LOGISTICA AD EST: · Web viewSe nel Mediterraneo sono presenti ben ottantuno (81) porti di levatura internazionale7, nel bacino adriatico le strutture di maggiore rilievo sono dodici

LOGISTICA AD EST: UNA STRATEGIA PER L’ADRIATICO

Documento di base a cura di Francesco Benevolo

Venezia, 19 luglio 2002

1) Considerazioni di sintesi

Premessa: l’approccio di “quadrante”

Ragionare di sviluppo del Nord Est, e più in generale dell’area italiana che afferisce all’intera sponda adriatica, significa oggi e sempre più per gli anni a venire allargare la prospettiva di riflessione alla dimensione geo-economica e relazionale che, per adiacenza o complementarietà, si pone come referente immediato dei singoli territori: Trentino Alto Adige, Friuli Venezia Giulia, Veneto, Emilia Romagna, Marche, Abruzzo, Molise, Puglia, sono tutte regioni, infatti, che vedono nella sinergia transfrontaliera una componente fondamentale del proprio potenziale di evoluzione socio-economica.

Romania, Ungheria, Repubblica Ceca, Repubblica Slovacca, Slovenia, Croazia, Albania, Bosnia-Erzegovina, Jugoslavia, Macedonia, Bulgaria, Grecia, Turchia, divengono dunque le tredici aree di protagonismo che, insieme alla sponda adriatica nazionale, possono individuare un quadrante europeo sud-orientale costituito di sinergie continue e crescenti.

Sono diverse le fenomenologie che contribuiscono ad alimentare, più o meno direttamente, i livelli di coesione “reale” interni a questo quadrante, ma invero traggono tutte una comune origine da quella osmosi bipolare generata dai differenti gradienti di sviluppo tra territori: da un lato, infatti, l’Italia, più avanti nel proprio percorso economico e sociale, rappresenta per larga porzione dei tredici Paesi del quadrante una legittima aspirazione a migliori livelli di occupazione e benessere, con conseguente spinta centrifuga delle risorse umane disponibili; dall’altro, la regione transfrontaliera meno sviluppata interpreta per le nostre regioni frontaliere – e non soltanto per esse - una appetibile occasione per colmare le lacune emergenti di manodopera, terreni per usi produttivi, espansione dei mercati di consumo, etc., recando una spinta centrifuga di pari intensità, anche se di verso opposto, alla precedente, densa di forze imprenditoriali e finanziarie. Peraltro, anche nella dimensione di governo, elementi di valutazione affatto diversi da quelli appena sintetizzati contribuiscono ad accrescere l’interesse per una risoluzione strategica e ragionevolmente pianificata delle varie tensioni e pulsioni in campo, dando così origine a una moltitudine di occasioni di finanziamento e progettazione di interventi di sviluppo locale.

In effetti, un mercato di quasi 160 milioni di persone – pari a circa tre volte l’intera popolazione italiana – con un Prodotto Interno Lordo sostanzialmente dimezzato rispetto a quello nazionale ma con tassi di crescita molto superiori, ad elevato potenziale di diffusione industriale, sempre più dipendente da dinamiche di interrelazione mondiale (siano esse di import/export che di investimento diretto estero), incide sostanzialmente sui vettori strategici dell’imprenditorialità italiana, così come sulle prospettive di convivenza e comunità in molte aree, sotto il condizionamento di nuove forme di accoglienza e multietnicità delle fonti sociali.

Dunque, l’effetto simultaneo delle forze centrifughe e centripete in atto, nei fatti si pone come il collante di base per l’identificazione di una dimensione da “quadrante europeo sud-orientale” in cui collocare le previsioni di ulteriore espansione economica e sociale del nostro paese, così come dei suoi partner frontalieri.

Per ragionare di questo quadrante, dei suoi punti di forza e di debolezza, della sua traiettoria evolutiva, può essere utile prendere le mosse dalla struttura primaria che ne costituisce al tempo stesso la premessa fondamentale e l’implementazione positiva di ogni scenario incrementale futuro: lo schema infrastrutturale e logistico, ovvero l’innervatura di base sulla quale si può attivare la mobilità di persone e merci, precondizione di ogni interscambio e sviluppo possibile.

L’analisi: flussi e luoghi della logistica europea sud-orientale

In questo documento, pertanto, come primo momento di indagine inerente al più ampio progetto “Convergere ad Est – Programma di ricerca/azione per promuovere una integrazione culturale e istituzionale di Venezia e del Nord Est all’interno del quadrante europeo sud-orientale”, si è scelto di approfondire proprio i temi delle infrastrutture e della logistica all’interno del quadrante considerato, nel tentativo di focalizzare l’attenzione, sia pur senza pretesa di esaustività, su questo primo tema di integrazione strutturale e funzionale.

In particolare, l’analisi condotta nel presente testo fa riferimento a due momenti essenziali della sinergia relazionale interna all’area: da un lato, l’economia dei luoghi, l’esame della piattaforma infrastrutturale e logistica che attraverso i suoi snodi territoriali e funzionali costituisce la rete dei canali “fisici” su cui veicolare gli impulsi di circolazione dei flussi di persone, merci e risorse finanziarie; dall’altro, l’economia dei flussi medesimi, ovvero tutta l’ampia matrice di relazioni che vengono intrattenute, sotto il versante economico e sociale, tra le differenti singole regioni.

Entrambi gli aspetti, peraltro, richiamano i due elementi fondanti del percorso di globalizzazione in atto a livello planetario, dal momento che proprio dall’intreccio dell’economia dei flussi – la dimensione globale - con quella dei luoghi – la dimensione locale – scaturiscono gli effetti dell’integrazione crescente tra paesi, economie, culture, società.

Per quanto riguarda il primo elemento di indagine, l’economia dei luoghi, la ricostruzione dettagliata della piattaforma infrastrutturale e logistica alla base del quadrante – per la quale si rimanda al secondo paragrafo di questo testo – segnala all’attenzione un percorso di lento e accidentato accompagnamento alle dinamiche relazionali dei flussi di scambio. Ciò è stato sottolineato, in particolare, nell’analisi:

dei valichi alpini, che rappresentano sovente dei veri e propri “colli di bottiglia” nella competitività del nostro paese sui mercati europei;

della rete viaria e ferroviaria attuale, ancora largamente incompleta sia nella componente adriatica interna che in quella europea sud orientale, con conseguente alimentazione dei divari e degli squilibri logistici tra i singoli paesi;

del cosiddetto “lago adriatico”, ovvero della componente marittima in continua evoluzione, forse l’unico vero punto di forza attualmente disponibile, almeno sotto il versante italiano, per supportare l’interscambio logistico del quadrante, anche se ancora troppo frammentato dal punto di vista sistemico e non adeguatamente “illuminato” da strategie nazionali di supporto e coordinamento con le altre infrastrutture, in primo luogo viarie e ferroviarie;

infine, della prospettiva futura delineata attraverso la lettura dei corridoi paneuropei, che ha evidenziato come la contrattazione politica e funzionale, prima, e i tempi di gestazione delle infrastrutture, poi, rischiano di diventare pesanti fardelli nel percorso di riallineamento delle esigenze dello sviluppo reale con quelle della logistica.

Per quanto concerne, invece, il secondo aspetto di indagine, la dinamica dei flussi relazionali che intercorrono tra le singole aree del quadrante, esso è stato esaminato sotto cinque punti di vista differenti ma complementari:

gli scambi commerciali (sostanzialmente i processi di import/export);

le modalità di vezione preminenti negli scambi, con particolare attenzione alla modalità marittima;

gli investimenti diretti esteri, ovvero la componente di internazionalizzazione più “permanente” e impegnativa;

la comunicazione a livello individuale e personale, rivisitata mediante il ricorso alla valutazione dei flussi di mobilità aerea di passeggeri;

l’interscambio migratorio tra paesi, come elemento di caratterizzazione sociale della relazionalità nel quadrante.

Senza scendere qui nel dettaglio dei singoli aspetti – per il quale si rimanda direttamente alla lettura del terzo paragrafo di questo testo – i risultati della ricerca condotta convergono inequivocabilmente nel segnalare il progressivo ispessirsi della rete relazionale interna al quadrante, registrata, in particolare, attraverso la lettura dei valori di stock e di flusso delle diverse variabili considerate. In particolare, poi, la dimensione di interscambio tra le regioni italiane adriatiche e i tredici paesi esteri individuati nel quadrante lascia intravedere un ulteriore elevato potenziale di espansione prevedibilmente in atto nei prossimi mesi ed anni nei valori di integrazione sociale ed economica.

L’interpretazione: un quadrante diacronico

La sovrapposizione concettuale dei due piani di analisi, dunque l’incrocio territoriale tra economia dei luoghi ed economia dei flussi, ha così permesso di fornire una interpretazione generale dei processi di integrazione in atto nel quadrante europeo sud-orientale, almeno per quanto attiene al singolare angolo visuale delle infrastrutture e della logistica.

Dal confronto diretto tra la vivacità esponenziale della rete relazionale degli scambi economici e sociali e la lentezza e farraginosità del parallelo cammino di integrazione strutturale e funzionale tra le regioni del quadrante, infatti, è emerso un elemento di forte criticità nell’insieme dell’area. In altri termini, la versione infrastrutturale e logistica della convergenza di quadrante non appare altrettanto evoluta di quanto lo sia, nella realtà del quotidiano, la continua proliferazione di microrelazioni economiche e sociali in continua e graduale autoalimentazione. Registrandosi, pertanto, una critica diacronia tra modi e tempi dello sviluppo socioeconomico e modi e tempi della visione pianificatrice e regolatrice di governo del territorio.

Questo scenario pone all’osservatore due importanti questioni.

La questione europea: il lento accompagnamento strutturale alla veloce dinamica relazionale

Una prima problematica da affrontare, al livello europeo generale, e sud europeo orientale, in particolare, è quella di come coniugare le esigenze di velocità ed immediatezza dei processi relazionali tra le singole regioni con la lentezza e farraginosità dell’accompagnamento strutturale e di supporto.

La verifica degli attuali livelli strategici, anche e soprattutto nella dimensione delle prospettive aperte dai corridoi paneuropei – ma analogo discorso, mutatis mutandis, può valere anche per le altre componenti vettoriali – pone all’attenzione condizioni competitive e decisionali particolarmente difficili. In sostanza, anche la contrattazione dei corridoi e degli elementi strategici appare spesso confliggere con aspetti di efficienza ed efficacia, per seguire sentieri di difficile valutazione socioeconomica. Per non parlare, poi, in questo contesto, dello scottante tema dei valichi alpini.

Anche nella stessa dimensione conoscitiva, peraltro, non è difficile riscontrare tale problema, dal momento che non sono disponibili, ad esempio, neanche dati aggiornati sull’effettivo gradiente di mobilità che si registra tra i paesi del quadrante, ad ulteriore riprova – quando mai fosse necessaria – della implementabile informazione tecnica a sostegno decisionale e politico.

Dunque, un primo nodo emerso dall’analisi condotta è proprio quello della risoluzione in tempi brevi della diacronia esistente tra economia dei flussi ed economia dei luoghi all’interno del quadrante, laddove i rischi di

inefficienza complessiva del sistema

dirottamento delle direttrici degli scambi più convenienti

distorsione delle condizioni competitive e di libero mercato di riferimento

dispersione dei flussi economici e finanziari prevalenti

allentamento delle pressioni regolatorie in ambito migratorio e sociale

solo per citarne alcuni, diverrebbero via via più elevati in presenza di una troppo a lungo protratta vacanza di progettualità efficace e funzionale ai diversi livelli territoriali.

La questione italiana: dare senso ed operatività al “sistema adriatico”

Una seconda questione, questa invece tutta italiana, è quella del posizionamento operativo e strategico delle regioni adriatiche all’interno di una sempre più avanzata prospettiva di integrazione nel quadrante europeo sud-orientale.

Come diffusamente noto, sino ad oggi dal punto di vista italiano (del Nord Est in particolare) l’approccio alla convergenza di quadrante è stato quello tipicamente nazionale, fatto di ingredienti in linea con la cultura del capitalismo molecolare: esperienze imprenditoriali individuali, esigenze personali, avventure molecolari, hanno contraddistinto la prima fase di espansione ad Est della imprenditorialità nostrana, seguendo quella sorta di “Febbre dell’oro” descritta in un testo di Venezia 2000 già a partire dalla seconda metà degli anni ’90; è mancata quella logica da “capitalismo renano”, fatta di un accompagnamento forte e addirittura preliminare da parte delle istituzioni e del mondo finanziario, come apripista alle imprese di nuove aree di insediamento e di mercato. Oggi e sempre più per gli anni a venire, occorre accrescere un pensiero strategico allargato tra tutte le classi dirigenti locali e non, con la finalità di modificare tale approccio alle logiche di quadrante, amplificando una presenza di contenuto e influente nelle strutture funzionali di riferimento (un buon esempio in questa direzione può essere il gruppo Unicredito con le sue recenti acquisizioni di istituti di credito in vari paesi del quadrante europeo sud-orientale).

All’interno di una cultura di innervazione molecolare, poi, perdura sotto il versante logistico e infrastrutturale una pesante lacuna strategica inerente al ruolo del bacino adriatico nella convergenza ad Est. Non appare chiaro, dall’analisi realizzata, infatti, né quale sia la dimensione effettiva della progettualità funzionale del corridoio adriatico italiano – un corridoio plurimodale, certamente, ma che appare costituito più da “giunzioni” fisiche, molte delle quali da lavori in corso, che da autentiche “relazioni” operative, soggettuali, sistemiche tra i singoli elementi che ne fanno parte – né quale sia il suo senso e contesto strategico di riferimento.

Sorge spontaneo, dunque, interrogarsi su di un duplice punto di vista:

innanzitutto se la dorsale adriatica italiana possegga – attualmente o nelle previsioni immediate - una piattaforma infrastrutturale e logistica in grado di sostenere gli ingenti flussi relazionali che, come visto nel testo, legano le regioni adriatiche ai tredici paesi del quadrante. Il corridoio plurimodale in progettazione, infatti, non sembra ancora completo nella sua forma pianificata, soprattutto se si ha l’accortezza di misurarne le dimensioni con l’ottica di una reale complementarietà delle singole autonomie funzionali che la compongono (i porti, ad esempio, non appaiono sistematizzati nella logica di corridoio o piattaforma, da un lato con la giusta precauzione di lasciare alle forze del libero mercato la definizione degli assetti competitivi migliori e più efficienti, ma dall’altro dimenticando che nel giuoco della concorrenza internazionale spesso soltanto un approccio sistemico territoriale può essere in grado di contrastare positivamente la dinamica delle forze esterne al Paese);

in secondo luogo, poi, e forse ancora prima del punto precedente, se esista un pensiero strategico che in qualche modo contempli il ruolo della piattaforma adriatica nazionale, nel suo insieme, all’interno del processo di integrazione ad Est italiano e comunitario. Qualcuno si pone il problema se il corridoio adriatico, anche ammesso che venisse attrezzato in maniera più che efficiente, dovrebbe assumere una funzione da protagonismo e accentramento di flussi e scambi, oppure di attraversamento, oppure di forza polarizzata multivocazione, o, ancora, di “portaerei” logistica per soltanto una parte dei paesi considerati (ad esempio i Balcani)? Oppure, sempre sotto la copertura di una pur ragionevole assunzione di libero determinismo delle forze di mercato, si sta dimenticando di lavorare sulle strategie complessive da sistema-Paese, scontando, ancora una volta, ulteriori ritardi dovuti all’approccio italiano da capitalismo molecolare? Dunque, in sostanza, la questione non irrilevante del “senso” dell’Adriatico nella strategia complessiva del Paese all’interno del quadrante. Dalle analisi condotte in questo testo emergono due prime approssimative risposte a tali quesiti: Per quanto riguarda il primo, la piattaforma infrastrutturale e logistica nell’Adriatico italiano attualmente non è visibile, ma potrebbe esserci negli anni a venire, anche se costituita, come già accennato, più di “giunzioni” che di “relazioni” (un corridoio plurimodale ma privo di integrazioni strategiche e soggettuali). In questo senso, gli accordi istituzionali locali in essere appaiono un buon tessuto relazionale di riferimento da accompagnare e far ulteriormente maturare.

Per quanto riguarda il secondo, invece, sembra mancare completamente una attribuzione di senso, una strategia, che indichi anche solo sommariamente cosa si vorrebbe che questa piattaforma interpretasse nello scenario di integrazione ad Est.

Prime conclusioni: lavorare sui punti di forza

Sulla scorta di tutte le riflessioni maturate nel corso dell’analisi svolta, dunque, si possono trarre prime, pur sommarie ed approssimative, conclusioni propositive su quelli che potrebbero essere gli assi portanti di una strategia infrastrutturale e logistica all’interno del quadrante europeo sud-orientale.

Più nel dettaglio, appare rilevante che il lavoro di integrazione funzionale sia al livello europeo che a quello nazionale possa rivolgersi, in prima battuta, alle dimensioni qualitative e quantitative già esistenti, facendo perno sui punti di forza che già oggi alimentano e sostengono la continua ed accresciuta relazionalità del quadrante.

Dando per scontato, infatti, che sia importante lavorare simultaneamente sui due fronti, quello della piattaforma infrastrutturale (sui luoghi della logistica) non meno che quello delle strategie (anche se non si può non sottolineare, ancora una volta, come le seconde, in realtà, dovrebbero essere definite a monte della prima), vale la pena rimarcare che i tempi dello sviluppo richiedono sinergie nel breve, nel medio e nel lungo termine; è soprattutto nel breve del quotidiano, però, che si accrescono i singoli potenziali produttivi ed occupazionali.

Assume quindi valenza strategica accompagnare sin da subito alla crescita ed alla conformazione sistemica tutti quei soggetti e vettori della logistica che, in qualche modo, già oggi interpretano un ruolo di protagonismo attivo e forniscono un contributo positivo alla catena logistica complessiva. In questo senso, la riflessione condotta consente, ad esempio, di suggerire come nel comparto marittimo, e segnatamente in quello portuale, si possano riscontrare numerosi elementi strutturali e funzionali da valorizzare e “mettere a sistema” per supportare la competitività del quadrante; in particolare, poi, per quanto attiene alla dorsale adriatica nazionale, che proprio in un sistema marittimo e portuale già oggi forte - ma da supportare e sostenere ulteriormente e più adeguatamente anche attraverso una cura di dettaglio delle giunzioni alle reti stradali e ferroviarie -, potrebbe trovare il cardine fondante per rilanciare una strategia complessiva italiana nella logistica ad Est.

2) La piattaforma logistica

Se disordini e conflitti hanno reso per anni la regione europea sudorientale un ostacolo per la costruzione di un impianto relazionale continuo che ponesse l’Europa mediterranea in contatto con l’Oriente, ad oggi la contiguità spaziale con il Levante è garantita proprio da quel lembo di terra dove gli sforzi di pacificazione hanno regalato al territorio una nuova fase di sviluppo.

Ed è proprio l’Italia adriatica, l’Italia del Nordest che, data la prossimità geografica, alla regione sudorientale può godere dei maggiori vantaggi competitivi – immediati e differiti - approfittando e al tempo stesso contribuendo alla crescita del vicino nuovo territorio insieme mercato e regione cerniera tra l’Europa mediterranea ed il lontano Oriente.

Vantaggi immediati in termini di manodopera a basso costo, approvvigionamento di materie prime, nuovi mercati di sbocco. Vantaggi differiti che si sostanzieranno in una maggiore stabilità e nel consolidamento geopolitico dell’Europa verso Levante. Ma anche nel rischio che il trasferimento di know how, strutture produttive avanzate e nuove infrastrutture possano assegnare a questi Paesi un peso economico tale da generare i nuovi potenziali e diretti competitors dell'Europa occidentale.

La costruzione di una rete relazionale adeguata necessita di un impegno anche economico da parte dell’Unione. E’ l’ISPA1 (Instrument for Structural Policies for pre-Accession) lo strumento designato dall’Europa a cofinanziare progetti superiori ai 5 miliardi di euro nel settore delle infrastrutture di trasporto (soprattutto nell’area Peco). I fondi sono da impiegarsi anche nello sviluppo dei corridoi paneuropei per la realizzazione dei quali si prevede l’ampliamento dei collegamenti ferroviari di circa 20.900 chilometri e di quelli stradali di circa 19.000. Oltre ai fondi ISPA, partecipa alla realizzazione delle opere la BEI (Banca Europea degli Investimenti) che contribuisce a finanziare specificatamente le opere infrastrutturali nei Balcani.

Perché sia possibile costruire uno status sociale ed economico solido e coeso, al cui interno coesistano con reciproca soddisfazione in un network relazionale pluridirezionale il Nord, il Sud , l’Est e l’Ovest della nuova

1 Sono aiuti finanziari a fondo perduto concessi nella misura del 75,0% della spesa pubblica complessiva ammissibile per la realizzazione dell’opera.

Europa, non si può prescindere dalla realizzazione di un sistema infrastrutturale plurimodale primo passo verso un’intelaiatura materiale che avvicini progressivamente le culture e le etnie di questi luoghi.

Saranno i valichi, le autostrade del mare, i corridoi paneuropei a creare le premesse per un avvicinamento non solo spaziale ma soprattutto culturale con il nostro estero più prossimo.

2.1) I valichi

La presenza di elementi geomorfologici tende inevitabilmente a condizionare lo sviluppo di un territorio. Non si tratta di determinismo geografico, ma è innegabile che alcuni specifici elementi rappresentino un ostacolo al libero fruire di un territorio. Quel che appare come un ineluttabile fattore di rallentamento o di occlusione può però essere osservato sotto una luce diversa: è una questione di approccio.

L’arco alpino è stato sempre vissuto dai più come un impedimento al libero fruire delle merci e delle persone. Esso in realtà rappresenta anche l'habitat vitale per la collettività lì insediata (circa 13 milioni di abitanti), un'area naturale fondamentale per l'equilibrio ecologico d'Europa e una importante risorsa turistica. Tuttavia l’oggettiva difficoltà di rendervi agevole il passaggio ha determinato più volte, soprattutto in passato, un aggiramento dell’ostacolo: i collegamenti con il Nord Europa sono stati sviluppati lungo la direttrice marittima che unisce il WestMed con i Paesi nordici attraverso la circumnavigazione della penisola iberica ad Ovest e lungo l’asse Mar Nero-Mar Mediterraneo ad Est.

Ad oggi la annosa questione dei valichi alpini sta vivendo un momento di empasse e di ridefinizione: da un lato le rivendicazioni degli ambientalisti e delle popolazioni locali che, soprattutto in seguito agli incidenti tristemente noti, hanno condizionato la riapertura dei trafori, dall’altro la questione politica, più che tecnica, della effettiva libera circolazione delle merci italiane che sta relegando il Paese ai margini del circuito logistico europeo.

Ecopunti, sovrapedaggi e soste forzate in congiunzione con la posizione periferica del nostro Paese rispetto ai grandi mercati del centro Europa, costano in termini logistici alle aziende italiane almeno 500 euro in più rispetto ai diretti competitors2. Il tutto senza considerare gli impatti negativi prodotti dalla ritardata riapertura del Traforo del Monte Bianco, che funziona tuttora a sensi unici alternati e dalla chiusura notturna dei transiti svizzeri, nei confronti della quale è legittimo nutrire dubbi circa la liceità della misura stando a quanto recita l’articolo 1 dell’accordo UE-Svizzera del 19923.

2 Si veda Gatti A., I valichi e le grandi opere, Assemblea generale Confetra, giugno 2002. 3 L’articolo 1 dell’accordo Ue-Svizzera sul trasporto terrestre del 1992 recita: “… libera scelta del modo di trasporto sull’itinerario tecnicamente, geograficamente ed economicamente più adatto …”.

All'accrescimento dei flussi di merci non è corrisposto un adeguamento delle infrastrutture esistenti che sono state quasi tutte progettate nel primo ventennio del Dopoguerra (i collegamenti su strada) o ancora prima (i collegamenti ferroviari - dal Brennero al Loetschberg - sono stati progettati e realizzati tra la seconda metà dell'Ottocento e il primo decennio del Novecento). Ma in realtà allo stato attuale l'urgenza non è rappresentata tanto dall'adeguamento degli assi stradali e ferroviari - pure basilare -, bensì dalla capacità di affrontare insieme e risolvere i conflitti geoeconomici che inevitabilmente si creano qualora si traccino infrastrutture a carattere strategico che potrebbero avvantaggiare uno stato o una regione a scapito altrui.

La gran mole di iniziative ne è una conferma. Non a caso il dibattito se realizzare il corridoio Est-Ovest (quello che da Lisbona arriva a Kiev) passando a Nord o a Sud delle Alpi è attualissimo. La realizzazione di questo corridoio, per il quale risulta di fondamentale importanza la nuova linea Lione-Torino, non tocca esclusivamente gli interessi delle regioni del Paese direttamente coinvolte (Veneto, Lombardia, Piemonte, Friuli Venezia Giulia), ma in un'ottica di macrosistema coinvolge l'intera logistica nazionale. Se dunque a livello strategico è dovere del governo rappresentare gli interessi nazionali, a livello operativo sono le regioni a doversi attivare per la

realizzazione delle singole tratte di competenza nella convinzione condivisa che ritardi e inefficienze avrebbero ripercussioni sulla competitività dell'intero sistema Paese.

Sul versante Nordest, invece, poiché il Brennero riveste una particolare importanza per i traffici transnazionali, le province autonome di Bolzano e Trento insieme a Verona, Tirolo e Baviera hanno costituito la "Comunità di azione per la ferrovia del Brennero" rientrata poi nel GEIE comitato consultivo che promuove la realizzazione dell'opera attraverso la pratica del project financing. Mentre il Veneto sostiene e promuove, oltre il corridoio Est-Ovest, la progettazione della direttrice Alemagna-Venezia-Monaco, collegamento diretto con il Nord delle Alpi. Le numerose iniziative sono ampiamente giustificate dal volume di merci che transitano lungo i valichi alpini. Su tutto l'arco alpino circolano merci (interni, esportazioni, importazioni, transiti) per un totale di 193 milioni di tonnellate al 2000 contro i 143,9 del 1994. Nell'arco dei sei anni il volume si è incrementato del 34,1%. Enucleando le soli merci in transito, il relativo tasso di crescita sostanzialmente non muta risultando solo leggermente più elevato (34,6%), mentre il volume complessivo ammonta a 94,1 milioni di tonnellate contro i 69,9 del 1994 (graff. 2.1, 2.2).

Graf. 2.1 - Flussi di merci attraverso le Alpi, 1994-2000 (milioni di tonn.)

Fonte: elaborazione su dati Senn L., in “Federalismo e grandi opere”, 2002

Graf. 2.2 - Merci in transito attraverso le Alpi, 1994-2000 (milioni di tonn.)


I flussi di merci più consistenti interessano i valichi austriaci, dunque il versante alpino ad Est: quasi il 60,0% dei traffici viene movimentato in questa area. A seguire i valichi francesi (che detengono il 26,4% dei flussi), quindi gli svizzeri (15,3%). Considerando invece le sole merci in transito, l'Austria continua a detenere la quota maggiore (55,5%), seguita questa volta dalla Svizzera (23,3%) e poi dalla Francia (21,2%) (tab. 2.1).

Tab. 2.1 - Flussi di merci (milioni di tonn. e val. %) Volume merci complessivo Transito

Paesi Volume merci complessivo Transito

Val. ass. Val. % Val. ass. Val. %

Austria 112,5 58,3 52,2 55,5

Svizzera 29,5 15,3 21,9 23,3

Francia 51,0 26,4 20,0 21,2

Totale 193,0 100,0 94,1 100,0


I valichi che sostengono i maggiori flussi di merci sono il Brennero, il Gottardo e il Monte Bianco. Il Brennero – posto sul versante austriaco – nei sei anni ha visto crescere i volumi di merci in transito dalle 25,9 milioni di tonnellate alle 34,1. Il Gottardo nel 1994 sosteneva circa 18 milioni di tonnellate di merci, nel 2000 raggiunge quota 24,4 milioni di tonnellate superato, seppure di poco, dal Monte Bianco che da un volume di 14,3 milioni di tonnellate di merci si attesta sei anni più tardi a quota 25,8.

Per quanto concerne la modalità di trasporto, il sistema stradale è nettamente più utilizzato di quello ferroviario. Solo lungo il versante svizzero la ferrovia mostra una preminenza sul trasporto su gomma pari, tanto nel 1994 che nel 2000, a circa 11 milioni di tonnellate (tabb. 2.2-2.3).

Tab. 2.2 - Traffico merci attraverso le Alpi, 1994 (milioni di tonn.)

Totale (interno + importazione + esportazione + transito) Transito

Strada + ferrovia strada ferrovia

Strada + ferrovia strada ferrovia

Francia 44.6 35.9 8.7 19.4 16.4 3.0 Ventimiglia 10.4 9.4 1.0 5.2 5.1 0.1 Moncenisio 7.7 7.7 2.9 2.9 Frejus 12.2 12.2 2.7 2.7 Monte Bianco 14.3 14.3 8.6 8.6 Svizzera 24.0 6.2 17.9 17.0 2.9 14.1 Gran S. Bernardo

0.4 0.4 0.1 0.1

Sempione 4.8 0.1 4.7 4.0 0.0 4.0 Gottardo 18.3 5.1 13.2 12.8 2.7 10.1 San Bernardino

0.6 0.6 0.1 0.1

Austria 75.3 45.7 29.6 33.5 20.4 13.1 Reschen 0.8 0.8 0.5 0.5 Brennero 25.9 17.6 8.3 23.2 15.5 7.7 Felbertauem 0.4 0.4 0.0 0.0 Tauem 10.0 4.7 5.3 3.3 1.7 1.6 Schoberpass 10.9 6.9 4.0 0.7 0.7 0.0 Semmering 9.8 3.7 6.1 1.8 0.1 1.7 Wechsel 6.4 6.0 0.4 0.3 0.3 0.0 Tarvisio 11.1 5.6 5.5 3.7 1.6 2.1 Totale 143.9 87.8 56.2 69.9 39.7 30.2


Tab. 2.3 - Traffico merci attraverso le Alpi, 2000 (mio.t)

Totale (interno+importazione+esportazione+t

ransito)Transito

Strada + ferrovia Strada ferrovia

Strada + ferrovia Strada Ferrovia

Francia 51.0 40.8 10.2 20.0 16.9 3.1 Ventimiglia 14.4 13.6 0.8 8.3 8.3 0.0 Moncenisio 1.4 1.4 0.4 0.4 Frejus 9.4 9.4 3.1 3.1 Monte Bianco 25.8 25.8 8.2 8.2

0.0 Svizzera 29.5 8.9 20.6 21.9 4.7 17.2 Gran S. Bernardo

0.4 0.4 0.1 0.1

Sempione 3.9 0.1 3.8 3.0 0.0 3.0 Gottardo 24.4 7.6 16.8 18.6 4.4 14.2 San Bernardino 0.8 0.8 0.2 0.2 Austria 112.5 76.1 36.4 52.2 38.3 13.9

Reschen 1.2 1.2 0.7 0.7 Brennero 34.1 25.4 8.7 31.3 23.4 7.9 Felbertauem 0.5 0.5 0.0 0.0 Tauem 19.3 11.6 7.7 6.5 5.2 1.3 Schoberpass 15.2 9.9 5.3 2.0 1.9 0.1 Semmering 13.8 3.9 9.9 2.8 0.1 2.7 Wechsel 8.6 8.6 0.0 1.5 1.5 0.0 Tarvisio 19.8 15.0 4.8 7.4 5.5 1.9 Totale 193.0 125.8 67.2 94.1 59.9 34.2


2.2) Le reti viaria e ferroviaria

Al di là delle difficoltà oggettive nelle quali si incorrerebbe perseguendo una rilevazione puntuale dello stato in cui versano strade e ferrovie in un'area vasta come quella considerata, l'indagine stessa nel corso di questo primo report si prefigge la ricostruzione dello scenario di massima del quadrante Nordest prestando particolare attenzione agli assi infrastrutturali di penetrazione strategici. Ripercorrendo pertanto i collegamenti principali – che coincidono di massima con i corridoi paneuropei -, reali o potenziali che siano, ritenuti fondamentali sulla base della programmazione esistente a livello comunitario emerge che in linea generale:

- esiste una manifesta carenza di infrastrutture di primo livello (autostrade) nell’area sudorientale (come si può evincere dalla fig.2.1); - esiste una discrasia tecnologica tra West e East Europe difficilmente colmabile nel breve termine in ambito trasportistico ed infrastrutturale (la velocità media per il trasporto delle merci su strada è nettamente inferiore ai valori medi dell’Unione ad esempio oppure gran parte della rete ferroviaria risulta ancora a binario unico); - pur esistendo già programmi e/o progetti per la realizzazione o l’ammodernamento di assi infrastrutturali strategici, gli elevati costi e le difficoltà di reperimento dei fondi tardano la realizzazione, nella migliore delle ipotesi, rendendo peraltro dubbia l’attuazione di alcune tratte; - spesso risultano mancanti i raccordi tra le principali infrastrutture viarie e ferroviarie di Paesi tra loro confinanti; - superato il conflitto, la nuova epoca di stabilità ha dato vita a nuovi assetti geopolitici producendo anche a livello amministrativo innovazioni gestionali che si riflettono inevitabilmente nell’ambito dell’organizzazione dei servizi di pubblica utilità (se prima della dissoluzione dell’ex Jugoslavia la linea ferroviaria era gestita da un’unica società, ad oggi sono ben quattro i diversi stati-regioni cui spetta il compito di gestirla con la conseguente inefficienza gestionale che ne deriva).

Tab. 2.3 - Traffico merci attraverso le Alpi, 2000 (mio.t)

Fonte: Microsoft MapPoint, 2002

2.2.1) Lo stato delle infrastrutture nell’Europa Sudorientale

Tra i ventuno interventi strategici che il Governo ha individuato con la legge Obiettivo e che hanno assunto una priorità di spesa all’interno del Dpef (si prevede una spesa complessiva nei prossimi tre anni 2002-2004 di oltre ventidue miliardi di euro4), ve sono alcuni fondamentali per il rilancio dell’ormai affaticato corridoio adriatico e per un sistema di connessione strategico tra il Nordest italiano, parte dell’Europa Centro-orientale (Peco5) e quella Sud-orientale.

Le opere riguardano il valico ferroviario del Brennero, l’asse ferroviario Torino-Trieste, il passante di Mestre, l’asse ferroviario Brennero-Verona-Parma-La Spezia, l’asse autostradale Brennero-Verona-Parma-La Spezia, la nuova Romea e, collegati ad un più ampio scenario strategico europeo, il valico ferroviario del Frejus e quello del Sempione. Lo stato di avanzamento dei progetti è ancora in una fase poco più che iniziale tanto che si prevede l’avvio dei cantieri per lo più nel 2004 (fanno eccezione il passante di Mestre e l’asse ferroviario Brennero-Verona-Parma-La Spezia per le quali opere si prevede l’inizio dei lavori nel II semestre 2003). Per il valico ferroviario del Brennero si dovrà attendere addirittura il 2005.

Sull’altro versante dell’Adriatico, dei Paesi considerati l’Albania risulta essere uno dei territori con il più elevato gap tecnico in ambito infrastrutturale in termini di adeguatezza agli standard dell’Unione (basti pensare che le

gallerie ferroviarie risultano più basse rispetto agli standard europei). In questo Paese la velocità media per il trasporto merci non supera i 30 Km/h su strada e su ferrovia (senza contare che qui alcune linee sono a binario unico). Confrontando tali valori con quelli rilevabili in Macedonia, lì la velocità media per il trasporto merci arriva fino ai 70 Km/h su strada e su ferrovia. Di contro migliora lo scenario in Bulgaria dove le merci possono viaggiare a 70 km/h (come accade in Macedonia) e a 120 km/h sul tracciato ferroviario.

Nell’area è presente una rete viaria costituita per lo più di strade statali. Scarsa la presenza di superstrade/tangenziali, ancora meno di autostrade delle quali esiste: 4 L’Unione contribuisce con 3.873 milioni di fondi strutturali già disponibili e con altri 6.197 milioni di euro per le infrastrutture di carattere comunitario come i valichi. 5 Bulgaria, Repubblica Ceca, Estonia, Ungheria, Lettonia, Lituania, Polonia, Romania, Repubblica Slovacca, Slovenia.

- una direttrice longitudinale che da Zagabria arriva a Salonicco passando per Belgrado (tra l’altro l’asse infrastrutturale non è continuo); - un asse, più a Sud, che da Sofia giunge, pur con alcune interruzioni, in Turchia passando da Istanbul; - un collegamento che congiunge Patrasso e Salonicco ad Atene. Per il resto esistono brevi tratti autostradali per lo più intervallati da superstrade o tangenziali, ma tutti di scarso rilievo per la limitatezza del loro raggio di azione. In realtà il sistema infrastrutturale di primo livello è ancora in gran parte da realizzare (tav. 2.1).

Il sistema ferroviario non versa in condizioni migliori. Spesso a binario unico o qualora presenti il doppio binario necessita di un ammodernamento, le ferrovie dell’Europa Sudorientale sono in via di ridefinizione e completamento: molte sono le linee progettate ( la Durazzo-Burgas di oltre mille chilometri, l’Alta Velocità Trieste-Belgrado, la Zagabria-Lubiana per citarne solo alcune) (tav. 2.2).

Tav. 2.1 - L’infrastruttura viaria nell’Europa dell’Est

Collegamento Tipologia Stato attuale Raccordo Venezia-Capodistria porto Trieste

autostrada In corso d'opera

Trieste-Lubiana autostrada In attesa di realizzazione (2004) M7 (Budapest-confine Croazia e Slovenia)

autostrada In attesa di completamento (in funzione: 98 Km da Budapest a Zamardi)

M3 (Budapest-Ucraina) autostrada In attesa di completamento (in funzione: 100 Km)

M0 (Circonvallazione di Budapest)

Circonvallazione In attesa di realizzazione (2006)

Fiume-Confine Ungheria autostrada In esercizio: 86 Km tra Fiume e Zagabria (su 147) e 73 Km tra Zagabria e il confine ungherese (su 96) Da completare: 84Km (2004)

Fiume-Trieste autostrada In programma Sofia-Varna autostrada/ strada In esercizio

Karavanke-Vrba-Visnja Gora Autostrada Da completare (99 Km) Visnja Gora-Obrezje Autostrada Da completare (84 Km) Confine Austria-Maribor autostrada Da completare (38 Km) Lubiana-Bric autostrada In esercizio Bric-Obrezje (confine Croazia)

autostrada Da completarsi (73 Km) (2008-10)

Bregana-Circonvallazione Zagabria

Autostrada In esercizio

Velike Kopaonice(Croazia)-Zupania (Serbia)

Autostrada In programma

Confine Ungherese-Novi Sad autostrada In programma Nis-Leskovac autostrada In esercizio Leskovac-confine Macedonia Strada ordinaria In esercizio

Nis-Sofia autostrada In esercizio Sofia-Turchia Autostrada Da completarsi Kumanovo (confine Serbia)- Rosoman

autostrada In esercizio

Rosoman-confine Grecia Strada ordinaria In esercizio (in programma un ammodernamento dell’ultimo tratto)

Fonte: elaborazione su dati Ministero attività produttive

Tav. 2.2 – La rete ferroviaria nell’Europa dell’Est

Collegamento Tipologia Stato attuale Slovenia-Ungheria Binario unico a trazione diesel

In esercizio

Venezia-Lubiana Doppio binario In attesa di realizzazione quadruplicamento tra Ronchi e Lubiana (40Km)

Torino-Milano-Venezia Tav In progettazione Budapest-confine Ucraina Da modernizzare Durazzo (Albania)-Macedonia-Varna/Burgas (Bulgaria)

In progettazione (1.184 Km) (2010)

Salisburgo-Villaco-Rosenbach

Doppio binario/binario unico (quasi tutta elettrificata)

Si prevede un ammodernamento ed un raddoppio della tratta a binario unico (2015)

Linz-Graz-Spiefeld Doppio binario/binario unico (quasi tutta elettrificata) Si

prevede un ammodernamento ed un raddoppio della tratta a binario unico (2015)

Maribor-confine Austria Binario unico Si prevede il raddoppio del binario

Lubiana-Jesenice Binario unico Si prevede il raddoppio del binario

Trieste-Belgrado Tav In programma (dopo il 2005) Zagabria-Lubiana In programma Maribor-Zagabria-Split In programma Croazia-confine sloveno Binario unico E’ previsto un

ammodernamento Nis-confine Macedonia In programma Nis-Dimitrovgrad In programma Confine jugoslavo-Sofia Da ammodernarsi Tabanovci-Gevgelija In programma

Fonte: elaborazione su dati Ministero attività produttive

2.3) Il grande lago adriatico

Le prospettive di crescita del marittimo italiano sono strettamente correlate agli assetti geostrategici dei corridoi multimodali paneuropei fucina di occasioni di sviluppo per la penisola. Il sistema portuale italiano potrebbe rappresentare per il mercato europeo, in termini di servizi di linea e di transhipment, una sorta di molo meridionale, rappresentando un nodo di intersezione delle direttrici longitudinali, adriatica e tirrenica, con l’asse trasversale Est-Ovest di collegamento tra la Penisola Iberica e i Balcani. In particolare le maggiori opportunità di rivitalizzazione “sulla carta” risultano ad appannaggio dell’Adriatico che ha nel porto di Trieste un terminale di corridoio (il n. 5) e nei porti marchigiani e pugliesi l’estensione transadriatica dei terminali di Ploce e Durazzo (corridoio n. 8).

Tuttavia una rete portuale ricca ma frammentata come quella adriatica, nonostante il sostegno di linee programmatiche ufficiali a livello di Ue e la posizione strategica occupata, necessita, per poter esprimere tutte le sue possibilità e fronteggiare la concorrenza agguerrita dei paesi limitrofi, di idonee politiche attive e di sostegno. In particolare si avverte con forza la necessità di un processo di razionalizzazione, finalizzato ad assegnare una maggiore specificità ad ogni porto all'interno delle diverse tipologie di traffico per costruire un sistema integrato dove siano più chiari i nodi del reticolo su cui incrementare gli investimenti già esistenti ed attirare ulteriori servizi.

Ancor di più si avverte la necessità di una strategia unica a livello centrale che coniughi le esigenze del singolo in un più ampio scenario sistemico. Se le regioni adriatiche si sono tra loro associate per rendere concreta un’intesa sul corridoio adriatico è perché hanno avvertito la necessità di fare fronte unico portando avanti le richieste di inserimento nella rete plurimodale europea di un’area – quella adriatica – che mostra di avere un obiettivo comune e condiviso.

D’altronde il corridoio Adriatico è già di per se inserito nell’itinerario Euro-Medio-Orientale che raccorda l’asse longitudinale Rimini-Pesaro-Ancona con il corridoio trasversale Roma-Cesena-Ravenna-Venezia-Tarvisio e con la dorsale centrale Brennero-Verona-Bologna-Roma. Si estende poi a Sud verso la Grecia con la quale i porti adriatici intrattengono frequenti collegamenti e a Nord verso l’Austria e la Baviera.

2.3.1) La relazionalità del circuito portuale adriatico

Se nel Mediterraneo sono presenti ben ottantuno (81) porti di levatura internazionale7, nel bacino adriatico le strutture di maggiore rilievo sono dodici (12)8. La costa italiana ne ospita sette (7) - Brindisi, Bari, Ancona, Ravenna, Chioggia, Venezia, Trieste - quella balcanica altrettanto - Koper, Rijeka, Spalato, Dubrovnik, Ploce, Bar, Durazzo (tav. 2.3).

Tav. 2.3 - I principali porti dell'Adriatico

Paese/regione Porto Italia (Puglia) Brindisi Italia (Puglia) Bari Italia (Marche) Ancona Italia (Emilia Romagna) Ravenna Italia (Veneto) Chioggia Italia (Veneto) Venezia Italia (Friuli Venezia Giulia) Trieste Slovenia Koper Croazia Rijeka

Croazia Spalato Croazia - Dubrovnik Croazia Ploce Yugoslavia Bar Albania Durazzo

Fonte: elaborazioni su dati Cnel “Il ruolo dei trasporti marittimi per lo sviluppo dell’area mediterranea” 2002

I Paesi dell'Est Europa interessati dai traffici marittimi che si svolgono nell'Adriatico sono dunque quattro Slovenia, Croazia, Yugoslavia e Albania, mentre le regioni italiane che ospitano le strutture portuali elencate nel prospetto precedente sono cinque (5): Puglia, Marche, Emilia Romagna, Veneto, Friuli Venezia Giulia. La distribuzione delle specializzazioni funzionali di rango internazionale tra queste strutture portuali da luogo al seguente scenario: 6 Per l’analisi condotta nel presente paragrafo si è fatto riferimento prevalente al recente studio Cnel “Il ruolo dei trasporti marittimi per lo sviluppo dell’area mediterranea”, maggio 2002. 7 Nello studio preso a riferimento per l’analisi sono stati considerati come porti principali quelli che tra al 1998 e/o al 2001 avevano all'attivo almeno un collegamento internazionale con servizio regolare di linea. 8 Sono Brindisi, Bari, Ancona, Ravenna, Chioggia, Venezia, Trieste, Koper, Rijeka, Spalato, Dubrovnik, Ploce, Bar, Durazzo.

- tre (3) sono porti principali che offrono servizi intercontinentali diretti e feeder (Venezia, Trieste, Koper); - sei (6) sono strutture con servizi continentali feeder (Brindisi, Ancona, Ravenna, Rijeka, Spalato, Ploce); - due (2) i porti con servizi esclusivamente inframediterranei (Chioggia, Durazzo); - due (2) sono porti che effettuano solo servizio di traghetto (Bari, Dubrovnik).

Tra le strutture sopra menzionate non si registrano porti di transhipment, dei quali il più vicino al bacino adriatico risulta essere quello di Taranto. I porti di transhipment rappresentano punti nodali e di eccellenza all'interno del circuito portuale perché consentono di amplificare lo sviluppo dei traffici marittimi fornendo servizi intercontinentali a quelle strutture che per dimensioni o per direttrici di flusso non godono di collegamenti propri con le principali aree economiche a livello intercontinentale (fig. 2.2).

Dell'area adriatica l'unico Paese a non possedere collegamenti intercontinentali è l'Albania, la quale può fruirne solo attraverso i porti italiani di Ancona, Bari e Brindisi con i quali intrattiene frequenti servizi di navi traghetto. Anche negli altri Paesi dell'Est Europa sono assenti i collegamenti diretti intercontinentali che vengono però garantiti dalla presenza di porti di transhipment. L'unica eccezione è rappresentata dalla Slovenia che ha nel porto di Koper sia un molo di transhipment che una struttura in grado di offrire servizi diretti. Dei porti italiani solo quelli dell'Alto Adriatico - Venezia e Trieste - offrono collegamenti diretti intercontinentali. Tutti gli altri offrono servizi via porti di transhipment con l'eccezione delle strutture di Bari e di Chioggia che ne sono privi. Tra il 1998 e il 2001 la situazione dei collegamenti diretti intercontinentali è rimasta sostanzialmente immutata se non per il porto di Ravenna che precedentemente offriva tale servizio.

9 Per servizi a corto raggio l'Ue intende la movimentazione di merci e passeggeri tra le strutture portuali dislocate in Europa e tra queste e quelle presenti nei Paesi non europei "con una linea costiera sui mari chiusi alle frontiere d'Europa". Il servizio di per se comprende il trasporto marittimo nazionale e internazionale e l'azione di feederaggio (adduzione lungo la costa oppure da e/o per fiumi, laghi e isole).

In merito ai servizi short sea9 esiste una netta distinzione tra l'offerta di servizi extramed e quella di servizi inframed. I porti considerati sono del tutto privi di servizi a corto raggio con i Paesi extramediterranei del Nord Europa data la loro posizione geografica che implicherebbe un percorso più lungo rispetto ai porti del Tirreno. Di contro appare decisamente fitta la rete relazionale esistente con i Paesi inframediterranei.

Fig. 2.2 - La rete dei porti mediterranei

Fonte: Cnel “Il ruolo dei trasporti marittimi per lo sviluppo dell’area mediterranea” 2002

Tutti i porti, eccetto Bari Dubrovnik, al 2001 risultano dotati di tali servizi. La situazione è migliorata dal 1998 ad oggi: ben sei (6) di questi porti tra il 1998 ed il 2001 si sono dotati delle strutture necessarie per fornire servizi a corto raggio inframediterranei. E' stato soprattutto il circuito balcanico a rafforzarsi in questo ambito (Rijeka, Ploce, Bar, Durazzo). In Italia hanno attivato tale servizio i porti di Brindisi e Chioggia.

Il servizio traghetti risulta diffuso presso la quasi totalità delle strutture considerate. Ne rimangono esclusi, per quel che concerne la costa italiana, Ravenna e Chioggia, mentre sul versante opposto sono i porti croati a presentare deficienze in tal senso. Ne sono infatti privi Rijeka, Dubrovnik (il quale presentava tale servizio attivo nel 1998) e Ploce (tab. 2.4).

In breve un circuito in via di definizione e di rafforzamento in quanto a dotazione di servizi internazionali. Alcuni porti rendono progressivamente meno incisiva la loro presenza in questo circuito (è il caso di Dubrovnik), molti altri, di contro, tendono a consolidare il posizionamento all'interno del network relazionale (soprattutto i porti lungo la costa balcanica).

La presenza di un circuito portuale integrato, dove la messa a sistema di tutti gli elementi nodali e di flusso determina un equilibrio complessivo d'area, si rivela una strategia vincente. In questo preciso momento storico sono i macrosistemi d'area a risultare vincenti nella competizione infraregionale europea, piuttosto che le singole eccellenze. Se ancora oggi in tutto il Mediterraneo risultano pochi i porti che offrono servizi diretti, la presenza di una rete di transhipment più articolata ha consentito comunque all'area di inserirsi nel network intercontinentale

crescendo anche in termini di volumi movimentati. Di contro la perdita di collegamenti per un porto di trashipment ha ripercussioni sull'intero sistema. Si traduce infatti in una perdita di collegamento anche per i porti ad esso collegati venendo meno la possibilità di fruire di quel servizio.

I principali porti di transhipment - Algeciras, Gioia Tauro, Taranto, Malta, Port Said, Damietta - ai quali risultano maggiormente collegati i porti dell'East Med sono Gioia Tauro e Malta. Da quando è stato attivato Taranto anch'esso è divenuto per il East Med un valido riferimento. Gioia Tauro rappresenta un tramite valido per i collegamenti con il Nord Europa (sono 5 i servizi regolari di collegamento) e il Golfo Arabico/India (4 i collegamenti), mentre Malta presenta numerosi collegamenti sempre con il Nord Europa (5) e con il Sud Est Asiatico (7).

I porti dell'Adriatico risultano in media collegati a tre porti transhipment. Ploce, Rijeka, Koper, Trieste ed Ancona hanno attivato collegamenti con tre hub di transhipment, Venezia con quattro; Brindisi con due e Ravenna con uno (fig. 2.3).

Fig. 2.3 – Numero dei collegamenti tra i porti del Mediterraneo e i porti di t/s

Fonte: Cnel “Il ruolo dei trasporti marittimi per lo sviluppo dell’area mediterranea” 2002

I porti del versante italiano dell’Adriatico risultano collegati – per lo più indirettamente – ad alcune delle principali aree economiche mediterranee e mondiali.

A livello intercontinentale le principali destinazioni sono New York per gli Stati Uniti e Singapore per il Far East. Trieste, Venezia e Ancona sono le strutture che presentano la maggiore frequenza in termini di partenze settimanali. In particolare su Singapore, Venezia e Trieste hanno attivato anche servizi di collegamento diretto (due per Trieste e uno per Venezia).

Anche i servizi di collegamento per il Mar Rosso (Gedda) sono sia diretti che via transhipment. Si varia dalle oltre sette partenze settimanali di Venezia alle due di Brindisi. Trieste, Venezia e Ravenna sono i porti dotati dei collegamenti diretti (non più di uno – quello di Venezia - a settimana). I collegamenti con il Nord Europa riguardano esclusivamente strutture localizzate nel Regno Unito e nel Benelux. I porti di Brindisi e di Ravenna presentano i valori minori in termini di frequenze settimanali (entrambi offrono un collegamento a settimana per il regno Unito e due per il Benelux).

Lungo la direttrice Ovest-Est il numero di partenze settimanali si riduce sensibilmente. Risultano più frequenti i collegamenti per il Pireo, meno quelli con la penisola Balcanica. Solo da Venezia partono imbarcazioni alla volta di Durazzo (una ogni due settimane). Per Istanbul e Izmir, il porto di Trieste prevede un servizio di ferry accanto ad uno di linea regolare (nel caso di Istanbul, perché per Izmir rimane il servizio esclusivo).

Ancora più scarsi i collegamenti con il Nord Africa. Solo Venezia offre partenze settimanali per Algeri, Tripoli, Alexandria e Damietta (La frequenza delle partenze varia da 0,5 a 3,08). Di questi porti africani, l’unico ad essere meta per le strutture triestina e ravennate è quello di Alexandria (quasi due partenze a settimana per Trieste, poco più di due per Ravenna) (tab. 2.5).

Al di là della frequenza con cui vengono effettuate le partenze, è importante conoscere il transit time che offre una panoramica sul tempo di percorrenza delle imbarcazioni dal porto di partenza a quello di destinazione. Il tempo di percorrenza dipende dalla collocazione geografica delle strutture portuali di partenza e dalla competitività dei servizi offerti in termini di velocità della movimentazione e del numero di porti scalati.

Dei porti considerati, Trieste e Ravenna risultano quelli dotati di collegamenti più veloci (considerando il tempo minimo di transito) per il Pireo. Su Istanbul è Trieste ad offrire tempi nettamente inferiori (2,5) rispetto a quelli di Venezia (6) e Ravenna (5), mentre su Izmir il collegamento più veloce è ad appannaggio del porto veneziano (tab. 2.6).

Tab. 2.5 – Collegamenti dai porti adriatici per area geografica (partenze/settimana)

Destinazione Trieste Venezia

Ravenna Ancona Brindisi

USA New York 3 4 (-) 1 4 (-) 2

Far East Singapore 7 (2) 7 (1) 2 4 1

Mar Rosso Gedda 6 (1) 7,35 (0,35)

3,35 (0,35) 5 2

Nord Europa

UK 4 4 1 3 1

Benelux 4 6 2 4 2

Direttrice Ovest-Est

Koper - 2,64 1,7 1 - Durazzo - 0,5 - - - Pireo 2 5 6,35 2,41 - Ashod 2 4 4 1 Istanbul 2 7* 1 1 - - Izmir 10* 1,84 1,94 0,94 - Beirut 1 1,44 2,94 0,47 - Mar Nero (1) 1 (1) 1 (1,35) - -

Direttrice Nord-Sud

Algeri 0,5 Tripoli - 1,47 - - - Alexandria 1,94 3,08 2,17 - - Damietta - 0,5 - - -

() alcuni collegamenti diretti

* ferry


Tab. 2.6 – Collegamenti Ovest–Est (transit time minimo)

Collegamento Trieste Venezia Ravenna Ancona Koper - 1 2 1 Durazzo 4 Pireo 2 3 2 3 Ashod 5 4 5 8 Istanbul 2,5 6 5 - Izmir - 3 6 4 Beirut 9 8 6 5 Mar Nero 8 7 6 -


I servizi internazionali espletati attraverso le navi traghetto sono frequenti all’interno del bacino adriatico-ionico. Ottimi i collegamenti (si intende la frequenza delle partenze) con Grecia e Turchia. Ancona offre 17 partenze a settimana per Igoumetitsa e Patrasso, Brindisi addirittura venti per Igoumenitsa. Trieste e Ancona gravitano anche sulla penisola balcanica: due i traghetti in partenza per Koper e Bar, 4 quelli per Durazzo dal porto triestino (tab.2.7).

Tab. 2.7 - Servizi internazionali espletati con navi traghetto

Porto di partenza Numero dei collegamenti e destinazione

Trieste

4 Durazzo, 5 Igoumenitsa, Patrasso 7 Istanbul 10 Izmir

Venezia 4 Igoumenitsa, Patrasso

Ancona 2 Bar, Spalato 7 Durazzo 17 Igoumenitsa, Patrasso

Bari

4 Igoumenitsa 5 Bar 10 Patrasso 11 Durazzo

Brindisi 3 Patrasso 20 Igoumenitsa


2.4) Prospettive di sviluppo: i corridoi paneuropei

L'ampliamento dell'Unione ad Est - da concretizzarsi nell'arco di un decennio quando i Paesi dell'Europa centrale ed orientale saranno progressivamente annessi (previo accertamento dell'aderenza a specifici parametri) - fonda le proprie premesse sull'integrazione infrastrutturale multimodale. Prima ancora che di coesione sociale e culturale - la stessa d'altronde va soggetta a spazi temporali ben più ampi - l'unificazione degli Stati membri verterà sulla costruzione o sull'adeguamento tecnologico di un sistema trasportistico in grado di agevolare nell'area la libera circolazione di merci e persone.

Va da se che i risvolti produttivi e commerciali - tutt'altro che trascurabili - rendono la creazione di un sistema relazionale così vasto appetibile agli stati membri attuali e potenziali.

Non reca dunque meraviglia le proposte pervenute alla Commissione Europea da più parti di modificare l'assetto dei Corridoi paneuropei così come sono stati individuati in occasione della Seconda e Terza conferenza dei Ministri dei trasporti europei di Creta (1994) e di Helsinki (1997).

I dieci tracciati delineati, presentando una struttura a maglie larghe, si prestano a coprire contemporaneamente segmenti di itinerari diversi. Proprio per questo motivo, fermi restando l'origine e la destinazione dei flussi di merci, i percorsi fruibili risultano essere in numero di più d'uno. Ciò comporta da un lato l'innescarsi di un rapporto di competitività fra corridoi, dall'altro il rischio che qualora un corridoio mostri in alcuni tratti una consistente inefficacia trasportistica o, ancor più grave, ritardi nella realizzazione di alcuni segmenti il tutto si traduca in uno spostamento dei flussi di merci da un asse all'altro.

Le frequenti intersezioni degli assi sono facilmente rilevabili nella fig 2.4 dove vengono illustrati i dieci corridoi paneuropei. I tre che più degli altri interessano l'Italia sono chiaramente il V, l'VIII e, posto trasversalmente agli altri due, il X. Nel proseguo si riporta una descrizione dettagliata di questi assi.

Fig. 2.4 – I corridoi paneuropei

Fonte: Commissione Europea

CORRIDOIO V Questo asse è l'unico dei dieci tracciati ad avere una delle due estremità collocate nella penisola italiana. Desta pertanto un vivo interesse nei decisori pubblici, ancor più nella classe imprenditoriale del nostro Nordest. Il corridoi V si dipana nel suo tracciato principale lungo quattro stati: l'Italia, la Slovenia, l'Ungheria e l'Ucraina. Congiunge Venezia a Kiev passando per Trieste, Capodistria, Lubiana e Budapest. Tre sono gli assi secondari che mirano a saldare al principale due centri della costa adriatica balcanica (Ploce e Rjieka) da un lato e Bratislava e il corridoio VI dall'altro. I tre assi secondari, che coinvolgono dunque Slovacchia, Croazia e Bosnia Erzegovina, presentano la seguente configurazione: - Asse A: Bratislava-Zilina-Kosice-Uzgorod; - Asse B: Rjieka (Fiume)-Zagabria-Budapest; - Asse C: Ploce-Sarajevo-Osijek-Budapest.

CORRIDOIO VIII Il corridoio VIII, il più meridionale degli assi individuati dai ministri dei trasporti europei, nasce parallelo al V. Non coinvolge direttamente il territorio italiano, ma rappresenta comunque per i porti del Basso Adriatico l'occasione di penetrare, in condizione di multimodalità, i Paesi dell'Europa meridionale fino ad arrivare al Mar Nero. Albania, Macedonia e Bulgaria sono i Paesi interessati da questo corridoio che congiunge Durazzo a Varnas passando per Tirana, Skopje, Sofia, Plovdiv e Burgas.

CORRIDOIO X Il corridoio X, l'ultimo degli assi ad essere disegnato, è il risultato di una genesi ben più complessa di quella che ha caratterizzato gli altri corridoi. Non menzionato durante la conferenza di Creta quando la ex Jugoslavia era preda di una guerra civile, solo in seguito al processo di pacificazione venne proposta nel corso della conferenza di Helsinki la progettazione del corridoio X. Trasversale agli altri due, congiunge l'Europa centrale con l'area balcanica intersecando durante il suo tragitto più volte sia il corridoio V che il corridoio VIII. Si dipana lungo un percorso che tocca Salisburgo-Lubiana-Zagabria-Belgrado-Nis-Skopje-Tessalinicco. Le quattro deviazioni previste mirano a connettere: - Graz a Zagabria; - Budapest a Belgrado; - Nis a Istanbul; - Veles a Via Egnatia.

Nel complesso i tre corridoi contribuiscono a riarticolare lo sviluppo dell'intera area coinvolta prospettando nuovi investimenti e sbocchi commerciali per gli stati attualmente membri dell'Unione - in particolare l'Italia data la prossimità geografica - e nuove opportunità di crescita per i Paesi dell'area balcanica e per quelli limitrofi che solo da pochi anni assaporano quanto ha loro donato in termini economici e sociali il processo di stabilizzazione. La realizzazione di questi corridoi determinerà negli anni a venire per i territori del quadrante Nordest d'Europa, e non solo - essendo ragionevole supporre che le ripercussioni tenderanno a propagarsi in una macro-area ben più ampia - nuove prospettive in termini operativi di: - agevolazione degli scambi commerciali tra il WestEurope e l'EastEurope dai quali potrebbe trarre particolarmente profitto l'Italia (attualmente esistono già scambi proficui di natura commerciale tra il nostro Paese e l'area considerata) grazie alla collocazione geografica intermedia che potrebbe assegnarle il ruolo di trait d'unione tra le aree citate; - decremento dei flussi di immigrazione dalle aree balcaniche in seguito all’eventuale miglioramento delle condizioni economiche delle popolazioni autoctone; - vantaggi a localizzare aree logistiche attrezzate nell’EastEurope dove la minore densità abitativa consente una maggiore offerta di aree da adibire a nuovi insediamenti produttivi; - facilitazione nella movimentazione dei flussi di merci e persone interni alla penisola balcanica che presenta un livello di infrastrutturazione piuttosto basso; - riduzione dei costi per trasportare le merci dalla nostra penisola all'Europa centro orientale canalizzando almeno parte del traffico sull'asse principale del corridoio V (Venezia-Kiev) percorso alternativo all'attraversamento dei valichi alpini; - implementazione del trasporto intermodale terra-mare potendo le merci raggiungere attraverso i corridoi V e VIII le strutture portuali localizzate lungo la costa adriatica (Trieste, Venezia, Ravenna, Ancona, etc… da un lato e Koper, Fiume, Ploce dall'altro) evitando così di gravitare sui porti ben più lontani del NorthEurope;

- miglioramento dei collegamenti interni alla regione balcanica (il corridoio VIII mette in rete Albania-Macedonia-Bulgaria); - implementazione del trasporto intermodale terra/acqua attraverso la messa in rete (per mezzo del corridoio X) dell’idrovia del Danubio, di Drava e Sava e della Moravia; E’ lecito supporre che la realizzazione dei corridoi paneuropei contribuirà a disegnare la futura mappa dello sviluppo locale, pertanto è bene tenere conto di alcune considerazioni di ordine geo-politico che già ad oggi sono alla base di interventi che mirano a ridefinire la portata strategica di alcuni corridoi. In particolare dall’analisi della rete intermodale emerge che: - il corridoio V genera impatti indiretti su Repubblica Ceca, Polonia e Russia entrando in competizione con il corridoio X (per quel che concerne Romania meridionale e Bulgaria) e con il corridoio II (per quel che riguarda la Russia) ponendosi quale percorso alternativo ad essi (la Russia ad esempio potrebbe canalizzare il flusso di merci per il WestEurope lungo il corridoio II che ha come destinazione Berlino oppure lungo il corridoio IX che a Kiev interseca il corridoio V); - il corridoio VIII, interessante perché collega Oriente e Occidente, rischia di essere relegato in secondo piano qualora venisse approvata la proposta di riaprire la direttrice transbalcanica Lubiana-Turchia che in gran parte coincide con il corridoio X (fatta eccezione per l'ultimo tratto che da Nis devia per Sofia anziché dirigersi verso Skopje); la stessa Bulgaria - coinvolta direttamente nel corridoio - non lo reputa strettamente necessario potendo fruire dei collegamenti con i corridoi IV e IX, diversamente da quanto accadrebbe ad Albania e Macedonia che trarrebbero vantaggi più elevati dalla realizzazione del corridoio VIII (l'una - l'Albania, ma anche il Kosovo - eviterebbe l'isolamento rispetto alle direttrici internazionali, l'altra - la Macedonia - otterrebbe lo sbocco al mare di Durazzo) se inoltre da un lato l'Italia preme per la realizzazione di questo asse avendo tra gli obiettivi geoeconomici anche quello di sviluppare correnti di traffico tra Adriatico, Mar Nero, Turchia e Vicino Oriente, di contro la Grecia predilige l'asse Nord-Sud sia per limitare l'impatto dell'asse sul porto di Salonicco, sia per contenere gli eventuali traffici Ovest-Est a scapito di quelli Sud-Nord; - il corridoio X si pone in competizione con le vie di comunicazione marittime sul Mar Adriatico e fluviali interne sia con il corridoio IV per quel che riguarda l’estensione della TEN (TransEuropeanNetwork) in direzione dell’Asia e del Medio Oriente.

Su questa base si può ben capire l’importanza strategica dell’asse ferroviario Nord-Sud Monaco-Brennero-Verona che garantisce il collegamento tra la dorsale ferroviaria del Corridoio e le reti del centro Europa o dell’asse ferroviario Est-Ovest Lione-Torino-Venezia-Trieste che si completa ad Ovest verso Lisbona-Madrid-Barcellona e da Est con il corridoio V Lubiana-Kiev. Ma al di là dei singoli assi infrastrutturali, ciò che emerge da questa breve analisi è la necessità imperante di costruire una strategia unica a livello di sistema Italia che coniughi le politiche trasportistiche per i valichi con quelle per la portualità adriatica o per la rete viaria e ferroviaria e che renda così più forte la posizione competitiva, strategica e logistica del Paese nella nuova Europa allargata ad Est.

3) L’economia dei flussi

Se la futura intelaiatura infrastrutturale del quadrante europeo sud orientale presenta alcuni punti fermi in un contesto di aleatorietà ancora considerevole, una valutazione complessiva dell’adeguatezza delle reti di trasporto non può prescindere dalla considerazione dei flussi, delle relazioni economiche che legano, già oggi, le regioni italiane dell’asse adriatico con i paesi che di quella macroarea fanno parte.

In questa parte del lavoro, dunque, si prendono in considerazione le principali informazioni statistiche disponibili circa l’ampia e complessa realtà di relazioni che legano le regioni italiane con i Paesi considerati. Un esercizio che è bene prenda le mosse da una, pur breve, analisi dei principali indicatori demografici ed economici di riferimento.

E’ macroarea estremamente eterogenea dal punto di vista delle condizioni economiche, quella analizzata (tab. 3.1), se si considera che di essa fanno parte Paesi coinvolti nell’Unione Europea (la Grecia), nazioni di prossima ammissione (la Repubblica Ceca e la Turchia), e realtà ancora assimilabili ai contesti in via di sviluppo (l’Albania, l’ex-Jugoslavia e altri); ma anche una macroarea che, quando si guardi alle potenzialità economiche, può essere

considerata – senza particolari forzature interpretative – come un blocco unico con il quale l’Italia sembra destinata ad incrementare il proprio ruolo di interlocutore privilegiato.

E che di “blocco” si tratti, perlomeno dal punto di vista geoeconomico, ne da conferma la tab. 3.2 offrendo un confronto sintetico tra il nostro Paese e l’insieme dei Paesi considerati, e mostrando come nel complesso questi ultimi:

• rappresentino un mercato potenziale di quasi 160 milioni di persone (circa tre volte gli abitanti dell’Italia);

• abbiano un Pil sostanzialmente pari alla metà di quello italiano, ma un tasso di crescita che, nel 2000 rispetto al 1999, ha raggiunto in media il 4,7% contro il 2,9% dell’Italia;

• si confrontino con una quota di valore aggiunto attribuibile all’industria del 24,5% (29,5% quello dell’Italia), caratteristica di un gruppo di economie ancora in fase di maturazione;

• soffrano un grado di dipendenza nei confronti dell’estero che trova forma e sostanza nell’incidenza che l’import/export ha sul Pil (circa il 50%);

• siano destinazione di un flusso di Investimenti Diretti Esteri che, per quanto importante (quasi 14 miliardi di dollari), supera di poco quelli che la sola Italia è in grado di attrarre.

Benché quelli offerti siano dati semplicemente impressivi, cionondimeno essi appaiono in grado di proporre uno spunto di analisi su quanto ampi siano - in prospettiva - i margini di implementazione dei legami economico/commerciali tra l’Italia (e in particolare le regioni del versante adriatico) e il quadrante europeo sud orientale.

Senza tralasciare di sottolineare come tali legami siano intensi già oggi, trovando espressione nei movimenti complessivi in entrata e in uscita di beni e servizi (par. 3.1); nel ruolo che rispetto a tali scambi ricopre il trasporto via mare (par. 3.2); nei flussi di capitali sotto forma di investimenti diretti esteri (IDE, par. 3.3); nell’allargamento delle rotte aeree che dagli aeroporti italiani sempre più tendono ad abbracciare destinazioni dell’Europa sud orientale (par. 3.4); nei fenomeni demografico-sociali legati ai movimenti migratori (par. 3.5).

Tab.3.1

Fonte: Elaborazione su dati World Development Indicators, World Bank, 2002

Tab.3.2

Fonte: Elaborazione su dati World Development Indicators, World Bank, 2002

3.1) Le relazioni commerciali

Un’analisi dei flussi commerciali che uniscono le regioni adriatiche con il quadrante europeo sud orientale restituisce l’immagine, aggiornata al 20011, di un insieme di relazioni che valgono quasi 20 miliardi di Euro (precisamente 19,3 miliardi, per 11,1 miliardi di export e 8,2 miliardi di import, fig. 3.1).

Guardando anzitutto al dettaglio dei flussi in entrata, si consideri la fig. 3.2: da essa appare evidente come il complesso dei 13 Paesi mostri un’intensità relazionale assai diversificata rispetto alle regioni italiane.

In particolare, il primo partner commerciale è la Romania (24,5% del totale delle importazioni), seguito da Ungheria (10,6%), Slovenia (9,9%) e Turchia (9,9%), in un quadro in cui i primi quattro Paesi in graduatoria assicurano il 54,9% dei beni destinati alle regioni adriatiche.

Pur in presenza di così alti livelli di concentrazione dei flussi in entrata, l’indagine sull’export delle regioni adriatiche verso i Paesi dell Europa sud orientale offre risultati alquanto diversi, segnalando la Grecia quale principale Paese importatore di merci provenienti dall’Italia (fig. 3.3).

1 Nell’ultimo rapporto ICE-Istat (luglio 2002) si evidenzia una crescita della quota di mercato mondiale dell’Italia che passa dal 3,7% del 2000 al 3,9% del 2001. Un dato ancora più marcato nel caso del mercato europeo centro orientale (dal 7,6% all’8,2%), che beneficia di un incremento delle esportazioni verso Paesi, tra gli altri, quali la Romania (+25,5%) e l’Ungheria (+22,9%).

Fig3.1 – I rapporti commerciali tra le regioni adriatiche e il quadrante europeo sud orientale. Import – Export. Anno 2001

Fig3.2 - L'import delle regioni adriatiche dai Paesi del quadrante europeo sud orientale. Euro. Anno 2001

Fonte: elaborazione su dati Istat, 2002

Fig3.3 - L'export delle regioni adriatiche verso i Paesi del quadrante europeo sud orientale. Euro. Anno 2001


Nell’un caso e nell’altro, nell’import e nell’export, comunque, è possibile sottolineare il ruolo marginale ricoperto dai Paesi propriamente “balcanici” (Ex-Jugoslavia, Bulgaria): economie tra le più arretrate della macroarea, devono ancora compiere passi in una direzione di integrazione commerciale con l’Italia e, probabilmente, con l’Occidente in generale.

Fin qui per quanto concerne il ruolo dei singoli Paesi nelle relazioni commerciali bilaterali. Un ruolo che si è visto essere perlopiù appannaggio di un numero limitato di economie nazionali individuate come referenti privilegiate delle regioni adriatiche.

Ma se la sola Romania accoglie un quarto delle merci destinate all’intera macroarea considerata e dalla Turchia provengono un quinto del complesso dei beni richiesti dalle regioni adriatiche, è guardando a queste ultime che si scorgono elementi di concentrazione dei flussi ancora più marcati, espressione certamente del differente peso economico assoluto che hanno le singole realtà regionali nel panorama adriatico, ma anche della diversa vocazione strutturale a intessere relazioni economiche e commerciali con il Sud Est europeo.

Benché sia nota, infatti, la tendenza del Veneto (e delle sue aziende) a “guidare l’esplorazione” verso Est, non può lasciare indifferenti un dato che descrive tale regione come origine e destinazione praticamente del 50% di tutti i flussi commerciali che uniscono l’Adriatico con il blocco dei Paesi indagati (graf. 3.1).

Un peso relativo, quello del Veneto, che addirittura supera il 50% del totale in alcuni casi specifici (Croazia, Grecia, Repubblica Ceca, Repubblica Slovacca, Ungheria, Romania), con punte che, nel caso rumeno, toccano il 62,2% del totale (si confrontino le carte riportate in Allegato al capitolo che descrivono il peso relativo delle singole regioni dell’asse adriatico con i diversi Paesi del quadrante europeo sud orientale).

Ma, ovviamente, dalle elaborazioni effettuate non emerge solo il protagonismo del Veneto nei rapporti con l’Est, evidenziandosi anche specifiche peculiarità vocazionali delle diverse regioni nei confronti di singoli Paesi. E’ certamente il caso:

• dell’Emilia Romagna con la Grecia (29,0% del commercio con tale Paese, contro il 20,3% riscontrato come peso medio della regione negli scambi con l’intero blocco dei Paesi del quadrante);

Graf. 3.1 - Il ruolo delle regioni nel commercio con i Paesi del quadrante europeo sud orientale. Peso % sul complesso delle relazioni dell'asse adriatico


• del Friuli Venezia Giulia con la confinante Slovenia (37,9% del totale, contro una media complessiva del 13,9%);

• della Puglia con la vicina Albania (55,2%, contro una media del 9,4%);

• delle Marche con la Macedonia (19,0%, contro una media dell’8,5%);

• dell’Abruzzo con l’Albania (8,9%, contro una media del 3,9%);

• del Trentino Alto Adige con la Macedonia (3,8%, contro l’1,9% della media);

• del Molise con la Repubblica Federale di Jugoslavia (Serbia e Montenegro: 1,9%, contro una media dello 0,5%),

in un quadro che, prescindendo, come detto, dal peso economico assoluto delle regioni, descrive il diverso rilievo relativo dei singoli legami bilaterali.

3.2) Lo scambio marittimo

Il trasporto marittimo ha un peso fondamentale nelle relazioni commerciali appena analizzate. Più precisamente:

• le importazioni via mare delle regioni adriatiche dai Paesi dell’Europa centro orientale rappresentano il 64,5% della quantità e il 20,4% del valore complessivi;

• le esportazioni delle regioni adriatiche verso i Paesi dell’Europa centro orientale viaggiano sulle rotte marittime per il 26,3% della quantità e il 7,7% del valore.

Dati di grande importanza che, tra l’altro, si palesano in crescita già da diversi anni e che le previsioni disponibili descrivono destinati a svilupparsi anche in futuro; lo dimostrano, ad esempio con riferimento alle esportazioni in quantità dell’Italia verso i Paesi del Mediterraneo, la tab. 3.3 e la fig. 3.4.

Tab. 3.3 - Italia. Le esportazioni via mare verso i Paesi del Mediterraneo. Tonnellate. Anni 1994, 1998, 2004

Fonte: elaborazione su dati DRI-Standard & Poor’s, 1999

Fig.3.4 – Italia. Le esportazioni via mare verso i paesi del Mediterraneo. Tonnellate. Anni 1994, 1998, 2004.


Tra il 1994 e il 2004 è previsto che la quantità di merce in partenza dalle coste italiane e diretta ai Paesi che si affacciano sul Mediterraneo cresca del 69,3%, raggiungendo la quota di 57 milioni di tonnellate. Da tali flussi sono interessati in buona parte i principali partner commerciali dell’Italia (Francia e Spagna), ma i tassi di incremento del traffico che riguardano i Paesi del Sud Est europeo sono estremamente indicativi: +246,4% la Turchia, +57,1% la Grecia, +39,4% il complesso dei Paesi che componevano la ex-Jugoslavia.

E quando si guardi al valore degli scambi i dati si fanno ancora più evidenti. Sempre nel decennio considerato, infatti, le previsioni parlano di un incremento dei rapporti commerciali via mare tra l’Italia e il Mediterraneo nell’ordine dell’87,3%, con alcuni Paesi del quadrante europeo sud orientale (su tutti la Turchia - +195,5% - e la Grecia - +127,5%) che figurano tra le rotte più importanti (tab. 3.4 e fig. 3.5).

Tab. 3.4 - Italia. Le esportazioni via mare verso i Paesi del Mediterraneo. Migliaia di US$-1995. Anni 1994, 1998, 2004


Fig. 3.4 - Italia. Le esportazioni via mare verso i Paesi del Mediterraneo. Migliaia di US$-1995. Anni 1994, 1998, 2004


Il tutto a dare conferma della tendenza in crescita di relazioni economiche destinate ad unire sempre più l’Italia con l’Est europeo.

3.3) Gli investimenti

Gli IDE rappresentano certamente la più evoluta modalità operativa di accompagnamento alle esportazioni, il modo più maturo (dal punto di vista dell’attività aziendale) per formalizzare i rapporti di collaborazione economico/produttiva intessuti con un Paese estero.

Poiché l’obiettivo di questa parte del lavoro è di indagare le relazioni che legano le regioni del bacino adriatico con i Paesi del quadrante europeo sud orientale, più che i valori assoluti che descrivono il numero e la mole economica delle esperienze di investimento all’estero, conta valutare da dove – nell’ambito delle regioni italiane – provengano i capitali e verso dove siano maggiormente orientati.

Prendendo dunque in considerazione i dati relativi al periodo gennaio-settembre del 2000 elaborati dalla rivista Mittelforum, si ottengono indicazioni in parte simili e in parte diverse da quelle attinte attraverso l’analisi dei semplici flussi commerciali. E’ così che, nel confermare il Veneto (41,5% del totale, graf. 3.2) come prima regione di origine degli IDE nei Paesi analizzati, l’analisi consente di individuare il Friuli Venezia Giulia (31,7%) come secondo protagonista assoluto. In un quadro che - completato dal 4,9% del Trentino Alto Adige – descrive il Triveneto (78,1% del totale) come punto di riferimento dei flussi di capitale produttivo destinato all’Europa sud orientale. In questo contesto, assai rilevante è anche l’impegno dell’Emilia Romagna (19,5%), mentre un ruolo marginale, quando non nullo, è assunto dalle Marche e dalla Puglia.

Quegli stessi capitali, nel periodo considerato, sono stati convogliati in investimenti diretti nei Paesi descritti dal graf. 3.3.

Da esso emerge ancora una volta la Romania come “prim’attrice”, benché ovviamente non unica, degli interessi economici delle aziende del bacino adriatico (il tutto a completare l’immagine, peraltro nota, dei legami esistenti tra la Romania e le aziende Venete). E’ così che tale Paese riesce a catalizzare il 34,1% di tutti gli IDE realizzati nella macroarea europea sud orientale (ad esclusione di Grecia e Turchia non considerate nel grafico). Seguono la Croazia e l’Ungheria (entrambe al 14,6%), la Repubblica Ceca e la Slovenia (entrambe al 12,2%).

Graf. 3.2 - Gli investimenti diretti esteri delle regioni adriatiche* nei Paesi del quadrante europeo sud orientale**. Flussi in uscita. Gennaio-Settembre 2000

* ad esclusione di Abruzzo e Molise** ad esclusione di Grecia e TurchiaFonte: elaborazione su dati Mittelforum, 2001

Graf. 3.3 - Gli investimenti diretti esteri delle regioni adriatiche* nei Paesi del quadrante europeo sud orientale**. Flussi in entrata. Gennaio-Settembre 2000

* ad esclusione di Abruzzo e Molise** ad esclusione di Grecia e TurchiaFonte: elaborazione su dati Mittelforum, 2001

Paesi che, tranne negli ultimi due casi, non figurano in cima alla lista delle nazioni più “affidabili”, quelle che hanno un più basso “rischio-Paese” (tab. 3.5). E’, questa, chiara dimostrazione di quanto siano complesse le valutazioni che sottendono a una scelta di investimento e che – lungi dall’essere condizionata da informazioni “sintetiche” - coinvolge un ampio spettro di fattori: dalle condizioni generali di contesto ad argomenti più puntuali quali il costo del lavoro, la disponibilità di manodopera adeguata alle esigenze aziendali, il livello di tassazione applicato, la presenza di esternalità positive e quant’altro possa indurre ad una ipotesi allocativa del capitale, senza tralasciare lo spirito di emulazione che tanto peso ha nel giuoco economico.

Tab. 3.5 - Analisi di rischio-Paese in alcuni Paesi del quadrante europeo sud orientale Paese Valore* Grecia 20/100 Repubblica Ceca 22/100 Slovenia 26/100 Ungheria 29/100 Repubblica Slovacca 35/100 Croazia 37/100 Turchia 43/100 Romania 47/100 Bulgaria 53/100 Jugoslavia 87/100 * A valore maggiore corrisponde rischio maggiore Fonte: elaborazione su dati BMPS, 2002

3.4) La mobilità individuale

Un ulteriore aspetto che si vuole indagare, seppur brevemente, a suffragio della tesi di una crescita tendenziale delle relazioni tra le regioni adriatiche e i Paesi del quadrante europeo sud orientale concerne i movimenti aerei di passeggeri che dagli aeroporti italiani muovono verso Est e viceversa.

L’informazione sintetica che si ritiene opportuno sottolineare è riportata nella tab. 3.6: in un solo anno, tra il 1999 e il 2000, il traffico passeggeri tra l’Italia e l’Est europeo è cresciuto del 30,5%. I motivi che sottendono a tali volumi, ovviamente, sono i più diversi, andando da quello prettamente turistico, a quello affaristico a quello tristemente legato alle vicende belliche che hanno sconvolto l’area dei Balcani. Pur considerando tali peculiarità e cercando di circoscrivere l’analisi allo sviluppo delle relazioni prettamente economiche, è comunque notevole l’incremento dei flussi di passeggeri che si sono mossi, ad esempio, tra l’Italia e la Bulgaria (+64,2%) e tra l’Italia e la Romania (+25,2%); Paesi che, è lecito presumere, non si caratterizzano principalmente per essere mete turistiche, quanto, piuttosto, ambiti di specifici interessi economici. Come del resto si è avuto modo di apprezzare nei paragrafi precedenti.

Tab. 3.6- Il traffico aeroportuale passeggeri di origine-destinazione tra l'Italia e i Paesi dell'Est europeo. Arrivi+partenze. Var. % 1999-2000 Paese Var.% 1999-2000 Albania 34,1 Bosnia 49,6 Bulgaria 64,2 Croazia -80,8 Grecia 23,9 Jugoslavia 667,6 Macedonia 64,6 Repubblica Ceca 23,0 Romania 25,2 Slovenia 39,2 Turchia 76,6 Ungheria 9,7 Totale Paesi Est 30,5 Fonte: elaborazione su dati Ministero dei Trasporti, 2001

E l’effetto di tali dinamiche si legge in un incremento dei flussi totali nell’ordine delle 700.000 unità: da 2.255.891 passeggeri del 1999 a 2.944.620 del 2000 (tab. 3.7).

Tab. 3.7 - Il traffico aeroportuale passeggeri di origine-destinazione tra l'Italia e i Paesi dell’Est europeo. Arrivi+partenze. Anni 1999-2000

Totale quadrante europeo sud orientale 1999 2000

Ancona 2.425 - Bergamo 56.538 99.659 Bologna 135.947 195.932 Cagliari - 1.030 Catania 8.081 2.960 Firenze - 4.486 Genova 86 228 Milano Linate 111.108 68.916 Milano Malpensa 946.166 1.301.546 Napoli 20.103 41.574 Palermo 1.205 2.953 Pisa 10.364 10.916 Rimini 2.558 2.502 Roma Ciampino 17.938 48.805 Roma Fiumicino 812.296 953.120 Torino 10.858 14.927 Trieste 17.547 13.897 Venezia 14.763 27.516 Verona 87.908 153.653 Totale aeroporti 2.255.891 2.944.620 Fonte: elaborazione su dati Ministero dei Trasporti, 2001

E sempre alle stesse dinamiche occorre guardare per comprendere i motivi che hanno spinto gli aeroporti italiani ad attivare nuove tratte aeree (ben 39 nel biennio considerato, di cui 14 dagli aeroporti delle regioni adriatiche, fig. 3.6). Una scelta non banale, finalizzata a garantire adeguati servizi di prossimità e ad evitare ai viaggiatori di doversi rivolgere in via esclusiva ai grandi hub internazionali (Roma e Milano).

Graf. 3.6 - Le tratte aeree verso est attivate dagli aeroporti italiani tra il 1999 e il 2000

Fonte: elaborazione su dati Ministero dei Trasporti, 2001

3.5) L’inclusione sociale

Infine il fenomeno migratorio, aspetto dal quale è difficile prescindere in un quadro che voglia dirsi esaustivo nella descrizione delle relazioni analizzate.

Per quanto economie in fase di sviluppo, a volte anche intenso, i Paesi dell’Est europeo rappresentano pur sempre ambiti in cui il livello di benessere economico non è confrontabile con quello occidentale, in generale, e dell’Italia, in particolare. Tra l’altro, per la sua peculiare posizione geografica, il nostro Paese si pone, dal punto di vista delle popolazioni ivi residenti, come naturale porta di accesso verso “lo sviluppo”.

Ed è così che nel 2000 sono risultati iscritti nei registri anagrafici delle regioni adriatiche ben 162.117 abitanti originari dei Paesi del quadrante europeo sud orientale (il 20,2% in più rispetto al 1999, fig. 3.7). Di questi il 60% proviene dalle zone martoriate dai recenti conflitti bellici (Albania e Jugoslavia), ma quote assai rilevanti sono originate da altri Paesi, quali ad esempio la Romania (10,4%, +43,5% rispetto al 1999).

Fig. 3.7 - La popolazione immigrata dai Paesi del quadrante europeo Sud Orientale e residente nelle regioni adriatiche. Anno 2000


Nell’ambito del bacino adriatico, le regioni maggiormente interessate dai flussi descritti sono il Veneto (32,5% del totale, +24,0% rispetto al 1999; fig. 3.8), l’Emilia Romagna (18,6%, +23,8%), il Friuli Venezia Giulia (11,6%, +16,6%) e la Puglia (11,6%, +13,3%). E’ dunque nel cuore produttivo del Nord Est che si concentrano, con la prospettiva di rimanerci (visto l’acquisito stato di residenza), gli immigrati provenienti dall’Est europeo.

Fig. 3.8 - La popolazione residente nelle regioni adriatiche originaria dei Paesi del quadrante europeo Sud Orientale. Anno 2000


Per completare il breve quadro su questo peculiare aspetto della relazionalità tra l’Italia che si affaccia sull’Adriatico e i Paesi del quadrante europeo sud orientale, e confrontando i Paesi di origine dei flussi con le regioni di destinazione degli stessi è stato possibile calcolare un indice di concentrazione dei flussi originari (I), atto a descrivere il grado di eterogeneità delle popolazioni straniere residenti sul territorio italiano. L’indice calcolato (fig. 3.9) assume valori compresi tra un minimo di 0 (nel caso in cui gli stranieri

residenti nell’i-esima regione provengano in uguale proporzione da ciascuno dei 13 Paesi considerati) e un massimo di 1 (nel caso in cui gli stranieri residenti nell’i-esima regione provengano tutti dallo stesso Paese).

L’estremo superiore dell’intervallo considerato è avvicinato dal valore dell’indice pari a 0,64 nel caso della Puglia, regione in cui il 69,4% degli stranieri residenti è di origine albanese. Diversamente nel Triveneto e in Emilia Romagna – lì dove, cioè, più alta è la possibilità di inserimento nelle dinamiche economico/produttive degli immigrati, e quindi più alta la domanda di lavoro per tali categorie – il valore dell’indice di concentrazione è decisamente più basso (varia infatti tra 0,20 e 0,28)

Fig. 3.9 – La concentrazione* originaria dei flussi migratori dall'Est europeo alle regioni adriatiche. Anno 2000


Documents

LOGISTICA AD EST: · Web viewSe nel Mediterraneo sono presenti ben ottantuno (81) porti di levatura internazionale7, nel bacino adriatico le strutture di maggiore rilievo sono dodici