BỘ CÔNG THƯƠNG

TRUNG TÂM THÔNG TIN CÔNG NGHIỆP VÀ THƯƠNG MẠI

BÁO CÁO

TÌNH HÌNH THỊ TRƯỜNG LOGISTICS EU

Năm 2019

THUỘC NHIỆM VỤ

“Xây dựng Hệ thống cung cấp, kết nối thông tin, dữ liệu logistics giai đoạn 2017-2020”

Hà Nội, 2019

MỤC LỤC

1. Tình hình chung:..............................................................................................2

1.1. Quy mô và tốc độ tăng trưởng của thị trường:.........................................2

1.2. Cơ cấu thị trường theo lĩnh vực:...............................................................3

1.3. Các thị trường thành viên..........................................................................7

1.4. Các điểm vượt trội của thị trường logistics EU:.......................................8

2. Các xu hướng chính trong năm 2019 và dự báo 2020:...............................15

2.1. Chuỗi cung ứng, sản xuất và xu hướng tiêu dùng trên thế giới đang ảnh hưởng ngày càng lớn hơn đến lĩnh vực logistics tại EU..................................16

2.2. Ngành logistics EU chuẩn bị cho Brexit....................................................17

2.3. Xu hướng thay đổi trong vận chuyển đường bộ:.......................................18

2.4. Đổi mới logistics đô thị................................................................................21

DANH MỤC HÌNH

Hình 1: Dung lượng thị trường logistics của EU giai đoạn 2014-2019 và dự báo đến năm 2024 (đvt: tỷ Euro).....................................................................................2Hình 2: Tăng trưởng dung lượng thị trường logistics của EU giai đoạn 2014-20192Hình 3: Cơ cấu thị trường logistics EU theo lĩnh vực dịch vụ.................................4Hình 4: Các tuyến vận tải đường biển chính của EU28...........................................6Hình 5: 10 cảng biển lớn nhất châu Âu (theo tải trọng- triệu TEUs).....................12

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1: Không gian logistics (bất động sản logistics) tại một số nước EU (triệu m2)............................................................................................................................6Bảng 2: Xếp hạng của một số nước EU trong tốp 10 về chỉ số LPI 2018................7

1

NỘI DUNG BÁO CÁO

1. Tình hình chung:1.1. Quy mô và tốc độ tăng trưởng của thị trường:

Quy mô thị trường logistics của EU liên tục tăng trong suốt một thập kỷ qua. Thị trường logistics của EU ước đạt 1150 tỷ Euro trong năm 2019 và sẽ tiếp tục xu hướng tăng trong 5 năm tiếp theo, đạt khoảng 1345 tỷ Euro vào năm 2024.

Hình 1: Dung lượng thị trường logistics của EU giai đoạn 2014-2019 và dự báo đến năm 2024 (đvt: tỷ Euro)

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

9931120

1150

1345

Nguồn: Fraunhofer (2019)

Tuy nhiên, bước sang năm 2019, do một số khó khăn chung trong thương mại quốc tế và vấn đề Brexit không được giải quyết nhanh chóng như kỳ vọng, tăng trưởng của khu vực này dự báo sẽ xuống thấp hơn cả mức của năm 2017, chỉ đạt khoảng 2,67%.

Thực vậy, quá trình Brexit kéo dài tiếp tục gây ra nhiều khó khăn về logistics và hải quan cho các chủ hàng của cả EU và Vương quốc Anh. Một số tổ chức của EU đã yêu cầu một giai đoạn được gọi là ân hạn cho các lô hàng bắt đầu hành trình trước và sau Brexit, theo đó, các lô hàng xuất khẩu sang Anh

2

không thể bị áp dụng các quy định mới liên quan đến logistics (vận tải, kho bãi) và hải quan, vì thời điểm hàng hóa rời khỏi EU, Vương quốc Anh vẫn là một quốc gia thành viên EU.

Các hệ thống tự động hóa hải quan trong trường hợp này sẽ trả lại một tờ khai xuất khẩu cho Vương quốc Anh. Tuy nhiên, nếu những hàng hóa này đến Vương quốc Anh khi các quy định mới có hiệu lực, các chủ hàng sẽ gặp nhiều khó khăn trong khai báo nhập khẩu. Điều này đặc biệt đúng đối với hàng hóa được gửi từ các quốc gia nằm cách xa các cảng phà lớn. Đối với những hàng hóa này, việc vận chuyển có thể mất vài ngày. Những hệ lụy liên quan đến việc lưu kho, bốc dỡ hàng hóa rất phức tạp. Trong trường hợp Brexit chính thức có hiệu lực vào ngày 31 tháng 1 năm 2020, các chủ hàng và các nhà cung cấp dịch vụ logistics của họ sẽ không đủ thời gian để giải quyết tất cả những vấn đề phát sinh về vận tải, kho bãi, giao nhận khi các thủ tục hải quan mới ngay lập tức được áp dụng. Trong trường hợp đó, việc phân định ai sẽ là người phải trả các chi phí logistics phát sinh sẽ rất khó khăn và nguy cơ “bỏ hàng” cao có thể làm gián đoạn các chuỗi cung ứng.

Hình 2: Tăng trưởng dung lượng thị trường logistics của EU giai đoạn 2014-2019

2014 2015 2016 2017 2018 2019 (ước)0.00%0.50%1.00%1.50%2.00%2.50%3.00%3.50%4.00%

3.20%2.70%

1.90%

2.90%

3.70%

2.67%

Nguồn: Fraunhofer (2019)

3

1.2. Cơ cấu thị trường theo lĩnh vực:

Vận tải chiếm tới 46% tổng giá trị thị trường logistics, kho bãi khoảng 11% và các dịch vụ logistics khác (gồm cả tư vấn lập kế hoạch/chiến lược logistics…) chiếm khoảng 43%.

Hình 3: Cơ cấu thị trường logistics EU theo lĩnh vực dịch vụ

Vận tải; 46%

Kho bãi ; 11%

Dịch vụ logistics khác; 43%

Cơ cấu thị trường logistics EU

Nguồn: Fraunhofer (2019)

1.2.1. Về vận tải:

Vận tải hàng hóa chiếm 6% GDP châu Âu, với hơn 19 tỷ tấn hàng hóa được vận chuyển hàng năm.

Trong khi đóng góp tích cực ở khía cạnh kinh tế, vận tải cũng gây áp lực rất lớn lên môi trường. Với 75% tổng số hàng hóa vận tải được thực hiện bằng đường bộ, ngành này có lượng phát thải hàng năm ước tính là 275 triệu tấn C02. Con số này chiếm 30% tổng lượng khí thải vận chuyển (tức là tất cả vận chuyển hàng hóa và vận chuyển hành khách).

4

Đến năm 2030, vận tải hàng hóa tại EU dự kiến sẽ tăng 30% so với hiện nay. Điều đó cũng có nghĩa là khoảng một triệu xe tải mới sẽ hoạt động tại thị trường châu Âu trong thập kỷ tới.

Nhìn vào các mục tiêu nghiêm ngặt của Hiệp định Paris cho lĩnh vực giao thông, hoạt động vận tải hàng hóa tại EU sẽ phải thay đổi cơ cấu theo đó giảm những phương tiện gây ô nhiễm lớn, theo đó giảm dần tỷ trọng của đường bộ và thay bằng đường sắt.

Đường bộ chiếm tỷ trọng chính trong vận tải. 5 nước (Đức, Tây Ban Nha, VQ Anh, Pháp và Italy chiếm tới 70% tổng tải trọng đường bộ. Ba Lan chiếm khoảng 8,3%)

Vận tải hàng hóa bằng đường sắt được ưu tiên phát triển trong thời gian tới và xu hướng số hóa ngành đường sắt

Việc xây dựng mạng lưới giao thông xuyên châu Âu (TEN-T), dựa trên sự kết nối và khả năng tương tác của các mạng lưới giao thông quốc gia, bao gồm cả đường sắt, có tầm quan trọng lớn đối với khả năng cạnh tranh kinh tế của EU và sự phát triển bền vững và cân bằng của khối. Là một phần của chương trình EU TEN-T, một số Điều phối viên châu Âu được giao nhiệm vụ tạo điều kiện thực hiện một số dự án đường sắt đa quốc gia (bao gồm hệ thống Quản lý giao thông - ERTMS) vốn ddwwowocj được coi là ưu tiên cao của mạng.

Một trong những mục tiêu của EU dành cho ngành đường sắt là nâng cấp triển khai ERTMS trên 6 hành lang ERTMS, bao gồm một số tuyến vận chuyển hàng hóa quan trọng. Sáu tuyến đường này chiếm khoảng 1/5 lưu lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt của Châu Âu.

EU cũng đã thiết lập một mạng lưới đường sắt ưu tiên vận chuyển hàng hóa, thông qua việc thực hiện một số hành lang định hướng vận chuyển hàng hóa quốc tế.

5

Đường hàng không: chiếm hơn một nửa số sân bay tắc nghẽn nhất thế giới, việc thiếu đầu tư sân bay sẽ làm ảnh hưởng đến vị thế cạnh tranh ngành hàng không, nhưng phải cân đối giữa mục tiêu tăng trưởng xanh.

Đường biển: Gồm chặng ngắn (short sea-ven biển) và đường biển dài.

Xét về tỷ trọng thì hiện tuyến biển Baltic (Nga) đến EU đang chiếm tới 6,6%. Bờ Đông Hoa Kỳ đến EU chiếm 4,3%, Trung Quốc đến EU chiếm 3,3%.

Hình 4: Các tuyến vận tải đường biển chính của EU28

Nguồn: Eurostat

1.2.2. Về kho bãi:

Hệ thống kho hiện đại, tích hợp các tiện ích trọn gói, nhưng bị hạn chế khả năng mở rộng do quỹ đất hạn hẹp

Bảng 1: Không gian logistics (bất động sản logistics) tại một số nước EU (triệu m2)

Nước Xếp hạng

Đức 64

6

Pháp 23

Hà Lan 30

Vương quốc Anh 25

Bỉ 19

Italy 15

Nguồn: Eurostat

Các nhà bán lẻ trực tuyến chạy đua xây dựng nhà kho ở trung tâm châu Âu đang đẩy thị trường bất động sản khu vực lên một tầm cao mới và các nhà đầu tư châu Á cũng đang tìm kiếm lợi suất cao ở thị trường bất động sản logistics.

Các xu hướng mới như yêu cầu về khoảng cách ngắn đến khách hàng tại các thị trường lớn hơn như Đức, cạnh tranh về chi phí và liên kết giao thông tốt đã thúc đẩy thu hút khoản đầu tư kỷ lục 2,8 tỷ euro (3,2 tỷ USD) vào thị trường kho bãi khu vực năm ngoái.

1.3. Các thị trường thành viên

8 nước thuộc EU (tính cả Vương quốc Anh) thuộc trong tốp 10 thị trường dẫn đầu về chỉ số LPI của Ngân hàng thế giới (WB)

Bảng 2: Xếp hạng của một số nước EU trong tốp 10 về chỉ số LPI 2018

Nước Xếp hạng Chỉ số LPI (2018)

Đức 1 4.20

Thụy Điển 2 4.05

Bỉ 3 4.04

Áo 4 4.03

7

Nhật Bản 5 4.03

Hà Lan 6 4.02

Singapore 7 4.00

Đan Mạch 8 3.99

VQ Anh 9 3.99

Phần Lan 10 3.97

Nguồn: Ngân hàng thế giới (2018)

Đức, Anh và Pháp là những thị trường logistics lớn nhất ở EU, do quy mô nền kinh tế, mật độ dân số, cơ sở hạ tầng và chức năng cửa ngõ

Hà Lan và Bỉ: Doanh thu logistics/người cao nhất, lợi nhuận lớn nhất là từ các cảng biển lớn

Các nước EU ở Đông Âu: Logistics tăng trưởng mạnh kể từ khi mở rộng EU - đặc biệt là Ba Lan

Các nước EU khác: logistics chủ yếu để phục vụ nội địa

Đức là thị trường logistics lớn nhất tại EU, đồng thời dẫn đầu thế giới về chỉ số LPI

Tại Đức, logistics là ngành kinh tế lớn thứ 3, với 3 triệu lao động và doanh số gần 300 tỷ Euro (so với Pháp và VQ Anh: gần 150 tỷ Euro, Italy gần 100 tỷ Euro và Hà Lan trên 50 tỷ Euro)

Hầu hết các chỉ số thành phần của LPI của Đức (2018) đều cao hơn so với các nước khác, đặc biệt là chỉ số Hạ tầng cao nhất (4,37), chỉ số Đúng giờ (đạt 4,39- chỉ sau Đan Mạch) phản ánh tính kỷ luật rất cao của người Đức

8

Hệ thống kho bãi, ga, cảng quy mô lớn, có tính liên thông, kết nối, ứng dụng công nghệ hiện đại. Hiện Đức có quy mô không gian logistics cao nhất EU (gần 64 triệu m2, gấp 2 lần nước đứng thứ 2 là Hà Lan).

1.4. Các điểm vượt trội của thị trường logistics EU:

Một trong những thị trường tiên phong về đổi mới công nghệ

Các công nghệ mới đang được tăng cường áp dụng cho lĩnh vực logistics tại EU để cải thiện năng suất và tăng cường dịch vụ, bao gồm phần mềm quản lý phương tiện, xe tự lái, robot, internet các ứng dụng và thực tế tăng cường. Các nhà cung cấp dịch vụ logistics lớn nhất tại EU định vị mình với các ưu thế vượt trội về dịch vụ trọn gói, mô hình sở hữu tài sản, phạm vi địa lý và loại khách hàng mà họ phục vụ.

Ba tập đoàn cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba (3PLs) hàng đầu có trụ sở tại châu Âu: DHL là nhà cung cấp lớn nhất toàn cầu, tiếp theo là Kuehne & Nagel và DB Schenker Logistics đều đang phải đổi mới các gói dịch vụ của họ bằng cách nâng cấp công nghệ, một mặt để ổn định hoạt động sau các thương vụ mua lại các công ty logistics khác tại nhiều nơi trên thế giới, mặt khác giữ vị thế tiên phong của họ tại các thị trường truyền thống và thị trường mục tiêu.

Cảng Rotterdam tập trung vào chuỗi khối (blockachain) về logistics và năng lượng. Sau khi ra mắt thí điểm blockchain vào tháng 10 năm 2018, Cảng Rotterdam của Hà Lan hiện đã xác định các khu vực sử dụng công nghệ blockchain sẽ có lợi cho hoạt động của mình. BlockLab, được thành lập bởi chính quyền cảng Rotterdam và đô thị Rotterdam, đang tập trung vào các lĩnh vực logistics và năng lượng. Trước đó, vào năm 2018, cảng Rotterdam đang hợp tác với tập đoàn công nghệ máy tính IBM để số hóa và tự động hóa các hoạt động vận chuyển.  Ngành công nghiệp ô tô đã tạo nên một sự khởi đầu của tự động hóa với xu hướng xe tự lái. Ngày nay, các công ty đóng tàu đang ứng dụng công nghệ kết nối phương tiện trong sản xuất tàu biển. Với xu hướng này, cảng Rotterdam đang hợp tác với IBM, để tự động hoá các hoạt động điều phối tàu biển của mình trên toàn bộ khu vực bờ biển dài khoảng 42 km. Để hoàn

9

thành công cuộc này, tất cả hoạt động liên quan đến vận tải cần được số hóa trước năm 2025.

Công ty vận chuyển khổng lồ của Đan Mạch Maersk đã giới thiệu Maersk Spot, một sản phẩm trực tuyến mới được kích hoạt hoàn toàn bằng kỹ thuật số. Với Maersk Spot, khách hàng có thể tìm kiếm và nhận giá trực tuyến 24/7. Giá tất cả được tính và cố định khi đặt phòng được xác nhận, điều này xảy ra ngay lập tức.

Cơ chế một cửa, thị trường đồng nhất- Ưu tiên đơn giản hóa thủ tục hành chính để tăng tính cạnh tranh

Thị trường chung (có thể gọi là trường thống nhất, thị trường đơn nhất -Single market) là một trong những thành tựu lớn của Liên minh châu Âu. Nhờ đó, doanh nghiệp ở châu Âu được hưởng lợi ích đáng kể từ các hoạt động thương mại và logistics xuyên biên giới. Để đạt dược Single market, cần giải quyết những vấn đề có thể diễn ra ở bất kỳ khối thị trường chung nào, như kỹ thuật, hành chính và cân đối cung-cầu thị trường.

Các bên liên quan trong lĩnh vực logistics tại EU về cơ bản ủng hộ các sáng kiến của Ủy ban châu ÂU để hài hòa, dễ dàng và tăng cường các chính sách thực thi, với mục đích để các nhà khai thác vận tải được đối xử bình đẳng trên khắp châu Âu.

Liên minh bầu trời châu Âu duy nhất (SESAR) trong ngành hàng không và Shift2Rail trong vận tải đường sắt.

SESAR đang giúp hiện đại hóa quản lý không lưu châu Âu thông qua các dự án xác định, phát triển và cung cấp các công nghệ và quy trình mới hoặc cải tiến. Nghiên cứu liên kết trực tiếp đến các mục tiêu chính sách hàng không của EU trong việc giảm tắc nghẽn trong không phận châu Âu và, do đó, cắt giảm khí thải từ máy bay.

Shift2Rail là sáng kiến đường sắt châu Âu đầu tiên tìm kiếm các giải pháp tập trung vào nghiên cứu, đổi mới và định hướng thị trường và đẩy nhanh

10

việc tích hợp các công nghệ mới và tiên tiến vào các giải pháp dịch vụ đường sắt sáng tạo.

Tổ chức cảng biển châu Âu (ESPO) hoan nghênh thỏa thuận đạt được vào ngày 7/02/2019 giữa Nghị viện và Hội đồng về quy định mới thiết lập môi trường một cửa hàng hải châu Âu (EMSwe). Khuôn khổ mới sẽ bãi bỏ Chỉ thị về thủ tục báo cáo hiện tại, các bước quan trọng được thực hiện theo hướng giảm gánh nặng hành chính và tăng tính hấp dẫn của vận tải hàng hải. Đồng thời tạo ra một bộ dữ liệu EMSwe, Cơ chế một cửa hài hòa giữa các quốc gia và áp dụng nguyên tắc chỉ báo cáo một lần.

Đối với các cảng châu Âu, ưu tiên hàng đầu là đơn giản hóa các thủ tục hành chính bằng cách đảm bảo rằng các bộ dữ liệu tương tự có thể được báo cáo cho mỗi cơ quan có thẩm quyền theo cùng một cách. Do đó, ESPO hoan nghênh sự nhấn mạnh trong quy định mới về việc đảm bảo rằng các bộ dữ liệu tương tự có thể được báo cáo cho mỗi Cửa sổ Quốc gia theo cùng một cách bằng cách tạo bộ dữ liệu tối đa của EMSwe. Sự cần thiết phải tính đến công việc được thực hiện ở cấp quốc tế được hỗ trợ hoàn toàn bởi ESPO.

Đi đầu về các quy định bảo vệ môi trường, phát triển Green Logisitcs

Ngày 19/2/2019, Liên minh châu Âu (EU) đã nhất trí giảm 30% lượng khí thải CO2 từ xe tải và xe buýt mới trước hạn chót năm 2030. Đây là một bước tiến trong cam kết của khối nhằm cắt giảm lượng khí nhà kính.

Các mục tiêu giảm CO2 cho xe tải có tính ràng buộc lần đầu tiên ở cấp EU, bao gồm cả sự khuyến khích rõ ràng đối với xe tải không phát thải và khí thải thấp. EU hiện không có giới hạn về khí thải từ các phương tiện hạng nặng, không giống như các quốc gia khác như Mỹ, Trung Quốc, Nhật Bản và Canada. Xe tải chiếm gần một phần tư lượng khí thải liên quan đến vận tải của khối.

Giảm phát thải trong lĩnh vực giao thông, nơi duy nhất phát thải vẫn đang tăng, nhằm mục đích giúp khối đáp ứng mục tiêu chung là giảm ít nhất 40% khí thải nhà kính vào năm 2030 so với mức năm 1990 theo Hiệp định khí hậu Paris.

11

Trước đó, tháng 12/2018, EU đã thông qua các mục tiêu cắt giảm khí thải từ xe hơi và xe tải.

Vào năm 2020, Ủy ban Châu Âu sẽ bắt đầu thực hiện các mục tiêu phát thải CO2 chặt chẽ hơn đối với các loại xe chở khách mới và xe thương mại hạng nhẹ ở EU. Việc tuân thủ quy định với các mục tiêu bắt buộc này đang định hình lại chiến lược của các nhà sản xuất thiết bị gốc (OEMs) để thích ứng với thu nhập thấp hơn, liên quan đến việc chuyển đổi sang sản xuất và bán phương tiện phát thải thấp hơn. Việc chuyển đổi đi kèm với các khoản đầu tư lớn vào công nghệ và cơ sở hạ tầng. Tỷ lệ xe điện hybrid cắm điện (PHEV) và xe chạy bằng pin (BEV) sẽ tăng lên đáng kể trên thị trường vào năm 2023. Ngành công nghiệp ô tô châu Âu đầu tư hơn 50 triệu euro mỗi năm - hơn 5% doanh thu - và đứng thứ hai chỉ sau ngành công nghiệp dược phẩm và công nghệ ở châu Âu.

Chi phí liên quan đến cải thiện môi trường cũng sẽ đặt áp lực lên ngành vận tải biển EU từ tháng 1 năm 2020 do các quy định mới của Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) về phát thải lưu huỳnh. Ngành công nghiệp tàu biển của EU sẽ cần bắt đầu lập kế hoạch cho các quy tắc phát thải khí nhà kính chặt chẽ hơn.

Nguồn hàng phong phú dồi dào, có tính di chuyển linh động giữa các thị trường thành viên

Nơi tập trung các cảng biển và sân bay bận rộn nhất trên thế giới

Các cảng biển tại EU (xử lý khoảng 4 tỷ tấn hàng hóa/năm), trong đó cảng Rotterdam luôn đứng đầu.

Hình 5: 10 cảng biển lớn nhất châu Âu (theo tải trọng- triệu TEUs)

12

Rotterd

am

Antwerp

en

Hambu

rg

Bremerh

aven

Angec

iras

Valenc

ia

Felix

stowe

Pirae

us

Marsalo

xx

Ambarli

0

2

4

6

8

10

12

14

Hàng hóa được xử lý tại các cảng biển theo quốc gia

13

14

Hàng hóa được xử lý tại các cảng biển theo hướng (NK và XK)

Tỷ lệ logistics hợp đồng (contract logistics) cao hơn so với trung bình thế giới (khoảng 20%-40% tùy ngành hàng) (so với mức 10-15% trên thế giới).

Các công ty cung cấp dịch vụ logistics lớn nhất EU như DHL, DB Schenker, Ceva Logistics, Kuehne + Nagel, DSV và Geodis nằm trong số 20 công ty logistics lớn nhất toàn cầu, tập trung ở Tây Âu.

Các công ty logistics ở Đông và Trung Âu quy mô nhỏ hơn, nhưng đang và sẽ cạnh tranh mạnh mẽ nhờ chi phí và sự linh hoạt, nhất là từ khi EU mở rộng.

2. Các xu hướng chính trong năm 2019 và dự báo 2020:

15

2.1. Chuỗi cung ứng, sản xuất và xu hướng tiêu dùng trên thế giới đang ảnh hưởng ngày càng lớn hơn đến lĩnh vực logistics tại EU.

Dịch chuyển chuỗi cung ứng hàng hóa của thế giới do những thay đổi trong chính sách thuế quan và các rào cản thương mại khác làm thay đổi các dòng hàng hóa và vận chuyển.

Các nhà cung cấp dịch vụ logistics truyền thống tại châu Âu đối mặt với một vấn đề lớn. Hoạt động kinh doanh của họ được xây dựng để đáp ứng nhu cầu của mô hình truyền thống và không tương thích với các nhóm hoạt động hoặc tài chính, nơi khách hàng của họ đang hướng tới. Việc chuyển sang sản xuất tại địa phương đòi hỏi một mô hình mới hoàn toàn khác biệt so với các công ty hiện tại. Mô hình này hoạt động dựa trên các giải pháp vận chuyển với số lượng khách lớn trên mạng để xử lý không chỉ giao hàng từ doanh nghiệp đến doanh nghiệp mà còn giao hàng tận nhà cho người tiêu dùng. Nó cũng sẽ tận dụng những tiến bộ trong công nghệ lái xe tự động để giảm nhu cầu lái xe, và sẽ sử dụng các công nghệ mới tinh vi, bao gồm robot, kho thông minh để giúp logistics đô thị hiệu quả hơn và linh hoạt hơn.

Các nhà cung cấp công nghệ lớn với các giải pháp và chuyên môn về chuỗi cung ứng tiên phong trong quá trình đổi mới. Các nhà cung cấp này có quy mô và hiệu quả để thành công, đặc biệt là trong kinh doanh dặm cuối. Bên cạnh đó, thị trường này cũng mở rất nhiều cơ hội cho các doanh nghiệp mới khởi nghiệp, với các sáng tạo của riêng họ về các giải pháp tinh vi để phân phối trong các thành phố (logistics đô thị).

Ngoài ra, thị trường logistics châu Âu cũng đang chứng kiến vai trò lớn hơn của các nhà cung cấp công nghệ logistics cỡ nhỏ hoặc trung bình chuyên sâu về công nghệ và có nhiều kinh nghiệm trong không gian logistics. Nhưng quan trọng, họ cũng đủ nhanh nhẹn để tạo ra một mô hình hiệu quả trong đó họ hợp tác và điều phối một mạng lưới rộng lớn các hãng vận tải logistics nhỏ hơn, có mật độ kho và kho chứa mật độ cao hơn nhiều so với các nhà cung cấp dịch vụ logistics đương nhiệm. Sự kết hợp giữa chuyên môn công nghệ mạnh mẽ và sự nhanh nhẹn của một nhà cung cấp nhỏ hoặc vừa sẽ tạo ra ưu thế đặc

16

biệt là trong vận chuyển từ doanh nghiệp đến doanh nghiệp ở cả chặng dài và chặng ngắn.

Điều này tạo ra áp lực lớn các nhà cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba và bên thứ tư theo mô hình truyền thống. Họ có khả năng thực thi, chuyên môn logistics sâu sắc và thiết lập mối quan hệ với các chủ hàng, nhưng thiếu năng lực công nghệ và sự nhanh nhẹn. Họ sẽ cần phải tự sáng tạo lại để trở thành một doanh nghiệp nền tảng và sử dụng công nghệ để tăng sức mạnh cho hoạt động và thực hiện của họ theo những cách sáng tạo. Tuy nhiên, theo một nghiên cứu gần đây của Accergy Strateg, chỉ 40 phần trăm các tổ chức có thể hiểu, xây dựng và quản lý hệ sinh thái; trong khi nhiều doanh nghiệp khác thiếu kinh nghiệm.

2.2. Ngành logistics EU chuẩn bị cho Brexit

Năm 2019 là một năm “căng thẳng” chuẩn bị cho Brexit của ngành logistics EU. Ngay từ năm 2018, các chuyên gia trong lĩnh vực thương mại và logistics đã nhận định nếu không có sự phân tách các hạng mục trong quá trình đàm phán Brexit để điều chỉnh thương mại giữa Anh và Liên minh châu Âu (EU) khi Anh quyết định rời khỏi EU thì nước này cũng cũng ra khỏi Liên minh Hải quan Châu Âu.

Nếu điều đó trở thành hiện thực, các luật chung điều chỉnh hải quan và thuế quan sẽ có hiệu lực ngay lập tức và việc kiểm tra hải quan và các thủ tục thông quan mới sẽ được áp dụng. Bất kỳ khoản phụ cấp hoặc thủ tục đặc biệt nào ở Anh sẽ không còn hiệu lực.

Các nhà quản lý logistics nhận thức rõ thuế quan và thủ tục thông quan rườm rà gây ra sự chậm trễ trong chuỗi cung ứng và tăng chi phí cho tất cả các phương thức vận tải. Tất cả những người tham gia vào chuỗi vận chuyển và logistics trên khắp Hoa Kỳ và EU đã cảm thấy áp lực lớn do những xáo trộn từ Brexit. Áp lực đó khiến các nhà sản xuất, cảng và các nhà cung cấp vận tải và dịch vụ logistics ở cả hai phía lên kế hoạch đối phó với sự hỗn loạn sẽ xảy ra từ kịch bản Brexit không như mong đợi.

17

Các công ty dịch vụ logistics bên thứ 3 (3PL) đã làm việc với khách hàng của họ về các giải pháp quản lý rủi ro để chuẩn bị cho kết quả tiềm năng này và đang phát triển các chiến lược chuỗi cung ứng mới cho thời kỳ hậu Brexit. Các cảng biển ở cả hai phía cũng đang chuẩn bị cho việc phát sinh thêm nhiều loại giấy tờ và sự chậm trễ liên quan.

Do tác động của Brexit và chủ nghĩa bảo hộ ngày càng tăng, các công ty 3PL đang có nhu cầu lớn hơn về dịch vụ tư vấn để có thể tuân thủ các quy định thương mại mới và dịch vụ môi giới hải quan cũng được quan tâm hơn.

Ngoài ra, các nhà sản xuất hiện đang phải đối mặt với nạn quan liêu mới phát sinh từ các thủ tục hành chính rườm rà, với tần suất cao hơn. Điều này buộc các công ty 3PL phải theo dõi và giảm tác động của các ràng buộc quy định, để khách hàng của họ vẫn được đảm bảo những thuận lợi trong giao nhận hàng và hạn chế rủi ro phát sinh. Họ phải kiểm tra từng chi tiết cuối cùng của một quy định hải quan mới chắc chắn rằng một sản phẩm của khách hàng, thuộc bất kỳ loại và định dạng nào, có phải chịu mức thuế mới hay không.

Khả năng thích ứng và phục hồi ngay của các chuỗi cung ứng toàn cầu là không chắc chắn. Do đó, hầu hết các công ty chủ hàng và các nhà cung cấp dịch vụ logistics đang đánh giá các kịch bản khác nhau và ước tính tác động đến hoạt động kinh doanh của họ để có phương án chủ động nhất cho mỗi kịch bản.

2.3. Xu hướng thay đổi trong vận chuyển đường bộ:

Vận tải hàng hóa đường bộ là một phần không thể thiếu của ngành vận tải và logistics tại EU do luật pháp cho phép sự liên thông vận tải qua biên giới đường bộ giữa các nước.

Tại EU, vận tải hàng hóa đường bộ là một dịch vụ tích hợp không chỉ cung cấp vận chuyển qua xe tải và xe kéo mà còn thực hiện các dịch vụ khác như lưu trữ và làm lạnh, bốc xếp, làm hồ sơ, giao hàng tận nơi và đóng gói.

18

Thị trường vận tải hàng hóa đường bộ ở châu Âu có tính cạnh tranh cao và phần nhiều cạnh tranh dựa trên giá cả do ít có sự khác biệt về sản phẩm và dịch vụ.

Thị trường vận tải đường bộ EU đang chứng kiến sự gia tăng của các nhà cung cấp để mua lại các công ty logistics phục vụ cho lĩnh vực thương mại điện tử. Các công ty vận tải đang tìm kiếm các lựa chọn xanh hơn sạch hơn như năng lượng tái tạo hoạt động như nhiên liệu chi phí thấp và không gây hại cho môi trường.

Các nhà cung cấp dịch vụ hàng đầu trên thị trường EU gồm có:

DB Schenker: Công ty có trụ sở chính tại Essen, Đức. DB Schenker là một trong những công ty vận tải hàng đầu thế giới với hơn 2.000 văn phòng, 66.000 nhân viên, và doanh thu trên 17 tỷ USD. Schenker đã ký hợp đồng độc quyền trị giá hàng chục triệu USD với uShip – Sàn vận tải lớn nhất tại Châu Mỹ để phát triển “Drive4Schenker” một Sàn vận tải cho phép các Chủ xe tiếp cận được với các Chủ hàng có nhu cầu vận chuyển trên khắp Châu Âu. Đối với DB Schenker, tương lai của kinh doanh vận tải đường bộ là tự động hóa, tiêu chuẩn hóa và tham gia hiệu quả hơn với hàng ngàn đối tác vận tải, đặc biệt là thông qua các công cụ trực tuyến. Chúng tôi tin rằng một nền tảng Sàn vận chuyển trực tuyến sẽ giúp tập đoàn thay đổi và tái cấu trúc mô hình kinh doanh của mình. Điều phối hơn 25,000 xe và hàng ngàn đơn hàng trong nền tảng “Drive4Schenker” sẽ tạo một cuộc cách mạng về cung và cầu. Ưu thế công nghệ từ Sàn vận tải sẽ giúp kết nối Chủ hàng và Chủ xe với hiệu quả cao nhất qua các công cụ đấu giá trực tuyến, việc tự động xác nhận và thanh toán, theo dõi và thông báo liên tục qua điện thoại, và quan trọng hơn là đánh giá và chấm điểm các nhà cung cấp dịch vụ.

Tập đoàn Deutsche Post DHL: Deutsche Post DHL là hãng vận chuyển- bưu chính đứng đầu thế giới. Công ty này có trụ sở tại Đức, được hình thành từ cơ sở hợp nhất hai thương hiệu Deutsche Post và DHL. Năm 1947, hãng Deutsche Bundespost được chính phủ Đức thành lập với nhằm cung cấp các dịch vụ bưu chính, viễn thông ngoài ra còn hỗ trợ về ngân hàng tiết kiệm, chi

19

trả lương, báo chí,…Đây là tiền thân của Deutsche Post sau này.  Deutsche Post và DHL hợp thành tập đoàn logistics và vận chuyển bưu phẩm hàng đầu thế giới. Deutsche Post DHL cung cấp 4 dịch vụ chính gồm: Bưu chính, Chuyển phát nhanh, Vận tải hàng hóa và Chuỗi cung ứng. Thương hiệu Deutsche Post đảm nhiệm mảng bưu chính, 3 mảng kinh doanh còn lại thuộc về DHL.

Kuehne + Nagel:  công ty Kuehne + Nagel được thành lập tại Bremen, Đức bởi August Kuehne và Friedrich Nagel và phát triển thành một trong những nhà cung cấp dịch vụ logistics hàng đầu thế giới. Hiện tại, tập đoàn Kuehne + Nagel có 1.300 văn phòng tại hơn 100 quốc gia với gần 76.000 nhân viên. Hoạt động kinh doanh cốt lõi và vị thế trên thị trường của chúng tôi được xây dựng dựa trên năng lực tầm cỡ quốc tế của công ty.

Các nhà cung cấp nổi bật khác trên thị trường là Alkom-Trans, CLA UK, DACHSER SE, DAN-CZECH ĐẶC BIỆT, FERCAM, Logistics châu Âu đầu tiên, Logistic FM, Gondrand Group, HPT, Huktra NV, Imperial Logistics International, Ital Logistics.

Hiện tại có những thách thức lớn mà họ kỳ vọng các nhà lập pháp và hành pháp tại EU sớm có giải pháp xử lý trong lĩnh vực vận tải đường bộ, đó là:

- Các quy tắc cần được thực hiện đồng nhất. Ủy ban đã tìm cách đơn giản hóa các quy tắc và để dễ dàng thực thi nhưng cho đến nay các nhà lập pháp đã không đạt được tiến bộ đáng kể. Như vậy, ngành vận tải đường bộ sẽ phải tiếp tục xử lý các quy tắc khác nhau để tải một phần các hoạt động (multidrops), thực thi, giám sát và chế độ xử phạt đối với các vi phạm về vận tải đường bộ ven biển.

- Việc số hóa các tài liệu trong vận chuyển đường bộ, như giấy gửi hàng điện tử (eCMR), có thể được sử dụng để giảm gánh nặng hành chính và khi được một số lượng lớn các quốc gia thành viên phê chuẩn, có thể hỗ trợ thực thi.

20

- Việc thiếu bãi đậu xe an toàn là một trong những vấn đề quan trọng và cấp bách nhất liên quan đến vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ hiện nay. Số lượng xe tải bị tấn công trên các khu vực đậu xe và đường không an toàn đang tăng lên trên khắp châu Âu. Tội phạm thường nắm được rất rõ về tuyến đường và thậm chí lịch trình chạy, loại hàng quen chở của xe tải. Do đó, bãi đậu xe tải an toàn là một cách quan trọng để chống lại sự gia tăng trong hoạt động tội phạm cụ thể này. Tuy nhiên, một nghiên cứu gần đây của Ủy ban đã chỉ ra sự thiếu hụt ròng khoảng 100.000 trong số lượng chỗ đỗ xe hạng nặng (HDV) được chỉ định ở EU, ngay cả trước khi mức độ an ninh được xem xét.

Do đó, tự do hóa đã diễn ra không đồng đều giữa các quốc gia và các lĩnh vực, thậm chí trong một số trường hợp, bảo hộ và hạn chế tự do hóa lĩnh vực logistics đã xuất hiện trở lại hoặc không được tháo gỡ. Những bất ổn gần đây trong nội bộ EU khiến nhiều tác nhân liên quan trong lĩnh vực logistics quan ngại về sự trở lại của bảo hộ và gián đoạn logistics trong khu vực.

Điều này không chỉ do việc thực thi luật pháp hiện hành và mới chưa thống nhất giữa các quốc gia, mà còn do sự chắp vá của luật pháp quốc gia mới, tạo ra các rào cản thay vì loại bỏ chúng. Có những vấn đề còn lại liên quan đến việc thực thi luật mới ở các quốc gia thành viên, dẫn đến tình trạng thị trường không đủ mở. Ví dụ, Hiệp hội giao nhận, vận tải, logistics và dịch vụ Hải quan EU (European Association for Forwarding, Transport, Logistics and Customs Services- viết tắt là CLECAT)- cơ quan có tiếng nói hàng đầu EU về giao nhận hàng hóa, hậu cần và hải quan tin rằng các điều kiện xã hội phù hợp phải được đáp ứng và tôn trọng, nhưng những điều này sẽ không biện minh cũng như không dẫn đến sự hạn chế của việc di chuyển hàng hóa tự do trong Thị trường thống nhất (Single market). Nhìn chung, CLECAT vẫn giữ quan điểm rằng lợi nhuận chỉ có thể đạt được từ một ngành vận tải tích hợp đầy đủ.

2.4. Đổi mới logistics đô thị

Đây là một quá trình rất phức tạp phải đối mặt với nhiều vấn đề cần được giải quyết để thực hiện các dịch vụ giao nhận hiệu quả cho khách hàng tại

21

EU trong bối cảnh thương mại điện tử và các mục tiêu về bảo vệ môi trường đang thay đổi thói quen mua sắm của người tiêu dùng EU.

Việc giao hàng trong đô thị một mặt tuân theo các đặc điểm khác nhau của các thành phố tại EU và mặt khác để thay đổi linh hoạt kỳ vọng của khách hàng. Để đối phó với sự phức tạp này và với các vấn đề về tăng lưu lượng giao thông, tiêu thụ năng lượng, khí thải và tắc nghẽn tại EU, các biện pháp chính sách vận tải khác nhau được áp dụng tại các thành phố của EU. Thực tiễn cho thấy không có phương pháp nào để xác định các tài liệu lập kế hoạch hậu cần và phân loại chúng theo mức độ phù hợp cho tất cả các thành phố, dù là trong một khối có tính thống nhất cao như EU, do đó mỗi đô thị tại EU sẽ phải dựa trên đặc điểm thực tế của mình để lựa chọn các kế hoạch phù hợp.

Ngoài ra, chính sách giao vận của EU có những nội dung quan trọng thúc đẩy quá trình khử cacbon vận chuyển thông qua việc thực hiện dần dần các biện pháp khác nhau sẽ đạt được vào năm 2050: không còn xe hơi chạy bằng nhiên liệu thông thường trong các thành phố, 40% nhiên liệu carbon thấp bền vững trong hàng không; giảm ít nhất 40% lượng khí thải trong vận chuyển, 50% dịch chuyển hành khách liên tỉnh và vận chuyển hàng hóa từ đường bộ đến đường sắt và vận tải đường thủy trên khoảng cách trung bình.

25% lượng khí thải giao thông ở EU bắt nguồn từ khu vực thành thị nên các thị trấn và thành phố đóng vai trò chính trong việc giảm thiểu các tác động tiêu cực của giao thông. Nhiều thành phố hiện đang triển khai các kế hoạch di chuyển đô thị bền vững (SUMPs), chủ yếu dành riêng cho việc di chuyển của hành khách. Trong hầu hết các trường hợp vận tải hàng hóa đã không được xem xét hoặc chỉ được giải quyết một phần.

Trong trường hợp không có hướng dẫn rõ ràng để giải quyết các vấn đề vận chuyển hàng hóa đô thị, các thành phố đã áp dụng các tài liệu và biện pháp chiến lược đa dạng. Do đó, ngày nay cần những nghiên cứu chi tiết để xác định cấu trúc vận chuyển hàng hóa đô thị được thực hiện ở các thành phố châu Âu và hiệu quả của chúng. Đặc biệt, điều này cũng tốt cho lĩnh vực sử dụng năng lượng bền vững và giảm thiểu phát thải CO2 do các hoạt động hậu cần của

22

thành phố gây ra. EC đã đặt ra một mục tiêu rất tham vọng là hậu cần thành phố không có CO2 vào năm 2030 và khởi xướng khái niệm về kế hoạch hậu cần đô thị bền vững (SULPs) nhằm mục đích giải quyết toàn diện các vấn đề vận chuyển hàng hóa đô thị.

23