitud del tablero. Color: El color del fondo de estas señales debe ser blanco reflejante con letras y filetes en color negro. El reverso del tablero y estructura de soporte debe ser acabado galvanizado.

• Señales de información general (sig) Son señales bajas que se utilizan para proporcionar a los usuarios información general de carácter poblacional y geográfico, así como para indicar nombres de obras importantes en el camino, límites políticos, ubicación de elementos de control, casetas de cobro y puntos de inspección, entre otras. Forma de los tableros de las señales: Los tableros de las señales de información general, deben ser rectangulares, con ceja perimetral doblada de dos coma cinco (2,5) centímetros, con su mayor dimensión en posición horizontal y con las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro (4) centímetros, quedando el filete de un (1) centímetro de ancho con radio interior para su curvatura de dos (2) centímetros. Tamaño de las señales: La altura de los tableros de las señales, será de 40 cm. cuando el contenido sea de un solo renglón y de 71 cm. cuando sea de dos renglones. La longitud dependerá del número de letras, de acuerdo con la tabla No. 3.1 del “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRANSITO EN CALLES Y CARRETERAS”. Ubicación: Longitudinalmente, las señales de información general se colocan, en la medida de lo posible, en el punto al que se refiera la información de la leyenda, o al principio del sitio que se desea anunciar. En ningún caso debe interferir con otros tipos de señales. Además de las señales que indiquen un punto de control, se deben colocar señales previas, preferentemente a quinientos (500) y doscientos cincuenta (250) metros del lugar.

Contenido:


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En las señales de información general se debe indicar, a través de leyendas, la información general necesaria para el usuario. Las leyendas deben tener no más de cuatro palabras o números por renglón y en ningún caso más de dos renglones. Cuando el texto de un renglón tenga menos letras que el texto del renglón que sirvió para dimensionar la longitud del tablero y se haya usado la máxima serie posible en su caso y aun así sobre espacio, el texto se debe escribir centrado o repartido en la longitud del tablero.

Color: El color del fondo de las señales debe ser blanco reflejante con caracteres y filete en negro. El reverso del tablero y la estructura debe ser acabado galvanizado.

Figura 12. Señales de Recomendación e Información General

• Señales turísticas y de servicios Las señales turísticas y de servicios (STS) son tableros con pictogramas y leyendas que tienen por objeto informar a los usuarios la existencia de un servicio o de un lugar de interés turístico y/o recreativo. Son señales bajas solas o en conjuntos modulares, que se fijan en postes y marcos. Según su propósito, se clasifican en Señales Turísticas (SIT) y Señales de Servicios (SIS).


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Forma de los tableros de las señales: Los tableros de las señales turísticas y de servicios, deben ser cuadrados, con dos de sus lados en posición horizontal y con las esquinas redondeas. El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro (4) centímetros, quedando el filete de un (1) centímetro de ancho interior para su curvatura de dos (2) centímetros. Según su tamaño deben tener o no ceja perimetral doblada de dos coma cinco (2,5) centímetros. Cuando sea necesario indicar varios servicios y/o sitios en forma simultánea que estén ubicados en la misma zona, se puede integrar un conjunto modular hasta cuatro señales.

Tamaño: Para el proyecto en cita se empleara tableros de 71 x 71 cm. Ubicación: Longitudinalmente, las señales turísticas y de servicios se deben colocar en un lugar donde exista el servicio o se encuentre el sitio turístico o recreativo y a una distancia antes del mismo de un (1) kilómetro. En ningún caso debe interferir con cuales quiera de los otros tipos de señales. Los servicios que existan en un radio no mayor de cinco (5) kilómetros de una intersección, se puede indicar colocando señales de servicios, anticipadas a la intersección, con tablero adicional que contenga el nombre del poblado donde se presentan dichos servicios. Lateralmente en caminos con las características de nuestro proyecto, las señales preventivas se colocaran a 50 cm. del hombro y a 1.50 m de altura de la proyección horizontal del hombro. Contenido: En las señales turísticas y de servicios se deben indicar por medio de pictogramas la existencia de lugares de interés turístico o recreativo y/o de los servicios a que pueden tener acceso los usuarios de las vialidades. Algunas señales requieren flechas que indiquen la dirección a seguir para llegar al lugar mostrado en la señal u otro tipo de información complementaria que se deba indicar en los tableros adicionales. Pictogramas: La geometría de los pictogramas que deben tener las señales, se establece en los Capítulos Segundo y Tercero del MANUAL DE SEÑALAMIENTO TURISTICO Y DE SERVIVIOS y sus dimensiones se deben determinar conforme al tamaño de las Señales, como se indica en el inciso 1.5.1 Simbología y Sistema de Trazo, del mismo Manual. Color: El color del fondo de estas señales debe ser azul reflejante con pictogramas, caracteres y filetes en color blanco reflejante. El reverso del tablero y estructura de soporte debe ser acabado galvanizado.


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Figura 13. Señales Turísticas y de Servicios

Materiales: En general todo el señalamiento vertical se elaborará en lamina galvanizada, calibre 16 tipo charola, de las dimensiones antes especificadas. Los postes del señalamiento bajo se fabricaran con un poste de ángulo de 64 x 4 mm de sección para las señales SP y SR . Y de dos postes de ángulo de 89 X 6 mm de sección, para las señales informativas. El acabado de las estructuras será en galvanizado, todas las señales llevaran fondo reflejante Scotchlite grado ingeniería y letras, números, escudos y filetes con Scotchlite grado alta intensidad, con excepción de la señal de nomenclatura cuyas letras, escudos, símbolos y filetes serán con pintura de mate. Ejecución: Antes del gravado deben limpiarse y desengrasarse las láminas. Todas las señales se fabricaran de acuerdo a lo especificado en párrafos anteriores y con las geométricas de las letras, símbolos y números que establece el “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRANSITO EN CALLES Y CARRETERAS”. Medición: El señalamiento se medirá ya colocado en el sitio, tomando como unidad la pieza. Base de pago:

El señalamiento se pagara al precio fijado en el contrato para la pieza colocada, para cada tipo y tamaño, estos precios unitarios incluyen lo que corresponda por valor de adquisición de los materiales para su fabricación, fabricación y acabados; cargas, acarreos, almacenamientos y descargas de los materiales y/o las señales, acondicionamiento excavación del terreno para la colocación, concreto hidráulico para su fijación, los transportes y demás materiales y operaciones necesarias para


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la ejecución del trabajo; y los tiempos de los vehículos empleados en los transportes durante las cargas y descargas. 2.2.1.2 Obras especiales a) Levantamiento topográfico de secciones. El seccionamiento transversal del terreno fue levantado en todos sus puntos principales e intermedios de trazo, por geometría o por quiebre del terreno.

Figura 14. Levantamiento topográfico: secciones del km = 0+000.00


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b) Alcantarillas Para el drenaje menor, se efectuará el trazo, nivelación y seccionamiento transversal del eje de proyecto de este tipo de obras, así como las canalizaciones que se requieran en obras existentes y en las que se requieran proyectar, cabe mencionar que dentro de las obras de drenaje encontradas existentes son losas de concreto reforzado. 2.2.2 Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas Las obras asociadas para el desarrollo del proyecto son la instalación provisional de bodegas, patios de maquinaria y campamentos, los cuales dependerán de los programas y procedimientos constructivos de la obra en forma más específica. Se recomienda que las áreas destinadas para estas obras provisionales sea dentro del derecho de vía y/o en zonas perturbadas o con menor densidad de vegetación, en el presente estudio se hace una evaluación cuantitativa del área que se afectará, sin embargo la ubicación precisa no se puede determinar aún.

Tabla 6. Obras y actividades provisionales y asociadas Tipo de Infraestructura Información Específica

Construcción de caminos de acceso

Ya existen caminos de acceso al proyecto carretero.

Almacenes, bodegas y talleres, patios de maquinaria.

Se contará con patios de maquinaria y almacenes en los frentes de obra, estos se encontrarán en áreas deforestadas o perturbadas preferentemente dentro del derecho de vía, los cuales también cumplirán con las especificaciones señaladas en el Manual Operativo, particularmente de su ubicación que deberá de ser fuera de los centros de población y estará avalado por la supervisión y las autoridades municipales.

Campamentos, dormitorios y comedores.

Estos dependerán de los programas y procedimientos constructivos de la obra en forma más específica. Se recomienda que las áreas destinadas para estas obras provisionales sea dentro del derecho de vía y/o en zonas perturbadas o con menor densidad de vegetación, en el presente estudio se hace una evaluación cualitativa del área que se afectará, sin embargo la ubicación precisa no se puede determinar aún.

Instalaciones sanitarias Se cumplirán con las condiciones de salubridad e higiene para lo cual deberán de contar con sanitarios suficientes para los trabajadores (1 por cada 20), que deberán ser portátiles a los cuales la empresa contratada dará mantenimiento.

Sitios para la disposición de residuos

En cuanto al servicio de recolección de basura se solicitará a las autoridades municipales ampliar su ruta hacia la zona de obra, así como el establecimiento de un sistema de recolección mediante contenedores adecuados.

Bancos de material Para el caso de los bancos de material que se encuentren en explotación, estos deberán cumplir con los requisitos que se indican en las normas vigentes de calidad de los materiales de esta secretaria y cuya utilización en la obra deberán ser aprobados previamente por la dependencia. Asimismo, deberán estar reglamentados, aprobados y autorizados por las instancias correspondientes.


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Se deberá de anexar la propuesta que se presente deberá acreditar la experiencia en este tipo de trabajos por medio de copia de contratos, actas de entrega-recepción, independientemente del currículo que se presente. En la propuesta se deberá presentar para efectos de evaluación el nombre y croquis de ubicación de los bancos que utilizara en la ejecución de la obra o en su caso el sitio de compra de la mezcla. Deberá especificar claramente la ubicación de los equipos, ciudad, dirección, calle, número, colonia, nombre del personal para verificar los equipos y número telefónico. Como parte de las actividades del estudio geotécnico, se encuentra el estudio de bancos de materiales, de los cuales se debe garantizar la calidad y cantidad de materiales para la construcción de la obra proyectada. El estudio de los bancos de materiales se llevó a cabo como sigue: Primeramente se localizaron los bancos de materiales más cercanos a la obra, los cuales después de una inspección visual, se seleccionaron para muestrearse con la finalidad de ser estudiados, y confirmar que cumplan los requisitos de calidad señalados por las normas vigentes. A continuación se menciona el banco y su localización. Banco de materiales “Ganzda”, localizado en el Km. 2.3 del camino Ganzda–Santiago Oxtoc, lado izquierdo sin desviación, en el Municipio de Acambay, Estado de México. • Material grava-arena de boleo para base hidráulica. • Material tepetate para terracerías. • Distancia de acarreo al centro de gravedad de la obra: 0.42 Km.


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Figura 17. Localización del Banco de materiales “Ganzda”

Figura 18. Vista y muestreo del frente central


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Trabajos de laboratorio Las muestras de suelo alteradas que fueron obtenidas en cada unos de los bancos, se enviaron al laboratorio de resistencia de materiales donde se les practicaron las pruebas que se enlistan a continuación: Materiales para terracerías:

• Granulometría utilizando mallas • Límites de consistencia • Peso volumétrico seco suelto (P.V.S.S.) • Peso volumétrico seco máximo y humedad óptima AASHTO

Estandar. • Prueba estándar del Valor Relativo de Soporte • Valor Soporte de California (CBR)

Se anexan resultados obtenidos en formatos de pruebas de laboratorio. Materiales para base hidráulica:

• Granulometría utilizando mallas • Límites de Consistencia • Peso volumétrico seco suelto (P.V.S.S.) • Peso volumétrico seco máximo y humedad óptima AASHTO

modificada • Valor cementante • Equivalente de arena • Prueba estándar del Valor Relativo de Soporte • Densidad y absorción al material mayor de 9.5 mm. • Valor Soporte de California (CBR) • Partículas alargadas y lajeadas • Desgaste de los Ángeles

2.2.3. Ubicación del proyecto El proyecto de Modernización y Ampliación de la Carretera Ganzda-Santiago Oxtoc Toxhie-Carretera Panamericana (4 km.) se encuentra ubicado en los Municipios de Acambay y Aculco, Estado de México, en las siguientes coordenadas geográficas.

Tabla 7. Coordenadas UTM extremas del proyecto

INICIO FINAL X: 411,671.74 X: 411,985.14

Y: 2’210,457.29 Y: 2’213,241.70.


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2.2.3.1 Superficie total requerida El proyecto contempla la construcción de una carretera con un ancho de corona de 7 metros, que cuenta con una longitud de 4.12 kilómetros, considerando el área de afectaciones, se tiene que el área del proyecto corresponde a 46,484.42 metros cuadrados.

Figura 19. Área de afectación.

2.2.3.2. Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades Las principales vías de acceso al tramo en cuestión se resumen en una carretera de gran importancia. • Carretera Federal Panamericana, que interrelaciona a la región con el municipio

de Atlacomulco y Aculco e integra al municipio de Temascalcingo. • Para llegar al sitio en donde se llevará a cabo el proyecto, se tiene que realizar el

siguiente recorrido: partiendo de la Ciudad de Toluca, se va hacia el norte, por el Boulevard Alfredo del Mazo o por el Boulevard Isidro Fabela, hasta incorporarse a la salida que lleva al Municipio de Atlacomulco, se tienen que pasar 2 casetas de cobro. Al llegar a la zona urbana del Centro de Atlacomulco, se toma la carretera Panamericana, que lleva a la ciudad de Querétaro, cuando se llega a la cabecera municipal de Acambay por carretera Toluca – Palmillas se tiene que pasar el boulevard Arturo Montiel Rojas, sobre la misma carretera se deberá tomar la primer desviación, que es hacía la derecha, el sitio pertenece a la comunidad de Ganzda, ahí se encuentra el inicio del camino.


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2.2.3.3. Descripción de los servicios requeridos Agua potable El agua potable se hará llegar a los frentes de trabajo en garrafones y el agua cruda en pipas para el desarrollo de las obras y el uso de los trabajadores. Se estima que en esta etapa del proyecto se requerirán del orden de 60 m3/ día. Parte de los servicios que requiera el proyecto podrán ser abastecidos por los poblados que se localicen cercanos a la zona. Servicios sanitarios Se cumplirán con las condiciones de salubridad e higiene para lo cual deberán de contar con sanitarios suficientes para los trabajadores (1 por cada 20), que deberán ser portátiles a los cuales la empresa contratada dará mantenimiento. Combustibles El combustible a utilizar será básicamente gasolina y diesel para el funcionamiento de vehículos, maquinaria y equipo. En la etapa de construcción se abastecerá solo en situaciones apremiantes, combustible en recipientes de metal o plástico que eviten pérdidas por evaporación y sean seguros para el transporte del mismo hasta el frente de trabajo. Para ello se tendrán contemplados sitios de almacenaje en el patio de maquinaria, los cuales contarán con las medidas de seguridad necesarias para el manejo y almacenamiento de combustibles. El suministro del combustible para la maquinaria será de la estación de servicio más cercana al sitio del proyecto. Recolección de residuos sólidos En cuanto al servicio de recolección de basura se solicitará a las autoridades municipales ampliar su ruta hacia la zona de obra, así como el establecimiento de un sistema de recolección mediante contenedores. Se contará con patios de maquinaria y almacenes en los frentes de obra, estos se encontrarán en áreas deforestadas o perturbadas preferentemente dentro del derecho de vía, los cuales también cumplirán con las especificaciones señaladas en el Manual Operativo, particularmente de su ubicación que deberá de ser fuera de los centros de población y estará avalado por la supervisión y las autoridades municipales. Además del movimiento de tierras para la construcción de los terraplenes y la realización de cortes, se tienen las obras de drenaje superficial, como los lavaderos, bordillos y cunetas que para su construcción se requiere de concreto hidráulico.


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Para la construcción de las capas del pavimento se requerirá material de banco, es decir roca triturada de buena calidad con diferente calibre de cribado, principalmente para las capas de base y carpeta asfáltica que se construyen con cemento asfáltico. 2.3. Descripción de las obras y actividades Las obras objeto del presente proyecto comprenden la construcción de las terracerías, del pavimento, así como de las obras de drenaje y complementarias para un periodo de vida útil de 20 años. 2.3.1. Programa general de trabajo

Tabla 8. Cronograma de Actividades.

Actividad / Mes 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Limpieza y Despalme Cortes y terraplenes en

rectificaciones.

Compactaciones Formación de la capa

subrasante

Obras de drenaje

Base hidráulica Tendido de la carpeta

asfáltica

Señalamientos horizontal y vertical

2.3.2. Selección del sitio o trayectorias El criterio principal de selección del sitio es la factibilidad social, económica, ambiental y técnica para la construcción del camino que va de la Carretera Ganzda a Santiago Oxtoc Toxhie. El objetivo de la construcción de esta carretera es contar con una Red de transitabilidad para comunicar a la población de las comunidades más alejadas, para así lograr comunicarlos con los Centros Urbanos más cercanos, ya que ahí es en donde puede realizar un intercambio de productos y servicios. Los criterios de selección del sitio se mencionan a continuación: Criterios Sociales. El proyecto es una necesidad de la población que habita en el municipio de Acambay y Aculco y que serían los directamente beneficiados, por esta nueva carretera. Criterios Técnicos.


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En la carretera Toluca – Palmillas km 90.1, hacia el lado derecho el existe un camino pavimentado que va hacia el poblado de Ganzdá, localizado aproximadamente en el km 3.0, ahí se localiza el km 0+000 del camino en estudio que actualmente ya esta trazado y se encuentra a nivel de terracería y es utilizado por los habitantes de Ganzda y Santiago Oxtoc-Toxhie. Criterios Ambientales. El trazo de la carretera está diseñado para causar la menor afectación posible al sistema ambiental local, ya que pasa por terrenos forestales y agrícolas. Sin embargo será necesaria la remoción de 300 ejemplares arbóreos de la especie Quercus sp (encino). A través del proceso de ocupación del territorio, las actividades antropogénicas han propiciado una simplificación del ecosistema, lo que ha traído consigo un disturbio en los patrones de distribución y abundancia de las comunidades bióticas. En lo relacionado a la superficie a ser ocupada no existen comunidades conservadas, tan solo se extienden grandes áreas formando agroecosistemas que han sustituido por completo las formaciones vegetales nativas como los bosques de coníferas y latifoliadas (pino y encino). En el área de estudio, el desarrollo de actividades agrícolas ha inducido a que los ecosistemas manifiesten un proceso de simplificación. Por tal motivo, el área involucrada del proyecto carece de comunidades vegetales vulnerables, en cuanto a su relación ecológica se refiere. Criterios Económicos. Se considero la reducción de los tiempos de traslado.

Tabla 9. Proyección de la Demanda (TPDA) y Beneficios por Ahorro en los Costos Generalizados de Viaje (CGV)

No. AÑO AFORO VEHICULAR

(TPDA)

CGV SIN PROYECTO CGV CON PROYECTO

AHORRO ANUAL CGV (DIFERENCIA)

1 2009 3,056.00 $ 11,666,678.40 $ -

$ 11,666,678.40

2 2010 3,178.24 $ 12,016,678.75 $ -

$ 12,016,678.75

3 2011 3,305.37 $ 12,377,179.11 $ -

$ 12,377,179.11

4 2012 3,437.58 $ 12,748,494.49 $ -

$ 12,748,494.49

5 2013 3,575.09 $ 13,130,949.32 $ -

$ 13,130,949.32

6 2014 3,718.09 $ 13,524,877.80 $ -

$ 13,524,877.80

7 2015 3,866.81 $ 13,930,624.14 $ -

$ 13,930,624.14


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8 2016 4,021.49 $ 14,348,542.86 $ -

$ 14,348,542.86

9 2017 4,182.35 $ 14,778,999.15 $ -

$ 14,778,999.15

10 2018 4,349.64 $ 15,222,369.12 $ -

$ 15,222,369.12

11 2019 4,523.63 $ 15,679,040.19 $ -

$ 15,679,040.19

12 2020 4,704.57 $ 16,149,411.40 $ -

$ 16,149,411.40

13 2021 4,892.75 $ 16,633,893.74 $ -

$ 16,633,893.74

14 2022 5,088.46 $ 17,132,910.55 $ -

$ 17,132,910.55

15 2023 5,292.00 $ 17,646,897.87 $ -

$ 17,646,897.87

16 2024 5,503.68 $ 18,176,304.81 $ -

$ 18,176,304.81

17 2025 5,723.83 $ 18,721,593.95 $ -

$ 18,721,593.95

18 2026 5,952.78 $ 19,283,241.77 $ -

$ 19,283,241.77

19 2027 6,190.90 $ 19,861,739.02 $ -

$ 19,861,739.02

20 2028 6,438.53 $ 20,457,591.19 $ -

$ 20,457,591.19

$ 313,488,017.65 $ -

$ 313,488,017.65

Costo del Proyecto: $

52,173,913.04 $

52,173,913.04 $ 52,173,913.04

Costo de Contraprestación Anual:

Tasa de Descuento: 12%

2.3.2.1. Estudios de campo Los estudios de campo realizados de acuerdo con las características del proyecto y en los cuales se apoya la selección del sitio para su establecimiento son:

• Estudio de factibilidad costo beneficio • Estudio de geotecnia

Mismos que permitieron identificar las características geográficas, ambientales y socio económicas sobre las cuales se sustenta el proyecto. 2.3.2.2. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias Uso del suelo De acuerdo con los planes municipales de desarrollo urbano de los municipios por donde pasa la carretera, los usos de suelo son los siguientes: Acambay Uso de suelo. Natural, Parque Protegido (N-PAR-P)


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Figura 20. Plano de Uso de Suelo de Acambay

De acuerdo con el Plan Municipal de Desarrollo Urbano de Acambay, la zona donde se encuentra inmerso el camino en estudio, está clasificada como un Área con uso natural del tipo protegido. Aculco Uso de suelo. Natural Parque Protegido (N-PAR-P)

Figura 21. Plano de Uso de Suelo de Aculco


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El uso de suelo que domina en los alrededores del trazo del camino corresponde al forestal (bosque de encino), agrícola de temporal y pecuario.

Figura 22. Uso de suelo de la zona de estudio. Fuente INEGI.

2.3.2.3. Urbanización del área. La zona del proyecto se considera urbana, El inicio del camino en (Km 0+000), se encuentra localizado en la comunidad de Ganzda, municipio de Acambay y el final del camino en el (Km 4+120) se encuentra localizado en la Comunidad de Santiago Oxtoc en el municipio de Aculco. Ambas comunidades consideradas como urbanas. Vías de acceso La principal vía de acceso al tramo en cuestión se resume en una carretera de gran importancia, la cual es: • Carretera Federal Panamericana


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Figura 23. Vía de acceso al tramo en estudio.

Agua potable El agua potable se hará llegar a los frentes de trabajo en garrafones y el agua cruda en pipas para el desarrollo de las obras y el uso de los trabajadores. Se estima que en esta etapa del proyecto se requerirán del orden de 60 m3/ día. Parte de los servicios que requiera el proyecto podrán ser abastecidos por los poblados que se localicen cercanos a la zona. Servicios sanitarios Se cumplirán con las condiciones de salubridad e higiene para lo cual deberán de contar con sanitarios suficientes para los trabajadores (1 por cada 20), que deberán ser portátiles a los cuales la empresa contratada dará mantenimiento. Combustibles El combustible a utilizar será básicamente gasolina y diesel para el funcionamiento de vehículos, maquinaria y equipo. En la etapa de construcción se abastecerá de combustible en recipientes de metal o plástico que eviten pérdidas por evaporación y sean seguros para el transporte del mismo hasta el frente de trabajo. Para ello se tienen contemplados sitios de almacenaje en el patio de maquinaria, los cuales contarán con las medidas de seguridad necesarias para el manejo y almacenamiento de combustibles. El suministro del combustible para la maquinaria será de la estación de servicio más cercana al sitio del proyecto.


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Recolección de residuos sólidos En cuanto al servicio de recolección de basura se solicitará a las autoridades municipales ampliar su ruta hacia la zona de obra, así como el establecimiento de un sistema de recolección mediante contenedores. Se contará con patios de maquinaria y almacenes en los frentes de obra, estos se encontrarán en áreas deforestadas o perturbadas preferentemente dentro del derecho de vía, los cuales también cumplirán con las especificaciones señaladas en el Manual Operativo, particularmente de su ubicación que deberá de ser fuera de los centros de población y estará avalado por la supervisión y las autoridades municipales. Además del movimiento de tierras para la construcción de los terraplenes y la realización de cortes, se tienen las obras de drenaje superficial, como los lavaderos, bordillos y cunetas que para su construcción se requiere de concreto hidráulico. Para la construcción de las capas del pavimento se requerirá material de banco, es decir roca triturada de buena calidad con diferente calibre de cribado, principalmente para las capas de base y carpeta asfáltica que se construyen con cemento asfáltico. 2.3.3. Preparación del sitio y construcción 2.3.3.1 Preparación del sitio En esta etapa las actividades principales son el desmonte, despalme y compensación de terracerías. Consistirá en el desmonte, deshierbe y limpieza en el área de afectación que es el ancho de corona de la carretera y las áreas en donde se construirán cortes, terraplenes y en general en las áreas afectadas. El despalme es la actividad en que se retira la materia orgánica que queda después del desmonte o el suelo existente, la finalidad de esta actividad es encontrar material inorgánico para desplantar las terracerías o realizar los cortes necesarios. Como se detalla a continuación: DESMONTE, Según Norma: N-CTR-CAR-1-01-001 En el caso de los caminos existentes a nivel de terracerías, donde al pavimentar se requiere ampliar la superficie de rodamiento actual en sus zonas adyacentes, así como en las zonas donde el eje de trazo rectifica el actual alineamiento horizontal sobre zonas con vegetación; en toda el área comprendida dentro de los ceros del proyecto geométrico, se realizará la remoción de la vegetación existente, lo cual se denomina desmonte. Estos trabajos se componen de la siguiente forma:


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a).- Tala, que consiste en cortar los árboles y arbustos. b).- Roza, que consiste en cortar y retirar la maleza, hierba, zacate o residuos de siembras. c).- Desenraice, que consiste en sacar los troncos o tocones con o sin raíces. d).- Limpia y disposición final, que consiste en retirar el producto del desmonte al banco de desperdicios aprobado por la Supervisión de Obra. Estos trabajos sólo se podrán realizar previo cumplimiento de los requisitos y condiciones de las leyes y reglamentos de protección ecológica vigentes. DESPALME, Según Norma: N-CTR-CAR-1-01-002 Es la remoción del material superficial del terreno con objeto de evitar la mezcla del material de las terracerías con materia orgánica o con depósitos de material no utilizable. Este trabajo se realizará en los tramos laterales a la superficie de rodamiento actual, donde es necesario ampliar las terracerías para complementar el ancho de la corona actual y cumplir con el ancho de proyecto, así como en los tramos vírgenes, donde por condiciones de alineamiento horizontal, el trazo abandona la superficie de rodamiento existente; y en los que indique la Supervisión de Obra. Se delimitará mediante marcas la zona a despalmar según lo indicado en el proyecto geométrico, que por lo general corresponde a las áreas donde se desplantarán terraplenes y realizarán cortes, (franja entre “ceros” de proyecto). En un espesor promedio de veinte (20) cm. se despalmará el área de desplante de los terraplenes y el área donde se realizarán cortes, desalojando la capa superficial del terreno natural (capa vegetal y/o escombros), para eliminar el material que se considere inadecuado para la construcción de las terracerías. Cuando el material producto del despalme esté compuesto por materia orgánica, se podrá utilizar en el recubrimiento de los taludes de los terraplenes, o se distribuirá uniformemente en áreas donde no impida el drenaje y no invada cuerpos de agua, para favorecer el desarrollo de vegetación. En caso de no utilizarse como recubrimiento de los taludes y no poderlo extender en la zona, así como cuando el material producto del despalme se encuentre formado por rellenos artificiales compuesto de escombros, basura y materiales extraños, se procederá a cargarlo, transportarlo y colocarlo en el banco de desperdicio aprobado por la Supervisión de Obra. CORTES, Según Norma: N-CTR-CAR-1-01-003 Son las excavaciones ejecutadas a cielo abierto en el terreno natural, en ampliación de taludes, en rebajes de la corona de cortes o terraplenes existentes y en derrumbes, con objeto de preparar y formar la sección de la obra, de acuerdo con lo indicado en el proyecto o lo ordenado por la Supervisión de Obra. En los sub-tramos, anchos y espesores señalados en el proyecto geométrico, una vez realizados los despalmes, se procederá a efectuar los cortes necesarios para encontrar los niveles de desplante de las terracerías, efectuándose de acuerdo con las líneas y taludes de proyecto, permitiéndose siempre el drenaje natural; el material producto de los cortes del terreno natural realizados en todo el camino,


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deberá ser revisado por el laboratorio de la Supervisión de Obra, a efecto de determinar si se desperdicia o se utiliza en la construcción de las terracerías, en caso de desperdiciarse, el material se colocará donde lo indique la Supervisión de Obra. Para considerar terminado un corte, y proceder a su entrega a la Supervisión de Obra, se verificará: 1.- Que se haya efectuado el despalme en aquellos sitios donde el material producto del corte sea destinado a formar terraplenes, y que el material producto del despalme se haya colocado en el sitio indicado por la Supervisión de Obra. 2.- Que los cortes se hayan efectuado de acuerdo con el alineamiento, perfil y sección en su forma, anchura y acabado. 3.- Que la excavación haya sido efectuada hasta la línea de proyecto con una tolerancia de ± diez (10) centímetros en el fondo de la excavación. 4.- Que no existan salientes de acuerdo con la línea de proyecto de más de cincuenta (50) centímetros, y que los taludes queden correctamente amacizados. 5.- Que el material sobrante de los cortes se haya depositado en el sitio y forma que indique la supervisión de Obra. 2.2.3.2 Descripción de obras y actividades provisionales al proyecto Las obras asociadas para el desarrollo del proyecto son la instalación provisional de bodegas, patios de maquinaria y campamentos, los cuales dependerán de los programas y procedimientos constructivos de la obra en forma más específica. Se recomienda que las áreas destinadas para estas obras provisionales sea dentro del derecho de vía y/o en zonas perturbadas o con menor densidad de vegetación, en el presente estudio se hace una evaluación cualitativa del área que se afectará, sin embargo la ubicación y dimensiones precisas no se pueden determinar aún. 2.3.3.3. Etapa de construcción Las obras objeto del presente proyecto comprenden la construcción de las terracerías, del pavimento, así como de las obras de drenaje y complementarias para un periodo de vida útil de 20 años. Dentro del procedimiento constructivo se realizaran las siguientes actividades. Procedimientos constructivos Los procedimientos constructivos que se describen a continuación, tienen como objetivo, marcar una secuencia lógica en las etapas de construcción de la obra, con la finalidad de optimizar los recursos destinados para la ejecución de los trabajos. Identificación de las obras inducidas Antes de iniciar los trabajos del procedimiento constructivo, es necesario que la empresa contratista ganadora implemente una brigada de campo para la identificación y marcación de las obras inducidas comunes y especiales, señalándolas con marcas de cal o pintura, según sea el caso, a efecto de que se determine cuales obras deberán tratarse de forma manual, cuales serán efectuadas por la constructora y cuales por los propietarios de las instalaciones, y se advierta a


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los operadores de maquinaria pesada las precauciones a seguir, toda vez que el daño que se ocasione a dichas instalaciones, será reparado con cargo a los recursos de la contratista, y sólo serán motivo de pago, aquellos trabajos de reubicación y/o demolición señalados en el catálogo de conceptos del contrato. Obras inducidas comunes Las obras inducidas comunes podrán ser ejecutadas por la empresa constructora ganadora del concurso, y se ejecutarán y pagarán conforme a lo establecido en el respectivo catálogo de conceptos y su especificación particular. A continuación se mencionan cuales son las obras inducidas comunes: 1.- Conexión provisional de líneas y descargas de drenaje existentes al momento de realizar las excavaciones y obras, para mantener el servicio, así como su reinstalación definitiva. 2.- Conexión provisional de líneas y tomas de agua potable existentes al momento de realizar las excavaciones y obras, para mantener el servicio, así como su reinstalación definitiva. 3.- Demolición de construcciones alojadas a lo largo de la vialidad. 4.- Demolición y nueva construcción de muros o cercas delimitantes de propiedad de predios cercanos a la vialidad, con motivo de la influencia de los taludes de excavación. 5.- Adecuación de niveles en los registros de agua potable, registros de instalaciones de telefonía o fibra óptica subterráneas, brocales de pozos de vista de drenaje, etc. 6.- Tala y desenraíce de árboles solitarios, que por su escasa presencia no se pueden clasificar como desmonte.

Obras inducidas especiales Las obras inducidas especiales se refieren a las instalaciones de servicios públicos y privados, cuya naturaleza no permite la intromisión de mano de obra ajena a la empresa y/o Dependencia propietaria o administradora del servicio, para realizar modificaciones y reubicaciones. Los trabajos de movimientos y reubicación de instalaciones especiales marginales de servicios, tales como energía eléctrica, telefonía, fibra óptica, gas, conductos de PEMEX, etc., serán efectuados únicamente por las empresas y/o Dependencias que tengan bajo su cargo y/o jurisdicción las instalaciones de que se trate, y que interfieran con la obra; para efectos de pago, se considerará como unidad de medida la que se indique en el catálogo de conceptos de concurso, por unidad de obra terminada, es decir, trabajos de desinstalación y nueva instalación o reubicación, hasta dejarlas funcionando satisfactoriamente al término de la obra principal. Resultados Generales del Estudio de Geotecnia


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En términos generales las características y condiciones encontradas en el estudio de geotecnia son las siguientes: El tramo en estudio cuenta con una longitud de 4,120.00 metros, compuesta por los siguientes tramos: 1.- En el km 0+000, el inicio del camino se entronca sobre un camino pavimentado con carpeta asfáltica, en el poblado de Ganzdá. 2.- Del km 0+000 al km 1+500, el camino actual se encuentra a nivel de revestimiento, con un ancho promedio de 3.70 metros, y un espesor que varía de 05 a 10 centímetros. 3.- Del km 1+500 al km 2+700, el trazo del camino de proyecto abandona el camino actual para alojarse sobre terreno natural virgen y algunos tramos de cultivos. 4.- Del km 1+500 al km 3+740, el camino actual se encuentra a nivel de revestimiento, con un ancho promedio de 3.70 metros, y un espesor que varía de 05 a 10 centímetros. 5.- Del km 3+740 al km 3+953, el camino de proyecto se aloja sobre una superficie de rodamiento de empedrado con zampeado de mampostería, de ancho variable de 5.50 a 6.00 metros. 6.- Del km 3+953 al km 4+040, el camino de proyecto se aloja sobre un camino actualmente pavimentado con un ancho de 6.00 metros, con carpeta de riegos. 7.- El terreno natural en los tramos del km 0+000 al km 0+800 y del km 2+300 al km 4+000 aproximadamente, se encuentra compuesto por suelos del tipo arenas arcillosas y arenas limosas, que en términos generales acusan de buena calidad para desplantar terracerías de pavimentos flexibles, y del km 0+800 al km 2+300, el terreno natural está compuesto por limos orgánicos. Resumen de los procedimientos constructivos 1.- Despalmar el área lateral a la superficie revestida actual en un espesor de 20 cm. 2.- Cortar el espesor necesario, según niveles de rasante para alojar la estructura del nuevo camino. 3.- Compactar la superficie del terreno natural descubierta al escarificar y cortar, al 90% AASHTO estándar, en un espesor de 20 cm. 4.- Construir los terraplenes según niveles de proyecto para alojar la nueva estructura de pavimento, compactándolos al 90% AASHTO estándar. 5.- Construir la capa subrasante de 30 cm. de espesor, compactándola al 100% AASHTO estándar, usando material de banco. 6.- Construir la capa de base hidráulica de 18 cm. de espesor compactada al 100% AASHTO Modificada. 7.- Construir la carpeta de concreto asfáltico de 05 cm. de espesor compactada al 95% Marshall. 8.- Aplicar riego de sello.


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Recorte de la superficie de rodamiento con empedrado En el tramo del km 3+740 al km 3+953, la superficie de rodamiento empedrada deberá ser escarificada, cortada y retirada, en un espesor aproximado de 20 centímetros, con la finalidad de que el terreno natural sea descubierto, y se realice una correcta junta con las nuevas terracerías. Compactación del terreno natural en el área de desplante de los terraplenes y/o cama de los cortes, según norma: n-ctr-car-1-01-009 y afinamiento, según norma: n-ctr-car-1-01-006 En los sub-tramos donde se construyen terracerías, una vez realizados los despalmes, así como terminada la excavación en los cortes, se procederá a perfilar la sección de acuerdo a proyecto y la superficie descubierta (cama de los cortes, desplante de los terraplenes), se deberá compactar en un espesor de veinte (20) centímetros hasta alcanzar como mínimo el noventa por ciento (90%) de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO estándar Para hacer más fácil el proceso de recompactación, se recomienda aplicar riegos pesados de agua, dejar reposar por lo menos treinta (30) minutos y después aplicar energía de compactación. Si durante la compactación de la capa de desplante se detectan zonas inestables (rebote elástico), estos se deberán tratar eliminando el material inestable para sustituirlo por material de banco, ya sea material en greña o material grueso dependiendo de la inestabilidad del bache; el relleno de las zonas inestables se hará por capas, con espesor máximo de veinte (20) a treinta (30) centímetros y compactadas al noventa por ciento (90%) de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO estándar, si es material en greña y si es material no compactable, éste se deberá bandear con tractor de orugas D-5, D-6 o similar, procurando que la banda del tractor pase por lo menos cuatro (4) veces por cada punto de la superficie a tratar. Terraplenes, Según Norma: N-CTR-CAR-1-01-009 Son las estructuras que se construyen con materiales producto de cortes o procedentes de bancos, con el fin de obtener el nivel de subrasante que indique el proyecto, ampliar la corona, cimentar estructuras, formar bermas y bordos, y tender taludes. Los materiales utilizados para la construcción de estas estructuras podrán provenir de los cortes o de banco; cuando provengan de los cortes podrán ser compactables o no compactables; y cuando provengan de banco, de preferencia serán compactables, pero siempre cumplirán con la calidad indicada en las normas N-CMT-1-01, Materiales para Terraplén. En los tramos indicados en el proyecto geométrico, si el nivel de la rasante así lo requiere, habiendo afinado y compactado el terreno natural, se procederá a la


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formación de los terraplenes en capas de veinte 20 cm de espesor, compactadas al noventa por ciento (90%) de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO estándar, con material compactable producto de banco. Construcción de la capa sub-rasante utilizando material de banco, según norma: n-ctr-car-1-01-009 La subrasante es la capa última de las terrecerías que sirve de transición entre los terraplenes y el pavimento encargada de recibir y resistir las cargas de tránsito transmitidas por el pavimento y a su vez transmitir y distribuir éstas al cuerpo del terraplén. Se podrán construir con materiales producto de cortes o procedentes de bancos, pero siempre cumplirán con la calidad indicada en las normas N-CMT-1-03, Materiales para Subrasante. En toda la longitud del camino y en los anchos señalados en el proyecto geométrico, terminando la construcción y compactación de los terraplenes, así como la compactación de las superficies de desplante, se procederá a la construcción de la capa sub-rasante de treinta (30) cm de espesor, empleando para ello el material de alguno de los bancos indicados en el estudio de bancos de materiales, el cual se homogenizará y se le incorporará la humedad óptima, se tenderá y compactará hasta alcanzar como mínimo el cien por ciento (100%) de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO estándar. Se recomienda que la construcción de la subrasante se realice en dos (2) capas de quince (15) centímetros cada una. Obras de drenaje, Obras de subdrenaje y Obras complementarias Anticipadamente a la construcción de las terracerías y del pavimento, cuando el proyecto o la Supervisión de obra así lo indiquen, se procederá a la construcción de las obras de drenaje y subdrenaje, que se ejecutarán de acuerdo con lo señalado en la Normativa SCT, según lo indicado en las siguientes normas: N-CTR-CAR-1-01-005/00. Excavación para canales N-CTR-CAR-1-01-007/00. Excavación para estructuras N-CTR-CAR-1-03-002/00. Alcantarillas tubulares de concreto Así mismo, una vez terminados los trabajos de terracerías y pavimentos o de forma intermedia, se procederá a la construcción de las obras complementarias, las cuales se ejecutarán de acuerdo con lo señalado en las siguientes normas: N-CTR-CAR-1-03-003/00. Cunetas N-CTR-CAR-1-03-005/00. Revestimiento de canales N-CTR-CAR-1-03-006/00. Lavaderos N-CTR-CAR-1-03-007/00. Bordillos


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Las dimensiones, características y cantidades de estas obras, así como los sitios donde se colocarán, serán las indicadas en los croquis de proyecto, anexos a este documento. Pavimentos Base hidráulica, Según Norma: N-CTR-CAR-1-04-002/00 En toda la longitud del camino y donde lo indique la Supervisión de Obra, cuando las terracerías estén terminadas, dentro de las tolerancias fijadas en la normas, sobre la capa de subrasante perfectamente compactada y nivelada, se construirá la capa de base hidráulica con un espesor de dieciocho (18) cm., compactándola hasta alcanzar como mínimo el cien por ciento (100%) de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO modificada. Para la construcción de ésta capa, se utilizará material seleccionado, con tamaño máximo de treinta y ocho (38) mm (1 ½”) obtenido de banco, de los indicados en el capítulo de bancos de materiales. Si para el mezclado y tendido se emplea una motoconformadora, se extenderá parcialmente el material y se procederá a incorporarle agua por medio de riegos y mezclados sucesivos hasta alcanzar la humedad óptima fijada en el proyecto y obtener uniformidad en granulometría y contenido de agua. A continuación se tenderá y dará la compactación que indica el proyecto sin olvidar que en las tangentes, el proceso de compactación se inicia de las orillas hacia el centro y en las curvas, de la parte interior de la curva hacia la parte exterior.

Riego de impregnación, según norma: n-ctr-car-1-04-004/00 Una vez terminada y aceptada la capa de base hidráulica en los tramos anteriormente señalados, antes de que se deteriore ésta o pierda humedad por evaporación, con la finalidad de protegerla, en todo su ancho se aplicará el riego de impregnación, para lo cual deberá estar previamente humedecida (de forma ligera), barrida y sin materias extrañas, polvo, grasa ó encharcamientos, sin irregularidades y reparados los baches que hubieran existido, y se protegerán con papel, cartón o plástico las estructuras (banquetas, guarniciones, camellones, parapetos, postes, pilas, estribos, caballetes y barreras separadoras) que se pudieran manchar con el producto asfáltico. De forma uniforme se esparcirá la emulsión asfáltica tipo ECI-60 o la que recomiende el fabricante para esta actividad, la cual deberá tener un residuo asfáltico de sesenta por ciento 60% aproximadamente; la cantidad de emulsión aplicada podrá variar de 1.1 a 1.5 lts./m², dependiendo de la temperatura ambiente y la textura por impregnar. El riego de impregnación no se aplicará sobre superficies con agua, cuando exista amenaza de lluvia ó esté lloviendo, cuando la velocidad del viento impida que la aplicación del asfalto sea uniforme y cuando la temperatura de la superficie por impregnar, esté por debajo de los 15°C. Si es necesario abrir al tránsito, después de fraguada la emulsión se cubrirá la


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superficie impregnada con un poreo de arena a razón de 3 a 5 lts/m². La emulsión asfáltica empleada en el riego de impregnación deberá cumplir con los requisitos de calidad señalados en la norma N-CMT-4-05-001/06 de la Normativa para la Infraestructura del Transporte, Normas, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Riego de Liga, Según Norma: N-CTR-CAR-1-04-005/00 El riego de liga se aplicará una vez fraguado el riego de impregnación, con la superficie de la base seca, barrida, sin polvo, libre de materiales extraños y de encharcamientos de agua y sin deterioros. Se aplicará uniformemente un riego de emulsión asfáltica de rompimiento rápido, tipo ECR-60 ó similar en una cantidad aproximada de 0.5 lts./m². La superficie cubierta por el riego de liga, deberá permanecer cerrada a cualquier tipo de tránsito hasta que se construya la carpeta asfáltica. La emulsión asfáltica empleada en el riego de liga deberá cumplir con los requisitos de calidad señalados en la norma N-CMT-4-05-001/06 de la Normativa para la Infraestructura del Transporte, Normas, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Carpeta de concreto asfáltico, según norma: n-ctr-car-1-04-006/00 En los anchos señalados en el proyecto geométrico, se tenderá y compactará una carpeta de concreto asfáltico en un espesor de cinco (05) centímetros compactos. Se recomienda que la formación y compactación de la carpeta asfáltica se realice como se explica a continuación: Primeramente se deberá aplicar un riego de liga en la forma descrita en los párrafos superiores, y en cuanto el proceso de rompimiento de la emulsión haya terminado, se extenderá con máquina Fínisher el volumen necesario de concreto asfáltico elaborado en caliente, para que al compactarse al 95% de su peso volumétrico máximo determinado en el laboratorio mediante el procedimiento Marshall, se obtenga una carpeta con el espesor de proyecto. El tamaño máximo del agregado de la mezcla, será de ¾” a finos y el cemento asfáltico para aglutinar el pétreo será del tipo AC-20, debiendo cumplir con todos y cada uno de los requisitos de calidad que marca la normatividad vigente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.); recomendándose además para obtener una mejor calidad de la mezcla que la granulometría del pétreo se dosifique en peso con cuarenta y cinco por ciento (45%) de grava, cincuenta por ciento (50%) de arena y cinco por ciento (5%) de partículas finas. La compactación de la carpeta deberá iniciarse cuando la mezcla tenga una temperatura del orden de ciento diez grados centígrados (110° C) con un rodillo liso ligero tipo tandem de cuatro (4) a seis (6) toneladas, para lograr el acomodo de las partículas; posteriormente se compactará con el compactador de neumáticos


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autopropulsado y al final con un rodillo liso tipo tandem con un peso de ocho (8) a diez (10) toneladas, el cual borrará las huellas dejadas por el neumático. Al terminar la compactación, la mezcla deberá tener cuando menos una temperatura de setenta grados centígrados (70° C). No se deberá tender carpeta asfáltica sobre charcos de agua, ni se programará tendido cuando exista amenaza de lluvia, tampoco cuando la temperatura ambiente sea igual o menor de cinco grados centígrados (5° C). El cemento asfáltico empleado en la elaboración de la carpeta asfáltica deberá cumplir con los requisitos de calidad señalados en la norma N-CMT-4-05-001/06 de la Normativa para la Infraestructura del Transporte, Normas, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Riego de sello con material premezclado, Según Norma: N-CSV-CAR-3-02-002/00 Se recomienda la aplicación del riego de sello aún cuando el valor de la permeabilidad de la carpeta asfáltica fuera menor de diez (10) ya que la finalidad de este trabajo, va más allá del abatimiento de la permeabilidad, logrando además una superficie de rodamiento antiderrapante, antireflejante y como protección en general del pavimento construido. Este trabajo se ejecutará en los tramos donde se ha construido la carpeta asfáltica y en términos generales, se procederá de acuerdo con las etapas siguientes:

A.- Preparación del material pétreo premezclado. Al material pétreo se le dará un tratamiento previo de premezclado con emulsión asfáltica tipo ECR-60 o la que recomiende el fabricante, diluida como se indica a continuación: a).- El material pétreo a tratar será colocado en una plataforma de trabajo limpia

de impurezas en condiciones que evite su contaminación con las maniobras de premezclado.

b).- El material pétreo será acamellonado de manera similar a como se elabora una mezcla asfáltica por el sistema de mezcla en el lugar.

c).- La emulsión asfáltica recomendada se diluirá con agua en proporción en volumen, de cuarenta por ciento (40%) de emulsión y sesenta por ciento (60%) de agua exenta de contaminantes, cuidando que sea a la emulsión a la que se le incorpore el agua y no en forma inversa; la mezcla deberá tener una consistencia homogénea.

d).- Sobre el material pétreo se aplicará la disolución de emulsión-agua previamente calentada a una temperatura entre treinta (30) y cuarenta grados centígrados (40° C), en proporción aproximada de 140 litros por cada metro cúbico de material pétreo, cuidando que el residuo asfáltico de la mezcla sea de 2.5% en peso ó el que en su momento sea determinado por el laboratorio encargado del control de calidad.

e).- El mezclado deberá realizarse en forma rápida, antes de que ocurra el rompimiento de la emulsión, obteniéndose un producto homogéneo.


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B.- APLICACIÓN DEL RIEGO DE SELLO PREMEZCLADO a).- Antes de aplicar el riego de sello, la superficie por cubrir deberá estar seca y

deberá ser barrida para dejarla exenta de materias extrañas y polvo. b).- Se dará el riego con emulsión asfáltica tipo ECR-60, en cantidad que podrá

variar de uno punto cero (1.0) a uno punto cuatro (1.4) lts./m². c).- Una vez aplicado el riego de emulsión, se aplicará una capa del material

permezclado: material pétreo 3-A - emulsión, en cantidad que podrá variar de diez (10) a doce (12) lts./m².

d).- El tendido del material premezclado se dará con esparcidores mecánicos, e inmediatamente después, para lograr una mejor distribución del mismo, se le pasará una rastra ligera de cepillos de fibra ó de raíz, dejando así la superficie exenta de ondulaciones, bordos y depresiones.

e).- Una vez tendido y rastreado el material, se planchará inmediatamente con rodillo liso metálico tipo tandem con peso comprendido entre 4,500 y 7,000 kg.; únicamente para acomodar las partículas del material, teniendo especial cuidado para no fracturarles por exceso de planchado, para lo cual se recomienda que pase dos (2) veces por cada punto de la superficie por tratar.

f).- A continuación se planchará con compactador de llantas neumáticas con peso comprendido entre cinco mil (5,000) y siete mil (7,000) kilogramos, pasando una rastra de cepillos de fibra o de raíz las veces que se considere necesario, para mantener uniformemente distribuido el material y evitar que se formen bordos y ondulaciones. Los compactadores de llantas neumáticas se pasaran alternadamente con la rastra, el tiempo necesario para asegurar que el máximo del material pétreo se adhiera al material asfáltico. Cuando la Supervisión de Obra o la Dependencia autorice que se abra al tránsito el camino, se continuará rastreando para evitar que se formen ondulaciones con el material pétreo excedente. Cuando se observe, en ambos casos, que ya no se adhiere más material pétreo, se recolectará todo el sobrante, con cepillos de fibra ó raíz y se removerá al lugar que señale la supervisión de obra, dejando la superficie libre de material suelto.

No debe aplicarse emulsión asfáltica con temperatura ambiente igual o menor de 15° C, ni cuando amenaza lluvia o soplen vientos fuertes. La emulsión asfáltica debe aplicarse con temperatura mínima de cincuenta grados centígrados (50° C) y cuando la temperatura ambiente sea superior a quince grados centígrados (15° C) pero igual o menor de veinte grados centígrados (20° C) debe calentarse de sesenta (60) a setenta grados centígrados (70° C), así como aumentar el número de pasadas del compactador de neumáticos.

El riego de sello premezclado es más aconsejable que el tradicional, puesto que tiene la ventaja de un menor desprendimiento de partículas pétreas por encontrarse cubiertas al 100% con la emulsión asfáltica.

Señalamiento y dispositivos de seguridad, Según Norma: N-CTR-CAR-1-07-005/00


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Una vez terminada la superficie de rodamiento asfáltica, se aplicarán las marcas, dispositivos y señales elevadas sobre el pavimento y sobre objetos adyacentes a este, tal como se indica en los planos de proyecto de señalamiento horizontal y vertical y/o lo que ordene la Supervisión de obra, las cuales se ejecutarán de acuerdo con lo señalado en la Normativa para la Infraestructura del Transporte, Normas, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, según lo indicado en las siguientes normas:

N-CTR-CAR-1-07-001/00. Marcas en el pavimento N-CTR-CAR-1-07-002/00. Marcas en guarniciones N-CTR-CAR-1-07-003/00. Marcas en estructuras y objetos adyacentes a la

superficie de rodamiento N-CTR-CAR-1-07-004/00. Vialetas y botones N-CTR-CAR-1-07-005/00. Señales verticales bajas N-CTR-CAR-1-07-006/00. Señales verticales elevadas N-CTR-CAR-1-07-007/00. Indicadores de alineamiento N-CTR-CAR-1-07-016/00. Señalamiento y dispositivos para protección de

obra.

Figura 24. Cunetas

Las dimensiones están en metros Se usará concreto f'c=140 Kg/cm² En los sub-tramos de corte que indican los planos de secciones transversales de construcción, del proyecto geométrico y/o donde señale la Supervisión de Obra, se construirán las cunetas con la sección y dimensiones indicadas. Cuando las longitudes de las cunetas sean muy grandes, se colocarán obras de drenaje de alivio en intervalos de longitud máxima de 500 metros para terreno plano y 250 metros para terreno montañoso. Las cunetas tendrán la continuidad apropiada, sin ser interrumpidas antes de descargar el agua apropiadamente, con su respectivo lavadero de salida. No quedarán localizadas en los sitios de accesos a otros caminos o a casas y predios, en cuyo caso se construirá una cuneta con estructura especial.


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Tabla 10. Tramo donde se construirán cunetas

LADO IZQUIERDO LADO DERECHO

TRAMO LONGITUD AREA VOLUMEN TRAMO LONGITUD AREA VOLUMEN

DE KM A KM M M² M³ DE KM A KM M M² M³

0+030 0+130 100.00 0.1202 12.0 0+000 0+210 210.00 0.1202 25.2

0+630 0+710 80.00 0.1202 9.6 0+310 0+730 420.00 0.1202 50.5

1+190 1+390 200.00 0.1202 24.0 0+750 0+850 100.00 0.1202 12.0

1+500 2+290 790.00 0.1202 95.0 0+890 0+950 60.00 0.1202 7.2

2+370 2+430 60.00 0.1202 7.2 1+150 1+370 220.00 0.1202 26.4

2+510 2+810 300.00 0.1202 36.1 1+730 1+830 100.00 0.1202 12.0

2+890 3+010 120.00 0.1202 14.4 1+910 1+970 60.00 0.1202 7.2

3+070 3+090 20.00 0.1202 2.4 2+130 2+240 110.00 0.1202 13.2

3+150 3+170 20.00 0.1202 2.4 2+530 2+670 140.00 0.1202 16.8

3+590 3+710 120.00 0.1202 14.4 2+770 2+810 40.00 0.1202 4.8

3+730 3+810 80.00 0.1202 9.6 2+830 2+870 40.00 0.1202 4.8

3+210 3+870 660.00 0.1202 79.3

SUBTOTAL 1,890.00 227.2 SUBTOTAL 2,160.00 259.6

LONGITUD SUB-TOTAL DE CUNETAS: 4,050.0 M

VOLUMEN SUB-TOTAL DE CONCRETO f'c=140 Kg/cm² EN CUNETAS: 486.8 M³

Figura 25. Canal - Cuneta

Área de la sección transversal (promedio)= 0.1389 M² Las dimensiones están en metros Se usará concreto f'c=140 Kg/cm² En los sub-tramos indicados en los planos de secciones transversales del proyecto geométrico y/o donde señale la Supervisión de Obra, cuando la pendiente del terreno natural exija la construcción de cuneta y la altura de la rasante no permita su construcción, entonces se dará continuidad a la cuneta mediante la construcción de un canal zampeado con concreto, con área hidráulica similar o mayor a la de la cuneta. El talud de la excavación del canal será de 1.50 x 1.00. Cuando las longitudes por zampear sean muy grandes, se colocarán obras de drenaje de alivio


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en intervalos de longitud máxima de 500 metros para terreno plano y 250 metros para terreno montañoso. El objetivo de este zampeado es evitar rellenos para construir la cuneta con las dimensiones reglamentarias y evitar que el agua de lluvia erosione los taludes del camino.

Tabla 11. Tramo donde se construirá Canal-Cuneta

TRAMOS DONDE SE CONSTRUIRÁ CANAL - CUNETA:




0+210.00 0+230.00 20.00 0.1389 2.8 0+210.00 0+310.00 100.00 0.1389 13.9

0+250.00 0+570.00 320.00 0.1389 44.4 0+730.00 0+750.00 20.00 0.1389 2.8

0+590.00 0+610.00 20.00 0.1389 2.8 0+850.00 0+890.00 40.00 0.1389 5.6

0+770.00 0+790.00 20.00 0.1389 2.8 0+950.00 0+970.00 20.00 0.1389 2.8

1+150.00 1+190.00 40.00 0.1389 5.6 0+990.00 1+150.00 160.00 0.1389 22.2

1+390.00 1+470.00 80.00 0.1389 11.1 2+990.00 3+010.00 20.00 0.1389 2.8

1+510.00 1+570.00 60.00 0.1389 8.3 3+870.00 3+890.00 20.00 0.1389 2.8

2+290.00 2+370.00 80.00 0.1389 11.1

2+430.00 2+510.00 80.00 0.1389 11.1

2+810.00 2+830.00 20.00 0.1389 2.8

2+870.00 2+890.00 20.00 0.1389 2.8

3+010.00 3+070.00 60.00 0.1389 8.3

3+090.00 3+150.00 60.00 0.1389 8.3

3+170.00 3+190.00 20.00 0.1389 2.8

3+870.00 3+930.00 60.00 0.1389 8.3

SUBTOTAL 960.00 133.3 SUBTOTAL 380.00 52.8

LONGITUD TOTAL DE CANAL-CUNETA: 1,340.0 M

VOLUMEN TOTAL DE CONCRETO f'c=140 Kg/cm² EN CANAL-CUNETA: 186.1 M³


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Figura 26. Bordillos

Las dimensiones están en metros Área de la sección transversal=0.0144 M² Se usará concreto f'c=140 Kg/cm² En los sub-tramos donde el proyecto geométrico lo indique y/o donde lo señale la Supervisión de Obra, se construirán bordillos de concreto hidráulico de acuerdo a la sección indicada. Se construirán sólo en los tramos donde la sección se define en terraplén, para impedir la erosión de los taludes, cuando estos tengan ese riesgo por carecer de vegetación, y sólo cuando la sobreelevación del camino induzca la circulación del agua hacia esa orilla.

Tabla 12. Tramos donde se construirán bordillos




0+000.00 0+030.00 30.00 0.0144 0.4 0+250.00 0+310.00 60.00 0.0144 0.9

0+130.00 0+310.00 180.00 0.0144 2.6 0+730.00 0+750.00 20.00 0.0144 0.3

0+430.00 0+450.00 20.00 0.0144 0.3 0+850.00 0+870.00 20.00 0.0144 0.3

0+470.00 0+530.00 60.00 0.0144 0.9 0+950.00 0+970.00 20.00 0.0144 0.3

0+610.00 0+630.00 20.00 0.0144 0.3 0+990.00 1+150.00 160.00 0.0144 2.3

0+710.00 1+130.00 420.00 0.0144 6.0 1+490.00 1+690.00 200.00 0.0144 2.9

1+390.00 1+500.00 110.00 0.0144 1.6 1+810.00 1+930.00 120.00 0.0144 1.7

2+290.00 2+310.00 20.00 0.0144 0.3 1+950.00 1+990.00 40.00 0.0144 0.6

2+430.00 2+510.00 80.00 0.0144 1.2 2+050.00 2+150.00 100.00 0.0144 1.4

3+010.00 3+070.00 60.00 0.0144 0.9 2+290.00 2+310.00 20.00 0.0144 0.3


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3+090.00 3+150.00 60.00 0.0144 0.9 2+330.00 2+430.00 100.00 0.0144 1.4

3+170.00 3+250.00 80.00 0.0144 1.2 2+670.00 2+770.00 100.00 0.0144 1.4

3+410.00 3+470.00 60.00 0.0144 0.9 2+810.00 2+830.00 20.00 0.0144 0.3

3+550.00 3+590.00 40.00 0.0144 0.6 2+870.00 3+050.00 180.00 0.0144 2.6

3+710.00 3+730.00 20.00 0.0144 0.3 3+150.00 3+210.00 60.00 0.0144 0.9

3+810.00 3+950.00 140.00 0.0144 2.0 3+870.00 4+040.00 170.00 0.0144 2.4

SUBTOTAL 1,400.00 20.2 SUBTOTAL 1,390.00 SUBTOTAL 20.0

LONGITUD TOTAL DE BORDILLOS: 2,790.0 M

VOLUMEN TOTAL DE CONCRTEO f'c=140 Kg/cm² EN BORDILLOS: 40.2 M³

Figura 27. Lavaderos de concreto hidráulico.

Lavaderos de concreto hidraulico Se usará concreto f'c=140 Kg/cm² Se utilizarán cuando la altura de los terraplenes sean menores de 1.50 metros, los cuales tendrán el propósito de desfogar el agua que recolecta la corona, por la captación y conducción de los bordillos y en algunos casos de las mismas cunetas, así como en las salidas de algunas obras de drenaje (casos especiales), y en los tramos indicados en el proyecto o lo que indique la Supervisión de Obra. Se construirán a cada 50 metros de longitud.

Tabla 13. Tramo donde se construirán lavaderos


No. KM LONGITUD DEL LAVADERO INCLUYENDO TRANSICIÓN (M) No. KM LONGITUD DEL LAVADERO INCLUYENDO TRANSICIÓN

(M)

1 0+000.00 7.19

2 0+030.00 7.93

1 0+990.00 3.60

3 0+250.00 3.74

2 1+370.00 1.12

4 0+590.00 4.02

3 1+670.00 3.74


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5 0+630.00 2.61

4 1+810.00 0.54

6 0+770.00 2.35

5 1+950.00 6.05

7 1+150.00 4.13

6 1+970.00 9.01

8 1+470.00 1.59

7 2+070.00 2.27

9 2+830.00 1.84

8 2+230.00 6.49

10 3+190.00 1.48

9 2+310.00 9.50

11 3+250.00 2.34

10 2+430.00 4.27

12 3+470.00 2.00

11 2+670.00 2.00

13 3+810.00 4.61

12 2+810.00 0.87

14 3+950.00 2.67

13 2+870.00 0.61

14 3+050.00 2.77

15 3+890.00 7.36

16 4+040.00 17.76

SUBTOTAL 48.50

SUBTOTAL 77.96

CANTIDAD DE LAVADEROS

30.0 Pza

LONGITUD TOTAL DE LAVADEROS DE CONCRETO (INCLUYENDO TRANSICIÓN) 126.5 M

VOLUMEN TOTAL DE CONCRETO f'c=140 Kg/cm² EN LAVADEROS 16.0 M³

Especificaciones generales Espesores Los espesores que han sido indicados en éstos Trabajos por Ejecutar, corresponden al material ya compactado al grado que en cada caso fue señalado. Dosificaciones Las dosificaciones de los materiales pétreos, asfálticos y aditivos que se indican en estos Trabajos por Ejecutar, son aproximadas y las definitivas serán las que proporcione la Dependencia como resultado de las pruebas de laboratorio que en cada caso se lleven a cabo. Calidad de los materiales Los materiales a que se refieren estos Trabajos por Ejecutar, deberán cumplir sin excepción con los requisitos que se indican en las Normativa para la Infraestructura del Transporte, Normas, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en sus libros y capítulos siguientes: Libro: Cal. Control y aseguramiento de calidad


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Partes: 1. Control de calidad 2. Aseguramiento de calidad Libro: CMT. Características de los materiales Partes: 1. Materiales para terracerías 2. Materiales para estructuras 3. Materiales para obras de drenaje y subdrenaje 4. Materiales para pavimentos 5. Materiales para señalamiento y dispositivos de seguridad 6. Materiales diversos Libro: MMP. Métodos de muestreo y pruebas de materiales Partes: 1. Suelos y materiales para terracerías 2. Materiales para estructuras 3. Materiales para obras de drenaje y subdrenaje 4. Materiales para pavimentos 5. Materiales para señalamiento y dispositivos de seguridad 6. Materiales diversos

2.3.4 Operación y mantenimiento 2.3.4.1. Programa de operación Una vez que inicie la operación de esta obra, se tendrá que observar y calificar el estado que se encuentra la obra de acuerdo a la Norma e Indicadores establecidos por el Instituto del Transporte. A continuación se mencionan los programas de conservación preventiva y correctiva, que deben de llevarse a cabo para el mantenimiento de las carreteras, para que tengan un adecuado funcionamiento, que pueden ser aplicados a este camino. 1. Prever el programa quincenal inicial de conservación preventiva y correctiva, que deberá ser actualizado anualmente. 2. Obtener índice de servicio actual o IRI de la superficie de rodamiento, para delimitar los tramos homogéneos. Para la evaluación del pavimento proceder como lo indica el Sistema Mexicano de Protección de Pavimentos o el que se implante en la vialidad. 3. Evaluar el estado de cunetas y lavaderos y repara aquellas que presenten problemas en el momento de la inspección. 4. Inspeccionar los sitios y señales con problemas. Para la evaluación de la señalización.


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5. Contratar la ejecución de los estudios del estado de las vialidades. Enviar el estudio terminado, indicando la alternativa de solución que considere más adecuada Al H. Ayuntamiento de Acambay 6. Preparar el programa de obra de la alternativa aprobada por la Junta Caminos del Estado de México, para los trabajos de reconstrucción en caso de ser necesaria, de acuerdo a los resultados de los estudios. Acordar su ejecución con la Junta. 7. Supervisar los trabajos durante su proceso de ejecución de manera permanente hasta concluirlos, realizando el control de calidad de la obra. Programa de conservación rutinaria 1. Realizar inspecciones periódicas en la vialidad para detectar problemas y corregirlos en:

• Cercado e invasión del derecho de vía. Reforestación en su caso. • Retiro de derrumbes, basura y limpieza de la superficie de rodamiento. • Falta de señales que pongan en peligro al usuario o lo desorienten.

2. Realizar inspecciones semanales o cuando se requiera en la vialidad o de acción inmediata si fuera necesario para detectar problemas y corregirlos en:

• Defensas y señales de tipo normal • Obras de drenaje • Obras complementarias de drenaje • Baches, calavereo, grietas, deformaciones, etc., en el pavimento. • Retiro o censura de propaganda no autorizada • Limpieza de cunetas y derecho de vía • Daños en el camino por efecto de accidentes • Contracunetas y sub-drenajes • Cajas y/o canales de entrada y salida de obras de drenaje • Fallas locales de cortes • Postes y fantasmas • Deshierbe y poda de vegetación • Pintura en general

La operación del camino estará regulada por las normas, leyes y reglamentos de la SCT que aplican al caso, las cuales son las siguientes:

• Reglamento de autotransporte federal y servicios auxiliares. • Reglamento para el trasporte terrestre de materiales y residuos peligrosos. • Reglamento de tránsito de carreteras federales. • Reglamento de la Comisión Técnica Consultiva de Vías Generales de

Comunicación. • Ley de Vías Generales de Comunicación. • Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal.


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• NOM-003-SCT2-1994. Para el transporte terrestre de materiales y residuos peligrosos. Características de las etiquetas de envases y embalajes destinadas al transporte de materiales y residuos peligrosos.

• NOM-004-SCT-2000. Sistema de identificación de unidades destinadas al transporte de sustancias, materiales y residuos peligrosos.

• NOM-005-SCT-2000. Información de emergencia para el transporte de sustancias, materiales y residuos peligrosos.

• NOM-005-SCT2-1994. Información de emergencia para el transporte terrestre de sustancias, materiales y residuos peligrosos.

2.3.4.2. Programa de mantenimiento Para describir y ejemplificar los procedimientos que se siguen en nuestro país a partir de la medición del Índice de Servicio (IS) en los caminos pavimentados ,en los cuales también se relaciona con el Índice de Rugosidad Internacional (IRI) de acuerdo con la correlación con el Índice de Servicio, formulada por el Instituto Mexicano del Trasporte. Mantenimiento preventivo

Las actividades que se deben realizar en el camino a partir de su pavimentación son aquellas que corresponden a una conservación rutinaria y como su nombre lo indica, previenen un deterioro mayor de la superficie de rodamiento, principalmente en la época de lluvias. Mantenimiento correctivo

El mantenimiento correctivo debe aplicarse a partir de la aparición de fallas que afectan la estructura y las condiciones de la superficie de rodamiento, tales como: baches profundos, deformaciones ó desgranamiento de la carpeta, destrucción del señalamiento vertical o desgaste excesivo del señalamiento horizontal, destrucción parcial o total de obras de drenaje ó de las complementarias, u otras fallas. En la Tabla que se indica a continuación se dan algunas recomendaciones de los procedimientos constructivos y periodicidad con que deben aplicarse los mantenimientos Preventivo y Correctivo.

Tabla 14. Recomendaciones del procedimiento constructivo

AÑO

IRI ACTIVIDAD A REALIZAR

MANTENIMIENTO PREVENTIVO (Conservación Rutinaria)

MANTENIMIENTO CORRECTIVO (Conservación Periódica)

1 Pavimento nuevo 1 ----------- ----------- 2 2 DC, D, RD 3 2 – 4 S, RG, DA, RO, DC RS, RM 4 4 – 5 RL, CD, BL, RD R 5 5 – 6 BL, RT, D 6 6 RO, RG, DC, R, RD, DA RS, RM


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7 5 S, RL, D, BL R 8 6 DC, RO, RD 9 6 – 7 DA, RG, R, D, BL RS, RM 10 6 S, RL, RO, DC, RT, BL R * CR.- RG (Relleno de Grietas), RL (Re nivelaciones Leves), BL (Bacheo Ligero), DA (Dezasolves de Alcantarillas), DC (Dezasolve de Cunetas y alcantarillas), RO (Reparación de Obras de drenaje), D (Desmonte y limpieza derecho de vía), RT (Recargue Taludes), S (reparación de Señalamiento), RD (Remoción Derrumbes). * CP.- R (Re nivelaciones), RS (Riego de Sello), RM (Reposición de Marcas en el pavimento). El mantenimiento de las carreteras de este tipo consiste en una conservación rutinaria anual (conservación menor), son operaciones sencillas que se realizan regularmente en zonas aisladas, los trabajos pueden consistir en bacheos de caja, re-nivelaciones, riegos de sello, microcarpetas, etc. existe también la conservación periódica (conservación mayor), que consiste en trabajos más completos como son rehabilitaciones y reconstrucciones que se realizan a fin de prolongar la vida útil de la carretera, una vez que éste ha llegado a su período de servicio para el cual fue diseñado; los trabajos a los que se refiere este último concepto se puede realizar por tramos aislados o a lo largo de un camino según se requiera. Las actividades se realizarán en muy cortos períodos de tiempo, en cualquier época del año. Para el mantenimiento mayor como son las rehabilitaciones o reconstrucciones se usará un mayor número de maquinaría de construcción, dependiendo de los volúmenes de obra; incluyendo además pala mecánica o retroexcavadora y pavimentadora. Las actividades serán temporales, generalmente fuera del periodo de lluvias. La contaminación ambiental que se produce es de tres tipos: la descarga de gases producto de la combustión interna de los motores de la maquinaría y camiones de volteo, así mismo existen materiales sobrantes de la escarificación, pavimentación y limpieza. También se le da mantenimiento periódico al señalamiento vertical y horizontal, tanto la reposición de señales destruidas o extraviadas, como de pintura a las deterioradas. El buen mantenimiento es esencial en la administración del camino, para que funcione de acuerdo al diseño, por lo cual se contempla como parte de las medidas de prevención y mitigación el mantener los drenajes superficiales funcionando debidamente. Otras actividades que se involucran son:

• Limpieza y reparación de alcantarillas y estructuras de entrada y salida y cunetas.

• Medidas de control de erosión alrededor de las estructuras de drenaje.


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• Redefinición de drenajes transversales para evitar que el agua se estanque en la superficie del camino o aledaño a este.

• Limpieza y reparación de la superficie de áreas de deslaves, contrafuertes, muros de contención y otras estructuras.

• Limpieza de la orilla del camino para mantener la distancia visual y limpiar las cunetas.

• Reparación de deslaves.

Se evitará el hacer mantenimiento excesivo para tener un buen control de la erosión, por ejemplo, no limpiar en su totalidad la vegetación de taludes, ya que con esto se evita la erosión y se mantiene una buena estabilidad de los mismos. 2.4. Requerimiento de personal e insumos 2.4.1 Insumos Los bienes intermedios y finales que se incorporan al Proyecto para una correcta construcción de éste, implican Materias Primas, Maquinaria y Personal como se ve reflejado a continuación: 2.4.1.1. Personal Los recursos humanos a emplear en las diferentes actividades para la construcción del proyecto se harán por medio de cuadrillas dentro de las cuales el personal que se requiere es:

Tabla 15. Relación de personal requerido

Puesto Cantidad Superintendente General 1

Residentes 1 Administradores 1

Secretarias 1 Choferes 4 Vigilantes 2 Veladores 2

Checadores de personal 1 Checadores material 2

Checadores maquinaria 1 Brigada Topografía 2

Mecánicos y ayudantes 2 Operador maquinaria 3 Cuadrillas albañilería 25

Total 48 Clasificada de la siguiente forma:


80



Tabla 16. Clasificación de la mano de obra

Etapa Tipo de mano de

obra

Tipo de empleo Disponibilidad regional Permanente Temporal Extraordinario

Preparación del sitio

No calificada X SI

Calificada X SI Construcción No

calificada X SI

Calificada X SI Operación y mantenimiento

No calificada X X X SI

Calificada X SI Requerimientos del personal

La calidad es un factor muy importante en la construcción de cualquier tipo de obra, ya que de ello depende que estas sean seguras y durables, brindándole así un grado de confianza mayor al usuario. Para lograr lo anterior es necesario que desde la etapa de proyecto se realice con el personal capacitado y con experiencia para darle solución a los diferentes problemas que puedan suscitarse, buscando la forma más económica y viable para su construcción. En cuanto a su ejecución se requiere que el personal que opere y construya tenga experiencia en cuanto a las tareas encomendadas ya que de esto depende que las obras sean realizadas en tiempo y forma y sobre todo con la calidad deseada. Y a todo aquel personal que no cumpla con las características solicitadas capacitarles en tareas que no se requiera mucha experiencia. 2.4.1.2 Recursos naturales Los materiales a emplear para la construcción de la estructura del pavimento serán extraídos de bancos de material cercanos al área de construcción siempre y cuando estos cumplan con las especificaciones de la normatividad vigente. Asimismo, se requerirá de bancos de tiro para aquellos materiales que por sus características físicas o estructurales no sean aptos para su aprovechamiento dentro del proyecto, mismos que deberán cumplir con las especificaciones y autorizaciones que especifique la normatividad y las dependencias correspondientes. Con lo que respecta al Asfalto este será llevado de la planta más cercana al lugar, cuidando que esta cumpla con las características de calidad que se solicitadas. Las capas estructurales y volúmenes que componen a nuestro proyecto son:


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Tabla 17. Capas Estructurales y Volúmenes

CONCEPTO VOLÚMEN TOTAL (m³) SUBRASANTE ( SBR )

11,373.61

DESPALME ( D )

9,858.21

CORTE ( C )

48,233.74

TERRAPLÉN ( T )

33,006.99

COMPACTACIÓN DE LA CAMA DE CORTES ( CCC )

4,082.15

DEL DESPLANTE DE LOS TERRAPLENES ( CDT )

5,231.00

EXCAVACIÓN PARA CANALES (EPC)

3,069.49

ESCALONES DE LIGA (EL)

4,330.60

EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS (EPE)

945.80

ESCARIFICADO (ESC)

82.20

Dentro de las materias primas también se requieren de los siguientes materiales para la construcción de las diferentes obras ya sean de drenaje o complementarias. • Concreto: Para la construcción de banquetas, guarniciones, bordillos, cunetas,

plantillas y losas, se empleara concreto según se requiera el cual podrá ser de fć= 100kg/cm2, fć= 150kg/cm2, fć= 200kg/cm2

• Mortero: el mortero será empleado para juntear la mampostería en proporción 1:5.

• Piedra braza: material con el cual se construirán los cabezotes, cajas, bóvedas y zampeados en las obras de drenaje.

• Tubo de PEAD: se utilizara en la construcción de las alcantarillas que sean de tubo.

• Varilla: servirá de refuerzo en las alcantarillas de losa cuyo diámetro dependerá de las dimensiones de la misma.

• Madera: nos servirá para encajona y ademar las estructuras a construir. • Pintura: esta será del color y calidad que se requiera para el señalamiento

horizontal.

Tabla 18. Materiales requeridos en el proyecto

Concepto Equipo requerido Terraplenes Material de banco Tractor D-8 Agua Camión pipa Obras de drenaje Cemento Adquisición Grava Adquisición Arena Adquisición Piedra Adquisición Agua Camión pipa


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Varilla Adquisición Pavimentos Base (grava /arena) Motoconformadora Asfaltos Pipas Cemento asfáltico Adquisición

Tabla 19. Descripción de Materiales a utilizar

No MATERIAL UTILIZACION MEZCLA APROX.

I SUELO TIPO SP (Arenas mal graduadas, arena con gravas, con poca o nada de finos.), SM (Arenas limosas, mezclas de arena y limo.).

Capa rompedora de capilaridad. Terraplen Subrasante Base hidráulica mezclada con otros materiales

Para terracerías se usara solo Para base hidráulica se recomienda incorporarle grava y 4% de cemento portland ordinario.

II SUELO TIPO GW (Gravas bien graduadas, mezclas de grava y arena con poco o nada de finos).

Terraplen Subrasante

Para terracerías se usara solo. Para terraplén se usara solo.

III SUELO TIPO GM (Gravas limosas, mezclas de grava, arena y limo)

Terraplen Para terraplen se usara solo

IV SUELO TIPO GP (Gravas mal graduada y grava y arena con pocos finos)

Subrasante Para subrasante

2.4.1.2 Agua Esta será la necesaria para poder compactar o mezclar en donde el material lo requiera. Tabla 20. Descripción del tipo y cantidad de insumos a utilizar en las actividades del proyecto.

Etapa del proyecto Insumos Preparación del sitio

Agua Electricidad Combustible

Cruda Potable Solo en caso de requerirse para riego (mitigar polvos) se abastecerá mediante pipas.

Se abastecerán diariamente para consumo del personal aproximadamente 5 garrafones de 20 l, los cuales serán adquiridos de las tiendas locales.

-------------------- -------------------

Construcción Será adquirida mediante la contratación de pipas en la localidad y transportadas al área del proyecto, su requerimiento es principalmente para riego de la base y sub-base (terracerías), la cual se realiza directamente con la pipa, por lo que no es necesario el almacenamiento de la misma. Se mantendrá en el área del proyecto para

Se abastecerán diariamente para consumo del personal aproximadamente 5 garrafones de 20 l, los cuales serán adquiridos de las tiendas locales.

En la etapa relativa a los trabajos de construcción de la carretera no se tendrán requerimientos de energía eléctrica en el sitio del proyecto.

Los combustibles a utilizar son los necesarios para la operación de vehículos de transporte de materiales y maquinaria, los cuales serán adquiridos periódicamente en la estación de servicio PEMEX


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trabajos menores un tambo de 200 l. En la etapa de pavimentos se requiere agua cruda para el mezclado del concreto.

más cercana al sitio del proyecto. El almacenaje será mínimo 400 litros por día.

2.4.2 Materiales y sustancias 2.4.2.1. Materiales El tipo de materiales que se van a emplear en las etapas de preparación del sito, construcción, operación y mantenimiento, así como su forma de obtención se muestra en la tabla siguiente:

Tabla 21. Materiales requeridos en el proyecto

Concepto Equipo requerido Terraplenes Material de banco Tractor D-8 Agua Camión pipa Obras de drenaje Cemento Adquisición Grava Adquisición Arena Adquisición Piedra Adquisición Agua Camión pipa Varilla Adquisición Pavimentos Base (grava /arena) Motoconformadora Asfaltos Pipas Cemento asfáltico Adquisición

2.4.2.2. Sustancias Las sustancias peligrosas utilizadas dentro del desarrollo del proyecto corresponde principalmente a: gasolina, diesel, aceites y pinturas. Las cuales se caracterizan a continuación:

Tabla 22. Sustancias peligrosas

Nombre comercia

l

Nombre técnico CAS1 Estado

físico Tipo de envase

Etapa o proceso en

que se emplea

Cantidad de uso mensual

Cantidad de

reporte

Características CRETIB IDLH TLV Destino o

uso final

Uso que se le da al material sobrante

Gasolina Gasolina

8006-61-9

Liquido Metal o plástico

Preparación y construcción

R, E, T, I 10,000 ppm.

300 ppm.

Maquinaria

Maquinaria

Diesel Diesel 68334-30-5

Líquido

Metal o plástico

Preparación y construcción

R, E, T, I 30 ppm.

100 mg/m3

Maquinaria

Maquinaria

1. CAS: Chemical Abstract Service 2. CRETIB: Corrosivo, Reactivo, Explosivo, Tóxico, Inflamable, Biológico-Infeccioso. 3. IDLH: Inmediatamente peligroso para la vida o la salud 4. TLV Valor limite del umbral.


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2.4.2.3 Energía y combustibles El combustible a utilizar será básicamente gasolina y diesel para el funcionamiento de vehículos, maquinaria y equipo. En la etapa de construcción solo se abastecerá de combustible cuando las condiciones sean apremiantes, en recipientes de metal o plástico que eviten pérdidas por evaporación y sean seguros para el transporte del mismo hasta donde la maquinaria o dispositivo lo necesite; para ello se contemplarán sitios de almacenaje en los patios de maniobras o talleres donde se almacena alguna cantidad en condiciones de seguridad y donde resulte más económico y práctico llevar a cabo el almacenaje, en las condiciones adecuadas y de seguridad aplicables, para el funcionamiento de la maquinaria en los frentes de trabajo. Cuando no sea necesario el almacenaje se abastecerán los equipos de las estaciones de servicio de la comunidad cercana. 2.4.2.4 Maquinaria y equipo Para la ejecución del proyecto se requiere maquinaria para realizar los trabajos de excavación, corte, transporte de material, bandeo del material, riego de sello, colocación de carpeta etc. y equipo topográfico para realizar el trazo geométrico, referenciar de alcantarillas, perfilar el terreno natural y localización de puntos para la construcción de las diferentes obras. Dentro de la maquinaria a utilizar para ejecutar el proyecto se utilizara la siguiente:

Tabla 23. Maquinaria y equipo a utilizar por etapas

Tipo Cantidad Uso

Terraplenes y obras de drenaje Tractor pata de cabra D-8 1 Terracerías Tractor Caterpillar D-9 1 Terracerías Tractor Komatzu D-8 1 Terracerías Cargador Caterpiller 1 Terracerías y Pavimentos Cargador Komatzu 1 Terracerías y Pavimentos Motoconformadora 114G 1 Terracerías y Pavimentos Motoconformadora 120G 1 Terracerías y Pavimentos Retroexcavadora Komatzu 1 Terracerías y Pavimentos Vibrocompactador CA-25 1 Terracerías y Pavimentos Entendedora Finisher 1 Pavimentos Compactor Neumático 1 Pavimentos Camión pipa 2 Terracerías, Pavimentos y Drenaje Camión de volteo 3 Terracerías, Pavimentos y Drenaje Trascabo 1 Terracerías Petrolizadota 1 Pavimentos Orquestas 1 Pavimentos Camionetas de redilas 2 Terracerías, Pavimentos y Drenaje Pavimentos Trascabo 1 Carga de materiales seleccionados


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Camión de volteo 3 Acarreo de materiales seleccionados Motoconformadora 2 Acamellonar, extender, homogenizar y

tendido de material Camión pipa 2 Acarreo de agua Vibrocompactadora 2 Compactación de la sub-rasante y base

hidráulica Compactador plancha 2 Planchado de sello 3-A Barredora 1 Barrido de la superficie por tratar Petrolizadora 1 Calentamiento, bombeo, riego asfáltico Cepillo de barrido 1 Limpieza general de la obra

2.5 Generación, manejo y disposición de residuos sólidos, líquidos y emisiones a la atmósfera. A continuación se indican los residuos que se presentarán en las etapas de preparación del sitio construcción y operación, los cuales se pueden considerar validos para ambas etapas. Residuos vegetales El primer tipo de residuo que se va a generar, será el suelo y residuos vegetales producto del desmonte y despalme. Otro tipo de residuo serán los productos de los cortes, que se utilizarán para la construcción de terraplén. Residuos de obra civil La capa de tierra y piedras removida por el despalme del terreno se mantendrá en el área de trabajo, acumulada temporalmente en puntos específicos y será utilizada para rellenos y nivelaciones. La construcción generará residuos tales como cartones, papeles, bolsas y cajas de material, envolturas diversas, cables, alambres, clavos y demás elementos originados por la señalización vertical. Los restos de material de banco (polvo y grava, piedras del sitio) serán utilizados para relleno en las áreas de los bancos de material cercanos al sitio, o donde la autoridad competente disponga. Estos residuos se mantendrán temporalmente en el sitio siempre que no conformen montículos de tamaño o extensión significativa y se dispondrán en un área específica en que no afecte los trabajos o la vialidad. Se valorará la factibilidad de reciclaje de los materiales susceptibles, dependiendo de los volúmenes generados. Antes del inicio de operaciones de la carretera, se retirarán todas las instalaciones provisionales, se realizará la limpieza y se retirarán todos los materiales sobrantes.


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Residuos orgánicos El otro tipo de residuos que se van a generar serán el resultado de la estancia de los trabajadores en el área, los residuos serán papel, cartón, residuos orgánicos, latas y vidrio. Considerando el factor de generación de basura de 0.450 Kg./persona/día, los desechos domésticos que se generarán sumarán aproximadamente 21.6 Kg. Por día en el lapso de los 12 meses que durará la construcción del proyecto. De tal forma, para evitar la disposición inadecuada de dichos residuos, se instalarán contenedores con tapa, rotulados de acuerdo al contenido, en puntos estratégicos donde se prevea mayor generación de estos. Dichos contenedores serán retirados de manera periódica del sitio para el depósito final en el basurero municipal. Residuos peligrosos En cuanto a los residuos sólidos industrializados y residuos peligrosos, cabe mencionar que se prevé la generación de basura industrializada como bolsas de papel, empaques de cartón, vidrio y plásticos, entre otros; considerados como residuos sólidos industrializados, así como latas vacías o con algún contenido de pinturas, solventes, aceite o lubricantes, aceites usados y estopa impregnada de grasas, éstos últimos considerados como residuos peligrosos de acuerdo al Reglamento de la LGEEPA en Materia de Residuos Peligrosos, Reglamento para el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos y NOM- ECOL-052-2006, NOM-SEMARNAT- 053-1993. De tal forma, los remanentes de la emulsión asfáltica originados cuando se lleve a cabo la pavimentación, deberán ser retirados del área del proyecto, procediendo a realizar la remediación del sitio. Al concluir las actividades de pintura de líneas y la señalización de las vialidades, los botes vacíos de pintura, así como los trapos utilizados para su manejo impregnados de dichas sustancias, deberán ser manejados de acuerdo a su naturaleza por empresas que proporcionan esos servicios contratistas. La provisión del aceite que utilice la maquinaria involucrada en la construcción y el manejo que se le dé a éste, será responsabilidad de la compañía de mantenimiento, la cual deberá cumplir con los lineamientos establecidos para el tratamiento de dichas sustancias. En caso de que exista un derrame ya sea de aceite, combustible o emulsión asfáltica, se procederá inmediatamente a retirar la primera capa de suelo en la que se haya derramado y se considerará como residuo peligroso, disponiéndose en envases herméticos adecuadamente etiquetados para su posterior traslado a un sitio adecuado definido por una empresa autorizada en la materia.


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En cualquier caso la generación de residuos peligrosos será mínima, se estima que podrá ser entre 40 y 50 Kg./mes, estos materiales serán residuos de materiales de operación o de mantenimiento apremiante de maquinaria lo que implica una condición de bajo riesgo para el suelo y agua, por lo mismo con el cumplimiento de las reglamentaciones en vigor se generará un impacto mínimo al ambiente. Residuos líquidos La principal fuente de líquidos no peligrosos, es el agua de consumo humano, esta tiene tres componentes, la utilizada para beber que debe ser potable (3 litro/día - humano), y las requeridas para la higiene, más la que se genera como producto de los desechos orgánicos. Considerando el movimiento continuo de los trabajadores en el tramo, la empresa contratada deberá colocar 1 letrinas móvil a razón de 10 personas por sanitario, para lo cual, esta deberá dar mantenimiento diario a este equipo y será responsable de la disposición final de este tipo de residuos. En cuanto a los residuos industriales líquidos, para evitar el derrame de combustible y aceite directamente al suelo, cuando se requiera un mantenimiento apremiante de la maquinaria, se deberá realizar la construcción de un firme de cemento con concreto para proteger el suelo de derrames accidentales, en las reparaciones se va a recoger los productos en charolas que serán vaciadas en tambos y enviados a lugares especializados en disposición de residuos. Residuos originados en la etapa de operación Otro tipo de residuos sólidos serán los dejados por los usuarios de la carretera, normalmente, estos consisten en papel, latas de aluminio, restos de alimentos, bolsas de plástico, etc. Estos desechos tendrán que ser recogidos periódicamente y depositados, según las autoridades lo establezcan. Emisiones a la atmósfera No se esperan emisiones atmosféricas significativas por el movimiento de tierras, ya que las áreas de transito de terracerías se mantendrán húmedas y el material transportado estará en la misma situación. También van haber emisiones a la atmósfera por parte de los automotores, pero estas van a ser pocas en comparación con las que se generen durante la operación del tramo. Se estima un aumento en las cantidades y concentraciones de las emisiones las cuales serán variables de acuerdo a factores como la densidad del flujo vehicular, el tipo de combustible (gasolina o diesel), la calidad del combustible (Premium, magna o diesel), etc.


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Adicionalmente, la dispersión de los contaminantes, al igual que la emisión, dependerá de varios factores como, la velocidad del viento, temperatura, humedad, etc. En conclusión, se prevé que en el área de estudio las emisiones vehiculares contaminantes no alcanzarán una concentración importante en la atmósfera y que las condiciones atmosféricas prevalecientes son suficientes para dispersar las emisiones al medio, que cuenta con un fuerte valor de resistencia para manejar el impacto. 2.5.1 Infraestructura adecuada para el manejo y disposición adecuada de los residuos Se identifico la existencia de basurero municipal en los municipio de Acambay, con domicilio conocido Pathe, por lo que dadas las características y cantidades de residuos a generarse en el proyecto estos podrán satisfacer las necesidades de disposición de residuos del mismo. De tal forma, la siguiente tabla indica las formas de disposición para cada uno de los residuos.

Tabla 24. Residuos que se generarán en la etapa de preparación del terreno y construcción

Tipo de residuo Residuos representativos Disposición final Residuos sólidos Material producto de la excavación

Desechos de tubería Cartón Plásticos de empaque Madera

Confinamiento controlado

Residuos peligrosos Aceites lubricantes gastados Estopas y trapos impregnados

Confinamiento controlado

Aguas residuales Aguas residuales sanitarias Manejados por empresa contratista.

Residuos domésticos Restos de comida Papel sanitario

Relleno sanitario municipal

Emisiones a la atmósfera

Polvos fugitivos por movimiento de tierras Polvos por carga y descarga de vehículos materialistas Gases de combustión de maquinaria y vehículos

Atmósfera y suelo

Emisiones de ruido Ruido de maquinaria y herramientas Ruido por movimiento vehicular

Atmósfera


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2.6. Identificación de las posibles afectaciones al ambiente que son características del o los tipos de proyecto. Aire Se presentara un incremento en la emisión de partículas al ambiente por efecto de las actividades de desmonte, despalme, trazo, nivelación, movimiento de tierras y por la construcción de la carpeta asfáltica. El incremento en emisión de gases se producirá por el uso de maquinaría y equipo, así como por la asfaltadora que deberá de operar en un lugar cercano al proyecto para el rápido movimiento del material. Estas emisiones de gases desaparecerán una vez que terminen las labores de construcción de la carretera. También existirán emisiones a la atmósfera por parte de los automotores, pero estas serán mínimas en comparación con las que se generen durante la operación del tramo, ya que en esta etapa implicará la emisión de bióxido de azufre, óxido de nitrógeno, monóxido de carbono, hidrocarburos y partículas suspendidas. Se prevé que en el área de estudio las emisiones vehiculares contaminantes no alcanzarán una concentración importante en la atmósfera y que las condiciones atmosféricas prevalecientes son suficientes para dispersar las emisiones al medio, que cuenta con un fuerte valor de resiliencia para manejar el impacto. El incremento en los niveles de ruido será durante las etapas de preparación y construcción del sitio por el uso de maquinaría y equipo, siendo este impacto de carácter temporal y reversible al termino de estas etapas. Agua El proyecto no modificara los patrones de drenaje actual debido a que se realizaran obras de drenaje para permitir el libre paso de los escurrimientos presentes en el área del proyecto. El proyecto no afecta la calidad del agua debido a que no se estará tomando agua del área así mismo el proyecto no genera ningún residuo durante su operación en las etapas de preparación y construcción se pondrá especial atención al manejo de residuos sólidos peligrosos y no peligrosos así como a los líquidos incluyéndose aceites y solventes. El proyecto si afectara la recarga vertical de los mantos acuíferos debido a que al eliminar la vegetación para la apertura de las áreas nuevas se expondrá al suelo permitiendo que el agua fluya y no haya infiltración en las áreas descubiertas (Derecho de vía). En el área en la que se construirá la ampliación de la carretera se impedirá la infiltración debido a que la carpeta asfáltica impide la libre infiltración por efecto de la capa de material. Suelo


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El aumento en la susceptibilidad del sitio afecta principalmente a las áreas que presentaran taludes y terraplenes expuestos. Debido al corte realizado para el paso de la carretera. La alteración fisicoquímica del suelo se afectara en el espacio que ocupara la carpeta asfáltica debido a que la capa de asfalto y concreto que cubrirá el suelo modifica la formación del suelo. La actividad afectara las características físicas y químicas del suelo de una manera importante. Señalándose que el área que ocupara la ampliación corre paralela a la actual carpeta asfáltica. Geología y geomorfología El presente proyecto modifica parcialmente la topografía del terreno debido a que se incluye correcciones de trazo, lo cual lleva consigo la construcción de terraplenes. Flora El presente proyecto causara un impacto mínimo sobre la vegetación ya que solo se retirara estrato arbustivo por las obras consideradas en el proyecto. El proyecto no alterara los patrones naturales de la vegetación debido a que el área que se desmontará es menor en proporción a la longitud total del proyecto con lo cual se observa claramente que el daño que se causa al componente de patrones de distribución no es notable. Fauna En el área en la cual se desarrolla el proyecto no se aprecio fauna nativa, debido al proceso de ocupación antrópica en el área, en años anteriores se ha inducido una migración de la fauna silvestre hacia los sitios de alta montaña donde se encuentran las mejores condiciones de conservación por lo que se espera no afectar la abundancia de la fauna. El proyecto no afecta a las interacciones poblacionales, debido a que como es una obra ya existente la fauna se ahuyento desde hace mucho tiempo y solo hay especies pequeñas tolerantes a las actividades y hábitat humanos, sin que les represente un mayor daño. Ecosistema El proyecto corresponde a la pavimentación de una obra ya existente por lo cual el área ya se encuentra fragmentada y por lo tanto los efectos sobre el sistema ambiental serán poco significativos. El proceso afecta a los servicios ambientales de manera directa como se puede apreciar en los indicadores de impacto mencionados anteriormente.


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Medio Socioeconómico Medio social Los efectos positivos que se dan con la introducción de este tipo de proyectos de comunicación al permitir un mejor acceso y facilidades para la satisfacción de todos estos servicios generales serán la incidencia de salud, educación, transporte, vivienda, recreación, etc. La construcción de la carretera traerá consigo la oportunidad de empleos temporales y durante la etapa de mantenimiento empleos de tipo extraordinario, trayendo consigo mejoras en la economía local. Existe un mayor aumento de la comercialización de los productos de la zona, así como de las relaciones comerciales. Los efectos negativos de las obras sobre el entorno pueden amortiguarse tomando las medidas preventivas correspondientes durante la ejecución de las mismas y las medidas correctoras que se estimen apropiadas III VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL Y EN SU CASO, CON LA REGULARIZACIÓN DE USO DE SUELO 3.1. Información sectorial y Vinculación con las políticas e instrumentos de planeación del desarrollo en la región PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2007- 2012. El Plan Nacional de Desarrollo contempla “los objetivos nacionales, estrategia y prioridades del desarrollo integral y sustentable del país” y establece los lineamientos de política de carácter global, sectorial y regional” y “sus previsiones se referirán al conjunto de la actividad económica y social”. Si bien el PND y los programas que lo instrumentan no son una ley, sí constituyen parte de las disposiciones que deben tomar en cuenta y cumplir los servidores públicos a quienes les corresponde aplicarlos, con motivo de la materia a la que se le aplican sus disposiciones, normas, criterios, principios y reglas. El PND asume como principio rector al desarrollo humano sustentable el cual tiene como propósito la de “crear una atmósfera en que todos puedan aumentar su capacidad y las oportunidades puedan ampliarse para las generaciones presentes y futuras”. El PND hace un claro énfasis en el desarrollo económico. Precisa que “es necesario que la economía crezca a un mayor ritmo y sea capaz de generar los empleos que México y los mexicanos demandamos”. El logro de la política pública para realizar el


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compromiso de un desarrollo humano sustentable se plasma dentro de los objetivos nacionales y, en lo particular, en los siguientes: Eje 1.- Estado de derecho y seguridad Eje 2.- Economía competitiva y generadora de empleos Eje 3.- Igualdad de oportunidades Eje 4.- Sustentabilidad ambiental Eje 5.- Democracia efectiva y política exterior responsable En cada uno de estos ejes se presenta información relevante de la situación del país en el aspecto correspondiente y a partir de ello se establecen sus respectivos objetivos y estrategias. Respecto a la vinculación de estos ejes con el proyecto a continuación se destacan únicamente los objetivos con los que se vincula el proyecto en cuestión.

Tabla 25. Eje 2.- Economía competitiva y generadora de empleos

Eje 2. Economía competitiva y generadora de empleos. 2.10 Telecomunicaciones y Transportes.

Objetivo 14 Garantizar el acceso y ampliar la cobertura de infraestructura y servicios de transporte y comunicaciones, tanto a nivel nacional como regional, a fin de que los mexicanos puedan comunicarse y trasladarse de manera ágil y oportuna en todo el país y con el mundo, así como hacer más eficiente el transporte de mercancías y las telecomunicaciones hacia el interior y el exterior del país, de manera que estos sectores contribuyan a aprovechar las ventajas comparativas con las que cuenta México.

El proyecto se vincula con este objetivo al desarrollarse en un camino existente y en operación que requiere del mejoramiento de sus características para poder ofrecer un servicio más eficiente y eficaz.

Estrategia 14.10 Proponer esquemas de financiamiento y mejorar los ya existentes para fomentar el desarrollo de proyectos de infraestructura e impulsar su papel como generador de oportunidades y empleos: • Modernizar la red carretera, así como mejorar su

conectividad brindando continuidad a la circulación a través de la construcción de obras que permitan mejorar los accesos a regiones, ciudades, puertos y fronteras.

• Asignar recursos de manera más eficiente en materia de conservación de carreteras, para que éstas operen en mejores condiciones y conforme a estándares internacionales, logrando con ello reducir el índice de accidentes en la red carretera y los costos de operación de los usuarios.

El proyecto en estudio se vincula con esta estrategia ya que con el desarrollo del proyecto se modernizará el camino en estudio mejorando la vialidad, además de que se generarán empleos temporales que impulsaran la economía de los pobladores. La asignación de los recursos para el desarrollo del proyecto se contempla para mejorar las condiciones del camino actual, reduciendo los riesgos de accidentes y costos de operación de los usuarios al transitar por este camino, ya que una de las principales problemáticas radica en estos puntos.


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PLAN ESTATAL DE DESARROLLO URBANO DEL ESTADO DE MÉXICO (2003) El Plan Estatal de Desarrollo Urbano del Estado de México es el instrumento fundamental que señala las directrices en cuanto a la orientación territorial de las inversiones y acciones de los sectores público, social y privado, con el objetivo último de lograr un desarrollo más justo en términos sociales, más eficiente en términos económicos, más sustentable en términos ambientales y más equilibrado en términos territoriales.1 Asimismo, constituye un medio para la conducción de la sociedad y un instrumento de vital importancia para el desarrollo urbano integral, ordenado y sustentable. Además, representa la oportunidad de plantear acciones que contribuyan a la solución de problemas existentes. Lo anterior se da con base en la actuación conjunta del gobierno y la sociedad, el uso racional de los recursos y un equilibrio armónico con el medio ambiente”. En materia de vialidad, el PEDU considera que el 40 por ciento de las carreteras del estado se encuentran en condiciones regulares o malas, no obstante que los “sistemas carretero y de transporte son elementos fundamentales de la infraestructura regional”. La red carretera del Estado de México fue “construida hace más de 25 años, lo cual, conjugado con las limitaciones presupuestales para su mejoramiento y conservación, implica que solamente el 54% de las carreteras pavimentadas se encuentran en condiciones adecuadas”. En cuanto al rezago que implica las condiciones de la red carretera y la necesidad de mejorar su infraestructura el PEDU indica que en “la parte sur poniente del Estado, especialmente en las zonas rurales, donde la dispersión de la población y, en ocasiones, las condiciones físicas, dificultan su accesibilidad y comunicación”. Los objetivos establecidos en el PEDU y que se vinculan con el proyecto, son los siguientes objetivos: 1. Promover condiciones territoriales que permitan mejorar los niveles de calidad de vida de la población del Estado y el desarrollo de los centros de población a partir de la vocación y potencialidades de las regiones y ciudades. 5. Estructurar el territorio y mejorar la accesibilidad y movilidad espacial de la población y sus productos e insumos. 6. Estimular y orientar inversiones para crear las condiciones materiales que permitan el desarrollo equilibrado de actividades productivas y satisfactores sociales.

1 Plan de Desarrollo Urbano del Estado de México, 2003.


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El proyecto carretero se vincula claramente con los objetivos del PEDU. Particularmente esto sucede con los relativos consolidar la base material para el desarrollo económico, el cual, como ya quedó precisado, requiere del desarrollo de infraestructura física que lo permita. Así mismo, apoya la política pública relativa a incrementar las carreteras existentes en la red del Estado de México y con la misma se logrará satisfacer la demanda de transporte de mercancías y personas que reclama el crecimiento demográfico. Con el desarrollo de la red carretera se mejorará la calidad de vida de los usuarios de la misma, ya que tendrán recorridos de menor tiempo y obtendrán satisfactores de la vida diaria a menor precio. Por eso es que el proyecto se relaciona y vincula con el objetivo 1 del PEDU, relativo a “Promover condiciones territoriales que permitan mejorar los niveles de calidad de vida de la población del Estado y el desarrollo de los centros de población a partir de la vocación y potencialidades de las regiones y ciudades”. De igual manera participa del objetivo 5, relativo a “Estructurar el territorio y mejorar la accesibilidad y movilidad espacial de la población y sus productos e insumos”, pues con el crecimiento de la red carretera se logra transportar más personas, productos e insumos a lugares en los que actualmente no tienen la infraestructura carretera suficiente para satisfacer su demanda. También el proyecto se vincula con el objetivo 6, que contempla el “Estimular y orientar inversiones para crear las condiciones materiales que permitan el desarrollo equilibrado de actividades productivas y satisfactores sociales”, ya que con el desarrollo de la infraestructura carretera, en los términos que se proponen en el proyecto y en los instrumentos de planeación, se permitirá el desarrollo de la región centro y centro – sur del Estado de México, en condiciones que actualmente no tienen por la falta de carreteras adecuadas. PLAN DE DESARROLLO ESTATAL (2005-2011), ESTADO DE MÉXICO Asimismo, es importante mencionar que el Gobierno del Estado de México en su Plan de Desarrollo 2005 - 2011 establece en su apartado de compromisos del gobierno los siguientes para los municipios de Acambay y Aculco. Compromisos Regionales.

Tabla 26. Compromisos regionales

Región Política

Perfil No. Municipio Obra o Acción

II Atlacomulco Perfil 2 Seguridad Económica

5

Acambay

Rehabilitación de la carretera Atlacomulco-Palmillas


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Compromisos Municipales. Tabla 27.- Compromisos municipales

Perfil Municipio Obra o Acción

Perfil Seguridad Económica

Aculco Rehabilitación del camino El Rosal-Morelia, tramo de El Rosal a la Concepción Pueblo. Construcción de bordos tecnificados en las zonas poniente y sur del municipio, desde El Azafrán hasta Gunyó y desde El Zethe hasta San Jerónimo Ejido.

Perfil Seguridad Económica

Acambay Perforación y equipamiento del pozo para agua potable en Ganzdá. Conclusión de la segunda etapa del bulevar de Acambay.

PLANES MUNICIPALES DE DESARROLLO URBANO. El Plan de Desarrollo Urbano del municipio de Acambay en el apartado 5.2.4 Estructura vial y sistemas de transporte en zonas urbanas y urbanizables, menciona la importancia de las políticas de integración del territorio estatal, mediante la creación de una estructura vial completa que satisfaga plenamente los requerimientos de la población, se plantea para el Municipio de Acambay, la construcción y/o ampliación de las siguientes vialidades: En el Plan de Desarrollo Urbano de Aculco se menciona la definición de una nueva estructura vial que articule a la cabecera municipal con sus localidades periféricas, las áreas propuestas para el crecimiento urbano y que además permita una mejor accesibilidad al parque industrial. De este modo, su definición fundamental es la estrategia de desarrollo urbano y económico planteada para el centro de población. 3.2. Mejoramiento de los servicios públicos urbanos y regionales para integrar las redes y sistemas de infraestructura y equipamiento • Dotar en forma racional los servicios de infraestructura, de tal manera que su

instalación quede programada de acuerdo con el crecimiento de la población y de las densidades previstas.

• Beneficiar con los servicios de infraestructura (agua, drenaje energía eléctrica, comunicaciones y pavimentación) a la mayor población posible, en especial a al menos favorecida económicamente.

• Definir la estructura vial que integre el futuro crecimiento urbano con la zona central, las zonas industriales de los municipios vecinos y el sistema carretero regional.

• Crear una estructura vial que facilite racionalmente el transporte colectivo y lo conserve al alcance de la economía de los usuarios.

• Dotar efectivamente a la localidad del equipamiento y servicios requeridos, sobre todo en aquellos sectores donde se encuentra un mayor déficit, previendo los incrementos en la demanda por parte de la población futura, de modo que sean congruentes con las estrategias y etapas de desarrollo urbano.


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• Utilizar el equipamiento y los servicios como factores de ordenación interna. • Consolidar la estructura vial actual dentro de la cabecera municipal, a través de

la construcción de un circuito vial y un libramiento, que genere un ordenamiento adecuado en la zona.

Estrategias Las vialidades primarias se constituyen como los principales ejes estructuradores, tanto al interior del municipio de Acambay como a la región que lo circunda, adicionalmente son las principales vías de circulación de líneas de transporte foráneo y suburbano. Libramiento de la carretera Federal No. 55 Recientemente se ha iniciado esta construcción que contará, una vez concluida, con una longitud aproximada de 12 Km. y una sección de 40 m. de anchura (dos carriles en ambos sentidos). Esto permitirá reducir considerablemente el paso de vehículos (5,000 diarios) por la Cabecera Municipal y con ello aliviar el problema de congestionamiento vehicular, así también, la disminución de riesgos para la población. Construcción de Boulevard Una vez que se ponga en operación el Libramiento de la Carretera Federal No. 55, el tramo de la misma que será liberado, a su paso por la Cabecera Municipal se incorporará plenamente a la vialidad local, aprovechándose para la construcción de un boulevard, cuya extensión será de 3.90 Km. Tal situación permitirá reorganizar el tráfico vehicular y, a la vez contribuirá al mejoramiento de la Imagen Urbana del sitio. Construcción de Autopista Atlacomulco – Jilotepec – Tula Existe el proyecto de construcción de la autopista Atlacomulco – Jilotepec - Tula, vía Timilpan (considerada dentro de los proyectos estratégicos del Plan Estatal de Desarrollo Urbano), lo que contribuirá a mejorar sustancialmente la comunicación de las comunidades municipales y principalmente de la Cabecera Municipal con esa porción de la entidad, y principalmente con la Ciudad de México. Entronques viales Para reducir el índice de accidentes automovilísticos, se prevé el diseño y la construcción de entronques en las intersecciones de la Carretera Federal No. 55, con las de: Acambay – Timilpan, Acambay – Boctó, Acambay – Temascalcingo, Ganzdá y Agostadero, así también el entronque de la Carretera Acambay – La Loma, desviación Agostadero. Vialidades Locales Será necesario la prolongación y apertura de calles en la Cabecera Municipal, para


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propiciar un mejor funcionamiento en los nuevos asentamientos humanos. Vinculación al proyecto En resumen se puede señalar que el municipio de Acambay y Aculco, presentan carencias importantes en varios aspectos y que en particular consideran la infraestructura carretera como factor primordial para el desarrollo de sus comunidades, ya que su densidad de caminos es muy baja. PROGRAMA DE ORDENAMIENTO ECOLÓGICO DEL TERRITORIO DEL ESTADO DE MÉXICO. Con la finalidad de que exista congruencia entre el proyecto que se va a realizar y las políticas que establece el Programa de Ordenamiento Ecológico del territorio del Estado de México (POETEM), se procede a la localización del proyecto en el modelo de ordenamiento, para posteriormente tomar en cuenta las políticas y los criterios de regulación que aplican en la región, para lograr un aprovechamiento susténtable, conservación, protección y/o restauración de los recursos naturales presentes en la zona del proyecto. De acuerdo al Programa de Ordenamiento Ecológico Territorial del estado de México, el proyecto se localiza en los municipios de Acambay y Aculco, en la Unidad Ecológica (UE) 13.4.2.027.672 con clave An – 5- 672, la cual presenta una Política Ambiental de Protección, un Uso predominante de Área natural protegida y una fragilidad ambiental Máxima, como se explica en la siguiente figura:


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Figura 26. Ubicación del proyecto en el POETEM

Tabla 28. Tabla de Unidades Ambientales

Municipio Unidad ecológica

Clave de la unidad

Uso predominante

Fragilidad ambiental

Política Ambiental

Criterios de regulación ecológica

Acambay

Aculco

13.4.2.027.672

An-5-672

Area Natural Protegida

Máxima

Protección

82-108

Fuente: Programa de Ordenamiento Territorial del Estado de México.


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Figura 27. Localización del tramo carretero en el municipio de Aculco.

Fuente: Programa de Ordenamiento Territorial del Estado de México.

Tabla 29. Tabla de Unidades Ambientales Unidad Ecológica

Clave de la unidad

Uso predominante

Fragilidad ambiental Política ambiental

Criterios de regulación ecológica

13,4,2,027,005 An- 5 - 672 Área natural protegida Máxima Protección 82 - 108


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Política de protección. Política ambiental que promueve la permanencia de ecosistemas nativos, que debido a sus atributos de biodiversidad, extensión o particularidad en la unidad ambiental hacen imprescindible su preservación y cuidado extremo, con el objeto de salvaguardar su diversidad. Estas áreas son susceptibles de incorporarse al sistema de áreas naturales protegidas en el ámbito municipal, estatal o federal. En esos casos, las actividades productivas sólo podrán desarrollarse mediante programa de conservación y manejo en atención a los intereses de la comunidad. El 26.55% de la superficie estatal presenta política de protección, donde el criterio más importante es la biodiversidad. El proyecto pertenece a una política de Protección y el grado de Fragilidad ambiental se ubica en Máxima. Los criterios de regulación ambiental que aplican son: 82-108, mismos que se describe a continuación, identificándose y vinculándose con aquellos que sean aplicables al proyecto. CRITERIOS DE REGULACIÓN AMBIENTAL PARA LAS ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS. 82. Se promoverá que cada área natural protegida (ANP) decretada en la entidad cuente con su Programa de Conservación y Manejo. 83. Con la finalidad de conservar los recursos, los usos permitidos se definirán en el Programa de Conservación y Manejo respectivo. 84. Se promoverá el impulso a las actividades productivas acordes al decreto, quedando sujetas a la evaluación en materia de impacto ambiental federal o estatal correspondiente. Queda restringida la posibilidad de establecer asentamientos humanos. 85. No se permitirán actividades turísticas o de servicios que afecten negativamente al ambiente por lo que la autoridad encargada de su administración deberá de regularlas conforme al decreto o en su caso a su Programa de Conservación y Manejo correspondiente. 86. Se deberán regular las actividades productivas y recreativas, con énfasis en la protección a las zonas de anidación y reproducción de fauna, así como contar con el visto bueno de la dependencia encargada de la administración. 87. Se deberán crear franjas de amortiguamiento (de por lo menos 50 metros, según lo permita el área y en función a los resultados de los estudios específicos), y desarrollar en ellas programas de reforestación, ecoturismo, acuacultura, entre otros. 88. No se promoverá el desarrollo urbano, solo se impulsarán aquellos usos y proyectos contemplados en el Decreto o el Programa de Conservación y Manejo y complementarios de las actividades recreativas, se considerará la autosuficiencia de agua y energía, así como la responsabilidad en el tratamiento y disposición final de desechos sólidos y líquidos. 89. Se promoverá la reforestación en aquellas zonas consideras como prioritarias para su restauración, así como en los predios donde se ha solicitado la


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implementación de un programa de reforestación. 90. Se evitara el libre pastoreo en zonas de reforestación. 91. En las zonas con aprovechamiento forestal, se propiciará el uso integral de los recursos a través de técnicas de ecodesarrollo que favorezcan los usos múltiples. 92. En aprovechamientos autorizados, si no existen vías para la extracción del material cortado, se utilizarán animales de tiro y carga, por lo que queda prohibido el rodamiento de troncos. 93. En el caso de que existan caminos destinados a retirar el material, serán acondicionados en forma manual evitando la eliminación de la vegetación y la utilización de suelos susceptibles a la erosión. 94. En las áreas reforestadas, solamente se permite el uso de fertilizantes de origen orgánico, por lo que queda prohibida la introducción de cualquier producto inorgánico o tóxico dentro de estas zonas. 95. Se prohíbe el derribo de árboles, la extracción de humus, mantillo y suelo vegetal sin la autorización previa competente. 96. Se deberá mantener en buen estado la vegetación nativa y representativa de la zona. 97. En predios con pendientes altamente susceptibles a erosión hídrica y eólica, es necesaria la realización de trabajos de conservación y protección del suelo, por lo que solamente se podrá realizar cortas de selección, saneamiento y aclareo, de acuerdo al Programa de Conservación y Manejo. 98. Se evitara la ampliación de la frontera agrícola. 99. En el diseño de granjas acuícolas dentro de áreas naturales protegidas, deberá de apegarse a lo señalado en el Programa de Conservación y Manejo o Gaceta correspondiente. 100. En las granjas acuícolas que operen dentro de áreas naturales protegidas se prohíbe la descarga directa de sus aguas residuales a ríos, lagos y lagunas, a fin de evitar la contaminación y eutrofización de las aguas. 101. Considerar y mantener zonas de recarga de acuíferos para la conservación de la biodiversidad. 102. No se permitirá la explotación de materiales pétreos y minerales. 103. No deberán asentarse plantas de beneficio de mineral ni presas de jales, y se restringe el uso de explosivos. 104. Se promoverá la conservación de las zonas de reserva y refugios silvestres de la mariposa monarca en particular: Cerro Pelón, Cerro Altamirano y Piedra Herrada. 105. Se deberá elaborar un plan de señalamiento en los alrededores de los parques que presenten afluencia de visitantes o que su categoría y objeto de declaratoria requieran de especial cuidado. 106. Se impulsará la delimitación física de las áreas naturales protegidas con mayor presión demográfica, como el parque Otomi - Mexica, Sierra Morelos y Sierra de Tepotzotlán, entre otros. 107. En los anuncios promocionales deberán regirse por la Norma Técnica Estatal de Contaminación Visual. 108. Se prohíbe la ubicación de confinamientos de residuos sólidos (municipales, industriales y peligrosos).


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Los criterios que aplican para la unidad ecológica, se consideran como recomendación y su aplicación dependerá de las condiciones socioeconómicas actuales de la región, así mismo deberá ser congruente con la normatividad de cada una de las dependencias. Los criterios de regulación ecológica de esta unidad ambiental, aplicables al proyecto son los siguientes:

Tabla 30. Criterios de regulación ecológica aplicables al proyecto.

Criterio de regulación ecológica

Ámbito: Desarrollo rural Propuesta de cumplimiento

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Se promoverá la reforestación en aquellas zonas consideradas como prioritarias para su restauración, así como en los predios donde se ha solicitado la implementación de un programa de reforestación.

Como parte de las actividades recomendadas en las medidas de mitigación, se propone la reforestación con especies nativas, plantas de pino y encino principalmente, en las zonas del camino que será abandonado o donde lo indique la secretaria.

95 Se prohíbe el derribo de árboles, la extracción de humus, mantillo y suelo vegetal sin la autorización previa competente.

Con el presente documento se pretende obtener la autorización de la secretaría para el derribo de 300 ejemplares arbóreos (encinos) debido a las obras y actividades de construcción del proyecto de modernización del camino.

96 Se deberá mantener en buen estado la vegetación nativa y representativa de la zona.

Con las actividades de reforestación se pretende compensar el impacto generado por el derribo de ejemplares arbóreos, se mantendrá en buen estado la vegetación que no intervenga en las obras y actividades del proyecto de construcción.

108 Se prohíbe la ubicación de confinamientos de residuos sólidos(municipales, industriales y peligrosos)

Como medida de mitigación para el manejo de residuos sólidos, se contempla la utilización de contenedores para la confinación de los desechos generados por las obras y actividades del proyecto de construcción.

NORMAS OFICIALES MEXICANAS

Tabla 31. Normas vinculadas al proyecto

Normas Oficiales Mexicanas SEMARNAT vinculadas al proyecto Norma Oficial Mexicana Aplicación al proyecto NOM-041-SEMARNAT-1999. Su cumplimiento se reflejara en la

verificación vehicular de emisiones para camiones ligeros, medianos y pesados que se utilicen para la preparación, construcción o mantenimiento del proyecto.

Establece los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible. NOM-042-SEMARNAT-1999 Se contará con vehículos en óptimas


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Establece los límites máximos de emisión de hidrocarburos no quemados, monóxidos de carbono, óxidos de nitrógeno y partículas suspendidas proveniente del escape de vehículos automotores nuevos en planta, así como de hidrocarburos evaporativos proveniente del sistema de combustible que usan gasolina, gas licuado de petróleo gas natural y diesel de los mismos, con peso bruto vehicular que no exceda los 3,856 kilogramos.

condiciones, de la misma manera se verificará que cuenten con su respectiva verificación vehicular.

NOM-045-SEMARNAT-1996. Su cumplimiento se reflejará en la verificación vehicular de emisiones para camiones que se utilicen para la preparación, construcción o mantenimiento del proyecto de acuerdo a lo que establecen las Tablas 1 y 2 de la Norma, en función del peso bruto vehicular.

Establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible NOM-050-SEMARNAT-1993.

Su cumplimiento se reflejara en la verificación vehicular de emisiones para camiones ligeros, medianos y pesados que se utilicen para la preparación, construcción o mantenimiento del proyecto.

Establece los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos como combustible. NOM-080-SEMARNAT-1993. Debido al uso de maquinaria pesada y

manejo de vehículos automotores se incrementarán los niveles de ruido, por lo que los operadores de maquinaria pesada, deberán usar tapones auditivos para mitigar el ruido y los motores de combustión interna de la maquinaria y equipo a utilizar durante el proyecto estarán sujetos a un programa de mantenimiento preventivo y correctivo que les permita trabajar siempre bajo condiciones óptimas de operación.

Establece los límites de emisión de ruido, provenientes del escape de los vehículos automotores, motocicletas y vehículos motorizados en circulación y su método de medición.

NOM-085-SEMARNAT-1994. En este caso, los equipos que se utilizan


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La contaminación atmosférica-fuentes fijas.- para fuentes fijas que utilizan combustibles fósiles sólidos, líquidos o gaseosos o cualquiera de sus combinaciones, que establece los niveles máximos permisibles de emisión a la atmósfera de humos, partículas suspendidas totales, bióxidos de azufre y óxidos de nitrógeno…

en la planta de asfalto se consideran fuentes fijas, para las cuales cumplirá con los límites establecidos en las Tablas 4 y 5, según proceda, para las emisiones de contaminantes atmosféricos (humos, partículas suspendidas totales, óxidos de nitrógeno y bióxido de azufre).

NOM-081-SEMARNAT-1994. Los niveles de ruido esperados están en el rango de cumplimiento para la NOM-081-SEMARNAT-1994, para actividades en la vía pública: 68 dB(A) entre las 6:00 y 22:00 horas, y 65 dB(A) en el resto del día. En todo caso, el contratista deberá cumplir las medidas de mitigación y también realizar evaluaciones de ruido bimestrales e informar de sus resultados a las autoridades municipales y federales.

Establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición.

NOM-059-SEMARNAT-2001. En el área delimitada por el Sistema Ambiental que enmarca el proyecto, no se encontraron especies mencionadas en esta Norma.

Protección Ambiental-Especies Nativas de México de Flora y Fauna Silvestres-Categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio -Lista de especies en riesgo. IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN. 4.1 Delimitación del área de estudio preliminar El proyecto de Modernización y Ampliación de la Carretera Ganzda-Santiago Oxtoc Toxhie-Carretera Panamericana (4 km.) Municipios de Acambay y Aculco. Estado de México. El tramo carretero se encuentra enclavado en la comunidad de Santiago Oxtoc Toxhie. Las coordenadas UTM aproximadas son las siguientes: en su inicio: X=411,671.74 Y= 2’210,457.29 y en su final: X= 411,985.14 Y= 2’213,241.70.


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4.2 Caracterización y análisis del sistema ambiental regional 4.2.1 Medio físico a) Clima El camino en estudio se encuentra en una zona de transición climática, en su inicio el clima predominante corresponde al semi-frío húmedo C (E) (m)b(i) (g) con porcentaje de lluvia invernal menor a 5%, presenta una oscilación térmica isotermal; el tipo de clima que también se presenta en la zona corresponde al Templado sub-húmedo C(w 1)(w)b(i´)g con porcentaje de lluvia invernal menor a 5% y presenta poca oscilación térmica.

Figura 28. Clima

b) Geología y morfología Geología Para el desarrollo de cualquier proyecto ejecutivo de construcción es necesario conocer el cómo está compuesto el suelo en donde se llevarán a cabo los trabajos necesarios para su construcción, en éste caso, el proyecto se desarrollara en un suelo en donde existen rocas tipo volcánicas terciarias, esencialmente ácidas a intermedias, calcialcalinas, de arco continental del oligoceno-mioceno, principalmente; incluye depósitos piroclásticas y volcaniclásticos.


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Figura 29. Geología

Geomorfología El proyecto se encuentra en una zona irregular, ya que el panorama es con cerros y formaciones montañosas erectas, profundas barrancas, mesetas y extensos valles que son útiles para la recarga de los mantos acuíferos en época de lluvias.Cercano al lugar destacan por sus características los cerros denominados Peña Picuda y Peña Redonda, San Lucas,Muytejé, Boshí, Dongú y Ganzdá, cuyas altitudes varían de los 2,500 a los 2,900 m.s.n.m. En cuanto a pendientes del terreno, de las 49,213 has. que comprende el municipio, 15,547 (31.59%) presentan pendientes entre el 0 y 5%; 8,240 (16.74%) del 5 al 15%; 9,802 (19.92%) entre el 15 y 25% y 15,624 (31.75%) superiores al 25%. Susceptibilidad de la zona a: Deslizamientos de tierra De los 492.13 Km² de superficie que comprende el municipio de Acambay, 337.7 Km², esto es el 80.8%, corresponden a terrenos que presentan una nula o muy baja posibilidad de sufrir deslizamiento; 57 Km², o sea el 11.60% a tierras con baja posibilidad y 37.4 Km² equivalentes al 7.6% a media posibilidad, no existen


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superficies en las que se presente riesgos altos. En cuanto a las localidades que comprende el municipio, estas se encuentran ubicadas, en su gran mayoría en zonas con una baja posibilidad de riesgo, existiendo únicamente las localidades de La Teresa, Doxtejé (La Providencia), Dongú Barrio I y Juandó, ubicadas en zonas de mediana posibilidad de riesgo. Susceptibilidad a inundación. Existen 23.72 km2. del territorio municipal cuyas características físico – geográficas, son susceptibles de inundación, especialmente aquellas que se localizan a la orilla de la Presa Huapango, sin significar un riesgo a la población, ya que no existen asentamientos humanos próximos a los límites históricos máximos de inundación.

Erosión El territorio municipal presenta en su mayor parte (56.67%) suelos con un riesgo muy bajo o nulo de erosibilidad, 30.13% en grado medio, 12.92% con un grado alto y 0.27% como muy alto. Una de las zonas afectadas por este efecto, es el Parque Estatal “Oso Bueno”, área natural protegida, cuya superficie comprende el 30.7% del territorio municipal, no obstante, la deforestación supera las 2,000 hectáreas, así también, los incendios forestales, el libre pastoreo en áreas silvícolas, la acción del viento y del agua, han dado paso a la erosión del suelo, lo cual está presente en 433.10 hectáreas, esto es el 0.90 % de la superficie municipal. c) Suelos El tipo de suelo que predomina en la zona corresponde al tipo Phaeozem cálcarico, háplico y lúvico, con una acumulación de materia orgánica, saturados de bases; con fase física lítica profunda (presencia de una capa que limita la profundidad entre 50 y 10 cm de profundidad. los 50 y los 10 cm de profundidad.


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Figura 30. Edafología.

d) Hidrología El en el trazo del camino en estudio no se localizan cuerpos de agua de ningún tipo, ni permanentes ni de escurrimiento temporal de importancia hidrológica, sin embargo, se tienen obras de drenaje proyectadas para afectar mínimamente el patrón de escurrimiento en la zona.


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Figura 31. Hidrología.

4.2.2 Medio biótico a) Vegetación terrestre Se presenta vegetación moderadamente densa; se reduce a cerros en los cuales crece encino (Quercus rugosa) Árboles frutales: capulín, tejocote, pera, ciruelo, durazno, manzana, chabacano, pasionaria, nogal, higo, membrillo y tuna. Hierbas: xocoyol, mostaza, matecosa, quiebraplatos, toloache, hierba de zopilote, jarilla, calabacita, chayotito, helechos, zaramuta, zacatón, trébol, nabo, epazote, berro, chilillo, sanacoche, malva, jitomate, oxcón de coyote, muesgos, plumajillo, ortiga, golondrina, garrapatilla, quelite de venado, paletaria y chivitos. Plantas de ornato: malvón, mastuerzo, crisantemo, alhelí, alcatraz, vara de San José, geranio, enredadera, maíz de teja, bugambilia, suavo, aretillo, margarita, bella de día, girasol, huele de noche, jazmín, madreselva, hiedra, perritos, corazón de María, cola de zorra, corona de Cristo, begonia, rosa de Castilla, mazorca, coronilla, dalia, tuberosa, rosa, laurel y flor de Zempasuchitl.


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Hierbas medicinales: pericón, endivias, zábila, árnica, hierba del golpe, capitaneja, Santa María, ruda, ajenjo, hinojo, hierbabuena, epazote de perro, gordolobo, manzanilla, borraja, hierba del cáncer, hierba de reuma, torojil, istafiate, trébol de aire, tabaquillo, jeramiel, salvia, marrubio y sasal. La vegetación a afectar principalmente, está compuesta por hierbas y pastos. Cabe resaltar que se derribarán 300 árboles de la especie que se mencionan a continuación. Ver anexo fotográfico de vegetación a afectar.

Tabla 32. Especie afectada por el proyecto

Clasificación científica Encino

Reino: Plantae

Phyllum: Spermatophyta

Clase: Magnoliopsida

Orden: Fagales

Familia: Fagaceae

Nombre Científico: Quercus Rugosa

Cantidad Especie Kilometraje Altura (m)

DAP (cm) (Diámetro a la

Altura del Pecho)

Estado Fitosanitario

Nombre Común Nombre Científico

54 Encino Quercus Rugosa 1+540 - 2+000 7-10 15-20 Enfermo



60 Encino Quercus Rugosa 2+000 - 2+500 7-11 15-30 Enfermo 33 Encino Quercus Rugosa 2+000 - 2+500 11-12 30-40 Enfermo 15 Encino Quercus Rugosa 2+000 - 2+500 12-13 45-60 Enfermo 62 Encino Quercus Rugosa 2+500 - 2+680 7-10 15-20 Enfermo 30 Encino Quercus Rugosa 2+500 - 2+680 10-11 20-45 Enfermo 13 Encino Quercus Rugosa 2+500 - 2+680 12-13 45-100 Enfermo

Total: 300


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b) Fauna De acuerdo con los planes municipales de desarrollo y los tipos de ecosistemas encontrados en la zona entre las principales especies de animales que se encuentran en la región son: La fauna está caracterizada por mamíferos como el conejo castellano y de monte, ardillas, topos, ratas y ratones de los volcanes, comadrejas, zorrillos, zorras, murciélagos, liebres, coyotes y tejones. Del grupo de las aves son notables los carpinteros, trepadores, colibríes, azulejos, tordos, lechuzas, codornices y gallinas de monte, así como algunos depredadores como el aguililla de cola roja, los cercetos, gavilán, coliblancos, búho y halcón, que son de vital importancia para evitar la proliferación excesiva de ratones y otros roedores que afectan la producción agrícola. Entre los anfibios y reptiles se encuentran los sapos, camaleones, lagartijas, culebras y víboras como la cascabel. Visibilidad La unidad se describe como un Complejo de elevaciones hacia el norte y oriente con la presencia de barrancas y pequeños cerros. La superficie de la zona es irregular, con cerros y formaciones montañosas erectas, profundas barrancas, mesetas y extensos valles que son útiles para la recarga de los mantos acuíferos en época de lluvias. Destacan por sus características los cerros denominados Peña Picuda y Peña Redonda, al pie de los cuales se ubica la Cabecera Municipal de Acambay y cuyas alturas superan los 3,150 m.s.n.m. Entre los valles más importantes están el de Acambay (Valle de los Espejos); San Lucas, Muytejé, Boshí, Dongú y Ganzdá, cuyas altitudes varían de los 2,500 a los 2,900 m.s.n.m. En cuanto a pendientes del terreno, de las 49,213 has. que comprende el municipio, 15,547 (31.59%) presentan pendientes entre el 0 y 5%; 8,240 (16.74%) del 5 al 15%; 9,802 (19.92%) entre el 15 y 25% y 15,624 (31.75%) superiores al 25%. Calidad paisajística Con este elemento se pretende significar el atractivo visual que se deriva de las características propias de cada unidad de paisaje a evaluar. La calidad intrínseca del paisaje se define gradualmente en función de los atributos biofísicos de cada unidad de paisaje. Para llevar a cabo la valoración de la calidad visual intrínseca se consideraron los atributos paisajísticos (AP) de cada unidad de paisaje y la escala de calidad visual o escénica propuesta por el Servicio Forestal de los Estados Unidos (USDA 1974; citado en Canter 1998). Los atributos, se modificaron para adecuarlos al tipo de proyecto y área de estudio. El USDA define tres clases de variedad o de calidad escénica según los atributos biofísicos de un territorio (morfología o topografía,


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forma de las rocas, vegetación, formas de agua: arroyos y ríos) de la siguiente manera: Descripción y definición de clases

• Clase A. Calidad alta, áreas con rasgos singulares y sobresalientes • Clase B. Calidad media, áreas cuyos rasgos poseen variedad en la forma,

color, línea y textura, pero que resultan comunes en la región a evaluar, y no excepcionales

• Clase C. De calidad baja, áreas con muy poca variedad en forma, color, línea y textura.

A la clase A se le confiere un valor de 3, a la B un valor de 2 y a la C un valor de 1. De tal forma se tiene que el máximo valor de calidad paisajística que puede la zona obtener es de 15 y el más bajo es de 5. La suma de todos los valores asignados a cada variable del paisaje da la clase de calidad paisajística final. Los rangos de valoración se establecieron de la siguiente manera:

• Valores entre 1 – 5 = Clase C (calidad paisajística baja) • Valores entre 6 – 10 = Clase B (calidad paisajística media) • Valores entre 11 –15 = Clase A (calidad paisajística alta)

Para fines del proyecto, se consideraron como atributos paisajísticos, los siguientes: morfología o topografía, vegetación, fauna, presencia de agua y grado de urbanización, este último constituye un factor extrínseco pero se considero para determinar en qué grado el factor humano afecta a las características del paisaje.


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Tabla 33. Características del paisaje

Para definir la calidad del paisaje y con base el cálculo anterior se concluyo que es media, ya que a lo largo del tramo carretero existen pendientes abruptas pero con vegetación estacional y poca probabilidad de encontrar especies protegidas, así mismo, el grado de urbanización es bajo ya que los asentamientos humanos existentes se encuentran dispersos con el desarrollo de actividades como la agricultura de temporal y ganadería. 4.2.3 Medio socioeconómico En lo que se refiere el medio socioeconómico, solo se considerará al municipio de Acambay, debido a que son los principales beneficiados con el proyecto.


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a) Demografía Aspectos Demográficos De acuerdo con la información censal disponible, dentro del municipio se identifica la existencia de 112 localidades, incluida la Cabecera Municipal, que cuentan con las siguientes características específicas: La población de Acambay en el último período (1995- 2000) ha observado un incremento de 5,727 personas, al pasar de 52,662 hab. a 58,389 hab., con una Tasa de Crecimiento Media Anual (TCMA) de 2.44, la cual se encuentra por abajo de la estatal 2.65. Durante el periodo de 1950 a 2000 el crecimiento poblacional en el municipio se dio de la siguiente manera: en 1950, 21,669 habitantes; en 1960, 26,330 habitantes; en 1970, 32,977 habitantes; en 1980, 37,766 habitantes; en 1990 47,517 habitantes y en 2000, 58,389. Con base en lo anterior, se infiere que en un lapso de cincuenta años se tuvo un incremento poblacional de 36,720 habitantes, esto es 162.89% en términos relativos, en cuanto a su participación porcentual con respecto a la población de la entidad disminuyó al pasar del 1.56% al 0.45% en el periodo referido. Tasas de crecimiento El comportamiento a la TCMA del municipio de Acambay, presenta menores variaciones entre los diferente periodos que van desde 0.40 a 1.06 puntos porcentuales, esto es durante los periodos 1960-1970 y 1980-1990 respectivamente; en tanto el Estado presenta variaciones severas que van desde 0.47 hasta 4.42 puntos porcentuales, observadas en los periodos 1990-1995 y 1960-1970 respectivamente. Es a partir del año 1990 cuando la TCMA de la Entidad y del municipio encuentran semejanza.

Figura 32. Tasa de crecimiento


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Figura 33. Estructura poblacional del municipio 1995-2000

La estructura poblacional por grupos de edad dentro del Municipio en el periodo 1995-2000 según información disponible del Conteo General de Población y Vivienda 1995 (INEGI) y del XII Censo General de Población y Vivienda (INEGI), en proporción porcentual, ha variado de la siguiente manera: En el año 1995, la población total fue de 52,662 hab., de la cual 22,265 corresponden a hombres y 26,397 a mujeres, 49.87% y 50.13% respectivamente. La población total en el año 2000 fue de 58,389 hab., de los cuales 28,185 son hombres y 30,204 mujeres; es decir, el 48.27% y 51.73% respectivamente. Al realizar un estudio de la distribución porcentual de la población, según grupos de edad, durante el período 1995 – 2000, se observan los siguientes cambios en la estructura: De manera particular, en la población comprendida entre 0 y 4 años de edad, el porcentaje de hombres decreció, con lo que pasó del 6.97% al 6.55% del total de la población, al igual que el grupo de las mujeres, donde se observó la misma situación ya que pasó de 6.77% al 6.52%. En contraposición, en el rango de 5 a 9 años de edad, la cantidad de hombres se incrementó al pasar de 7.18% en 1995 al 7.71% en 2000, así también el grupo de mujeres, al pasar del 7.21% al 7.64% en el mismo período. El grupo de 10 a 14 años, observa el mismo fenómeno, en ambos géneros, en el masculino, era el 7.25% en 1995 y llegó al 7.41% al 2000, mientras que en el femenino del 7.14% en 1995, alcanzó el 7.18% en el 2000. De 15 a 19 años, el descenso se observa nuevamente, siendo en 1995 el 6.11% y disminuye al 4.85%, en lo que respecta a hombres, y pasa del 5.72% al 5.38% en mujeres.


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En general, dentro de la composición de la población de Acambay, predomina la población infantil y joven ubicados en el grupo de 0 a 19 años, que representa en el año 2000 el 53.23% de la población total municipal; mostrándose una pequeña disminución con respecto al año de 1995, donde el mismo grupo abarcaba el 54.34%; en segundo lugar el comprendido entre 20 y 44 años que abarca el 29.20% en el 2000 y el 29.58% en 1995; y por ultimo de 40 años y más, ocupan 17.57% en 2000 y el 16.08% en el 1995, notándose un incremento en este último grupo de 1.49 puntos porcentuales.

Figura 34. Comparación de población por grandes grupos de edad Estado de México-Municipio 2000.

Como se observa en la figura 36, el grupo de edades que genera necesidades concretas de equipamiento educativo de nivel básico y medio, de salud y recreación principalmente; son los ubicados entre los 0 a 14 años de edad, que alcanzaron en el año 2000 el 39.04 % de la población total del Municipio, mayor que el estatal, que se ubico en el 31.89%. El grupo más cuantioso, es el ubicado entre los 15 y 64 años, considerándose dentro de este la mayoría de los que conforman a la población económicamente activa. Esta población alcanzó en 2000 una participación porcentual del 46.48%, la cual a diferencia del anterior es menor que el estatal, que es el 59.68%. Lo que representa que sus necesidades y demandas están encaminadas principalmente al empleo, servicios educativos técnicos y profesionales, culturales, de salud especializada, recreación, deporte, abasto, comercio, comunicaciones, transporte, financieros y administrativos. En último término tanto en edades y porcentaje, el grupo que comprende la población de 65 años y mas, en el Municipio es del 5.24%, mayor que el 3.60% que existe en el Estado; población que requiere mayor atención en cuanto a servicios como son los de asistencia social, culturales y de esparcimiento.


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Migración. Contrariamente al fenómeno de inmigración que ha ocurrido durante los últimos 50 años en la entidad y cuya taza máxima se situó en 42.15 % durante la década de 1960-1970, el municipio de Acambay presenta un alto índice de emigración, con tasas que van desde el 10.49 % al 3.51 % durante las décadas 1970-1980 y 1990-1995 respectivamente. El fenómeno de emigración de Acambay se debe en gran medida a la falta de empleos, lo que ha obligado a sus habitantes a la busca de los mismos, principalmente en los Estados Unidos de Norte América; situación que repercute en una serie de factores tanto negativos como positivos para el desarrollo. Considerando que en su mayoría de gente que emigra son jóvenes, en plenitud de capacidad física mental, trae consigo el abandono de sus estudios y con ello su estancamiento social; por otra parte el abandono de las actividades agrícolas (principal actividad en el municipio) y en consecuencia el envejecimiento de la mano de obra en el campo. En contraparte y dado que los emigrantes, en términos generales, mantienen su residencia en el municipio; es decir emigran temporalmente, ha permitido la entrada de divisas al territorio, lo que repercute positivamente en el bienestar social de las familias. En cuanto al fenómeno migratorio hacia el municipio de Acambay, este resulta poco significativo, presentándose únicamente en los periodos de 1980-1990 y de 1995-2000, con tasas de 1.92 % y 0.64 % respectivamente. 4.2.4. Descripción de la estructura y función del sistema ambiental regional La descripción del sistema ambiental regional y la función del sistema ambiental tiene como finalidad identificar y analizar las tendencias del comportamiento de los procesos de deterioro natural y el grado de conservación presentes en la porción del proyecto influenciada del Sistema Ambiental. Además permite observar la relación cualitativa entre todos los elementos ambientales; de tal forma, los diferentes comportamientos indican que el suelo es el más susceptible de sufrir afectaciones ya que es dependiente de manera directa de todos los elementos del sistema; ello indica que cualquier modificación en el relieve, en el clima, en la vegetación, litología o condiciones hidrológicas, afecta las características del suelo, alterándolo o en casos extremos haciéndolo desaparecer. La vegetación en todos sus estratos depende directamente del relieve, del suelo, del clima y de la hidrología y de manera indirecta solo es condicionada y en menor grado por el sustrato rocoso; esta dependencia indirecta deriva de las características de la roca, a la que protege de manera eficaz. La alta fragilidad de los elementos anteriores indica el porqué el suelo requiere de mayor tiempo para su formación, que el que necesita la vegetación. El relieve solo es modificado por el clima, la litología y el drenaje.


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4.2.5. Identificación de los componentes ambientales críticos del sistema de funcionamiento regional Los componentes ambientales críticos son en general de baja intensidad debido a que es un proyecto de modernización de un camino que ya ha tenido su impacto directo a la flora y fauna del lugar. La modernización de este camino causará efectos sobre las actividades productivas, de bienes y las características de reproducción social, debido a que habrá cambio del uso del suelo existente el cual se encuentra operando, se considera que se facilitará el flujo del movimiento vehicular para las actividades económicas que ahí se desarrollan. Un impacto positivo se dará al aumentar la demanda de mano de obra durante la etapa de construcción. Estas actividades afectarán de manera moderada el entorno ecológico, por lo que no se propone ningún proceso de cambio en el sistema ambiental como tal. 4.3 Diagnóstico ambiental regional Este análisis incluye un análisis de las condiciones prevalecientes en el medio natural, social, económico y urbano, así como la evaluación de los mismos. Medio natural. Clima. El clima templado subhúmedo con lluvias en verano C(W2); además existe en la zona este del Municipio, correspondiente a las localidades de San Francisco Shaxní, Juandó y Los Sauces, el clima semifrío C(EW2), y el clima templado C(W1) en las localidades de Los Toriles y Las Mangas. Cuenta con una temperatura promedio 14.3ºc, una máxima de 16.7ºc y una mínima de 11.2ºc. Precipitación. En cuanto a la precipitación promedio mensual se establece en 179.8 mm. Siendo la época comprendida entre Junio y Agosto la de mayor promedio, destacando el mes de Julio como el más lluvioso del año, con una precipitación de 909.20 mm.


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Figura 35. Precipitación promedio mensual.

Suelo. El tipo de suelo que predomina en la zona corresponde al tipo Phaeozem cálcarico, háplico y lúvico. Geología y Geomorfología. La superficie donde se ubica el proyecto es irregular, con cerros y formaciones montañosas erectas, profundas barrancas, mesetas y extensos valles que son útiles para la recarga de los mantos acuíferos en época de lluvias. Flora y Fauna. Debido a la variedad de climas, fenómenos hidrológicos, topográficos y tipos de suelo, existe una gran variedad de especies vegetales: Bosque de encino: Esta asociación vegetal se localiza en las zonas montañosas, observándose sobre todo tipo de rocas, así como en suelos profundos de terrenos aluviales planos.(Características que se presentan en la zona del proyecto) Bosque mixto: Comprende las comunidades mezcladas de los géneros pinus, quercus y abies. Las asociaciones más frecuentes son: pino – encino, pino – oyamel – latifoliados. La combinación pino – encino se localiza en la porción poniente de la región. Pastizal natural semiárido: Este tipo de vegetación esta conformado por gramíneas herbáceas, no mayores de un metro de altura. Los géneros Bonteloud, Andropogon, Aristida, Cynodon, Eragrostis y Stipa son los más predominantes. La fauna está caracterizada por mamíferos como el conejo castellano y de monte, ardillas, topos, ratas y ratones de los volcanes, comadrejas, zorrillos, zorras, murciélagos, liebres, coyotes y tejones. Del grupo de las aves son notables los carpinteros, trepadores, colibríes, azulejos, tordos, lechuzas, codornices y gallinas de monte, así como algunos depredadores como el aguililla de cola roja, los cercetos, gavilán, coliblancos, búho y halcón, que son de vital importancia para evitar la proliferación excesiva de ratones y otros roedores que afectan la producción agrícola.


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4.4 Identificación y análisis de los procesos de cambio en el sistema ambiental regional 4.4.1. Medio físico 4.4.1.1. Clima El clima solo se verá afectado por oscilaciones que se dan en el tiempo geológico, aunque en tiempos recientes la degradación ambiental que el hombre ha provocado a ocasionado cambios en el medio que ocasionan variaciones en las condiciones climáticas. 4.4.1.2. Aire Disminución de la calidad. 1. Incremento en la concentración de partículas sólidas suspendidas. Principalmente en la etapa de preparación y construcción del proyecto se tendrá un aumento de partículas sólidas suspendidas, sin embargo con las medidas de prevención y mitigación de los impactos estos serán atenuados. 2. Presencia de olores desagradables. La presencia de olores desagradables estará determinada por el uso de maquinaria en las etapas del proyecto correspondientes y en la etapa de construcción durante la construcción de las capas de pavimento, sin embargo estos impactos serán temporales. 3. Presencia de gases que reaccionan en la atmósfera. Durante la etapa de preparación y construcción del sitio se tendrá la presencia de contaminantes generados por la combustión de carburantes utilizados por la maquinaria y gases resultados de la adición de componentes durante la construcción del pavimento, los cuales se caracterizarán por ser temporales y se prevé que conforme a las condiciones ambientales del lugar estos sean atenuados naturalmente. Asimismo se tendrá la presencia de gases generados por los vehículos que transitarán por la carretera, teniéndose en cuenta que la afluencia por la misma es baja, por lo que el impacto será mínimo. 4. Incremento en los niveles de ruido. Se tendrá un aumento de los niveles de ruido originado por el uso de maquinaria y la presencia del personal que laborará durante la obra, sin embargo se contempla el uso de maquinaria en buen estado y la existencia de horarios específicos de trabajo para no generar molestias a la población aledaña al proyecto. 5. Disminución en la visibilidad. No se tendrá un impacto significativo en cuanto a este aspecto ya que en la etapa de preparación del sitio se utilizará agua cruda para evitar la dispersión de polvos en la zona.


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4.4.1.3. Agua 1. Modificación de los patrones naturales de drenaje en sistemas terrestres. No se modificarán los patrones naturales de drenaje ya que se tienen contempladas las obras necesarias de adecuación, mantenimiento y mejoramiento del drenaje existente y a construir. 2. Disminución de la calidad en cuerpos de agua. La calidad del agua no se alterara con las obras que se desarrollaran en el sitio del proyecto, ya que se tiene considerada la adecuación y mejoramiento de las obras de drenaje existentes y a construir. 4.4.1.4. Suelo 1. Aumento en la susceptibilidad a la erosión (grado de erosión). El proyecto no generará un aumento significativo de los niveles de erosión, por su parte la vegetación tiene un aporte significante de materia orgánica hacia el horizonte superficial, lo cual le da una alta estabilidad, además de funcionar como filtro del agua de lluvia. Otra función importante del aporte de materia orgánica hacia los horizontes superficiales es la cohesión que esta le da a los agregados. Esto lo podemos traducir en suelos menos susceptibles a erosionarse. 2. Alteración de la composición fisicoquímica. Las alteraciones físicas que puede sufrir el suelo, está dada sobre todo en horizontes superficiales, por la pérdida de estructura y estabilidad en sus agregados por la remoción de materia orgánica y por la disgregación de los mismos por el impacto de las gotas de lluvia. Por otro lado también puede presentar compactación por el pisoteo de animales, esta compactación conlleva a la disminución del espacio poroso, el cual es importante para la penetración del agua, aire y las raíces de las plantas y algunos animales. En lo referente al los cambios químicos que se presentan en los suelos podemos mencionar que no son muy representativos, como una ligera disminución en el pH. 3. Disminución en la capacidad de formación de suelos. No presenta una disminución en la capacidad de formación del suelo, más bien presenta pérdida en algunas zonas. Que actualmente se caracterizan por ser zonas con poco aporte de material y procesos pedogenéticos bajos. 4.4.1.5. Geología y geomorfología 1. Modificaciones en la topografía. No se tienen modificaciones relevantes en la topografía del lugar al consistir el proyecto en la pavimentación de un camino ya existente, a excepción del tramo que va del Km 1+500.00 al km 2+700.00 que comprende la rectificación del camino para que sea más seguro, y solo se afectarán las áreas que por las características del proyecto sean necesarias, como se ha descrito anteriormente.


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2. Cambios en los procesos naturales de erosión-sedimentación. De la misma forma, de acuerdo con las condiciones actuales del terreno, no existirán cambios relevantes en los procesos de erosión y sedimentación del terreno. 3. Desestabilización de terrenos. Dadas las características del proyecto y las condiciones actuales del terreno, no se contempla la desestabilización del terreno. 4.4.2. Medio biótico 4.4.2.1. Flora 1. Daño físico individual. Durante el desarrollo del proyecto se derribarán algunos árboles (300 árboles de la especie Quercus rugosa), de acuerdo con las áreas de afectación señaladas anteriormente, asimismo el despalme y limpieza del terreno contemplarán el estrato arbustivo y hierbas (Vegetación secundaria). 4.4.2.2. Fauna 1. Interrupción de las rutas migratorias. Dado que el proyecto se desarrolla sobre un camino existente y está referido a la pavimentación del terreno, se tiene que el área ya había sufrido de una fragmentación histórica por los procesos de ocupación del terreno ocurridos, sin embargo se recomienda el uso de letreros que señalen la existencia de fauna pequeña para que los usuarios se encuentren prevenidos en caso de observar su presencia, dentro de la vía. 4.4.2.3. Ecosistema 1. Procesos de fragmentación y aislamiento de los ecosistemas. Como se ha mencionado anteriormente, el área donde se desarrolla el proyecto dadas sus condiciones actuales y los procesos de ocupación y cambio de uso del suelo, esta se caracteriza por ser un área fragmentada al existir caminos y accesos que comunican a las comunidades existentes. Por lo cual el presente proyecto representa un mejoramiento de las condiciones actuales de la infraestructura carretera lo cual lejos de manifestar impactos negativos al ambiente, constituye una serie de oportunidades para el desarrollo de dichas comunidades y sus alrededores. 4.4.2.4. Paisaje 1. Potencial estético de la zona o región. El área donde se desarrolla el proyecto se caracteriza por la existencia de un relieve accidentado que proporciona características estéticas y paisajísticas de gran importancia para la región, sin embargo existe poco impulso a la actividad turística y recreativa dada la falta de condiciones para un mejor acceso a la zona. 2. Deterioro visual. Por modificaciones en la fisonomía de la zona o región debido a la erosión, la pérdida de la cubierta vegetal, crecimiento urbano anárquico, contaminación ambiental, modificación en los patrones de distribución de las comunidades naturales. Como se ha mencionado anteriormente, al desarrollarse el


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proyecto sobre un camino existente las modificaciones al paisaje serán moderadas y en el tramo que va del Km 1+500.00 al km 2+700.00 se tendrá especial cuidado por ser una zona virgen a afectar así como, puntos específicos o áreas afectadas. 4.4.3. Medio socioeconómico 4.4.3.1. Medio social 1. Cambios en la planificación urbana. En virtud de la intensa interacción entre los Municipios de Acambay y Aculco , con Temascalcingo y Atlacomulco, el proyecto es una alternativa que reducirá los tiempos y costos a los usuarios tanto a nivel regional como local. A nivel de los asentamientos humanos cercanos al trazo de la carretera se impulsaran las actividades económicas y se incrementará la dinámica de crecimiento urbano, por lo que la aplicación de las políticas propuestas en los planes respectivos así como su actualización es indispensable para prever la dotación de equipamiento e infraestructura. 2. Modificaciones al uso actual y/o potencial del suelo. La modernización de la carretera considerará un crecimiento de asentamientos urbanos y de las áreas agrícolas al facilitarse los traslados de mercancías a otras regiones del país. Por lo que es necesaria la vigilancia y aplicación de las políticas establecidas en los planes de desarrollo municipal vigentes. 3. Incidencia en salud, educación, transporte, vivienda recreación, seguridad, etcétera. Al fomentarse el desarrollo de centros de población por la introducción de la carretera y por la propia dinámica actual puede surgir una problemática al incrementarse también la demanda de servicios, equipamiento e infraestructura que actualmente tiene una cobertura baja, por este motivo el proyecto en cuestión cobra importancia ya que la construcción de carreteras forma una parte esencial en el desarrollo de la infraestructura favoreciendo de esta manera el desarrollo económico local y de la región. 4.4.3.2. Medio económico 1. Modificaciones en el nivel de ingresos de la población local y/o de la población económicamente activa de la región. Las comunidades por las que atraviesa el proyecto presentan un grado de marginación entre bajo y medio. Es factible la apertura de nuevas fuentes de trabajo alternas a la actividad agrícola, por lo que es de preverse que los niveles de bienestar aumenten en la zona al incrementarse los ingresos de la población. Si bien la construcción de una carretera puede causar daños sobre todo a nivel ambiental no se debe perder de vista los beneficios que esta traerá. Por tal motivo el rubro carretero se considera de vital importancia en la economía de los municipios involucrados y aledaños. Los beneficios del proyecto son básicamente por el detonante de inversiones económicas significativas en la región lo que repercuten la mejoría de los niveles de bienestar de la población en general y de sectores productivos por los ahorros en traslados de bienes. La construcción de la carretera


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favorece a la comercialización de los productos locales y regionales beneficiando la economía en general y fomentando la diversificación de actividades, además de agrícolas como turísticas de servicios etcétera. 4.5. Construcción de escenarios futuros Suelo Escenario Sin Proyecto. El escenario previsto, es de un deterioro y pérdida gradual que se da de manera natural. Pero las actividades antropogenicas, como el cambio de uso de suelo desmedido acelerarán estos procesos. En las partes en donde las actividades humanas no son tan intensivas, el proceso de pérdida de suelo es menor. Escenario con Proyecto y sin medidas de mitigación El escenario a futuro tendrá un aumento poco significativo con respecto al que se presentara sin proyecto. Además de la pérdida del horizonte superficial, los puntos en donde se realicen cortes representaran sitios en donde los procesos erosivos vayan en aumento, como erosión laminar, en surcos, en cárcavas e incluso procesos de remoción en masa. Además con la construcción del proyecto se pierde superficie que sirve como zona de recarga, esta superficie puede ser poco significativa pero si representa un decremento. Escenario con proyecto y con medidas de mitigación El escenario previsto con el emplazamiento del proyecto y las medidas de mitigación, permitirán reducir los procesos erosivos al estabilizar las pendientes en las zonas de cortes, además la pérdida del suelo removido no será total, ya que será utilizado en la parte de restauración. Asimismo se tendrá considerada al final de los trabajos del proyecto la reforestación del sitio para mitigar los impactos generados por el mismo. Vegetación Escenario ambiental sin Proyecto El escenario esperado para la vegetación de la zona, es de un deterioro natural y muy gradual. Las actividades de cambio de uso de suelo, pastoreo y agricultura que prevalecen en la zona son actividades que influirían de manera drástica en la calidad ambiental y la función ecológica que proporciona este tipo de vegetación.


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Escenario ambiental con Proyecto sin mitigación Con la construcción de la Obra, se generarán impactos importantes en la zona donde se desarrollan las comunidades primarias de los diferentes tipos de vegetación, ya que se reduciría la superficie de cobertura de este tipo de vegetación, afectando la función ecológica que desarrolla actualmente. Escenario ambiental con Proyecto con mitigación La ejecución de medidas y acciones de mitigación durante la construcción de la obra, permitirán reducir el impacto ambiental que pudiera afectar la vegetación existente, reducir el daño al estado de conservación que guarda. Restaurar cierta cantidad de superficie con individuos de la vegetación afectada como medida de compensación por la afectación a la vegetación actual, mediante el rescate y trasplante de individuos importantes, y por otro lado la propagación de especies de los individuos que presenten esta cualidad. El escenario a largo plazo consiste en mitigar varios de los impactos a generar en la vegetación durante la construcción de la obra, afectando al mínimo o de forma significativa este ecosistema al fomentar su restauración y conservación. V IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES 5.1 Identificación de las afectaciones a la estructura y funciones del sistema ambiental regional (SAR). Como parte integral de la evaluación ambiental sobre la factibilidad de las obras propuestas durante el mejoramiento carretero se considerarán los posibles impactos que pudiera ocasionar dicha obra al ambiente en las diferentes actividades de cada una de las etapas de desarrollo del proyecto, así como por la operación del mismo. La metodología para la evaluación de los impactos ambientales en este proyecto, se realizo tomando como base el método de la matriz de Leopold modificado para poder evaluar los impactos asociados al proyecto del tipo carretero. La matriz específica para este tipo de proyecto, los elementos ambientales, componentes y sus atributos así como las causas de impacto durante las etapas de construcción del proyecto. El número y tipo de actividades así como sus respectivos atributos fueron seleccionados fundamentalmente en evaluaciones preliminares a través de: • Estudios de campo y laboratorio realizados por el promovente. • Consulta bibliográfica sobre el área A partir de la matriz general, se estructuro la matriz genérica del proyecto, especifica para el área y del mismo proyecto, y se llenaron las celdas con los símbolos que califican los impactos en cuanto a su magnitud (intensidad, extensión y duración) de acuerdo con la clasificación mencionada más adelante en el documento. Una vez identificados, calificados y descritos los posibles impactos al ambiente, se procedió


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a enlistar las medidas de mitigación para los impactos negativos y recomendaciones para acentuar los impactos positivos al ambiente. 5.1.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto

Tabla 34. Escenario modificado por el proyecto.

Factores afectados Nuevo escenario natural Componente Topográfico

Relieve Pérdida original de la forma del relieve Paisaje Incorporación de elementos constructivos modernos al

paisaje Componente Edafológico

Formación de suelo orgánico

Perdida de fertilidad y disminución de regeneración natural

Microorganismos edáficos Disminución de las tasas de descomposición orgánica

Humedad del suelo Alteración de descomposición de material orgánico y baja tasa de geminación, perdida de organismos edáficos

Flujo de nutrientes del suelo Perdida de la cubierta orgánica

Arrastre de suelo Erosión

Absorción y retención de agua

Mayores tasas de escurrimiento superficial

Componente Hidrológico Escurrimientos superficiales Erosión, formación de arroyos intermitentes Trayectoria de escurrimientos naturales

Erosión y perdida de vegetación asociada al arroyo

Incremento de Volumen de escurrimientos

Erosión y deslaves.

Componente florístico Pedida de cubierta vegetal Modificación del paisaje natural, erosión, modificación de

escorrentías Presencia de vegetación secundaria

Desplazamiento de especies nativas y modificación del paisaje

5.1.2. Identificación y descripción de las fuentes de cambio, perturbaciones y efectos La Modernización y Ampliación de la Carretera Ganzda-Santiago Oxtoc Toxhie-Carretera Panamericana (4 km.) Municipios de Acambay y Aculco. Estado de México, ocasionará algunos impactos adversos al medio físico, los cuales, en términos generales, serán de carácter local y en un período de tiempo considerado como de corto plazo; lo cual será compensado con los grandes beneficios que a nivel económico y social generará dicha obra, tanto en su construcción, como en su operación, teniendo efectos no solo a nivel local sino también a nivel regional.


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5.1.2.1 Etapa de preparación del sitio Limpieza, desmonte y despalme: En todo proceso constructivo, ésta es la primera actividad que genera un efecto adverso sobre la vegetación y la fauna del sitio, así como sobre las características del suelo, aumentando la susceptibilidad a la erosión. Al mismo tiempo, las características del paisaje natural se verán modificadas por el desmonte y despalme a lo largo del área que será ocupada directamente por la ampliación de la carretera. Estas tres actividades se llevarán a cabo de manera simultánea, utilizando para ello, maquinaria que levante la capa de tierra (despalme), conjuntamente con la vegetación asociada (desmonte, sólo se presentará para algunos tramos). Posteriormente, se agrupa el material fuera del área de trabajo (limpieza). El despalme es la acción consistente en eliminar la capa de tierra vegetal que cubre el suelo del sitio donde se construirá el terraplén. El espesor de la capa removida varía dependiendo de las condiciones del terreno; esta acción generará un ligero impacto sobre la calidad del suelo, el cuál será modificado posteriormente y de manera permanente por las siguientes etapas de construcción. Cabe señalar que el impacto ocasionado se considera muy ligero dadas las condiciones originales del área que ya había sido afectada con anterioridad al proyecto, por la erosión y que ha a comenzado la fragmentación de la comunidad vegetal nativa. Por otro lado, el proyecto contempla el rescate y la introducción de algunas especies vegetativas compatibles con las condiciones de este ecosistema, que revertirán el impacto generado en esta etapa. Sobre todo en áreas de ampliación. Dadas sus características de desplazamiento, la fauna silvestre como aves y mamíferos que llegaran a habitar el sitio, tenderán a moverse hacia lugares fuera del área en donde se realizan las obras de desmonte. La maquinaria utilizada para tales acciones generará gases y emisiones provenientes de todo equipo de combustión, así como los ruidos característicos por la operación de los mismos. El impacto generado se considera leve, dadas las condiciones físicas actuales de dicha maquinaria. Existirán también, emisiones de polvos producto de estas operaciones, para lo cual, el proyecto contempla el riego en forma periódica a fin de evitar en lo posible tales generaciones, por lo que el impacto ocasionado será muy leve.


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5.1.2.2 Construcción Construcción de caminos de acceso: Generalmente, para lograr alcanzar los bancos de material y para retomar el frente de obra cuando se están efectuando cortes, obras de drenaje o el tendido del terraplén, este tipo de obras requieren, en ocasiones, de la construcción de caminos de acceso y desviaciones laterales al terraplén. Sin embargo, el presente proyecto establece utilizar los caminos ya establecidos con anterioridad al mismo, así como por la misma vialidad ya existente, evitando con ello cualquier impacto negativo en el área. Excavación en cortes: El proyecto contempla la realización de varios cortes, sobretodo en las zonas con una topografía más accidentada y donde el camino no cumple con las pendientes y curvaturas especificadas. Dicha acción comprende la excavación y remoción del material producto del corte, su carga, acumulación y traslado donde será usado posteriormente, así como las actividades de afinamiento del corte. Para ello, se utilizará equipo y maquinaria pesada, cuyos impactos principales recaen sobre la topografía original del lugar, el patrón de escurrimientos del agua, así como a la modificación de las cualidades estéticas originales del paisaje, creando una línea de ruptura. La exposición de la roca al agua y al viento propiciará la erosión y el deslave de los taludes. Las afectaciones sobre el patrón de escurrimiento superficial se darán mientras no se hayan construido las obras de drenaje de la carretera, las cuales tienen por objeto restituir, en la medida de los posible, el patrón original de flujo. La utilización de maquinaria pesada y la carga y descarga de materiales pétreos generarán altos niveles de ruido, los cuales será muy difícil que rebasen los límites máximos establecidos por la normatividad correspondiente, la cual es de 86 dB(A) para vehículo de hasta 3,000 kg; de 92 dB(A) para vehículos de 3,000 a 10,000 kg. y de 99 dB(A) para vehículos de más de 10,000 kg.; sin embargo, si se llegaran a rebasar dichos límites, este impacto será de una duración muy corta y su afectación será muy ligera dadas las localizaciones de las poblaciones aledañas al proyecto, así como la utilización de equipo de protección personal por parte de los operarios de dicha maquinaria. Al mismo tiempo, se generarán emisiones contaminantes a la atmósfera provenientes de los equipos de combustión interna, los cuales serán mínimos conforme a las condiciones físicas de la maquinaria y equipo a utilizar.


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Excavación en banco Como los materiales producto de las excavaciones en corte, demandan material para la formación de terraplenes y demás etapas que requiere el proyecto, es necesaria la extracción de estos, procedentes del banco mencionado anteriormente, previo análisis y control de calidad para verificar que estos cumplan con las especificaciones de referencia. El uso de estos bancos generara un impacto positivo en la economía de la zona, debido a la compra de materiales, mediante acuerdos con los propietarios de los lugares en cuestión. En el caso de la vegetación existente sobre el área a ser explotadas, ésta será afectada de manera permanente, por no ser posible la reforestación del lugar, hasta no agotarse la vida útil de dicho banco. Los demás efectos en general, son semejantes a los ya descritos en las excavaciones en cortes. Tendido del terraplén En el tendido del terraplén, será necesaria la compactación de las diferentes capas de material en el área de ocupación directa de la ampliación de la carretera. Dicha compactación modificará permanentemente las características del suelo en el sitio del terraplén, dado que disminuirá su capacidad de infiltración, pero no afectará a las áreas aledañas. El tendido del terraplén no constituirá una barrera artificial para el flujo de los escurrimientos superficiales, dado que el proyecto contempla la construcción y la colocación de las alcantarillas necesarias que permitirán dicho pasó. Estas alcantarillas además de permitir el libre flujo del escurrimiento superficial, van a proteger al terraplén, ya que el agua ocasiona grandes daños a éste y a la carpeta asfáltica, además evitará accidentes que se puedan provocar debido a encharcamientos sobre el pavimento. Es por ello que para su diseño en cuanto a características y dimensiones, se tomaron en cuenta los índices de escurrimiento en la zona. La construcción de estas alcantarillas mitiga el posible impacto que se generaría con la interrupción del flujo del escurrimiento superficial; por lo tanto, este impacto se considera nulo ya que no se suspenderá el aporte de agua por escurrimiento laminar superficial a la vegetación aledaña. Por otra parte, el tendido del terraplén afectará el escurrimiento subterráneo en la franja de dicho terraplén que quede cubierta por la carpeta asfáltica. Dicho impacto se considera relativamente leve, dadas las dimensiones del área circundante por donde se continúa de manera normal con este proceso. A pesar de que la construcción de los terraplenes modifica de manera permanente el hábitat natural, ya que representa una barrera física artificial que restringe el libre


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paso de fauna entre uno y otro lado, en este caso, esta ya había sido afectada con anterioridad, dado que la vialidad existente ya representaba en sí una barrera artificial. Además, la Construcción de las alcantarillas ya mencionadas con anterioridad, permitirán tener un paso libre para los pequeños animales (roedores principalmente), misma que es la fauna dominante del lugar, propiciando que el impacto generado por esta actividad sea considerado como nulo. El cruce de personas por la carretera será muy bajo, dada la gran dispersión de núcleos poblacionales cercanos al área del proyecto, por lo que su construcción no constituirá un impacto de relevancia en este sentido. En esta etapa, así como en todas las etapas de construcción, se requerirá de la contratación de mano de obra local y regional, lo cual constituye un impacto benéfico al incrementarse el ingreso diario de varias familias de la zona, aunque sea de carácter temporal. Construcción de bases y sub-bases Este tipo de actividad generará impactos principalmente por el acarreo de materiales, la acumulación, el tendido del material, su compactación y por el movimiento del equipo en sí. El terreno ya ha sido afectado previamente por las actividades de construcción del terraplén, por lo que las obras de compactación y tendido del material, no tendrán repercusiones considerables al ambiente. En lo referente al impacto ocasionado por la acumulación de materiales sobre el derecho de vía, éste no será significativo ya que la afectación al suelo será momentánea y sus efectos quedarán circunscritos sobre el mismo derecho de vía. Los impactos producidos por el movimiento y operación de maquinaria y equipo han sido descritos con anterioridad, y consisten básicamente en afectaciones dentro del derecho de vía, ruidos y emisiones de gases de combustión a la atmósfera. Tendido de carpeta asfáltica: Para el presente proyecto la carpeta se construirá a base de concreto asfáltica de material pétreo para lo cual el material será acarreado de bancos que cumplan con las características que fijen las normas vigentes, en campo estos se almacenarán en áreas libres existentes donde posteriormente se acarrearan a su sitio de colocación. El impacto negativo se generará de las emisiones contaminantes a la atmósfera, principalmente polvos, durante la descarga y carga del material pétreo de sello, así como algunos pequeños derrames de emulsiones asfálticas debido a la operación de los mismos, además del despalme y desmonte del sitio y los efectos ocasionados por el tránsito de vehículos y maquinaria pesada.


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Las actividades de riego de emulsiones asfálticas (impregnación y liga), así como el tendido y compactación del material pétreo de sello, se realizarán directamente sobre la base que previamente se tendió sobre la sub-base y el terraplén, por lo que los impactos generados por las mismas, se consideran nulos, ya que serán sobre áreas que ya han perdido sus características naturales con anterioridad. Sin embargo, existen ciertos impactos a considerarse dentro de la realización de la misma, como son la emisión de gases contaminantes a la atmósfera, provenientes del riego de emulsiones asfálticas, afectando momentáneamente la calidad del aire en los sitios inmediatos. Pero por tratarse de una zona abierta con una gran incidencia de vientos, su dispersión será muy rápida, por lo que sus posibles efectos al medio ambiente y/o a la salud humana se consideran despreciables. El cubrir con asfalto una zona, nulifica las posibilidades de permeabilidad del suelo en este sitio, por lo que se afecta en forma permanente la capacidad de infiltración del mismo. Dicha afectación será solamente a lo ancho de la corona del camino, quedando una considerable proporción de suelo dentro del derecho de vía sin una cubierta asfáltica, así como todas las inmediaciones del lugar, por lo que realmente dicha infiltración se verá afectada muy poco. Cabe señalar que una vez que esté operando esta carretera, existirán sobre la carpeta asfáltica algunos derrames accidentales de aceites y gasolinas, algunos fragmentos de hule de llantas y residuos del asfalto pulverizado por la abrasión que produce la fricción de los neumáticos, así como partículas de asbesto provenientes de las cubiertas de los frenos y polvo. Toda vez que llueve, el agua producto de la precipitación acarreará estos materiales hacia las cunetas, drenes y alcantarillas, afectando la calidad del agua superficial, del suelo, y por infiltración a largo plazo, la calidad del agua subterránea; por lo que el presente proyecto contempla un adecuado programa de limpieza y mantenimiento, mismo que disminuirá notablemente el impacto adverso que de lo anterior pudiera derivarse, el cual y dadas las características de la carretera se estima que sea mínimo. Además, el tipo de material utilizado para la carpeta asfáltica elevará ligeramente la temperatura del suelo en el sitio, generando modificaciones a nivel micro-climático a todo lo largo de la ampliación. La utilización de la maquinaria y equipo para la realización de estos riegos será únicamente sobre el terraplén ya construido, por lo que no existirán afectaciones a las áreas circunvecinas. Estructuras complementarias: El proyecto contempla la construcción de algunas alcantarillas, bordillos, lavaderos, cunetas y contracunetas, que servirán como obras de drenaje que permitan el libre escurrimiento. La limpieza y preparación del sitio se hará de manera similar a la ya descrita con anterioridad, desmontando la vegetación existente y despalmando el área, la cuál será muy pequeña, dado que sólo se realizará la ampliación de las obras ya existentes para cubrir la demanda que requiere el proyecto. En la


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excavación para el desplante de cimentaciones, los principales impactos se darán a nivel del suelo, el cual se verá modificado de manera permanente, alterando su calidad así como la capacidad de infiltración del mismo. No obstante, estas áreas no son considerables en comparación con la extensión del área circundante. Colocación de señalamientos y pintura: La colocación de señalamientos impacta sobre un área muy pequeña de suelo y la aplicación de pintura se realiza sobre un área previamente afectada, por lo que no constituyen impactos ambientales adversos de importancia. Por el contrario, su colocación representa un beneficio permanente para la seguridad de los usuarios, además de resaltar el aspecto estético de la carretera. Reforestación y arquitectura de paisaje: El uso de vegetación nativa de la región así como de otro tipo de vegetación adaptable a la zona para la reforestación de las áreas afectadas permitirá recuperar dentro de lo que sea posible la imagen del medio natural en los alrededores de la carretera beneficiándose a la conservación de la naturaleza, así como a nivel estético. Dicha reforestación y revegetación permite restaurar en gran medida los impactos ocasionados por la obra, tal es el caso del microclima, la calidad del suelo, el hábitat de especies pequeñas, disminuir los efectos de la erosión y aumentar las características del paisaje, representando con ello una serie de impactos positivos. Impactos generales en todas las etapas del proyecto: Durante el desarrollo de las actividades preliminares, así como en la construcción misma de la carretera, existirán ciertos impactos ocasionados de manera intermitente por aspectos generales que ocurren a lo largo de este tiempo; entre ellos, podemos encontrar la utilización de maquinaria y equipo que tienen que trasladarse de un lugar a otro dentro de la obra, así como hacia otros lugares fuera de ella; ocasionando con esto la generación de emisiones contaminantes a la atmósfera, así como ruido; las cuales, como ya se ha mencionado serán mínimas dadas las condiciones físicas en que se encuentra dicha maquinaria y equipo. Se requerirán asimismo, algunas áreas destinadas a la movilización de equipos, almacenamiento de materiales, carga y descarga, casetas de vigilancia y supervisión de obra. Todas ellas significan un impacto ligeramente negativo en el suelo dado que tiene que desmontarse y limpiarse previamente ocasionando de manera temporal una afectación a la vegetación existente en dichas áreas. Las distancias recorridas en el movimiento continuo de equipos para acamellonar materiales, para tender el material, así como para trasladar los materiales dentro de la obra, son cortas y sus afectaciones serán mínimas, debido principalmente a que su operación será dentro del propio derecho de vía. Por el contrario, el transporte de los materiales y agregados para la formación de la carpeta asfáltica, etc. involucrará el paso de diversos vehículos por las carreteras


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estatales aledañas a la zona del proyecto, repercutiendo sobre el tránsito local, en el incremento de la emisión de contaminantes a la atmósfera, así como también en la seguridad de los otros automovilistas. Estos impactos serán mínimos y temporales. Otro aspecto general que causara impactos en la construcción de la carretera y que se presentan a lo largo de todo el proyecto, es la permanencia de personal en el sitio donde se realiza la obra. El impacto benéfico se debe a la contratación temporal de mano de obra no calificada con sus consecuentes beneficios económicos para la región. Pero por otra parte, este personal ocasionará afectaciones relacionados con sus actividades cotidianas tales como la generación de residuos domésticos y sanitarios, ocasionando un impacto adverso. Estos residuos pueden tener repercusiones en la calidad del suelo, agua subterránea y salud de los propios trabajadores; por lo que el proyecto contempla implementar contenedores de basura en los sitios de descanso y alimentación del personal así como el uso de sanitarios en inmuebles ya establecidos con anterioridad al proyecto, con lo que se evita algún tipo de contaminación al entorno y se beneficia económicamente a los dueños de estas propiedades por la renta de los mismos. El impacto ocasionado por estas acciones se considera mínimo, ya que dichos residuos tendrán su disposición final en sitios adecuados para tal fin. Se tendrá una estricta vigilancia sobre el personal para que éstos no capturen, cacen o colecten cualquier tipo de organismos en el lugar así como el perturbar el hábitat de las mismas, evitando con ello, cualquier afectación o daño a dichos organismos. Se prohibirá el establecimiento de puestos de alimentos temporales que den servicio a los trabajadores, dadas las carencias de condiciones de higiene apropiadas, así como los considerables detrimentos de la calidad ambiental por la generación de residuos y su indiscriminada disposición. Con esta prohibición, se eliminan los impactos que pudieran generar tales establecimientos. La generación de residuos peligrosos, en este caso, aceite lubricante gastado provenientes de las actividades de mantenimiento de la maquinaria y equipo pesado, impactará de forma negativa al suelo, y subsuelo sólo si existiesen derrames sobre el suelo natural, además de conformar un riesgo a la salud por sus características tóxicas e inflamables, si no se almacena adecuadamente. Operación Dentro de los impactos que podemos encontrar ya en la operación misma de la carretera están los provocados por la barrera artificial que significa la carretera para algunos organismos. Sin embargo, esto no representa un impacto de importancia, primeramente por que la presencia del camino existente lo que ha provocado la escasa densidad de


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especies silvestres en el área del proyecto, seguido por los hábitos nocturnos que la mayoría de estos animales tienen, y que suelen salir en el ocaso o al amanecer, horas en que el volumen de tránsito disminuye considerablemente evitando con ello, el ser atropellados al atravesarla, por lo que se estima como escasa o nula la perturbación que existirá en esta zona. Por otro lado, la mayoría de los pequeños mamíferos existentes, tienen pequeños radios de actividad, por lo que fácilmente podrán modificar sus áreas de desplazamiento. Por lo tanto, las dimensiones de la carretera, el volumen de tráfico esperado y principalmente, las características de la fauna presente en la zona, no justifican la construcción de pasos ex profesos para la fauna silvestre. También podemos encontrar dentro de la operación del proyecto, un impacto negativo ocasionado por las emisiones contaminantes a la atmósfera provenientes de los vehículos que por ella circulan. No obstante, existen ciertas características como la velocidad del proyecto y la rápida dispersión existente en la zona que permiten que dichas afectaciones al medio ambiente y a la salud humana, sean poco significativas. La realización de este proyecto traerá beneficios altamente significativos en lo referente a la comercialización de productos y servicios, economía regional, transporte, infraestructura, comunicación entre localidades, etc., mismos que justifican su construcción y operación. Mantenimiento Las actividades de mantenimiento involucran reposición de señales, defensas, postes y fantasmas que se encuentren en mal estado. Por otro lado, es necesario remover los materiales extraños a ella, como basura, desechos, etc., así como la limpieza de cunetas, contracunetas y alcantarillas. Para el mantenimiento de la carpeta asfáltica será necesario realizar reparaciones de la misma en mayor o menor medida según sea el caso. Por lo que será necesario realizar bacheo, calavereo e incluso la repavimentación de carriles. La realización de cada una de las actividades antes mencionadas tendrán efectos muy similares, entre las cuales podemos mencionar las afectaciones que se darán sobre el tránsito vehicular, por el cierre temporal de los carriles y las maniobras realizadas por el personal, con el debido incremento en la carga vehicular, así como le pérdida económica y en tiempo que ello implica. Sin embargo, este impacto será por un periodo muy corto de tiempo y podrá mitigarse colocando la señalización adecuada. Ello en contraste con los beneficios que aportarán estas acciones al proporcionar una mayor seguridad vial, así como a conservar el aspecto estético de la misma.


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5.2 Técnicas para evaluar los impactos ambientales La metodología que se utilizará para identificar y evaluar los impactos ambientales que originará la pavimentación del camino consiste básicamente en dos enfoques, uno de ellos a través del análisis cualitativo y otro en el análisis cuantitativo. Análisis Cualitativo. Este método permite la valoración de los impactos ambientales y el estado actual del territorio. Es importante considerar que no siempre lo más importante es la calidad de los recursos con los que se cuenta en el sistema ambiental, sino la calidad y la vulnerabilidad de los mismos. La descripción de los criterios a seguir para la evaluación cualitativa de los impactos ambientales se menciona a continuación:

• Carácter genérico del impacto • Tipo de acción del impacto • Sinergia del impacto • Características del impacto en el tiempo • Características espaciales del impacto • Cuenca especial del impacto • La reversibilidad del impacto • El impacto se considera recuperable • La probabilidad de ocurrencia

A partir de la caracterización cualitativa de los impactos ambiéntales detectados en la fase de identificación, servirá para complementar las técnicas a seguir para la evaluación de impactos, empleando la siguiente metodología de trabajo: Matrices causa-efecto: esta es una metodología más completa, El tipo de matriz más conocido, es la matriz de Leopold, la cual se acomodara para emplearse tanto a datos cuantitativos como cualitativos. Análisis Cualitativo por el método de la matriz de Leopold para detectar interacción de alteraciones al medio ambiente Además se presenta de forma detallada cada uno de los puntos considerados en la identificación y evaluación de los impactos ambientales utilizando la técnica de análisis cualitativo descrito anteriormente en el presente apartado, utilizando la matriz de Leopold modificada (Anexo Matriz de Impactos). Análisis Cuantitativo. El método usado para desarrollar el presente apartado es a través de la Matriz de Leopold modificada; al igual que en el análisis cualitativo, en el presente análisis se considera la opinión de varios expertos. Cada asesor, es libre de desarrollar su


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propia clasificación, en una escala numérica que varía de 1 a 10, tanto para la magnitud, como para la importancia del impacto. El término Magnitud se refiere al grado, extensión o escala del impacto sobre los factores ambientales específicos. Por ejemplo, un camino nuevo puede afectar o alterar el patrón de escurrimiento existente y su impacto puede ser de gran magnitud sobre el escurrimiento. La importancia es la ponderación de la acción particular sobre el factor ambiental especifico que se analiza, por ejemplo, la importancia de un camino nuevo sobre el patrón de escurrimiento puede ser pequeña debido a que el camino sea muy corto o porque no interfiere significativamente con el escurrimiento. La escala de evaluación a seguir es arbitraria de 1 a 10, donde 10 representa la magnitud mayor del impacto y 1 la menor, junto al número de magnitud se tendrá un signo negativo (-) si la magnitud del impacto es adverso, y un signo positivo (+) si es benéfica. Similarmente para la importancia se usara una escala del 1 al 10, siendo 10 la mayor importancia y 1 la menor. 5.2.1 Lista indicativa de Indicadores de impacto Los indicadores a considerar en la evaluación de los impactos ambientales del Proyecto: Modernización y Ampliación de la Carretera Ganzda-Santiago Oxtoc Toxhie-Carretera Panamericana (4 km.) Municipios de Acambay y Aculco. Estado de México son los siguientes:

Tabla 35. Indicadores de Impacto

FAC

TOR

ES A

BIÓ

TIC

OS

SUEL

O

Limpieza y Despalme

Remoción de las capas del suelo

Exposición del suelo y sus horizontes

Incorporación de polímeros y agua

Residuos sólidos

Residuos peligrosos

REL

IEVE

Modificación del relieve local

Modificación del paisaje natural

AG

UA

Modificación del patrón de escurrimiento superficial

Generación de aguas residuales

AIR

E Aumento de emisiones a la atmósfera

Emisión de gases de combustión y partículas suspendidas

RU

IDO

Aumento de los niveles de ruido por equipos y maquinaria


137



FAC

TOR

ES B

IÓTI

CO

S

VEG

ETA

CIÓ

N

Desmonte

Despalme, Limpieza y retiro de hierbas y arbustos

FAU

NA

Perturbación de la fauna local

Reducción del hábitat de especies FA

CTO

RES

SO

CIO

-EC

ON

ÓM

ICO

S

MED

IO

SOC

IOEC

ON

ÓM

ICO

Creación de empleos

Aumento de seguridad a usuarios

Aumento de las actividades comerciales

Efectos en la derrama económica local y regional

Impulso al desarrollo social en el área local directa e indirectamente

Reducción en tiempos de recorrido

5.2.2 Criterios y metodologías de evaluación Carácter genérico del impacto: en el cual se hace referencia a su consideración positiva o negativa respecto al estado previo a la actuación; en el primer caso será beneficioso y en el segundo adverso. Tipo de acción del impacto: referido al efecto de la acción sobre los elementos o características ambientales, puede producirse de forma directa cuando tenga repercusión inmediata sobre algún elemento o factor ambiental o indirecta cuando el efecto sea debido a interdependencias. Sinergia del impacto: en algunos casos, efectos poco importantes individualmente considerados, pueden dar lugar a otros de mayor entidad actuando en conjunto. En este apartado se incluye también la posible inducción de impactos acumulados. Características del impacto en el tiempo: si el impacto se presenta de forma intermitente o continua, pero con plazo limitado de manifestación, es temporal. Si aparece, sin embargo, de forma continuada, o bien tiene un efecto intermitente pero sin final, originando alteración indefinida, es permanente. Características espaciales del impacto: si el objeto es puntual será un impacto localizado; si se hace notar en una superficie más o menos extensa será extensivo. Cuenca especial del impacto: es próximo a la fuente, si el efecto de la acción se produce en las inmediaciones de la actuación; y es alejado de la fuente, si el efecto se manifiesta a distancia apreciable de la actuación. La reversibilidad del impacto tiene en cuenta la posibilidad, dificultad o imposibilidad, de retornar a la situación anterior a la actuación, por la sola acción de los mecanismos naturales. El impacto es reversible, si las condiciones originales reaparecen de forma natural al cabo de un plazo medio de tiempo; irreversible, si la


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sola actuación de los procesos naturales, es incapaz de recuperar aquellas condiciones originales. El impacto se considera recuperable, cuando se pueden realizar prácticas o medidas correctoras, viables, que aminoren o anulen el efecto del impacto, se consiga o no, alcanzar o mejorar las condiciones originales; el efecto es irrecuperable, cuando no son posibles tales medidas correctoras. También se incluye en esta cualidad, la posibilidad o no, de que el elemento del medio afectado sea reemplazable. A veces será preciso y a veces no, poner en práctica medidas correctoras, para aminorar o evitar la alteración causada por la acción, en función de la importancia del efecto de esa acción. La probabilidad de ocurrencia expresa el riesgo de aparición del efecto, sobre todo de aquellas circunstancias no periódicas pero sí de gravedad: alto, medio o bajo. Se entiende por recursos protegidos tanto monumentos del patrimonio histórico-artístico, arqueológico y cultural, parques nacionales o espacios protegidos, endemismos y especies animales y vegetales protegidos, como elementos relacionados con la salud e higiene humana, infraestructura de utilidad pública, etc. En el concepto magnitud del impacto, se resume la valoración del efecto de la acción, según la siguiente escala de niveles de impactos:

- Compatible: impacto de poca entidad. En el caso de impactos compatibles adversos, habrá recuperación inmediata de las condiciones originales, tras el cese de la acción. No se precisan prácticas correctoras.

- Moderado: la recuperación de las condiciones originales requiere cierto tiempo. No se necesitan medidas correctoras.

- Severo: la magnitud del impacto exige la adecuación de prácticas correctoras, para la recuperación de las condiciones iniciales del medio. Aún con estas medidas, la recuperación exige un período de tiempo dilatado.

- Crítico: la magnitud del impacto, es superior al umbral aceptable. Se produce una pérdida permanente de las condiciones ambientales, sin posible recuperación, incluso con la adopción de prácticas o medidas correctoras.

Se indicará si existe ausencia de impactos significativos por causa de la acción analizada, en cuyo caso no es necesaria la descripción de los puntos anteriores.


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5.2.2.1 Criterios Para la realización del análisis se aplica la metodología de Leopold (1971) modificada, que consiste en la utilización de una matriz de identificación y valoración de impactos. La ventaja en el uso de esta matriz es la posibilidad de adaptarla al caso particular del área de estudio, seleccionando, en primer lugar, los elementos ambientales potencialmente impactados y las acciones potencialmente impactantes, para posteriormente, y a partir de la interacción causa-efecto entre los mismos, identificar los impactos positivos y negativos presentes en el área. Como parte del trabajo realizado en campo, se identifican los elementos ambientales presentes en el área, y se clasifican en factores geofísicos, biológicos y sociales; así mismo, se consideran las acciones impactantes. Para la valoración de los impactos identificados a partir de cada interacción, se aplican tres criterios: la intensidad, la extensión y la duración del impacto, cuantificados en función de lo siguiente: Matemáticamente, si:

m = (+ ó -) magnitud de la j ésima acción en el i ésimo factor ambiental I = Importancia de la j ésima acción sobre el i ésimo factor ambiental

Tabla 36. Criterios para la valoración de los impactos

Se tiene:

Impacto total sobre el i ésimo factor ambiental para todas las acciones

= Σ j mij Iij

Suma de todos los resultados de multiplicar la importancia por la magnitud en cada uno de las acciones consideradas en factor ambiental en cuestión

Impacto total sobre el j ésima acción sobre todos los factores ambientales

= Σ i mij Iij Suma de todos los resultados de multiplicar la importancia por la magnitud en cada uno de los factores ambientales para la acción en cuestión

Impacto Total del Proyecto = Σ i Σ j mij Iij

Sumas de todos los resultados de multiplicar la importancia por la magnitud en cada uno de las acciones consideradas en cada uno de los factores ambientales


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5.3 Impactos ambientales generados Aire En la etapa de preparación del sitio, se llevará a cabo el desmonte y despalme de la vegetación lo cual ocasionara emisiones de gases contaminantes de vehículos, partículas suspendidas y polvos como producto de las obras de remoción de la vegetación. Con la construcción del proyecto, los niveles en contaminantes y partículas suspendidas se incrementa aunque a un nivel poco significativo. En este sentido se estima que el impacto será mínimo, debido a que las condiciones ambientales del sitio son buenas, ya que el proyecto se encuentra en zonas de poco tránsito vehicular. En lo referente a polvos, éstos se generarán por el tránsito de vehículos y se estima que serán muy poco significativos los que se emitan como producto del corte y derribo de vegetación, debido a que se humedecerán las superficies con agua cruda o tratada para evitar la dispersión de polvos. Durante la construcción de estructuras de pavimento, obras de apoyo y obras menores, el impacto a ocasionar es por la generación de vapores tóxicos del encarpetado con material asfáltico, aunque no representan un riesgo significativo. El tránsito vehicular cuando la carretera se encuentre en operación, aumentara los niveles de ruido y emisión de contaminantes, calificándose este último impacto como significativo ya que la afluencia vehicular en la zona es baja. Agua En la parte de la franja delimitada por los ceros del proyecto, se disminuirá la capacidad de infiltración del suelo por la pérdida de cobertura vegetal. Con respecto al desmonte y despalme el impacto será mayor, ya que por la entrada de maquinaria pesada la compactación del horizonte que queda expuesto, promueve un aumento en la escorrentía y disminución en la infiltración. Dentro de las actividades de desmonte se generará un impacto en cuanto a los niveles de captación ya que la cobertura vegetal favorece la permeabilidad del agua a través del suelo, permitiendo con ello la recarga de los mantos freáticos, por lo que al no existir vegetación, la recarga de agua al subsuelo se podrá ver interrumpida. Cuando la carretera este en operación, podría haber un incremento de residuos sólidos, sobre todo por los que deja la actividad humana, específicamente a la basura generada por la gente que transite por el proyecto. La basura podría bloquear los cauces naturales, aunque este impacto sea poco significativo.


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Suelo El impacto más fuerte a este componente se llevara a cabo durante la etapa de preparación del sitio principalmente cuando se lleven a cabo los cortes y por ende el desmonte y despalme dentro de las áreas afectadas, instalaciones provisionales (patios maquinaria, almacenes, talleres, campamentos y comedores), bancos de préstamo, bancos de tiro y caminos de acceso. En esta primera etapa se llevará a cabo la remoción del horizonte orgánico y su disposición como un residuo. En el caso del despalme la pérdida de la cobertura vegetal puede promover procesos erosivos (erosión hídrica, eólica y antrópica), así como la pérdida de la capa fértil y el cambio de uso de suelo; también modificará los procesos de infiltración. Asimismo, a lo largo de la franja delimitada por los ceros del proyecto, se disminuirá la capacidad de infiltración del suelo por la pérdida de cobertura vegetal. Vegetación El impacto ambiental a la vegetación se concentra en la etapa de preparación del sitio y construcción. El desmonte y despalme implica la remoción del estrato arbustivo y los árboles encontrados en el área dentro de las áreas afectadas señaladas por el proyecto, asi como superficies de afectación por la instalación de obras provisionales y construcción de obras complementarias. De las comunidades vegetales a afectar, se tiene la presencia de individuos arbóreos y arbustivos. Cabe destacar que las actividades de despalme no generan grandes impactos visuales en el paisaje (afectación de la calidad y absorción visual y belleza escénica), ya que el proyecto se desarrolla sobre un camino ya existente La compensación de terracerías implica realizar excavaciones en el terreno y depósito de material edáfico para formar terraplenes en la trayectoria de la carretera. El impacto a la vegetación se da en la flora que pudiera encontrarse en estas zonas al realizar las actividades de corte y formación de terraplenes. El impacto al estrato herbáceo es intermedio por la formación de terraplenes. En la apertura de bancos préstamo, se eliminará la vegetación arbórea y herbácea para la extracción de material para la formación de terracerías y en la formación de bancos de tiro se afecta cierta superficie para acumular el material sobrante de los cortes o que no tiene las características técnicas adecuadas para su uso en la formación de terracerías. Fauna


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Aunque durante los recorridos de campo no se visualizaron especies faunísticas dadas las condiciones de deterioro y urbanización del área se tienen contemplados los siguientes impactos: Los posibles impactos a la fauna que se pueden detectar son el atropellamiento de esta ya que es el impacto directo más fácil de reconocer en comparación con otros como fragmentación, deterioro del ecosistema y cambio en el comportamiento de los animales, en especial porque constantemente en las carreteras se observan los cuerpos de animales muertos (principalmente domésticos). Paisaje El impacto de esta actividad no será de grandes dimensiones ya que el paisaje natural ha sido históricamente modificado dando paso al camino existente sobre el cual se desarrolla el proyecto. Solo en aquellas áreas donde se presenten rectificaciones en el trazo. Socioeconómico La realización de este proyecto traerá beneficios altamente significativos en lo referente a la comercialización de productos y servicios, economía regional, transporte, infraestructura, comunicación entre localidades, etc., mismos que justifican su construcción y operación. 5.4. Evaluación de los impactos ambientales Suelo Los principales impactos al suelo serán aquellos generados por la limpieza y despalme del área de ceros y de afectación a considerar dentro del proyecto por la remoción de las capas de vegetación y horizontes superficiales para la nivelación y compactación del terreno. Cabe mencionar, qua obra se llevará a cabo sobre un camino existente, por lo que los impactos ambientales se consideran mínimos y con alta probabilidad de mitigación. Relieve Los impactos al relieve para este proyecto son mínimos al desarrollarse el proyecto sobre un camino existente, por lo que no se realizarán obras significativas que pudieran impactar a este medio.


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Agua En cuanto a las corrientes superficiales que cruzan el proyecto se puede mencionar que al ser un camino existente, existen actualmente obras de drenaje, cunetas y bordos, los cuales con la realización del proyecto serán reparadas y remodeladas para alargar el tiempo de su vida útil, por tanto no se afectarán corrientes superficiales. Durante la etapa de preparación y construcción del sitio quedará estrictamente prohibido el depósito de residuos sólidos y vertido de aguas residuales a las corrientes aledañas, por lo que se contratarán servicios sanitarios y se instalarán contenedores provisionales para el manejo de residuos sólidos. Ruido Los impactos generados por el aumento de ruido estarán dados principalmente por el uso de maquinaria durante las etapas de preparación y construcción del sitio, por lo que se requerirá de maquinaria en buen estado y conforme lo señalan las NOM’s. Vegetación Los impactos a la vegetación son los generados por el desmonte, la limpieza y remoción de las capas de vegetación ubicadas en las áreas de afectación descritas anteriormente, la cual está conformada por árboles de encino (Quercus rugosa), hierbas y arbustos a lo largo de todo el trazo carretero. Fauna Los impactos a la fauna, serán aquellos generados indirectamente por la realización de las diferentes etapas que contempla el proyecto dando origen a una posible migración de la fauna local. Medio Socioeconómico Los impactos a este medio se caracterizan principalmente por ser benéficos, ya que con la pavimentación de la carretera se generarán empleos directos e indirectos en la zona, aumento de las actividades comerciales, efectos en la derrama económica local y regional, impulso al desarrollo social en el área local directa e indirectamente, aumento de la seguridad de los usuarios y la reducción en tiempos de recorrido. VI ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL 6.1 Descripción de la medida o programa de medidas de mitigación o correctivas por componente ambiental


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En la siguiente tabla, se describen las medidas de prevención, mitigación y compensación de las etapas donde se producen impactos ambientales:

Tabla 37. Programa de medidas de mitigación o correctivas por componente ambiental y actividades a realizar.

ACCIÓN MEDIDAS A OBSERVAR

Agua Prevención • Se deberá establecer un reglamento a los trabajadores para evitar el depósito de

residuos sólidos o líquidos en los afluentes aledaños a la obra. • El área que será ocupada por la instalación de los campamentos deberá ser la

mínima indispensable para garantizar la ejecución de las tareas. Los campamentos deberán ser ubicados en terrenos con la pendiente suficiente para garantizar el buen escurrimiento de las aguas, pero que no facilite los procesos de erosión.

Mitigación • Modernización de las obras hidráulicas existentes en el trayecto carretero. • Se deberá realizar la revisión y limpieza periódica de las obras de drenaje de la

carretera para garantizar el adecuado funcionamiento de las mismas, en especial durante la época de lluvias.

Contratación de mano de obra

Prevención • Contratación de mano de obra local. Deberá preverse en la ejecución de los

trabajos, utilizar de manera intensiva la mano de obra de la localidad y de la región.

• Se deberá proveer a al personal de campo con uniforme y equipo de trabajo y seguridad en buenas condiciones, que los identifique plenamente, no se permitirá la salida del personal a efectuar sus actividades si no cuentan con el uniforme. El incumplimiento de esta cláusula será motivo de la aplicación de las siguientes sanciones, durante los dos primeros meses se retendrá el 1% del monto estimado, si al siguiente persiste en el incumplimiento, dicho monto se aplicara como sanción a favor del erario federal.

Operación de obras y servicios de apoyo

Prevención • Se prohibirá el empleo de altavoces, dentro del predio del proyecto. • Se prohibirá la generación de ruido en horario nocturno (22:00 a 6:00 horas). • Se prohibirá a los trabajadores el uso de las corrientes de agua que existen

dentro del predio. • Se instruirá a los trabajadores, sobre la importancia de cuidar y preservar la flora

y fauna silvestre del lugar. • Se prohibirá cualquier tipo de daño a la fauna silvestre. • Se hará del conocimiento de los trabajadores, las sanciones establecidas por la

Ley, por daños a la flora y fauna silvestres. • Se instalarán letreros que promuevan la protección de la flora y fauna, en puntos

estratégicos dentro del predio. • Se sancionará severamente (incluso con el despido inmediato), a cualquier

trabajador que sea sorprendido infringiendo estas prohibiciones. • Restringir el área del frente de obra para evitar que el radio de afectación se

incremente. Desmonte, Limpieza y despalme

Prevención • Organizar, en lo posible, los movimientos de maquinaria según curvas de nivel,

para evitar la formación de regueros en los que se encaucen las aguas de escorrentía.

• Respetar las áreas de corte del proyecto, para no afectar zonas no consideradas por el proyecto.

Mitigación • Se restringirá el desmonte, limpieza y despalme a la superficie mínima necesaria

para realizar los cortes, el desplante de las edificaciones y los caminos del proyecto.

• Se efectuará el rescate de individuos de la flora que puedan ser empleados en los trabajos de ornamentación. Para esto se deberán identificar, marcar y cuantificar los individuos que serán aprovechados o rescatados.


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• Previo al inicio de los trabajos de desmonte, limpieza y despalme, se generará ruido y vibraciones en el suelo, con el objeto de ahuyentar la fauna fuera de las áreas de trabajo.

• Al término de los trabajos se retirará el material producto del despalme, con el objeto de evitar el detrimento del paisaje y la deposición en lugares inadecuados.

Compensación • Re vegetación de taludes, terraplenes, superficies desnudas y a lo largo del

camino en estudio. • Se efectuará el rescate del suelo, almacenándolo en un sitio apropiado, para

posteriormente emplearlo en los trabajos de ornamentación. • Reforestación del sitio para compensar los impactos ambientales generados por

el proyecto. Cortes, trazo,

nivelación, relleno y compactación.

Prevención • Estabilizar los cortes del camino con estructuras (paredes de hormigón,

albañilería seca, gaviones). • Cubrir con redes orgánicas, (redes naturales constituidas por fibras naturales

trenzadas) los taludes del camino, estas pueden ser fabricadas de fibras naturales, posteriormente revestirlos con pastos o material de despalme, para evitar que se desprenda el material con el que se formaron los terraplenes.

Mitigación • Realizar los trabajos en fase húmeda. Compensación • Aprovechar los materiales q por sus características físicas y químicas sean aptos

para esta acción dentro de las actividades del proyecto (residuos de cortes, limpieza y despalme).

Operación de maquinaria y

equipo.

Prevención • Se empleará maquinaria y equipo en buen estado. • Se brindará un mantenimiento apropiado a la maquinaria y al equipo, de tal

manera que no rebasen los niveles de emisiones de ruido y de contaminantes permitidos, de acuerdo con la normatividad mexicana.

• Se evitará el desarrollo de trabajos en horario nocturno. • Requerir el cumplimiento de los programas y normas de mantenimiento de

motores (o emplear combustibles alternativos) a fin de reducir la contaminación del aire.

Mitigación • Se empleará de equipo de protección personal (uso de tapones auditivos para

personal que labore cerca de maquinaria que genere ruidos de gran intensidad o que estén expuestos por largos períodos a ruidos por arriba de los 70 decibelios).

Obtención de materiales para construcción.

Prevención • El material se obtendrá de bancos de material o productores que posean la

autorización correspondiente. • Los acarreos de los materiales pétreos podrán hacerse con medios propios,

debiendo obtener y anexar a su propuesta, un documento de la unión de transportistas de la región, en donde se haga constar que no se opondrán a esta opción, o con fleteros de la región y en este último caso, en su propuesta correspondiente consignara la tarifa pactada.

• En caso de que el contratista opte por adquirir el material pétreo en bancos de materiales que se encuentren en explotación, estos deberán cumplir con los requisitos que se indican en las normas vigentes de calidad de los materiales de esta secretaria y cuya utilización en la obra deberán ser aprobados previamente por la dependencia.

• Deberán de anexar la propuesta que se presente deberá acreditar la experiencia en este tipo de trabajos por medio de copia de contratos, actas de entrega-recepción, independientemente del currículo que se presente.

• En su propuesta deberá presentar para efectos de evaluación el nombre y croquis de ubicación de los bancos que utilizara en la ejecución de la obra o en su caso el sitio de compra de la mezcla.

• Deberá especificar claramente la ubicación de los equipos, ciudad, dirección, calle, número, colonia, nombre del personal para verificar los equipos y número telefónico.

Generación y disposición de

residuos sólidos.

Prevención • La instalación de las zonas de almacenamiento de material, incluyendo el que es

producto del desmonte y despalme, se realizará lejos de los cuerpos de agua


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superficiales. • Se cercarán las zonas de almacenamiento de material, con el objeto de evitar su

lavado hacia los cuerpos de agua del lugar. • En el caso de residuos sólidos peligrosos, se deberá apegar su uso, manejo y

disposición a la normatividad vigente. • Para el caso de aceites, grasas, combustibles y pinturas se deberán evitar

derrames mediante buenas prácticas. Mitigación • Instalación y uso de depósitos de basura con tapa, colocados en sitios

estratégicos, con el objeto de que ahí se depositen los residuos que se generen en todas las etapas del proyecto.

• Retiro diario de la basura que se genere. • Disposición de estos residuos en el sitio que indique la autoridad local

competente. Generación y

disposición de residuos líquidos.

Prevención • Se prohibirá el fecalismo al aire libre.

Mitigación • Se instalarán sanitarios portátiles en todos los sitios de trabajo, para garantizar

que los trabajadores tengan fácil acceso a este servicio. Ocurrencia de

accidentes. Prevención A) Incendios • Se prohibirá estrictamente el uso de fogatas. • Se impartirán pláticas a los trabajadores, con el objeto de que estén conscientes

de los daños que han provocado los incendios en el área. • Se desmenuzará inmediatamente el material producto del desmonte y se

incorporará al suelo, con el objeto de evitar la acumulación de material flamable. • Deberá contarse con el equipo y el material necesario para sofocar un incendio

en el área de almacenamiento de combustibles. • Se contará con extinguidores en almacenes y campamentos.

B) Derrames de hidrocarburos y otras substancias. • Se evitará el manejo de hidrocarburos y aceites en el sitio, solo se realizará en

situaciones necesarias. • Se transportarán cantidades moderadas de hidrocarburos en cada ocasión. • Se mantendrán cerrados los recipientes en donde se transportarán los

combustibles y aceites. • Se contará con procedimientos estrictos de control, para realizar la carga de

diesel y/o gasolina, sin que ocurran derrames. • Se capacitará a los empleados encargados de despachar los combustibles. • Diseñar e implementar medidas de seguridad y un plan de emergencia para

contener los daños que se podrían ocasionar a raíz de un derrame accidental. • Designar rutas especiales para el transporte de materiales peligrosos.

C) Accidentes laborales. • Se contratará mano de obra capacitada para evitar este tipo de accidentes. • Será obligatorio el empleo del equipo de seguridad personal. • Se contará con un botiquín bien equipado, para atender accidentes menores. • Se instalarán anuncios preventivos, restrictivos e informativos.

D) Accidentes en la operación • Se implementará una correcta señalización horizontal y vertical en todo el tramo

carretero a fin de evitar posibles accidentes. • Incluir en el diseño, señales apropiadas para los caminos, incluyendo luces.

Paisaje Mitigación • Para proteger los cortes de terreno que resulten críticos de la erosión en los

taludes, será necesaria su re vegetación. Para ello se utilizarán especies adaptadas a las condiciones ecológicas locales y que posean un sistema radicular profundo para fijar los suelos.

• Los pozos y zanjas producidos en los sitios de préstamo de los materiales, deberán rellenarse tan pronto como las actividades de explotación hayan terminado.

Medio socio-económico

Prevención • Desarrollo inducido comercial por la orilla del camino y crecimiento urbano

irregular. Incluir a los organismos de planificación del uso de la tierra a todo nivel, en el diseño y evaluación ambiental de los proyectos y planificar un desarrollo


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controlado. • Durante la actividad de desmonte de vegetación, deberá vigilarse que

únicamente las zonas contempladas para desmonte sean trabajadas, teniendo cuidado de transitar en los caminos ya marcados actualmente para evitar dañar la vegetación que permanecerá en estado natural.

• Se deberá reforestar con los elementos arbóreos remanentes de la vegetación original (Quercus sp.).Su uso puede amortiguar la desaparición de especies de fauna (aves y mamíferos principalmente) y mejorar las condiciones en sus corredores biológicos, favoreciendo las poblaciones silvestres, por lo tanto no podrán emplearse para la las actividades de reforestación, especies exóticas.

• Se conservará el mayor número posible de vegetación, que no interfiera con las obras y proyectos pretendidos. Sin lugar a dudas, el proyecto en diferentes etapas contempla el retiro de vegetación, no obstante ésta se limitará a las malezas, vegetación secundaria y algunos árboles utilizados como setos, con lo cual se mantendrá la esencia del paisaje natural.

• La madera producida durante el desmonte, será triturada y utilizada como mantillo en las zonas verdes, es decir en las zonas núcleo del bosque. De tal manera que se debe colocar la vegetación cortada en trozos en sectores que faciliten la formación de abono natural, a fin de ayudar al rebrote en la restauración y paisajismo.

• Los volúmenes de vegetación producto del despalme deberán acumularse para ser materia vegetal picada e integrada al suelo vegetal que será removido y dispuesto en el área excavada del banco, con el fin de acelerar su descomposición e integración al suelo, enriqueciendo su contenido de materia orgánica y con esto dar origen a un suelo fértil. Se evitará la quema de estos. (DESPALME: N-CTR-CAR-1-01-002/00).

6.2 Impactos residuales A continuación para cada una de las etapas del proyecto se mencionan los impactos residuales (permanentes a pesar de la aplicación de las medidas de mitigación):

Tabla 38. Programa de medidas de mitigación o correctivas en Impactos Residuales

ACCIÓN IMPACTOS RESIDUALES IDENTIFICADOS Selección del sitio

Ámbito de impacto: Social Falta de información a la comunidad y autoridades. Recomendaciones 1. El diseño de una estrategia de difusión del proyecto, que considere a los sectores sociales y niveles de gobierno involucrados.


Ámbito de impacto: Social Presencia de flujos de población que viene de otros municipios para emplearse como jornaleros. Recomendaciones Se recomienda se contraten de preferencia a los habitantes residentes locales.


Ámbito de impacto: Ambiental Deterioro del ecosistema por obras de preparación del sitio a pesar de los programas de capacitación y que por error, descuido, u omisión se desatienden recomendaciones:


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Recomendaciones1. Deberá de agilizarse la creación de órganos de supervisión de la autoridad ambiental. 2. Aplicación de sanciones económicas y de restauración de daños.

Incorporación al paisaje de elementos nuevos

Ámbito de impacto: Ambiental El mejoramiento de la infraestructura carretera atrae diversos beneficios sociales y económicos, en este caso también se observa que no existirá un impacto significativo al medio ambiente ya que el proyecto se desarrollará sobre un camino existente. Recomendación 1. Fomentar la difusión de los beneficios del proyecto

Operación de Maquinaria y equipo

Ámbito de impacto: Ambiental Tránsito de automóviles y maquinaria por sitios no autorizados, falta de señalizaciones o que estas se pierdan o se destruyan y los trabajadores, o transportistas se pierdan y se metan en caminos no autorizados. Recomendación 1. Establecer programa de señalización que implique la señalización de los sitios seleccionados como estacionamientos y caminos permitidos para la circulación de vehículos, acompañados de lemas de conservación de la naturaleza.

Abandono de equipos o partes

Ámbito de impacto: Ambiental Abandono en los caminos de maquinaria y materiales, derrames accidentales de lubricantes, combustibles, aditivos o fragmentos de los vehículos, llantas, depósitos y recipientes diversos y partes automotrices. Recomendación 1. Promoción del monitoreo e inspecciones.

Generación y disposición de residuos sólidos en las etapas de preparación del sitio y de construcción

Ámbito de impacto: Ambiental Disposición clandestina de desechos por los campamentos o que trabajadores en tránsito arrojen desechos diversos en los caminos y parajes. Recomendación 1. Reforzar campañas de supervisión

Incremento de transito local

Ámbito de impacto: Ambiental Transito automovilístico en sitios protegidos que puede generar acciones no previstas. Recomendación 1. Ubicación estratégica de señalamientos carreteros.

VII PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS En virtud de que se trata de un proyecto de Pavimentación y Modernización, se prevé que la ejecución de la obra no provocará modificaciones sustanciales de los elementos que conforman el escenario ambiental. El suelo y la vegetación, serán los elementos relativamente con mayor exposición a los impactos generados por la ejecución de la obra, y son a la vez esos elementos los que determinarán el escenario ambiental inmediato y futuro en la zona localizada en los Municipios involucrados. A continuación se describen los escenarios futuros de los principales elementos ambientales, como resultado de los impactos negativos de la obra y después de aplicar las medidas de mitigación correspondientes. 7.1 Pronóstico del escenario


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Agua

Debido a la naturaleza del proyecto, el efecto mayormente ocasionado a este componente del sistema ambiental se debe a la construcción y compactación de la carpeta asfáltica la cual constituye un factor que disminuye la capacidad de infiltración y absorción de agua al subsuelo y por ende de la recarga de los mantos freáticos, sin embargo, una vez concluida la obra y aplicadas las medidas de mitigación, los impactos negativos se minimizarán. Las aguas superficiales no presentarán contaminación a causa de derrames accidentales o intencionales de contaminantes, dadas las medidas de control que se aplicarán; asimismo, se protegerán los cauces, especialmente en los puntos donde intercepten al camino existente. El proyecto plantea la implementación o en su caso adecuación de obras de drenaje para encausar los cursos hidrológicos y escurrimientos existentes en el trazo actual, los cuales permitirán canalizar las aguas pluviales o corrientes naturales para prevenir daños al mismo. Con la implementación de las obras de drenaje se logrará un encausamiento y protección de las escorrentías de la zona en los puntos de intercepción con el trazo.

Suelo Se considera que en todo el tramo existente existirá un impacto previsible de tipo bajo, dada la cantidad de suelo a remover por los volúmenes de corte requeridos para esta zona y por el menor volumen a utilizar en los terraplenes producto de dichos cortes. Con la implementación del proyecto se contempla el derribo de una especie arbórea (Quercus Rugosa) y de vegetación lo que afecta al suelo y la vegetación. En la etapa de construcción este proceso estará controlado por la pavimentación del camino existente y durante la operación con un programa de estabilización de los taludes. Como resultado de la aplicación de las consideraciones para la estabilidad del suelo encaminadas a reducir los impactos sobre este elemento, se anticipa que los suelos no sufrirán mayores daños, por lo que conservará sus características naturales sin afectaciones mayores, en cuanto a su consistencia y estabilidad. Los taludes estabilizados mediante protección artificial o natural, resistirán mejor los ataques eólicos e hídricos, minimizando el daño por erosión y/o derrumbes. Asimismo, las obras de drenaje no provocarán erosión hídrica en las zonas donde se vierta el agua encauzada, dadas las especificaciones técnicas para su construcción. En el caso de movimientos de tierra y excavaciones, los materiales que se generen se aprovecharan en los mismos sitios. Si no fuera necesario su uso, se dispondrán en sitios de tiro autorizados, por lo que no se prevé que estas acciones modifiquen el parque.


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El proyecto generará algunos procesos erosivos, sin embargo, la vigilancia y la aplicación de medidas de prevención, compensación y mitigación de los impactos contribuirá a atenuar esta situación.

Atmósfera

En las etapas de preparación, y construcción del sitio de manera puntual y temporal se pueden presentar alteraciones en la calidad del aire por la generación de polvos y gases de combustión durante la excavación y el movimiento de tierras en general. Sin embargo la magnitud del impacto será mínima, temporal y no relevante. Las condiciones de calidad el aire se mantendrán en su rango de satisfactorias hasta buenas, ya que las características topográficas y meteorológicas permiten la dispersión de los contaminantes. La calidad del aire se verá favorecida dado que la maquinaria y equipo utilizados contaran con programa de mantenimiento y afinación a fin de reducir con esto las emisiones de humos y olores producto de una combustión deficiente de hidrocarburos. Así también se llevarán a cabo riegos periódicos en las zonas de almacenamiento, tratamiento y transporte de áridos y materiales procedentes de movimientos de tierra, a fin de asegurar la mínima contaminación por partículas de polvo en suspensión en el aire. La adición y dispersión de las partículas y gases contaminantes a la atmósfera será de tipo parcial. Las corrientes de aire presentes en la zona, así como la presencia de zona montañosa ayudará a purificar el aire y dispersar a los contaminantes logrando disminuir sus concentraciones.

Vegetación

Existirá un impacto previsible medio-moderado en la mayor parte del trazo; la medida más importante para la corrección del impacto paisajístico es la reforestación y revegetación del trazo con especies nativas que ayuda a mejorar, acondicionar y recuperar el suelo, así como la ocultación e integración de las actuaciones realizadas. El desarrollo de la vegetación autóctona favorecerá la recuperación de la fauna de la zona.

Fauna

Se prevé que los impactos con menor afectación a las especies animales que integran a este elemento, serán de carácter temporal, y que una vez concluidos los trabajos de la etapa constructiva, las condiciones previas serán restituidas casi en su totalidad. La mayor afectación a este componente será durante la etapa operativa. Como se ha mencionado antes en los alrededores del trazo del camino actual no se observa con frecuencia la presencia de especies silvestres de mayor tamaño, por lo que los patrones de distribución y abundancia de estos organismos se verán afectados en forma mínima.


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Las acciones preventivas y correctivas consideradas en este estudio para mitigar los impactos negativos ocasionados por la obra a este elemento, contribuirán al restablecimiento de las condiciones naturales, lo que propiciará la preservación de las especies faunísticas de la zona.

Paisaje

En cuanto al paisaje su alteración será significativa, en el tramo del Km 1+500.00 al km 2+700.00 ya que hay una rectificación del camino y se aloja en una zona virgen, el resto del tramo esta sobre un camino existente por lo que el proyecto consistirá en la pavimentación y modernización del mismo.

Social Para esta etapa la mayoría de los impactos son positivos y en lo que concierne a los incrementos en la generación de basura resultado del crecimiento demográfico, etc., eso será resuelto por una mejoría en los servicios municipales de recolección y limpieza. Por todo ello se concluye que la obra es altamente benéfica para la población residente en los municipios beneficiados, por lo cual se prevé que beneficiará a la economía y la calidad de vida de la población residente en la zona beneficiada por el proyecto.

Económicos Las inversiones del proyecto detonaran acciones de mejoramiento de la economía local y regional, así como el mejoramiento a los servicios básicos como centros de salud, educación etc. BENEFICIOS

Socioeconómicos

Modernización y consolidación de la infraestructura carretera existente. Implementación del señalamiento horizontal y vertical adecuado Ofrecer oportunidades de empleo para la población local. Incrementar la derrama económica en las zonas de influencia del proyecto. Evitar el deterioro del paisaje por asentamientos irregulares. Acercamiento con integrantes de las comunidades, reflejado en un proceso interactivo de beneficio social.

Abrir nuevos segmentos de mercado y con ello diversificar las actividades económicas principalmente en los servicios (Hoteles, restaurantes, transportes, Venta de artesanías, comercio, y en otros bienes y servicios)

Captar un mayor aforo de visitantes y propiciar su internación hacia otros atractivos de la región.

Creación de nuevas ofertas de transporte y mejoramiento de las comunicaciones.


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Posibilidad de incrementar la oferta de actividades económicas locales con el mejoramiento de las condiciones de la infraestructura carretera (tiempos de recorrido).

7.2 Programa de vigilancia ambiental Las medidas a considerar para el cumplimiento del Programa de Vigilancia Ambiental son: Desarrollo de Programas de Entrenamiento Para la etapa de preparación y construcción:

1. El trazo carretero deben permitir el drenaje natural del agua; 2. Adoptar las medidas necesarias para evitar derrames de combustible; 3. Presentar el programa de trabajo con la calendarización respectiva en los 60

días siguientes después de haber iniciado las obras de limpieza y despalme, con volúmenes y el respectivo programa de rescate;

4. Realizar las medidas necesarias para el control de la erosión y estabilización de cortes y taludes;

5. Mantener la maquinaria y equipo en buen estado y con personal capacitado; 6. Restaurar y limpiar los sitios afectados por la construcción; 7. Al término de las obras retirar los escombros de material de construcción; 8. Durante la transportación de materiales cubrirlos con lonas húmedas para

evitar la dispersión de polvos; 9. Diseñar los desvíos necesarios de los escurrimientos para evitar erosión; 10. Mantener húmedos los materiales para evitar dispersión de polvos; 11. Vigilar que el movimiento de maquinaria se realice dentro de las áreas

correspondientes; 12. Contar con una adecuada señalización para la población para evitar

accidentes en el lugar. Queda prohibido en esta etapa:

a. derribar vegetación fuera de la manifestada; b. descargar aguas residuales domésticas a cielo abierto; c. abandonar el instalar infraestructuras o campamentos fuera de las

áreas propuestas; d. instalar campamentos permanentes fuera del área autorizada; e. interrumpir el flujo del drenaje natural; f. dejar fragmentos de rocas susceptibles de deslaves; g. derramar combustibles o lubricantes; h. la apertura de nuevas vías de acceso diferentes a las descritas en los

documentos. i. Capturar o extraer cualquier especie faunística durante todas las

etapas del proyecto.

13. Manejo de residuos sólidos urbanos y de construcción:


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a. Colocación de contenedores en distintos puntos del frente de obra, con tapa y en adecuadas condiciones de funcionamiento.

b. Cubrimiento de ruta de recolecta de esos residuos por parte de la instancia municipal correspondiente.

c. Identificación de banco de tiro autorizado en caso de requerirse (incluir verificación de autorización) y condiciones de realización del tiro del material de cortes y residuos de construcción (aunque de acuerdo a las condiciones de la zona, no se prevé material sobrante producto del desmonte, despalme y cortes.

d. Medidas propuestas por contratista para restauración de los bancos de tiro y préstamo y su cumplimiento al finalizar la obra.

14. Manejo de aguas residuales y residuos peligrosos:

a. Colocación de sanitarios portátiles con mantenimiento periódico. Retiro

total al finalizar la obra. b. Disposición de aceites y estopas o trapos con éstos, y demás residuos

peligrosos en contenedores cerrados y disposición en sitios adecuados mediante la autorización oficial correspondiente (verificar autorización).

Durante la Operación y Mantenimiento:

1. Supervisar que se cumplan con los requisitos de diseño y funcionamiento, considerados en el proyecto.

2. Desarrollar y aplicar un Reglamento para los trabajadores que regule sus actividades con respecto al medio.

3. Vigilar la recuperación de la cubierta vegetal dentro del derecho de vía. 4. Las alcantarillas (losas) al mediano y largo plazo deben permanecer libres de

sedimentos o materiales que obstruyan su función. En la siguiente tabla, se establecen los procedimientos de supervisión para verificar el cumplimiento de las medidas de mitigación, para hacer las correcciones y ajustes necesarios.

Tabla 39. Programa de Vigilancia

ACCIÓN INSTANCIA ENCARGADA DE LA SUPERVISIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS DE VIGILANCIA


- La empresa encargada de las obras del proyecto, será la encargada de contratar al personal, el cual debe ser originario residente de los muncipios de Acambay y Aculco.

Desmonte. - La empresa encargada de las obras de infraestructura, a través de un responsable de la realización de las obras, será el encargado de verificar los trabajos de obra de limpieza y despalme del sitio, supervisado por el personal delegado de la SEMARNAT.

- La empresa encargada de las obras de infraestructura, será la responsable de los diferentes trabajos (preparación y construcción), previa al establecimiento de los parámetros de operación dentro del parque.

Despalme. - La empresa encargada de las obras de infraestructura, será el encargado de


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verificar los trabajos de obra de desmonte del sitio, supervisado por el personal delegado de la SEMARNAT.

Trazo, nivelación, relleno y compactación.

- La empresa encargada de las obras de infraestructura, será el encargado de verificar los trabajos de obra correspondientes del sitio, supervisado por el personal delegado de la SEMARNAT.

- La empresa encargada de las obras de infraestructura, será la responsable de los diferentes trabajos (preparación y construcción), previa al establecimiento de los parámetros de operación de la carretera.



Construcción de la infraestructura del proyecto.


Operación de maquinaria y equipo.

- La empresa responsable de la obra, será la encargada de verificar los trabajos de operación del sitio, asimismo, será la encargada de verificar el estado de la maquinaria y verificación periódica de su buen funcionamiento. - La empresa contratada para la renta de maquinaria y equipo, será la responsable del mantenimiento y buen estado de la misma, de tal forma, dichas actividades se llevarán fuera del parque, para evitar el derrame de materiales peligrosos y contaminación dentro del sitio.

Generación y disposición de residuos sólidos.

- La empresa encargada de las obras, será la encargado de verificar los trabajos de operación del sitio, asimismo, será el encargado de verificar el depósito adecuado de los residuos sólidos, junto con la dirección de Servicios de Limpia municipales.

Generación y disposición de residuos líquidos.

- Los trabajadores serán capacitados en cuanto al cuidado del medio ambiente donde laborarán, para evitar infringir en los parámetros establecidos. - La empresa contratada para la renta de los sanitarios móviles, será la responsable del mantenimiento y buen estado de la misma, así como del manejo de los residuos generados, dichas actividades se llevarán fuera del parque, para evitar una posible contaminación dentro del sitio, por este tipo de residuos.

Ocurrencia de accidentes.

-En la etapa de operación del sitio, se deberán respetar los señalamientos y reglamentos establecidos.

7.3 Conclusiones • De acuerdo con la matriz de impactos cuantitativa, el proyecto resulta ser

negativo igual a -368, en una escala de 1000 a -1000 por lo que se deduce que el proyecto es medianamente favorable al medio ambiente, económicamente y socialmente.

• Los componentes ambientales más afectados negativamente en cuanto a la agresividad de las acciones contempladas durante todas las etapas del proyecto serán, la vegetación, el suelo y la atmósfera.

• Los componentes beneficiados positivamente en cuanto al impacto de las acciones contempladas durante todas las etapas del proyecto son los socioeconómicos, ya que se generarán empleos directos e indirectos durante todas las etapas del proyecto, así mismo se mejorarán las condiciones geométricas de la carretera con lo que se reducirá el número de accidentes automovilísticos dadas las condiciones actuales de la misma, así como se mejorarán los tiempos de traslado lo que originará una mayor afluencia por la misma y el mejoramiento de la infraestructura actual.

• Las acciones correspondientes a la etapa de construcción del proyecto son las que generaran la mayor cantidad de impactos caracterizándose por ser temporales y con una alta probabilidad de amortiguamiento con las medidas de prevención, mitigación y compensación, muchos de los impactos serán minimizados.


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• Los componentes ambientales en los que se presentarán mayor número de impactos positivos son: bienestar social, transporte, seguridad al usuario, empleo e ingreso local o regional.

• Se identificó la ocurrencia de un impacto adverso significativo residual, efecto de la operación del Proyecto: El incremento de la flota vehicular y por ende el aumento de la contaminación del aire.

• Respecto a la etapa de preparación del sitio, el desmonte, la limpieza y despalme del sitio generará impactos adversos en el aumento de emisiones a la atmósfera y los niveles de ruido indirectamente por el uso de maquinaria, los cuales se caracterizaran por ser temporales con una factibilidad media de ser mitigados y un moderado impacto, ya que como ya se ha mencionado la vegetación a remover está compuesta principalmente por árboles de la especie (Quercus rugosa)

Los impactos generados durante la construcción son los más críticos pues es cuando los cambios en el hábitat se llevan a cabo como producto del direccionamiento en el proceso de degradación. Sin embargo estos no son considerables debido, principalmente a que el área por aprovechar ya ha sido transformada por el hombre en una superficie principalmente dedicada a la agricultura. Los remanentes de vegetación natural son de poca extensión. El proyecto se considera procedente debido a que:

• La cobertura vegetal que será eliminada no es muy extensa. Pertenece a vegetación secundaria derivada del bosque de confieras y latifoliadas.

• Dadas las características actuales del terreno no provocará cambios

significativos en fauna y vegetación.

• La estructura del paisaje ha sido previamente modificada por el camino actual, por lo que no provocará cambios significativos en este aspecto.

• Los recursos naturales (material de banco y agua) serán explotados de

manera temporal y racional, no se llegará a la sobreexplotación de algún recurso.


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VIII ANEXOS A) MATRIZ DE LEOPOLD Análisis Cualitativo- Análisis Cuantitativo B) LEGAL 1.- Id. Del Representante Legal 2.- Constancia de Mayoria 3.- RFC del Municipio de Acambay 4.- Acta de Acuerdo 5.- Acta de Asamblea 6.- Resolutivo de la SEMARNAT C) FOTOGRÁFICO D) CARTOGRÁFICO 1.- Planta Geométrica 2.- Planta de ceros 3.- Planta de Afectación de arboles E) INVENTARIO DE VEGETACIÓN.


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IX BIBLIOGRAFÍA • Plan Nacional de Desarrollo 2007 -2012 • Plan Estatal de Desarrollo Urbano del Estado de México (2003) • Plan de Desarrollo Urbano Municipal de Acambay 2006 – 2009. • Plan de Desarrollo Urbano Municipal de Aculco 2003 – 2006. • Atlas de Riesgos del Estado de México (2000). • Programa de Ordenamiento Ecológico y Territorial del Estado de México POETEM (1999). • NOM-001-SEMARNAT-1996. Que establece los límites máximos permisibles de contaminantes en las descargas residuales en aguas y bienes nacionales. • NOM-041-SEMARNAT-2006 Que establece los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible. • NOM-044-SEMARNAT-2006 Que establece los límites máximos de emisión de hidrocarburos no quemados, monóxidos de carbono, óxidos de nitrógeno y partículas suspendidas proveniente del escape de vehículos automotores nuevos en planta, así como de hidrocarburos evaporativos proveniente del sistema de combustible que usan gasolina, gas licuado de petróleo gas natural y diesel de los mismos, con peso bruto vehicular que no exceda los 3,856 kilogramos. • NOM-045-SEMARNAT-2006 Establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible. • NOM-050-ECOL-1993 Establece los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos como combustible. • NOM-085-ECOL-1994 La contaminación atmosférica-fuentes fijas.- para fuentes fijas que utilizan combustibles fósiles sólidos, líquidos o gaseosos o cualquiera de sus combinaciones, que establece los niveles máximos permisibles de emisión a la atmósfera de humos, partículas suspendidas totales, bióxidos de azufre y óxidos de nitrógeno. • NOM-080-ECOL-1994 Establece los límites de emisión de ruido, provenientes del escape de los vehículos automotores, motocicletas y vehículos motorizados en circulación y su método de medición. • NOM-081-ECOL-1994 Establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición. • NOM-059-SEMARNAT-2001 Protección Ambiental-Especies Nativas de México de Flora y Fauna Silvestres-Categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio - Lista de especies en riesgo. • Carta Topográfica F14C87, Escala 1: 50 000. INEGI 1999. • Carta Edafológica del Estado de México, Escala 1: 400 000. INEGI 2001. • Carta Geológica del Estado de México, Escala 1: 400 000. INEGI 2001. • Carta de Regionalización Fisiográfica del Estado de México, Escala 1: 400 000. INEGI 2001.


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• Carta Hidrología Superficial del Estado de México, Escala 1: 400 000. INEGI 2001. • Carta Hidrología Subterránea del Estado de México, Escala 1: 400 000. INEGI 2001. • Carta de Climas del Estado de México, Escala 1: 400 000. INEGI 2001. • Carta de Vegetación y Uso Actual del Suelo del Estado de México, Escala 1: 400 000. INEGI 2001.


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Documents

MANIFESTACION DE IMPACTO ACAMBAY REGIONALsinat.semarnat.gob.mx/dgiraDocs/documentos/mex/estudios/2010/15EM2010V0017.pdfMunicipio de Acambay, Estado de México Manifestación de Impacto