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1. MEDIOS DE MANIPULACION

1.1 Concepto

El manipuleo o manejo de la carga es la acción de mover la carga en los distintos lugares por donde ésta deberá pasar (fábrica, terminales, almacenes), así como cargarla y descargarla del o los vehículos que habrán de trasladarla a su destino.

En 1952 se creó la Asociación de Coordinación del Manipuleo de Carga Internacional (The International Cargo Handling Co-ordination Association –ICHCA-) con el objeto de promover la eficiencia y economía en el manipuleo y movimiento de la mercadería desde origen a destino, por todos los modos y fases de la cadena de transporte internacional. Actualmente incluye a más de 80 países y representantes del sector operativo y académico del sector. En su centro, y a nivel de workshops y simposios se provee de información y resúmenes específicos (“abstracts”) sobre el manipuleo de carga, intercambiando además datos técnicos sobre la materia.

Tipos de Manipuleo según la carga

Existen diversos métodos de manipuleo, que dependen del tipo y naturaleza de la carga:

i) Manipuleo según tipo de carga.

Carga General

La carga suelta se manipula y embarca como unidades separadas (fardos, paquetes, sacos, cajas, tambores, piezas atadas etc). Son transportados tradicionalmente por buques de línea pequeños (2.000TPM a 25.000TPM) que, dadas las características de esta carga, pasan parte importante de su tiempo en los puertos en el proceso de carga y descargue. El buque de carga general tiene grúas para facilitar el manipuleo de la carga y hoy está siendo reemplazado por buques de carga unitarizada. El factor de estiba de la carga general suelta puede estar entre 2m3 /TM y 2,5m3/TM, pero puede irse a 6m3/TM para piezas voluminosas de formas inusuales y 0,3m3 /TM para lingotes de metal.

Con frecuencia las cargas muy voluminosas o pesadas requieren un manipuleo especial. Ello es relevante en lo que respecta a las tarifas de fletes. Los productos de gran volumen son acomodados generalmente sobre cubierta, puesto que la dimensión de las escotillas impide su ingreso al interior de la bodega. Los productos pesados se manejan con grúas especiales provistas por los muelles o el buque.

La carga unitarizada permite un manipuleo más rápido y seguro debido en parte a la utilización de equipos mecanizados de alto rendimiento. Ello implica ahorros en los costos de los transportistas, que en general cobran fletes reducidos por la carga unitarizada.

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Carga a Granel

Los graneles sólidos o secos y líquidos requieren poco manipuleo, movilizándose hacia los vehículos de transporte en bandas transportadoras y ductos respectivamente, empujados por bombeo o succión, cucharones y otros elementos mecánicos.

ii) Manipuleo según naturaleza de la carga

Carga perecedera: Esta requiere un manipuleo normal, pero teniendo cuidado de elementos tales como el control de la temperatura y las condiciones climáticas.

Carga frágil: Esta requiere de un manipuleo muy cuidadoso. El tamaño, forma y espesor del embalaje externo pueden incidir en el nivel de riesgo. Son esenciales para el manipuleo en este caso los rótulos o marcas del embalaje que indican la fragilidad de la carga.

Carga peligrosa: La misma está sometida a regulaciones internacionales muy estrictas en cuanto a su manipuleo. En la Unión Europea, cada modo tiene sus normas para el manipuleo, embalaje, rotulación, almacenaje y transporte de productos peligrosos: para ferrocarril, las “Normas Internacionales sobre transporte de productos peligrosos por vía férrea” (RID), anexadas al Convenio CIM. Para el Carretero, el “Acuerdo Europeo sobre transporte internacional de productos peligrosos por Carretera” (ADR), que se mantiene bajo auspicios de la IRU y la CEPE; Para transporte aéreo, las “Instrucciones técnicas sobre transporte apropiado de productos peligrosos por vía Aérea”, desarrollados por la OACI y la IATA y para el transporte marítimo, el “Código marítimo internacional sobre mercaderías peligrosas” (IMDG) recomendado por la OMI. En el MERCOSUR está vigente el Acuerdo sobre Mercaderías Peligrosas, para transporte carretero y ferroviario, basado en las normas internacionales.En cuanto al manipuleo de productos peligrosos, éstos exigen una estiba y trinca más cuidadosa que cualquier otro tipo de carga. Debe estibarse y trincarse firmemente el producto en el vehículo o dentro del contenedor para evitar que se mueva y produzca daños durante todas las etapas del transporte. La estiba y trinca deben realizarse bajo la supervisión y vigilancia de una persona responsable. Debe tenerse cuidado al embarcar carga peligrosa junto con otros productos. Antes de estibar asegúrese que los productos en cuestión son compatibles. Las cargas peligrosas siempre deben ubicarse de manera que sean accesibles desde las puertas del contenedor.

1.2 Montacargas

Un montacargas es un vehiculo de uso rudo e industrial, el cual se utiliza en almacenes y tiendas de autoservicio para transportar tarimas con mercancías y acomodarlas en racks. Aguanta cargas pesadas, que ningún grupo de personas podría soportar por sí misma, y ahorra horas de trabajo pues se translada un peso considerable de una sola vez en lugar de ir dividiendo el contenido de las tarimas por partes o secciones. Su uso, requiere una cierta

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capacitación y los gobiernos de distintos países exigen a los negocios que sus empleados tramiten licencias especiales para su manejo.

Historia

El primer prototipo de montacargas en la historia de los inventos humanos, fue un montacargas que era una plataforma unida a un cable utilizado para elevar, éste fue creado por un señor Waterman en 1851. Éste modelo ayudo a inspirar a Otis para que posteriormente creara un elevador con un sistema dentado, el cual iba poco a poco amortiguando la caída del mismo en caso de que el cable se quebrara.

Características estructurales

Los montacargas son técnicamente pesados vehículos de metal o de acero que están elaborados por una plataforma que desliza por una guía lateral o vertical rígida o bien por dos guías rígidas paralelas, ambas unidas a la estructura. Se utilizan para subir o bajar materiales pesados.

Nomenclaturas Alfa

Existen muchos y muy variados tipos de montacargas, y se ha creado una clasificación, que son modelos de designación "alfa" que permiten conocer las características especiales de dicho montacargas.

Letra Descripción Se maneja

E.- Es eléctrico con llantas neumáticas, contrapeso.

S.-Es ahorrador de espacio, con contrapeso de combustión eléctrica, llantas neumáticas.

Sentado.

H.- Contrapeso de combustión eléctrica, llantas neumáticas. Sentado.

J.- Es eléctrico. Contrapeso, llantas neumáticas. Sentado.

R.- Es recogedor de órdenes y eléctrico. Parado.

N.- Diseñado para pasillos angostos y es electrónico. Parado.

W.- Es un caminador eléctrico de plataforma.

B.- Es un caminador montado y eléctrico.

C.- Es un montado controlado central.

T.- Es un tractor.

1-3 tons (FG/D 10-30 series)

Montacargas en el rango de 1 a 3 toneladas, proveídos con poderosos motores en sus versiones Diesel, Gas/Gasolina apropiados para los trabajos en condiciones de extrema dureza.

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3.5-5 tons (FG/D 35-50 series)

El vehículo líder en su clase en el rango de 3.5 a 5 toneladas, hecho con los mejores materiales y provistos con motores robustos en sus versiones Diesel y Gas/Gasolina. La construcción, la potencia, el diseño y las capacidades y los precios de nuestros equipos nos aseguran el liderazgo en la oferta de equipos de movimiento de carga en el mercado.

Hay equipos que están diseñados especialmente para cumplir una función específica, este es el caso del cargado de containers vacío TCM de 7 toneladas de capacidad. Este equipo trabaja arduamente en condiciones extremas en los más prestigiosos puertos a nivel mundial, demostrando su capacidad de trabajo y confiabilidad, lo que ha hecho de este equipo en el preferido en los puertos de toda Asia para este determinado trabajo.

1.3 La línea de fabricación de grúas portuarias, con capacidades entre 40 y 208 t, se adapta a cada segmento de mercado o necesidad del cliente, consiguiendo altos rendimientos en manipulación de contenedores, áridos, carga pesada, etc.

Nuestro diseño e innovaciones técnicas tales como el sistema de chasis o el mando de control de la grúa, hacen del tipo LHM uno de los productos más importantes en el ámbito de grúas portuarias a nivel mundial.

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La línea de producto de las grúas sobre barco ofrece soluciones óptimas para el trasbordo de mercancías sobre diferentes tipos de embarcación, como barcos portacontenedores, barcos para materiales a granel, para cargas pesadas, de carga general, refrigeradores, cisterna, así como soluciones hechas a medida para gabarras y transbordadores. La gama comprende grúas de a bordo de elevación mediante cable y de elevación de pluma mediante cilindro, de cuchara, de puente y para cargas pesadas. Grúas de aprovisionamiento y de mangueras completan el amplio programa de grúas sobre barco.

La serie de grúas operando en plataformas de sondeo comprende grúas con mecanismo de elevación mediante cable y con mecanismo de elevación mediante cilindros. Las grúas están disponibles en diversos tamaños, y pueden adaptarse a las necesidades y especificaciones del cliente.

Liebherr está registrado en la base de datos de los siguientes proveedores:

First Point Assessment Limited (FPAL): número de registro 10040223 Achilles Joint Qualification System: número de registro 13289

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Las grúas pórtico para carga de contenedores se fabrican en diferentes tipos, envergaduras y con brazos de varias medidas y están concebidas para las condiciones de cambio continuo que se dan en los puertos. Las grúas pórtico de carga se usan para la carga y descarga de buques portacontenedores de hasta los tamaños Megamax. Todas las grúas y sus componentes se someten a un gran número de pruebas en fábrica, garantizándose así la entrega de un producto de la mejor calidad.

Grúas pórtico para la carga de contenedores

La gama de grúas pórtico para la carga de contenedores abarca soluciones a medida que van desde el tamaño Panamax hasta la generación más joven de grúas Megamax y Malaccama.

Grúas apiladoras sobre raíles

Las grúas apiladoras sobre raíles se fabrican en diferentes variantes con diversos radios de pluma. Las envergaduras van desde los 30 m hasta los 72 m. Estas grúas se usan sobre todo para grandes apilamientos en los puertos actuales.Grúas apiladoras de contenedores sobre neumáticos

As grúas apiladoras de contenedores sobre neumáticos (RTG) se fabrican en diferentes variantes capaces de abarcar el ancho de entre 5 y 8 contenedores (más la distancia entre ejes de un camión) y alturas de apilamiento de entre 1 sobre 3 a 1 sobre 5 contenedores. Estas grúas están a la venta con una configuración de 8 ó 16 ruedas.

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1.4 Escalera

Partes

Está compuesta por dos largueros de longitud variable unidos transversalmente mediante travesaños colocados de forma equidistante llamados peldaños o escalones que permiten el ascenso progresivo hasta la zona deseada. Son elementos fácilmente transportables por su ligereza. Originalmente se fabricaban de madera, actualmente el material más utilizado es el aluminio por su ligereza y porque permite uniones entre peldaños y largueros de mayor consistencia, que prolongan la vida útil de la escalera.

Tipos

De forma genérica, las escaleras de mano se pueden dividir en dos grupos:

Apoyables. No tienen estabilidad por si mismas y se deben de apoyar en el elemento a ascender: pared, fachada, etc.

Autoestables o de tijera. Se sustentan por si mismas.

Modelos y normativa

Existen infinidad de modelos de escaleras de mano o portátiles en función de la altura, el número de tramos, articulaciones, etc. Algunos disponen de plataformas de trabajo, barandillas y elementos de anclaje para realizar tareas a determinada altura con total seguridad. La normativa DIN EN 131 regula, a nivel europeo la fabricación y características de las escaleras.

Modelos de escaleras de mano

Apoyable Corredera De tijera Telescópicas Con plataforma

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1.5 Fajas transportadoras.

Las ventajas por emplear fajas transportadoras son las siguientes:

• Flujo continuo de material.• Capacidad para manejar alto flujo másico (t/h).• Posibilidad de manejar trayectorias inclinadas.• Relativo bajo costo para disposición de la ruta.• Sección transversal del equipo es de tamaño reducido.• Equipo tiene carga por unidad de longitud reducida.• Adaptabilidad a la automatización.• Bajos costos de operación.• Bajo impacto ambiental.

Se pueden considerar 4 tipos de fajas:

• Faja transportadora convencional.• Faja transportadora para curvas horizontales.• Faja-cable.• Faja tubular.

Las características de las fajas transportadoras antes mencionadas se resumen a continuación.

Faja transportadora convencional.

Estos equipos se emplean desde hace más de 100 años. En terrenos de relieve relativamente llano, el transporte de materiales mediante faja convencional ofrece una solución económica y eficiente para grandes volúmenes por lo que este sistema está muy difundido a nivel mundial y nacional. Fajas de este tipo y de gran longitud existen en diversos yacimientos mineros del país, por ejemplo en las minas ubicadas en Marcona.

Principales características:• Trayectoria: línea recta, sólo efectúa curvas en el plano vertical.• Inclinación máxima: según las características del material. Llega hasta 18°.• Disposición transversal de la banda: en forma de artesa.

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Faja convencional• Estaciones portantes: usualmente compuestas por 3 polines, la inclinación de los polines externos determina el ángulo de la artesa.• Capacidad: en función del ancho de la banda y el ángulo de artesa. Existe amplio rango de capacidades.• Banda: mayores longitudes y capacidades requerirán de bandas que soportenmayores tensiones.Faja transportadora para curvas horizontales.

HCB por sus iniciales en inglés: “horizontally curved belt conveyor”. Estos equipos han sido desarrollados a partir de la década de los 80. Usualmente se emplea un grupo de fajas convencionales, enlazadas por estaciones de transferencia de material, para establecer una ruta de transporte que pueda superar los obstáculos que se presentan sobre el terreno. La faja para curvas horizontales permite superar los obstáculos que encontraría el grupo de fajas convencionales y además evita la instalación de puntos intermedios de transferencia de material.

Además de evitarse la instalación de puntos de transferencia, también se reduce el empleo de otros componentes costosos (accionamientos, contrapesos, limpiadores, colectores de polvo) que si son requeridos al emplear un grupo de fajas convencionales.

Principales características:• Trayectoria: puede realizar curvas horizontales y simultáneamente adaptarse a las ondulaciones verticales del terreno, sean cóncavas o convexas. En inglésse denominan “overland conveyors”.• Disposición transversal de la banda: en forma de artesa.• Curvas horizontales: limitadas a radios mayores de 1000 m.• Banda: la misma empleada en fajas convencionales.• Estaciones portantes: similares a los de fajas convencionales, sin embargo se requiere inclinar las estaciones portantes ubicadas en las curvas para mantener la posición de la banda.

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Faja-cable.

Bajo esta denominación tenemos 2 sistemas de transporte distintos. El primer tipo de faja-cable es denominado “Cable Belt”. Consiste en una banda transportadora que se desplaza sobre cables, los que a su vez se desplazan sobre rodillos. Puede realizar curvas horizontales. La sección transversal de la banda es casi plana, por lo que la capacidad de transporte dependerá del ángulo de reposo del material.

El segundo tipo se denomina “RopeCon”. Combina el diseño de un teleférico decarga con el empleo de una banda transportadora. Este sistema consiste en una banda de capachos que posee ruedas regularmente espaciadas, dichas ruedan se desplazan sobre cables. Esta “faja” se adecua a terrenos abruptos. Por su diseño, para una misma capacidad, requiere menor energía que una faja transportadora convencional. Ambos tipos de faja-cable están poco difundidos y hay muy pocos equipos en operación.

Faja tubular

También conocida, por su nombre en inglés, como “pipe conveyor”. Debe su nombre a que la banda forma un tubo, al interior del cual se encuentra el material. Este tipo de faja tiene todas las bondades de la faja para curvas horizontales (adaptación a los obstáculos que presenta el terreno, eliminación de puntos intermedios de transferencia de material) pero permite efectuar curvas con radios más reducidos y además hace posible transportar el material confinado al interior del tubo, evitándose el desprendimiento de polvo y el derramamiento de material. El material transportado es protegido de los elementos del ambiente y el medioambiente no es contaminado por el material.Por esto a las fajas transportadoras tubulares se les consideran equipos amigables con el medio ambiente o ecológicos.

Principales características:

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• Trayectoria: puede realizar trayectorias con curvas horizontales y verticales simultáneamente.

• Inclinación: puede trabajar con inclinaciones 50% mayores que una faja convencional. El tubo formado por la faja genera fuerzas radiales que permiten al material efectuar trayectorias con mayor inclinación sin necesidad de emplear fajas estriadas.

• Disposición transversal de la banda: enrollada transversalmente sobre si misma, con los lados de la banda traslapándose para asegurar la estanqueidad del tubo así formado.

• Curvas: el radio puede ser 300 veces el diámetro del tubo para bandas con refuerzo textil y 700 veces el diámetro para bandas reforzadas con cables. Se ha llegado a construir una faja tubular que realiza una curva de 90° [6].

• Banda: especialmente diseñada, debe tener suficiente rigidez transversal para mantener la forma de tubo y al mismo tiempo debe ser lo suficientemente flexible para efectuar las curvas.

• Estaciones portantes: los polines están soportados por una estructura metálica, formando dos arreglos hexagonales. Tienen por función mantener la forma tubular de la banda y permitir su desplazamiento con baja fricción.

1.6 Otras:

Carretillas Hidráulicas

Este es el equipo por excelencia para la manipulación manual de carga, caracterizado por su gran calidad y una fuerza excepcional pero suave en el manejo a la vez de un diseño orientado a facilitar su mantenimiento. Con capacidades de carga del orden de los 2300Kg. Estos equipos estan cubiertos con una garantia de 3 años contra defectos de fabricación. Estan disponibles variantes de acuerdo al uso.

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2 MEDIOS DE TRANSPORTE

2.1 TRANSPORTE TERRESTRE: (POR CAMIÓN) 

El transporte terrestre exhibe los menores costos fijos por las siguientes razones: 

Los transportadores por camión no son propietarios de la carretero sobre la que se movilizan.

Un camión de carga constituye una unidad económica pequeña. Las operaciones en terminales de carga no exigen equipos costosos. Los costos de la mano de obra para el cargue y el descargue de los

camiones son mucho menores.  Los costos variables, en cambio, tienden a ser altos puesto que los usuarios costean la construcción de las carreteras y su mantenimiento mediante impuestos a la gasolina, peajes e impuestos por km/peso. Los costos de transporte en camión se distribuyen entre los gastos de terminal y los de traslado propiamente dicho. Es posible afirmar que los costos de terminal, recogida y entrega, manipuleo en plataforma, almacenamiento, facturación y cobro, representan entre el 15% y 25% del total de los costos. Estos gastos calculados sobre el valor por Tonelada Métrica, varían fácilmente cuando el tamaño del despacho está por debajo de 1000 a 1500 kg. Para despachos mayores de 3000 kg, el costo desciende progresivamente puesto que la recogida y la entrega son más fáciles que cuando se trata de envíos de menor tamaño. Los costos de la movilización propiamente dicha, representan entre un 50% y un 60% del costo total. No es posible afirmar con toda certeza que el costo por unidad, en el transporte en camión, sea indirectamente proporcional a la distancia o al volumen de la carga. No obstante, los costos totales sí disminuyen en forma directamente proporcional al tamaño del envío y a la distancia, puesto que los costos de terminal y otros costos fijos se reparten entre más toneladas / kilómetro (TM/Km). Ventajas del transporte terrestre por camión:

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 Versatilidad:Permite acceso más rápido a las instalaciones de los despachadores/ embarcadores y destinatarios, lo cual facilita la operación de recogida y entrega de los elementos transportados. Cuando la ruta planeada originalmente se encuentra bloqueada, o cuando el tráfico está congestionado, se puede utilizar rutas alternas, lo cual permite cumplir fechas y horarios establecidos. Accesibilidad:Una de las ventajas más significativas del transporte por carretera es la agilidad de los vehículos para la distribución. En consecuencia, generalmente está en capacidad de ofrecer un verdadero servicio puerta a puerta sin que medie manipulación o trasbordo.Prontitud:Por su flexibilidad, la partida y llegada de camiones puede fijarse con relativa exactitud, lo que evita demoras. Estas ocurren casi siempre, a consecuencia del mal tiempo u otras circunstancias excepcionales. Seguridad:El conductor acompaña el camión durante todo el trayecto, ejerciendo una supervisión personal que permite reducir el riesgo de daños y saqueo. Costos de embalaje:El transporte de un vehículo especializado es ideal para casi todos los elementos y para algunas clases de carga a granel en cantidades pequeñas. En comparación con otros modos, el transporte por camión exige con frecuencia menor embalaje e incluso lo hace innecesario. Documentación y aduana:La documentación requerida es sencilla cuando se trata de formularios normalizados. Inconvenientes del transporte terrestre por camión: Capacidad:El transporte terrestre por camión no puede competir con otros modos de transporte; los vagones de tren, los buques y los aviones tienen una capacidad mucho mayor que la de los camiones. Además, existen normas que limitan el tamaño y el peso de estos vehículos. Grandes distancias:El transporte terrestre por camión únicamente puede operar dentro de ciertos límites y por tanto, debe dejar que los embarques a gran distancia los realicen otros modos de transporte. Congestiones de tráfico:En algunos países las congestiones de tráfico, que se han convertido en un gran problema, causan serias demoras en los despachos de carga. Regulaciones de tráfico y vías:

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Los controles internos de seguridad, la dimensión de las carreteras, la capacidad de los puentes, no están estandarizados en todos los países en vías de desarrollo. La agitación política (grupos guerrilleros, por ejemplo) afecta seriamente el acceso del transporte terrestre (ferrocarril o carretera) a algunas regiones del mundo, especialmente en África y América Latina. Tipos de Camiones:Los camiones se pueden clasificar de acuerdo con sus características. Por ejemplo, en términos de estructura, existen dos grupos básicos. En primer lugar están los vehículos rígidos que tienen la unidad de tracción y la unidad de carga ensambladas en la misma unidad. Esta característica limita su versatilidad. En segundo lugar se encuentran los vehículos articulados cuya unidad de tracción está separada del remolque o semi-remolque. No hay duda de que la articulación permite organizar los remolques de diversas maneras y cargarlos sucesivamente en sitios distintos. En los países en desarrollo, los vehículos articulados se utilizan cada vez más, excepto en regiones montañosas donde la pendiente de las carreteras y las curvas, sólo permite el empleo de camiones rígidos y pequeños. Los camiones más modernos tienen su propio equipo de cargue y descargue, como grúas y elevadores posteriores de plataforma o cilíndricos. Los tipos de camiones más comunes son: Camión abierto:Se emplea para el acarreo de productos que no se deterioran a la intemperie. Los lados y la parte posterior están cercados por una baranda y protegidos de la lluvia por lonas impermeables. Camión cubierto:Su estructura, similar a la de las camionetas tipo furgón, sirve de protección contra la intemperie a los productos que transportan. Camión refrigerado o isotérmico:Son camiones especializados para el transporte de productos perecederos. Un dispositivo especial fijado a la unidad de tracción o la remolque, regula la temperatura interior. Camión tolva:Estos vehículos se usan para transportar cereales y cemento a granel, y otros productos en polvo. Los camiones de apertura lateral se emplean para el acarreo de productos que se descargan fácilmente por inclinación lateral del vehículo. Camión tanque:Son camiones con capacidad de 25000 a 30000 litros, que se emplean para transportar petróleo y sus derivados, corrosivos u otros químicos líquidos, productos alimenticios como cerveza, vino, licores, melazas, leche (con cisternas de acero inoxidable) y algunos productos en polvo (harina, fertilizantes, cemento). El cargue y descargue se realiza de diferentes maneras: por gravedad, por bombeo a presión, absorción por vacío, entre otros.

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2.2 TRANSPORTE MARITIMO

Estos últimos seis meses el mundo del transporte marítimo internacional de mercancías sufrió importantes tensiones a nivel mundial que afectaron directamente a los principales sectores de nuestra economía.

Desde el pasado Diciembre a día de hoy los problemas logísticos y, fundamentalmente, los incrementos de los fletes marítimos, penalizaron las exportaciones e importaciones de las empresas dedicadas a la piedra natural.

El brutal incremento de las importaciones de materias primas por parte de China, la escasez de contenedores en países como Brasil, la falta de buques mercantes en Sudáfrica, India o Finlandia, o la reducción de la flota dispuesta en el Mediterráneo Oriental debido a un endurecimiento de las inspecciones de seguridad, entre otros muchos factores, forzaron un fuerte y continuo incremento de fletes en el transporte marítimo de todo el mundo.

VENTAJAS:

- Capacidad: Mayor que otros transportes.- Competitividad: Economías de escala (fletes más bajos).- Flexibilidad de los tipos de carga: diversidad de productos.- Continuidad de las operaciones: Buque trabaja las 24 horas al día.

DESVENTAJAS:

- Accesibilidad: Facilidad de disposición de servicios.- Costo del embalaje: Manipuleo en el puerto Lento.- Frecuencia de los servicios: Tiempo de la carga.- Congestión portuaria.

FACTORES QUE AFECTAN LOS FLETES MARITIMO:

• Ruta• Productos

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• Valor comercial: Las tarifas dependen del valor comercial (FOB o FAS), del volumen.• Relación Peso – Volumen• Tipo de embalaje• Factor de estiba• Unitarización de carga• Recargos: Característica de la carga, derechos portuarios, factores de ajuste (CAF, BAF, THC), reembolsos y devoluciones.

2.3 TRANSPORTE AÉREO:

El aire, como vía natural, es una ruta más universal que el agua, puesto que permite el acceso a todas las partes del globo. El transporte aéreo es bastante flexible, ya que cada vuelo es único y no afecta a los demás. La mayoría son de carácter internacional y requieren de acuerdos y cooperación internacionales para poder operar. Las características de los costos de transporte aéreo son similares a la de los modos terrestres y acuáticos. Los terminales aeroportuarios y el espacio aéreo no son propiedad de las aerolíneas; éstas compran los servicios aeroportuarios que necesitan, como combustible, almacenamiento, arriendo de espacio, derechos de aterrizaje, entre otros. Los costos de terminal incluyen manipuleo en tierra, recogida y entrega de elementos. Además, las aerolíneas son

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propietarias de sus propios equipos, que al ir depreciándose durante su vida útil, se convierten en un costo fijo anual. Más que el tamaño del embarque es la distancia lo que afecta, a corto plazo, los costos variables de las aerolíneas. Puesto que el aterrizaje y el despegue son las operaciones más ineficientes entre las que realizan los aviones, la longitud del vuelo reduce los costos variables. El volumen de la carga afectó directamente los costos variables, en la medida que, una mayor demanda de transporte aéreo de carga condujo a la aparición de aviones de mayor tamaño, cuyos costos de operación por TM/Km, con más bajos. Los costos variables compuestos hacen generalmente del transporte aéreo un servicio privilegiado, especialmente para distancias medianas y cortas. Aunque la participación de los costos del terminal y otros gastos fijos, reduce los costos por unidad en altos volúmenes, sólo los viajes largos los reduce de manera considerable.

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Ventajas del transporte aéreo: Velocidad:Es el modo de transporte más rápido y el que ofrece a los usuarios un servicio más eficiente, confiable y de alta calidad lo cual le asegurará una vasta clientela. El transporte aéreo es irremplazable en el envío de productos perecederos o compras urgentes, como medicinas o repuestos, y de bienes de rápida obsolescencia. Competitividad: El transporte aéreo brinda las siguientes reducciones en los gastos: 

Inventario: La frecuencia en los vuelos permite alta rotación de inventarios, la cual se refleja en los costos y los volúmenes de producto almacenado.

Financiamiento: El tiempo de almacenamiento durante el viaje es menor debido al corto periodo de tránsito. Por tanto, el monto y los intereses del capital invertido son menores.

Embalaje: Gran parte del costo de embalaje queda virtualmente eliminado debido al cuidado con que se manipula la carga aérea. El ahorro es aún mayor cuando se unitariza la carga en paletas o contenedores.

Manipuleo: Las operaciones de cargue y descargue están muy mecanizadas y, por tanto, son mucho menos traumáticas para la carga que las del transporte terrestre marítimo.

Documentación: Es muy sencilla y está totalmente normalizada (carta de porte aéreo, AWB) lo cual reduce costos administrativos.

Seguro: el manipuleo, tiempo de almacenamiento y duración del viaje reducen los riesgos por daños, demoras, robo o pérdida, todo lo cual se traduce en primas de seguro más bajas.

 Cobertura del mercado:La vasta red de transporte aéreo de carga que existe, llega a regiones inaccesibles y a países sin litoral por sobre otros modos de transporte, lo cual les permite incorporarse a las operaciones de comercio exterior en forma más competitiva. Inconvenientes del transporte aéreo: Capacidad:Por razones de volumen y restricciones de peso. Cargas a granel:El transporte aéreo no puede utilizarse para la movilización de minerales, petróleo (crudo y sus derivados), cereales y químicos a granel. Productos de bajo valor unitario:Las materias primas, algunos productos manufacturados y gran número de bienes semimanufacturados no pueden absorber el alto costo de fletes aéreos dentro de su costo total. 

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Artículos peligrosos:Las regulaciones vigentes de la OACI y la IATA restringen severamente el número de artículos peligrosos que se pueden transportar por vía aérea, especialmente en aviones de servicio combinado (carga y pasajeros). Tipos de Aviones: Los aviones, el medio o unidad típica de transporte aéreo, han evolucionado notablemente desde el inicio de la aviación comercial en los años veinte. Se ha elaborado un cierto número de diseños marco que son la base de los diferentes modelos. Se les clasifica según su uso (en aviones para transporte de pasajeros, carga, y los modelos mixtos o combinados; también, por el número y tipo de su unidad motriz en aviones de turbina, turbo propulsión y pistón; y según la autonomía de vuelo en aviones que cubren distancias cortas, medianas y largas. Como respuesta a la creciente necesidad de un medio rápido para el transporte de productos y a la cada vez mayor demanda de bienes en mercados distantes, la industria aeronáutica inició la producción de aviones de carga. En décadas recientes se introdujeron en el mercado aviones mucho más potentes, de fuselaje ancho, algunos de ellos con capacidades de hasta 100 TM en la cabina principal y en la bodega; generalmente los aviones transportan carga unitarizada en paletas o contenedores. Avión Lockheed L100:

 Es un avión de mediano y largo alcance de la corporación “Lockheed” al servicio de todos los transportadores de carga. Tiene una rampa de carga incorporada en la parte posterior. La versión del modelo L100-30 tiene actualmente un fuselaje alargado en 4,57 m y una capacidad volumétrica de 175,5 metros cúbicos para carga a granel. La capacidad máxima (con una cantidad normal de combustible) es de 23505 kg y una autonomía máxima (incluida la reserva) de 3266 km. El modelo L100-50 tiene el fuselaje ampliado para darle una capacidad volumétrica de 225,1 metros cúbicos; puede transportar las unidades de carga unitarizada (ULD) más comunes y se adapta a operaciones combinadas con otros aviones de carga de fuselaje ancho.

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3. EL ALMACEN

3.1 DEFINICIONES:

LOGÍSTICA DE ALMACENAMIENTO. Dentro del sistema global de manejo de materiales, el sistema de almacenaje proporciona las instalaciones, el equipo, el personal y las técnicas necesarias para recibir, almacenar y embarcar materia prima, productos en proceso y productos terminados. Las instalaciones, equipo y técnicas de almacenamiento varían mucho dependiendo de la naturaleza del material que se manejará. Para diseñar un sistema de almacenaje y resolver los problemas correspondientes es necesario tomar en consideración las características del material, como su tamaño, peso, durabilidad, vida en anaqueles y tamaño de los lotes.3,10

 Los aspectos económicos también juegan un papel relevante al diseñar los sistemas de almacenaje. Se incurre en costos de almacenamiento y recuperación, pero no se agrega ningún valor a los productos. Por lo tanto, la inversión en equipos de almacenamiento y manejo de materiales, así como en superficie de bodega, deberán tener como base la reducción máxima de los costos unitarios de almacenamiento y manejo. Otros factores que deben tomarse en consideración al diseñar sistemas de almacenaje comprenden el control del tamaño del inventario y la ubicación del mismo, las instrucciones especiales sobre las inspecciones de calidad, las medidas relativas al surtido y empaque de pedidos, el andamiaje para recepción y embarque, el número apropiado de andenes para embarque y recepción, así como el mantenimiento de registros.Actividades que se realizan en un sistema de almacenaje: 

Descargar los vehículos que ingresan. Acumular el material recibido en una zona de andamiaje. Examinar la cantidad y la calidad del material y asignarle un lugar de

almacenamiento. Transportar el material al lugar de almacenamiento. Colocar el material en el lugar asignado. Retirar el material de su lugar de almacenamiento y colocarlo en la línea

de surtido de pedidos, en caso de que se utilice dicha línea. Llenar las órdenes de pedido en su caso. Clasificación y empaque en su caso. Agrupamiento para embarque. Carga y verificación de los vehículos que egresan

ALMACENAMIENTO

Almacenamiento es la acción de guardar los productos que se movilizan a través de la cadena de abastecimiento o las distintas funciones empresariales (Aprovisionamiento, Producción, Comercialización y DFI). Por lo tanto, es un eslabón importante en la cadena logística.

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El almacenamiento existe en la propia fabrica (insumos y productos acabados); antes de su llegada al lugar donde se lleva a cabo el embarque internacional en el país exportador, durante el tránsito internacional cuando se llevan a cabo los transbordos o antes de su llegada al local del importador en el país de destino. Asimismo, el consignatario (mayorista, minorista, cliente final) también suele tener su propio almacén

Existe una interrelación estrecha entre la ubicación física de los almacenes (de abastecimiento / producción y de comercialización) y el transporte de los productos. Una buena estrategia relativa a la ubicación del almacén / depósito consiste en crear centros de distribución (CD), o sea, instalaciones que se construyen a partir de los mercados y no de las necesidades de transporte. En los CD se genera el flujo de productos: se reciben los pedidos, se preparan para su transporte (embalaje, marcado, unitarización) y se entregan para su transporte al lugar de destino. Hoy el tiempo de almacenaje y de entrega (transporte) ha sido reducido sustancialmente.

Almacenaje es el derecho que se paga por conservar cosas en un almacén.

El almacén es el sitio donde se ponen las mercaderías para su custodia o venta. Es el continente del stock de aprovisionamiento, producción y comercialización.

El almacén suele denominarse depósito, cuando las mercaderías que contiene están en algún punto de su distribución física internacional. Suelen ubicarse en zonas de transferencia de carga.

3.2 CLASES DE ALMACEN:

- Las clases de almacenes:- Por la naturaleza de los artículos almacenados.- Por la propiedad del almacén.- Por la función logística en la distribución.- Por la forma de manipulación que se utiliza en el almacén.

3.3 ESTANTERIAS:

Estantería Convencional

La Paletización Convencional constituye la solución más adecuada para aquellos almacenes en los que es necesario almacenar productos paletizados con gran variedad de referencias.

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La amplia gama de perfiles y complementos permiten una óptima adaptación a cada necesidad de carga y altura.

La distribución y la altura de las estanterías se determinan en función de las características de la carretillas elevadoras, de los elementos de almacenaje y de las dimensiones del local.

Estantería Compacta

Este sistema de Almacenaje esta constituído por un conjunto de estanterías, que forman calles interiores de carga, con carriles de apoyo para las paletas.Las carretillas penetran en dichas calles interiores con la carga elevada por encima del nivel en el que va a ser depositada. Para agilizar las maniobras de las carretillas se disponen de carriles guía para favorecer los desplazamientos y minimizar la posibilidad de daños accidentales.  

Estantería para Paletización Dinámica

Las estanterías para Paletización Dinámica por Gravedad incorporan caminos de rodillos, con una ligera pendiente que permite el deslizamiento de las paletas sobre éstos. Las paletas se introducen por el extremo más alto de los caminos y se desplazan por gravedad y a velocidad controlada, hasta el extremo contrario, quedando  dispuestas para su extracción sin que la primera paleta sea empujada por las demás.

Estantería Push Back

Los Racks Push back son una forma de paletización dinámica donde las parihuelas son almacenadas en 2,3 o 4 unidades de profundidad. Utilizando un montacargas las parihuelas pueden cargarse descargarse desde un pasillo mediante la utilización de un sistema de carros telescópicos.La primera parihuela es cargada en el carro superior. Cuando se coloca la siguiente parihuela el carro cargado es empujado "push backed" hacia el fondo de la estantería . Cuando una parihuela es retirada del Rack las parihuelas que están detrás de esta retornan automáticamente a la posición de esta parihuela debido a la fuerza de gravedad.

Estantería para Picking

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Las estanterías para Picking están diseñadas para aquellos almacenes donde la mercancía se deposita y retira manualmente de las mismas. Este sistema también permite aprovechar toda la altura del almacén, pues se puede acceder a los niveles altos tanto por medios mecánicos que elevan al operario hasta la altura deseada ( transelevadores o carretillas recogepedidos) como mediante pasarelas colocadas entre las estanterías.  También es frecuente configurar un almacén mixto de picking y paletización, donde se utiliza la parte superior de las estanterías para mantener una reserva de stock mediante paletización y la inferior se destina a picking.

Picking Dinámico

En las estanterías para Picking Dinámico, la mercancía se almacena sobre plataformas de roldanas o rodillos, diseñados en plano inclinado de modo que aquella se desplaza por gravedad. La mercancía se introduce por un lado y se desliza, por gravedad, hasta el lado contrario que da al pasillo de salida.  

Estantería para Binería

El sistema de Estantería para Binería proporciona la mejor solución a las más diversas necesidades de almacenaje de cargas medias y ligeras, siempre que estas se manipulen de forma manual. Los sectores de aplicación de este sistema son muy amplios y variados, abarcando desde un pequeño equipamiento  hasta la más compleja instalación industrial.  

Aplic

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La estantería que ha reemplazado a nivel mundial al ángulo ranurado . No requiere tornillos . El armado se hace con grapas . Utilizando en Oficina, Taller, Archivos

Angulos Ranurados

Las estanterías de Angulo Ranurado cubren todas las exigencias de almacenaje, desde una necesidad totalmente prevista y planeada hasta una urgencia más inmediata. Son totalmente desmontables, lo que permite su modificación tanto en altura como en longitud. Es un sistema idóneo para el almacenaje manual de cargas ligeras e incluso relativamente pesadas. La versatilidad de aplicación permite no sólo un fácil montaje de estanterías sino también de otros elementos muy diversos como bancos, mesas, estructuras varias, etc.  

Estantería Móvil

El sistema de Estantería Móvil consiste en un conjunto de estanterías / armarios montados sobre bases móviles que se desplazan sobre raíles, lo que garantiza un orden y distribución óptimos en el archivo o almacén, así como un gran ahorro de espacio. Estéticamente, los tonos suaves de sus acabados facilitan su integración en todos los entornos.

Estantería Cantilever

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Las estanterías Cantilever o estructuras en voladizo son especialmente aptas para el almacenamiento de cargas largas. Tanto en su versión pesada como ligera, este sistema ofrece la posibilidad de situar los niveles ( brazos) a un solo lado o a ambos de la estructura, que es totalmente autónoma. Asimismo, para almacenar bobinas racionalmente, dispone del sistema más adecuado, adaptándose siempre a las características del producto en cada caso.

3.4 CODIGO DE UBICACIÓN:

Contar con el Sistema de Kárdex de Almacén totalmente actualizado, respecto a:

- Código de ubicación.- Código de producto.- Saldos correctos.

Código de Barras. Los códigos de barras son una forma sencilla y eficaz para identificar y controlar los materiales. Hay disponibles diversos tipos de códigos de barras. Aunque pueden ser multicolores, siempre dominan los códigos en blanco y negro porque son posibles mayores cantidades de permutaciones, mediante la alteración de sus anchuras, presencia y secuencias. Casi todos los códigos están limitados a información numérica, pero en algunos se puede incluir caracteres alfanuméricos o símbolos especiales. Muchos son digitales binarios y tienen un bit adicional de paridad para detectar los errores. En cada código hay un grupo de barras en una secuencia exclusiva, o bien de espacios a veces de anchuras variables, para representar cada número, letra o símbolo61.  Otro sistema es el código 39, que codifica información alfanumérica al permitir que cada símbolo tenga 9 bits (ubicaciones) a lo largo de la barra, tres de los cuales deben estar en ON. El código 39 lo creó Intemec (Lynnwood, WA) igual que el código 93, que requiere menos espacio porque permite más tamaños de barras y espacios. El Código Universal de Producto (UPC), es otra variante del código de barras y se utiliza mucho en los envases de artículos para venta en detalle. Los códigos de barras se imprimen o están impresos en engomados, se pintan o se trazan con un láser. Son de lectura óptica con exploradores (scaners) sencillos y más complicados que producen dibujos de retículo en el objeto para captar el código de barras sin que importe su posición, o mediante láser holográfico que envuelven un campo de haces de luz alrededor de un artículo de configuración irregular.

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Para lograr lo anterior, el material debe tener o hay que ponerle un código o clave, símbolo, marca o característica especial exclusivos que se pueda detectar o identificar. Si este símbolo está en clave en el material, debe ser: 

Producido fácil y económicamente. De lectura fácil y económica. Tener muchas permutaciones exclusivas. Compacto, de acuerdo con el tamaño del paquete. Resistente a errores: escasa oportunidad de leerlo mal. Duradero.

 La lectura de los códigos se puede hacer mediante aparatos de contacto o sin él, sensores móviles o fijos, o personas o aparatos lectores.

4. UNITARIZACION DE CARGA:

El concepto de unidad de carga significa el agrupamiento de uno o más ítems de la carga, es decir, transformar unidades menores a unidades mayores de carga.

Esto facilita el almacenamiento y manipuleo durante el trayecto.

Las modalidades mas comunes de unitarización son: Paletización y Contenedorización

4.1 Evases, empaque y embalaje:

Envases

Bolsas

Bolsas de papel Bolsas de plástico Bolsas de plástico autocerrables Bolsas con asas Bolsas isotérmicas Bolsas asépticas Bolsas para alimentos Bolsas promocionales Bolsas a medida

Sacos

Sacos de papel Sacos de plástico Sacos de rafia Sacos de algodón Sacos de yute

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Sacos de válvula Sacos para productos nocivos Big bags

Envases bag-in-box

Bandejas

Bandejas de aluminio Bandejas de cartón Bandejas de plástico Bandejas para alimentos    

Botellas

Botellas de plástico Botellas metálicas

Tarros

Tarros de plástico Tarros de vidrio

Aerosoles Pulverizadores Tubos de plástico Cubetas de plástico Blisters Sleeves     Estuches de madera Estuches para alimentos Estuches para botellas Estuches para artículos varios Estuches promocionales      

Envases para el sector alimentario

Envases flexibles Envases flexibles para alimentos Envases flexibles para bebidas Envases flexibles para productos de higiene Envases flexibles para productos de limpieza Envases roll-on Envases inviolables Envases reutilizables Envases para industria farmacéutica Vasos dosificadores Cucharillas y cazos medidores Jeringas dosificadoras Bandejas para pipetas

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Talqueras Envases para granulados y/o en polvo Envases especiales homologados Envases para productos peligrosos Envases para productos biomédicos Envases para packaging

Empaque Cajas y sobres Cajas Cajas de cartón Cajas de madera Jaulas de madera Cajas especiales Cajas y embalajes industriales Sobres Sobres estándar Sobres portadocumentos Valijas y mensajería: bolsas, sacos y mochilas        Sistemas de cierre Fleje Cinta adhesiva y precintos Precintos de seguridad Precintos de plástico Precintos metálicos Grapas y clavos Colas y adhesivos Otros sistemas de cierre       

Embalaje

Cajas y sobres Cajas Cajas de cartón Cajas de madera Jaulas de madera Cajas especiales Cajas y embalajes industriales Sobres Sobres estándar Sobres portadocumentos Valijas y mensajería: bolsas, sacos y mochilas

Embalaje: El objetivo principal del embalaje es proteger las características de la carga y preservar la calidad de los productos que contiene. Esta protección asegurará

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su llegada en óptimas condiciones a la bodega para clasificación y distribución de ayudas humanitarias o directamente a la comunidad a ser atendida. Es necesario recordar que la carga debe protegerse durante todo el trayecto, hasta su destino final.

Embalaje en procesos de transporte

A causa de los distintos peligros, riesgos y presiones de diversa índole a la que se ve sometida la carga, se necesita una protección específica contra efectos mecánicos que se derivan del movimiento dinámico (impacto, caídas, choques, oscilaciones y vibración); tensión estática por presión (amontonamiento y apilamiento); factores climáticos (calor, frío, humedad); fuego y agua; hurto; contaminación (roedores, olores, otros tipos de contaminación). El otro objetivo principal del embalaje es el de facilitar el traslado de carga y permitir su transporte en las mejores condiciones, según el modo que se utilice. La unitarización no ha eliminado de ninguna manera todos los peligros y riesgos a que se ve expuesta la carga, pero sí la ha reducido en número. Los peligros todavía subsisten durante el manipuleo de contenedores y paletas en las interfases entre los modos de transporte o durante el movimiento de la carga en las bodegas.

El embalaje ha facilitado específicamente los siguientes aspectos del transporte: 

- Manipuleo de la carga en los lugares de cargue y descargue.- Almacenamiento de los elementos en lugares intermedios y en bodegas (puertos, aeropuertos, estaciones ferroviarias y carreteras).- Unitarización y estibado de unidades de carga en los contenedores o paletas y en los vehículos de los distintos modos de transporte.- Tarifas de fletes, debido a que el embalaje de elementos en unidades de carga las ha reducido ostensiblemente, teniendo en cuenta que la forma, las dimensiones y el peso del envío determinan su monto.

 Las tarifas se hallan relacionadas con el volumen efectivo de cada modo de transporte así:

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 Modo de transporte Volumen peso flete:Flete marítimo: 1m3 = 1 ToneladaFlete aéreo 1m3= 6 Toneladas.Flete en Tren 1m3 = 4 ToneladasFlete en carretera 1m3 = 2.5 Toneladas. La carga general convencional suelta está compuesta por piezas individuales como cajones, cajas, tambores, sacos, fardos y paquetes entre otras. En todos los casos el embalaje sirve para proteger el producto contenido en la unidad y, por consiguiente, tanto su diseño como el material utilizado deben planearse y seleccionarse con anticipación, teniendo en mente este hecho. Algunas veces el embalaje de cargas de formas irregulares presenta dificultades. Por otra parte, toda carga unitarizada (pre-eslingada, paletizada o en contenedores) goza de un nivel más alto de protección. No obstante el embalaje que se escoja debe dar suficiente protección contra peligros y riesgos. La carga a granel sólida o seca y líquida no requiere de embalaje, puesto que viaja en bodegas o tanques del buque, en las tolvas o vagones tanque, así como en los camiones tolva tanque. Las cargas a granel más comunes son: Químicos, minerales, lodos, productos alimenticios, cereales, fertilizantes.

Embalaje: Toda distribución física nacional e internacional de elementos de ayuda humanitaria comienza con su embalaje, es decir, con su preparación para el envío a las entidades humanitarias. Los numerosos gastos incurridos en esta operación, que tiene lugar en el país que envía, representan el primer componente de costos. 

Formular reglas específicas para la cuantificación de los rubros de costo en el embalaje no es tarea fácil, dados los numerosos materiales usados en la operación, los requerimientos particulares de cada elemento de ayuda humanitaria y las características de la operación de transporte y distribución. Sin embargo, se pueden ofrecer ciertos lineamientos generales como elementos de decisión, pero siempre el embalaje de las ayudas humanitarias para cada embarque debe tratarse caso por caso, así como su costeo. Es importante resaltar la necesidad de tomar debidamente en cuenta para la cuantificación del costo del embalaje los requerimientos actuales del país que recibirá la ayuda. Algunos solicitarán que los materiales usados para el embalaje sean reciclables, según la tecnología existente en dichos países, o retornables al país abastecedor. En ambos casos se pueden presentar situaciones difíciles de resolver en el corto y mediano plazo. Una posible solución podría ser la utilización de envases de doble uso, para embalar el producto de ayuda humanitaria del país abastecedor y, a su vez, el país receptor puede emplear el mismo embalaje en otros envíos.

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 La cuantificación de los siguientes rubros de costo sumará el componente de costo correspondiente al embalaje: 

- Materiales: Los materiales representan la porción más alta del costo total del embalaje. Una gran variedad de materiales son utilizados para el embalaje de productos, tales como maderas, textiles de fibras naturales, cartón, cartón corrugado, papel y cartulina combinados con cera, plástico o bitumen, metal, vidrio, plásticos (textiles y amortiguación). Es importante tener en cuenta dos factores de costo: El precio de los materiales de embalaje y el costo del espacio que se necesita para su almacenamiento.- Mano de obra: Se compone de los salarios del personal encargado del manejo de materiales de embalaje (no siempre este personal es voluntario), así como los de quienes tienen a su cargo la operación de embalaje propiamente dicha (relleno, envoltura).- Equipo: Cuando la operación de embalaje es realizada en forma automatizada, el costo de manejo de la maquinaria puede llegar a constituir un factor de importancia, ya que reduce el costo total de la operación de embalaje.

 Cuando se alcanza un equilibrio entre la frecuencia con que ocurren los daños, el costo de la prima de seguro y el costo del embalaje, se logra la mayor eficiencia en la operación, preparación y protección de las ayudas humanitarias. El Instituto Británico del Embalaje sostiene que: “ El embalaje puede definirse como el medio de garantizar la entrega segura de un producto, en buen estado y a un mínimo costo a su consumidor final “ Reducción de los costos por embalaje: La reducción al mínimo precisa un cuidadoso análisis de los factores que influyen sobre ellos: 

- Oferta de materiales de embalaje: Se requiere de un conocimiento básico de la tecnología de embalaje para analizar las prácticas comúnmente utilizadas, los diferentes materiales y sus posibles proveedores.- Relación precio cantidad: Los requerimientos de los materiales de embalaje pueden variar en función del número de embarques y del plazo estipulado para la entrega de los elementos de asistencia humanitaria. Estos dos aspectos determinan el consumo esperado en un periodo de tiempo determinado. Como regla general, una cantidad mayor implica un precio unitario menor; no obstante, cantidades más altas representan mayor capital invertido y costos de almacenamiento superiores.

 Existe una fórmula muy sencilla para determinar la cantidad más económica de material de embalaje que debe comprarse para un pedido determinado: 

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 En donde:Q = Cantidad económica de pedido.R = Requerimiento anual de material.S = Costo fijo de compra por pedido.C = Precio por unidad.I = Costo de inventario (costo de capital y el almacenamiento expresado como porcentaje del precio unitario) 

-Relación costo-daño: Una entrega segura como tal no implica que no se acepte un cierto número de daños o pérdidas durante el transporte de los elementos de ayuda humanitaria. El costo más económico de embalaje no es necesariamente el más barato, e inversamente un embalaje exagerado puede ser demasiado costoso, aún cuando signifique una mayor protección o prevención de ruptura, daño o pérdida de producto. El equilibrio correcto entre el costo del embalaje y un número aceptable de daños sólo se logra después de varios años de práctica, en forma relativamente sistemática, en un proceso de ensayo y error. No obstante el enfoque japonés es la reducción de los daños a cero. 

4.2 PALETIZACION:

Colocar o anclar cargamento sobre una plataforma construida de diversos materiales.

Existen una variedad de tipos estandarizados por ISO.

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Paletizacion:

El paletizado es la acción y efecto de disponer mercancía sobre un palet para su almacenaje y transporte.

La carga del palet se puede realizar a mano, si bien no es el sistema tradicional. La cantidad máxima de paquetes que deben ser manipulados a mano es de 25 kg y está, cada vez más, limitado a 15 kg para adaptarse a las limitaciones femeninas y prevenir las paradas de trabajo por dolores de espalda y otras dolencias. Lo más habitual es manipularla mecánicamente.

Manipulaciones mecánicas de la carga

Dos operarios prueban su hablidad manejandopalets europeos con carretillas elevadoras

Almacén con paletizado automático

Para los paquetes paletizados, el medio de manipulación más básico es la traspaleta. Se trata de un instrumento de manejo manual con horquillas que eleva la carga tan sólo unos centímetros, lo justo para moverla de sitio. La medida máxima entre las horquillas es de 12 a 15 dm.

El apilador es una evolución de la transpaleta que dispone de dos horquillas inferiores fijas y dos móviles. Permite superponer al menos 2 palets, quedando la parte fija a la altura del suelo. Por ello, sólo se puede utilizar el palet en un sentido y no en el que tiene listón inferior pues se destruye el palet.

Carretilla elevadora. Se trata de vehículos manejados por un conductor. También cuentan con horquillas frontales que se introducen bajo el palet para levantar la carga. Hoy en día, es el sistema de trabajo más extendido. Existen varios tipos de carretillas elevadoras con conductor, cuyos requisitos son menores que para los medios precedentes, las horquillas son más finas y regulables lateralmente.

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Paletizador automático. Se trata de una especie de ascensor eléctrico que van depositando los palets en los nichos de un almacén automatizado. Alimentados por carretillas con o sin conductor, los paletizadores automáticos exigen requisitos suplementarios. Como la altura de la nave disponible está repartida por huecos, los palets no pueden apilarse unos sobre otros y deben entrar en el emplazamiento previsto: altura máxima = altura del emplazamiento (H) – 100 mm aprox. Si los nichos del almacén no tienen plataformas, los palets reposan habitualmente sobre 2 barras cuyo espacio estándar más habitual es 800, 1.000 o 1.200 mm entre ejes. Por ello, es obligatorio que:

o la base inferior del palet exista aunque sea parcialmente reducida a los patines

o que estos patines sean, preferentemente, perpendiculares a las barras.

o para los paletizadores y otros almacenes automatizados, los lados exteriores de la carga y del palet deben respetar rigurosamente las tolerancias requeridas por el cliente.

Máquina Paletizadora o Estibadora. Se trata de una máquina que combinan componetes mecánicos y eléctricos con la finalidad de colocar productos generalmente almacenados en cajas, sacos, tambores, entre otros, sobre una paleta, que puede ser de madera, metal o plástico para la conformación de una estiba.

En sustitución de la paleta, existen también las hojas deslizables o mejor conocidas como "slip sheet". Estas hojas deslizables pueden ser de cartón o plástico. Para la utilización de estas hojas deslizables, se necesita instalar un aparato especial en los montacargas para poder colocar las estibas una encima de la otra, este aparato tiene por nombre "push and pull". Las paletizdoras de sacos de 25 kg actuales pueden paletizar desde 600 sacos por hora, con una paletizadora robot (brazo mecánico) hasta 4500 sacos por hora, que generalmente son maquinas un poco más complejas utilizadas en la industria del cemento.

Algunas consideraciones

Hay que tener en cuenta algunas consideraciones a la hora de determinar la altura y peso de la carga paletizada:

Algunos productos pueden constituir cargas demasiado pesadas para las carretillas elevadoras pequeñas que caen de frente al intentar elevar la carga. Conviene por tanto limitar el peso limitando el número de pilas o disminuir la altura de la carga paletizada.

Del mismo modo, algunas estanterías de almacenamiento admiten una carga por m² reducido, y conviene igualmente limitar el peso de la carga.

Otros almacenes están equipados con ascensores o montacargas entre las plantas cuya altura es reducida y no pueden admitir las cargas a plena altura.

Hay que prestar atención al sentido de los patines cuando la carga se introduce con holgura respecto al palet y la carga del palet no puede hacerse más que por 2 entradas a causa de la longitud de las horquillas

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o la estabilidad en la manipulación. Una mala elección del sentido obliga a almacenar a caballo sobre 2 pilas, lo que provoca una pérdida de espacio de almacenamiento.

La altura de los camiónes se sitúa habitualmente entre 2,5 m y 2,6 m y hay que prever alrededor de 15 cm de margen para poder elevar la carga al interior del camión lo que deja una altura útil disponible de alrededor de 2,4 m. Hay que prestar atención a determinados casos especiales:

o los viejos remolques (altura máxima alrededor de 2,35 m) o los camiones frigoríficos (a veces las mangas de ventilación

limitan en 2 m) o los contenedores marítimos (son todos diferentes)

La altura accesible para que las personas puedan coger los embalajes que están en lo alto de la carga paletizada no debe ser superior a 1,8 a 1,9 m.

Se recomienda transportar 2 palets de 1,2 m superpuestos que uno solo de 1,8 m . La tasa de relleno del camión es mejor a pesar de las manipulaciones y los costes de paletización suplementarios. Además, la altura de las instalaciones de almacenamiento de muchos distribuidores están equipados con estanterías-paletizadoras limitan la altura a 1,35 m (evitar) o 1,2 m máximo.

4.3 CONTENEDORIZACION:

La contenedorización se adoptó por primera vez en el comercio internacional en los años sesenta. En muchos países en desarrollo, la contenedorización no se consideró al principio adecuada a su situación particular porque requería una alta inversión de capital y reducía la demanda de mano de obra. En la actualidad, se reconoce generalmente que las tecnologías utilizadas en una parte de la red mundial no pueden ser diferentes de las empleadas en otra.

En la elección de la tecnología hay que tener en cuenta los costos totales del sistema y, para conectarse a una red, usuarios y proveedores no tienen otra posibilidad que adaptarse a las normas y tecnologías predominantes.

La contenedorizació n se ha revelado claramente como el concepto tecnológicodeterminante del transporte del comercio de manufacturas. La parte principal - y sin embargo aún creciente- del comercio internacional se efectúa en contenedores, independientemente del modo de transporte empleado. La expansión de la contenedorización ha dado lugar a cambios en las pautas y prácticas del transporte. Las mercancías se transportan cada vez más de puerta a puerta utilizando dos o más modos de transporte. El transporte multimodal, en virtud de un contrato único, con arreglo al cual una de las partes es responsable, desde el principio hasta el fin, de toda la operación de transporte, facilitaría considerablemente el comercio y mejoraría la situación de los comerciantes, especialmente en los países en desarrollo sin litoral.

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Sin embargo, muchos países en desarrollo no aprovechan las ventajas del transporte multimodal. A causa del alto riesgo relacionado con el tramo terrestre de la conducción de las mercancías y de la falta de un marco jurídico apropiado para ese tipo de transporte, los porteadores internacionales no suelen ofrecer un contrato único que abarque toda la operación de transporte desde el punto de origen hasta el de destino y con arreglo al cual el porteador asuma la responsabilidad durante toda la operación. Otros obstáculos importantes al transporte multimodal y la contenedorización en muchos países en desarrollo son, en particular, las Sin embargo, muchos países en desarrollo no aprovechan las ventajas del transporte multimodal. A causa del alto riesgo relacionado con el tramo terrestre de la conducción de las mercancías y de la falta de un marco jurídico apropiado para ese tipo de transporte, los porteadores internacionales no suelen ofrecer un contrato único que abarque toda la operación de transporte desde el punto de origen hasta el de destino y con arreglo al cual el porteador asuma la responsabilidad durante toda la operación. Otros obstáculos importantes al transporte multimodal y la contenedorización en muchos países en desarrollo son, en particular, las

Contenedores

Definición. Elemento del equipo de transporte, permanente (uso por varias

veces), diseñado para uno o varios modos de transporte. Este termino no incluye ni vehículos ni embalajes convencionales.

Funciones: Servir como unidad de carga para transporte combinado

(multimodal) Servir como embalaje. Ayuda el Puerta a Puerta. Facilitar el apilamiento. Facilita almacenamiento. Agiliza la manipulación. (todos los tramos)

TIPOS DE CONTENEDORES

Existen principalmente dos tipos de contenedores:

TEU, unidad equivalente a 20’ Capacidad: 21.700 Kg. y 33 M3.

FEU, unidad equivalente a 40’ Capacidad: 27.200 kg. y 66 M3.

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4.4 CODIGO DE PRODUCTO

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