Trang 1

MỤC LỤC MỞ ĐẦU .................................................................................................................... 5

1. Đặt vấn đề .............................................................................................................. 5

2. Mục tiêu và kết quả nghiên cứu ............................................................................ 7

3. Phương pháp nghiên cứu: ..................................................................................... 9

CHƯƠNG 1.TỔNG QUAN TÀI LIỆU NGHIÊN CỨU ........................................ 14

1.1. Giao thông đô thị và phát triển bền vững ...................................................... 14

1.1.1. Khái niệm giao thông đô thị. ............................................................................ 14

1.1.2. Khái niệm về phát triển bền vững..................................................................... 21

1.2. Chỉ tiêu môi trường trong phát triển bền vững giao thông đô thị ................ 24

CHƯƠNG 2. ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG MÔI TRƯỜNG GIAO THÔNG ĐÔ

THỊ HÀ NỘI THEO MÔ HÌNH DPSIR VÀ HIỆN TRẠNG QUY HOẠCH

GTĐT. ...................................................................................................................... 29

2.1. Đánh giá hiện trạng môi trường giao thông đô thị Hà Nội theo mô hình

DPSIR ...................................................................................................................... 29

2.1.1. Phát triển giao thông đô thị Hà Nội ................................................................. 30

2.1.2. Áp lực của phát triển giao thông Hà Nội lên môi trường.................................. 37

2.1.3. Hiện trạng môi trường trong phát triển giao thông Hà Nội .............................. 41

2.1.4. Tác động của phát triển giao thông tới sức khỏe cộng đồng và kinh tế- xã hội

Hà Nội. ...................................................................................................................... 46

2.1.5. Công tác quản lý môi trường trong phát triển giao thông đô thị ...................... 49

2.2. Hiện trạng quy hoạch phát triển giao thông đô thị Hà Nội. ........................... 52

Trang 2

CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT CHỈ TIÊU MÔI TRƯỜNG CHO QUY HOẠCH

PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ Ở HÀ NỘI ........................ 58

3.1. Đề xuất chỉ tiêu môi trường cho quy hoạch phát triển bền vững giao thông

đô thị ở Hà Nội. ........................................................................................................ 58

3.2. Kết hợp chỉ tiêu môi trường vào quá trình quy hoạch phát triển giao thông

đô thị Hà Nội. ........................................................................................................... 69

KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ .......................................................................... 76

1. Kết luận ................................................................................................................. 76

2. Khuyến nghị .......................................................................................................... 77

TÀI LIỆU THAM KHẢO ....................................................................................... 78

Trang 3

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1. Phân loại đường phố chính trong đô thị .................................................... 17

Bảng 2. Bảng thống kê đường bộ Hà Nội .............................................................. 31

Bảng 3. Tỷ lệ người lớn đã từng mắc các bệnh đường hô hấp (%) ......................... 47

Bảng 4. Tỷ lệ trẻ em đã từng mắc các bệnh đường hô hấp (%) .............................. 47

DANH MỤC HÌNH

Hình 1. Cấu trúc và mối quan hệ giữa giao thông đối ngoại và giao thông nội thị ........ 14

Hình 2. Cấu trúc hệ thống giao thông đô thị .............................................................. 15

Hình 3. Hiện trạng môi trường giao thông Hà Nội trong mô hình DPSIR. ............. 30

Hình 4. Bảng so sánh mật độ đường ...................................................................... 31

Hình 5. Mức tiêu thụ nhiên liệu lỏng từng lĩnh vực từ năm 2008-2035 ................. 39

Hình 6. Tỷ lệ phát thải chất gây ô nhiễm các nguồn chính VN năm 2008 ............. 40

Hình 7. Tỷ lệ chất gây ô nhiễm do các phương tiện cơ giới đường bộ TP. HN ....... 41

Hình 8. Nồng độ NO2 trung bình giờ của các khu vực thuộc TP. Hà Nội .............. 42

Hình 9. Nồng độ BTX (benzen, toluen và xylen) trung bình 1 giờ của các ............. 43

Hình 10. Diễn biến PM10 TB năm tại một số thành phố từ 2003 – 2006 ............... 43

Hình 11. Nồng độ PM10 trung bình năm tại trạm Láng và trạm đặt tại Trường Đại

học Xây dựng Hà Nội (đường Giải Phóng) từ 1999 – 2006 ................................... 44

Hình 12. Diễn biến mức ồn cạnh đường Giải Phóng (Quốc lộ 1) từ 2002-2006 ..... 44

Hình 13. Ước tính khối lượng CO do phương tiện cơ giới đường bộ qua các năm

(tấn/năm) ............................................................................................................... 45

Hình 14. Mô hình đề xuất chỉ tiêu môi trường cho PTBV giao thông đô thị HN .... 62

Hình 15. Quá trình lập quy hoạch giao thông đô thị ............................................... 71

Trang 4

DANH MỤC VIẾT TẮT

EST Giao thông bền vững với môi trường GTVT Giao thông vận tải GTĐT Giao thông đô thị PTBV Phát triển bền vững QCVN Quy chuẩn Việt Nam QHGT Quy hoạch giao thông TCVN Tiêu chuẩn Việt Nam VTCC Vận tải công cộng

Trang 5

MỞ ĐẦU 1. Đặt vấn đề

Sự tăng trưởng về kinh tế và đô thị hóa nhanh chóng là hai yếu tố chính

thúc đẩy sự bùng nổ nhu cầu đi lại trong đô thị và tạo nên đồng thời thách

thức và cơ hội cho sự phát triển của hệ thống giao thông đô thị. Bên cạnh đó,

mức thu nhập tăng lên cũng là điều kiện để người dân mua sắm và sử dụng

phương tiện vận tải cá nhân, đặc biệt là xe máy. Mật độ dân số cao và thói

quen sử dụng xe máy đã khiến cho cấu trúc đô thị và hệ thống giao thông dần

chuyển sang sử dụng quá nhiều xe máy. Đây cũng chính là nguyên nhân gây ô

nhiễm môi trường trong hoạt động giao thông vận tải trong đô thị hiện nay.

Với đặc thù phát triển giao thông đô thị nói trên, các đô thị lớn Việt Nam

nói chung và Hà Nội nói riêng thực sự đang đứng trước thách thức về phát

triển giao thông đô thị. Những vấn đề về giao thông đô thị đã và đang trở nên

trầm trọng đặc biệt là sự xuất hiện của ùn tắc giao thông ngày càng thường

xuyên và kéo dài trên hầu khắp các địa bàn trong Hà Nội. Tiếp đến là hiện

tượng ngập lụt do thoát nước không kịp trong những đợt mưa lớn và kéo dài

mà nguyên nhân phần nào do việc quy hoạch tuyến chưa hợp lý, cao độ của

công trình hạ tầng giao thông không được nghiên cứu và đánh giá, thêm nữa

nhiều khu đất có chức năng thu nước và thoát nước của Hà Nội bị chuyển

mục đích sử dụng sang đất giao thông và phát triển đô thị. Việc tăng số lượng

phương tiện sở hữu cá nhân dẫn đến nhu cầu sử dụng nhiên liệu hóa thạch

tăng theo. Lượng khí nhà kính tăng cao và môi trường không khí, bụi, ồn,

rung do hoạt động phương tiện giao thông đô thị ngày càng trở nên nghiêm

trọng. Hệ sinh thái bị đe dọa, không gian xanh đô thị bị thu hẹp dẫn đến mất

cân bằng sinh thái.

Trang 6

Vậy nguyên nhân của những vấn đề nêu trên là do đâu? Tại sao vấn đề

môi trường do GTVT đường bộ gây ra trong các đô thị ngày càng trở nên

nghiêm trọng?

Thực tế là chúng ta đã lập quy hoạch phát triển đô thị, làm quy hoạch

phát triển giao thông đô thị nhưng vẫn chưa có quy hoạch chuẩn, quy hoạch

đúng đắn, hầu hết những quy hoạch phát triển giao thông đô thị là thiếu tính

bền vững, thiếu tầm nhìn chiến lược và chưa thân thiện với môi trường.

Luật cũng đã quy định phải đánh giá tác động môi trường chiến lược cho

các dự án chiến lược, quy hoạch, kế hoạch giao thông (luật môi trường,

2005). Nhưng công tác này hiện nay vẫn còn rất nhiều bất cập trong việc phối

hợp triển khai giữa các chuyên gia quy hoạch và chuyên gia môi trường.

Luận văn cho rằng để giải quyết vấn đề trên cần lồng ghép được các chỉ

tiêu môi trường vào trong quá trình phát triển giao thông đô thị và phải được

quan tâm từ bước lập quy hoạch. Bởi theo luật Việt Nam quy định tất cả các

dự án giao thông đô thị chỉ được triển khai xây dựng sau khi được phê duyệt

trong bước lập quy hoạch giao thông đô thị.

Để làm được việc này luận văn cho rằng cần trả lời được các câu hỏi

nghiên cứu như sau:

1. Các chỉ tiêu môi trường trong phát triển giao thông đô thị trên thế

giới?

2. Hiện trạng chỉ tiêu môi trường trong phát triển giao thông đô thị ở

Hà Nội?

3. Đề xuất các chỉ tiêu môi trường cho quy hoạch phát triển bền vững

giao thông đô thị ở Hà Nội?

Trang 7

Chính vì vậy luận văn "Đề xuất chỉ tiêu môi trường cho quy hoạch

phát triển bền vững giao thông đô thị ở Hà Nội” đã được lựa chọn.

2. Mục tiêu và kết quả nghiên cứu Mục tiêu của luận văn là tiến tới một hệ thống giao thông đô thị phát

triển bền vững về mặt môi trường. Để thực hiện được mục tiêu trên tác giả sẽ

tiến hành nghiên cứu và làm rõ các mục tiêu cụ thể sau:

- Tổng quan nghiên cứu về chỉ tiêu môi trường trong phát triển giao

thông đô thị bền vững ở trên thế giới.

- Phân tích sự thiếu phát triển bền vững trong quá trình phát triển giao

thông đô thị ở Hà Nội về môi trường.

- Đề xuất chỉ tiêu môi trường cho quy hoạch phát triển bền vững giao

thông đô thị ở Hà Nội.

Như vậy, trong nghiên cứu này tác giả sẽ làm rõ chỉ tiêu môi trường liên

quan đến phát triển giao thông đô thị Hà Nội. Chỉ tiêu môi trường này cần

được quan tâm, nghiên cứu và đánh giá ngay từ bước lập quy hoạch phát triển

giao thông đô thị Hà Nội. Hay trong quá trình xác định mục tiêu quy hoạch

giao thông đô thị Hà Nội cần xác định được mục tiêu về môi trường là gì? Từ

đó xác định các chỉ tiêu môi trường để cụ thể mục tiêu nêu trên.

Để thấy rõ được mối liên hệ giữa các chỉ tiêu môi trường với mục tiêu

môi trường trong giao thông. Các chỉ tiêu môi trường cho quá trình quy hoạch

giao thông đô thị được xác định và định nghĩa trong cây xác định chỉ tiêu sau:

Trang 8

Chỉ tiêu môi trường: Có chức năng mô tả vấn

đề môi trường và tài nguyên trong quy hoạch

phát triển giao thông đô thị, là dữ liệu cơ sở

để có thể đi đến kết luận tác động phương án

quy hoạch tới chất lượng môi trường.

Tiêu chí được hiểu là những đặc trưng phản

ảnh sự phát triển giao thông đô thị thân thiện

với môi trường ví dụ: tiêu chí bảo vệ môi

trường và sử dụng tài nguyên hiệu quả

Hệ thống giao thông đô thị phát triển bền

vững về môi trường

Đây là một nghiên cứu ứng dụng do vậy, luận văn chọn phạm vi nghiên

cứu là giao thông đường bộ trong đô thị Hà Nội cũ (Hà Nội khi chưa mở

rộng) làm đối tượng đánh giá.

Với định hướng nghiên cứu như trên, kết quả nghiên cứu hướng tới của

luận văn sẽ là:

- Các chỉ tiêu môi trường cần xem xét và đánh giá trong quá trình lập

QHGT đô thị.

- Bước đầu kết hợp các chỉ tiêu môi trường trong quá trình lập quy hoạch

phát triển giao thông đô thị Hà Nội.

Chỉ tiêu (Indicator

s)

Tiêu chí (Criteria)

Viễn cảnh (Vision)

Mục tiêu (Objective)

Đô thị bền vững.

Trang 9

Phạm vi nghiên cứu của luận văn:

- Xem xét chỉ tiêu về môi trường (không xét đến các chỉ tiêu về kinh tế

và xã hội) trong quá trình phát triển bền vững giao thông đô thị Hà Nội.

- Nghiên cứu dừng ở bước xác định tên chỉ tiêu, chưa tiến hành định

lượng.

- Các chỉ tiêu môi trường đề xuất dừng ở bước lập quy hoạch phát triển

GTĐT

- Luận văn chọn Hà Nội cũ làm đối tượng nghiên cứu và đánh giá.

Để làm rõ những vấn đề trên, luận văn được kết cấu như sau:

Mở đầu

- Chương 1: Tổng quan tài liệu nghiên cứu

- Chương 2: Đánh giá hiện trạng môi trường giao thông đô thị Hà Nội

theo mô hình DPSIR và hiện trạng quy hoạch GTĐT.

- Chương 3: Đề xuất chỉ tiêu môi trường cho quy hoạch phát triển bền

vững giao thông đô thị ở Hà Nội.

Kết luận và khuyến nghị

3. Phương pháp nghiên cứu:

3.1.2. Phương pháp tổng hợp tài liệu và nghiên cứu lý thuyết

Để làm rõ cơ sở lý luận và căn cứ khoa học đề xuất các chỉ tiêu môi

trường luận văn sử dụng:

- Các quan điểm phát triển giao thông bền vững với môi trường

- Các chỉ tiêu môi trường trong phát triển giao thông đô thị trong khu

vực và trên thế giới.

Trang 10

Đây là phương pháp không thể thiếu trong công tác nghiên cứu khoa học

nói chung. Việc tổng hợp và phân tích các nghiên cứu và báo cáo là cần thiết

vì khi đó nó sẽ kế thừa được các kết quả nghiên cứu trước đó đồng thời phát

triển tiếp những mặt hạn chế và tránh các sai lầm.

3.1.2. Phương pháp phân tích hệ thống

Đây là phương pháp được áp dụng khá phổ biến và đặc trưng trong tất cả

các nghiên cứu về môi trường. Ưu điểm của phương pháp này đánh giá toàn

diện các vấn đề, các vấn đề được đánh giá trong một hệ thống tổng thể bao

gồm những tác động bên trong nội tại của hệ thống giao thông và những tác

động qua lại bên ngoài giữa GTVT và môi trường. Để làm rõ mục tiêu nêu

trong báo cáo tác giả sử dụng hai mô hình đánh giá cơ bản của phương pháp

phân tích hệ thống đó là đánh giá theo mô hình hộp đen và mô hình hộp trắng.

- Mô hình hộp đen: Luận văn đánh giá thông qua những yếu tố đầu vào

và đầu ra của hệ thống tương tác GTVT và môi trường mà không quan tâm

đến những tác động bên trong của hệ thống GTVT và môi trường.

- Mô hình hộp trắng: Luận văn sẽ phân tích và đánh giá trực tiếp tác

động qua lại giữa GTVT và môi trường từ đó đánh giá tính trồi, tính ì, …của

hệ thống.

3.1.3. Phương pháp đánh giá hiện trạng môi trường giao thông bằng mô

hình DPSIR.

Mô hình DPSIR, được kế thừa bởi cơ quan môi trường châu Âu (EEA)

là một trong những khung căn cứ, cơ sở cho chuỗi thông tin tổng hợp, cho

phép liên hệ các thông tin môi trường sử dụng các chỉ tiêu của các hạng mục

khác nhau (Động lực – Áp lực – Hiện trạng môi trường – Tác động - Đáp

ứng) (UNEP/RIVM, 1994) [25]; (RIVM/UNEP, 1995)[24]. Mô hình này

tương tự khung mô hình PSR (OECD, 1993 - Tổ chức Hợp tác và Phát triển

Trang 11

Kinh tế (Organization for Economic Cooperation and Development)) nhưng

có thêm 2 hạng mục là động lực D và tác động I. Các chữ cái viết tắt D-P-S-

I-R là chữ đầu của năm từ Anh ngữ:

- Driving Forces có nghĩa là Động lực (D): Động lực có tính khái quát

yếu tố đang tác động lên môi trường của địa bàn đang được xem xét. Thí dụ

phát triển bền vững giao thông đô thị…

- Pressure có nghĩa là Áp lực (P): Áp lực của yếu tố động lực lên môi

trường làm biến đổi hiện trạng và gây ô nhiễm môi trường. Thí dụ: Gia tăng

lượng khí thải, bụi, ồn, rung, tăng lượng khí nhà kính, ….

- State có nghĩa là Hiện trạng (S): Hiện trạng môi trường tại một thời

điểm hoặc thời gian nhất định. Thí dụ hiện trạng không khí (SO2, NOx, TSP,

VOC), ồn, rung, mất đa dạng sinh học ....

- Impact có nghĩa là Tác động (I): Tác động tiêu cực hoặc tích cực của

tình trạng đó đối với con người và hệ sinh thái. Thí dụ: Do ô nhiễm giao

thông tăng cao dẫn tới gia tăng tỷ lệ người mắc bệnh bệnh tật, hệ sinh thái bị

đe dọa, ..

- Response có nghĩa là Đáp ứng (R): là những giải pháp tổng hợp nhằm

cải thiện chất lượng môi trường.

D

P

S

I R

Trang 12

Mô hình DPSIR là mô hình đã được nhiều nước trên thế giới, trong đó

có Việt Nam sử dụng để đánh giá hiện trạng các vấn đề liên quan tới xã hội và

môi trường.

Để đánh giá hiện trạng môi trường giao thông đô thị Hà Nội, luận văn sử

dụng mô hình DPSIR để phân tích từ đó tìm ra những nguyên nhân, tác động

tiêu cực đến môi trường do quá trình phát triển giao thông đô thị gây ra. Trên

cơ sở phân tích bằng mô hình DPSIR kết hợp với nghiên cứu về bộ chỉ tiêu

môi trường trên thế giới tác giả lựa chọn chỉ tiêu và lồng ghép vào các bước

lập quy hoạch phát triển GTĐT cho Hà Nội tiến tới mục tiêu phát triển hệ

thống giao thông Hà Nội bền vững.

Tóm lại, nghiên cứu của luận văn được thể hiện thông qua các bước

nghiên cứu như trong hình sau.

Nguồn: Tác giả.

Từ sơ đồ nêu trên, các nội dung cần làm rõ trong từng bước được miêu tả

như sau:

1. Xác định mục tiêu nghiên cứu (PP2)

2. Tổng quan tài liệu nghiên cứu (PP1)

4. Đề xuất chỉ tiêu môi trường cho quy hoạch phát triển bền vững giao thông đô thị Hà Nội

3. Thu thập tài liệu và dữ liệu nghiên cứu (PP1)

3.2. Đánh giá hiện trạng quy hoạch phát triển giao thông Hà

Nội (PP1 và PP2)

3.1. Đánh giá hiện trạng môi trường giao thông Hà Nội bằng mô hình

DPSIR (PP3)

Trang 13

Bước 1: Bằng phương pháp phân tích hệ thống cho thấy thực trạng thiếu

bền vững trong quá trình phát triển giao thông đô thị nói chung và giao thông

Hà Nội nói riêng về mặt môi trường. Từ thực trạng đó đề tài đã đặt các câu

hỏi nghiên cứu cần trả lời và xác định mục đích và mục tiêu nghiên cứu của

đề tài.

Bước 2: Để cụ thể hóa được các mục tiêu nghiên cứu, tác giả tiến hành

tìm hiểu nghiên cứu trên thế giới về các chỉ tiêu môi trường trong quá trình

phát triển giao thông đô thị và các khái niệm có liên quan như khái niệm về

giao thông đô thị, phát triển bền vững.

Bước 3: Tác giải tiến hành thu thập tài liệu về môi trường liên quan đến

phát triển giao thông Hà Nội. Các dữ liệu về quy hoạch giao thông đô thị ở

Hà Nội.

- Từ dữ liệu trên, tác giả tiến hành đánh giá hiện trạng môi trường theo

mô hình DPSIR để cho thấy các chỉ tiêu môi trường cần được quan tâm trong

quá trình phát triển giao thông đô thị Hà Nội.

- Đồng thời tác giả cũng tiến hành phân tích sự thiếu bền vững trong quá

trình quy hoạch phát triển giao thông vận tải Hà Nội phê duyệt năm 2008 về

mặt môi trường. Từ đó cho thấy cần thiết kết hợp chỉ tiêu về môi trường trong

quá trình quy hoạch phát triển giao thông Hà Nội để tiến tới hệ thống giao

thông đô thị bền vững về môi trường.

Bước 4: Từ nghiên cứu về chỉ tiêu môi trường trên thế giới và thực trạng

môi trường giao thông Hà Nội và hiện trạng thiếu các chỉ tiêu môi trường

trong quy hoạch phát triển giao thông Hà Nội. Tác giả đề xuất các chỉ tiêu

môi trường và kết hợp các chỉ tiêu này vào các bước lập quy hoạch phát triển

giao thông cho Hà Nội.

Trang 14

CHƯƠNG 1.TỔNG QUAN TÀI LIỆU NGHIÊN CỨU 1.1. Giao thông đô thị và phát triển bền vững

1.1.1. Khái niệm giao thông đô thị.

Hiện nay, khái niệm về “giao thông đô thị” chưa được thống nhất. Theo

Hồ Ngọc Hùng thì giao thông đô thị được hiểu là tập hợp các công trình, các

phương tiện, các con đường đảm bảo sự liên hệ thuận lợi giữa các khu vực

trong thành phố với nhau và giữa thành phố với các khu vực ngoài thành phố.

Hay đó là sự tương tác giữa các đối tượng vận động như người, xe cộ và cấu

trúc tĩnh tại (đường, đường phố) và các công trình giao thông như bến bãi (Hồ

Ngọc Hùng , 2009)[7].

Hình 1. Cấu trúc và mối quan hệ giữa giao thông đối ngoại và giao thông nội thị

Nguồn: (Hồ Ngọc Hùng , 2009).[7]

Theo Lã Ngọc Khuê thì Giao thông đô thị là tập hợp của mạng lưới

đường, các công trình phục vụ giao thông và các loại phương tiện giao thông

được sử dụng trong đô thị, được ví như là một trong ba điều kiện căn bản (ăn,

ở, đi lại) để thị dân sống và làm việc; là tiền đề vật chất thúc đẩy sự phát triển

của kinh tế xã hội trong đô thị. (Lã Ngọc Khuê, 2011) .[9]

Theo Khuất Việt Hùng thì giao thông đô thị là tập hợp của cơ sở hạ tầng,

phương tiện giao thông và hệ thống điều khiển để thực hiện việc thay đổi vị

trí trong không gian của các đối tượng vận tải. (Khuất Việt Hùng, 2007). [8]

Công trình giao thông

Mạng lưới giao thông

Phương tiện giao thông

Giao thông nội thị

Giao thông đối ngoại

Khu dân cư khác

Các vùng khác

Các đô thị khác

Trang 15

Để thống nhất trong nghiên cứu, luận văn sử dụng định nghĩa giao thông

đô thị là một hệ thống bao gồm sự tương tác qua lại của ba đối tượng là cơ sở

hạ tầng giao thông (đường, điểm trung chuyển, bến xe), phương tiện giao

thông và hệ thống điều khiển giao thông nhằm thực hiện việc thay đổi vị trí

của các đối tượng vận tải là con người (người/km) và hàng hóa (tấn/km).

Hình 2. Cấu trúc hệ thống giao thông đô thị

Nguồn. Khuất Việt Hùng, 2007.[8]

Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị là một yếu tố trong hệ thống

giao thông vận tải bao gồm (a) đường giao thông (đường bộ, đường sắt,

đường ống), (b) các điểm trung chuyển (nút giao, bãi đỗ xe, nhà ga), và (c)

các cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa phương tiện, hình thành môi trường vật chất

cơ bản để phương tiện vận tải vận động, dừng đỗ và phục hồi chức năng kỹ

thuật.

Phương tiện giao thông trong đô thị có khả năng chứa đựng con người

hoặc hàng hóa và khả năng vận động được sử dụng để thực hiện sự thay đổi vị

trí trong không gian của bản thân con người, hàng hóa hoặc dịch vụ. Xe xúc

vật kéo cũng thuộc vào khái niệm phương tiện vận tải. Tuy vậy bản thân các

loài xúc vật không phải là phương tiện vận tải mặc dù xúc vật có thể chuyên

chở hàng hóa và con người. Phương tiện giao thông được phân loại theo từng

tiêu chí khác nhau như phân loại theo phương thức vận tải, phân loại theo

năng lực chuyên chở, phân loại theo đối tượng phục vụ, ...Trong báo cáo luận

Cơ sở hạ tầng giao thông

Hệ thống điều khiển

Phương tiện giao thông

Trang 16

văn sử dụng phân loại phương tiện thành hai dạng là: Giao thông công cộng

như tàu điện, BRT, xe buýt, xe điện trên cao, ...; giao thông bán công cộng

như taxi, xe ôm, ...; và giao thông cá nhân gồm ô tô, mô tô, xe máy, xe đạp, đi

bộ,..

Hệ thống điều khiển bao gồm điều khiển phương tiện và điều khiển dòng

giao thông. Điều khiển phương tiện là phương thức dẫn hướng phương tiện

hoạt động trên các công trình cơ sở hạ tầng cố định. Điều khiển dòng giao

thông bao gồm các thiết bị và công nghệ đảm bảo dòng các phương tiện vận

tải vận hành trơn tru ở tất cả các trạng thái (tăng tốc, giảm tốc, chạy đều, dừng

đỗ) và giảm thiểu xung đột giữa các phương tiện với nhau và với môi trường.

Theo nội dung nêu trên, để hệ thống giao thông đô thị đảm nhiệm được

chức năng thay đổi vị trí trong không gian của con người, hàng hóa và dịch vụ

trong không gian đô thị thì cần đặc biệt quan tâm đến quan hệ vùng liền kề.

Điều đó được thể hiện qua mối quan hệ giữa hệ thống giao thông đối nội (nội

thị) và hệ thống giao thông đối ngoại (ngoại thị).

Giao thông đối nội: là hệ thống giao thông bên trong đô thị còn gọi là

giao thông nội thị, có chức năng đảm bảo sự liên hệ thuận tiện giữa các khu

vực bên trong đô thị với nhau cũng như đối với mạng giao thông đối ngoại.

Giao thông đối nội liên hệ với giao thông đối ngoại thông qua các nút giao

thông đồng mức và khác mức, bến ô tô liên tỉnh, ga xe lửa, bến cảng, sân bay.

Sự bố trí hợp lý các đầu mối giao thông sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho

việc đi lại giữa các khu vực của đô thị với bên ngoài, cũng là cơ sở để phát

triển đô thị trong tương lai.

Giao thông đối ngoại: Có thể được hiểu một cách đơn giản là sự liên hệ

giữa đô thị với bên ngoài, bao gồm giữa đô thị đó với các đô thị khác, với các

khu công nghiệp, các khu nghỉ ngơi của vùng phụ cận và giữa đô thị đó với

Trang 17

các đô thị khác. Căn cứ vào đặc điểm của từng loại đô thị mà có các loại hình

giao thông khác nhau như đường ô tô, đường sắt, đường hàng không, đường

thủy...Đường ô tô xuất hiện đầu tiên trên thế giới vào năm 1883, đến nay ô tô

đã trở thành phương tiện phổ biến, nó có tác động mạnh mẽ, sâu sắc tới quá

trình phát triển và liên hệ giữa các đô thị. Chính vì vậy, mạng lưới đường ô tô

có khả năng tiếp cận thuận lợi với các đô thị trong các điều kiện địa hình khác

nhau và lưu lượng vận tải không lớn. Trong thực tế các đô thị hiện đại đều đòi

hỏi phải có mạng lưới đường ô tô tương xứng.

Đối với giao thông đô thị thì việc phân cấp đường có vai trò quan trọng

để đảm bảo sự an toàn cho người tham gia giao thông, không hạn chế tốc độ

của các phương tiện.

Hệ thống giao thông trong đô thị, đường giao thông sẽ được phân thành

nhiều cấp khác nhau nhằm đảm nhận những chức năng nhất định của đô thị.

Từ những chức năng đó chúng ta sẽ có những biện pháp tổ chức đi lại và cảnh

quan môi trường đô thị.

Để phân cấp đường hợp lý, chính xác trong đô thị phải dựa trên đặc điểm

liên hệ giao thông, loại phương tiện sử dụng, thành phần dòng giao thông, tốc

độ dòng giao thông đồng thời còn phụ thuộc vào đặc điểm của từng loại đô

thị, đô thị có mật độ giao thông lớn khác đô thị có mật độ giao thông nhỏ.

Theo phân cấp năm 2007 tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam (Quyết định số

22 /2007/QĐ- BXD TCXDVN 104 : 2007) thì đô thị Việt Nam hiện nay được

phân cấp theo các loại đường phố nêu trong Bảng 1 dưới đây:

Bảng 1. Phân loại đường phố chính trong đô thị

STT

Loại đường phố

Chức năng

Đường phố nối liên hệ

(*)

Tính chất giao thông Ưu tiên rẽ vào khu

nhà

Tính chất dòng

Tốc độ Dòng xe thành phần

Lưu lư-ợng xem

xét (**)

Trang 18

1 Đường cao tốc đô thị

Có chức năng giao thông cơ động rất cao.

Phục vụ giao thông có tốc độ cao, giao thông liên tục. Đáp ứng lưu lượng và khả năng thông hành lớn.Thường phục vụ nối liền giữa các đô thị lớn, giữa đô thị trung tâm với các trung tâm công nghiệp, bến cảng, nhà ga lớn, đô thị vệ tinh...

Đường cao tốc Đường phố chính Đường vận tải

Không gián đoạn,

Không giao cắt

Cao và rất cao

Tất cả các loại xe ôtô và xe môtô (hạn chế)

50000 -

70000

Không được phép

2 Đường phố chính đô thị

Có chức năng giao thông cơ động cao

a-Đường phố chính chủ yếu

Phục vụ giao thông tốc độ cao, giao thông có ý nghĩa toàn đô thị. Đáp ứng lưu lượng và KNTH cao. Nối liền các trung tâm dân cư lớn, khu công nghiệp tập trung lớn, các công trình cấp đô thị

Đường cao tốc Đường phố chính Đường phố gom

Không gián

đoạn trừ nút giao thông có bố trí tín

hiệu giao

thông điều

khiển

Cao

Tất cả các loại xe -

Tách riêng đường, làn

xe đạp

20000 -

50000

Không nên trừ các khu dân cư có

quy mô lớn

Trang 19

b-Đường phố chính thứ yếu

Phục vụ giao thông liên khu vực có tốc độ khá lớn. Nối liền các khu dân cư tập trung, các khu công nghiệp, trung tâm công cộng có quy mô liên khu vực.

Cao và trung bình

20000 -

30000

3 Đường phố gom

Chức năng giao thông cơ động - tiếp cận trung gian

a-Đường phố khu vực

Phục vụ giao thông có ý nghĩa khu vực như trong khu nhà ở lớn, các khu vực trong quận

Đường phố chính Đường phố gom Đường nội bộ

Giao thông không

liên tục

Trung bình

Tất cả các loại xe

10000 -

20000 Cho phép

b-Đường vận tải

Là đường ôtô gom chuyên dùng cho vận chuyển hàng hoá trong khu công nghiệp tập trung và nối khu công nghiệp đến các cảng, ga và đường trục chính

Đường cao tốc Đường phố chính Đường phố gom

Trung bình

Chỉ dành riêng cho xe tải, xe

khách.

- Không cho

phép

c-Đại lộ

Là đường có quy mô lớn đảm bảo cân bằng chức năng giao thông và không gian nhưng đáp ứng chức năng không gian ở mức phục vụ rất cao.

Đường phố chính Đường phố gom Đường nội bộ

Thấp và

trung bình

Tất cả các loại xe trừ

xe tải - Cho phép

4 Đường Có chức năng giao

Trang 20

phố nội bộ thông tiếp cận cao

a-Đường phố nội bộ

Là đường giao thông liên hệ trong phạm vi phường, đơn vị ở, khu công nghiệp, khu công trình công cộng hay thương mại…

Đường phố gom Đường nội bộ

Giao thông gián đoạn

Thấp Xe con, xe công vụ và xe 2 bánh

Thấp

Được ưu tiên

b-Đường đi bộ

Đường chuyên dụng liên hệ trong khu phố nội bộ; đường song song với đường phố chính, đường gom

Đường nội bộ

- Bộ hành -

c-Đường xe đạp

Thấp Xe đạp -

Chú thích: (*): Nối liên hệ giữa các đường phố. (**): Ngưỡng giá trị lưu lượng chỉ mang tính chất tham khảo. Đơn vị tính: xe/ngày.đêm theo đầu xe ôtô (đơn vị vật lý)

Ghi chú: TCXDVN 104/2007

Có thể nói, giao thông đô thị là một phần không thể thiếu của đô thị, nó

biểu hiện cho mối quan hệ mật thiết với chất lượng cuộc sống, quy mô và sự

phân bố các hoạt động sản xuất và hoạt động giải trí, cho khả năng sẵn có của

hàng hoá và dịch vụ của đô thị. Do đó, việc phát triển giao thông đô thị liên

quan đến việc phát triển một đô thị văn minh hiện đại.

Tuy nhiên, việc phát triển giao thông đô thị và môi trường ở khía cạnh

nào đó là thiếu tính lôgic. Phát triển giao thông dẫn đến việc sử dụng quỹ đất

nhiều hơn, sử dụng năng lượng nhiều hơn (dầu mỏ). Đó là những nguồn tài

nguyên sẽ cạn kiệt dần theo mức độ khai thác thiếu bền vững, chất thải đưa

vào môi trường nhiều hơn làm cho môi trường phải chịu đựng quá khả năng

đồng hoá của nó dẫn đến ô nhiễm, ảnh hưởng tới sức khỏe của con người, ảnh

hưởng tới nhu cầu phát triển của thế hệ tương lai. Một ngoại ứng của phát

triển giao thông đô thị đó là tắc nghẽn, tai nạn giao thông, khí thải, tiếng ồn,

Trang 21

bụi, gia tăng lượng khí nhà kính...đang là vấn đề cấp bách cần phải quán triệt

trong kế hoạch phát triển giao thông đô thị ngày nay.

Vấn đề đặt ra ở đây là phát triển như thế nào? Với những lý do trên đây

chúng ta cần xác định xu hướng phát triển của giao thông đô thị là phát triển

bền vững, đây là quan điểm tiến bộ nó phù hợp với xu thế phát triển chung

trên thế giới. Chính vì vậy, vấn đề môi trường trong giao thông đô thị cần

phải được quan tâm.

1.1.2. Khái niệm về phát triển bền vững

Kinh tế thế giới đang tăng trưởng nhưng các quốc gia đang phải đối mặt

với hàng loạt thử thách: nghèo đói, ô nhiễm môi trường, nạn khủng bố, bùng

nổ dân số, cạn kiệt tài nguyên nhất là tài nguyên không tái tạo... đe doạ cuộc

sống của con người, làm cho sự phát triển của mỗi quốc gia cũng như toàn

cầu không mang tính bền vững.

- Phát triển (Development) là quá trình chuyển hóa từ chất lượng cũ sang

chất lượng mới, từ thấp đến cao, từ đơn giản đến phức tạp, từ chưa hoàn thiện

đến hoàn thiện.

- Tăng trưởng (Growth) là sự tăng lên về kích thước, số lượng, chất

lượng.

Với ý nghĩa này thì tăng trưởng là một bộ phận của phát triển, trong phát

triển đã bao hàm cả ý nghĩa tăng trưởng.

Bất kỳ sự phát triển nào cũng bị ảnh hưởng bởi yếu tố thời gian và không

gian. Khi sự phát triển đến một lúc nào đó sẽ dễ bị suy thoái bởi các yếu tố

giới hạn này. Một thực tế là con người quá chú trọng đến tăng trưởng kinh tế,

coi nhẹ các yếu tố khác của sự phát triển. Đã có thời kỳ con người lầm tưởng,

đặt vấn đề là: “Môi trường hay phát triển” đã gây tai hại cho môi trường sinh

thái. Phát triển kinh tế đồng thời với việc khai thác tài nguyên thiên nhiên,

Trang 22

thải ra môi trường các chất độc hại, ảnh hưởng đến sức khoẻ con người, đến

tính đa dạng sinh học. Có thể hiện tại con người đang hưởng những lợi ích

của phát triển kinh tế nhưng chắc chắn rằng đồng thời kèm theo những tiềm

ẩn của sự suy thoái nếu không quan tâm đến giới hạn của nó và khi đó ngay

cả nhu cầu phát triển của thế hệ chúng ta cũng không được đáp ứng. Đây

không còn là sự phỏng đoán mà thực tế đã chứng minh rằng việc khai thác

rừng bừa bãi dẫn đến lũ lụt kéo dài, hay việc khai thác khoáng sản làm ô

nhiễm nguồn nước, khí thải công nghiệp và GTVT gây mưa axit, sương mù,

hiệu ứng nhà kính... Chưa bao giờ vấn đề môi trường được quan tâm như

ngày nay. Nếu như phát triển mà làm suy thoái môi trường thì điều này lại trở

thành chặn đường phát triển.

Phát triển là một nhu cầu tất yếu, vậy làm thế nào để duy trì phát triển

trong giới hạn của nó. Chính yêu cầu này đã dẫn đến quan điểm mới: "Phát

triển bền vững".

Phát triển bền vững (Sustainable Development): Thuật ngữ này xuất

hiện chính thức lần đầu tiên trong ấn phẩm: “Chiến lược bảo tồn thế giới”

(The World Conservation Strategy) do tổ chức bảo tồn thiên nhiên Quốc tế

(IUCN), chương trình môi trường Liên hiệp quốc (UNEP) và Quỹ bảo tồn

thiên nhiên Quốc tế (WWF) phát hành năm 1980 trong đó nhận định rằng tình

hình sử dụng các tài nguyên thiên nhiên tái tạo là không lâu bền và đã đề xuất

"việc sử dụng lâu bền các loài và các hệ sinh thái", tức là sử dụng ở mức thấp

hơn khả năng mà các quần thể động, thực vật có thể sinh sản để tự duy trì.

Nếu nhìn vào lịch sử, thì ý tưởng này đã được Meadows D.H nêu lên từ

năm 1972 rằng "có thể làm thay đổi xu thế tăng trưởng và thiết lập điều kiện

của sự ổn định về sinh thái và kinh tế lâu bền trong tương lai".

Thuật ngữ này được phổ cập rộng rãi nhờ công trình “Tương lai chung

của chúng ta" do Uỷ ban thế giới về môi trường và phát triển ban hành năm

Trang 23

1987. Sau đó “phát triển bền vững" được nghiên cứu kỹ hơn và được trình

bày trong 2 văn kiện quốc tế nổi tiếng về là “chăm lo cho trái đất"- một chiến

lược về sự tồn tại bền vững do 3 tổ chức IUCN, UNEP, WWF công bố năm

1991 và Chương trình nghị sự 21 (Agenda 21) là chương trình hành động

được các nguyên thủ quốc gia thông qua tại Hội nghị thượng đỉnh về môi

trường và phát triển do Liên hiệp quốc tổ chức năm 1992 ở Rio de Janeiro -

Braxin, gần đây nhất là Hội nghị thượng đỉnh trái đất (Rio+10) diễn ra tại

Johannesburg - Nam Phi từ ngày 26/8/2002 đến 04/09/2002.

Theo một thống kê chưa đầy đủ cho thấy có trên 70 định nghĩa khác

nhau về phát triển bền vững đang được sử dụng.

Theo Merman Đaly - Nhà kinh tế học của Ngân hàng thế giới (WB) thì:

“Một thế giới phát triển bền vững là một thế giới không sử dụng các nguồn tài

nguyên tái tạo nhanh hơn khả năng tự tái tạo của chúng".

Theo tác phẩm “Tương lai chung của chúng ta" thì: Phát triển bền vững

là sự phát triển đáp ứng nhu cầu hiện tại mà không làm tổn hại đến khả năng

của thế hệ tương lai đáp ứng nhu cầu của họ.

Theo tác phẩm “Chăm lo cho trái đất" thì Phát triển bền vững là sự nâng

cao chất lượng đời sống con người trong lúc đang tồn tại, trong khuôn khổ

đảm bảo của các hệ thống sinh thái.

Trong báo cáo của Ủy ban Liên hiệp quốc về môi trường và phát triển (

United Nations, 1987)[18] thì "Phát triển bền vững có nghĩa là sự phát

triển đáp ứng nhu cầu hiện tại mà không làm tổn hại tới khả năng đáp ứng

nhu cầu của thế hệ tương lai". Điều đó chỉ ra rằng phát triển bền vững

không phải là sự hài hoà cố định mà là một quá trình thay đổi trong việc thăm

dò tài nguyên, phương hướng đầu tư, định hướng kỹ thuật và những thay đổi

về thể chế không mâu thuẫn với những nhu cầu của hiện tại cũng như tương

lai.

Trang 24

Như vậy, có thể thấy rằng phát triển bền vững là phát triển lành mạnh,

xuất hiện trên cơ sở đúc kết kinh nghiệm phát triển của các quốc gia, phản

ánh xu thế phát triển của thời đại, và định hướng tương lai của nhân loại.

Như các quốc gia và các dân tộc khác trên Thế giới, Việt nam chúng ta

cũng mong muốn đất nước mình phát triển tốt và bền vững. Trong quá trình

hội nhập quốc tế về tài nguyên và môi trường, vào năm 1991, Việt Nam đã

thông qua “Kế hoạch quốc gia về môi trường và phát triển bền vững 1991-

2000”. Đây là một trong những hoạt động về phát triển bền vững đầu tiên ở

tầm quốc gia và được quốc tế chính thức công bố. Ngày 17/8/2004, Thủ

tướng Chính phủ đã ban hành định hướng chiến lược phát triển bền vững ở

Việt Nam (Vietnam Agenda 21, 2008)[27] nhằm phát triển bền vững đất nước

trên cơ sở kết hợp chặt chẽ, hợp lý và hài hoà giữa phát triển kinh tế, phát

triển xã hội và bảo vệ môi trường. Cùng với hơn 110 nước khác, Việt Nam đã

hội nhập vào con đường phát triển bền vững theo đúng các yêu cầu mà quốc

tế mong đợi.

1.2. Chỉ tiêu môi trường trong phát triển bền vững giao thông đô thị

Từ năm 1995 vấn đề môi trường đã được đề cập đến trong chính sách

quy hoạch phát triển giao thông đô thị của liên minh Châu Âu. Mục tiêu chính

của chính sách này là giảm ô nhiễm không khí từ các phương tiện vận tải

đường bộ. Để thực hiện được mục tiêu này Ủy ban Cộng đồng Châu Âu

(CEC) đã đề xuất ra ba giải pháp cần thực hiện đó là: 1- Giảm ùn tắc giao

thông; 2- Giảm lượng phát thải trên từng phương tiện; 3-Giảm sở hữu

phương tiện cá nhân (Commission of the European Communities (CEC),

1995)[20].

Theo báo cáo phát triển giao thông đô thị bền vững của Châu Âu năm

2006 của tổ chức bảo vệ môi trường và sức khỏe (HPA) tại Stockholm thì

việc hoàn thiện các chỉ tiêu môi trường trong bước quy hoạch giao thông đô

Trang 25

thị là một chiến lược dài hạn và quan trọng. Chiến lược này bao gồm các nội

dung: Tăng hiệu quả của giao thông và logistic, thay thế phương tiện và nhiên

liệu hóa thạch bằng phương tiện xanh và nhiên liệu tái tạo, tạo nên một xã

hội ít phụ thuộc giao thông hơn hay ít bị ảnh hưởng bởi mức cung của hệ

thống giao thông. Cũng theo báo cáo này Liên minh Châu Âu (EU) đã đề xuất

các thành phố thuộc liên minh đều cần lập quy hoạch giao thông đô thị bền

vững được viết tắt là SUTP (sustanable Urban Transport Planning). Để có

một SUTP thì cần tích hợp giao thông và vận tải với quy hoạch sử dụng đất,

quản lý môi trường, xã hội, kinh tế, an toàn, sức khỏe giao thông và giáo dục

(Environmental and Health Protection Agency, 2006)[21].

Vấn đề môi trường trong giao thông đô thị và phát triển bền vững cũng

đã được đề cập trong báo cáo của Viện nghiên cứu môi trường quốc gia thuộc

Bộ môi trường và năng lượng Mỹ năm 2000 với tiêu đề ‘Các chỉ tiêu và biện

pháp thực hiện cho môi trường, giao thông và phát triển bền vững ở Bắc

Mỹ‘. Trong báo cáo này đã nêu ra những chỉ tiêu môi trường và giao thông

được xem xét tại Mỹ và Canada khi tiến hành quy hoạch phát triển giao thông

nói chung và giao thông đô thị nói riêng bao gồm: Các chỉ tiêu liên quan đến

giảm phát khí thải từ phương tiện tham gia giao thông và động cơ như: Chỉ

tiêu CO2, NOx, VOC, bụi, ồn, trong đó đặc biệt chú ý đến khí nhà kính; chỉ

tiêu liên quan sử dụng đất và môi trường sống; chỉ tiêu liên quan tới mưa axit;

chỉ tiêu liên quan đến tiêu thụ nhiên liệu hóa thạch,... (German Marshall Fund

Fellowship - GMF, 2000)[22].

Để giải quyết vấn đề môi trường do phát triển giao thông đô thị, tổ chức

hợp tác phát triển kinh tế (OECD) đã khởi xướng dự án Giao thông vận tải

bền vững về môi trường (EST) vào năm 1994. Kể từ đó, vấn đề phát triển

giao thông bền vững với môi trường đã thu hút được sự quan tâm một cách

trực tiếp hoặc giám tiếp của nhiều nước trên toàn thế giới.

Trang 26

Tại hội nghị được tổ chức tại Vienna 4 ngày từ 4 - 6 tháng 10 năm 2000

của Chính phủ Áo phối hợp với OECD với sự tham gia của 25 nước thành

viên trên toàn thế giới đã đưa ra những quan điểm mới trong việc giải quyết

vấn đề giao thông nói chung và giao thông đô thị nói riêng là tiến tới một hệ

thống giao thông bền vững với môi trường. (OECD, 2000)[23].

Cũng từ hội nghị này định nghĩa về giao thông bền vững với môi trường

được thống nhất như sau:

Giao thông bền vững với môi trường (EST) là một hệ thống giao thông

vận tải đáp ứng được nhu cầu vận tải và đi lại của người dân một cách an

toàn, với phương thức bảo đảm sức khỏe con người, không ảnh hưởng tới hệ

sinh thái, với sự công bằng đến mọi tầng lớp trong xã hội, đồng thời hạn chế

sự phát thải và chất thải trong giới hạn hấp thụ của môi trường, hạn chế sự

tiêu thụ nguồn tài nguyên không tái tạo, hạn chế tiếng ồn và tiết kiệm đất.

Từ hội nghị này OECD đã đưa ra các chỉ tiêu phản ánh giao thông bền

vững với môi trường như sau:

Chỉ tiêu liên quan đến sử dụng đất thể hiện thông qua tỷ lệ đất dành cho

giao thông (%).

Chỉ tiêu về lượng nhiên liệu sử dụng như tỷ lệ nhiên liệu sạch, nhiên liệu

tái tạo sử dụng trong giao thông; và tiêu chuẩn nhiên liệu và lộ trình áp dụng.

Chỉ tiêu về khí thải và tiếng ồn như: lượng khí thải nhà kính; lượng khí

thải SO2, NOx, VOC, bụi; tiêu chuẩn khí thải và lộ trình áp dụng; cường độ

tiếng ồn giao thông đô thị.

Chỉ tiêu về phương thức giao thông như: tỷ lệ hành khách sử dụng

GTCC; tỷ lệ hành khách sử dụng giao thông cá nhân; và tỷ lệ hành khách sử

dụng giao thông phi cơ giới.

Trang 27

Bộ chỉ tiêu môi trường cho phát triển giao thông đô thị cũng được đề cập

đến trong nghiên cứu của TRB (Transportation Research Board – Ban nghiên

cứu giao thông) của Mỹ thể hiện trong báo cáo ‘Sổ tay quy hoạch giao thông‘

(TRB, 2000) [26]. Các chỉ tiêu về tài nguyên môi trường được đề xuất trong

sổ tay là:

Chỉ tiêu liên quan đến sử dụng đất trong giao thông thể hiện qua chỉ tiêu

cụ thể là tỷ lệ chuyển đổi các loại hình sử dụng đất khác sang đất giao thông

(%).

Nhóm chỉ tiêu liên quan đến sử dụng năng lượng, được thể hiện qua các

chỉ tiêu cụ thể sau: 1- Tiêu thụ năng lượng mỗi chuyến đi trên phương tiện

(km/phương tiện); 2- Tiêu thụ năng lượng cho mỗi chuyến đi trên hành khách

(km/người); 3- Tiêu thụ năng lượng cho mỗi chuyến đi trên hàng hóa

(km/tấn); 4-Tiêu thụ năng lượng trung bình trên mỗi chuyến đi.

Nhóm chỉ tiêu liên quan đến ô nhiễm không khí, được thể hiện qua các

chỉ tiêu cụ thể sau: 1- Lượng phát thải trên từng phương tiện; 2- Mức độ phát

thải trên đường; 3- Lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính; 4- Tiêu chuẩn phát

thải gây ô nhiễm.

Nhóm chỉ tiêu liên quan tới phương thức đi lại thay thế, được thể hiện

qua các chỉ tiêu cụ thể sau: 1- Chiều dài chuyến đi bằng VTCC trên tổng

chiều dài đi lại; 2- Tỷ lệ phương tiện giao thông dùng nhiên liệu thay thế; 3-

Tỷ lệ sử dụng phương thức phi cơ giới cho các chuyến đi thường xuyên hoặc

trên tổng chuyến đi.

Tóm lại, dựa trên những nghiên cứu của các nước trên thế giới, định

nghĩa về giao thông đô thị bền vững về môi trường và bộ chỉ tiêu môi trường

cho quy hoạch phát triển giao thông đô thị được tác giả sử dụng như sau:

Trang 28

Giao thông đô thị bền vững về môi trường được hiểu là phát triển một hệ

thống giao thông đô thị đáp ứng được nhu cầu vận tải và đi lại của thị dân

hiện tại cũng như trong tương lai, tiết kiệm sử dụng đất, hạn chế tiêu thụ

năng lượng và giảm phát thải, chất thải trong giới hạn hấp thụ của môi

trường, với những phương thức đi lại thay thế hợp lý nhằm giảm ùn tắc giao

thông.

Các chỉ tiêu môi trường trong phát triển giao thông đường bộ đô thị

được chia thành 4 tiêu chí như sau: 1- Liên quan đến sử dụng đất; 2- Liên

quan tới sử dụng năng lượng; 3- Liên quan tới khí thải; 4- Liên quan tới

phương thức giao thông thay thế.

Kết luận chương 1: Luận văn đã tổng quan các khái niệm về giao thông

đô thị, khái niệm về phát triển bền vững.Tổng quan những chỉ tiêu về môi

trường trong phát triển giao thông đô thị ở trên thế giới. Đây sẽ là cơ sở lý

luận để luận văn lựa chọn những chỉ tiêu môi trường phù hợp cho quy hoạch

phát triển bền vững giao thông đô thị ở Hà Nội về môi trường.

Trang 29

CHƯƠNG 2. ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG MÔI TRƯỜNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ HÀ NỘI THEO MÔ HÌNH DPSIR VÀ HIỆN TRẠNG QUY HOẠCH GTĐT. 2.1. Đánh giá hiện trạng môi trường giao thông đô thị Hà Nội theo mô

hình DPSIR

Để đánh giá hiện trạng môi trường giao thông đô thị Hà Nội và làm rõ những bất cập cũng như sự thiếu bền vững trong quy hoạch phát triển giao thông đô thị ở Hà Nội về mặt môi trường từ đó đề xuất những giải pháp chính sách cho quy hoạch giao thông. Luận văn sử dụng mô hình DPSIR để phân tích và đánh giá. Trong đó, yếu tố Động lực được luận văn đề xuất là phát triển bền vững giao thông đô thị Hà Nội về môi trường, và được thể hiện thông qua các động lực thứ cấp là phát triển cơ sở hạ tầng, phát triển phương tiện vận tải và điều khiển giao thông. Đây là yếu tố động lực bởi nếu Hà Nội giải quyết được đồng thời 3 vấn đề nêu trên thì môi trường Hà Nội sẽ được cải thiện và đây cũng là những yếu tố cốt lõi cấu thành hệ thống giao thông đô thị Hà Nội.

Từ động lực phát triển giao thông đô thị Hà Nội sẽ gây nên những Áp lực đến môi trường như sử dụng tài nguyên đất, sử dụng năng lượng trong giao thông và phát thải, ùn tắc giao thông ...dẫn đến Hiện trạng chất lượng môi trường biến đổi thể hiện thông qua các thông số như SO2, NOx, VOC, TSP, PM10, Pb và tiếng ồn, khí thải nhà kính và cảnh quan môi trường. Tác động của ô nhiễm môi trường được phân tích qua các thiệt hại kinh tế-xã hội và tác động đến sức khỏe cộng đồng. Với những tác động đó đòi hỏi cần có Đáp ứng là các giải pháp tổng hợp cải thiện chất lượng môi trường do giao thông đô thị gây ra, đó là các giải pháp, chính sách để đạt được mục tiêu phát triên giao thông đô thị đồng thời giảm thiểu tối đa tác động tới môi trường. Hiện trạng môi trường giao thông Hà Nội theo mô hình DPSIR được thể hiện trong hình dưới đây.

Trang 30

Hình 3. Hiện trạng môi trường giao thông Hà Nội trong mô hình DPSIR.

Nguồn: tác giả

2.1.1. Phát triển giao thông đô thị Hà Nội

Theo định nghĩa nêu trong chương 1 thì hệ thống giao thông đô thị Hà

Nội gồm 3 thành phần tương tác qua lại lẫn nhau, đồng thời đây cũng là 3 yếu

tố động lực tác động tới môi trường đó là: Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

và quỹ đất giao thông Hà Nội; Phát triển phương tiện giao thông và điều

khiển giao thông đô thị Hà Nội. Các yếu tố được đánh giá như sau:

Cơ sở hạ tầng giao thông và quỹ đất giao thông Hà Nội:

Hạ tầng đường bộ ở trung tâm Hà Nội gồm 326 phố, các đường phố

hiện tại đều ngắn và hẹp, chất lượng mặt đường từ trung bình đến xấu. Mạng

lưới đường bao gồm cả một vài đường hướng tâm phục vụ cho cả giao thông

Phát triển giao thông đô thị HN - Phát triển CSHT GTĐT - Phát triển phương tiện - Điều khiển giao thông

Động lực (D)

- Sử dụng đất trong phát triển giao thông đô thị - Sử dụng năng lượng trong phát triển giao thông đô thị - Phát thải và ùn tắc giao thông

Áp lực (P)

- Ô nhiễm không khí do giao thông - Ô nhiễm bụi, ồn trong giao thông - Khí thải nhà kính - Cảnh quan môi trường

Hiện trạng (S)

- Chính sách sử dụng đất giao thông - Quản lý chất lượng không khí (quan trắc chất lượng không khí hai bên đường; Kiểm soát khí thải từ phương tiện; Kiểm tra và bảo dưỡng phương tiện) - Quản lý chất lượng nhiên liệu - Quản lý nhu cầu giao thông

Phản hồi (R)

- Sức khỏe cộng đồng. - Tác động tới kinh tế, xã hội do ô nhiễm MT giao thông.

Tác động (I)

Trang 31

nội đô và giao thông quá cảnh. Các đường vành đai hiện nay không thực hiện

được chức năng cần có vì bị ngắt quãng hoặc không đủ chiều rộng hay các

vấn đề khác khó khăn cho giao thông.

Bảng 2. Bảng thống kê đường bộ Hà Nội Tiêu chí

Hà Nội

Tổng diện tích

(km2)

Dân số

1000 người

Diện tích đất

Km2

Đường Chiều

dài (km)

Diện tích

(km2)

Mật độ

(km/ km2)

Chiều dài/ 1000 dân

Tổng Hà Nội 921 3008 844 624 35.3 4.2% 0.13 Nội thành cũ 35 1053 31 138 3.2 10.3% 1.15 Nội thành mới 144 827 119 128 7.5 6.3% 0.28 Ngoại thành 139 392 130 108 5.3 4.1% 0.34 Nông thôn 604 735 564 250 19.3 3.4% 0.21

Nguồn Sở GTVT Hà Nội năm 2007

Hình 4. Bảng so sánh mật độ đường

Nguồn: Haidep (jica),2007) [4]

Với tổng chiều dài 624km khu vực nội thị Hà Nội mới chỉ đạt mật độ

đường là 4.2% trong khi đó thủ đô Tokyo của Nhật Bản là 15.8% và trung

bình tại các đô thị phát triển trên thế giới là từ 20-25%. Nhìn vào (bảng 2) và

(hình 4) thì mạng lưới đường tập trung cao khu vực nội thành cũ còn các khu

vực khác có mật độ giao thông rất thấp.

15.80%

12.00%

8.50%10.30%

6.30%4.20% 4.10% 3.40%

0.00%2.00%4.00%6.00%8.00%

10.00%12.00%14.00%16.00%18.00%

Trang 32

Không chỉ có mật độ đường thấp mà đường còn phân bố không đồng

đều giữa các khu vực nội ngoại thành Hà Nội, điều này chắc chắn sẽ càng thể

hiện rõ đối với Hà Nội mở rộng. Thật vậy, qua thống kê cho thấy riêng quận

Hoàng Kiếm có tỷ lệ đường giao thông đạt 12% trong khi đó các quận nội

thành còn lại đều thấp hơn 5%.

Về mạng lưới đường hướng tâm: Nằm ở vị trí trung tâm đồng bằng

Bắc Bộ, Thủ đô Hà Nội là nơi hội tụ của các tuyến Quốc lộ chiến lược quan

trọng như Quốc lộ 1A, 5,18, 6,32,2 và 3. Đây là các tuyến đường tạo ra mối

liên hệ từ Thủ đô Hà Nội đi các trung tâm dân cư, kinh tế và quốc phòng của

cả nước. Đồng thời ngược lại cũng tạo sự giao lưu giữa các Tỉnh thành khác

trong cả nước với Thủ đô.

Về mạng lưới đường vành đai: Các đường vành đai cùng các đường

quốc lộ hướng tâm tạo thành hệ thống đường đóng vai trò là hệ thống giao

thông đối ngoại quan trọng của thủ đô. Hiện nay, Hà Nội có 3 hệ thống đường

vành đai, vành đai 1, vành đai 2, vành đai 3 chưa hoàn chỉnh nên các phương

tiện vận tải hành khách và hàng hóa lưu thông gặp nhiều khó khăn và vẫn

phải đi vào nội thành, tạo sức ép rất lớn lên hệ thống giao thông nội đô.

Về hệ thống cầu: Về cầu hiện nay Hà Nội mới có 4 cầu vượt sông

Hồng, trong đó cầu Long Biên đang xuống cấp chủ yếu cho xe đạp, xe máy và

tàu hỏa qua lại. do vậy cầu Chương Dương và cầu Thanh Trì (mới thông xe

năm 2009) phải gánh lưu lượng giao thông rất lớn. Tiến độ xây dựng cầu

Vĩnh Tuy chậm và cầu Nhật Tân mới được phê duyệt đầu tư. Đây là nguyên

nhân gây tắc nghẽn giao thông tại các cửa ngõ của thủ đô.

Về giao thông tĩnh: Việc quy hoạch, bố trí các công trình giao thông

tĩnh hiện nay còn nhiều bất hợp lý. Hầu hết các bãi đỗ xe, gửi xe ô tô tập

trung tại khu vực trung tâm thành phố điều này dẫn tới tình trạng một số khu

Trang 33

vực tập trung với mật độ cao ngược lại một số khu vực gần như không có các

dịch vụ giao thông tĩnh. Các khu vực vành đai đô thị chưa thiết kế được hệ

thống các điểm trung chuyển, đầu cuối để giảm áp lực giao thông trong khu

vực nội thành. Điều này gây rất nhiều khó khăn cho việc chuyển tải hành

khách và hàng hoá tại các tuyến vành đai của thành phố. Một số công trình có

quỹ đất rộng nhưng bố trí vào những vị trí không thuận lợi làm giảm hiệu quả

trong khai thác.

Về quỹ đất dành cho giao thông Hà Nội: Tại 7 quận nội thành (chưa

kể hai quận mới thành lập là Long Biên và Hoàng Mai) tổng diện tích 83km2

nhưng chỉ có 3km2 diện tích đường (chiếm 7,65%); khu vực ngoại thành

chiếm khoảng 0,9% diện tích đất. Trong khi đó, mức trung bình về tỷ lệ quỹ

đất dành cho giao thông đô thị ở các nước phát triển là 20 - 25%. Các chỉ số

mật độ đường, căn cứ vào diện tích, dân số, chiều dài cho thấy chỉ đạt được

yêu cầu ở một số quận nội thành như quận Hoàn Kiếm, quận Ba Đình. Mạng

lưới còn lại ở các quận huyện nội ngoại thành đều có mật độ quá thấp, đòi hỏi

một khối lượng đầu tư xây dựng lớn trong tương lai.

Đặc điểm phương tiện Hà Nội:

Theo thống kê của Cục Đường bộ - Bộ GTVT thì tốc độ gia tăng

phương tiện giao thông ở Hà Nội trung bình 11,6%/năm trong giai đoạn 2000-

2007, đặc biệt là phương tiện xe máy chiếm 63,2% trong cơ cấu phương tiện

đi lại, ô tô là 4,6% (số liệu điều tra Hadep năm 2007)[4]. Trong vòng 10 năm

2000- 2009 hầu như toàn bộ xe đạp đã bị thay thế bằng xe máy. Hiện nay,

người dân đang có xu hướng chuyển dần từ xe máy sang ô tô, đặc biệt từ khi

nghị định 12 về nhập khẩu ô tô cũ ra đời và trong tương lai khi gia nhập WTO

hoàn toàn giá ô tô còn giảm nữa, trong khi đó cơ sở hạ tầng giao thông không

theo kịp. Hệ thống giao thông Hà Nội sẽ càng ngày càng phải chịu sức ép tắc

Trang 34

nghẽn giao thông tương tự như Bangkok, Manila, Jakarta, ...cho đến năm

2009, Hà Nội đã có 302.930 xe ô tô và 3.6 triệu xe máy như vậy trong khu

vực nội thành bình quân 1 km đường phải chịu khoảng 480 xe ô tô và 5800 xe

máy. Tính tỷ lệ sở hữu phương tiện thì trung bình cứ 2 người thì sở hữu 1 xe

máy (tính từ 6 tuổi trở lên). Tính tỷ lệ phương tiện trên 1000 dân thì năm

2009 Hà Nội có tỷ lệ 650 xe/1000 dân trong khi đó ở toàn Việt Nam là 367

xe, Thái Lan 401, Anh là 565 xe, Malysia là 633 và Nhật Bản là 714 xe, như

vậy tỷ lệ phương tiện ở Hà Nội khá cao.[15]

Theo kỷ yếu môi trường đô thị Hà Nội năm 2008 hệ số đi lại của người

dân Hà Nội tăng từ 1,27 lượt/người/ngày năm 1995 lên 2.31 lượt/người/ngày

năm 2008 (bao gồm cả đi bộ) hệ số này cao hơn nhiều sơ với các nước trong

khu vực, mặc dù Việt Nam vẫn nằm trong những nước có thu nhập thấp. Nếu

dân số Hà Nội năm 2008 là 3.4 triệu người thì 1 ngày Hà Nội sẽ có gần 8 triệu

chuyến đi.

Về phương tiện vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng xe

buýt, theo kết quả điều tra năm 2009 của Tổng Công ty vận tải Hà Nội thì

VTHKCC bằng xe buýt mới chỉ đáp ứng được gần 10% nhu cầu. Vì vậy, để

tăng thị phần cho vận tải công cộng nhà nước cần có chính sách và tầm nhìn

dài hạn trong việc đầu tư phát triển phương tiện, trước mắt đối với Hà Nội là

phương tiện vận tải HKCC sức chứa lớn (MRT) sau năm 2020 là tàu điện trên

cao và tàu điện ngầm.

Về phương tiện xe đạp đến nay, số lượng không được thống kê và

không có số lượng cụ thể. Tuy nhiên, qua các cuộc điều tra khảo sát lưu lượng

giao thông trên các quốc lộ, các đường đô thị ở Hà Nội cho thấy số lượng xe

đạp chiếm tỷ lệ nhỏ trong dòng giao thông.

Trang 35

Về xe đạp điện, xe máy điện là những loại phương tiện giao thông mới

được du nhập vào Hà Nội trong những năm gần đây, chủ yếu từ Trung Quốc.

Đây là những loại phương tiện mới và phát triển bùng nổ ở Trung Quốc với

số lượng hiện nay vào khoảng 120 triệu chiếc so với 500.000 chiếc cách đây

10 năm. Tuy nhiên, Trung Quốc hiện nay cũng phải đối mặt với vấn đề xe đạp

điện. Tai nạn chết người từ phương tiện này không ngừng gia tăng, năm 2007

đã có 2.469 người chết, chiếm khoảng 3% số người chết do TNGT. Hiện nay,

nhiều thành phố của Trung Quốc đã cấm xe đạp điện như Hàng Dương, Thẩm

Châu…Chính phủ Trung Quốc đã ban hành quyết định hạn chế xe đạp điện

năm 2009 nhưng sau đó phải bãi bỏ do người dân phản đối. Do đó, hiện tại

vấn đề xe đạp điện tại Trung Quốc hiện nay là vấn đề lớn về an toàn giao

thông và ùn tắc giao thông. Hà Nội hiện nay cũng không có con số thống

kê chính thức về số lượng xe đạp điện, xe máy điện. Tuy nhiên, số

lượng được đánh giá cũng ngày một gia tăng và cần phải có các giải pháp đi

trước tránh lặp lại trường hợp như Trung Quốc.

Về xe tự chế 3 - 4 bánh, xe ba gác, xe lôi máy là những loại phương tiện

được sự dụng tương đối nhiều ở Hà nội. Đây là loại phương tiện phục vụ các

mục đích chở hàng hóa, vật liệu xây dựng và cả chở khách rất hữu dụng, nhỏ

gọn và có tính cơ động cao và nó đóng vai trò quan trọng kiếm kế sinh nhai

cho người dân và người thương binh. Tuy nhiên, phần lớn số lượng

phương tiện này không được quản lý, đăng ký và đăng kiểm đầy đủ.

Các phương tiện này khi tham gia giao thông cũng là những nguyên

nhân gây ô nhiễm môi trường, TNGT và gây lộn xộn trong trật tự giao thông.

Hiện nay, không có con số thống kê đầy đủ về số lượng phương tiện này. Hà

Nội có khoảng 2.000 xe tự chế năm 2008.

Trang 36

Điều khiển và tổ chức giao thông đô thị Hà Nội

Giao thông Hà nội có những đặc điểm đặc trưng như: số lượng xe gắn

máy tham gia giao thông chiếm tỷ lệ rất lớn. Bên cạnh đó, số lượng

xe ôtô cũng đang tăng trong giao thông nội đô, trong khi đó VTHKCC chỉ

chiếm tỉ lệ nhỏ trong giao thông nội đô. Bên cạnh đó tình trạng thiếu các công

trình và kết cấu hạ tầng giao thông phù hợp và công tác quản lý phương tiện

còn nhiều bất cập.

Tổ chức và quản lý giao thông tuy đã có nhiều tiến bộ song còn bất cập

như: các giải pháp tổ chức và quản lý giao thông mang tính tình thế đối phó

thiếu đồng bộ; hệ thống tín hiệu giao thông chưa được bố trí và sử dụng một

cách hợp lý; lực lượng của các cơ quan tổ chức điều hành và cưỡng chế thi

hành pháp luật về giao thông đô thị chưa được tăng cường đủ mạnh, còn thiếu

về số lượng và trang thiết bị kĩ thuật; chưa có sự quan tâm đúng mức và sự

phối hợp chặt chẽ của các cấp, các ngành, nhất là trong lĩnh vực quản lí đô thị

và giao thông đô thị

Tại Hà Nội, đã tiến hành thí điểm tách làn xe máy trên tuyến Kim Mã -

Cầu Giấy, Trần Khát Trân - Đại Cổ Việt, tuy nhiên kết quả cho thấy việc tách

làn không phù hợp và không đem lại hiệu quả. Một trong những nguyên nhân

do đoạn tuyến có nhiều nút giao, khoảng cách giữa các nút giao ngắn,

việc chuyển làn liên tục làm cho người tham gia giao thông khó tuân theo yêu

cầu. Cụ thể, khi người tham gia giao thông có nhu cầu sang đường hoặc quay

đầu dẫn đến việc lấn làn. Thêm nữa dòng người tham gia giao thông bằng xe

máy lớn gấp nhiều lần người tham gia giao thông bằng ô tô nên khi có xung

đột tại nút giao rất dễ dẫn đến ùn tắc giao thông.

Nhìn chung, tình hình tổ chức giao thông Hà Nội vẫn còn nhiều bất cập,

thể hiện ở một số điểm chính như sau:

Trang 37

- Các giải pháp tổ chức và quản lý giao thông mang tính tình thế đối phó

thiếu đồng bộ;

- Hệ thống tín hiệu giao thông chưa được bố trí và sử dụng hợp lý;

- Chương trình quản lý giao thông của Hà Nội hiện nay vẫn còn

đơn giản và phụ thuộc vào công nghệ thô sơ;

- Lực lượng của các cơ quan tổ chức điều hành và cưỡng chế thi hành

pháp luật về giao thông đô thị chưa được tăng cường đủ mạnh, còn

thiếu về số lượng và trang thiết bị kĩ thuật;

- Chưa có sự quan tâm đúng mức và sự phối hợp chặt chẽ của các cấp,

các ngành, nhất là trong lĩnh vực quản lí đô thị và quản lý giao thông đô thị.

Ngoài ra, công tác quản lý nhu cầu giao thông cũng còn nhiều

hạn chế, thiếu các tính toán khoa học cần thiết trong việc tổ chức giao thông

và phân luồng giao thông.

2.1.2. Áp lực của phát triển giao thông Hà Nội lên môi trường

Với những động lực nêu trên sẽ tạo nên áp lực đến tài nguyên đất mà cụ

thể là quỹ đất dành cho giao thông đô thị, sử dụng năng lượng cho GTĐT và

biến đổi khí hậu.

Sử dụng đất trong phát triển giao thông đô thị: Sử dụng đất ở Hà Nội

hiện nay đang là vấn đề được xã hội và người dân rất quan tâm. Bởi cùng một

lúc Hà Nội phải đối mặt với rất nhiều vấn đề như quá trình đô thị hóa, sự gia

tăng dân số, công nghiệp hóa,...Quỹ đất cho giao thông ở Hà Nội cũng không

nằm ngoài áp lực trên. Thời gian qua để giảm chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng

giao thông nhiều diện tích đất nông nghiệp đã bị chuyển đổi mục đích sử

dụng dẫn đến hệ lụy về việc làm và tệ nạn xã hội và đỉnh điểm là năm 2008

(vấn đề tam nông). Mặt khác, quy hoạch phát triển giao thông cho Hà Nội bắt

Trang 38

buộc phải chiếm dụng đất mà tỷ lệ này đối với hầu hết các đô thị trên thế giới

là từ 25% trở lên. Tỷ lệ này cũng đã được cụ thể hóa trong Nghị định số

11/2010/NĐ-CP ngày 24 tháng 2 năm 2010, cụ thể: Đối với đô thị xây dựng

mới, tỷ lệ quỹ đất giao thông đô thị so với đất xây dựng đô thị phải bảo đảm

theo loại đô thị như sau: a) Đô thị loại đặc biệt: 24% đến 26%; b) Đô thị loại

I: 23% đến 25%; c) Đô thị loại II: 21% đến 23%; d) Đô thị loại III: 18% đến

20%; đ) Đô thị loại IV, loại V: 16% đến 18%.

Hiện nay, quỹ đất cho giao thông Hà Nội mới đạt gần 8% thấp hơn

nhiều con số 25% nêu trong nghị định 11 của thủ tướng chính phủ. Luận văn

không có tham vọng bàn về con số, giả sử như mục tiêu cần đạt tới là 25% thì

việc xác định lộ trình sử dụng đất trong quá trình phát triển của Hà Nội cũng

rất có ý nghĩa. Vì ngành nào cũng cần dùng đến tài nguyên đất và luôn muốn

sở hữu tỷ lệ lớn nhất và ngành giao thông cũng không nằm ngoài ngoại lệ

trên. Do vậy, xác định được lộ trình sử dụng đất từ đó xác định tỷ lệ chuyển

mục đích sử dụng đất từ các mục đích khác sang mục đích giao thông là rất

cần thiết cho Hà Nội trong quá trình quy hoạch phát triển GTVT thủ đô. Về

nguyên tắc càng sử dụng hợp lý đất cho giao thông sẽ càng tiết kiệm tài

nguyên và gián tiếp làm giảm ô nhiễm môi trường. Một áp lực nữa liên quan

đến sử dụng đất trong giao thông đó là tỷ lệ đất dành cho phát triển cảnh quan

môi trường giao thông đó là tỷ lệ đất cây xanh trong tỷ lệ đất dành cho phát

triển cơ sở hạ tầng giao thông. Hiện nay, vấn đề này hầu như không được

nghiên cứu và đánh giá trong quá trình phát triển giao thông của Hà Nội.

Phát triển giao thông Hà Nội cũng chịu áp lực rất lớn trong việc sử

dụng nguồn năng lượng. Năng lượng trong giao thông bao gồm nhiên liệu sử

dụng cho chế tạo và vận hành phương tiện, năng lượng cho xây dựng cơ sở hạ

tầng giao thông và năng lượng cung cấp cho chiếu sáng hạ tầng giao thông và

phương tiện.

Trang 39

Theo thống kê và nghiên cứu trên thế giới thì tỷ lệ năng lượng cho hệ

thống giao thông chiếm tỷ lệ lớn so với ngành sản xuất điện và ngành công

nghiệp. Theo báo cáo của tổ chức năng lượng quốc gia mỹ (EIA) về ‘viễn

cảnh năng lượng quốc tế năm 2011‘ của 34 quốc gia thuộc tổ chức hợp tác

phát triển kinh tế (OECD) thì tỷ lệ nhiên liệu hóa thạch sử dụng cho giao

thông chiếm tỷ lệ cao. Cụ thể chiếm gần 50 triệu thùng dầu năm 2008 và sẽ

tăng trên 70 triệu thùng vào năm 2035. Trong khi đó tỷ lệ này gần như không

đổi đối với ngành công nghiệp và năng lượng điện, được thể hiện trong hình 5

dưới đây.

Hình 5. Mức tiêu thụ nhiên liệu lỏng từng lĩnh vực từ năm 2008-2035 (triệu thùng/ngày)

Nguồn: EIA, The International Energy Outlook 2011.

Như vậy, năng lượng tiêu thụ cho phát triển giao thông có thể được chia

thành hai công đoạn. Công đoạn thứ nhất là năng lượng phục vụ cho xây

dựng cơ sở hạ tầng giao thông như đào đắp, nạo vét, vận chuyển nguyên vật

liệu thi công và năng lượng phục vụ chế tạo và sản xuất phương tiện, thiết bị

cho giao thông. Công đoạn thứ hai là công đoạn tiêu thụ nhiều năng lượng

nhất, nguyên nhân chính ô nhiễm môi trường, cần được quản lý đó là nhiên

liệu cho hoạt động vận tải.

Trang 40

Áp lực lớn thứ 3 là tăng lượng phát thải và ùn tắc trong giao thông.

Theo báo cáo hiện trạng môi trường quốc gia Việt Nam năm 2010 thì các

nguồn thải trên phạm vi toàn quốc, ước tính hoạt động giao thông đóng góp

gần 85% lượng khí CO, 95% lượng VOCs. Trong khi đó, các hoạt động công

nghiệp là nguồn đóng góp chính khí SO2. Đối với NO2, hoạt động giao thông

và các ngành sản xuất công nghiệp có tỷ lệ đóng góp xấp xỉ nhau. Tỷ lệ phát

thải theo ngành được thể hiện trong hình sau.

Hình 6. Tỷ lệ phát thải chất gây ô nhiễm các nguồn chính VN năm 2008

Nguồn: Trung tâm quan trắc môi trường, 2010.[1]

Theo báo cáo của Trung tâm quan trắc và thông tin môi trường năm

2007 thì phương tiện giao thông chạy xăng phát thải các khí ô nhiễm CO,

HmCn, Pb nhiều hơn hẳn so với phương tiện giao thông chạy dầu diesel.

Ngược lại phương tiện giao thông chạy dầu diesel lại phát thải bụi mịn PM2,5

và PM10 và khí SO2 nhiều.

Có thể nói, thủ phạm chính gây ô nhiễm của Hà Nội là phương tiện cơ

giới cá nhân xe máy và ô tô. Nếu tính bình quân một ôtô có dung tích xilanh

là 2,5 lít và một xe máy là 0,1 lít thì 25 xe máy sẽ tương đương một ôtô. Như

vậy 3.6 triệu xe máy cũng sẽ xả ra một lượng khí thải bằng khoảng 140.000

ôtô. Chưa kể xe máy sẽ có thời gian lăn bánh nhiều hơn. Tỷ lệ này được thể

hiện trong hình sau.

Trang 41

Hình 7. Tỷ lệ chất gây ô nhiễm do các phương tiện cơ giới đường bộ TP. HN

Nguồn: Trung tâm quan trắc môi trường, 2010.[1]

Với tốc độ phát triển kinh tế của Hà Nội, trong tương lai nhu cầu sử

dụng nhiên liệu cho giao thông ngày càng tăng, điều đó đồng nghĩa với việc

tỷ lệ phát thải từ hoạt động giao thông của Hà Nội sẽ ngày càng tăng.

Về ùn tắc giao thông: Tình hình ách tắc giao thông ở thủ đô Hà Nội

ngày càng trở nên trầm trọng, mặc dù thành phố đã nghiên cứu thử nghiệm

nhiều phương án như phân làn phân luồng giao thông, thiết lập giải phân cách

mềm, ...nhưng dường như vẫn chưa tìm ra giải pháp tối ưu cho Hà Nội. Theo

nghiên cứu của tổ chức JICA năm 2008 thì hiện nay Hà Nội có 70 điểm

thường xuyên xảy ra ách tắc giao thông đặc biệt vào các cao điểm sáng, trưa

và chiều tối. Vậy đâu là nguyên nhân gây nên hiện trạng này, theo khóa luận

là do: Một là, sự gia tăng quá nhanh của phương tiện cá nhân; hai là cơ chế,

tổ chức, điều hành giao thông còn nhiều hạn chế; ba là vận tải giao thông

công cộng chưa hiệu quả và bốn là ý thức tham gia giao thông kém.

2.1.3. Hiện trạng môi trường trong phát triển giao thông Hà Nội

Chúng ta đã biết phát thải khí ô nhiễm từ hoạt động GTVT là nguồn

gây ô nhiễm không khí lớn nhất ở đô thị, chủ yếu gây ra ô nhiễm các khí độc

hại như CO, NOx, hơi xăng dầu (HmCn, VOCs), bụi chì, benzen và bụi PM2,5

và PM10. Thêm nữa phát triển giao thông Hà Nội còn làm gia tăng khí thải

nhà kính và mất cảnh quan môi trường.

Trang 42

Ô nhiễm khí NO2 hai bên đường Hà Nội: Đây là nguồn phát thải chủ

yếu từ giao thông, theo kết quả quan trắc và nghiên cứu của ‘chương trình

không khí sạch Việt Nam – Thụy sỹ‘ năm 2007 tại Hà Nội thì nồng độ khí

NO2 gần các trục giao thông cao hơn hẳn khác khu vực khác. Tại một số nút

giao thông trong đô thị thì nồng độ NO2 cũng vượt tiêu chuẩn cho phép từ 1,2

– 1,5 lần, hình 8.

Hình 8. Nồng độ NO2 trung bình giờ của các khu vực thuộc TP. Hà Nội

Nguồn: (Hoàng Xuân Cơ, 2008)[2]

Nhưng về mức độ ô nhiễm trung bình toàn Hà Nội thì vẫn nằm dưới tiêu chuẩn cho phép, kết quả thu được từ quan trắc bằng Trạm không khí tự động di động thuộc Trung tâm kỹ thuật môi trường đô thị và Khu công nghiệp (CEETIA)– Trường ĐH Xây dựng Hà Nội. Thực hiện trên tuyến đường Giải Phóng cách bến xe Giáp Bát 200m, thời gian quan trắc 1 tháng chia làm 2 đợt, tần xuất 24h đã cho thấy diễn biến nồng độ khí NO2 theo giờ trong ngày hầu như không biến đổi. Nồng độ NO2 trong các ngày nắng lớn hơn ngày mưa, hay lượng mưa có tác dụng giảm ô nhiễm NO2.

Ô nhiễm các khí Hidrocacbon thơm: Nồng độ khí benzen, toluen và xylen đều có xu hướng tăng cao ở ven các trục giao thông. Tại Hà Nội, một số nghiên cứu cho thấy nồng độ BTX (benzen, toluen và xylen) cao nhất ở dọc hai bên các tuyến đường giao thông và có giảm đi ở các khu dân cư nằm xa các trục đường lớn. Điều này chứng tỏ nguồn gốc của những khí này chủ yếu từ các phương tiện giao thông.

Trang 43

Hình 9. Nồng độ BTX (benzen, toluen và xylen) trung bình 1 giờ của các khu vực thuộc thành phố Hà Nội

Nguồn: Báo cáo môi trường quốc gia năm 2007

Ô nhiễm bụi và tiếng ồn do giao thông Hà Nội: Do đặc điểm của giao

thông Hà Nội nên không khí xung quanh các đường giao thông bị ô nhiễm bụi

chủ yếu là do từ mặt đường cuốn lên khi các phương tiện cơ giới tham gia

giao thông, đặc biệt tại các nút giao thông. Bên cạnh đó, hoạt động xây dựng

đang diễn ra khắp nơi với quy mô khác nhau cũng là nguồn ô nhiễm chính

hiện nay và trong nhiều năm tới. Nguy hiểm nhất là bụi PM10 và PM2.5 đây là

những hạt bụi có kích thước nhỏ, tác động trực tiếp đến sức khỏe của con

người và sinh vật. Bụi PM10 trung bình năm của Hà Nội vượt ngưỡng trung

bình năm được khuyến nghị của WHO (20 µg/m3).

So sánh với tiêu chuẩn Việt Nam, tại hầu hết các khu vực của Hà Nội

có nồng độ bụi PM10 các năm gần đây đều vượt tiêu chuẩn cho phép hình 10

và hình 11.

Hình 10. Diễn biến PM10 TB năm tại một số thành phố từ 2003 – 2006

Nguồn: Báo cáo môi trường quốc gia năm 2007

Trang 44

Hình 11. Nồng độ PM10 trung bình năm tại trạm Láng và trạm đặt tại Trường Đại học Xây dựng Hà Nội (đường Giải Phóng) từ 1999 – 2006

Nguồn: Trung tâm KTTV Quốc gia, 2007

Cùng với quá trình đô thị hóa, tiếng ồn giao thông ngày một tăng nhanh

và mạnh. Tiếng ồn trong giao thông đô thị có từ hoạt động của động cơ

phương tiện; còi phương tiện,... Theo tổ chức Y tế thế giới mức ồn 65 dBA trở

lên có những tác động xấu đối với sức khỏe con người. Đặc tính của tiếng ồn

trong các đô thị thường tập trung vào ban ngày do lưu lượng xe tham giao

giao thông lớn. Tiếng ồn trong giao thông có dạng ”dải” dọc theo đường giao

thông và truyền sóng ra hai bên đường theo từng đợt mỗi khi xe chạy. Cường

độ ồn trong giao thông liên quan trực tiếp đến cường độ xe chạy và khoảng

cách tới dòng phương tiện.

Ô nhiễm tiếng ồn giao thông của nhiều đường phố chính của Hà Nội đã

xấp xỉ với mức ồn cho phép cao nhất đối với khu vực dịch vụ thương mại và

cao hơn nhiều mức ồn cho phép cao nhất đối với khu dân cư (TCVN 5949-

1998), nhiều lúc, tại một số tuyến đường, mức ồn đạt tới 90-100 dBA hình 12.

Hình 12. Diễn biến mức ồn cạnh đường Giải Phóng (Quốc lộ 1) từ 2002-2006

Nguồn: Chi cục BVMT Hà Nội, 2007

Trang 45

Phát thải khí thải nhà kính do hoạt động giao thông: Hiện nay, chưa

có thống kê khí thải nhà kính do hoạt động giao thông Hà Nội, tuy nhiên theo

thống kê chung từ hoạt động phương tiện cơ giới trên cả nước thì có xu hướng

gia tăng mạnh. Mà nguyên nhân chính là do mật độ phương tiện giao thông cá

nhân cao, thêm nữa công tác kiểm soát tuổi phương tiện không thực hiện tốt

dẫn đến nhiều phương tiện không đạt tiêu chuẩn vẫn hoạt động. Tỷ lệ phát

thải khí nhà kính thông qua tỷ lệ phát thải CO đã được Trung tâm Quan trắc

môi trường tính toán và thống kê trong bảng sau.

Hình 13. Ước tính khối lượng CO do phương tiện cơ giới đường bộ qua các năm (tấn/năm)

Nguồn: Trung tâm quan trắc môi trường, 2010.[1]

Hiện trạng cảnh quan môi trường Hà Nội (tỷ lệ cây xanh giao thông):

Hà Nội có nhiều khu vực không gian xanh và mặt nước phân bố trên khắp

thành phố ví dụ như các sông, hồ, ao, công viên, khu vực cây xanh với nhiều

quy mô và chức năng khác nhau sẽ được liên kết thành một mạng lưới rộng

khắp khu vực nội thành. Tuy nhiên, trong bối cảnh đô thị hóa mạnh mẽ, phát

triển kinh tế nhanh chóng thì môi trường ngày càng bị xuống cấp. Các khu

vực có cây xanh và không gian mở đang dần vắng bóng. Đất nông nghiệp

đang bị lấn dần, chất lượng không khí ngày càm giảm sút, ô nhiễm nước

ngầm ngày càng nghiêm trọng, đa dạng sinh học ngày càng mất đi do quá

trình định cư và nhập cư của con người. Điều này dẫn đến mật độ cây xanh

Trang 46

trên các tuyến phố của Hà Nội bị thu hẹp. Tỷ lệ cây xanh theo kết quả điều tra

tỉ lệ xanh trung bình ở nội thành Hà Nội hiện nay là 2,4m2 xanh/người chỉ số

này là quá thấp nếu so sánh với các đô thị khác trên thế giới như ở Paris là

10m2 xanh/người, Moskva là 40m2 xanh/người. Ngay cả trong khu vực Đông

Nam Á thì chỉ số này cũng lên tới 8-10m2 xanh/ người. Với những khu phố cổ

thì mật độ cây xanh đường phố chỉ đạt 0,2m2 xanh/người trong khi mật độ

dân số là rất cao (1000 người/ha).

Các vấn đề về môi trường cần được lồng ghép vào trong công tác quy

hoạch và phát triển giao thông đô thị vì môi trường không phải một vấn đề

riêng mà luôn là một phần trong các hoạt động phát triển của Hà Nội.

2.1.4. Tác động của phát triển giao thông tới sức khỏe cộng đồng và kinh

tế- xã hội Hà Nội.

Hoạt động giao thông vận tải chủ yếu gây ô nhiễm không khí, bụi và ồn,

...những nguồn ô nhiễm này ảnh hưởng lớn tới đường hô hấp, thích giác và thị

giác. Kết quả nghiên cứu ở Việt Nam cho thấy khi môi trường không khí bị ô

nhiễm, sức khỏe con người bị suy giảm, quá trình lão hóa được thúc đẩy, chức

năng phổi suy giảm gây một số bệnh như hen suyễn, viêm phế quản, suy

nhược thần kinh. Nhóm cộng đồng bị ảnh hưởng nhiều nhất là trẻ em và

người già và những đối tượng thường xuyên tiếp xúc với không khí trên

đường, trong đó có lực lượng cảnh sát giao thông. Kết quả điều tra của Cụ Y

tế (Bộ GTVT) [3] với 1570 mẫu năm 2005 và 2007 ở Hà Nội và TP. Hồ chí

Minh đã cho thấy mặc dù tỷ lệ cảnh sát giao thông đạt sức khỏe loại II (loại

tốt) là 74.4% nhưng nhiều người mắc từ 2-3 bệnh một lúc và nổi bật trong cơ

cấu bệnh của họ là bện tai-mũi-họng chiếm 62.2% bao gồm các bệnh như

viêm họng cấp, viêm mũi, viêm xoang, viêm tai,..

Trang 47

Cũng theo kết quả nghiên cứu của Cụ Y tế (Bộ GTVT) [3] tháng

12/2010 với tổng số 6000 người được điều tra trong ba năm từ 2007-2009 tại

25 phường cho 5 quận cho mỗi thành phố Hà Nội và Hồ Chí Minh. Kết quả

cho thấy tỷ lệ người mắc bệnh đường hô hấp ở Hà Nội cao hơn TP. HCM.

Một trong những nguyên nhân chính được xác định là do môi trường không

khí ở Hà Nội ô nhiễm hơn, thêm nữa Hà Nội chịu sự biến đổi thời tiết mạnh

đặc biệt vào mùa đông, trong đó trẻ em là nhóm có tỷ lệ mắc bệnh cao người

lớn do nhóm tuổi của trẻ nhạy cảm ơn với ô nhiễm không khí.

Bảng 3. Tỷ lệ người lớn đã từng mắc các bệnh đường hô hấp (%) Thành phố Hà Nội Hồ Chí Minh

Viêm mũi 51,50 35,36 Viêm họng 59,20 40,42 Viêm phế quản cấp tính 6,80 2,62 Viêm phế quản mãn tính 2,40 0,59 Hen phế quản 1,87 0,84

Nguồn: Cục Y tế - Bộ GTVT, 2010.[3]

Bảng 4. Tỷ lệ trẻ em đã từng mắc các bệnh đường hô hấp (%) Thành phố Hà Nội Hồ Chí Minh

Viêm mũi VA 54,20 41,41 Viêm họng 63,64 46,52 Viêm Amidan 20,11 9,48 Viêm phế quản 12,34 3,30 Hen phế quản 1,05 1,56

Nguồn: Cục Y tế - Bộ GTVT, 2010.[3]

Không khí bị ô nhiễm làm gia tăng chi phí cho khám chữa bệnh do ảnh

hưởng đến sức khoẻ của hàng triệu người đặc biệt với sức khoẻ của phụ nữ

đang mang thai, thúc đẩy quá trình lão hoá trong cơ thể sống, suy giảm chức

năng của phổi; gây bệnh hen suyễn, viêm phế quản; gây bệnh ung thư, bệnh

tim mạch và làm giảm tuổi thọ.

Bình thường, một người phải hít vào phổi 20m3 không khí. Nhưng trong

mùa đông, trung bình một mét khối không khí ở Hà Nội chứa 45 (µg) SO2,

Trang 48

40µg NO2, 31µg O3, 180µg các chất khí hữu cơ độc hại, 135µg các hạt bụi

kích thước dưới 10 micron và 65µg hạt bụi kích thước dưới 2,5 µg. Như vậy,

để đạt tiêu chuẩn không khí, cần cắt giảm ít nhất 85µg bụi kích thước dưới

10µg trong một mét khối không khí mùa đông. Một nhóm nghiên cứu quốc tế

về tác hại của loại bụi này đến sức khoẻ người dân Bangkok đã kết luận rằng,

cứ giảm được 10µg bụi trong 1m3 khí, con số tử vong vì bệnh tim mạch sẽ

giảm 1-2% và số tử vong vì bệnh hô hấp giảm 3-6%.[2]

Y học đã ghi nhận nhiều bệnh tật đường hô hấp do môi trường không

khí bị ô nhiễm: Viêm nhiễm do vi khuẩn, virus, hen, lao, dị ứng, viêm phế

quản mạn, ung thư. Ở Việt Nam, từ năm 2005-2007 đã có 4.908 trẻ em dưới

15 tuổi điều trị tại khoa Nhi - Bệnh viện Thanh Nhàn, Hà Nội vì mắc các bệnh

liên quan đến ô nhiễm không khí; tỷ lệ mắc hen phế quản của dân cư các quận

nội thành cao gấp 1,4 lần các huyện ngoại thành.

Năm 2005-2006, tại khoa Dị ứng miễn dịch lâm sàng - Bệnh viện Bạch

Mai, tỷ lệ mắc hen phế quản điều trị của Hà Nội là 23,52%, cao hơn hẳn Hà

Tây 6,75%; tại khoa Hô hấp - Bệnh viện Bạch Mai năm 2001 tỷ lệ bệnh nhân

mắc bệnh đường hô hấp tăng 2,1 lần so với trung bình hàng năm giai đoạn

1991-1995 và tăng 1,9 lần giai đoạn 1996-2000, trong đó bệnh phổi tắc nghẽn

mạn tính (COPD-chronic obstructive pulmonary disease) có chiều hướng gia

tăng với tỉ lệ cao nhất là 25,2%.

Tác động tới kinh tế và xã hội: do ô nhiễm môi trường trong phát triển

giao thông đô thị cũng ngày càng trở thành một gánh nặng cho ngân quỹ quốc

gia. Ví dụ: Mỗi năm cả nước có khoảng 620 người chết và 1.550 người bị

mắc bệnh hô hấp do nồng độ bụi TSP trong không khí ngoài trời vượt quá tiêu

chuẩn VN và gây thiệt hại lớn về kinh tế cho các TP lớn. Năm 2004, Hà Nội

mất khoảng 19 triệu USD/năm, TPHCM mất khoảng 49 triệu USD/năm do ô

Trang 49

nhiễm không khí. Năm 2005, mức độ thiệt hại đã tăng lên khoảng 22 triệu

USD tại Hà Nội và 52 triệu USD tại TPHCM. (Nguồn: Hội thảo kiểm soát khí

thải mô tô, xe máy tại những thành phố lớn, do Cục Đăng kiểm Việt Nam phối

hợp với Chương trình không khí sạch Việt Thụy Sỹ, 2008).

Theo dự báo của Viện Khoa học Khí tượng thủy văn và Môi trường năm

2007 thì đến năm 2020 Hà Nội sẽ có số lượng xe máy khoảng 7 triệu xe và ô

tô là khoảng 300.000 xe. Tương đương với lượng phát thải gần 450 triệu tấn

CO, hay nhà nước sẽ phải chi khoảng 4.5 tỷ EU tương đương 1.125 tỷ đồng

Việt Nam chiếm 0.3% tổng cân đối ngân sách nhà nước năm 2009 (390.650 tỷ

đồng) cho việc giảm phát thải khí nhà kính.

Trên đây là những tác động tới môi trường mà luận văn cho rằng do việc

phát triển giao thông đô thị Hà Nội thiếu bền vững về mặt môi trường, để giải

quyết vấn đề này cần có giải pháp liên quan đến quản lý và giám sát trong

phát triển giao thông Hà Nội.

2.1.5. Công tác quản lý môi trường trong phát triển giao thông đô thị

Vấn đề bảo vệ môi trường trong lĩnh vực GTVT đã được Đảng và Nhà

nước ta khá quan tâm và ngày càng được đề cập đến nhiều trong quá trình

phát triển của đất nước, đặc biệt tại các đô thị lớn như Hà Nội.

Mở đầu là với xăng pha chì Thủ tướng đã ban hành chỉ thị số

24/2000/TTg ngày 23 tháng 11 năm 2000 về việc triển khai sử dụng xăng

không pha chì và áp dụng từ ngày 01 tháng 7 năm 2001. Nhờ chỉ thị này mà

nồng độ chì trong không khí hiện nay đã giảm hẳn và duy trì dưới mức tiêu

chuẩn chi phép.

Tiếp đến để giảm ô nhiễm khí thải do hoạt động giao thông thủ tướng

chính phủ đã ban hành quyết định số 249/2005/QĐ-TTg ngày 10/10/2005 quy

định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện giao thông cơ

Trang 50

giới đường bộ và tổ chức triển khai trong: kiểm tra khí thải ô tô đang lưu hành

tại 05 tỉnh thành phố từ ngày 01/7/2006 (Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh. Hải

Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ) và mở rộng ra toàn quốc từ ngày 01/7/2008. Việc

áp dụng tiêu chuẩn khí thải đòi hỏi các phương tiện giao thông được kiểm tra

và bảo dưỡng định kỳ đúng quy chuẩn.

Về bảo dưỡng sửa chữa, Bộ GTVT có quyết định 992/2003/QĐ-BGTVT

về quy định chế độ bảo dưỡng và sửa chữa có tính chất hướng dẫn doanh

nghiệp. Nhưng các doanh nghiệp chưa chú trọng nhiều dẫn đến chất lượng

bảo dưỡng sửa chữa không đáp ứng kịp yêu cầu của phương tiện tham gia

giao thông, khi kiểm định chủ yếu có tính chất đối phó.

Hiện nay, chưa có quy định chế độ bảo dưỡng bắt buộc giữa hai kỳ kiểm

định với ôtô nên các chủ phương tiện chỉ quan tâm đến các chỉ tiêu an toàn và

môi trường trong trường hợp phương tiện không đạt khi qua kiểm định phải

sửa chữa lại hoặc trước khi phương tiện đi vào kiểm định.

Kinh nghiệm thực tiễn cho thấy khi thực thi các chương trình kiểm tra,

bảo dưỡng có chất lượng cao có thể giảm phát thải khí CO và HC trong khí xả

đến xấp xỉ 20- 30%. Kiểm tra bảo dưỡng giúp hiệu chỉnh các sai lệch cơ khí

hoặc các vấn đề khác của phương tiện giao thông cơ giới để giảm mức phát

thải. Một lợi ích khác của chương trình kiểm tra bảo dưỡng mang lại nguồn

ngân sách tiềm năng cho Chính phủ để đầu tư và hỗ trợ cho bảo vệ môi

trương không khí.

Bên cạnh đó nhà nước cũng rất nỗ lực trong việc quản lý chất lượng

phương tiện giao thông thể hiện qua quyết định số 03/2008/QĐ-BGTVT ngày

22 tháng 2 năm 2008 về việc ban hành Quy định về kiểm tra chất lượng an

toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường trong sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu xe mô

Trang 51

tô, xe gắn máy ba bánh dùng cho người tàn tật. Vì đây là một trong những

loại phương tiện gây ô nhiễm môi trường và mất ATGT trong đô thị.

Để giảm ô nhiễm môi trường trong giao thông Hà Nội, thời gian qua Nhà

nước cũng như UBND TP. Hà Nội đã đề ra nhiều giải pháp quản lý, điều

khiển giao thông, giảm phương tiện cá nhân và tăng phương tiện vận tải công

cộng. Như tổ chức cấm đăng ký xe máy, phân làn giao thông, tổ chức giao

thông bằng đèn ba pha, tăng cường cưỡng chế giao thông, xây dựng giải phân

cách mềm, xây dựng đường dành riêng cho xe buýt, tăng cường trợ giá xe

buýt,...

Nhà nước cũng đã có nhiều giải pháp trong quản lý bụi phát sinh do giao

thông thể hiện trong luật BVMT năm 2005 đã quy định việc thi công các công

trình xây dựng trong đó có các công trình hạ tầng giao thông phải đảm bảo

BVMT nói chung và ô nhiễm bụi nói riêng. UBND TP. Hà Nội cũng đã yêu

cầu các công trình xây dựng phải được quây che chắn để hạn chế phát tán bụi

vào môi trường, vật liệu xây dựng chỉ được vận chuyển và tập kết vào ban

đêm, các phương tiện vận chuyển phải có bạt che phủ, kết quả là bụi trong Hà

Nội cũng đã được giảm đáng kể.

Mặc dù thời gian qua nhà nước đã có nhiều nỗ lực trong bảo vệ môi

trường thể hiện thông qua các công cụ pháp lý, kinh tế như các hoạt động

đánh giá và thẩm định ĐTM các dự án phát triển giao thông, các hoạt động

thanh kiểm tra, kiểm soát ô nhiễm trên đường và phương tiện, xử phạt kinh tế

đối với đơn vị vi phạm chất lượng nhiên liệu trong giao thông. Tuy nhiên, các

giải pháp còn khá nhiều bất cập, chồng chéo trong quản lý môi trường, chưa

rõ ràng, minh bạch trong các quy định của văn bản quản lý pháp luật dẫn đến

vấn đề môi trường trong giao thông đô thị Hà Nội ngày càng trở nên xấu hơn.

Trang 52

Do vậy, vấn đề môi trường trong phát triển giao thông đô thị Hà Nội cần

được cụ thể hóa thành các chỉ tiêu và lồng ghép ngay từ bước lập quy hoạch.

Các chỉ tiêu môi trường sẽ là cơ sở để đề xuất các giải pháp về quản lý liên

quan tới sử dụng đất trong phát triển giao thông; quản lý khí thải giao thông;

quản lý chất lượng nhiên liệu cho giao thông và quản lý nhu cầu giao thông

của thị dân Hà Nội.

2.2. Hiện trạng quy hoạch phát triển giao thông đô thị Hà Nội.

Theo Peter HALL thì nghĩa chung nhất của từ “planning-quy hoạch” là:

‘Một hoạt động nhằm tạo ra một chuỗi có trật tự các hành động dẫn dắt

tới sự thực hiện một hay nhiều mục tiêu đã dự kiến. Các kỹ thuật chính của

quy hoạch là các văn bản tường trình (written statements) được bổ sung theo

nhu cầu những dự báo thống kê, những công thức toán, những đánh

giá số lượng và những biểu bảng minh họa cho các quan hệ giữa các bộ

phận khác nhau của dự án. Nó có thể, nhưng không nhất thiết phải bao gồm

các bản vẽ không gian chính xác của các đối tượng“. ( Peter HALL,

1974)[16].

Từ đó cụm từ “Quy hoạch giao thông đô thị“ được hiểu là việc chuẩn bị

và nghiên cứu quá trình ra quyết định với đối tượng là hệ thống giao thông đô

thị thông qua việc thực hiện các giải pháp về xây dựng, quản lý và vận hành.

Bản chất của quy hoạch giao thông đô thị là: Quá trình định hướng cho

tương lai, lặp đi lặp lại, phối hợp của nhiều ngành khoa học và dễ bị tác động

bởi lợi ích chủ quan. (Khuất Việt Hùng, 2006)[8].

Đối với quy hoạch giao thông đô thị nói riêng và quy hoạch giao thông

nói chung, chúng ta cần phải trả lời được bốn câu hỏi lớn đó là:

- Sẽ có bao nhiêu chuyến đi?

- Các chuyên đi từ đâu đến đâu?

Trang 53

- Đi bằng những phương tiện nào?

- Đi trên tuyến đường nào?

Đây cũng là những câu hỏi mà hầu hết các quy hoạch giao thông đô thị ở

trên thế giới cần phải trả lời.

Xét về mặt pháp lý thì hiện nay Việt Nam chưa thống nhất về quá trình

quy hoạch giao thông đô thị. Do vậy, việc lập quy hoạch giao thông đô thị

đang được thực hiện theo nhiều cách khác nhau. Đây là nguyên nhân làm cho

các dự án quy hoạch giao thông đô thị thiếu bền vững. Mặc dù chưa được luật

hóa nhưng quá trình quy hoạch giao thông đô thị từ trước đến nay cơ bản gồm

các nội dung như sau (luật quy hoạch đô thị, 2009):

Bước 1: Phân tích, đánh giá các điều kiện tự nhiên và hiện trạng về kinh

tế - xã hội; dân số, lao động; sử dụng đất đai; hiện trạng về xây dựng; cơ sở hạ

tầng xã hội, hạ tầng kỹ thuật, vệ sinh môi trường đô thị.

Bước 2: Hiện trạng mạng lưới giao thông vận tải.

Bước 3: Định hướng phát triển không gian đô thị bao gồm nội thị và

ngoại thị:

a) Dự kiến sử dụng đất của đô thị theo từng giai đoạn quy hoạch;

b) Xác định hệ thống các trung tâm; vị trí, phạm vi, quy mô các khu

chức năng trong đô thị; các khu hiện có phát triển ổn định; các khu cần bảo

tồn, tôn tạo; các khu quy hoạch xây dựng mới và các khu vực dự kiến phát

triển mở rộng đô thị;

c) Xác định các chỉ tiêu về diện tích, mật độ dân cư, mật độ xây dựng, hệ

số sử dụng đất.

Bước 4: Dự báo nhu cầu vận tải

Bước 5: Phân tích lựa chọn phương tiện vận tải

Trang 54

Bước 6: Quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông vận tải

Bước 7: Các vấn đề về tổ chức quản lý, cơ chế chính sách, nhu cầu vốn

và phân kỳ đầu tư.

Với quá trình quy hoạch như trên ở Việt Nam, chúng ta thấy chỉ tiêu môi

trường hầu như không được đề cập đến mà các nhà quy hoạch giao thông phó

mặc việc đó cho các nhà môi trường đối với các dự án cần lập báo cáo đánh

giá tác động môi trường chiến lược. Chính bất cập này là một trong những

nguyên nhân làm các quy hoạch GTĐT thiếu bền vững và kết quả là:

Thứ nhất, nhiều quy hoạch được triển khai chồng chéo về địa bàn, phạm

vi và chuyên ngành, thiếu tính gắn kết từ cấp quốc gia xuống đến cấp tỉnh và

thành phố. Nguyên nhân thiếu tính gắn kết là do chưa có cơ chế phối hợp giữa

cơ quan cấp vùng với chính quyền địa phương. Không đảm bảo tính nhất

quán giữa quy hoạch các cấp điều này đã gây nên những sự lãnh phí về nhân

lực và tiền bạc.

Thứ hai, các quy hoạch chưa thực sự công khai, chưa thu hút được sự

chú ý của cộng đồng cụ thể là người dân, chậm triển khai, tạo nên dư luận xã

hội về những “quy hoạch treo“.

Thứ ba, chậm trễ trong công tác giải phóng mặt bằng và tái định cư ngày

càng trở lên nghiêm trọng, ảnh hưởng đến tiến độ thực hiện các dự án đường

bộ, đặc biệt là ở các khu đô thị và khu vực ngoại vi.

Thứ tư, Không có sự tích hợp giữa thiết kế ban đầu của tuyến đường và

quy hoạch không gian đô thị, cho nên dọc theo hành lang tuyến đường không

bố trí đường phục vụ, khiến cho các phương tiện nhẹ phục vụ nội bộ phải sử

dụng chung lòng đường với các xe tải. Điều này là nguyên nhân gây ra các

vụ tai nạn nghiêm trọng và khiến cho những tuyến đường này trở thành nguồn

phát thải độc hại chính trong mạng lưới giao thông. Không có sự phối hợp

Trang 55

thực hiện quy hoạch và triển khai xây dựng giữa các ngành trong đô thị vẫn

chưa thực hiện được cụ thể là sự thiếu đồng bộ giữa hệ thống cấp thoát nước,

hệ thống điện, điện thoại, cáp ngầm và xây dựng đường giao thông đô thị.

Ngày 9 tháng 7 năm 2008, quy hoạch phát triển giao thông vận tải Thủ

đô Hà Nội đến năm 2020 đã được Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng quyết định

phê duyệt theo quyết định số 90/2008/QĐ_TTg. Tuy nhiên, Hà Nội cũng như

các đô thị trong cả nước đang còn nhiều hạn chế. Có thể đánh giá được những

hạn chế của hệ thống quy hoạch giao thông đô thị Hà Nội qua hiện trạng giao

thông vận tải. Nhìn chung, chất lượng quy hoạch giao thông đô thị và các

quy hoạch khác còn chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội –

môi trường.

Để minh chứng, luận văn xin nêu đề cương quy hoạch giao thông của Hà

Nội năm 2008 do tư vấn là Tổng Công ty tư vấn thiết kế GTVT (TEDI). Báo

cáo quy hoạch gồm hai tập, cụ thể nội dung như sau:

TẬP 1 gồm 8 chương trong đó

Chương 1: Giới thiệu chung

Chương 2: Điều kiện tự nhiên và hiện trạng kinh tế xã hội của thủ đô

Chương 3: Hiện trạng mạng lưới giao thông thủ đô Hà Nội

Chương 4: Sơ lược các nghiên cứu phát triển hệ thống giao thông vận tải của

thủ đô Hà Nội thực hiện đến năm 2020.

Chương 5: Phương hướng phát triển và tổ chức không gian kinh tế xã hội thủ

đô Hà Nội đến năm 2010, đặt trong tầm nhìn 2020.

Chương 6: Quy hoạch phát triển không gian đô thị Hà Nội và các đô thị vệ

tinh

Chương 7: Dự báo nhu cầu vận tải.

Chương 8: Tổng quan quy hoạch phát triển giao thông vận tải thủ đô Hà Nội,

phân tích lựa chọn phương thức vận tải hành khách đến năm 2020.

Trang 56

TẬP 2 gồm 7 chương là

Chương 9: Quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ

Chương 10: Quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông đường sắt

Chương 11: Quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông đường thủy

Chương 12: Quy hoạch các cảng sân bay

Chương 13: Dự kiến quỹ đất sử dụng cho công trình giao thông

Chương 14: Kế hoạch đầu tư các dự án đến năm 2010.

Chương 15: Các vấn đề tổ chức quản lý giao thông và các cơ chế chính sách.

Từ những nội dung nêu trong báo cáo trên, cho thấy tư vấn mới chủ yếu

tập trung phân tích, đánh giá và quy hoạch về cơ sở hạ tầng giao thông đô thị,

quy hoạch phương tiện nhưng thiếu hẳn phần quản lý và điều khiển giao

thông (so sánh với định nghĩa giao thông đô thị) và đặc biệt trong toàn bộ báo

cáo vấn đề môi trường phát sinh trong quá trình phát triển giao thông vận tải

sau này được đề cập rất hình thức.

Và trong quyết định số 90/2008/QĐ_TTg của Thủ tướng chính phủ về

phê duyệt QHGTVT Hà Nội, những nội dung về môi trường không được

nghiên cứu và phân tích kỹ trong báo cáo và được nêu khái quát trong quyết

định như sau:

+ Quy hoạch phát triển giao thông vận tải phải kết hợp chặt chẽ với các

lĩnh vực quy hoạch khác của thủ đô, đặc biệt là quy hoạch đô thị để góp phần

hình thành các vùng sinh thái - văn hóa và vành đai xanh tạo cơ sở phát triển

đô thị của Hà Nội và các vùng lân cận;

+ Song song với việc xây dựng chương trình hạn chế, tiến tới loại dần

các phương tiện giao thông cũ nát ra khỏi hệ thống giao thông của thành phố,

cần có chính sách quản lý chặt chẽ chất lượng của các loại phương tiện giao

Trang 57

thông, khuyến khích các loại hình phương tiện giao thông sử dụng nhiên liệu

ít gây ô nhiễm;

+ Gắn liền các dự án phát triển giao thông vận tải với yêu cầu bảo tồn

cảnh quan thiên nhiên, bảo tồn di sản văn hóa, lịch sử, kiến trúc, tôn tạo

không gian đô thị.

Kết luận chương 2, Bằng mô hình DPSIR luận văn đã phân tích và đánh

giá được thực trạng môi trường từ phát triển giao thông Hà Nội dựa trên các

nhóm chỉ tiêu môi trường nêu trong chương 1, từ đó cho thấy để phát triển

giao thông đô thị Hà Nội theo hướng phát triển bền vững về môi trường thì

cần quan tâm đến chỉ tiêu môi trường ngay từ bước lập quy hoạch giao thông

với mục tiêu là sử dụng hợp lý tài nguyên đất đô thị, giảm sử dụng nhiên liệu

hóa thạch, giảm phát thải khí nhà kính và giảm ô nhiễm trong giao thông, mục

tiêu gián tiếp về môi trường là cần có giải pháp quản lý nhu cầu giao thông và

tổ chức giao thông hợp lý mới có thể giảm được ùn tắc giao thông như Hà

Nội đang phải đối mặt hiện nay.

Nội dung về môi trường được đề cập một cách hình thức trong báo cáo

quy hoạch giao thông của TEDI và chỉ mang tính chỉ đạo chung trong quyết

định số 90/2008/QĐ_TTg ngày 9 tháng 7 năm 2008 về quy hoạch GTVT

TP.Hà Nội đến năm 2020 của thủ tướng chính phủ.

Trang 58

CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT CHỈ TIÊU MÔI TRƯỜNG CHO QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ Ở HÀ NỘI 3.1. Đề xuất chỉ tiêu môi trường cho quy hoạch phát triển bền vững giao

thông đô thị ở Hà Nội.

Hà Nội là một đô thị đặc biệt do vậy việc lập quy hoạch giao thông đô

thị tiến tới một đô thị phát triển bền vững. Cần có những phương án quy

hoạch giao thông đô thị giải quyết được những vấn đề về môi trường mà hiện

nay Hà Nội đang phải đối mặt (phần phân tích hiện trạng). Để tiến tới một hệ

thống giao thông đô thị Hà Nội bền vững, cần xây dựng bộ chỉ tiêu giao thông

bao gồm 3 nhóm chỉ tiêu liên quan đến kinh tế, xã hội và môi trường tự nhiên.

Tuy nhiên, trong nghiên cứu này luận văn chỉ đề cập tới các chỉ tiêu giao

thông liên quan đến môi trường tự nhiên. Nhóm chỉ tiêu này phải đảm bảo

thống nhất, đồng bộ và hiệu quả với mục tiêu phát triển đô thị Hà Nội bền

vững về môi trường.

Bộ chỉ tiêu môi trường đề xuất dựa trên hai cơ sở: Một là tham khảo bộ

chỉ tiêu dựa trên các nghiên cứu trên thế giới (nêu trong chương 1); Hai là

dựa trên đánh giá hiện trạng môi trường trong phát triển giao thông Hà Nội

theo mô hình DPSIR và hiện trạng quy hoạch giao thông Hà Nội (nêu trong

chương 2). Theo đó để phát triển giao thông Hà Nội bền vững về môi trường

các phương án quy hoạch phát triển giao thông cần sử dụng hợp lý tài nguyên

đất, giảm phát thải từ giao thông, quản lý được chất lượng nhiên liệu và có

chính sách quản lý nhu cầu và tổ chức giao thông hợp lý.

Xuất phát từ viễn cảnh (vision) cho sự phát triển của mỗi quốc gia, đô thị

hay cộng đồng đó là phát triển bền vững, được định nghĩa trong báo cáo

Brundtland tại Liên hợp quốc năm 1987 là “phát triển nhằm đáp ứng nhu cầu

hiện tại những không làm tổn hại đến khả năng thỏa mãn nhu cầu của các thế

Trang 59

hệ tương lai”. Suy rộng ra phát triển bền vững trong giao thông đô thị Hà Nội

có thể được hiểu là “phát triển giao thông Hà Nội nhằm đáp ứng nhu cầu

giao thông hiện tại nhưng không làm tổn hại đến khả năng thỏa mãn nhu cầu

giao thông của các thế hệ tương lai”.

Mà “nhu cầu” là của con người. Khi xã hội càng phát triển, kinh tế càng

ổn định thì “nhu cầu” sẽ càng cao và càng khó đáp ứng. Về cơ bản người

tham gia giao thông sẽ có 4 nhu cầu đó là: 1- Nhu cầu được tham gia giao

thông thân thiện, bảo vệ môi trường; 2- Nhu cầu được tham gia giao thông

một cách an toàn; 3- Nhu cầu tham gia giao thông tiết kiệm kinh tế và 4- nhu

cầu tham gia vào hệ thống giao thông nhanh. Đây cũng là 4 tiêu chí mà luận

văn cho rằng cần có để tiến tới một hệ thống giao thông đô thị bền vững. Do

vậy, đáp ứng được “nhu cầu giao thông” cho thế hệ tương lai là một công

việc rất khó và thực tế chứng minh giữa nhu cầu giao thông và nguồn cung

cho giao thông luôn mất cân bằng được thể hiện trong hình miêu tả sau đây.

Nếu quy hoạch phát triển giao thông cho Hà Nội theo hướng tiếp cận

truyền thống như hình nêu trên, luận văn cho rằng rất khó để có một quy

hoạch giao thông bền vững.

Như vậy, để tiến tới hệ thống giao thông bền vững chúng ta cần có một

quan điểm mới có “tương lai” hơn. Căn cứ vào hình trên chúng ta thấy giới

hạn của môi trường là yếu tố cố định, khó thay đổi. Chúng ta chỉ thay đổi

Cung trong giao thông

Giới hạn của môi trường

Cầu trong giao thông

Trang 60

được nhu cầu giao thông của con người và khả năng cung của hệ thống giao

thông. Một yếu tố nữa cũng có thể thay đổi là danh giới xác định cân bằng

giữa nhu cầu và khả năng cung. Hướng tiếp cận mới được thể hiện trong hình

mô tả sau:

Câu hỏi tiếp theo được đặt ra là, làm thế nào quy hoạch giao thông cho

Hà Nội theo hướng tăng cung và giảm cầu để tiến tới trạng thái cân bằng và

bền vững trong tương lai?

Thông thường từ trước đến nay, các nhà quản lý thường giảm nhu cầu

của người tham gia giao thông bằng việc “cấm” ví dụ: cấm đăng ký xe máy

và ô tô, cấm lưu hành phương tiện theo ngày đối với xe biển số chẵn lẻ; cấm

xe ngoại tỉnh vào thành phố; cấm xe máy trên một số tuyến đường ,…Luận

văn cho rằng đây không phải là giải pháp tốt để giảm nhu cầu của người tham

gia giao thông. Nếu như các nhà quản lý vẫn áp dụng việc không kiểm soát

được thì “cấm” như thời gian qua thì dần dần thị dân Hà Nội sẽ không còn

tuân theo pháp luật nữa và thực tế đang hiện ngày càng rõ như cấm dừng đỗ

những vẫn dừng đỗ; cấm đi ngược chiều nhưng vẫn đi ngược chiều; cấm sử

dụng còi hơi nhưng vẫn sử dụng,…

Để giải quyết được vấn đề này mục tiêu phát triển của giao thông Hà Nội

(phát triển cung) cần tiến cần quan tâm đến mục tiêu xã hội ví dụ: phát triển

Cung tăng

Giới hạn của môi trường

Cầu giảm

Trang 61

giao thông tiến tới hệ thống giao thông Hà Nội ít ô nhiễm, giảm ùn tắc, đi lại

thận thiện và tiết kiệm chi phí cho người tham gia giao thông. Chỉ khi thị dân

tham gia giao thông thấy được quyền lợi của mình được xã hội tôn trọng thì

những giải pháp về chính sách chính sách và thể chế mới có ý nghĩa và người

tham gia giao thông sẽ chấp hành quy định của nhà nước đưa ra một cách “tự

nguyện” thay vì bị bắt buộc tuân theo do nhà nước “cấm” như thời gian vừa

qua.

Trong nghiên cứu này, luận văn xem xét đến các chỉ tiêu môi trường cần

tính đến trong quá trình lập quy hoạch giao thông cho Hà Nội để tiến tới trạng

thái cân bằng giữa cung và cầu. Các chỉ tiêu môi trường đề xuất tại bước lập

quy hoạch giao thông đô thị cho Hà Nội sẽ là cơ sở để xây dựng chính sách và

chiến lược môi trường cho phát triển giao thông vận tải Hà Nội.

Về vai trò của giao thông trong phát triển bền vững đô thị cũng có rất

nhiều cách xác định khác nhau nhưng xuất phát từ “mô hình trao đổi chất của

các khu định cư của con người (human stetllement’s metabolism model),

Newman và Kenworthy (1999) cho rằng trên con đường đạt tới trạng thái phát

triển bền vững, mỗi đô thị đều cần phải đạt được ba mục tiêu (1) có một nền

kinh tế phát triển, hiệu quả cao và thân thiện môi trường, (2) có một nền văn

hóa phong phú, hài hòa và đậm đà bản sắc, và (3) có một hệ thống giao thông

vận tải đô thị bền vững [17].

Trang 62

Hình 14. Mô hình đề xuất chỉ tiêu môi trường cho PTBV giao thông đô thị HN

Ghi chú: [17]; Đề xuất của luận văn

Mức 4: Các tiêu chí

chung trong PTBV GTVT

đô thị

Đảm bảo bình đẳng trong sử dụng CSHT và

dịch vụ GTVT đô thị

Gia tăng cơ hội và lựa chọn phương thức tham

gia giao thông

Gia tăng năng lực CSHT và dịch vụ vận

tải

Giảm số lượng và tần suất tai

nạn

Giảm mức độ nghiêm trọng trong tai nạn

Nâng cao hiệu quả đầu tư và vận hành

GTĐT

Gia tăng năng suất và hiệu quả các

hoạt động kinh tế

Nâng cao khả năng tiếp cận các khu vực và hoạt động

đô thị Nâng cao năng suất và hiệu quả của cơ sở hạ tầng và phương tiện

Đô thị phát triển bền vững

Môi trường bền vững

Kinh tế phát triển

Xã hội hài hòa

Mức 1: Viễn cảnh tương lai

đô thị

Có nền kinh tế phát triển, hiệu quả cao, thân

thiện môi trường

Có hệ thống giao thông vận tải bền vững

Có nền văn hóa phong phú, đạm đà bản sắc

Mức 2: Các mục tiêu

PTBV của đô thị

Đảm bảo giao thông thông suốt

Đảm bảo an toàn giao thông

Bảo vệ môi trường và sử dụng tài

nguyên hiệu quả

Thúc đẩy phát triển kinh tế đô thị

Mức 3: Các mục tiêu

PTBV của giao thông đô

thị

Giảm mức phát thải ô nhiễm môi trường

Giảm mức sử dụng nhiên liệu và năng

lượng

Sử dụng hợp lý đất đô thị cho GTVT

Bảo vệ và tạo dựng cảnh quan đô thị

Mức 5: Các chỉ tiêu môi trường trong PTBV giao thông đô thị

(1)-Phát thải trên từng phương tiện (tấn/pt) (2)-Phát thải trên tuyến đường (tấn/km) (3)-Phát thải khí nhà kính. (4)-Mức tiếng ồn (dB/km) (5)-Lượng bụi mịn (tấn PM10/km)

(6)-Mức tiêu thụ nhiên liệu trên mỗi phương tiện (km/pt) (7)-Mức tiêu thụ nhiên liệu trên hành khách (km/hành khách) (8)-Mức tiêu thụ nhiên liệu trên hàng hóa (km/tấn hàng)

(11)-Chiều dài chuyến đi bằng VTCC trên tổng chiều dài chuyến đi còn lại (km/km). (12)-Tỷ lệ phương tiện giao thông dùng nhiên liệu thay thế (%). (13)-Tỷ lệ sử dụng phương thức vận tải phi cơ giới trên tổng số chuyến đi (%)

(9)-Tỷ lệ chuyển đổi loại hình sử dụng đất khác sang đất giao thông (%) (10)-Tỷ lệ cây xanh trong giao thông đô thị (%)

Trang 63

Kế thừa các kết quả nghiên cứu khác nhau, tác giả [17] đã tổng hợp một

khung mục tiêu phát triển bền vững hệ thống GTVT đô thị bao gồm 4 mức.

Mức cao nhất là viễn cảnh về một đô thị phát triển bền vững, như khái niệm

của Brundtland, mức tiếp theo là các mục tiêu phát triển đô thị bền vững, như

định nghĩa của Newman and Kenworthy (1999). Mức thứ ba là khái niệm về

một hệ thống GTVT đô thị bền vững của Albert Speer và thành viên (1993)

là một hệ thống GTVT đạt được các mục tiêu : (1) Giao thông thông suốt, (2)

Giao thông an toàn, (3) Giao thông vận tải thân thiện môi trường, (4) Giao

thông vận tải thúc đẩy phát triển kinh tế. Mức thứ 4 là 13 tiêu chí cần đạt

được để có một hệ thống giao thông vận tải phát triển bền vững trong đó có 4

tiêu chí để đạt được mục tiêu giao thông thông suốt, 2 tiêu chí cho mục tiêu

giao thông an toàn, 4 tiêu chí cho giao thông vận tải thân thiện môi trường và

3 tiêu chí dành cho giao thông vận tải thúc đẩy phát triển kinh tế. Mặc dù đây

chưa phải đã là một hệ thống tiêu chí đầy đủ nhất nhưng nhìn chung tác giả

cũng đã tổng hợp được một khung mục tiêu thể hiện rõ nét những tiêu chí cần

đạt của hệ thống giao thông vận tải đô thị nhằm mục tiêu phát triển bền vững.

Trên cơ sở khung mục tiêu nêu trên, xét về mặt môi trường trong giao

thông đô thị thì có 4 tiêu chí về môi trường và tài nguyên cần quan tâm đó là:

Tiêu chí giảm mức phát thải ô nhiễm trong giao thông; tiêu chí giảm mức sử

dụng nhiên liệu và năng lượng trong giao thông; tiêu chí sử dụng hợp lý tài

nguyên đất đô thị cho giao thông; tiêu chí bảo vệ và tạo dựng cảnh quan môi

trường. Trên cơ sở tiêu chí trên, luận văn đề xuất 13 chỉ tiêu môi trường cho

quá trình phát triển bền vững giao thông đô thị ở Hà Nội như sau:

1. Nhóm chỉ tiêu môi trường liên quan tới giảm phát thải giao thông: Mục

tiêu của tiêu chí này là giảm lượng phát thải trên phương tiện và trên tuyến

giao thông. Để thực hiện được tiêu chí này chúng ta cần kiểm soát và lượng

Trang 64

hóa được lượng phát thải của từng phương án quy hoạch so sách với phương

án hiện trạng và được thể hiện thông qua các chỉ tiêu cụ thể sau:

Chỉ tiêu (1)- Phát thải khí SO2, NOx, VOC trên từng phương tiện

(tấn/phương tiện). Chỉ tiêu này sẽ được định lượng thông qua thống kê

phương tiện hiện tại và tương lai của Hà Nội và nhân với hệ số phát thải theo

nhóm phương tiện và độ tuổi phương tiện.

Chỉ tiêu (2)- Phát thải khí SO2, NOx, VOC trên từng tuyến đường

(tấn/km). Chỉ tiêu này nhằm mục đích đánh giá chất lượng cơ sở hạ tầng và

lưu lượng tham gia giao thông trên từng tuyến đường làm cơ sở đề xuất các

giải pháp giảm thiểu tác động môi trường. Chỉ tiêu này sẽ được định lượng

bằng số phương tiện X hệ số phát thải trên tuyến X chiều dài tuyến.

Chỉ tiêu (3) - Phát thải khí nhà kính (tấn CO2/km): tính trung bình trên

hệ thống giao thông đô thị Hà Nội, khí nhà kính bao gồm các loại khí sau

CO2, CH4, N2O, CFC-11, HCFC22 và CF4. Khí thải này phát sinh trong quá

trình đốt cháy nhiên liệu và hệ thống làm lạnh của phương tiện. Khí nhà kính

thường được tính ra giá trị tương đương là khí CO2 quy đổi.

Chỉ tiêu (4)- Mức ồn trên tuyến đường (dB/km). Chỉ tiêu này nhằm mục

đích đánh giá mức tiếng ồn do hoạt động giao thông trên từng tuyến đường.

Chỉ tiêu này sẽ được định lượng bằng số phương tiện X hệ số ồn của từng

nhóm phương tiện X chiều dài tuyến.

Chỉ tiêu (5)- Lượng bụi PM10 trên từng tuyến đường (PM10/km). Chỉ

tiêu này nhằm mục đích đánh giá ô nhiễm bụi do hoạt động giao thông trên

từng tuyến đường. Chỉ tiêu này sẽ được định lượng bằng: Số phương tiện X

hệ số bụi theo nhóm phương tiện X chiều dài tuyến.

2. Nhóm chỉ tiêu môi trường liên quan tới giảm sử dụng nhiên liệu và năng

lượng trong giao thông: Mục tiêu của tiêu chí này là sử dụng hợp lý năng

lượng trong vận tải hành khách và hàng hóa. Do vậy, đối với quy hoạch giao

Trang 65

thông Hà Nội, chúng ta cần xác định được chỉ tiêu về tỷ suất tiêu thụ nhiên

liệu trên một đơn vị vận tải làm ra là tấn.km hay hành khách.km của từng

phương thức vận tải đô thị. Chỉ khi nào chi phí năng lượng trên một đơn vị

vận tải đô thị hợp lý nhất thì ô nhiễm môi trường mới có thể giảm được. Điều

này, đồng nghĩa với việc cần có nhóm chỉ tiêu về tỷ lệ các loại nhiên liệu

(năng lượng) được sử dụng cho giao thông đô thị Hà Nội trong tương lai. Các

chỉ tiêu cụ thể là:

Chỉ tiêu (6)- Mức tiêu thụ nhiên liệu mỗi chuyến đi trên đầu phương tiện

(km/phương tiện). Lượng nhiên liệu tiêu thụ cho mỗi chuyến đi được tính

bằng Số phương tiện X hệ số sử dụng nhiên liệu X chiều dài chuyến đi.

Chỉ tiêu (7)- Mức tiêu thụ nhiên liệu cho mỗi chuyến đi trong vận tải

hàng hóa (km/tấn). Lượng nhiên liệu tiêu thụ cho mỗi chuyến đi trong vận tải

hàng hóa được tính bằng Số phương tiện vận tải hàng hóa X hệ số sử dụng

nhiên liệu X chiều dài chuyến đi.

Chỉ tiêu (8)- Mức tiêu thụ nhiên liệu cho mỗi chuyến đi trong vận tải

hành khách (km/hành khách). Lượng nhiên liệu tiêu thụ cho mỗi chuyến đi

được tính bằng Số phương tiện X hệ số sử dụng nhiên liệu X chiều dài chuyến

đi.

3. Chỉ tiêu môi trường liên quan đến sử dụng hợp lý đất đô thị và cảnh

quan môi trường:

Đất cho giao thông là diện tích đất dành cho xây dựng kết cấu hạ tầng

giao thông đô thị, không bao gồm diện tích sông, ngòi, ao, hồ và các công

trình giao thông xây dựng ngầm (Nghị định số 11 ngày 24/2/2010 về việc

Quy định về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ). Mục

tiêu của tiêu chí này là sử dụng hợp lý tài nguyên đất đô thị cho giao thông và

tạo dựng cảnh quan môi trường đường phố. Được thể hiện qua các chỉ tiêu cụ

thể như sau:

Trang 66

Chỉ tiêu (9)- Tỷ lệ chuyển đổi loại hình sử dụng loại đất khác sang đất

giao thông đô thị (%). Việc xác định được tỷ lệ đất hợp lý cho giao thông đô

thị Hà Nội cần dựa trên cơ sở đánh giá đồng thời hiệu quả kinh tế, xã hội, môi

trường. Bởi sử dụng hợp lý tài nguyên đất ở Hà Nội cho giao thông như việc

xác định những loại đất, vị trí đất nào không nên chuyển đổi sang mục đích

giao thông sẽ có ý nghĩa trong việc giảm ngập lụt cũng như giảm chi phí xây

dựng cơ sở hạ tầng giao thông do phải gia cố nền đường và ứng phó trước các

tai biến thiên nhiên, tai biến môi trường.

Vấn đề là bao nhiêu phần trăm (%) đất được chuyển sang mục đích sử

dụng cho giao thông. Hiện nay, việc xác định chính xác tỷ lệ này vẫn là câu

hỏi lớn trong hầu hết các quy hoạch phát triển giao thông đô thị ở Việt Nam.

Để xác định được chỉ tiêu này luận văn cho rằng cần phải xác định được nhu

cầu giao thông của thị dân Hà Nội trong tương lai như thế nào? Phân bổ trong

không gian ra sao? Từ đó xác định được quỹ đất cần thiết cho giao thông, là

cơ sở đề xuất lộ trình chuyển mục đích sử dụng đất theo thời gian.

Chỉ tiêu (10)- Tỷ lệ cây xanh trong giao thông đô thị (%): Chỉ tiêu này

nhằm đảm bảo cảnh quan môi trường cũng như góp phần giảm ô nhiễm môi

trường do hoạt động giao thông gây ra một chỉ tiêu quan trọng nữa cần tính

đến là quỹ đất cây xanh cho giao thông chiếm bao nhiêu phần trăm (%) trong

tổng quỹ đất cho giao thông đô thị Hà Nội.

Cây xanh làm tăng mĩ quan chung hệ thống đường đô thị, cây xanh trồng

2 bên đường phố, tại các khu nhà tập thể, cơ quan, trường học, công viên…

không chỉ góp phần vào cải thiện môi trưòng sinh thái mà rõ ràng nó đã tạo

nên nét đẹp mới, độc đáo riêng cho mỗi thành phố, công trình kiến trúc. Việc

chọn lựa loài cây, bố trí cây trồng, chăm sóc cây cảnh… là những công trình

nghệ thuật thực sự.

Trang 67

Bên cạnh chức năng tạo cảnh quan, cây xanh trên đường phố có chức

năng che bóng cho người đi đường, bảo vệ mặt đường, tạo bóng mát cho hè

và phần xe chạy, bảo vệ cho nhà ở hai bên đường bớt tiếng ồn, bụi, khí thải

độc hại và hơi nóng và thỏa mãn những yêu cầu về kiến trúc, mỹ thuật và vệ

sinh môi trường của tuyến đường, mạng lưới giao thông và đô thị.

Cây xanh trên đường còn có tác dụng dẫn hướng, tạo hứng thú cho người

tham gia giao thông, nâng cao an toàn giao thông.

Cây xanh thường được trồng thành hàng trên hè đường; trồng cây trên

dải phân cách, dải đất dự phòng, trên mái ta luy; hàng rào và cây bụi hoặc

kiểu vườn hoa.[7]

Theo TCVN 362 : 2005 – “Quy hoạch cây xanh sử dụng công cộng

trong các đô thị- Tiêu chuẩn thiết kế” của Bộ Xây Dựng ban hành theo quyết

định số 01/BXD ngày 05 tháng 01 năm 2006 thì tiêu chuẩn cây xanh đường

phố Hà Nội cần đạt từ 1,7-2,0m2/người. Trong khi đó tỷ lệ đất cây xanh

đường phố cho Hà Nội hiện nay là rất thấp (0,2m2/người khu phố cổ).[4].

4. Nhóm chỉ tiêu về môi trường liên quan đến phương thức đi lại thay

thế: Mục tiêu của tiêu chí này là giảm dần số phương tiện cơ giới cá nhân,

tăng tỷ lệ phương thức vận tải công cộng và phương thức phi cơ giới từ đó sẽ

làm giảm phát thải do hoạt động giao thông cũng như giảm nhu cầu sử dụng

năng lượng trong vận tải hành khách và hàng hóa.

Thực tế loại hình giao thông công cộng nào cũng có ưu - khuyết điểm

của nó. Tùy khả năng, hoàn cảnh, điều kiện (kinh tế, xã hội, dịch vụ và môi

trường) mà lựa chọn giải pháp giao thông công cộng phù hợp với đặc điểm

riêng. Theo kinh nghiệm từ Hongkong, Nhật, Singapore, TQ, Hàn Quốc...

phát triển giao thông bền vững và hiệu quả nhất chính là phát triển các hệ

thống giao thông công cộng thay thế xe cá nhân. Hiện hai loại hình giao thông

công cộng phổ biến nhất trên thế giới là xe buýt và tàu điện. Một số thành phố

Trang 68

lớn đang kết hợp hai loại hình giao thông này thành một hệ thống giao thông

phân cấp: tàu điện cao tốc nối kết các thành phố vệ tinh, xe buýt phục vụ

trong nội ô, nội thị. Để giảm được phát thải của phương tiện và sử dụng năng

lượng đối với Hà Nội cần quan tâm đến các chỉ tiêu gián tiếp như sau:

Chỉ tiêu (11)- Chiều dài chuyến đi bằng PTCC trên tổng chiều dài đi lại

(km/km);Tỷ lệ này được xác định bằng chiều dài các chuyến đi bằng phương

tiện VTCC trên tổng chiều dài đi lại của tất cả các chuyên đi của Hà Nội. Việc

xác định được tỷ lệ này rất có ý nghĩa cho quy hoạch phát triển giao thông Hà

Nội cũng như là cơ sở để xác định lộ trình cắt giảm phát thải trong quá trình

phát triển giao thông của Hà Nội.

Chỉ tiêu (12)- Tỷ lệ phương tiện giao thông dùng nhiên liệu thay thế (%):

Ngày nay, xăng vẫn được sử dụng chủ yếu cho các loại xe ô tô, xe máy, và xe

tải nhẹ, còn dầu diesel được sử dụng chủ yếu cho các xe tải nặng, xe buýt và

tàu hỏa. Phần lớn các phương tiện xe cơ giới hiện nay được khuyến khích

chạy bằng các loại nhiên liệu khác hơn là từ các sản phẩm sản phẩm dầu khí,

hoặc chạy bằng nhiên liệu pha trộn. Hiện nay có một số loại xe chạy bằng

điện, khí đốt tự nhiên, propane, và ethanol. Xe hybrid sử dụng xăng dầu ít hơn

nhiều so với xe bình thường bởi vì các loại xe này cũng chạy dựa trên một

phần sử dụng điện. Các nhiên liệu mới được tạo ra từ các nguồn khác nhau

ngoài dầu như methanol, ethanol, khí đốt tự nhiên, propane, và thậm chí là

điện. Nhìn chung, chúng được gọi là nhiên liệu thay thế, vì các nhiên liệu này

thay thế cho xăng và dầu diesel truyền thống. Các xe ô tô và xe tải sử dụng

nguồn nhiên liệu này được gọi là xe cơ giới chạy bằng nhiên liệu thay thế,

hoặc AFVs. Hiện nay, chỉ có một số ít xe ô tô và xe tải chạy bằng các nhiên

liệu khác ngoài xăng và dầu diesel, nhưng xu hướng này đang tiếp tục gia

tăng. Trong tương lai, các chuyên gia tin rằng những nguồn thay thế này sẽ

trở nên phổ biến hơn. Việc giảm dần tỷ lệ phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa

Trang 69

thạch cũng có ý nghĩa trong việc giảm phát thải khí nhà kính và khí thải nói

chung. Chỉ tiêu này được xác định bằng số phương tiên không hoặc sử dụng ít

nhiên liệu hóa thạch trên tổng số phương tiện chung.

Chỉ tiêu (13)- Tỷ lệ sử dụng phương thức phi cơ giới trên tổng số chuyến

đi (%). Đây là chỉ tiêu đánh giá tỷ lệ người đi xe đạp, hoặc đi bộ là những

phương thức đi lại thân thiện môi trường nhất trên tổng số chuyến đi.

Trên đây, là 13 chỉ tiêu môi trường luận văn đề xuất nhằm tiến tới một

hệ thống giao thông đô thị bền vững về môi trường. Các chỉ tiêu này đều có

thể xem xét và đánh giá một cách trực tiếp hoặc gián tiếp trong quá trình quy

hoạch giao thông đô thị cho Hà Nội nhằm tiến tới một đô thị đáng sống. Nếu

các chỉ tiêu môi trường trên được xem xét trong quá trình lập quy hoạch phát

triển giao thông đô thị cho Hà Nội, luận văn kỳ vọng sẽ hỗ trợ được công tác

đánh giá tác động môi trường chiến lược từ đó các phương án quy hoạch giao

thông thân thiện hơn, chi phí cho phát triển giao thông sẽ hợp lý và nhu cầu

của người tham gia giao thông sẽ được đáp ứng tiến tới mức cân bằng giữa

cung và câu trong phát triển giao thông Hà Nội.

Việc kết hợp các chỉ tiêu này vào quá trình quy hoạch sẽ được luận văn

trình bày tiếp trong mục tiếp theo của báo cáo.

3.2. Kết hợp chỉ tiêu môi trường vào quá trình quy hoạch phát triển giao

thông đô thị Hà Nội.

Như luận văn đã đề cập ở phần trên, theo nghiên cứu của các nước trên

thế giới thì 4 câu hỏi lớn cần được trả lời đối với một quy hoạch phát triển

tổng thể giao thông đô thị đó là: 1- Sẽ có bao nhiêu chuyến đi?, 2-Các

chuyến đi từ đâu đến đâu?, 3-Đi bằng những phương tiện nào? Và 4- Đi

trên tuyến đường nào?

Trang 70

Suy rộng ra, xét về mặt môi trường, các nhà quản lý hay các chính trị gia

trước khi đặt bút ký phê duyệt các bản quy hoạch giao thông đô thị cho Hà

Nội cũng sẽ cần được các nhà tư vấn trả lời 5 câu hỏi như sau:

- Tỷ lệ đất dành cho giao thông Hà Nội chiếm bao nhiêu (%)?

- Tổng phát thải khí nhà kính của các phương án quy hoạch giao

thông?

- Tổng lượng phát thải đối với mỗi phương án quy hoạch?

- Tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ cho giao thông là bao nhiêu?

- Tỷ lệ phương thức vận tải công cộng sẽ chiếm bao nhiêu (%)?

Để trả lời được những câu hỏi trên, các chỉ tiêu môi trường nêu trên cần

phải được đánh giá cụ thể đối với từng bước trong quá trình lập quy hoạch

giao thông cho Hà Nội.

Tuy nhiên, quá trình quy hoạch giao thông đô thị hiện nay ở Việt Nam

vẫn chưa được thống nhất. Vì vậy, trong nghiên cứu này luận văn đề xuất quá

trình quy hoạch giao thông đô thị tại Cộng hòa Liên bang Đức. Quá trình này

đã được [17] nghiên cứu trong luận án tiến sỹ tại Đức và cũng đang được sử

dụng làm bài giảng cho sinh viên ngành Quy hoạch GTĐT thuộc Trường Đại

học GTVT.

Việc kết hợp chỉ tiêu môi trường nêu trên sẽ được xem xét trong quá

trình quy hoạch giao thông đô thị trong miêu tả hình dưới đây.

Trang 71

Hình 15. Quá trình lập quy hoạch giao thông đô thị

Nguồn: (Khuất Việt Hùng, 2006).[17].

Quá trình quy hoạch giao thông được thực hiện qua 3 giai đoạn và 5

bước tác động qua lại với nhau, cụ thể:

Bước 1- Định hướng quy hoạch. Ở bước này định hướng được nội dung

cần quy hoạch, tập hợp các quy hoạch có liên quan, các căn cứ pháp lý, định

hướng phát triển kinh tế xã hội và môi trường khu vực quy hoạch và khu vực

nghiên cứu. Trong đó định hướng về môi trường cho Hà Nội là tiến tới hệ

thống giao thông phát thải ô nhiễm thấp, giảm mức sử dụng nhiên liệu và

năng lượng, giảm ùn tắc, sử dụng hợp lý tài nguyên đất cho giao thông đô thị.

Bước 2- Phân tích vấn đề. Ở bước này thu thập số liệu, phân tích và

đánh giá hệ thống GTVT, phân tích vấn đề của hệ thống GTVT và môi trường

Trang 72

giao thông Hà Nội theo mô hình DPSIR. Từ kết quả phân tích đánh giá hiện

trạng GTVT và môi trường làm cơ sở để so sánh hiện trạng với mục tiêu

hướng tới. Tìm ra được những thuận lợi, khó khăn, cơ hội và thách thức nhằm

trình bày tất cả các điều kiện và yếu tố tạo nên sự khác biệt giữa hiện trạng

với mục tiêu làm cơ sở xác định mục tiêu và các tiêu chí và chỉ tiêu quy

hoạch. Tại bước này có thể đánh giá nhóm chỉ tiêu về môi trường liên quan

đến phát thải do hoạt động giao thông đô thị Hà Nội thông qua việc định

lượng các chỉ tiêu (1), (2), (3) và (4). Cũng như tính toán được mức tiêu thụ

nhiên liệu cho giao thông qua các chỉ tiêu (5), (6) và (7). Tiếp đến là đánh giá

thực trạng sử dụng tài nguyên đất và tỷ lệ cây xanh đường phố của Hà Nội

qua chỉ tiêu số (9) và (10). Đánh giá hiện trạng từng loại phương tiện qua

nhóm chỉ tiêu số 4. Từ thực trạng trên có thể đánh giá sơ bộ tác động tới môi

trường trong quá trình phát triển giao thông Hà Nội.

Bước 3- Xác định phương án quy hoạch. Căn cứ và kết quả của bước 1

và bước 2 sẽ đưa xây dựng các phương án quy hoạch thỏa mãn những mục

tiêu đặt ra đồng thời đánh giá tác động của các phương án quy hoạch đó thông

qua những thay đổi định lượng và định tính đối với hệ thống GTVT và môi

trường. Từ đó đưa ra những đánh giá tổng thể nhằm hỗ trợ việc ra quyết định

thông qua so sánh các phương án quy hoạch trên cơ sở mức độ đạt được mục

tiêu đã đề ra. Tại bước này các câu hỏi về môi trường sẽ được trả lời thông

qua việc xác định và tiếp tục tính toán các tiêu chí về môi trường như: lượng

nhiên liệu tiêu thụ trên phương tiện, trên hành khách và trên hành hóa; cũng

như tính được tải lượng khái thải nhà kính và chất thải từ phương tiện, trên

tuyến đối với mỗi phương án quy hoạch. Từ đó tính ra được lượng giảm phát

thải do phát triển giao thông là hiệu số lượng phát thải của từng phương án

quy hoạch mới với lượng phát thải đã tính toán trong bước 2 của quá trình

này.

Trang 73

Bước 4- Ra quyết định. Sau khi có các kịch bản quy hoạch giao thông ở

bước 3, các kịch bản quy hoạch giao thông cho Hà Nội sẽ được xem xét so

sánh giữa các phương án quy hoạch và ra quyết định lựa chọn phương án tối

ưu. Nếu như bước này chưa lựa chọn được phương án quy hoạch tối ưu sẽ

thực hiện lại bước 1, 2 và 3 ở trên. Nếu lựa chọn được sẽ chuyển sang bước 5.

Bước 5- Thực hiện và kiểm soát tác động. Ở bước này phương án quy

hoạch được ra quyết định thông qua các nội dung như lập chương trình, được

hiểu là một danh mục các dự án cùng với tiến độ triển khai và những người

thực hiện tương ứng cần thực hiện nhằm đạt mục tiêu của từng chiến lược &

từng giải pháp trong phương án quy hoạch. Tiếp đến là Kế hoạch ngân sách,

được hiểu là việc huy động và phân bổ ngân sách cần thiết tương ứng để thực

hiện các chương trình, dự án cũng như việc xác định các nguồn vốn có thể

huy động và cấu trúc hợp lý của các nguồn vốn trong tổng vốn thực hiện quy

hoạch. Thủ tục thực hiện là một trình tự bao gồm các bước hoặc kỹ thuật thể

hiện một cách chi tiết để hoàn thành các nhiệm vụ hoặc công việc nhằm đạt

mục tiêu của dự án, chương trình tương ứng và cuối cùng là đạt mục tiêu tổng

thể của quy hoạch. Cuối cùng là Triển khai thực hiện quy hoạch là việc áp

dụng các thủ tục đã quy định, sử dụng ngân sách theo kế hoạch nhằm hiện

thực hóa các chương trình, dự án theo đúng tiến độ, bởi những người thực

hiện (các cơ quan & cá nhân) đã được phân công.

Song song với quá trình thực hiện đó là quá trình kiểm soát tác động

của quy hoạch là một quá trình giám sát và điều chỉnh liên tục trong suốt quá

trình thực hiện quy hoạch nhằm đạt mục tiêu đã đề ra. Quy trình kiểm soát tác

động được thực hiện thông qua Giám sát thực hiện quy hoạch để trả lời 3 câu

hỏi sau:

Trang 74

1-Những thay đổi do quy hoạch tạo nên đối với hệ thống GTVT và môi

trường của hệ thống đó là gì? Hay vấn đề môi trường giao thông Hà Nội sẽ

được cải thiện như thế nào?

2-Những thay đổi trên tạo ra những tác động nào đối với bản thân hệ

thống GTVT và môi trường? Sẽ có những tác động tích lũy và tiềm tàng nào

tới môi trường Hà Nội trong tương lai?

3-Những tác động trên sẽ tạo ra những hậu quả nào tới bản thân hệ thống

GTVT và môi trường?. Những rủi ro về môi trường do các phương án quy

hoạch phát triển giao thông Hà Nội?

Từ đó sẽ có những Điều chỉnh thực hiện quy hoạch là việc thực hiện các

giải pháp, các hành động cần thiết nhằm phòng, tránh và khắc phục những

hậu quá xấu có thể dẫn tới thất bại trong thực hiện mục tiêu bộ phận & mục

tiêu tổng thể của quy hoạch.

Trên đây là miêu tả sơ bộ việc kết hợp các chỉ tiêu môi trường vào quá

trình quy hoạch giao thông đô thị cho Hà Nội. Việc kết hợp này cho thấy phát

triển giao thông Hà Nội không chỉ thuần túy là giao thông thông suốt, rẻ, an

toàn mà còn phải ít tác động tới môi trường tự nhiên.

Kết luận chương 3, Luận văn đã đề xuất được bộ gồm 13 chỉ tiêu về môi

trường từ 4 tiêu chí về bảo vệ môi trường và sử dụng hiệu quả tài nguyên để

tiến tới hệ thống giao thông phát triển bền vững về môi trường. Bộ chỉ tiêu

môi trường được đề xuất dựa trên cơ sở nghiên cứu về giao thông đô thị phát

triển bền vững về môi trường ở trên thế giới và phân tích hiện trạng quy

hoạch và môi trường giao thông Hà Nội bằng mô hình DPSIR.

Luận văn đã bước đầu thực hiện kết hợp các chỉ tiêu môi trường nêu trên

vào quá trình quy hoạch giao thông đô thị Hà Nội theo mô hình các bước quy

hoạch đã được [17] nghiên cứu của Cộng Hòa Liên bang Đức. Với những chỉ

Trang 75

tiêu môi trường được phân tích trong quy hoạch phát triển giao thông Hà Nội

nêu trên sẽ là cơ sở để công tác đánh giá tác động môi trường chiến lượng

được hiệu quả hơn.

Trang 76

KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ 1. Kết luận

Với đề tài ’ĐỀ XUẤT CHỈ TIÊU CHO QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN

BỀN VỮNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ Ở HÀ NỘI”, tác giả đã tiến hành

nghiên cứu và thu được một số kết quả như sau:

- Nêu được định nghĩa theo quan điểm của tác giả: Giao thông đô thị

bền vững về môi trường là hệ thống giao thông đáp ứng được nhu cầu vận tải

và đi lại của thị dân hiện tại cũng như trong tương lai, tiết kiệm sử dụng đất,

hạn chế tiêu thụ năng lượng và giảm phát thải, chất thải trong giới hạn hấp thụ

của môi trường, với những phương thức đi lại thay thế hợp lý nhằm giảm ùn

tắc giao thông. Trong đó chỉ tiêu môi trường được hiểu có chức năng mô tả

vấn đề môi trường và tài nguyên trong quy hoạch phát triển giao thông đô thị,

là dữ liệu cơ sở so sánh, lựa chọn phương án quy hoạch giao thông đô thị.

- Bằng phương pháp DPSIR tác giả đã đánh giá và bước đầu xác định

những vấn đề môi trường do phát triển giao thông Hà Nội tạo ra. Tác giả cũng

đã đánh giá sự thiếu bền vững về mặt môi trường trong quá trình quy hoạch

phát triển giao thông Hà Nội đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm

2008. Từ đó cho thấy cần có bộ chỉ tiêu môi trường và phải được xem xét

đánh giá ngay từ bước lập quy hoạch phát triển giao thông đô thị Hà Nội.

- Từ tổng quan nghiên cứu trên thế giới, tác giải đã đề xuất được bộ 13

chỉ tiêu về môi trường dựa trên cơ sở 4 tiêu chí chung PTBV về môi trường

và tài nguyên và mục tiêu phát triển giao thông đô thị bền vững. Tác giả đã

bước đầu thực hiện kết hợp các chỉ tiêu môi trường trên vào các bước lập quy

hoạch phát triển giao thông đô thị cho Hà Nội.

Trang 77

2. Khuyến nghị

- Tác giả mới chỉ dừng ở bước đề xuất tên chỉ tiêu môi trường, chưa

trình bày được cụ thể phương thức lượng hóa các chỉ tiêu. Cần tiếp tục nghiên

cứu để các chỉ tiêu môi trường đề xuất có tính thuyết phục hơn và có thể áp

dụng vào thực tế.

- Chưa đánh giá được sự tương tác giữa các mục tiêu, chỉ tiêu môi

trường với các chỉ tiêu phát triển kinh tế và xã hội. Cần tiếp tục nghiên cứu để

chọn ra chỉ tiêu phù hợp với thực tế phát triển giao thông Hà Nội.

- Sớm thống nhất quy trình quy hoạch phát triển giao thông đô thị.

- Cần có quy định lồng ghép các chỉ tiêu về môi trường vào quá trình

lập quy hoạch phát triển giao thông đô thị ở Việt Nam.

Trang 78

TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng việt

1. Báo cáo môi trường quốc gia (2010), Tổng quan môi trường Việt Nam,

Bộ Tài nguyên và Môi trường, Hà Nội.

2. Hoàng Xuân Cơ (2008), Duy trì và nâng cao chất lượng không khí ở

Việt Nam (báo cáo), Trường Đại học Khoa học Tự nhiên, Hà Nội.

3. Cục Y tế (2010), Nghiên cứu đánh giá tổng thể sức khỏe và thiệt hại

kinh tế do ô nhiễm không khí gây ra (báo cáo), Bộ GTVT, Hà Nội.

4. Haidep (Jica) (2007), Chương trình phát triển đô thị tổng thể Thủ đô Hà

Nội nước CHXHCN Việt Nam, Ủy Ban Nhân Dân TP. Hà Nội, Hà Nội.

5. Nguyễn Đình Hòe, Vũ Văn Hiếu (2007), Tiếp cận hệ thống trong

nghiên cứu môi trường và phát triển bền vững, NXB Đại học Quốc Gia, Hà

Nội.

6. Nguyễn Đình Hòe (2007), Môi trường và phát triển bền vững, NXB

Giáo dục, Hà Nội.

7. Hồ Ngọc Hùng (2009), Giao thông trong quy hoạch đô thị (sách), NXB

Khoa học Kỹ thuật, Hà nội. Trang 5.

8. Khuất Việt Hùng (2007), Bài giảng quy hoạch giao thông vận tải,

Trường Đại học Giao thông vận tải, Hà Nội.

9. Lã Ngọc Khuê (2011), Nhận biết về giao thông vận tải (sách), NXB

Giao thông Vận tải, Hà Nội.

10. Quốc hội khóa 12 (2008), Luật giao thông đường bộ (báo cáo), Văn

phòng Quốc hội, Hà Nội, Việt Nam.

Trang 79

11. Vũ Quyết Thắng (2007), Quy hoạch Môi trường, NXB Đại học Quốc

Gia, Hà Nội.

12. Trung tâm tư vấn phát triển GTVT (2008), Hiện trạng giao thông tĩnh

thành phố Hà Nội (báo cáo), Trường Đại học Giao thông Vận tải, Hà nội.

13. Nguyễn Xuân Thủy (2005), Giao thông đô thị, NXB Giao thông vận

tải, Hà Nội.

14. Vũ Thị Vinh (2005), Quy hoạch mạng lưới giao thông đô thị, NXB Xây

Dựng, Hà Nội.

15. Viện Chiến lược và phát triển GT (2011), Chiến lược bảo đảm trật tự

án toàn giao thông đường bộ quốc gia đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm

2030, Bộ GTVT, Hà Nội.

Tiếng anh

16. Peter HALL (1974), Urban and Regional Planning. Pelican Books

(Pelican Geography and Environmental Studies), page 13-14.

17. Khuat Viet Hung (2006), Traffic Management in Motorcycle Dependent

Cities, Doctoral Dissertation, Darmstadt University of Technology.

18. United Nations (1987), Report of world commission on environment

and development, Development and International Economic Co-operation,

Brundtland.

19. CAI-Asia program (2005), Sustainable Urban Transport in Asia. The

Asian Development Bank, Swedish.

20. Commission of the European Communities (CEC) (1995), The

Citizens Network. European Commission Green Paper (COM 95), Brussels.

Trang 80

21. Environmental and Health Protection Agency (2006), Sustanable

Urban Transport project, European project Trendsetter, EU.

22. German Marshall Fund Fellowship - GMF (2000), Indicators and

performance measures for Transportation, Environment and Sustainability in

North America, Ministry of Environment and Energy, USA.

23. OECD (2000), Futures, Strategies and Best practice. OECD Conference

Environmentally Sustanable Trasport (EST), Vienna.

24. RIVM/UNEP (1995), Scanning the global environment: A framework

and methodology for UNEP's reporting functions. UNEP Environment

Assessment Technical Report 95-01, Nairobi, Kenya.

25. UNEP/RIVM (1994), An Overview of Environmental Indicators: State

of the art and perspectives. UNEP Environment Assessment Technical Report

94-01, Nairobi, Kenya.

26. TRB (2000), A Guidebook for Performance-Based Transportation

Planning. National Academy Press Washington, D.C. USA.

27. Vietnam Agenda 21 (2008), Sustanable Developnment Implementation

in Vietnam. Vietnam Agenda 21 Office - Ministry of Planning and

Investment, Hanoi, Vietnam.