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el lubricentro

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, directorPeriodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch.Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647.E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impresoen Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

P etronas Lubricants Interna-tional inició la construcciónde una nueva planta de lubri-

cantes en Sudamérica. La compañíainternacional de gas y petróleo colo-có la piedra fundamental de su nue-va fábrica, con la que aumentarádrásticamente su capacidad de pro-ducción, en los próximos cinco años.

La ceremonia de colocación de lapiedra fundamental se realizó el mespasado en el Parque Industrial deEzeiza, Buenos Aires. La planta con-tará con una superficie de 33 mil me-tros cuadrados y se estima que supuesta en marcha demandará 18 me-ses. Asimismo, se prevé una capaci-dad de producción de aproximada-mente 30 millones de litros por año,en un período no mayor a cinco años.

Arif Mahmood, Vicepresidenteejecutivo y CEO de Petronas Down-stream Business, fue el encargado deliderar la ceremonia de colocaciónde la piedra fundamental, en el terre-no donde se emplazará la nueva plan-ta. Lo acompañaron: Alejandro Gra-nados, Intendente de Ezeiza; JoséLuis Sureda, Secretario de RecursosHidrocarburíferos del Ministerio deEnergía y Minería; Conrado Reinke,Subsecretario de Políticas de Em-pleo y Formación Profesional; y loslíderes de Petronas Lubricants Inter-national (PLI) AmirHamzah Azizan,PLI Group CEO; Guilherme Rodri-gues de Paula, PLI Jefe Regional deAmérica Latina; y los miembros delcomité de dirección de la filial localde la compañía, PLI Argentina.

“Para 2019, PLI tiene fuertes am-

biciones de estar entre las principa-les compañías de lubricantes delmundo y, en este sentido, el merca-do de Latinoamérica cumple un rolmuy importante para alcanzar nues-tros objetivos. Nuestra estrategia denegocio es contar con una sólida eintegrada red de cadena de suminis-tro y distribución a nivel mundial.Por lo tanto, hemos tomado la deci-sión de hacer crecer nuestra red yreubicar nuestra planta existente enun lugar más adecuado para satisfa-cer nuestras crecientes necesidadesde abastecimiento y distribución enla región”, afirmó Amir HamzahAzizan, CEO de PLI Group.

Petronas Lubricants Internationalconcentra las operaciones de Amé-rica Latina en su sede de Belo Hori-zonte, Brasil, donde cuenta con unaplantilla de más de 400 empleados.A su vez, funciona como un centrode investigación y desarrollo enfo-cado en lubricantes de vehículos co-merciales. En el año 2014 se amplia-ron las instalaciones de la planta enBelo Horizonte para aumentar el vo-lumen de producción. Alcanzó unvolumen de producción de 136 mi-llones de litros y sigue creciendo através de la exportación. En conjun-to con las operaciones de la filial ar-gentina, PLI suministra a los merca-dos locales y exporta a más de 15 pa-íses de América Latina. En Argenti-na, PLI produce y comercializa ac-tualmente unos 15 millones de litrospor año y se sitúa como la sexta em-presa en el mercado de lubricantes.

Asimismo, a través de un proyec-

to de expansión de negocio cuidado-samente ejecutado, PLI ha progresa-do con éxito en Chile, Colombia yPerú, junto a los principales distri-buidores designados en cada país. Asu vez, la compañía ha puesto enmarcha un plan de marketing parapreparar el ingreso de los productosde marca PETRONAS en esos mer-cados, que incrementarán el volu-men para PLI en 2016. Con estas ba-ses para el crecimiento futuro PLIconfía alcanzar, para 2019, el 8% delmercado en Latinoamérica (en 2015

fue del 5%), con una tasa de creci-miento anual de ventas del 9%, en elmismo periodo.

“PLI tomó la decisión de reloca-lizar su planta en una ubicación másestratégica con el fin de fortalecer sucadena de suministros, reducir lahuella de carbono de la logística, yaumentar la capacidad de produc-ción para abastecer la creciente de-manda de lubricantes en AméricaLatina. Los éxitos que hemos tenidocon nuestro crecimiento en el mer-cado y la etapa que se abre con la co-

locación de la piedra fundamental denuestra nueva planta en Argentina,nos permitirán no solo aumentarnuestra capacidad de producción, si-no también acceder a nuevos merca-dos de la región. La nueva planta se-rá una base fundamental para la es-trategia de expansión de negocios dePLI en América Latina, especial-mente en el Cono Sur, Argentina,Chile y Uruguay”, dijo GuilhermeRodrígues de Paula, Jefe Regionalde América Latina de Petronas Lu-bricants International.

Petronas

La planta de lubricantes másmoderna de América Latina

De izquierda a derecha: Conrado Reinke, subsecretario de Políticas de Empleo y Formación Profesionaldel Ministerio de la Nación; Alejandro Schlieper, representante de Ventas Alberdi Desarrollos; Mohd Ashri bin Muda; mbajador de Malasia en Argentina: Arif bin Mahmood, CEO de Petronas Downstream Business; Alejandro Granados, intendente de Ezeiza; Inés Berton, creadora de Tealosohpy y maestra de ceremonias del evento; Amir Hamzah Azizan, CEO de Petronas Lubricants International y Guilherme Rodrigues De Paula, jefe de regional de Regional de Petronas Lubricants International.

Los máximos directivos de la petroleramalaya colocaron en Ezeiza la piedra fundamental de su nuevo centro de

producción. Comenzará a operar en 2017.

La piedra fundamental se descubrió el mes pasado en el Parque Industrial de Ezeiza. El equipo completo de Petronas. La nueva planta se inaugurará en 2017.

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“Con nuestros 60 años de trayectoria, trabajamos de manera permanente en aggiornarnos”, afirmó Echagüe.

Entrevista con Carlos Echagüe, gerente Comercial de Bardahl Argentina

Línea de combustible:novedades y adaptaciones

El especialista en proteger máquinas ymotores renovó su línea de aditivospara combustible con nuevos enva-

ses y medidas. Incorporando como siemprenovedades al mercado. Nuevo TOP BLUEpara motores Euro V.

Entrando en el año 60 de historia en elmercado Argentino y con más de 300 pro-ductos para el mercado automotor e indus-trial, la línea más famosa pensada para laprotección y mantenimiento de motores ymáquinas, relanzó y rediseñó por comple-to su extensa línea de aditivos para com-bustible.

La idea luego de una serie de estudios,encuestas y muestreos, es ofrecerle al mer-cado la línea más completa de aditivos paracombustible pero al mismo tiempo simple,concreta y específica para determinadosusos y necesidades.

Para conocer más detalles de estos cam-bios, Lubri-Press entrevistó a Carlos Echa-güe, gerente comercial de Bardahl Argentina

–¿En qué consiste el relanzamiento dela línea de Bardahl para combustible?

–Se trata de una reformulación, rediseñoy reorganización de la línea. En los últimosaños en función de las necesidades que fue-ron apareciendo en los distintos motores enespecial los Diesel fuimos extendiendo lalínea y en muchos casos los productos sepisaban con las mismas prestaciones, esoconfundía un poco al cliente. Para nosotroses un segmento de negocios que creció yobservamos como necesario la necesidad de

rearmar toda la línea de cero con elementosmás simples de diseño pero al mismo tiem-po con novedades y refuerzos en conceptosbien definidos en los packs. Tenemos quefacilitarles la identificación del producto alcliente y al consumidor de lo que esta nece-sitando.

–¿Y de que manera lo hicieron? –Primero buscamos ver donde y que debí-

amos mantener de la línea, luego modifica-mos algunos nombres o conceptos de losproductos que debíamos reforzar. Modifi-camos colores de envases en los LimpiaInyectores, donde los separamos y tanto losde nafta como los de gas oil, los identifica-mos con colores diferentes perlados y mo-dernos. Hicimos lo mismo con los optimi-zadores de Gas Oil y Nafta que anteriormen-te eran el Top Diesel y Top Gun. Luego in-corporamos medidas en función de los tra-tamientos, tenemos 3 medidas como míni-mo por producto en función de la cantidadde litros que trata cada uno, en algunos casoscomo para el agro o industria tenemos 5medidas diferentes. Por último incorpora-mos productos para usos o necesidades espe-cíficas, por ejemplo para la minería o paramotores estacionarios o náuticos. Ypor últi-mo simplificamos la lectura, nosotros esta-mos bajo normas de calidad ISO 9001 y den-tro de nuestros procesos está el revisar lasestadísticas de encuestas, consultas, recla-mos que nos dan indicadores de oportuni-dades, entre ellas la idea de simplificar yhacer mas amigable la redacción de la eti-

queta para que sea mas clara y precisa paraun público que muchas veces no entiende demotores.

–¿Agregaron nuevos productos tam-bién a la línea entonces?

–Si, desarrollamos nuestro propio produc-to de urea líquida, que comenzará a ser uti-lizada por vehículos comerciales pesados apartir de la entrada en vigencia de la nuevanormativa de emisiones de gases contami-nantes Euro V en la Argentina en 2016. De-sarrollamos también aditivos para combus-tibles para mercados específicos en funciónde esos motores específicos, y por últimoagregamos el producto Biocida que lo tení-amos pero en medidas industriales y ahoralo adaptamos para el mercado masivo.

–¿Cuál es el mensaje que desea trans-mitir Bardahl con estos nuevos produc-tos?

–Transmitirles a nuestros clientes lo quehacemos hace ya 60 años en Argentina, tra-bajamos para permanecer en el mercado yser reconocidos como la empresa que lograreinventarse permanentemente, aggiornan-do y adaptando los productos al mercadoargentino, ofreciendo novedades todos losaños y logrando satisfacer las necesidadesde los usuarios. La tecnología de los vehí-culos avanzan día a día y Bardahl acompa-ña ese desarrollo. Es importante resaltar quetodos estos productos cuentan con materiasprimas importadas, pero son desarrolladospor Bardahl para las necesidades del merca-do argentino, que no necesariamente son las

mismas de otros países. Sabemos como sonlos motores que vienen al país, la diversidadde combustibles que se comercializan, asícomo los distintos tipos de caminos, laamplitud de climas, y las condiciones de usode nuestros conductores. Son productosespecíficos para Argentina y la región.

–¿Cómo se van a comunicar estos cam-bios?

–Como es habitual en Bardahl, nuestrafuerte presencia en radio, tv y gráfica, expo-siciones, redes sociales, etc. Luego se haránpresentaciones a nuestro cuerpo de ventasexclusivo de Bardahl, además de accionespuntuales en algunos lugares de venta. Laidea es que los profesionales del manteni-miento automotor nos sigan eligiendo, porlo que hacemos productos que se adaptan almercado, que dan soluciones a precios razo-nables, ofreciendo la línea mas extensa delmercado, con novedades permanentes y conefectividad comprobada sumada a una tra-yectoria de muchos años que demuestra elcrecimiento constante de la marca. Graciasal reconocimiento de los consumidores delas bondades y efectividad de nuestros pro-ducto y el acompañamiento incondicionalde nuestros clientes en todos estos años.

–¿Qué esperamos de Bardahl para el2016?

–Con más novedades seguro, desarrollan-do nuevos productos para los mercadosactuales y profundizando en la comerciali-zación de los productos que hemos lanza-do en estos años que fueron muchos.

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Por Antonio

J. Ciancio

En notas ante-riores hici-mos referen-

cia al muy alto contenido de ceni-zas (que se deben a los metales delos aditivos del aceite para motor).Los resultados de su presencia, sondepósitos en diversas partes críticascomo la cabeza del pistón, tulipas,cabezas de válvulas, etc., que a suvez conducen a fallas en el funcio-namiento y a un riesgo creciente deroturas. Esto lo hemos aprendido es-pecialmente en los modernos moto-res diseñados para alto rendimien-to, bajo consumo de combustible yaptos para proteger al medio am-biente.

También repasamos cómo las al-tas viscosidades provocan recalen-tamiento y aumento del consumo decombustible.

Pero aquí nos queremos enfocaren algo mucho más simple, que esel nivel demasiado alto de aceite. Loprimero para aclarar es que los fa-bricantes prevén con un buen mar-gen de seguridad que no haya gol-pes peligrosos entre las partes rotan-tes y el espejo superficial del acei-te, lo cual podría derivar en golpespeligrosos, capaces de causar unarotura.

Pero sí es inevitable que la “nie-bla” con gotas de aceite sea más den-sa, a causa del mayor batido de eseambiente. A menudo aumenta mu-cho la temperatura por toda esta agi-tación y por supuesto se gasta máscombustible, porque hay pérdidasde energía por los impactos entre lasgotas y las piezas en movimiento.

Esa mayor violencia provoca quellegue a las paredes del cilindro másaceite, se “inundan” las rayas cru-zadas del bruñido y se hace más di-fícil el trabajo de los aros rasca-acei-te, encargados de devolver el lubri-cante sobrante hacia el cárter por losorificios especiales del pistón. En-tonces el excedente que no puedeser conducido por ese camino, esemecanismo natural, pasa a las cáma-ras de combustión y se quema. Esdecir, que como resultado de estaanomalía, aumenta considerable-mente el consumo de aceite. Y la ló-gica consecuencia es un mayor en-suciamiento de la zona de aros depistón, ya que no llega a quemarsetodo el aceite que llega allí y se for-man depósitos, que tienden a “pe-garlos”, lo que a su vez incrementael consumo. Un auténtico círculo vi-cioso.

También mencionamos en la no-ta anterior que el aceite excesivo enla cámara de combustión puede con-tribuir a la Preignición de Baja Ve-locidad en motores de inyección di-recta de nafta, de muy alta perfor-mance, muy exigidos, como marcanlas tendencias en diseños japoneseso algunos americanos, típicamenteFord y General Motors.

Por todo lo descripto arriba, ve-

mos que es más peligroso un niveldemasiado alto de lubricante que unnivel razonablemente bajo. Nuncadebe excederse la marca del máxi-mo. Pretender cubrirse con el “másvale que sobre a que falte”, es unerror que puede llevar a un mal fun-cionamiento y fallas en el motor.

Ahora debemos mencionar algu-nos mecanismos por los cuales el ni-vel puede subir en el cárter duranteel funcionamiento diario. Estos noson atribuibles a errores producidosdurante el cambio de aceite o su re-llenado:◆ 1- El primero es debido a la dilu-ción por combustible. Este es un fe-nómeno que se debe a un excesivopasaje de combustible no quemadoo mal quemado hacia abajo, supe-rando el laberinto que forman las ra-nuras y los aros de pistón.

Es muy normal observarlo en mo-tores diésel que trabajan muchotiempo en condiciones de baja po-tencia, muy fríos, o bien con velo-cidades muy variables, con acelera-ciones y paradas frecuentes. Ocurreque las microgotas que forman loschorros o “sprays”que parten de lastoberas de inyección llegan a tocarlas paredes de cilindro, muy frías enrelación a las temperaturas del inte-rior de la cámara de combustión, yquedan como líquido o bien hollín,y posteriormente son arrastrados alcárter por los mismos aros de pis-tón. Si este ritmo de ingreso de com-bustible supera al de consumo de

aceite, llega a notarse un “creci-miento” del aceite, un aumento denivel, que al principio provoca unadelgazamiento del aceite Esta esuna causa de excesivo consumo quese suma a todas las descriptas ante-riormente. Luego, si el motor fun-ciona a plena carga por mucho tiem-po a altas temperaturas, se puedeproducir una descomposición delcombustible y posterior “contagio”y polimerización del aceite, que pro-ducen un gran espesamiento. He-mos visto este efecto, en pequeñosmotores que mueven al aire acondi-cionado de trenes, donde la cantidadde “aceite” fue un 70 % mayor a la

original y todo se convirtió en unanegra masa gelatinosa tras 200 ho-ras de uso.

Si se adiciona biodiesel al gas oil(recordemos que en nuestro país hallegado al 9% cuando hay disponi-bilidad, e irá en aumento hacia el fu-turo), las gotas del spray son muchomás grandes, porque el biodiesel tie-ne mayor viscosidad, mayor tensiónsuperficial y mayor densidad. Así“viajan” por más distancia en la cá-mara de combustión sin quemarse,alcanzando en mayor cantidad lasparedes de cilindro y la dilución esmás fuerte.

En los motores nafteros es mucho

menos frecuente, ya que sólo apare-ce en lugares muy fríos o bien en au-tos que hacen muy poco kilometra-je por viaje (oficinistas o madres quesólo lo utilizan para ir al colegio oal supermercado).

También vale el comentario acer-ca de la adición de etanol para ob-tener alconafta. Y recordemos queahora, para soportar la producciónde caña de azúcar, muy afectada porla caída de la demanda como endul-zante natural, se ha elevado el nivelde mezcla al 12%. El etanol modi-fica la curva de destilación progre-siva y contínua de la nafta, ya queprácticamente se evapora todo a90ºC. Y en determinadas condicio-nes de manejo en frío, es más difí-cil quemarlo, enfriando en términosrelativos a la cámara de combustión,y por ende empieza “más tarde” lareacción. Esto conduce a mayor di-lución y mayor ensuciamiento de lazona de aros de pistón.◆ 2- Saturación de los sistemas derecuperación de los gases de cárter.Por motivos ecológicos y de econo-mía de combustible, todos los mo-tores tiene un sistema para el retor-no de estos gases al sistema de ad-misión.

Los gases son producidos funda-mentalmente en la carrera de poten-cia, pasando por ranuras y aros depistón presurizando el cárter. Esapresión debe ser aliviada.

El problema surge cuando a esosgases de “Blow-by” se le agregandemasiadas gotitas de aceite, que co-mo vimos se multiplican con el ni-vel de aceite más alto y se produceun mayor ensuciamiento de la zonade tapa de válvulas y la admisión.

Por ello los fabricantes han dise-ñado sofisticados controles para en-trada de aire fresco al cárter duran-te las carreras de admisión y escapepara barrer a los gases inconvenien-tes y hacer la “evacuación” hacia laadmisión cuando la presión es efec-tivamente positiva o superior a la delmúltiple. Así surgen conductos detipo laberinto mecánico entre el cár-ter y la tapa de cilindros, con tram-pas para retener a las gotas de acei-te, arrestallamas y también la deno-minada válvula PCV (PositiveCrankcase Ventilation). Ésta permi-te que pasen muchos gases cuandoel motor está a plena carga y sólouna pequeña fracción en baja o ra-lentí.

La temperatura de cárter, superiora los 100ºC, es apta para evaporar alagua producida en la combustión,pero es insuficiente para pasar a es-tado vapor a las gotas de lubrican-te.

Cuando el nivel excesivo de acei-te provoca una niebla demasiadodensa, el sistema se ve superado yllega aceite a la admisión, muchasveces mojando al filtro de aire, de-bido a las presiones pulsantes en elmúltiple. Estos son casos muy gra-ves.

Técnica

Demasiado aceite en el cárter: lo que abunda, sí daña

Un caso más de cuando las evidencias contradicen

a los dichos populares. En el caso del lubricante,

“todo es cuestión de medida”.

(Continúa en la página 10)

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Pero en todas estas situacionesllega aceite a la cámara de combus-tión, el cual debe quemarse juntocon el aire y el combustible. Por sermás pesado, evidentemente hacemás difícil todo el proceso de com-bustión, quedan depósitos que sepegan fundamentalmente a las ca-bezas y mesetas de pistón, llegadoa los aros y ranuras. Se impide unacirculación adecuada del aceite“fresco”, que normalmente llega deabajo, y que entre otras tiene la fun-ción de limpiar esa zona con sus adi-tivos detergentes y dispersantes...los depósitos crecen más “libre-mente”, el ensuciamiento está des-controlado.

Hemos visto en el pasado que al-gunos motores diésel ligeros tienenautoencendido, porque este aceiteactúa como combustible aún des-pués que se corta la inyección, y elmotor empieza a “galopar” irregu-larmente, y hay que pararlo ponien-do una marcha y acoplando el em-brague. El riesgo es que los cojine-tes son sometidos a un golpeteoenorme sin tener circulación ni pre-sión de aceite. Es decir que vamoscamino a la “fundida”, si esto se re-pite por no corregir la deficiencia.

En motores nafteros también he-mos experimentado una situaciónsimilar, aunque parezca mentira. Seha comprobado en algún caso queun motor de 1,6 lts. que vuelve alservicio de recambio tras 10000 Ki-lómetros, tenía 7 mm por encimadel MÁXIMO de la varilla.

La consecuencia de esta situa-ción, repetida por 30000 kilómetros,es una marcha irregular del motor,dificultad al arrancar en climas frí-

os, aumento del consumo de aceitey finalmente falla del motor.

En algún caso extremo, como an-ticipamos arriba, se han verificadocarbones en la cabeza y primera me-seta de pistón, con aros totalmente“pegados”, parecido a lo que ocurreen un diésel.

Todos estos riesgos nos indicanque debemos seguir la primera re-comendación en cuanto al cuidadode la lubricación: lo que abunda, sídaña. Es preferible un nivel de acei-te tendiente al “MÍNIMO” que un“MÁXIMO” excedido. Por eso de-bemos verificar el nivel a unos 10minutos del cambio (respetando sucorrespondiente marcha de unos 5minutos para llenar el filtro y barrerel aire), o bien antes de rellenar enel uso. Paradójicamente, los aceitesde baja viscosidad tardan más en re-gresar al cárter, porque “mojan” me-jor a las piezas superiores.

También debemos acostumbrar-nos a verificar el nivel más frecuen-temente, por ejemplo, cada tres se-manas, a fin de verificar cualquiercrecimiento o disminución indebi-da. Ya hemos visto que esta costum-bre se perdió a partir de contar conmotores de bajo consumo de aceite:llegamos a “preocuparnos” con con-sumos del orden de 1 litro cada15000 kilómetros.

Al final era muy acertada la vie-ja canción: “ni poco ni demasiado,todo es cuestión de medida”.

* Ingeniero de Lubricación deAXION energy (Mobil en Arg.).Docente asociado e investigadordel Centro Argentino de Tribologia. Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.

(Viene de la página 8)

Se viene el evento más impor-tante de la postventa auto-motriz en América del Sur,

del 9 al 12 de noviembre en La Ru-ral Predio Ferial. Luego del éxito dela edición 2014, los organizadoresse preparan para superar la apuesta,en un año cargado de desafíos yoportunidades para el sector.

Automechanika Buenos Aireses la cita indiscutida de negociose intercambio comercial para lasempresas mayoristas, proveedo-ras, fabricantes y exportadoras entoda Sudamérica. Este 2016 serála novena edición del evento.

Desde la industria las expectati-vas son muchas debido a los cam-bios producidos en materia políti-ca y económica, que implican de-safíos y oportunidades para unos yotros.

Este año la muestra ocupará unasuperficie de 30.000 m2, se pre-sentarán más de 350 empresas ex-positoras y se estima la visita de35.000 personas, entre profesiona-les, técnicos y empresarios, tantonacionales como internacionales.

Dentro de los destacados, volve-rá a estar presente el concepto“Truck Competence”, una estrate-gia implementada en las distintasediciones de Automechanika en elmundo. Aquellos stands de las em-presas que exhiban productos yservicios relacionados con el sec-tor de vehículos pesados estaránidentificados con el logo de “TruckCompetence” para una fácil ubica-ción por parte de los visitantes.

Automechanika Buenos Aireses una cita imprescindible para losprofesionales y empresarios, yaque proporciona un panorama ge-neral de la situación del mercado,expone las últimas tendencias a ni-vel mundial y ofrece una ampliagama de actividades académicaspara la actualización.

Automechanika es una de lasmarcas líderes de Messe FrankfurtGmbH ya que se celebran 15 even-

tos en las principales ciudades delmundo: Buenos Aires, Chicago,Dubái, Frankfurt, Estambul, Jo-hannesburgo, Kuala Lumpur, Ma-drid, México, Moscú, Nueva Del-hi, San Petersburgo y Shanghai, alas que se sumaron recientementeBirmingham y Jeddah.

Automechanika Buenos Aires2016, la Exposición Internacional lí-der de la Industria Automotriz diri-gida a visitantes profesionales de Su-damérica, se desarrollará del 9 al 12de noviembre de 2016 en La Ruralde Buenos Aires. Para más informa-ción: www.automechanika.com.ar

Todas las novedades de la se pue-den seguir a través de la cuenta detwitter @AutomechanikaBA.

Evento exclusivo para profesio-nales y empresarios del sector. Nose permitirá el ingreso a menoresde 16 años, incluso acompañadospor un adulto.

Automechanika Buenos Aires 2016

Comienza lacuenta regresiva

Del 9 al 12 de

noviembre, se

realizará en

La Rural una nueva

edición de la feria

más importante

del mantenimiento

automotor.

La edición 2016 pondrá el foco en el mercado de vehículos pesados.

Fercol anunció el desarrollo de novedosos pro-yectos para 2016. Después de un trabajo minu-cioso de varios meses, y luego de analizar las

necesidades del mercado, febrero fue el mes elegidopara estrenar página web: http://www.fercol.com.ar/

Dentro del marco de la campaña de identidad cor-porativa que esta compañía viene desplegando, la re-novación de su portal es hoy una realidad esperadadurante mucho tempo.

Con una estética renovada pero sencilla, adhirien-do a la consigna empresarial “Lo hacemos simple”,esta herramienta ofrece al visitante en forma muy or-denada una detallada descripción de los productos dela empresa, sus usos y presentaciones.

Sobre la base de los colores azul y rojo que identi-fican a la marca, la página se constituye como una vi-driera con todas las novedades: promociones y nue-vos productos, notas de prensa y curiosidades de es-te emprendimiento familiar que creció hasta conver-tirse en una referencia en el rubro. El Boletín, puentecomunicacional entre Fercol y sus clientes, tambiénpuede ser leído desde el sitio.

Además, lo más novedoso de la nueva página es elespacio llamado “Autoservice”. Esta completísima he-rramienta interactiva ofrece al lubricentro cliente deFercol la posibilidad de guardar los datos de los ser-

vicios realizados a sus propios clientes. De esta ma-nera, ellos acceden a un registro de su clientela y delos cambios de aceites, filtros, etc, realizados, con fe-cha, kilometraje y vehículo, y pueden realizar sus com-pras directamente desde la web.

El usuario también se ve beneficiado: si es clientede estos lubricentros, con sólo colocar el número desu patente y un password, accederá a la informacióndel interior de su vehículo e informarse cuándo debe-rá realizar el próximo servicio.

Fercol

Nueva página web

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El grupo Mann+Hummel a ni-vel global cumple 75 años enel mercado de filtros. Se tra-

ta de la compañía de origen alemánque fabrica filtros de aire, aceite, ha-bitáculo y combustible y se consa-gra líder mundial en su categoría al-canzando su objetivo de abastecer ala industria automotriz.

Con más de 100 marcas de auto-móviles como clientes y un impor-tante volumen de negocios,Mann+Hummel está presente enArgentina a través de sus marcasMann-Filter y Purolator desde ha-ce más de 65 años empleando a másde 300 personas. Además, cuentacon una planta en Valentín Alsina

de 16.000 m2 que produce 7.9 mi-llones de filtros anuales que abas-tecen al mercado local y a gran par-te de Sudamérica, habiendo factu-rado casi 560 millones de pesos en2015.

Así, Mann+Hummel celebra unaño más manteniendo la calidad yla extensa variedad de sus produc-tos que los caracteriza. La empresaconsigue liderar el mercado mun-dial de filtros para motores de com-bustión y se consolida como una delas primeras empresas en produc-ción de filtros en todo el mundo.

Mann+Hummel

Festejo del 75º aniversario

Shell Diala

El nuevo lubricantepara transformadores

Shell Diala presenta su último lanzamiento: el aceite Shell Dia-la S4 ZX-I que se comercializa en pack de 209 litros, especí-fico para transformadores eléctricos. Basado en la tecnología

Gas-to-Liquid, este aceite inhibido es totalmente libre de azufre, loque elimina el riesgo de corrosión del cobre. Asimismo, con una es-tabilidad ante la oxidación de hasta 5 veces mayor que los más altosrequerimientos de la industria, logra que la formación de ácidos y se-dimentos sea lo más baja posible.

Este producto fue especialmente desarrollado para ofrecer protec-ción al transformador, rendimiento optimizado, una vida útil exten-dida y excelentes propiedades aislantes, junto a una baja viscosidaden temperaturas que llegan a los -30øC. Shell Diala S4 ZX-I ha sidodiseñado para enfrentar las tensiones severas impuestas por los vol-tajes más altos y las condiciones de operación más exigentes de lostransformadores modernos.

Gracias a sus excelentes propiedades térmicas en condiciones desobrecarga y de arranque en bajas temperaturas, Shell Diala S4 ZX-I ayuda a que los transformadores trabajen de forma más eficiente ypor más tiempo que con los aceites tradicionales.

Globalmente disponible, libre de PCBs, DBDS y pasivadores, ShellDiala S4 ZX-I cumple con todas las pruebas relevantes de corrosiónde cobre de la industria y es miscible con lubricantes tradicionales.De este modo, si se lo añade a algunos grados nafténicos convencio-nales, ofrece un rendimiento uniforme y confiable que se diferenciade los aceites crudos base, que pueden variar considerablemente enfunción de su origen y proceso de refinación.

Para ver y descargar la ficha técnica del producto, ingrese a este link:https://prodepc.blob.core.windows.net/epcblobstorage/GSAP–msds–00944090.PDF

El especialista mundial en filtros celebra su aniversario global

con más de 100 marcas de automóviles como clientes.

Apenas diez años después de su nacimiento, Mann+Hummel llegó a la Argentina.

Un nuevo aceite para la industria, apto para todo tipo detransformadores de potencia, transmisión y distribución.

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historias y leyendas

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MAHLE

Presencia en elEnduro del VeranoP

or quinta vez consecutiva MAHLE estuvo presenteen el Enduro del Verano. La firma continua marcan-do presencia en eventos de gran convocatoria de pi-

lotos amateurs y profesionales a nivel internacional.En esta nueva edición de la carrera más grande del mun-

do, se marcó un nuevo récord de inscriptos con más de 1.250pilotos entre motos y cuatriciclos. Se estima que más de150.000 personas disfrutaron de apasionantes carreras en ca-da una de las categorías que se disputaron.

La gran novedad por parte de MAHLE, fue la participa-ción junto al equipo BBR Brigade Motocross en todas lasmotos del equipo.

De esta forma, por primera vez se estuvo presente en to-das las categorías, destacándose la participación de losprincipales pilotos de esta escudería, el francés DamienPrevot y el argentino Gastón “Coto” Barreyra en la cate-goría 2 y 4T Pro Open.

Dentro del stand ubicado en la calle de Boxes Vip, se

exhibió toda la línea de productos como pistones, cilin-dros, aros, bielas, juntas, filtros, guías y válvulas para apli-caciones de marcas como Honda, Yamaha, Suzuki, Kawa-saki y BMW. Nuevamente, más de 60 pilotos lucieron conorgullo el color azul de la marca en sus motos.

Viseras y parasoles fueron el principal merchandisingentre los espectadores y pilotos del evento permitiendo asídar conocimiento de la línea de filtros desarrollada paramotos.

MAHLE acompañó en Villa Gesell al

equipo BBR BrigadeMotocross.

Piloto francés Damien Prevot, Categoría Pro.

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testel lubricentro

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Tecneco

Campaña Leo Solidario

JJaarrddíínn 990077Refrigeración de varias aulas con ventiladores semi industriales y rejas de seguridad.

HHooggaarr ddee aanncciiaannoossDDoonn GGuuaanneellllaaEquipamiento total deun sala de internación.

EEssccuueellaa PPúúbblliiccaa NN° 221122Zapatillas para todos los alumnos.

JJaarrddíínn 998888Equipo de música eimpresora multifunción.

MMeerreennddeerroo PPeeqquueeññoo GGiiggaanntteeDonación de zapatillas.

EEssccuueellaa 550044Utiles escolares.

EEssccuueellaa RRuurraall JJuujjuuyyMateriales para construir dosaulas completas. Donación dezapatillas, alimentos, ropa.

CCaassaa MMaaccuuccaaDonación de Chelo para completar labanda musical compuesta por niñossacados de la calle.

La firma Tecneco realizó una serie de acciones solidarias en homenaje al recordado Leonardo Perreta.

Donaciones y mejoras edilicias en instituciones educativas de todo el país.

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El nuevo Nissan Note 2016llega con destacadas nove-dades reforzando así su po-

sicionamiento en el segmento deautos compactos, como parte de laestrategia de la compañía de forta-lecer su presencia en el mercado ar-gentino.

Desde su lanzamiento en marzode 2015, Nissan Note vendió másde 1.000 unidades, logrando unaparticipación de 2.3% en el seg-mento de los compactos hatchbackde nueva generación. Siendo el úni-co que ofrece una caja automáticaCVT, este auto también sorprendepor su espacio interior (especial-mente en las plazas traseras).

El nuevo Nissan Note presentaun “restyling” en su consola cen-tral modernizándola aún más y fa-cilitando su lectura. La misma in-corpora un acabado negro brillan-te (Piano Black) en sus tres versio-nes: Sense, Advance y Exclusive.

Su tablero ofrece un nuevo dise-

ño en general, el display de la com-putadora de abordo ahora se mues-tra más grande y en la parte central.Presenta, además, iluminación Fi-ne Vision, que al ser blanca permi-te destacar mucho más la informa-ción para el conductor.

A los cambios mencionados sesuman en el interior del vehículo larenovación de sus comandos de ai-re, parasoles y reguladores deasientos que permitirán mejorar elconfort de los pasajeros. Mientrasque en el exterior del mismo fue-ron rediseñados sus espejos.

Todas estas innovaciones se ve-rán reflejadas en las 3 versiones delNissan Note. En tanto que particu-larmente el Note Sense sumará unvolante regulable multifunción concomando de audio, Bluetooh yCruise Control.

Su estilo dinámico y versatilidad,además de las características queintegra en su segmento, reflejan lainnovación que lleva Nissan a ca-

da categoría, en este caso a travésde un hatchback de vanguardia.

Gracias a su perfecta combina-ción de versatilidad y tecnologíapara transitar espacios urbanos,Nissan Note fue elegido como elauto guía oficial de las maratonesde Buenos Aires. De esta manera,durante los últimos meses del 2015acompañó a los miles de corredo-res que participaron en los 21K,42K y 10K.

Lanzamiento nacional: Nissan Note 2016

Cambios puntualesA sólo nueve meses de su lanzamiento,

el monovolumen de Nissan recibió mejoras por fuera y por dentro.

También más equipamiento.

El nuevo tablero perdió el indicador de temperatura del motor.

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mercado automotor

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Mercedes-Benz Argentinainicia la preventa de susnuevos modelos smart

o y smart forfour mediante une ahorro. Esta alternativa que

Círculo Mercedes-Benzte optar entre el plan “70/30”0%” para ambos modelos yvigente hasta que se com-

el grupo de 144 suscriptores.nteresados pueden acercarsed de concesionarios para co-más sobre los productos.uevo smart fortwo continúa

o más compacto que cual-otro auto con sólo 2,69 me-e largo. En comparación consión anterior, este vehículocentímetros más ancho, loejora tanto su espacio inte-

omo el confort de manejo.adio de giro se ha mejorado,dolo solo a 6,95 metros. Es-e que el smart fortwo sea unulo sumamente ágil para lad.á equipado con una caja ma-

nual de 5 velocidades y 71CV. Suconsumo mixto es de tan sólo 4,1litros cada 100 kilómetros.

El vehículo mantiene su célulade seguridad que protege a los ocu-pantes y adicionalmente está equi-pado con 7 airbags: frontales paraconductor y acompañante, latera-les de tórax y cabeza para conduc-

tor y acompañante; y de rodilla pa-ra el conductor. Cuenta tambiéncon pretensores de cinturones y co-lumna de dirección telescópica quehan sido adoptados de los modelosMercedes-Benz.

El nuevo smart forfour mantie-ne las típicas características de lamarca smart: Es un vehículo com-pacto, con célula tridion de segu-ridad, concepto bicolor y traccióntrasera.

Está equipado con una caja ma-nual de 5 velocidades que ofreceuna nueva y deportiva variante.

Con sólo 3,49 metros de largo,logra espacio interior para 4 perso-nas y un muy flexible concepto decarga mediante asientos abatibles.

En cuanto a seguridad, está equi-pado con 7 airbags: frontales paraconductor y acompañante, latera-les de tórax y cabeza para conduc-tor y acompañante; y de rodilla pa-ra el conductor. Adicionalmente,cuenta con pretensores de cinturo-nes y columna de dirección teles-

cópica que han sido adoptados delos modelos Mercedes-Benz.

El smart forfour es líder en su ca-tegoría en cuanto a radio de girocon 8,65 metros. Además, su con-sumo de combustible mixto es detan sólo 4,2 litros cada 100 kilóme-tros. Estas dos características ha-cen que sea el vehículo ideal para

las demandas de movilidad uTodas las versiones cuent

7 airbags, ABS, control de elidad, ayuda de arranque endientes, célula de seguridad ty anclajes Isofix.

Smart Fortwo Coupé City22.300. Smart Fortwo Coupsion: USD 25.400

Lanzamiento nacional: Smart ForTwo y ForFour 2016

La nueva generacioncita

El más chico de los

autos fabricados por

Mercedes-Benz se

renovó por completo.

Por primera vez,

hay versiones para

llevar hasta

cuatro pasajeros.

Equipamiento

y precios. El citycar de lujo de Mercedes-Benz ahora viene más equipad

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La octava generación de la To-yota Hilux ya está a la ventaen la Argentina. En Lubri-

Press la manejamos por primeravez en noviembre, durante su lan-zamiento en Mendoza. Y ahora pa-samos una semana con la versióntope de gama: SRX 4X4 Automá-tica.

Esta nueva crítica se centrará enesta versión en particular. Sucedeque la nueva Hilux tiene la misiónde mantener el liderazgo en el seg-mento de las pick-ups medianas dela Argentina.

Pero esta variante SRX –que noexistía en la Hilux anterior– enca-ra una tarea todavía más difícil: pe-lear entre las chatas más equipa-das, lujosas y caras, donde Toyotahasta ahora no tenía mayor presen-cia.

Manejamos la Hilux SRX Auto-mática durante una semana y la crí-tica completa se reproduce a con-tinuación.

POR FUERA

En la primera crítica ya habla-mos del diseño y de las medidas dela nueva Hilux, en comparacióncon la anterior generación.

Pero, ¿cómo diferenciamos a unaHilux SRX de otra más convencio-nal?

El diseño y los accesorios sonfundamentales para el segmento delas pick-ups de lujo. Son aquellasque no necesariamente se van a des-tinar al trabajo: camionetas que se-rán utilizadas en la ciudad, en la ru-ta y en todo tipo de terreno, aunquerara vez llevarán una carga pesada.Más familia, valijas y juguetes re-creativos, que bolsas de semillas ocemento.

En la SRX, estos detalles de di-seño son pocos, pero bien puntua-les y fáciles de distinguir. Por em-pezar, es la única versión de la Hi-lux que viene con faros delanterosbi-led: así llama Toyota a las luces

diurnas de leds (es la tira superiorde la óptica delantera, que se en-ciende al poner en marcha el mo-tor, sin necesidad de prender las lu-ces) y al proyector central de led,que reemplaza a una luz halógena

convencional. Este proyector tieneregulación automática de altura, enfunción de la carga que lleve elvehículo.

Otros detalles exclusivos de laSRX son los cromados en picapor-tes y molduras de las ventanillas la-terales.

Sin embargo, lo que más sobre-sale al primer golpe de vista son lasespectaculares llantas de aleaciónde 18 pulgadas. Están calzadas conneumáticos Dunlop GrandTrek265/60 R18 y son las responsablesde darle a la Hilux la estética másagresiva y deportiva de toda su his-toria.

Fíjense bien que no dije “boni-ta” ni “atractiva”. Como ya men-cioné en la primera crítica, el dise-ño de la nueva Hilux no es el me-jor logrado de su segmento. Perotampoco lo fue la anterior genera-ción (y eso no fue impedimento pa-ra convertirse en la favorita del pú-blico).

POR DENTRO

En el interior, el equipamientoexclusivo que diferencia a estaSRX de otras Hilux es todavía másacotado. Y no porque esté “pela-da”, sino porque las versiones SRVy SRVPack ya vienen muy bien do-tadas de fábrica.

Todas tienen la pantalla táctil flo-tante de siete pulgadas (si ya me pa-recía extraña y muy expuesta, aho-ra me decepcionó el hecho de que,al manejar en el campo, la tierra seadhiere por estática en toda su su-perficie, contorno y recovecos). Ytodas tienen el deportivo volantemultifunción en cuero (de muybuen tacto). Además, la SRV Packya viene con el tapizado en cuero(que combina revestimientos natu-rales con sintéticos) y la butaca delconductor con ajuste eléctrico.

Entonces, ¿qué tiene la SRX

Test: Toyota Hilux SRX 4x4 Automática

La nueva

referencia

La nueva Hilux

quiere seguir siendo

la pick-up más

vendida del país.

La SRX tiene una

misión más difícil:

posicionarse entre

las chatas de lujo,

donde Toyota hasta

ahora no tenía

mayor presencia.

Mejoró mucho la posición de manejo y la terminación, aunque notanto como podría indicar su precio.

La caja automática tiene modo secuencial, Eco y Power.

La pantalla multimedia flotante se ve muy techie, pero es unimán para que el polvo se cuele en todos sus recovecos.

(Continúa en la página 30)

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que no posean las otras Hilux?Apenas el acceso sin llave y en-cendido por botón. Otro detallemenor: los levantavidrios eléctri-cos one-touch en las cuatro ven-tanillas, en lugar de sólo para elconductor.

En un uso más extenso, sentíuna importante mejora en la posi-ción de manejo: después de hacermuchos kilómetros, el cuerpo ba-ja más descansado. En eso influ-ye también la importante mejoraen la insonorización.

La calidad de los materiales essuperior, aunque por el precio quetienen estas pick-ups medianasfull –cada vez más cercano al deuna Ram 1500– bien podrían ofre-cer detalles más cuidados.

Lo que realmente me encantófue el nuevo diseño del tablero. Esmuy claro y completo, pero lo me-jor de todo es la computadora deabordo: es la pantalla TFT de 4,2pulgadas ubicada entre el velocí-metro y el tacómetro. Es comple-tísima y requiere estudiar el ma-nual de usuario con detenimiento,para sacarle todo el provecho.

Mis funciones favoritas: la cal-culadora que permite estimar yguardar el consumo de combusti-ble no sólo en litros, sino tambiénen pesos (agregando la variabledel valor del litro de diesel carga-do). Otra: la calificación de con-sumo, que le otorga puntaje alconductor en función del manejoahorrativo, con notas específicaspara la forma en que arranca elvehículo y en que maneja a velo-cidad crucero.

Otros detalles que no son exclu-sivos de la SRX, pero que dejanen claro lo bien pensada que estála nueva Hilux: salidas de aire pa-ra los pasajeros traseros (croma-das y todo) y cargador de 220 vol-tios dentro del apoyabrazos cen-tral delantero. Este tomacorrientepuede alimentar una computado-ra personal o recargar un teléfonocelular en pocos minutos.

SEGURIDAD

Acá tampoco hay novedades. Y,

una vez más, esto no habla mal dela SRX. Habla muy bien de las Hi-lux SRV y SRV Pack, que ya vie-nen de serie con siete airbags, fre-nos ABS con EBD y BA, controlde estabilidad, control de tracción,control de balanceo de tráiler, asis-tencia al arranque en pendiente ycontrol de descenso.

A eso hay que sumarle los ancla-jes Isofix, los cinco apoyacabezas,los cinco cinturones de seguridadinerciales de tres puntos y la exce-lente calificación de LatinNCAP.

El organismo que evalúa la se-guridad de los autos que se vendenen América Latina ya sometió dosveces a la nueva Hilux a sus crashtests. La primera fue una prueba dechoque patrocinada por Toyota. Secompró en Chile una unidad pro-ducida en Tailandia, ya que las ase-guradoras de riesgo de las minerasdel país trasandino comenzarán apedir en 2016 la calificación de La-

tinNCAP para autorizar la comprade pick-ups para flotas. Obtuvo cin-co estrellas en protección para adul-tos y cuatro para niños.

La segunda vez fue una pruebade auditoría, costeada por la propiaLatinNCAP y con un ejemplarcomprado en la Argentina, produ-cida obviamente en Zárate. El re-sultado fue todavía mejor: cinco es-trellas para adultos y cinco para ni-ños. ¿Qué mejoró para lograr esaquinta estrella? La silla recomen-dada por el fabricante en Argenti-na (Takata Midi) resultó más efec-tiva para retener al maniquí que si-mula a un niño de tres años, en com-paración a la butaca recomendadaen Chile (Romer Duo Plus).

MOTOR y TRANSMISION

Como era de esperarse, la ver-

(Continúa en la página 32)

(Viene de la página 28)

Modelo probado: Toyota Hilux 2.8 SRX 4X4 Automática

Origen: Argentina

Precio: 630.000 pesos (versiones desde 330.800 pesos)

Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros

Comercializa: Toyota Argentina (www.toyota.com.ar)

MOTOR

Tipo: diesel, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyeccióndirecta common-rail, turbocompresor de geometría variable, intercooler,distribución por cadena.

Cilindrada: 2.755 cc

Potencia: 177 cv a 3.400 rpm

Torque: 450 Nm entre 1.600 y 2.400 rpm

TRANSMISION

Tipo: tracción a las cuatro ruedas, desconectable, con reductora y bloqueode diferencial trasero.

Caja: automática, de seis velocidades, con modo secuencial y Power.

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, con doble brazo de suspensión,resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: eje rígido, con elásticos longitudinales y amortiguadorestelescópicos.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: de tambor.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.

Neumáticos: Dunlop GrandTrek 265/60 R18 (rueda de auxilio del mismotamaño, con llanta de chapa)

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 179 km/h

Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,5 segundos

Consumo urbano: 12,9 l/100km

Consumo extraurbano: 8,4 l/100km

Consumo medio: 10,5 l/100km

MEDICIONES

Largo / ancho / alto: 5.330 mm / 1.855 mm / 1.815 mm

Distancia entre ejes: 3.085 mm

Peso en orden de marcha: 2.115 kg

Capacidad de carga: 990 kilos

Medidas de caja de carga: 1.525 mm de largo; 1.540 mm de ancho y 480mm de profundidad.

Capacidad de combustible: 80 litros

FICHA TECNICA

El nuevo motor 2.8 es muy silencioso, no vibra y consume muypoco. Pero nos gustaría un poco más de punch.

Una divertida (y carísima) herramienta para viajar por todo tipo de terreno, a buen ritmo.

Completísimo tablero de instrumentos. Tiene de todo y en todoslos idiomas.

Relojito digital verde: infaltable detalle anacrónico de todo Toyota.

L U B R I C A N T E SD I S T R I B U I D O R O F I C I A L

Distribuidora HenryTEL: 4456-1420 - NEXTEL 418*4107/4109

disthenry@yahoo.com.arDISTRIBUYE EN ZONA NORTE - BUENOS AIRES

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sión tope de gama SRX sólo seofrece con el motor más potente:el totalmente nuevo 2.8 turbodie-sel de 177 cv y 420 Nm (con cajamanual) o 450 Nm (con caja auto-mática). Reemplaza al veterano 3.0turbodiesel de 171 cv y 343 Nm.

Las versiones más accesibles dela Hilux ofrecen el también nue-vo 2.4 turbodiesel de 150 cv y 400Nm, que reemplazó al 2.5 turbo-diesel de 120 cv y 325 Nm.

Estos motores ya están prepara-dos para cumplir con la normati-

va de emisiones Euro V para au-tos diesel, que comenzará a regiren la Argentina a partir de la se-mana que viene. Por lo tanto, lamarca recomienda cargar siemprecombustible premium (tipo EuroDiesel).

Más adelante se sumará un mo-tor naftero, aunque este combus-tible apenas ronda el 2% del mer-cado de pick-ups en la Argentina.

También son nuevas las cajas decambios. Ahora todas tienen seismarchas, sean manuales o automá-ticas. La automática incluye modosecuencial. La manual, el sistema

iMTque simula la maniobra de pun-ta y taco. La tracción es trasera o lascuatro ruedas, con reductora.

COMPORTAMIENTO

Como ya se dijo más arriba, pormás que tenga una caja de cargay capacidad para llevar hasta unatonelada, esta Hilux SRX no apun-ta al público que busca un vehí-culo comercial. Por eso, y con laexcusa de que la prueba de mane-jo se realizó durante el feriado lar-go de Navidad, en la redacción deLubri-Press le escapamos al tra-bajo pesado (bueno, el resto delaño también).

Eso sí: me dediqué a darle el usoque le demandarán los usuariospotenciales. Y un poquito más. Esdecir: manejo en ciudad, mucharuta a buen ritmo y gran cantidadde kilómetros fuera del asfalto. Encaminos rurales privados. Con na-da de tránsito. Guiño, guiño.

Y, cuanto más áspero se pone elterreno –y más libertad siente elconductor–, más divierte y con-vence esta SRX.

Pero comencemos por los pun-tos flacos: el nuevo motor no tie-ne el empuje al que nos tienenacostumbrados las pick-ups máspotentes (Ranger y S10, ambascon 200 cv). Incluso, saliendo des-de abajo, se lo siente un poco másachanchado que la vieja Hilux.Por eso, los valores de aceleraciónno entusiasman: 12,5 segundospara alcanzar los 100 km/h. Lejosde los casi 10 segundos que rozanlas mencionadas chatas de Ford yChevrolet.

Para lograr un manejo ágil, a lanueva Hilux hay que pisarla a fon-do. O bien, hay que utilizar los re-cursos electrónicos que Toyotapuso a su disposición del conduc-tor: el modo secuencial de la caja

automática permite una respuestamás rápida de la mecánica y nopasa a la marcha siguiente al lle-gar al régimen máximo. Bien.

También está el modo Power,que aumenta la rapidez de res-puesta del acelerador y realiza loscambios automáticos a un régi-men mayor. El pedal derecho sepone más sensible y ayuda a di-bujar una sonrisa en la cara delconductor. Muy bien.

La gran ventaja de esta nuevamecánica está en el consumo. Du-rante la prueba se logró una me-dia de 10,5 litros cada 100 kiló-metros y apenas 8,4 en ruta a 120km/h. En esto ayuda mucho el mo-do Eco de conducción, que hacelos cambios siempre al régimenmás bajo posible. Además, está lamencionada computadora deabordo, que va calificando el ma-nejo económico del conductor,con sugerencias de uso para gas-tar cada vez menos.

Pero mi plan navideño no fue

ahorrar diesel. Fue buscarle los lí-mites a la nueva Hilux. Y, en estesentido, ahí es donde más brilla lapick-up de Toyota. El nuevo cha-sis se siente más robusto que nun-ca. Transmite la hermosa sensa-ción de manejar un tanque veloz.El tren delantero absorbe hasta losbaches más inclementes. El trentrasero rebota un poco cuando elsuelo es un algo irregular, pero sesiente más confortable que en laanterior Hilux.

En el segmento de las pick-ups,las que ofrecen el andar más có-modo siguen siendo las Amarok yS10. La nueva Hilux no es tan du-ra como las anteriores, pero tam-poco es una nube de algodón. Seencuentra en el mismo nivel deequilibrio de la Ranger.

La gran diferencia con el pro-ducto de Ford radica en la estabi-lidad a alta velocidad. No es quela Ranger sea inestable –justa-

(Continúa en la página 34)

(Viene de la página 30)

Muy pronto, en tucampo más cercano.Y en todos los rincones del país.

Una pick-up de 630 mil pesos y sin protector de caja de serie. Shame on you, SRX.

El tapizado en cuero y la butaca del conductor con ajuste eléctricotambién lo ofrece la SRV Pack.

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mente, esa fue la principal mejo-ra con respecto a la primera Ran-ger–, pero es que la nueva Hiluxse apoya y dobla como una pick-up de rally. El centro de gravedadse siente bien abajo y la direcciónayuda muchísimo a transmitir unagran sensación de seguridad. Con-trol absoluto.

A esto también contribuyen losnuevos frenos de mayores dimen-siones y con más asistencias elec-trónicas: son incansables, a pesardel peso del vehículo y de las iner-cias que se ponen en juego cuan-do vas al límite.

El comportamiento dinámicode esta chata es tan bueno que, unavez más, deja en evidencia a unmotor pensado más para ahorrarcombustible que para correr su-perprimes. Lo entiendo: el ahorroestá más apegado a la ley que losScandinavian Flicks.

Pero me pregunto cómo debe-

ría ser manejar esta Hilux con elV6 4.0 naftero de 235 cv, que To-yota ya ofrece en mercados comoAustralia. Hay chasis de sobra. YToyota Argentina debería apurar-se, si no quiere que los proyectosde la Amarok V6 y la Mercedes-Benz V6 le ganen de mano.

Pero no todo es saltar y derra-par, desde ya. Con la Hilux tam-bién se puede viajar con gran co-modidad, en plan familiar. La in-sonorización de la cabina es ex-celente, aunque el silencio tam-bién es mérito del nuevo motor:es el gasolero con menos vibra-ciones de su segmento. Y las re-laciones de caja, una vez más, es-tán pensadas para el manejo sose-gado y ahorrativo: en sexta, enmodo Eco y a 120 km/h, el motortrabaja apenas a 1.900 rpm.

CONCLUSION

En la primera crítica ya dijimosque la Hilux cambió, mejoró y co-

rrigió lo justo y necesario para po-der seguir siendo la pick-up me-diana (y uno de los autos de todotipo) más vendidos de la Argen-tina.

¿Pero qué ocurre con la SRX? Lasllantas de 18 pulgadas, los faros deleds y el encendido por botón pare-cen escasas mejoras al ver los 60mil pesos que hay de diferencia conla SRV 4X4 AT. Sería, más que na-da, el precio a pagar por tener la másexclusiva de las nuevas Hilux. Yes-tá demostrado que, desde el boomde las pick-ups en la Argentina, haymuchos usuarios dispuestos aafrontar ese gasto frívolo.

La SRX se presenta así como lamenos racional de las nuevas Hi-lux. Pero con toda la carga de ra-cionalidad que siempre representala compra de un Toyota: no es lamás potente, no es la más linda, nila más confortable. Pero la fama deconfiabilidad la precede. Yencima,ahora, es más divertida que nuncaa la hora de llevarla al límite.

Ya nos va a llegar el momento demanejar y criticar a las Hilux másconvencionales y terrenales. Las detrabajo. Pero estos días con la SRXAutomática se parecieron mucho apasar el tiempo con un genial ju-guete de Navidad.

Carlos Cristófalo

Fotos: Diego Carschenboim

• ABS con distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD), asistentede frenado de emergencia (BA) y luces de frenado de emergencia (EBS)

• Airbags frontales (conductor y acompañante) y de rodilla (conductor)

• Doble airbag lateral delantero

• Doble airbag de cortina

• Anclajes Isofix y fijación con soportes de anclaje (para correa superior)

• Tres apoyacabezas traseros

• Asistente de arranque en pendientes (HAC)

• Asistente de descenso en pendientes (DAC)

• Bloqueo de diferencial trasero

• Dos cinturones de seguridad delanteros de 3 puntos regulables en altura conpretensionador y limitador de fuerza

• Tres cinturones de seguridad traseros inerciales de 3 puntos

• Control de estabilidad (VSC) y control de balanceo de tráiler (TSC)

• Control de tracción (TRC)

• Control de tracción activo (A-TRC)

• Faro antiniebla delanteros y traseros

• Inmovilizador de motor

• Sistema de alarma perimetral y volumétrica

• Espejos exteriores cromados, eléctricamente retráctiles, con desempañador,regulación eléctrica y luz de giro incorporada

• Estribos laterales

• Faros delanteros de LED con proyector y regulación automática en altura

• Guardabarros extendidos

• Luces diurnas (DRL) de LED

• Llantas de aleación de 18? con neumáticos 265/60 R18

• Manijas exteriores cromadas

• Moldura cromada en ventanillas

• Protector de carter “Heavy Duty”

• Aire acondicionado con climatizador automático digital y salida de aire paraplazas traseras

• Apoya brazos trasero central con 2 posavasos

• Audio con pantalla táctil de 7?con Navegador Satelital (GPS), TV digital,DVD, MP3, Bluetooth con manos libres, USB, entrada auxiliar de audio/videoy 6 parlantes

• Butaca del conductor con regulación eléctrica

• Butacas con tapizado de cuero natural y ecológico

• Cierre centralizado de puertas con comando a distancia

• Control de velocidad crucero

• Modos Eco y Power

• Levantavidrios eléctricos con “Auto Up & Down” y sensor de presión

• Monitor de cámara de estacionamiento en pantalla de audio

• Espejo retrovisor interno antiencandilamiento automático

• Salida de 220v (100w) y 2 salidas de 12v

• Selector electrónico de tracción 4X4

• Sistema de encendido por botón (Push Start Button)

• Sistema de ingreso inteligente (Smart Entry System)

• Tablero con display de información múltiple color de 4,2? (TFT)

• Volante con control de audio, de display de información, de teléfono y demandos por voz

• Volante forrado en cuero con regulación en altura y profundidad

EQUIPAMIENTO

(Viene de la página 32)

Encendido por botón, sólo en la SRX. Mando de tracción con perilla, ahora en todas las Hilux 4¤4.

Doble salida de aire trasera y ganchito para bolsas detrás de losrespaldos delanteros.

Las llantas de 18 pulgadas, los faros de leds y algunos cromados distinguen por fuera a la SRX.

La más cara de las Hilux no está pensada para trabajar. Está pensada para esto.

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mercado automotor

Lanzamiento nacional: Honda CR-V 2016

Lavado de caraLa SUV importadade México recibió

un rediseño y nueva caja

automática CVT.Perdió la versión4WD y el controlde estabilidad.

Apartir de enero, se renueva la CR-V y sepresenta en el mercado argentino con unmodelo renovado en materia de diseño,

tecnología y seguridad. Honda Motor de Argentina renueva su Honda

CR-V: un balance perfecto entre practicidad y es-tilo, acompañada de un nuevo diseño exterior quele otorga un look más moderno y estilizado, conla más avanzada tecnología del interior / exteriordel vehículo como así también en materia de se-guridad.

Equipada con pantalla LCD táctil de 7” con na-vegador satelital, cámara Multiángulo y una nue-va transmisión automática CVT; la Honda CR-V2016 se destaca por su nueva identidad visual yla incorporación de luces de marcha diurnas DRLcon LED. Además, su renovado diseño interiorofrece modernidad, estética y tecnología. Un es-pacio interno tan cómodo como funcional dise-

ñado para garantizar el confort de sus ocupantes. En materia de seguridad, la Honda CR-V 2016

incorpora 6 airbags (laterales, frontales y de cor-tina), cuenta con carrocería con ingeniería de com-patibilidad avanzada (ACE), sistema de frenosABS con distribución electrónica de frenado(EBD), frenos a disco delanteros y traseros, air-bags delanteros SRS, laterales con OPDS, latera-les de cortina con sensor en caso de vuelco, y sis-tema de sujeción ISOFIX para niños. Carece decontrol de estabilidad (ESP).

Además, gracias a su renovado motor i-VTECde 175 CV, 2.4 litros de cilindrada y su nuevatransmisión automática CVT que reduce el con-sumo de combustible y optimiza el rendimientodel motor, la nueva Honda CR-V combina el pla-cer de manejar un Honda con todo el poder quelo caracteriza.

Destacada por su tecnología y por la eficiencia

que optimiza el consumo de combustible, la CR-V 2016 cuenta con Modo ECON y ECO ASSIST,que permiten adoptar un estilo de manejo másecológico

La Honda CR-V2016 se comercializará en ver-sión LX 2WD, con nueva transmisión automáti-ca CVT (Transmisión Variable Continua) ofreceuna sensación de manejo más suave y una acele-ración más uniforme.

Disponible en todos los concesionarios del pa-ís a partir de mediados de enero 2016, se podráelegir entre los colores Taffeta White Solid, Ala-baster Silver Metallic, Urban Titanium, ModernSteel Metallic y Crystal Black Pearl.

Un nuevo modelo que fusiona la elegancia y ladeportividad, así como también la seguridad y lapresencia, transformando la conducción en unaexperiencia de manejo única. Su precio es de579.900, sólo en versión 2WD.

En el interior, nueva pantalla multimedia y caja CVT. Se ofrece sólo con tracción simple, no hay opción 4WD.

La CR-V recibiócambios en el diseño de las

ópticas, paragolpesy llantas.

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mercado automotor

Kia Argentina anunció la lle-gada oficial de la Carnival,con motorización diesel, ci-

lindrada de 2199, potencia máximade 197 cv, transmisión automática,“sport mode”, de 6 velocidades, ydirección asistida hidráulicamente.

En vistas a un año con muchos lan-zamientos, Kia da un paso al frentey aparece con una opción que pro-mete destacarse en su segmento. Lanueva Carnival combina perfecta-mente potencia, confort, seguridad ytamaño. Mide 5,115 metros de largo,1,985 metros de ancho y 1,740 de al-to. Cuenta con lugar para 11 pasaje-ros en un habitáculo que ofrece mu-chísimas alternativas de configura-

ción, permitiendo distintos usos y uti-lidades. Se destaca aquí la posibili-dad de guardar por debajo del niveldel suelo la cuarta fila, brindando unespacio de carga de gran tamaño.

Como la prioridad en su confi-guración es la seguridad, no hay di-ferencias entre las dos versiones ycuentan con airbags frontales, la-terales y de cortina, control de es-tabilidad electrónico (ESC), siste-ma de frenado antibloqueo (ABS),sistema de arranque en pendiente(HAC), anclajes para butaca de be-bé (ISOFIX) y sistema antipinza-miento en ventanas (primera y se-gunda fila). A su vez, cuenta conuna carrocería compuesta por 52%

de acero avanzado de alta resisten-cia lo que garantiza una resistenciaal choque superior.

La Carnival tampoco escatima enequipamiento de diseño y confort.Sus detalles exteriores cromados,acompañan el exquisito diseño desus llantas de 18” como también co-laboran con el estilo deportivo y ele-gante de sus faros LED delanterosy traseros. En su interior, la Carni-val ofrece la calidad y la comodi-dad de cualquier auto de lujo: Lapantalla del tablero de instrumen-tos es LED de 3,5”; el volante estátotalmente equipado con comandosatelital del audio, bluetooth y con-trol de velocidad crucero; y las bu-

tacas están tapizadas en cuero asícomo también el mismo volante yla palanca de cambios secuencial.

Respecto a tecnología, la Carni-val se destaca de sus competidores:la versión Premium cuenta conpuertas laterales con apertura y cie-rre eléctrico, portón trasero inteli-gente, encendido por botón, equi-po multimedia con pantalla táctil ycámara de retroceso, climatizadortrizona con autodefog, ionizador yrepetidor en segunda fila. Todo es-tá especialmente pensado para for-talecer esa combinación perfectaentre un vehículo de transporte depasajeros y un vehículo de máxi-ma elegancia y confort.

Lanzamiento nacional: Kia Carnival 2016

Familia de onceLa nueva

generación de

la minivan

coreana ya está

en la Argentina.

Cuatro filas de

asientos, once

asientos y el nivel

de seguridad de un

auto premium.

El acceso a las plazastraseras es por mediode dos puertas lateralescorredizas.

Las once plazas y cuatrofilas de asientos son configurables en función de las necesidades de espacio.

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mercado automotor

La nueva configuración delAlfa Romeo Giulietta se lla-ma Sprint. Lista y preparada

para salir a la pista en 2016 ya sepresentó en Argentina. Centro Mi-lano, representante oficial de lamarca en el país, ya cuenta con uni-dades en stock. Un nuevo modelode máximas prestaciones y un mo-tor regido bajo las exigentes nor-mativas Euro6.

Alfa Romeo Giulietta es un clá-sico moderno que con el paso delos años ha sabido reinventarsecumpliendo los más altos estánda-res en prestaciones, tecnología ybelleza en diseño automotriz. Unmodelo que siempre ha impuestosus propias reglas hoy se reinven-

ta para presentar su versión Sprintcon una motorización Turbo120CV Euro6. Tiene un precio de459.000 pesos. La garantía de cin-co años o 100 mil kilómetros.

La norma Euro6 es una legisla-ción europea que tiene que ver conlos índices de contaminación per-mitidos, seguridad activa & pasi-va, emisiones y característicasconstructivas. Rige desde septiem-bre 2015 en todos los nuevos autosque se comercializan en Europa y

tiene el objetivo de limitar las emi-siones de óxido de nitrógeno, mo-nóxido de carbono, hidrocarburosy otras partículas contaminantes.

Los gases emitidos por los esca-pes se han vuelto mucho menos no-civos que hace un decenio gracias aesta normativa. Por otro lado, y enconsecuencia, la exigencia mejoralos niveles de rendimiento en motor.

En la actualidad las emisiones deóxidos de nitrógeno (NOX), Hidro-carburos (HC), Monóxido de car-bono (CO) y partículas están regu-ladas para la mayoría de los tiposde vehículos. El cumplimiento sedetermina controlando el funciona-miento del motor en un ciclo de en-sayos normalizado. Los vehículosnuevos no conformes tienen prohi-bida su venta en la Unión Europea,pero las normas nuevas no son apli-cables a los vehículos que ya estánen circulación.

Para evitar el aumento de la im-portación de combustibles y paradarles más tiempo a las petrolerasa adaptarse, se ha postergado en va-rias ocasiones la entrada de la nor-mativa Euro5 en nuestro país. Noobstante Alfa Romeo se ha adapta-do a Euro5 ya hace varios años im-plementando modelos que cum-plen esa normativa comenzandopor el MiTo en 2012 que fue equi-pado con un motor que aseguró ba-jísimos niveles de consumo y con-taminación.

En la actualidad, llegando al2016, todos los vehículos livianosque se comercializan intra Merco-sur se rigen bajo las normativas Eu-ro3 y Euro4 únicamente. Alfa Ro-

meo Giulietta Sprint, el auto máspremiado de Europa, cumple conlos estándares Euro6 incorporandoun motor turbo de avanzada en tec-nología.

El DNAes un complemento pro-pio de Alfa Romeo presente en lanueva Giulietta Sprint. Un sistemaque permite adaptar la personali-dad del auto a las necesidades delconductor y a las distintas condi-ciones del pavimento.

La modalidad Dynamic logra uncomportamiento en consonanciacon el alma deportiva de la marca:respuesta del motor inmediata, de-sarrollo consistente gracias al over-boost mientras que el diferencialElectronic Q2 permite afrontar lascurvas con plena seguridad. Con elselector en Natural la conduccióndiaria se vuelve más divertida, ga-rantizando confort, fluidez de mar-

cha y consumos reducidos al míni-mo. La modalidad All Weather pre-parará a la Giulietta para las másdifíciles condiciones de adheren-cia, alertando a todos los sistemasde seguridad activa.

Alfa Romeo Giulietta Spint hasido diseñada para brindar totalprotección para el conductor y suspasajeros. Con sus 6 airbags se si-túa en lo más alto del segmento encuanto a seguridad refiere.

Caja manual de 6 velocidades,nuevo diseño de interior y restilyngde calandra (parrilla frontal) com-pletan este nuevo modelo. Máximasprestaciones tecnológicas: equipa-miento con pantalla táctil, sistemabluetooth, sensor de estacionamien-to y volante multifunción.

Alfa Romeo Giulietta resume laexcelencia tecnológica y los valo-res tradicionales de la marca, des-cribiendo nuevas variantes al con-cepto de dinamismo. Fuerza y agi-lidad exterior, ligereza en su inte-rior, el auto más premiado de Eu-ropa presenta su modelo Sprint li-bre del impuesto al lujo.

Lanzamiento nacional: Alfa Romeo Giulietta Sprint Euro6

Cuore ecológico

El hatchback compacto de Alfa Romeo actualizó sus

motores para adaptarse a las normativas más exigentes de

emisiones contaminantes. Ya se vende en Argentina.

La versión “Sprint” nació para celebrar los 60 años del nombre“Giulietta”.

El Alfa Giulietta Sprint Euro6 tiene un motor 1.4 turbo de 120 caballos.

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El Punto Blackmotion, unaversión especial que comple-menta la gama actual del Pun-

to, estará disponible en la red de con-cesionarios oficiales Fiat a partir defebrero.

Además de los numerosos atribu-tos que ya son inherentes al modelo,el Fiat Punto Blackmotion incorpo-ra muchos cambios estéticos, talescomo un interior refinadamente de-portivo, rico en contenidos y con tec-nologías de vanguardia, y la nuevacentral multimedia con navegadorsatelital incorporado y el sistemaUConnect(tm), haciendo que la ex-periencia de conducción sea aún másplacentera, confortable, segura y conmenor impacto ambiental.

Para enfatizar la deportividad, losasientos delanteros incluyen el logoBlackmotion bordado en el respal-do; los cinturones de seguridad sonde color negro y la superficie de laplancha posee una terminación de-dicada, con una textura única y ex-clusiva de la edición especial.

Con líneas más agresivas, se re-salta la deportividad y robustez delPunto. Nuevos proyectores delan-teros con máscara negra, nuevo fri-so en el capot de color negro y, enparticular, un nuevo diseño de am-bos paragolpes. En su parte delan-tera se destacan la nueva toma deaire y el alojamiento de los faros an-tiniebla, mientras que en el paragol-pes posterior se destaca el impor-tante deflector que colabora nota-blemente en mejorar la aerodinámi-ca del vehículo.

El Punto Blackmotion incorporanuevas llantas de aleación de 16” yprotecciones laterales de puertas es-

pecíficas para esta edición especial.El portón trasero presenta un spoilerde color negro, que sigue la línea de-portiva de las luces a led traseras. Pa-ra identificar esta serie especial, seincluyó en el lado derecho una siglaexclusiva Blackmotion en color cro-mo oscuro.

Entre sus ítems sobresalientes, elFiat Punto ofrece un gran diferenciala nivel tecnológico:◆ ESS (Emergency Stop Signa-ling) o la señalización de frenada deemergencia: consiste en la activaciónde las balizas del vehículo al frenarbruscamente. Esto es un aviso a losotros conductores de una situaciónde emergencia. Se activa en las con-diciones siguientes: desaceleraciónmayor a 7 m/s® y velocidad igual osuperior a 50 km/h. La función per-manece activa hasta que la desace-

leración alcanza 2,5 m/s®.◆Sensorde estacionamiento: tam-bién innova en términos de practici-dad. Además de emitir tonos de aler-ta de proximidad del obstáculo, agre-ga un display gráfico de proximidaden el panel de instrumentos. Las áre-as definidas son de 1 a 4, e indicanla distancia por medio de pulsos deluz (desde 1,5 m a 30 cm o menos).

◆ Central multimedia Ucon-nect(tm): con pantalla touch de 5”,conectividad Bluetooth y puertoUSB, donde es posible controlar des-de la pantalla tanto la radio como lasllamadas telefónicas, como así tam-bién leer SMS y realizar llamadas enconferencia. El nuevo Punto Black-motion incorpora además navegadorsatelital GPS con mapas Tom Tom,

con la posibilidad de guardar desti-nos, puntos de interés y recorridospreferidos.◆ Cámara de retroceso: asistiendoa los sensores de estacionamiento, alrealizar maniobras de marcha atrás,desde la pantalla central touch es po-sible observar el perímetro detrás delvehículo incluyendo una franja deadvertencia de colores que indica ladistancia a los objetos o paredes.◆ Techo solar Skydome con co-mando eléctrico: cuando está total-mente cerrado proporciona un agra-dable efecto estético por tener el 70%del techo vidriado, mientras quecuando se encuentra totalmenteabierto da una sensación de libertadque sólo el Punto puede ofrecer.

La serie especial Blackmotion vie-nen equipadas con el motor 1.6 16VE.torQ, que se destaca por el reduci-do peso de sus partes móviles, altorendimiento con ahorro de combus-tible, niveles de emisiones reduci-dos, bajos niveles de ruido y vibra-ciones y alta confiabilidad. La po-tencia máxima es de 115 CV a 5.500rpm y el toque máximo de 16,2 Nma 4.500 rpm.

La gama del Fiat Punto está com-puesta por un total de cuatro versio-nes, dos motorizaciones y dos tiposde caja de cambios. Además de undiseño sofisticado y elegante, todaslas versiones ofrecen un gran nivelde equipamiento, confort y seguri-dad.

Equipamiento de serie de PuntoBlackmotion: Climatizador automá-tico digital. Alarma antirrobo. Alza-cristales eléctricos delanteros y tra-seros. Central multimedia Uconnectcon pantalla touch 5” y navegadorsatelital. Cámara de retroceso. Techocorredizo eléctrico. Pedalera depor-tiva. Control de velocidad crucero.Sensor de estacionamiento trasero.

La exclusiva edición especialBlackmotion sólo estará disponibleen dos tonalidades: Blanco Kalaha-ri y Negro Vesuvio.

El precio de venta sugerido al pú-blico es de 311.500 pesos.

Lanzamiento nacional: Fiat Punto Blackmotion

Deportivo y automático

Fiat lanzó a la venta una nueva serie especial del Punto. Tiene

estética deportiva y la nueva caja automática Dualogic Plus.

Difusor trasero, llantas específicas y alerón sobre la luneta, partedel kit BlackMotion.

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novedad

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Por su equilibrio global y sudiseño, el Citroën Aircrosstiene carácter y una presen-

cia poco común entre los SUV. Porsu equilibrio global, el concept Ci-troën Aircross (4,58m x 2,1m x1,73m) sugiere potencia y determi-nación.

Seduce por sus volúmenes flui-dos poniendo de relieve un grafis-mo optimizado y ángulos sutiles.La carrocería es como una capa,que caede forma natural sobre lasruedas de grandes dimensiones conneumáticos (275/45 R 22). Conce-bidos en exclusiva para el Citroën

Aircross por Continental, disponende tacos macizos de goma con la-minillas longitudinales, cuyos pro-fundos surcos ofrecen un alto nivelde motricidad en los terrenos másdifíciles. Las llantas gráficas y mo-dulares envuelven la rueda, y elconjunto confirma las aptitudes to-doterreno del Citroën Aircross.

El SUV está acabado con líneasafiladas e inclinadas hacia la carre-tera. El Citroën Aircross, por su cin-tura de la carrocería paralela a la ca-rretera, destila seguridad y eliminatoda sensación de agresividad. Unterritorio de expresión nuevo en el

muy codificado mundo de los SUV. Los paragolpes delantero y trase-

ro, lisos y homogéneos, son porta-dores de la identidad Citroën. Delan-te, se ve la misma puesta en escenade los chevrones y de la firma lumi-nosa inaugurada por el C4 Picasso.Detrás, las luces de efecto 3Dson téc-nicas y gráficas, cada una con un cír-culo discontinuo interrumpido en sucentro. Elementos característicos delestilo Citroën que se completan conun techo flotante y una línea de cin-tura de las ventanillas sin ruptura,que confieren al Citroën Aircross unalectura horizontal.

Marcadamente optimista, el con-cept Citroën Aircross desprendeuna energía serena y positiva.

Los elementos gráficos tambiénponen de relieve la búsqueda delaerodinamismo. El Air Sign, firmacromada que subraya el cristal tra-sero, dejando pasar el flujo de airepor un túnel. Pero también las en-tradas de aire, los Air Curtains de-lanteros, los extractores de paso derueda delanteros y traseros o inclu-so la forma muy afilada de los re-trovisores, participan en la aerodi-

Citroën Aircross

Nueva tendencia

en todo terrenoCitroën renovará

pronto sus C-Crosser y

C4 Aircross. Esteconcept anticipala tendencia de

diseño que seguirá la marca.

(Continúa en la página 52)

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námica global del Citroën Aircross,contribuyendo al mismo tiempo asu diseño.

Los Air Signs tienen una doblefunción, ya que, además de partici-par en la aerodinámica, subrayan laimportancia de la segunda fila deasientos. En el interior del conceptCitroën Aircross los pasajeros sa-len ganando.

El color exterior rojo anaranjadosaturado del concept Citroën Air-cross ilumina sus líneas y no dejaindiferente. Para marcar perfecta-

mente la continuidad entre el espa-cio interior y el exterior, concuer-da a la perfección con el universointerior del Citroën Aircross.

Este color está puntuado por pie-zas en metal macizo en las carcasasde los retrovisores, la calandra, losAirSigns o también los ganchos deltronco. Estas piezas de aspecto muycrudo confieren seguridad y robus-tez al Citroën Aircross y confirmansu pertenencia al mundo de los SUV.

El concept Citroën Aircross cuen-ta con la tecnología Hybrid Plug-Inasociada con una motorización degasolina. La cadena de tracción hí-

brida recargable se caracteriza porla implantación del motor eléctricoa nivel del eje trasero. Una confi-guración innovadoraque optimizael comportamiento dinámico y lamotricidad, asegurando al mismotiempo unas cifras destacables deconsumo y emisiones.

El Citroën Aircross combina asíun motor térmico de gasolina conun motor eléctrico implantado a ni-vel del tren trasero del vehículo, quedesarrolla una potencia de 95 CV yun par de 200 Nm. Este propulsoreléctrico está alimentado por bate-rías ion-litio, recargables en solo 3

h 30 sobre una toma de corrientedoméstica (16A). Está combinadocon una motorización de gasolina1.6 THP, cuya potencia es de 218CV (160kW) yel par de 275 Nm.

Gracias a la hibridación plug-in,el Citroën Aircross contribuye alrespeto del medioambiente. Este esel caso, sobre todo, en uso urbano,conel modo ZEV (Zero Emission-Vehicle), que permite acceder a unmodosolo eléctrico con una auto-nomía de 50 km, otambién sobrelas rutas que exigen aceleracionesy deceleraciones sucesivas en lasque la hibridación permite limitar

el consumo al combinar las dosenergías. En autopista, el motor tér-mico es el que toma el relevo.

El agrado y las sensaciones deconducción no se han sacrificado.Al contrario, en caso de una fuertepresión sobre el pedal del acelera-dor y de demanda inmediata de par,una función “boost” asociael pardel motor térmico con el del motoreléctrico y permite al conceptCi-troën Aircrossalcanzar prestacio-nes de alto nivel (313CV), sin pe-nalizar el consumo (1,7 l/100 km y39 g/km de CO2). El 0 a 100 km/hse alcanza en 4,5 segundos.

El Aircross sigue la tendencia de diseño iniciada por el C4 Cactus.Interior futurista para un auto que de manera simplificada llegará a la producción.

Es un todo terreno moderno y atractivo, pero

también muy original.

(Viene de la página 50)

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test

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Desde San Salvador (Jujuy)

En Citroën no tienen prejui-cios en denominar a la C3Aircross como lo que es: un

pseudo off-road. Es decir, una mi-nivan con estética de vehículo to-do terreno, pero que para defender-se fuera del asfalto no tiene más ele-mentos que unos neumáticos de usomixto y un mayor despeje del sue-lo.

Por eso, resultó interesante lapropuesta de la marca de realizarsu lanzamiento en Jujuy, con mu-chas rutas de asfalto en mal estado,ripios intensos y una altura sobre elnivel del mar que llegó a poner enaprietos a su mecánica algo justa.

Y es que, más allá de este rest-yling 2016, la C3 Aircross siguesiendo el mismo vehículo que selanzó a la venta en enero de 2011:una adaptación para el Mercosur dela C3 Picasso europea. La princi-pal diferencia es que, mientras elmodelo del Viejo Continente se ba-saba en la plataforma más moder-na del 207 SW francés, la variantebrasileña adoptó los componentesestructurales del primer C3 hatc-hback.

Con este rediseño, la novedadmás importante es que para Argen-tina y Brasil desaperece la C3 Pi-casso. Tan sólo permanecerá a laventa la C3 Aircross, pseudo-off-road.

La manejamos durante 300 kiló-metros en caminos de tierra, ripio,asfalto y ciudad. La crítica comple-ta se reproduce a continuación.

POR FUERA

Hay dos cambios importantes.Uno está adelante. Y, el otro, atrás.En la trompa, estrena una parrilla

más estilizada, que integra a los fa-ros de nuevo diseño. Las luces prin-cipales tienen proyectores, perocon tecnología halógena. En lamarca aseguran que está todo listopara sumar faros de Xenón másadelante.

El conjunto completo de luces es-tá dispuesto en tres escalones, co-mo en la C4 Picasso: faros princi-pales arriba, luces diurnas de ledsal medio y antinieblas abajo.

Atrás, la noticia es que desapa-reció la rueda de auxilio colgando

del portón trasero. Este rasgo tancomún de los pseudo-off-road estáen plena retirada.

Los nuevos referentes del seg-mento de las SUV chicas (HondaHR-V y Jeep Renegade) nunca laadoptaron y los clásicos del merca-do (Ford EcoSport) comenzaron aeliminarla en algunos mercados.

El auxilio (con llanta de chapa ymedida 195/55 R16) pasó a ocuparun espacio que siempre estuvo dis-ponible en las C3 Aircross/Picas-so: bajo el piso del baúl. Los más

nostálgicos, que quieran seguir conel auxilio externo, sólo podránequiparlo en la versión más cara:Shine, como un opcional extra de3.000 pesos.

Ofrecerlo como opcional fue unadecisión acertada de Citroën Ar-gentina. En Brasil, en cambio, elauxilio externo sigue siendo de se-rie en las versiones Feel y Shine.Es decir, sus compradores no pue-den elegir no tenerlo.

En los laterales, estrena nuevosdiseños de llantas, stickers más mo-

dernos y se reemplazaron muchoscromados (en estribos, cubrecártery difusor trasero) con plásticos ne-gros. Es una solución más econó-mica, pero que también causa unefecto óptico: brinda la impresiónde que aumentó el despeje del sue-lo. Sigue con la misma altura libredel piso: 210 milímetros.

La versión con el motor 1.5 8v(Live) calza neumáticos de asfaltoMichelin Fuel Saver 195/55 R16.Las versiones 1.6 16v (Feel y Shi-ne) utiliza Pirelli Scorpion ATR205/60 R16. Esto significa que eldichoso auxilio es de uso tempora-rio en las versiones Feel y Shine,mientras que es igual a las otras cua-tro ruedas en la variante Live.

En todos los casos (interno o ex-terno, homogéneo o temporario), elauxilio viene con llanta de chapa.La idea es desalentar los robos.

POR DENTRO

La C3 Aircross/Picasso siempretuvo el habitáculo más amplio desu segmento y eso se mantiene coneste restyling. Tiene un techo debuena altura y espacio generoso pa-ra los hombros. Es más amplia quelas VW Suran, Honda Fit y FiatIdea, aunque no tiene solucionespara configurar el espacio del ha-bitáculo (apenas se rebaten los res-paldos traseros, por un tercio o dostercios).

Las novedades vienen por el la-do de los nuevos tapizados en tela,de las nuevas salidas de aire (aho-ra cuadradas, cinco en total) y lapantalla multimedia de siete pulga-das.

Esta pantalla viene de serie en to-

Test: Citroën C3 Aircross 2016

PPPPrrrrooooppppuuuueeeessssttttaaaa ooooppppttttiiiimmmmiiiizzzzaaaaddddaaaa

La minivan aventurera de Citroën se renovó. Despidió

a la C3 Picasso. Sumó tecnología y eliminó la rueda de

auxilio en el portón trasero. La manejamos en Jujuy.

La pantalla de siete pulgadas viene de serie con Mirror Screen en todas las versiones. (Continúa en la página 58)

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test

das las versiones, aunque con máso menos funciones. En las varian-tes Live y Feel tiene equipo de au-dio con Bluetooth, mandos por voz,disco rígido de 16 Gb para almace-nar música y fotos y función Mi-rror Screen.

Esta última es una tecnología queserá cada vez más común en losnuevos sistemas multimedia: per-mite convertir a la pantalla del au-to en una copia de la pantalla de tuteléfono celular. Es un espejo de lapantalla de tu dispositivo (de ahí lode “Mirror Screen”).

Así, con sólo conectar tu apara-to por medio del puerto USB, se ac-tiva de manera instantánea el Blue-tooth y aparecen varias aplicacio-nes: llamadas, mensajes de texto,Spotify, audiolibros, música, ma-pas y podcasts, entre otras Apps.

El sistema Mirror Screen funcio-na con los teléfonos que utilizan elsistema operativo Android (ahí elsoftware se llama Mirror Link) oApple (Car Play). Una aplicacióncomún a los dos sistemas es la lla-mada Link MyCitroën: memorizalos datos de consumo, kilómetrosrecorridos y alertas de próximosservicios, y los almacena de mane-ra automática en tu celular.

La pantalla multimedia suma al-gunas funciones extra en la versión

tope de gama Shine: navegador sa-telital y cámara de retroceso, conmuy buena definición de imagen.

Por lo demás, sigue siendo la mi-nivan C3 Aircross/Picasso de siem-pre. La posición de manejo no es laideal (los que tengan las piernas lar-gas padecerán un túnel algo estre-cho) y la calidad de los materialesno descolla en la media del segmen-to. Abundan los plásticos duros, al-go ásperos al tacto.

SEGURIDAD

Las versiones Live y Feel vienencon lo mínimo exigido por la ley:doble airbag frontal y frenos ABS.La variante Shine agrega doble air-bag lateral delantero y encendidoautomático de luces.

No hay opciones de más airbagsni de control de estabilidad o asis-tencia al arranque en pendiente.

Peor aún. Tratándose de un vehí-culo concebido originalmente parala familia, es llamativo que no ten-ga anclajes Isofix para sillas infan-tiles. Estos dispositivos serán obli-gatorios en todos los nuevos mode-los que se lancen a la venta a par-tir de enero próximo y deberánequiparlos todos los 0KM del mer-cado a partir de 2018. Es decir: laC3 Aircross deberá incorporar es-tos anclajes en menos de dos años.

No hay resultados de pruebas in-

dependientes de choque. Por su de-cisión de concentrarse en probar alos modelos que más venden enAmérica Latina, hasta ahora sonpocos los crash test que LatinN-CAP realizó sobre modelos de Ci-troën. La marca tampoco se esfor-zó por patrocinarlos.

MOTOR y TRANSMISION

Hasta ahora, la C3 Aircross seofrecía sólo con el motor 1.6 16v.Al desaparecer la C3 Picasso, se su-mó como opción de entrada a ga-ma el 1.5 8v de 90 cv a 5.500 rpmy 140 Nm de torque a 3.000 rpm.Es un motor que pone el foco en elbajo consumo y en lograr un pre-cio accesible para la versión Live.

El 1.6 16v es el conocido deotros modelos de Peugeot-Ci-troën: tiene distribución variable,115 cv de potencia a 5.800 rpm y161 Nm de torque a 4.000 rpm. Es-tá disponible en las versiones Fe-el y Shine.

Los dos motores se combinan conuna caja manual de cinco velocida-des, que fue revisada para este rest-yling. Tiene una relación más lar-ga, para reducir el consumo. Y enla versión Shine se agregó un indi-cador de cambio de marcha en el ta-blero, que recomienda en todo mo-mento el cambio más apropiado pa-ra un manejo más económico.

La tracción es delantera y es im-portante aclararlo, porque en posi-cionamiento y precio la C3 Aircross

compite contra las Renault Dustery Ford EcoSport, que sí ofrecenversiones 4WD.

COMPORTAMIENTO

La prueba de manejo incluyó unrecorrido de dos días por San Sal-vador de Jujuy, Reyes, Purmamar-ca, Tilcara, Huacalera y Humahua-ca. Ida y vuelta. Como se dijo al co-mienzo, sorprendió el recorridoelegido por la marca.

Se alcanzaron alturas de hasta3.500 metros sobre el nivel del mar,lo cual contribuyó a dejar en evi-dencia la principal limitación his-tórica de este modelo: el motor de

La rueda de auxilio externa es un opcional de 3.000 pesos en la versión Shine.

(Continúa en la página 60)

(Viene de la página 56)

El principal cambioestá en la trompa, con

faros más modernosy estilizados.

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escasa potencia. Mientras sus riva-les ofrecen variantes 2.0 con másde 140 caballos, el 1.6 de 115 cvqueda muy justo. No sólo en la al-tura: en lo bajo los usuarios tam-bién padecerá ante pendientes pro-nunciadas o con carga completa depasajeros y equipaje.

Además, a partir de las 3.000 rpmel motor es bastante ruidoso. Lasnuevas relaciones de caja no ayu-dan a que viaje relajado: a 120 km/hen quinta, la mecánica trabaja a3.700 rpm.

Con todo esto no estoy diciendoque el 1.6 16v sea malo (no pudeprobar el 1.5 8v), pero el compradordebe saber de antemano que tendráque adoptar una filosofía de mane-jo relajada: no es un auto pensadopara sobrepasos vertiginosos ni ma-niobras que demanden mucho tor-que. Invita a una conducción relaja-da y contemplativa. Bien familiera.

A favor de este restyling hay quedecir que se sumó una nueva direc-ción de asistencia completamenteeléctrica. No es muy comunicativaen ruta, pero al menos facilita mu-cho las maniobras de estaciona-miento.

También se mejoraron las sus-pensiones. El andar se siente aho-ra más robusto y se eliminaron ca-si por completo los golpeteos secos

del tren trasero -tan comunes en laversión anterior- cuando el asfaltono es perfecto.

Fuera del pavimento, si bien eltorque no abunda, todo el conjuntodel chasis transmite mucha confian-za. Es un auto que invita a manejaren el ripio a buen ritmo y a explo-rar senderos alejados del pavimen-to. Todo esto siempre y cuando elcamino esté seco y sin problemasde adherencia. Es un vehículo pseu-do-off-road, ni más ni menos.

En ciudad, la C3 Aircross es unaminivan muy fácil de manejar, concomandos livianos y cierta agilidadcuando se utilizan los cambios másbajos. Los frenos (con discos ade-lante y tambores atrás) se sientenbastante justos. Una mayor poten-cia de frenado transmitiría mayorseguridad.

El apunamiento jujeño le jugóuna mala pasada a las prestaciones.En el motor 1.6 16v medimos unavelocidad máxima de apenas 150km/h y la aceleración fue de unoslargos 13 segundos para alcanzarlos 100 km/h. Habrá que ver quémediciones obtiene en una pruebasobre el nivel del mar.

CONCLUSION

La C3 Aircross 2016 es una mi-nivan aventurera que llega justocuando Peugeot-Citroën que está

en pleno proceso de buscar una nue-va identidad. Como es sabido, trasquedar casi en bancarrota, la nue-va estrategia “Back In The Race”encarada por el CEO Carlos Tava-res terminó con la competencia in-terna y le otorgó un rol a cada unade las marcas del grupo.

Peugeot tendrá un posiciona-miento generalista, con una calidadque buscará estar por encima de lamedia. El ejemplo a seguir seráVolkswagen. DS será la firma pre-mium del grupo, aunque comparti-rá componentes con las otras dosmarcas. El caso a imitar será Audi.

Y Citroën tendrá un posiciona-miento popular, al mismo tiempoque tendrá que animarse a realizarapuestas más jugadas que el resto.“El ejemplo a seguir es Renault enEuropa. En América Latina nos fi-jamos más en Ford, porque Renaultdecidió acá ofrecer productos deri-vados de la marca Dacia”, explicó-no sin cierta picardía- un directi-vo del Doble Chevrón en Jujuy.

El C4 Cactus y el nuevo E-Me-hari son los primeros modelos deesta nueva era de Citroën. Frente aellos, la C3 Aircross no puede seranalizada sino como una minivan

aventurera de transición. Se sabeque Citroën seguirá ofreciendo enel futuro los modelos Aircross, pe-ro serán más arriesgados que esteC3, aunque siempre respetando suposicionamiento filosófico-comer-cial.

Por ejemplo, la decisión de noofrecer mecánicas más potentes esuna limitación premeditada.

La C3 Aircross está pensada pa-ra competir contra las Ford EcoS-port y Renault Duster. Entre lasSUV más modernas del segmento(HR-V y Renegade), la apuesta dePSA llegará el año que viene a laArgentina: será la Peugeot 2008con su motor 1.6 THP de 163 cv.

¿Y qué ofrece como valor dife-rencial la C3 Aircross? Un diseñomás simpático y moderno que susrivales, y gadgets tecnológicos deserie de última generación, comoel sistema multimedia con MirrorScreen.

Parece poco, pero -si se mantie-ne la política adoptada en Brasil- eltercer gran argumento de venta de-bería ser el precio. Los valores ofi-ciales a precios de hoy oscilan en-tre 235 mil y 290 mil pesos. En ene-ro se conocerán los números oficia-les. Y ahí sabremos si zafa de esteapunamiento.

Carlos Cristófalo

Fotos: Juan Lopetegui.La altura sobre el nivel del mar no se lleva bien con su motor.

Los tapizados también son de nuevo diseño.Tiene cinturones de tres puntos en todos los asientos, pero no hay anclajes Isofix.

Son rasgos inspirados en Citroën más modernos, como la C4 Picasso (derecha).

(Viene de la página 58)

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Desde Tandil y Cariló - Aun-que en la Argentina haya te-nido una presencia con al-

tibajos y nunca haya alcanzadograndes volúmenes de ventas, en elresto del mundo Nissan es una re-ferencia obligada a la hora de ha-blar de pick-ups para el segmentomediano.

Esa percepción acotada en la Ar-gentina deberá cambiar a partir de2018: la nueva NP300 Frontier sefabricará en la planta cordobesa deSanta Isabel, donde compartirá lí-nea de montaje con las pick-ups ge-melas Renault Alaskan y Merce-des-Benz Proyecto Andrew.

Pero para eso todavía falta tiem-po. Nissan Argentina, ahora con-vertida en terminal automotriz, noquiso esperar tanto y decidió co-menzar a importar la NP300 Fron-

tier desde México. Es la duodéci-ma generación de la pick-up me-diana de la marca japonesa y llegapara reemplazar a la Frontier quese importó desde Tailandia, entre2009 y 2015.

La comercialización de esta nue-va contendiente en uno de los seg-mentos más competitivos de nues-tro mercado arrancó el 28 de di-ciembre. Y Lubri-Press ya la ma-nejó, como parte de un evento delanzamiento en Tandil y Cariló.

La crítica completa, tras dos dí-as de pruebas de manejo en Tandily Cariló, se reproduce a continua-ción.

POR FUERA

Esta es una crítica y por lo tanto,contiene opiniones subjetivas. Por

eso voy a ser honesto desde el co-mienzo: me parece la más linda delsegmento. La nueva NP300 Fron-tier se ve moderna, musculosa y ori-ginal.

Sobre todo en esta versión topede gama (LE), que es la única quepor el momento se comercializaráen nuestro mercado. No habrá va-riantes con cabina simple. Tampo-co versiones base, con llantas dechapa y sin cromados.

Por eso se la ve imponente, consus faros delanteros con proyecto-res de leds y luces diurnas, tambiéncon leds. Con cromados hasta en elmarco de los antinieblas y las im-ponentes llantas de 18 pulgadas(con neumáticos 255/60R18).

La moda de las pick-ups media-nas con llantas de 18” de fábrica lainauguró la Amarok Dark Label,

después se sumó la Chevrolet S10High Country y hace poco se incor-poró la Toyota Hilux SRX. Ford sesumará a la tendencia cuando selance la RangerWildtrack.

¿Y qué hay de las dimensiones?Si todavía no viste a la NP300 Fron-tier en persona, para que tengas unaidea clara de sus proporciones, va-mos a tomar como referencia a suscompetidoras más conocidas.

Con 5,26 metros de largo, la Nis-san es una de las más cortas del seg-mento (sólo la Amarok tiene unamenor longitud, con 5,25 metros).Con 1,85 metros de ancho, sin con-tar los espejos, la NP300 Frontiertambién es una de las más angos-tas (es la misma medida de la Ran-ger). Con 1,86 metros también es

Test: Nissan NP300 Frontier

El challenger

(Continúa en la página 66)

En 2018 se fabricará

en Córdoba. Pero

Nissan no quiso

esperar tanto y trajo

a la Argentina la

nueva NP300

Frontier importada

de México. Ya la

manejamos.

El retador del

segmento.

El primero de dos días de prueba de manejo con la nueva NP300 Frontier fue en Tandil. Por diseño, es una de las más atractivas del momento.

Con 20 libras de presión en los neumáticos, los médanos son un parque de diversiones para la pick-up de Nissan.

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una de las más altas (sólo supera-da por la S10, con 1,89 metros). Ytiene una de las mayores distanciasentre ejes, con 3,15 metros (apenasle gana la Ranger, con 3,22 metros).El despeje del suelo se ubica entrelos mejores del segmento: 254 mi-límetros.

Es decir, siempre en proporciónal promedio de su segmento, la Nis-san es corta, angosta, alta, con bue-na distancia entre ejes y bien levan-tada. Por eso se la ve maciza e im-ponente.

Como las tres versiones que secomercializarán por el momentotendrán el equipamiento tope de ga-ma (LE), todas vendrán de serie conparrilla cromada, estribos, retrovi-sores cromados y barras sobre el te-cho, también cromadas.

Una rareza en el segmento: no seofrecerá barra sobre la caja de car-ga (aunque en las fotos se puede veruna que está en desarrollo, y que sevenderá más adelante como acce-sorio). Otra rareza: el exageradosticker “Diesel” sobre los lateraleses una redundancia en nuestro mer-cado, pero así viene de México, pa-ra diferenciarla de otras versionesnafteras (allá se ofrece un 2.5 litrosde 158 caballos).

Y la última rareza, en este casomuy positiva: todas las NP300Frontier se venden en la Argentina

con el revestimiento de plástico pa-ra la caja de carga. Es de serie, noes un accesorio que se paga aparte.Era hora de que alguien lo ofrecie-ra así, porque es lo primero que ins-tala la gran mayoría de los compra-dores argentinos. Este protector decaja viene incluido con unos prác-ticos anclajes móviles, para sujetarla carga. También tiene un toma de12 voltios bien aislado.

La caja de carga tiene las siguie-ntes dimensiones: 1.503 milíme-tros de largo, 1.560 mm de ancho(con un ancho mínimo de 1.130 ala altura de los pasarruedas) y 447mm de profundidad. Tiene una ca-pacidad de 995 kilos (4¤2) y 900kilos (4¤4).

POR DENTRO

La anterior Frontier se destacó ennuestro mercado por ser una de lasprimeras en ofrecer un habitáculoconsiderado de lujo, con tapizadosen cuero y terminaciones con unacalidad superior a la media del mer-cado.

La nueva NP300 Frontier man-tiene esa tendencia, al menos en es-tas versiones LE full-full. Las tresvariantes vienen con acceso sin lla-ve (iKey), encendido por botón, cli-matizador bizona, tapizado en cue-ro, butaca del conductor con ajus-te eléctrico, asientos delanteros ca-lefaccionados y sistema multime-

dia con pantalla de cinco pulgadas(con radio, CD, Aux, USB y Blue-tooth).

La competencia en este segmen-to del mercado es tan fuerte que hayque señalar también lo que no tie-ne. No ofrece ajuste del volante enprofundidad, no tiene GPS, no tie-ne guantera refrigerada y no tienetoma de 220 voltios. Son cuatro ele-mentos que sí ofrece la nueva refe-rencia del mercado: la Hilux SRX.

La calidad de terminación es co-rrecta, aunque sin materiales de lu-jo: todos los revestimientos son conplásticos duros. Lo mismo puededecirse de la posición de manejo:correcta, aunque el volante no seajusta en profundidad. Las plazastraseras son amplias y pueden lle-var a tres adultos sin aprietos, queademás contarán con dos salidas deaire especiales.

La plaza más incómoda del ha-bitáculo es la del acompañante. Porun defecto de diseño, la guantera(sólo tiene una, en la parte inferior)sobresale mucho hacia abajo y gol-pea las rodillas del ocupante. Estoobliga a llevar la butaca demasia-do hacia atrás, restando espacio alpasajero de atrás.

SEGURIDAD

Para tratarse de una generacióncompletamente nueva y recién lle-gada, se esperaba más de la NP300Frontier en este rubro. Tiene sólodos airbags (cuando sus rivalesofrecen hasta siete, como la nuevaHilux) y no tiene anclajes Isofix. Allanzarla a la venta el 28 de diciem-bre, Nissan quedó exenta por ape-nas tres días de la normativa queobliga a todos los nuevos modelos

(Continúa en la página 68)

(Viene de la página 64)

El test drive continuó en Cariló.

Interior con calidad correcta y bien equipado, aunque hay faltantes.

Tablero de instrumentos claro y computadora con pantalla TFT. El equipo multimedia no tiene GPS, ni siquiera en opción.

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a utilizar este tipo de anclajes parasillas infantiles a partir del 1ø deenero de 2016.

La plaza central trasera tiene es-pacio para llevar a un adulto, aun-que poco protegido: ese lugar notiene apoyacabezas y el cinturón esde sólo dos puntos.

Más allá de estos olvidos lamen-tables, la NP300 Frontier viene deserie con frenos ABS (con EBD yEBA), control de estabilidad, con-trol de descenso de pendientes,asistencia al arranque en pendien-tes, sensores de estacionamientotraseros y cámara de retroceso.

Por ahora no hay pruebas de cho-que independientes sobre estaNP300 Frontier. Desde el año pa-sado, LatinNCAP comenzó a so-meter a las pick-ups medianas a suscrashtests. La marca a batir es la ca-lificación máxima de la Toyota Hi-lux: cinco estrellas en protecciónpara adultos y niños.

MOTOR y TRANSMISION

Por el momento, se ofrecerá unasola motorización en la Argentina.Es el impulsor YS23DDTT de laalianza Renault-Nissan. Es diesel,con cuatro cilindros (por si el stic-ker de los laterales no te lo dejó enclaro, es “diesel”), con 2.3 litros decilindrada, 16 válvulas, inyeccióndirecta por common-rail, doble tur-bo e intercooler.

Después de la Amarok 2.0, laFrontier es la segunda pick-up bi-

turbo de nuestro mercado. Tambiénes la segunda en atreverse a ofre-cer una cilindrada tan baja (es lamoda del llamado “downsizing”).

El resultado es una potencia de190 cv a 3.750 rpm (sólo superadapor los 200 cv de las Ranger 3.2 yS10 2.8) y un torque de 450 Nm aentre 1.500 y 2.500 rpm (el mismopar de la nueva Hilux, sólo supera-do por los 470 Nm de la Ranger y500 Nm de la S10 Automática).

Con respecto a las transmisiones,se puede elegir entre una caja ma-nual de seis velocidades o una au-tomática de siete marchas. Las ver-siones 4¤4 tienen reductora (inclu-yendo la automática, algo que laAmarok secuencial de ocho mar-chas no ofrece) y bloqueo de dife-rencial trasero.

Como ya se mencionó, las tresversiones de la NP300 Frontier quese comercializarán en la Argentinatienen el nivel de equipamiento LE,el más elevado. Sólo se diferencianpor usar tres combinaciones mecá-nicas: 4¤2 manual, 4¤4 manual y4¤4 automática.

COMPORTAMIENTO

El primer día de la prueba de ma-nejo consistió en un recorrido off-road. Se utilizaron los senderosabandonados de la Posada de losPájaros (cerrada desde hace cincoaños), con trepadas muy escarpa-das sobre terreno de piedras.

El trazado fue más exigente de loque se pensaba. La mayor parte delrecorrido hubo que hacerlo en pri-

mera marcha, con la reductora co-nectada. Para el test drive del pri-mer día, Lubri-Press tuvo una ver-sión 4¤4 con caja automática. Esposible bloquear la primera de fuer-za utilizando el modo secuencial.

El bloqueo de diferencial trase-ro también fue muy útil, para supe-rar obstáculo muy empinados. Es-te modo, por debajo de los 50 km/h,hace que las dos ruedas traseras semuevan solidarias, sin diferenciade velocidad y sin importar si unaestá en el aire o la otra va apoyada.Es un dispositivo cada vez más co-mún en este segmento y conviertea la pick-up en una verdadera ca-bra trepadora.

El único límite está en el propiochasis. Si la panza toca fondo, has-ta ahí llegaste. En ese sentido, laNissan se destaca por su buen des-peje, pero también por los ángulosde ataque (33 grados), ventral (25grados) y de salida (28 grados). Laotra ventaja es el diseño del chasis:por debajo de la línea de los largue-ros no asoma ningún elemento delvehículo. Fue bueno saberlo por-que, de tan exigente, más de unavez hicieron tope las partes bajasen el terreno.

El motor funciona con una gransuavidad y es bien silencioso, perohoy no hubo oportunidad de exigir-lo como corresponde. Eso ocurrirámañana, cuando nos toque mane-jarla por ruta y en los médanos dela costa.

Lo que sí quedó en claro hoy fue

(Continúa en la página 70)

(Viene de la página 66)

También tiene la mejor suspensión trasera: así es el esquemamultilink con eje rígido y espirales.

Cabina para cinco adultos, aunque el acompañante delantero estará incómodo por la guantera abultada.

Manejamos la versión automática, con doble tracción, reductora ybloqueo de diferencial trasero.

Excelente: protector de caja de carga de serie.

Mejor aún: con anclajes de carga ajustables, también de serie.

Es una pick-up pensada y diseñada para el uso off-road.

Cuesta hasta 692 mil pesos. Pero está pensada para el off-road más duro.

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que la nueva suspensión trasera esuna maravilla. Nissan es la prime-ra marca que comercializa unapick-up mediana sin suspensióntrasera con elásticos. En su lugar,se instaló un sistema multilink deeje rígido, con amortiguadores y es-pirales. Es un esquema idéntico alde la más costosa (y más grande)Ram 1500.

El resultado es una amortigua-ción mucho más suave, sobre todoen terrenos desparejos, con serru-chos y otros rebotes. Al trabajar ca-da rueda trasera de manera más in-dependiente, se evitan sequedadesy golpeteos característicos de otraspick-ups.

Pero ojo, esto no significa que lapuesta a punto sea muy blanda. Enese sentido, las suspensiones másesponjosas del mercado las siguenteniendo las Chevrolet S10 y Volk-swagen Amarok. La NP300 Fron-tier es un poco más firme, perotransmite una mayor sensación deapoyo, agarre y adherencia, sinromperte la espalda

El segundo día de la prueba demanejo fue desde Tandil hasta LasArmas, por la ruta 74, y desde ahíhasta Cariló, por caminos ruralesde tierra.

El tramo de ruta fue bajo un di-luvio torrencial, pero a muy buenritmo. Es un tramo bastante poce-ado y con mucho tránsito de camio-nes.

Por fin pude pisar con ganas elmotor 2.3 litros biturbo. Es un im-pulsor muy silencioso, pero de res-puesta ágil. No tiene la patada con-tundente de los motores de las Ran-ger o S10, pero la caja automáticade siete marchas hace un trabajobrillante.

En modo Drive se comporta co-mo una tranquila transmisión, conpasos de marcha muy suaves y sinsobresaltos. En modo Secuencial,retiene el cambio seleccionado sinpasarlo al siguiente, incluso cuan-do se alcanza el régimen máximo.El corte de inyección se encuentraa 5.5o0 rpm, bien adentro de la zo-na roja del tacómetro, pero sin pa-sar de marcha.

Los siete cambios permiten que

el motor viaje muy relajado en ru-ta. A 120 km/h y en la marcha másalta, el impulsor trabaja a sólo 2.300rpm.

La suspensión, una vez más, secomporta de maravillas. Absorbemuy bien todas las irregularidadesdel camino. Confirmo que no es lamás blanda del mercado, pero sí laque transmite una mayor sensaciónde estabilidad y control.

Es una lástima que, con tan buenconjunto de motor, caja y suspen-siones, la dirección no esté a la al-tura del conjunto. En mi opinión esmuy ligera y poco comunicativa.Tiene un exceso de desmultiplica-ción que no transmite confianzacuando se viaja a buena velocidad.

En los caminos de tierra, los tre-nes de rodaje se sintieron bien ro-bustos. Es una chata que aguantamuy bien los saltos, traqueteos ycambios de huellones en los sende-ros rurales.

En Cariló cambiamos el terreno:a los médanos. Al igual que ayer,la gente de Nissan diseñó un reco-rrido más exigente de lo habitual.Algunos conductores un poco inex-pertos se encajaron en la arena. So-bre terreno suelto, a la NP300 Fron-tier no hay que perdonarla. bloo-queo de diferencial, primera mar-cha en reductora y a fondo: es mástrepadora que una botinera.

CONCLUSION

En la Argentina, las pick-ups deNissan siempre tuvieron baja pene-tración en el mercado. Pero nues-tro país siempre fue una excepción.Esta es la duodécima generación dela chata mediana de Nissan, de lascuales ocho se comercializaron enAmérica Latina.

En todo el mundo, Nissan llevavendidas más de 14 millones depick-ups, con presencia en 191 pa-íses. La nueva NP300 Frontier yaes líder en ventas en México y envarios mercados de Centroaméri-ca. Es el modelo de Nissan más exi-toso en América Latina, responsa-ble del 20% de los patentamientosde la marca en la región.

Al ver esos números, se com-prende por qué Nissan decidió fa-bricar su pick-up en la Argentina.

Era una verdadera paradoja que, elpaís Latinoamericano con mayorproducción y ventas de pick-ups,percibiera a la Frontier casi comoun producto exótico.

Pero la producción en Córdobarecién arrancará en 2018. Hasta quellegue ese momento, la NP300Frontier seguirá ofreciéndose encuentagotas. El tratado de comer-cio automotor entre Argentina yMéxico, país de origen de la pick-up hasta que se fabrique en SantaIsabel, le permite a Nissan Argen-

tina importar unos 7.500 vehículosal año.

Descontando el cupo para mode-los como March, Versa, Note, Sen-tra y alguna novedad que llegue eneste 2016, serán entre 100 y 150NP300 Frontier por mes. Es apenasel 10% de lo que patentan las líde-res, como Hilux, Amarok y Ranger.

En un mercado tan competitivo,¿cuáles serán los argumentos deventa de la NP300 Frontier? En laopinión de Lubri-Press, sus puntosfuertes son un diseño atractivo, una

excelente capacidad off-road y lamejor suspensión trasera del seg-mento. Pr el lado negativo hay fal-tantes muy importantes en el equi-pamiento de seguridad y confort.

Nissan es un gigante mundial delas pick-ups. Pero en la Argentina,el país de las chatas, va a tener quehacerse desde abajo. Como cual-quier hija de vecino. Esto reciénempieza.

Carlos Cristófalo

Fotos: Alejandro Cortina

(Viene de la página 68)

El motor 2.3 bi-turbodiesel es un desarrollo de Renault-Nissan.

El diseño es unode sus puntosmás destacados.

El bloqueo de diferencial trasero es ideal para trepar y salir de situaciones complicadas.

La versión con caja automática de siete marchas también tiene reductora: 14 relaciones para elegir.

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Desde San José (Costa Rica)

Hyundai lanzará en julio de2016 en la Argentina la nue-va Creta. La marca corea-

na, que tiene una buena reputaciónentre las SUV de nuestro mercadocon las Tucson (Segmento C, com-pacto) y Santa Fe (Segmento D,mediano), se lanzará a competir enel terreno más peleado: el de lasSUV chicas (Segmento B).

Como ya ocurre con otros mode-los de Hyundai (i10 y Grand i10), laCreta llegará importada de India. Sinembargo, la marca admite que ana-liza la posibilidad de producirla ennuestra región. Esto mejoraría mu-cho su posicionamiento en precio yla disponibilidad de unidades.

La presentación para América

Latina se realizó el mes pasado enCosta Rica. En tres días de mane-jo, Lubri-Press tuvo la oportunidadde probar la Creta por todo tipo deterrenos, climas y condiciones detránsito (ver recuadro).

La crítica completa se reprodu-ce a continuación.

POR FUERA

Es una mini-Tucson. Por dimen-siones y la tendencia del mercadode ofrecer vehículos cada vez más

grandes, la Creta tiene casi el mis-mo tamaño de la Tucson de prime-ra generación.

Se distingue con facilidad comoun producto de Hyundai, por la co-nocida parrilla hexagonal, los farosestilizados, el capot bien ancho y lalínea del techo recta, con una levecaída hacia atrás.

Compite en un segmento biennutrido del mercado, donde cadacontendiente está obligado a dife-renciarse con rapidez de la compe-tencia.

La lista de participantes es enor-me: Ford EcoSport, Renault Dus-ter, Chevrolet Tracker, Chery Tig-go y Honda HR-V. En 2016 se su-marán más contendientes: JeepRenegade, Lifan X60, Peugeot2008, Nissan Kicks y Chery Tig-go5.

En lista de espera para aterrizarmás adelante: Renault Captur y lasSUV chicas en desarrollo de Volk-swagen, Toyota y Mitsubishi.

En términos de diseño -y ha-blando sólo de los modelos que

hoy se venden en la Argentina-, laestética de la Creta no es tan arries-gada como en la EcoSport; no esdeportiva como en la HR-V; ni esun caso de no-diseño, como en laDuster. Es más bien clásica y con-servadora, como la Tracker. Dis-Creta.

En este punto hay que hacer unaaclaración: el ejemplar que se ve enlas fotos se pasa de discreción, por-que está configurado para el merca-do de Costa Rica. Tiene llantas de16 pulgadas y faros convencionales.

Para la Argentina, llevará llan-tas de aleación de 17 pulgadas(con Goodyear 215/60R17), pa-rrilla frontal cromada y luces de-

TestI. Hyundai Creta

El nuevo desafianteLa SUV chica de Hyundai llegará en 2016 a la Argentina. Se

posicionará debajo de la Tucson para pelear contra la EcoSport

(y otras rivales). La manejamos 700 kilómetros en Costa Rica.

(Continúa en la página 76)

Baúl de 450 litros. Bajo el piso de cargahay una rueda de auxilio en la misma medida que las otras cuatro. Bien. Interior cómodo, que se destaca por la altura del techo. El motor 1.6 16v tiene 125 caballos de potencia.

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lanteras de leds y proyectores.¿Y qué hay de las dimensiones?

La Creta mide 4.270 milímetros delargo (EcoSport, 4.299 mm; Dus-ter, 4.315 mm), 1.780 mm de an-cho (EcoSport, 1.734; Duster,1.822), 1.665 mm de alto (EcoS-port, 1.672; Duster, 1.695) y 2.690mm de distancia entre ejes (EcoS-port, 2.520; Duster, 2.673).

Su coeficiente aerodinámico esmuy bueno: Cx 0,36 (EcoSport,0.40; Duster, 0.38).

POR DENTRO

A pesar de que las dimensionesexternas son bien contenidas, la ca-bina está aprovechada al máximo.La Creta se destaca en especial porsu techo elevado. Transmite sensa-ción de amplitud. En la práctica, esun poco más cómoda que unaEcoSport, aunque no es tan gene-rosa como la Duster.

El diseño interior es bien corea-no: clásico, sin estridencias, perocon materiales de buena calidad.Los revestimientos son todos en

plásticos duros, pero bien trabaja-dos y sin ruidos molestos. De los700 kilómetros que manejamos,unos 200 kilómetros fueron sobreripio y barro. Y casi 500 bajo la llu-via tropical. No hubo filtracionesni grillos.

La posición de manejo es correc-ta. La butaca del conductor se ajus-ta en altura. El volante también (esuna pena que no se regule en pro-fundidad). Atrás hay buen espaciopara las piernas y sorprende una vezmás la altura del techo.

El baúl se ubica entre los más ge-

nerosos de su segmento, con 450litros de capacidad. Se puede am-pliar la capacidad rebatiendo losrespaldos traseros (por un tercio odos tercios). Debajo del piso del ba-úl está la rueda de auxilio: para laArgentina tendrá el mismo tamañode las otras cuatro ruedas, una cos-tumbre destacable del importadorde Hyundai.

La configuración del equipa-miento para nuestro mercado toda-vía no está definida. Se sabe quehabrá tres versiones: una de entra-da a gama (con caja manual o au-

tomática) y una full (sólo con cajaautomática).

Vendrá de serie con volante mul-tifunción y equipo de audio con ra-dio, CD, MP3, USB, Aux y Blue-tooth. También con aire acondicio-nado, espejos eléctricos y levanta-vidrios eléctricos en las cuatropuertas. La versión tope de gamapodrá equipar cámara de retroce-so, climatizador automático, espe-jo electrocrómico y tapizado encuero.

(Continúa en la página 78

(Viene de la página 74)

Una Creta y tres días para manejar

por Costa Rica. ¿Quépodría “malir sal”?

La gran ventaja, sindudas, es el paisaje.

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SEGURIDAD

Una muy buena noticia: todas lasCreta se venderán en la Argentinacon control de estabilidad (ESP) deserie. La versión de entrada a ga-ma tendrá este dispositivo, ademásdel doble airbag frontal y los fre-nos ABS exigidos por ley. Habráque ver si equipa también anclajesIsofix para sillas infantiles.

Viene con cinco apoyacabezas,pero el cinturón de seguridad de laplaza trasera central es sólo abdo-minal.

La versión tope de gama tendráseis airbags (agregará dos lateralesdelanteros y dos de cortina) y asis-tencia al arranque en pendiente.

La Creta se fabrica en la India yfue desarrollada sobre una nuevaplataforma. Es tradición en Hyun-dai que todas sus SUV tengan ba-ses estructurales diferentes a las delos autos normales. Esta platafor-ma utiliza acero de alta resistenciaen puntos claves de la cabina.

La marca dejó trascender que unaCreta ya fue sometida a las pruebasde choque de LatinNCAP. Habráque ver si el resultado se conoce an-tes de fin de año, cuando el orga-

nismo difunda su última tanda deresultados del 2015.

MOTOR y TRANSMISI0N

Por el momento, en América La-tina la Creta se ofrecerá con un so-lo motor: es el 1.6 16v naftero yaconocido del Hyundai HB20 brasi-leño, sólo que en este caso es aptopara nafta (en el HB20 sólo funcio-na con alcohol). Desarrolla 125 ca-ballos de potencia a 6.300 rpm y151 Nm de torque a 4.850 rpm.

En otros mercados se ofrece unainteresante variante turbodiesel:tiene 1.6 litros y 16 válvulas. En-trega 128 cv a 4.000 rpm y 260 Nmde torque a 1.900 rpm. Por el mo-mento, no estará disponible ennuestra región (¡ufa!).

Lo que sí se ofrecerán son dos ti-pos de cajas, ambas con seis cam-bios: una manual y otra automáti-ca, con modo secuencial.

La tracción es delantera. Hyun-dai aclaró que estudia desarrollaruna versión 4WD, aunque todavíano está confirmada.

COMPORTAMIENTO

La prueba de manejo consistió entres días y 700 kilómetros por dife-

rentes caminos de Costa Rica. Laprimera jornada fue en caravana,para unir en un recorrido de 270 ki-lómetros (y ocho horas de dura-ción) las costas del Atlántico y elPacífico de ese país.

Los otros dos días fueron libres.Junto al colega Sebastián Ramos(Auto Semanario), salimos desdela capital San José y encaramos ha-cia el parque nacional Manuel An-tonio, una reserva ecológica conplayas soñadas, en la costa centraldel Pacífico tico.

Era una distancia de apenas 150kilómetros. El vehículo no teníaGPS, así que confiamos en el na-vegador de un teléfono celular (conel Maps.me, que funciona sin ne-cesidad de datos ni internet, sólocon el localizador).

El problema fue que, en lugarde enviarnos por el trayecto máshabitual (una serie de rutas y au-topistas con tránsito intenso, peroen buen estado), el Maps.me nosmandó por el camino más corto:un cordón montañoso con cami-nos de cornisa, tramos desoladosy bastante ripio. A esto hay quesumarle que, en plena temporadade lluvias, cayó agua a lo pavote.Son tormentas tan copiosas que,en pocos minutos, convierten alcamino en el lecho de un río co-rrentoso.

Cuando nos dimos cuenta delerror, ya era tarde para volver atrás.

Tampoco nos dieron ganas: elpaisaje resultaba espectacular. Unaselva tupida, bien verde, con enor-mes árboles cubiertos por arbustos,

Manejar enCosta Rica

La travesía de la presentación regional de la Hyundai Creta enCosta Rica planteó la idea de cruzar el continente americano,desde el Atlántico hasta el Pacífico, en un solo día. Aunque el

desafío tenía una trampita: en Centroamérica, a la altura de Costa Ri-ca, la distancia es de apenas 270 kilómetros.

Según mis cálculos, era un viaje de no más de cinco horas. Salien-do temprano por la mañana desde Puerto Limón (Atlántico) tendrí-amos tiempo suficiente para almorzar, hacer un poco de turismo yllegar a Jacó (Pacífico) justo a tiempo para ver el atardecer (acá elsol se pone a las 17:15).

Pero las rutas de Centroamérica siempre tienen sus sorpresas. Y eltranquilo desafío se terminó convirtiendo en una verdadera odiseade diez horas de manejo, con llegada a la Marina de Los Sueños bienentrada la noche.

Hace catorce años tuve la suerte de recorrer Centroamérica de pun-ta a punta. Aunque no como periodista: lo hice como un humilde mo-chilero low-cost.

Es un territorio tan alucinante como contradictorio: en muy pocoskilómetros cuadrados, donde el paisaje es siempre el mismo, atrave-sás una sucesión de países con historias muy distintas.

Hay naciones con historias de dictaduras violentas y guerrillas re-volucionarias (como Nicaragua, El Salvador y Guatemala), paísesque durante un siglo tuvieron una fuerte presencia militar norteame-ricana (como Panamá y Honduras), ex colonias británicas (como Be-lice) y curiosos experimentos democráticos: es el caso de Costa Ri-ca, el único país de América que disolvió por completo sus FuerzasArmadas.

Entre tantas diferencias políticas, la única constante es el paisaje:selvas exuberantes, volcanes en actividad, plantaciones de café y ba-nana, arroz con frijoles, marimbas y un tránsito endemoniado.

En Centroamérica, las distancias no hay que medirlas en kilóme-tros, sino en horas. Las autopistas casi no existen, las rutas son bienangostas, los caminos son muy revirados y el grueso del tránsito es-tá compuesto por camiones yanquis: enormes y viejos Mack, Inter-national y Freightliner.

Cuando recorrí Centroamérica hace más de una década lo hice adedo y en colectivo (con los famosos Ticabus, que unen este subcon-tinente en toda su extensión). Pero cuando pasé por Costa Rica medieron muchas ganas de manejar.

En este país, casi el 20% de los vehículos son pick-ups (por estosdías ya abundan las nuevas Hilux y NP300 Frontier), pero tambiénes el reino de una de las pioneras de las SUV chicas: la Daihatsu Te-rios.

La Terios es a Costa Rica lo que el Chevrolet Classic es a la Ar-gentina: el auto por default de la clase media, que llega a su primervehículo. Tiene una mecánica confiable, hay versiones 4¤4 y cuen-ta con las dimensiones justas para escabullirse por las rutas estrechasdel país.

Estrechas y siempre en reparación. Estrechas y con retenes poli-ciales. Estrechas y con accidentes frecuentes. Estrechas y, por estosdías, con lluvias constantes.

Por eso, el viaje que había calculado que duraría cinco horas, ter-minó llevando casi diez. Cruzamos el continente de océano a océa-no, pero nos perdimos el atardecer y llegamos agotados. Fueron 270kilómetros a un lamentable promedio de 27 km/h.

Claro que, en el camino, cometimos la frivolidad de parar picote-ar empanaditas de puerco, saborear un gallo pinto, hacer un poco decanopy en el bosque lluvioso y manejar en el Circuito Braulio Ca-rrillo.

Debe ser el único autódromo del mundo dentro de una reserva eco-lógica. Aunque ni siquiera es un circuito: es un estrechísimo y ver-tiginoso tramo de rally, entre selvas, cascadas y precipicios.

No por nada de le dicen el Nürburgring de Costa Rica. El GreenHell de Centroamérica

C.C.

Costa Rica, un país tan pequeño como temperamental a la hora de manejar.

(Viene de la página 76)

Autonomía más que suficiente para perderte en la selva. Es lo que hicimos.

(Continúa en la página 80)

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que a su vez son abrazados por en-redaderas, rodeadas por trepadorasparásitas. Capas y capas de verde,a una altitud que llegó a ser de 1.500metros sobre el nivel del mar, conlas nubes saludando nuestro pasobien desde abajo, apelotonadas enlos valles.

Es el famoso cloudforest costa-rricense, un bosque en las nubes.

A pesar de la dureza del camino(y nuestro apuro por llegar al des-tino antes de la noche), la Creta sor-prendió por su desempeño con va-rias virtudes: la robustez de su an-dar, la suavidad de la suspensión yla excelente insonorización del ha-bitáculo.

Si en el diseño parece una mi-ni-Tucson, en el comportamientose asemeja más todavía. Es unvehículo que transmite muchaconfianza y seguridad. Y eso queesta versión no tenía ESP ni cu-brecárter.

Ante ese chasis bien pensado yarmado, el desempeño del motorqueda un paso atrás. El 1.6 16v esmuy económico y silencioso, pe-ro la Creta transmite en todo mo-mento la sensación de que estápreparada para cosas más grandes.

Lo bueno es que este impulsorgasta muy poco combustible. Esalgo que van a agradecer quienesla utilicen de manera diaria. Elconsumo medio es de 8 litros ca-da 100 kilómetros y, ni siquieraen modo Rally Lubri-Press, llegóa superar los 10,5 litros a los cien.El tanque, con capacidad para 55litros de combustible, está pensa-do para viajar con buena autono-mía.

Sólo probamos la versión con ca-ja manual. La selectora es muy sua-ve y precisa: es un gusto hacerlatrabajar. Y, en los caminos de mon-taña de Costa Rica, hubo que ha-cerlo de manera intensa. Sobre to-do en estas rutas, con tantas trepa-das y muchos camiones.

Por ejemplo, para hacer adelan-tamientos entre 80 y 120 km/h, hayque bajar a tercera velocidad: lacuarta está pensada para economi-zar combustible. Es extraño, por-que la sexta debería estar destina-da a ese fin, aunque tiene un reco-rrido más corto de lo esperado. Porese motivo, en sexta y a 120 km/hel motor trabaja a 3.000 rpm. Conuna relación más larga se deberíaviajar más relajado.

Lo dicho: es una transmisiónpensada para gastar poco. Desde lamarca nos aseguraron que la auto-mática, con modo secuencial, ofre-ce un desempeño un poco más pi-cante.

La dirección es muy ligera y bas-tante precisa. Entre tanta subida ybajada, los frenos mostraron algu-nas señales de cansancio. Sería bue-no que ofreciera discos en el eje tra-sero.

No fue posible medir las presta-ciones. Hyundai declara una velo-cidad máxima de 165 km/h (169con caja automática) y una acele-ración de 0 a 100 km/h en 11,9 se-gundos (12,1 con AT).

Queda claro que, para hacer fren-te a la competencia, a la Creta levendrían bien algunos caballitosmás. No tanto porque sea un vehí-culo que apunte a un público de-portivo. Pero sí porque el chasis esun lujo: queda holgado.

(Viene de la página 78)

(Continúa en la página 82)

Siempre con rumboOeste, sin parar.Hasta que se acabóCentroamérica.

Por empezar, un GPS de celular que te envíe por caminos desolados en lugar de cómodas autopistas.

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En la conferencia de prensa deCosta Rica, los directivos corea-nos de Hyundai admitieron que esposible ofrecer en el futuro un mo-tor naftero más potente. Y hastadeslizaron que podría haber unaCreta N (con esa letra se identifi-ca a la nueva división de alta per-formance de la marca). Ojalá secon-Crete.

También confesaron que está enanálisis una versión con tracciónintegral. Utilizaría un sistema deltipo inteligente, de acople automá-tico, para enviar torque a las rue-das traseras sólo cuando las delan-teras lleguen a su límite de adhe-rencia.

CONCLUSION

Con la nueva Creta, Hyundai de-ja en claro una vez más que ya noes una pequeña marca coreana. Esun gigante de la industria, cuartoproductor de autos a nivel mundial,que está dispuesto a competir en ca-da uno de los segmentos del mer-cado.

Sin embargo, más allá de la es-trategia global de la marca con laCreta, me gustaría que esta conclu-sión se centrara sólo en el mercadoargentino.

El panorama local hoy es elsiguiente: si el nuevo Gobierno per-siste con las limitaciones actualespara importadores y medidas pro-teccionistas (impuestos internos yrestricciones en el acceso a dóla-res), el representante de Hyundaitendrá un cupo pequeño de unida-des de la Creta para 2016.

En ese caso, las venderá sinproblemas. Es un producto per-fecto para quienes eran clientesde la Tucson y vieron que, a fuer-

za de impuestazo, la actual gene-ración quedó muy lejos de su pre-supuesto.

Sin embargo, en caso de que elimportador tenga la posibilidad decontar con un mayor stock y estéen condiciones de pelear el merca-do por volumen de ventas -ya seaporque se liberan las importacioneso comienza una producción regio-nal-, la Creta deberá reforzar supropuesta.

Necesitará un motor naftero máspotente (o el turbodiesel torquero)y una variante 4¤4 (EcoSport, Dus-ter y Tracker lo ofrecen, por másque representen apenas el 5% desus patentamientos).

Todavía es temprano para hablarde precios, pero se sabe que la Cre-ta se posicionará más cerca de losvalores de las HR-V y Tracker. Enel contexto actual, en ese nicho, loque importa hoy es la disponibili-dad de entrega y el respeto al pre-cio de lista, más allá de cualquierotra consideración de producto.Los concesionarios de Honda yChevrolet no están respetando losvalores oficiales.

¿Pero cuáles son los diferencia-dores de producto de la Creta? Sindudas, la insonorización, el confortde marcha y la robustez que trans-mite en general. También hay quedestacar el ESP de serie, algo quehoy sólo ofrece la HR-V en nues-tro mercado.

Cada vez más completas, robus-tas y cómodas. La fuerte competen-cia entre las SUV chicas se apreciacon claridad en el balance final de laCreta. Y es un verdadero problemapara Hyundai porque, con estas pro-puesta, ¿quién necesita una Tucson?

Carlos Cristófalo

Colaboró: Sebastián Ramos (Auto Semanario)

(Viene de la página 80)

Sistema multimedia con pantalla táctil y cámara de retroceso. Sin GPS y con relojito anacrónico.

Aire acondicionado manual. Las versiones más equipadas tendránclimatizador de una zona.

¿Qué es Creta? Hasta ayer, unaisla del Mediterráneo. Ahora esun Hyundai.

La parrilla hexagonal la identifica como un producto de la familia Hyundai.

Llantas de 16 pulgadas. En laArgentina ofrecerá hasta 17?.

Doble hazaña tica:atravesamos elRain Forest y el

Cloud Forest conla nueva Creta.

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Por JeremyClarkson

Se suponíaque estuvie-ras leyendo

una nota acerca de la nueva pick-up de Mitsubishi. Pero a último mi-nuto, el muchacho de la compañíallamó a último minuto para decirque no me la prestaría porque unvehículo de trabajo como ese, nosería de demasiado interés para loslectores de esta columna.

En su mente, al parecer, los cons-tructors, plomeros y trabajadoresrurales están demasiado ocupadospara leer publicaciones como ésta,así que no debería por qué intere-

sarles informarse acerca de un nue-vo producto de Mitsubishi.

Para peor, el muchacho de Mit-subishi también me dijo que can-celaría el plan de prestarme el nue-vo auto eléctrico de la marca. “Yaotra persona escribió sobre él”, meexplicó.

Creo que es bastante obvio lo queestá ocurriendo acá. Este mucha-cho todavía está ofendido por la fir-me, pero justa crítica que escribí elaño pasado sobre la Mitsubishi Ou-tlander PHEV híbrida. Y por esodecidió castigarme.

Está en su derecho. Y a mí no meimporta. En el fondo, estoy bastan-te orgulloso. Significa que estoy ha-ciendo bien mi trabajo. Y cierta-

mente no me voy a levantar cadamañana pensando. “¡Oh, no! Novoy a poder manejar un Mitsubishihoy. ¡Voy a tener que manejar unMercedes-AM GT!”

Tampoco representa un impedi-mento personal, porque si realmen-te quisiera probar un Mitsubishi po-dría alquilarlo. O comprarlo.

A lo largo de los años, me prohi-bieron en varias ocasiones por de-cir que el Corolla es tan interesan-te como una heladera con freezer.Vauxhall se rehusó por haber escri-to la verdad sobre el Vectra. YBMW por decir que sus autos sonmanejados por iméciles. Extraña-mente, sin embargo, nunca fue cen-surado por Peugeot.

Hace tiempo que no tengo pala-bras amables para sus productos. Yel año pasado en Top gear pusimosal aire una larga nota ridiculizandoa sus clientes. Ysin embargo, el de-partamento de Relaciones Públicassigue prestándome sus vehículos.A veces pienso que la responsablede la flota de prensa es AnastasiaSteele.

Tal vez, en un intento por sufrirmás dolor y humillación, la com-pañía me envió el mes pasado sunuevo 308 GTi, que estaba pintadode rojo en la parte delantera y denegro en la trasera. Instantánea-mente, esto despertó al cínico quevive en mi cabeza: “El único moti-vo por el cual un diseñador haría

eso sería para ocultar todos los erro-res de su diseño”.

Por dentro, había más todavía. Elvolante tiene el tamaño de un bo-tón de camisa y se ubica por deba-jo del tablero de instrumento. En-tonces lo levantás, para que ya noquede apoyado sobre tus rodillas,hasta llegar al punto en que se ubi-ca justo frente a todo el instrumen-tal. ¿Revoluciones, velocidad, ni-vel de combustible? Ni idea.

“Está hecho propósito”, me ex-plicó el cínico de mi cerebro. “Por-que si estás pensando en la invisi-bilidad del instrumental y en la pin-tura para tapar los errores de dise-

Peugeot 308 GTi

“Et voilà!”El critic británico siempre consider al Peugeot 308 como un auto de madres que buscan a

sus hijos en la escuela. Pero, ahora, lo admite: las chicas se pusieron las botas de cuero.

(Continúa en la página 88)

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ño, no vas a percatarte de que se ca-yó el espejo retrovisor y de que laradio no funciona”.

La cuestión es, sin embargo, quenada se rompió. De hecho, todo sesintió bastante más sólido y bienconstruido que en un Peugeot pro-medio. Lo cual significa que debeser el Peugeot mejor construidodesde, digamos, 1971.

Yhay más. La mayoría de las fun-ciones están controladas por unapantalla de ubicación central, lo cuales un triunfo del sentido común. Ex-cepto por el botón “Sport”, que ha-ce que el auto se vuelva más torpe.Ese botón está ubicado en la conso-

la central y, cuando lo presionás, to-dos los diales del instrumental se po-nen rojos. Aparentemente. Porquetodo lo que pude ver era el volante.

Puede ser que el motor de 1.6 li-tros parezca pequeño -cuando lamayoría de sus rivales tienen un2.0- pero no le falta empuje. Y esposible que venga con una anticua-da caja manual de seis velocidades,en lugar de una moderna secuen-cial con levas, pero de todos mo-dos es un auto divertido.

Finalmente, Peugeot logró re-capturar la magia que hizo del 205GTi un verdadero hit en los tiem-pos de Miterrand y Thatcher.

Este 308 GTi es un auto que tedan ganas de manejar. Es un auto

por el cual siempre vas a buscar unaexcusa para salir a manejar. Sí, espráctico y sensible, para las madresque usan un 308 para llevar a sushijos a la escuela. Pero, de regresoa casa, una vez que dejaste a loschicos, esa madre puede sacarse laspantuflas y calzarse unas botas decuero para salir a taconear.

Además, comparado con sus ri-vales de Volkswagen (Golf GTi) yFord (Focus ST), también tiene unprecio más accesible.

¿Pero es realmente tan bueno? Yocompré un Golf GTi por varias ra-zones. Mi madre siempre manejóun Volkswagen Escarabajo. Yoquiero apoyar a Volkswagen en lasaga de las emisiones de gases con-

taminantes. Y me recuerda a losbuenos viejos tiempos en que losGTi eran accesibles para todos.

Pero tal vez seas un joven traba-jador que se haya esforzado y quie-ra darse el gusto de tener un FocusST. Es el auto perfecto para un fu-turo ejecutivo. Bruce Springsteencon limpiaparabrisas.

Todos tenemos nuestros motivospara querer comprar una marca uotra. Mi hijo tiene un Fiat porquele gusta el fútbol italiano. Yo solíatener un Mercedes-Benz sólo paramolestar a mi amigo Richard Ham-mond. Mi abuelo tenía un Bentleypara irritar a los que manejaban unRolls-Royce. Y alguna gente eligeun Mitsubishi porque, digamos, no

puedo explicar por qué. Perdón.Y después tenemos a aquellos

que quieren comprar un auto fran-cés porque en estos tiempos com-plicados quieren mostrar su respal-do. Les gusta Peugeot porque haceunos años tuvieron un 205 1.9 GTiy saben que este 308 es el equiva-lente moderno que puede ayudar-les a reverdecer algunas emocionesde su juventud.

Bueno, la gran noticia de hoy esque, por primera vez en muchotiempo, ahora podés. Podés seguirtu corazón y comprar un 308 GTisin pasar los próximos años lamen-tándolo. Es toda una novedad.

* The Sunday Times.

(Viene de la página 86)

El 308 GTi viene con pintura bitono para darle una estética más deportiva (“y ocultar erroresde diseño”, según Clarkson).

Volante, bajo y chiquito. Tablero sobre-elevado. No es po-sible estar cómodo y leer el instrumental.

Butacas deportivas y una calidad de fabricación que sorprende enun Peugeot.

Motor 1.6 turbo con 268 caballos de potencia y caja manual de seis velocidades.

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Por James May

El año pasado,tuve el traba-jo de conducir

un programa para laBBC, llamado “La Gran Aventuradel Vino”. Era un idea simple. Via-jaría por Francia con mi viejo ami-go Oz Clarke, que es un reconocidoexperto en materia de vinos. Su tra-bajo sería revelar el misterio y lasmaravillas de las uvas ante mi com-pleta ignorancia, hasta convertirmeen un reputado especialista en catasde Chablis y Pinot Noir.

Obviamente, no lo logró. Paraempezar, casi toda la gente que co-nocimos en Francia eran franceses,con cierta tendencia hacia el comu-nismo, desde el punto de vista bri-tánico, desde ya. Todo el negocio delvino en Francia es deliberadamenteoscuro y está organizado de mane-ra que las poblaciones de las zonasrurales donde crecen las vides estánbloqueadas en la Edad Media, sinacceso a la ciencia o tecnología quepermitiría mejorar sus vidas.

Todavía utilizan métodos descu-biertos en 1750. Y todo aquél ma-yor de 21 años asegura haber forma-do parte de la Resistencia. Al finaldel viaje decidí que el vino era unacosas de tontos, y volví a mi bar deInglaterra, a tomar una pinta y lan-zar unos dardos.

Me temo que nunca voy a coinci-dir con esa filosofía tonta de que to-do lo rústico y primitivo es mejor.Me gusta verme a mí mismo comouna persona ilustrada del mundo in-dustrial, que cree en el poder de laproducción en gran escala y su ca-pacidad de mejorar la vida de laspersonas.

Tomemos como ejemplo el autoque usamos para realizar ese viaje:un BMWZ4. Lo elegí yo mismo pa-ra la tarea, porque era un auto queme gustaba mucho en ese momen-to. Es la obra creativa de un grupode personas, inspiradas por la mis-ma fuerza que impulsó a quienespintaron los dibujos rupestres de lostiempos de las cavernas. Pero, co-mo esa gente hoy vive en los tiem-pos modernos de la manufactura

avanzada, crearon un artefacto igualde respetable y artístico, pero acor-de con los tiempos que corren.

Todos los BMW Z4 son iguales.Es lo que todos queremos.

Si esto es posible con algo tancomplicado como un auto, deberíaser lo mismo con el vino, ¿verdad?Pero los franceses no quieren quepensemos así, porque les gusta ha-cernos creer que el vino es algo quesólo ellos pueden entender. Dicen

que está en las manos de los dioses.Y que si el carnicero vecino lanzaun gas en dirección a los viñedos, elbouquet de ese año será sustancial-mente alterado en algunas botellas,incrementando el valor cultural yfiscal de su contenido.

Esto me lleva a California, dondeactualmente se está filmando la se-gunda temporada de esta serie jun-to a mi amigo Oz. Yo tuve la idea deviajar a Estados Unidos, porque pen-sé que el vino sería servido en Esta-dos Unidos mejor que en cualquierotra nación del planeta. En Francia,todo es tan impredescible como unviejo Citroën.

Pero en California, la tierra, el cli-ma, la fuerza de trabajo, la planta deembotellado y la economía son ab-solutamente predecibles. Por eso,pensé que hacer vino de calidad engran escala sería algo natural en es-ta gente. Se trataba de Estados Uni-dos, con su optimismo inquebranta-ble, y devoción por el esfuerzo. Fue-ron ellos los que hicieron populareslas manufacturas que en el viejomundo estaban reservadas para una

elite: el reloj de bolsillo, la helade-ra eléctrica, el automóvil y el cuar-to de libra.

Podía confiar en esta gente paraelaborarme un vino decente y de ca-lidad a precio razonable.

¡Y bingo!Descubrí que pueden hacerlo.Two-Buck Chuck elabora un

Chardonnay californiano por doseuros la botella y no está nada mal.Y lo mejor de todo: siempre es elmismo vino. Lo mismo que otrosdos o tres productores, que recono-cerás de la góndola de ofertas de lossupermercados.

Ellos producen sus vinos en enor-mes fábricas que parecen más bienlaboratorios, en lugar de sucios zó-tanos del medioevo. Y sí, sus vinosson perfectamente bebibles, no máscaros que una cerveza Real Ale. Fun-ciona para mí. Oz Clarke, sin em-bargo, no está convencido del todo.

Pero lo dejé manejar mi Z4 porlas rutas de Napa Valley. Y otra vezamigos.

* The Daily Telegraph.

BMW Z4

Por las viñas del SeñorEl periodista

británico fue

invitado a conducir

un programa de la

BBC sobre vinos.

Y tuvo el trabajo

de elegir el auto

para su tour por la

ruta de las vides.

Al contrario de su opinión sobre el vino francés, May considera que el BMW Z4 es un ejemplo del arte moderno. “La Gran Aventura del Vino”, se puede ver en la BBC.

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Y¿cómo fueron los BMWMotorrad Days? “Fantás-ticos”, es lo primero que

viene a la mente. A pesar de tem-peraturas considerablemente porencima de los 30øC, de nuevo másde cuarenta mil visitantes acepta-ron la invitación de BMW Moto-rrad y vinieron a Garmisch-Par-tenkirchen. Y valió la pena. Lospuntos fuertes, como el ClassicBoxer Sprint o el espectacular Ac-tion Lifestyle Show al estilo Mi-sión Imposible Rogue Nation de-jaron asombrados a todos los queasistieron. Y mientras los moterosestaban de celebración, llegaronbuenas noticias para todos los fansde este megaevento. Los BMWMotorrad Days seguirán celebrán-dose en Garmisch-Partenkirchenen los próximos años, ya que elacuerdo se ha ampliado hasta2018.

Dado que el Classic Boxer Sprintno pudo celebrarse en 2014 por ra-zones logísticas, este año todos losfans estaban emocionados por po-der disfrutar estas motos bóxerclassic de 2 y 4 válvulas increíble-

mente personalizadas compitiendounos con otros al estilo dragster endistancias de 200 metros. Paraaquellos que no pudieron estar enla prueba hay videos geniales en elcanal Youtube de BMW Motorrad,así como en la página de Facebookpage; en Instagram están las mejo-res fotos.

También volvieron a participar:Chris Pfeiffer y su espectáculoacrobático. Después de tener queperderse el evento de 2014 debidoa lesiones, no había nadie más fe-liz que el propio Chris Pfeiffer alpilotar de nuevo en la montaña deHausberg. Chris ha cumplido los45, pero hace bailar a su BMW F800 R como si tuviera 20 y fuerade otro planeta.

El Motodrome es el espectáculode conducción en muro del mundoy se ha establecido como uno de losimprescindibles de los BMW Mo-torrad Days. De día, los pilotos delinfierno demostraban sus habilida-des desafiando la ley de la grave-dad cada hora y por la noche se to-caba rock en vivo en el escenario.

Las pruebas de las nuevas motos

BMW, los circuitos de prueba pa-ra novatos sin carnet o las rutas porlos campos en torno a Garmisch-Partenkirchen estuvieron comple-tas a pesar del calor.

Y naturalmente los pilotos decompetición BMW firmaron au-tógrafos en el camión de compe-tición. Esta vez, Ayrton Badovini,Lance Isaac, Sabine Holbrook,Rico Penzkofer, Maria Costello,Valerie Thompson y Guy Martinasistieron. Guy incluso se cortó sularga melena para la ocasión. Pro-bablemente sólo tenía mucho ca-lor.

La gran parte familia de viajerosde larga distancia típica de BMWMotorrad no sólo vio maravillosas

presentaciones en diapositivas y vi-deos, sino también las pruebas dela GS Trophy en la zona de even-tos. Aquí los candidatos tenían queenfrentarse a tareas como cruzar untronco a 33ø C con una BMW R1200 GS Adventure, una buena pre-paración para pilotar en el bosquecon la GS Trophy 2016.

La búsqueda de la moto con máskilómetros también tuvo una granrespuesta, con una gran cantidad demotos participantes. La ganadorafue una R 1150 GS de 2001 con laincreíble cifra de 419.261 km en elcuentakilómetros, seguida de unaR 1000 GS de 1988 con 370.000km, una R 1200 GS Adventure de2006 con 320.100 km y, por últi-

mo, pero no menos importante, unaK 1200 S con más de 300.000 km.

Este año, BMWMotorrad se cen-tró especialmente en que los invi-tados y los que tenían que quedar-se en casa pudieran comunicar susimpresiones sobre los BMW Mo-torrad Days tan fácilmente comofuera posible. Para ello, BMW ins-taló un Social Media Lounge sobrela nueva exposición de motos queofrecía cajas de seguridad parasmartphones con enchufe para elcargador, WLAN gratis, una Gre-en Box en la que podías sacarte unafoto al estilo de un agente de Mi-sión Imposible sobre una S 1000RR y había bebidas y aire acondi-cionado.

BMW Motorrad Days

Una fiesta fantásticaEn pleno verano alemán, BMW celebró

su fiesta anual para los fanáticos de sus motos. Eventos y

espectáculos para todos los gustos.

La combinación de cerveza, calor y motos desata toda clase de posibilidades en el pueblo alemán.

Se realizó un concurso para la moto con más kilómetros. Ganó una con casi medio millón.

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motos

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En un despliegue de toda su in-geniería industrial en la quehan trabajado varias compa-

ñías del grupo, Kawasaki ha sidouna de las protagonistas del año enel mundo de las dos ruedas. Tras de-jarnos a todos con la boca abiertacon la brutal Kawasaki Ninja H2R,ahora continúa explotando esta fór-mula con la versión homologada pa-ra la calle, la Kawasaki Ninja H2.

Las cifras en ambos casos son es-tratosféricas. Nada menos que 310cv confirmados para la variante decircuito, y “sólo” 200 CV para la

H2 de calle. A pesar de la pérdidade caballos, la nueva superdeporti-va de Kawasaki sigue destacandopor su motor, un cuatro cilindros de998 cc dotado de un sistema de so-brealimentación por compresor.

En el desarrollo de esta moto sehan implicado varias filiales de Ka-wasaki Heavy Industries, como ladivisión de Turbinas de gas & Ma-chinery, la división Aeroespacial, yla División del Tecnología Corpo-rativa. Todo ello para dar a luz unmodelo sin precedentes en segmen-to y que según la marca establece-

rá una nueva referencia por su des-comunal par motor que ha sido po-sible gracias a la utilización delcompresor.

Respecto a la versión de carre-ras, la Kawasaki H2 no sólo se pre-senta con menor potencia, sino quetambién carece de los alerones su-periores que se han cambiado porunos aerodinámicos retrovisorescon los intermitentes integrados.Además, en el frontal ahora adop-ta un minimalista faro circular alque acompañan dos pequeñas lu-ces tipo LED.

Para poder exprimir al máximoel torrente de potencia de su motor,la nueva superderportiva japonesaequipa el mismo chasis y basculan-te (por primera vez en la casa de unsolo brazo) de la Ninja H2R. En elapartado de suspensiones revelacomponentes de primera calidadcomo la horquilla KYB AOS-II de43 mm multirregulable, y en cuan-to a la transmisión cuenta con unsistema de tipo ‘dog-ring’ tan soloutilizada previamente en las carre-ras. De serie monta avanzados sis-temas de ayuda a la conducción co-

mo el control de freno motor(KEBC), el control de salida y elcambio semiautomático.

Al igual que muchos de los mo-delos deportivos presentados en elSalón de Milán, la introducción dela electrónica heredada del mundode la competición se está erigien-do como la línea a seguir en estesegmento, y en la Kawasaki NinjaH2 tampoco faltan un sistema defrenos ABS deportivo, el amorti-guador de dirección electrónico, oel control de tracción (KTRC) con-figurable en nueve niveles.

Kawasaki Ninja H2 y H2R

Fuerza

brutalKawasaki presentó la nueva generación de su

moto más emblemática: 200 caballos para la

versión de calle y 310 para la de circuito.

Una moto japonesa,con tecnología aeroespacial.

La nueva Ninja es la moto más potente del mercado gracias a su motor con compresor.

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El Lubricante de orígen F-1

La cuenta de resultados finan-cieros de Ferrari es buena. Loque necesitamos ahora son re-

sultados en la pista. Es importanteganar la primera carrera de la tem-porada en Australia”. Sergio Mar-chionne, CEO de Fiat Chrysler Au-tomobiles, volvió a repetir uno deesos clásicos errores del pasado enla Scuderia: poner la vara de la pre-sión tan alta para sus pilotos quecualquier otro resultado será un fra-caso para el equipo italiano.

¿Tenía este invierno problemasHonda en sus bancos de prueba -desmentidos por el fabricante japo-nés- o con el rediseñado turbocom-presor? ¿Se confirmará en la pistala complacencia que Mercedes mos-traba recientemente con su propul-

sor? ¿Ganará Toro Rosso de golpeocho décimas con el motor Ferrari asus espaldas?

Ritos de pretemporada: rumores,expectativas, optimismo para la ga-lería, incertidumbres... Es el ambien-te habitual en una hibernada Fórmu-la 1, que estos días ha comenzadoa desperezarse públicamente, pre-parándose para el debut del 20 demarzo, en Australia.

Antes, se puso de moda descubrirel primer gemido de los motores. Afines del mes pasado se sucedieronlas presentaciones de los nuevosmonoplazas. Y se realizaron los pri-meros ensayos en pista.

En Montmeló, las especulacionescomenzaron a verse reflejadas enlos primeros tiempos cronometra-

dos. Pero se sabe que muchos guar-dan un as en la manga para mostrar-lo recién en Australia.

La información más fidedigna re-side sólo en manos de los equipos,que cuentan con las herramientaspara valorar el rendimiento propio y“espiar” el ajeno.

“Hay que pensar en los puntos delcampeonato, en cómo los consegui-mos el domingo por la tarde y no enlos entrenamientos. ¿Se trata de es-tar adelante en la grilla y tener pro-blemas con la energía en la segun-da vuelta o de asegurarte una carre-ra sólida?”. Andy Cowell, responsa-ble de motores de Mercedes, com-primía a la perfección las múltiplesáreas y variables técnicas para juz-gar el verdadero nivel de un mono-plaza, más allá de los simples tiem-pos de una vuelta, quién sabe bajoqué condiciones.

¿Se correlacionan los datos de si-mulación y de pista? ¿Qué potenciaeroga y cómo se entrega en la par-te térmica de un propulsor determi-nado? ¿Hasta qué punto es compe-titiva y fiable la compleja vertienteeléctrica de un propulsor? ¿Y el ren-dimiento aerodinámico de un mono-plaza en Mónaco o en Monza, porejemplo? ¿Su comportamiento contanques llenos o vacíos para segúnqué trazado? ¿Cuál es la degrada-ción con los diferentes compuestosde neumáticos durante una carrera?En este último tema, no hay realidadvirtual que valga.

Por ello, los ocho días de la pre-temporada en Montmeló consistie-

ron en desarrollar frenéticos pro-gramas de trabajo, cuyas condicio-nes sólo conocen los técnicos decada equipo. Junto al desconoci-miento sobre cargas de combusti-ble y peso de los monoplazas, seunirá este año la mayor libertad quePirelli concedió a los equipos parael uso de sus compuestos en la pre-temporada: una gama más ampliaque el pasado año (un nuevo su-perblando) y la posibilidad de ele-gir para cada carrera y por antici-pado los que consideren apropia-dos para su estrategia.

Con una sesión de pruebas me-nos frente a las tres de otros años,no resultó fácil precisar las diferen-

cias reales entre monoplazas en unapista de condiciones tan cambiantescomo las que caracterizan a Mont-meló a lo largo de una jornada. Porello, el tiempo perdido sin rodar re-sultó dramático y la falta de confia-bilidad y los incidentes en pista com-plicaron todos los planes.

Al no rodar los monoplazas bajounas mismas condiciones -como enentrenamientos clasificatorios o encarrera- se abrió una amplia matrizde información difícil de interpretarpara el profano y con amplio terrenopara la especulación. Eso sí, comoAlain Prost y Ayrton Senna en 1988,Barrichello con Brawn en 2009 oAlonso en 2005 con Renault, un pi-

Fórmula 1

Incógnitas de latemporada 2016

El 20 de marzo comenzará la temporada de Fórmula 1 en

Australia. ¿Será otro campeonato dominado por Mercedes-Benz? ¿Se

despertará Ferrari? ¿McLaren-Honda terminará con las frustraciones?

Tranquilos, pedaleando. Hamilton, Rosberg y Mercedes arrancanuna vez más como favoritos.

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loto siente inmediatamente si tieneun monoplaza excepcional y de granrecorrido entre manos, si ha nacido“quick out of the box”. Pocos lo con-tarán a los cuatro vientos. No al me-nos hasta Australia.

Quizás será más fácil apreciar lasreferencias de McLaren o Red Bullentre los equipos punteros, nada di-fícil en el caso del primero, dados lospésimos antecedentes de 2015. Sieste año Alonso y Button perdieranexcesivo tiempo en la pista verán, sinduda, condicionado su primer ciclode la temporada, al margen de sufrirdesde el principio una brutal presióninterna y mediática.

¿Y si Ferrari mimetizara regular-mente sus tiempos con los Merce-des, según algunos indicios lanza-

dos desde Maranello y la altísima va-ra situada por Sergio Marchione pa-ra su equipo desde la primera carre-ra? ¿Dónde se situarán, por ejem-plo, los Toro Rosso con el nuevo mo-tor Ferrari cada día en relación a suhermano mayor de Red Bull? Infini-dad de preguntas similares flotan yaen el aire.

Mientras tanto, cada equipo acu-dirá al GPS o las señales audiomé-tricas, por ejemplo, para intentar des-cifrar los motores de sus rivales o amúltiples instrumentos de captaciónde información para situarlos cientí-ficamente. El resto, con la mejor vo-luntad, seguiremos expectantes has-ta Australia.

Javier Rubio.

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Al fin hay acuerdo y fecha pa-ra incorporar más seguridadalrededor de la cabeza de los

pilotos de Fórmula 1: 2017. Puedeque no sea perfecto y no evite el cienpor cien de los riesgos, pero el Halode Mercedes, un arco que ejerce debarrera, es el prototipo elegido paraincorporarse en la próxima tempora-da a los monoplazas. La FIA acele-ró los tiempos, las pruebas y los son-deos con pilotos y equipos, abruma-da también por la creciente cantidadde accidentes mortales en el últimolustro, y todos sin excepción, centra-dos en la misma zona, sin protegerdesde que la F1 es F1.

Desde la muerte de Ayrton Sennaen 1994, que promovió una profun-da reforma en la seguridad de la F1,la competición se había librado dedecesos hasta el año pasado, con elfatal accidente de Jules Bianchi enJapón 2014.En 2009, Felipe Massase salvó de perder un ojo por milí-

metros por un espiral de suspensión,pero en 2010, Henry Surtees (F2),en 2012 María de Villota y en 2014Jules Bianchi no tuvieron la mismafortuna. Entre medio, la Indy esta-dounidense se cobró las vidas deDan Wheldon en 2011 -voló contrauna valla y se golpeó dos veces lacabeza- y la más reciente de JustinWilson (2015), que también recibiócontra su cabeza restos de otro mo-noplaza accidentado.

El Halo de Mercedes ya tuvo susprimeras pruebas virtuales, realiza-das por el ex piloto Anthony David-son en el simulador de Mercedes yparece que, sin ser perfecto, es elmejor posible. “Hice un par de vuel-tas y a mí no me pareció mal, y tie-ne mejor visibilidad que con una ca-bina cerrada, con la que también es-tuve probando “, reconoció.

“El soporte central es una distrac-ción leve, pero imagino que te acos-tumbrás igual que con un parabrisas

en un auto deportivo”, agregó David-son.

¿Habría evitado el Halo algo conBianchi? ¿O con el pequeño resor-te de Massa? No parece, pero al me-nos es un paso adelante, barato ymás completo que el primer prototi-po de barrera frontal para desviarneumáticos, y, sobre todo menosproblemático que la cúpula comple-ta al estilo de un caza de combate.

“La cabina es la más segura, sinduda”, afirma Davidson, “pero nobrinda mejor visibilidad, y en caso deaccidente o vuelco, extraer al pilotosería complicado”. A eso se añade,según la FIA, que podría actuar co-mo pantalla de rebote hacia otros co-ches. Además la ventilación seríamucho más compleja cuando los pi-lotos ya rozan la deshidratación envarias carreras aún al aire libre.

“La visión lateral no parece dema-siado diferente a lo que los pilotosestán acostumbrados, pero la ver-sión que probé tenía un poste cen-tral. Creo que muchos equipos hanestado trabajando en eso junto conla FIA para seleccionar la mejor so-lución. No es ideal y nunca lo va aser. Como he dicho antes, cuantomás intentas aumentar la proteccióny la seguridad de los pilotos, el ladomalo es que te resta visibilidad y elposte central es, sinceramente, co-mo una gran antena con la que lospilotos tienen que lidiar. Es una dis-tracción. En las curvas te podías ol-vidar de ella. Era en las rectas y almirar al horizonte cuando te limitabala visión. En realidad en la curva, pa-ra ver los pianos y los detalles quenormalmente buscas, no cambia na-da en absoluto. Me sentí bastantealiviado por eso. Era más en las rec-tas. Obviamente lo que no te puedesimaginar en el mundo virtual es la si-tuación en una batalla cerrada conotro coche, cuando estás completa-mente detrás. No sé. Pero eso va aser otro reto, creo”, explica David-son.

Sin embargo, el ex piloto cree queeste diseño es la mejor respuestaahora, pues cree que marcará la di-ferencia. “Creo que para hacer queun objeto se desvíe y rebote, siem-

pre va a hacer un mejor trabajo queun cockpit abierto. Puedo ver la ra-zón por la que están avanzando pa-ra intentar arreglar ese problema.Quieren resolver todos los proble-mas y es una tarea imposible inten-tar contentar a todo el mundo. Esté-ticamente no va a parecer tan boni-to como un coche con cockpit abier-to. La visibilidad no va a ser tan bue-

na como antes, pero los argumen-tos en contra no se sostienen, creo.Tienes que aceptarlo porque los pi-lotos no pueden seguir muriendo por-que algo golpee sus cabezas. Des-pués de mucho pensar, llegas a laconclusión de que no hay una solu-ción fácil. Pero por ahora, parece serel mejor acuerdo al que se ha llega-do”, finalizó.

Propuesta de Mercedes-Benz a la Fórmula 1

Un Halo de seguridadEl prototipo alemán Halo propone un arco de protección para los

pilotos de Fórmula 1. Es para evitar golpes en la cabeza ante

choques con otros autos, vuelcos o piezas que vuelan en la pista.

En 2017, la Fórmula 1 está obligada por la FIA para correr con unaprotección en el cockpit.

La propuesta de Mercedes-Benz ya fueensayada por la FIA.

Fórmula 1

La Argentina sueña otra vezA

rgentina puede volver a tener un Gran Premio de Fórmula 1. ElGran Circo lleva más de 17 años sin pisar suelo argentino y po-dría volver a pisarlo tras el cambio de gobierno presidido por

Mauricio Macri.Las conversaciones entre Bernie Ecclestone y el gobierno argentino

llevan produciéndose desde bastante tiempo. De hecho, el año pasa-do ya se habló de una posibilidad. “Estamos en conversaciones y pue-de lograrse”, aseguraba el magnate de la Fórmula 1 hace justo un año.

Con el cambio de gobierno ha sido cuando se ha confirmado desdeel gobierno argentino la posible vuelta de la Fórmula 1. El nuevo minis-tro de turismo, Gustavo Santos, aseguró que es una oportunidad queno se puede desaprovechar. “Ahora tenemos que hacer que el país semueva”, anima a los argentinos a través de la agencia EFE.

El ministro está convencido de que la Argentina está capacitada pa-ra atraer eventos a escala mundial, incluyendo un Gran Premio de Fór-mula 1 e, incluso, un mundial de futbol junto con Uruguay a partir de2030. “El objetivo es fortalecer y posicionar nuestra marca. Son prue-bas que tienen un costo y una complicación, pero hay la decisión debuscar éste y otros grandes eventos”, revela Santos.

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no se pudieron mejorar en la clasi-ficación que el Turismo Carreteradesarrolló en Viedma. Nada mejorpara José Manuel Urcera quien do-minó en su provincia.

¿Por qué dejar para el domingolo que se puede hacer el viernesy sábado? Manu entendió mejorque nadie esa frase y supo apro-vechar el mismo viernes para lu-

cirse como el más rápido con laChevy que le proporciona Las Tos-cas Racing.

Aquella vuelta de 1m30s131 lehabía permitido mostrarse como elhombre a batir y, aunque todos lointentaron, nadie pudo mejorarlo enla jornada sabatina. Así, se asegu-ró el mejor puesto de partida en laserie inicial del domingo, dondecompartió fila con su coequiper, Le-onel Pernía.

Y es que el “Tanito” logró mejo-rar para meterse cuarto, detrás deEsteban Gini, que se mantuvo se-gundo con el Torino gracias al tra-bajo realizado ayer junto al RUSNero 53 Racing. Además de mos-trarse como el mejor referente, el“Tubo” mantuvo atrás a NicolásBonelli, quien pudo descontar pa-ra quedar tercer e ilusionarse lar-gando adelante en la tercera ba-tería.

También pudo mejorar Juan Mar-tín Trucco para cerrar el quinteto depunta con la Dodge que alista supropia estructura en Tres Algarro-bos para ser el referente de la mar-ca desde el arranque del calenda-rio y colocar a las cuatro marcas enel quinteto de punta.

El domingo de Matías Rossi fueuno de los peores en Turismo Ca-rretera. Se equivocó en la serie yen la final. Fue recargado, entró entrompos, y solo le quedó reconocerlos errores. “Me mande todas lascagadas” sentenció.

testlubri-sport

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Arrancó el TC? De eso no ca-ben dudas. Las palpitacio-nes de cada fanático así lo

confirmaron en Viedma, donde Le-onel Pernía se quedó con la victo-ria de una competencia indescifra-ble en la primera fecha de la tem-porada.

El “Tanito” ganó ya en la seriecuando un problema mecánico qui-tó del camino a José Manuel Urce-ra. Esa victoria en el parcial le per-mitió acelerar desde la posición deprivilegio en la final, donde supomantenerse al frente para llegaradelante a la bandera a cuadroscon la Chevy de Las Toscas Ra-cing.

Sin embargo, todo indicaba queOmar Martínez largaría a su ladohasta que los Comisarios Deporti-vos anunciaron que se había ade-lantado en la largada de su serie yun recargo lo retrasó. Así, el gana-dor de la última batería le regaló elsegundo puesto a Norberto Fonta-na, quien supo lucirse en el comien-zo hasta que un trompo lo dejó enel camino de Mauro Giallombardoy el choque terminó por obligarlo alabandono.

Santiago Mangoni pudo superara Esteban Gini para reencontrar-se con el segundo puesto del po-dio desde el arranque, en tanto queel “Tubo” se había lucido en el ter-cer puesto en su debut pero luegofue excluido por técnica porque elformato del piso en el salto de la

cañonera no estaba de acuerdo alhomologado y entregado por la ca-tegoría. Así, Mariano Altuna (cuar-to en pista) accedió al terceto depunta gracias al avance que logróen Viedma con su Chevrolet.

Omar Martínez volvió a ser el me-jor referente de Ford en cuarto pues-to, mientras que Laureano Campa-nera consiguió con un quinto pues-

to el mejor resultado dentro de la ca-tegoría, manteniendo atrás a JuanPablo Gianini y a Matías Rodríguezque fue el referente de Dodge enViedma.

Urcera, la sorpresa

El viento y el calor influyeron enla condición de pista y los tiempos

Turismo Carretera

Pernía está felizEl campeonato 2016

arrancó en Viedma

con un contundente

triunfo del “Tanito”.

El local Urcera

sorprendió en la

clasificación.

Leonel Pernía se impusoen un fin de semana

dominado por un vientoque influyó más

de lo pensado.

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Desde mi época de piloto ymás allá de los contextosdel país, siempre se nece-

sitaron unos 500 mil dólares paraser campeón de TC. Eso no cam-bia”, explicaba en una de las con-ferencias de prensa en sus añosfuertes al frente de la ACTC, OscarAventín, ante la consulta de los pe-riodistas acerca de la preocupaciónde los pilotos y equipos por los ele-vados costos de la categoría.

Este año, un piloto que pretendapelear por el título y deba contratar

los servicios de un equipo de jerar-quía deberá desembolsar alrede-dor de 500 mil pesos por carrera.Es decir, a lo largo de las 16 fechasse desprenderá de unos 8 millonesde pesos, lo que representará po-co más de 530 mil dólares para in-tentar pintar el “1” en el 2017.

Así como cada año hablar del re-glamento técnico es un tema recu-rrente, también lo es la cuestión delos costos en el TC. Los pilotos lededican más tiempo a reunir el pre-supuesto que a manejar los autos

de carrera. Y el extenso calendariolos obliga a conseguir una monta-ña de dinero, en muchos casos, ca-da quince días. Desde hace ya mu-cho tiempo, para la gran mayoríadejó de ser sólo la pasión por ace-lerar, para convertirse en un mediode vida.

Antes de poner el auto en mar-cha, el piloto comienza con el ince-sante desembolso en el circuito dela carrera. En la torre de control tie-ne que abonarle a la ACTC unos78.265 pesos en concepto de ins-cripción (12.500 pesos), licencia depiloto (11.500 anual), licencia delconcurrente (11.500 anual), licen-cia de chasista (3.250 por carrera),licencia médica (4.500 semestral),recarga de matafuego (2.500 se-mestral), amortiguadores (7.000),neumáticos (35.600 los dos jue-gos), carpa de boxes (7.000), co-bertura médica de MAC (2.500) ycombustible (3.400 por 200 litros denafta).

Además, contratar el servicio deradios al proveedor de las comuni-caciones Bravatec cuesta entre2.300 y 4.500 pesos.

En la misma torre de control elpiloto debe abonarle a la categoríala suma de 56.000 pesos por el mo-tor. Casi 20.000 pesos más de loque la dirigencia anunció que se ibaa cobrar por los impulsores en el

comienzo de la era de los multivál-vulas. Y a pesar de que la imple-mentación de los motores moder-nos tenía el objetivo de reducir loscostos, no se pudo desterrar el arre-glo particular entre pilotos y moto-ristas, por lo que en los números fi-nales el piloto necesita cerca de90.000 pesos para contar con la po-tencia del motorista al que le con-trata los servicios.

La cadena de pagos continúa enlos boxes. Un ingeniero percibe en-tre 20 y 30 mil pesos. En repuestosse van entre 40 y 50 mil pesos. Yel resto del presupuesto se repar-te entre los servicios y la utilidad del

equipo, que puede variar entre los180 y 250 mil pesos de acuerdo ala jerarquía de la estructura.

Se acabaron los tiempos de pilo-tos contratados en el TC. Todos de-ben ir en busca de sus sponsors.En el mejor de los casos, los pro-pietarios de equipos ayudan a losanimadores del circo a reunir el di-nero para salir a pista. Lo que estáclaro es que quienes tienen aspira-ciones deportivas precisarán alre-dedor de unos 8 millones de pesospara soñar con levantar la Copa deOro.

Fuente: Carburando.

Turismo Carretera

¿Cuánto cuesta correr en el TC?

La inflación afecta también al automovilismo. Este año,

un piloto que sueñe con pelear el campeonato,

deberán invertir no menos de ocho millones de pesos.

Los equipos de punta gastan 500 mil pesos por carrera.

Todo sea por el gusto de participar en la categoría más

popular de la Argentina.

Los motores multiválvulas llegaron al TC con la intenciónde bajar los costos. No fue así.

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otros fierros

Naomie Harris

La nueva chica BondLand Rover convocó a la

actriz británica para que fuera

el rostro del lanzamiento

de su modelo más exótico:

la nueva Range Rover

Evoque Convertible.

Si hizo famosa como la bruja de Piratas delCaribe. Pero alcanzó el rango de estrella deHollywood como la chica Bond de la últi-

ma película de 007: “Spectre”.La actriz inglesa Naomie Harris fue convocada

por Land Rover para convertirse en el rostros dellanzamiento de su modelo más exótico: la nuevaRange Rover Evoque Convertible.

Y organizó esta sesión de fotos en la playa cali-forniana de Santa Mónica, donde Harris y la Evo-que se fusionaron con el paisaje distendido y gla-moroso.

La Evoque Convertible es el primer modelo des-capotable de la división de lujo de Land Rover. Tie-ne cinco asientos y un techo de tela sintética ple-gable, que la convierte en la compañera ideal paraexcursiones de verano y por todo tipo de terreno.

Esta fue la segunda actuación de Naomie en unapelícula de 007, donde siempre se la suele ver alvolante de un Land Rover. Su personaje Money-penny manejó una icónica Defender en “Skyfall”y en “Spectre” hace bailar sobre sus ruedas a unaDiscovery Sport. Toda una chica Bond.

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En una estrategia de mar-keting poco convencio-nal, la marca de motos

Ducati creó una historieta parapromocionar su nuevo modeloque apunta a conquistar a un pú-blico más joven: “Bart & Betty”cuenta la historia de un gorila(cuyo nombre no tiene ningunarelación con el hijo mayor deHomero Simpson) y de una chi-ca, ambos aficionados al skatey las acrobacias en bicicleta.

La historia no tiene mayor finque mostrar un estilo de vida re-lajado, joven, californiano yplayero, para introducir a la Du-cati Scrambler sobre el final dela historia.

En Estados Unidos, los segui-dores más conservadores de lamarca Ducati objetaron con ra-pidez la frivolidad de la campa-ña, criticaron el comportamien-to temerario de Bart haciendowheelies con la moto y hasta elhecho de que viajen con panta-lones cortos, cuando las reglasde seguridad recomienda vestirsiempre pantalón largo y, si esposible, de cuero.

Los puristas de Ducati olvi-daron un detalle aún más evi-dente: los gorilas no tienen li-cencia para andar en moto.

La historia de Ducati

Bart y Betty te venden una Scrambler

ccáárrtteerr sseeccoo

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