Localizer Kritik ve Hassas Sahalarının İdaresine İlişkin Avrupa Ara …web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/pdf/... · 2016-10-17 · Annex 10, Cilt I, Bölüm 3 ve

Yayın No: HSD/CNS 01

ILS (ALETLİ İNİŞ SİSTEMİ)Localizer Kritik ve Hassas Sahalarının

İdaresine İlişkin Avrupa Ara KlavuzuHava Seyrüsefer Daire Başkanlığı

w w w . s h g m . g o v . t r

Yayın No: HSD/CNS 01

Avrupa ve Kuzey

Atlan� k Ofi si

ILS (ALETLİ İNİŞ SİSTEMİ) LOCALIZER KRİTİK VE HASSAS SAHALARININ İDARESİNE İLİŞKİN

AVRUPA ARA KILAVUZU

SİVİL HAVACILIK GENEL MÜDÜRLÜĞÜ YAYINLARI

Yayın No : HSD / CNS-01

Yayın Türü : Tercüme

ISBN No : 978-975-493-052-8

Konu : Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı tarafından yayınlanan

“EUROPEAN INTERIM GUIDANCE MATERIAL ON MANAGEMENT OF ILS LOCALIZER CRITICAL AND SENSITIVE AREAS”

Dökümanının Türkçeye tercümesi

İlgili Birim : Hava Seyrüsefer Daire Başkanlığı

Baskı : Birinci Baskı, Nisan 2013

Bu yayın bilgilendirme amacı ile hazırlanmış olup, yapılacak uygulamalarda orjinal dökümandaki bilgi-lerin esas alınması gereklidir.

Bu yayının basılı hali Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Hava Seyrüsefer Daire Başkanlığından temin edilebilir.

Bu yayın Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, Hava Seyrüsefer Daire Başkanlığı Haberleşme ve Hava Trafi k Sistemleri Müdürlüğü tarafından hazırlanmıştır.

Baskı

Pegem Akademi Yayıncılık

Tel: 0 312 430 67 50 Belgeç: 0 312 435 44 60

[email protected]

İÇİNDEKİLER

HAVACILIK EMNİYETİ ......................................................................................................... 1

GİRİŞ ............................................................................................................................... 1

AMAÇ ................................................................................................................................ 1

KAPSAM ............................................................................................................................ 1

TANIMLAR ......................................................................................................................... 2

KISALTMALAR .................................................................................................................... 2

YÜRÜRLÜKTEKİ UYGULAMANIN DEĞERLENDİRİLMESİ ............................................................ 3

Localizer Kritik ve Hassas Sahalarının Uygulanması ............................................................ 3

Localizer Kritik ve Hassas Sahalarının Korunması ............................................................... 3

Kontrolör Bilinci .............................................................................................................. 4

GÜNCELLENMİŞ ICAO ANNEX 10 KILAVUZ MATERYALİNİN ILS (ALETLİ İNİŞ SİSTEMİ) KRİTİK VE HASSAS SAHALARINA İLİŞKİN SONUÇLARI ............................................................. 4

Localizer Kritik ve Hassas Sahalarının Genişletilmesi ........................................................... 4

Yeni ICAO Kılavuz Materyalinin Ils Kritik ve Hassas Sahaları Üzerindeki Etki Analizi .................. 5

KRİTİK VE HASSAS SAHALARININ ÖNERİLEN YÖNETİMİ ......................................................... 6

Localizer Kritik ve Hassas Sahaların Oluşturulması .............................................................. 6

Localizer Kritik ve Hassas Sahalarının Korunması ............................................................... 7

Kritik ve Hassas Sahaların İhlallerinin Etkileri ..................................................................... 7

Uçak Sistemleri üzerindeki Etkiler ................................................................................. 8

Pilotlar üzerindeki Etkiler ............................................................................................ 8

CAT I Operasyonları ........................................................................................................ 9

Giriş ......................................................................................................................... 9

Genel ilkeler ..............................................................................................................10

CAT I operasyonlarında Localizer kritik ve hassas sahalarının kısa süreli ihlalleri .................11

CAT II/III Operasyonları .................................................................................................11

iv

SHGM-ILS Kri� k ve Hassas Sahalar

CAT II/III normal operasyonu ......................................................................................11

CAT II/III operasyonlarında Localizer kritik sahasının kısa süreli ihlalleri .............................12

Farklı Uçak ve Operasyon Kategorileri İçin Kullanıldığı Üzere Localizer Kritik ve Hassas Sahalarının Dinamik İdaresi ...................................................................................12

REFERANSLAR ...................................................................................................................13

EK A – KRİTİK VE HASSAS SAHALAR .....................................................................................14

EK B – LOKALİZER KRİTİK VE HASSAS SAHALARININ BOYUTLARI .............................................15

EK C – KRİTİK VE HASSAS SAHALARIN İŞARETLENMESİ .........................................................20

EK D - KRİTİK VE HASSAS SAHALARIN GÖSTERİMİ .................................................................22

EK E – LOKALİZER SAPMALARINA VE UÇAK REAKSİYONUNA İLİŞKİN ÖRNEKLER ........................23

1


1. GİRİŞ

ICAO Annex 10 Standart ve Tavsiye edilen Uygulamaları (SARPs), Aletli İniş Sistemi (ILS) yer sistemlerine yönelik hizmet gerekliliklerinin bütünlüğünü ve sürekliliğini içermektedir. ILS sinyalini muhafaza altına almak amacıyla, hava seyrüsefer hizmet sağlayıcıları (ANSP) kritik ve hassas sahaları oluşturmalı ve korumalıdır. Bu sahaların ihlal edilmesi ILS’in kapanmasına veya hatta saptanmamış tolerans dışı bir sinyale neden olabilir.

2006¹ yılında birtakım Avrupalı ANSP tarafından yürütülen testler ve simülasyonlar, büyük uçakla-rın, hâlihazırda oluşturulmuş olan boyutların ötesine uzanacak olan yeni Localizer kritik ve hassas sa-halarına ihtiyaç duyduklarını göstermektedir. Günümüzde uygulanan birtakım koruma önlemleri daha esnek bir şekilde uygulanabilir ve böylece pist kapasitesinin gereksiz yere kısıtlanması önlenebilir.

2. AMAÇ

Bu dokümanın amacı, Localizer kritik ve hassas sahaların idaresi konusunda, hem ILS saha sin-yalini koruyacak hem de pist kapasitesi üzerindeki potansiyel etkiyi azaltacak şekilde rehberlik sağla-maktır.

3. KAPSAM

Bu doküman, ILS/Localizer kritik ve hassas sahaların idaresi konusunda yol göstermektedir. Bu doküman, ILS/GP’nin kritik ve hassas sahaların idaresini kapsamaz; GP kritik sahasının her zaman ye-terince iyi korunduğu ve hassas sahanın yürürlükteki uygulamalara göre gerektiği gibi kontrol edildiği var sayılmaktadır.

Localizer kritik ve hassas saha boyutlarının tanımlanması, bu dokümanın amacı değildir. Yürür-lükteki örnek kritik ve hassas saha boyutlarının, Annex 10, Cilt I, İlave C [1]’de tanımlandığı üzere, güncellenmiş modelleme araçları ve bağlantılı araştırmalar neticesinde değişmesi olasıdır. İlgili güncel-lenmiş kılavuz materyal, Nisan 2008’de ICAO Seyrüsefer Sistemleri Paneli (NSP)’nin Çalışma Grubu 1 tarafından geliştirilmiş ve kabul edilmiş olup, Kasım 2009’da yürürlüğe girmesi öngörülmektedir [7].

Bu doküman için, güncellenmiş kılavuz materyal kullanılacaktır.

1 A380 Çalıştay dokümantasyonuna, ICAO Paris web sitesinde (http://www.paris.icao.int) “Diğer Toplantılar, Seminerler & Çalıştaylar”, faaliyet “MISC” başlığı altında erişilebilir.

2


4. TANIMLAR

Bütünlük: Bir sistemin hatalı seyrüsefer kılavuz bilgilerini yaymama olasılığı,

Hizmet Sürekliliği: Bir sistemin, tanımlanmış bir zaman aralığında seyrüsefer kılavuz bilgilerini yayma durumunda başarısız olmama olasılığı,

Kritik Saha: bakınız Ek A.

Hassas Saha: bakınız Ek A.

ILS (Aletli İniş Sistemi) operasyonu: ILS operasyonu, tanımlanmış kapsama hacmi dâhilinde bir veya birden fazla uçak tarafından ILS sinyallerinin kullanılmasıdır.

5. KISALTMALAR

AIP Havacılık Bilgi Yayını

A-SMGCS Gelişmiş Yüzey Hareket Rehberlik ve Kontrol Sistemi

ANSP Hava Seyrüsefer Hizmet Sağlayıcısı

ATC Hava Trafi k Kontrol

CAT Kategori

CDI Rotadan Sapma Göstergesi

DDM Modülasyon Derinliğindeki Fark

GP Glide-Path

IAP Aletli Yaklaşma Prosedürü

ILS Aletli İniş Sistemi

LOC Localizer

LVP Düşük Görüş Şartlarındaki Prosedürler

MSA Asgari Sektör İrtifası

NSP ICAO Seyrüsefer Sistemleri Paneli

PFD Birincil Uçuş Göstergesi

SARPs Standartlar ve Tavsiye edilen Uygulamalar

TWY Taksi yolu

3


6. YÜRÜRLÜKTEKİ UYGULAMANIN DEĞERLENDİRİLMESİ

6.1. Localizer Kritik ve Hassas Sahalarının Uygulanması

Localizer kritik ve hassas sahaları, sorumlu Hava Seyrüsefer Hizmet Sağlayıcısı tarafından, ICAO Annex 10, Cilt I, Bölüm 3 ve İlave C’de yer saha kılavuzu, ilgili ILS imalatçısının tavsiyeleri ve bölgeye özel araştırmalar yoluyla oluşturulur ve korunur. Trafi ğin çok yoğun olduğu Avrupa’daki ana havaa-lanlarında, Localizer kritik ve hassas sahaların boyutlarını doğrulamak ve ince ayarını yapmak üzere simülasyonlar ve ölçümler kullanılmıştır.

Ancak bazı durumlarda, Localizer kritik ve hassas sahaların oluşturuldukları şekliyle ILS sinyal kalitesine ilişkin pilot şikâyetlerine neden olduğu, bunun da bu sahaların ILS sinyalinin korunması için yeterli olmadığını gösterdiği dikkate alınmalıdır.

6.2 Localizer Kritik ve Hassas Sahalarının Korunması

Birçok durumda ulusal havacılık otoritesi tarafından düzenlenen tüm Aletli İniş Sistemi operasyon-ları sırasında ILS kritik sahasında uçakların ve araçların yasaklanması, yapılması gereken uygulamadır. Bazı devletlerde, insanların kritik sahaya girişi de yasaklanmıştır.

Birçok havaalanlarında, pistler ve taksi yolları dışındaki kritik ve hassas sahalar, bu sahaya yetkisiz girişin olmayacağı yönünde caydırıcı ve görsel ikaz sağlamak amacıyla levhalar ve başka görsel gös-tergelerle işaretlenmektedir. Örnekler Ek C’de verilmiştir.

Düşük Görüş Şartlarındaki Prosedürlerde Localizer hassas sahasının korunması ile ilgili olarak, hassas sahanın, radar izlemenin mevcut olması şartıyla en azından gelen bir sonraki uçağın eşikten önce 2 NM dâhilinde olması gerektiği genel olarak kabul edilmektedir. Bazı Devletlerde, eşik yerine konma referans alınmaktadır. Güncel operasyonlarda iniş müsadesi, uçuş mürettebatının bir geç iniş müsadesi bekleme konusunda uyarılmaları ve ayrıca yaklaşmakta olan uçağın pozisyonunun izlenebil-mesi şartıyla, istisnai olarak iniş yapmadan 1 NM’ye kadar ertelenebilir [4].

CAT 1 operasyonlarındaki Localizer hassas sahaları ile ilgili olarak, CAT II/III’e ait hassas saha-lardan çok daha küçük olan bu sahanın birçok durumda pist koruma yüzeyleri tarafından kapsandığı dikkate alınmalıdır. Bu nedenle bazı Devletler, bir CAT I hassas sahasını CAT II/III için olduğu gibi ta-nımlamaz veya korumaz.

Bir Devlette, ilgili hassas saha boşaltılmadığında operasyonun seviyesinin CAT II/III’ten CAT I’e veya CAT I’den başka bir Aletli Yaklaşma Prosedürüne indirilmesi öngörülmektedir. İkinci durumda bu işlem yalnızca, varış halindeki uçak eşiğe 2 NM dâhilinde bir mesafede bulunduğunda ve meteorolojik şartlar CAT I sınırlarına yakın olduğunda gerçekleşir.

4


6.3 Kontrolör Bilinci

Kontrolörler, bilgilendirilmiş kararlar almak amacıyla, Localizer kritik ve hassas sahalarının boyu-tunu ve yerini bilmelidirler. Hâlihazırda bu, genellikle Localizer kritik ve hassas sahaların havaalanı haritalarında gösterilmesiyle yapılmaktadır. En az bir Devlette, bu bilgi AIP’de yayınlanmaktadır. Ancak operasyon kategorisine ve uçak tipine göre (8,1’de açıklandığı üzere) farklılık gösteren kritik ve hassas sahalar söz konusu olduğunda, gelecekte bunun yapılması daha zor olabilir.

Daha ileri kontrolör sistemlerinde, Localizer kritik ve hassas sahalarının boyutu ve yeri, Localizer kritik ve hassas sahalarında ihlallerin söz konusu olup olmadığının değerlendirilmesini çok daha kolay-laştıran havaalanı yüzey hareketi göstergelerinde gösterilmektedir. Bir örnek Ek D’de verilmiştir.

7. GÜNCELLENMİŞ ICAO ANNEX 10 KILAVUZ MATERYALİNİN ILS (ALETLİ İNİŞ SİSTEMİ) KRİTİK VE HASSAS SAHALARINA İLİŞKİN SONUÇLARI

7.1 Localizer Kritik ve Hassas Sahalarının Genişletilmesi

Avrupa’daki birçok havalimanında, Localizer kritik sahası “pistin 300 m’si veya yakın ucu, hangisi daha fazlaysa” olarak tanımlanmıştır. Annex 10’un bu “tanımı”na ve çevresel tahditlere dayanarak, Localizer’lar çoğunlukla pist ucundan 300 m ile 400 m arasında konumlandırılmıştır.

Avrupalı ANSPlerin teorik modelleme ve doğrulama uçuş kontrollerine dayanarak yaptıkları ölçüm-ler, mevcut Localizer kritik ve hassas sahası alanlarının büyük uçaklar (örneğin B747, A380) için ILS sinyallerine yeterli koruma sağlamadığı sonucuna varmıştır. Ancak B747 (ve daha küçük uçaklar) ope-rasyonlarının tecrübesi, büyük miktarda uçak operasyonlarının söz konusu olduğu dikkate alındığında, Localizer dalgalanmalarına ilişkin denk sayıda rapor edilmiş olaylara yol açmamıştır [6].

Yukarıda belirtilen ölçümün bir neticesi olarak, ICAO Seyrüsefer Sistemleri Paneli, 2006’da ILS’in sinyal performansına ilişkin A380 ve B747 uçaklarının etkileri konusunda yapılan testlerin ve simülas-yonların sonuçlarını dikkate alarak ILS kritik ve hassas saha kılavuzuna ilişkin büyük bir inceleme ve güncelleme gerçekleştirmiştir. ILS Localizer kritik ve hassas sahalarına ait yeni boyutlar bilgi için Ek B’de sunulmuştur.

Localizer’ın yukarıda belirtildiği üzere tipik bir konumu göz önünde bulundurulduğunda, bazı uçak tipleri için Localizer sahasının artık pistin önemli bölümlerine uzanacağı dikkate alınmalıdır.

5


7.2 Yeni ICAO Kılavuz Materyalinin Ils Kritik ve Hassas Sahaları Üzerindeki Etki Analizi

Kritik sahanın önceki ebatları, “bir boy hepsine uyar” ilkesi kullanılarak belirli bir havaalanına ope-rasyon düzenleyen en büyük hava aracı esas alınarak tanımlanmıştır. Birçok durumda kritik saha, pisti kapsamıyordu, böylece kritik sahanın uçaklar tarafından ihlali meydana gelmiyordu.

CAT I operasyonlarına ait hassas saha, göz ardı edilebilir kabul edilirdi. CAT II/III operasyonları için hassas saha, ILS operasyonları için iniş müsadesinin harekete geçirilmesine ilişkin hâkim faktördü.

A380 ve B747 ile gerçekleştirilen, bahse konu ölçümler, A380 için ve nispeten daha düşük oranda B747 operasyonlarında, Localizer saha sinyalini tamamen koruması için genişletilmiş kritik ve hassas sahalar gerektiğini göstermiştir. Bu ölçümler sırasında, büyük uçakların pistin durma ucuna doğru hareketinin ILS kapsama hacmi dâhilinde ve özellikle son yaklaşma bölümü için saha sinyaline önemli etkilere neden olduğu da görülmüştür.

Sahadaki sinyalin korunması amacıyla, birçok durumda kritik sahaların, pistin durma ucunda belirli bir kısmı üzerine uzanmalarının gerekeceği beklenmektedir. Tipik boyutlara ilişkin kılavuz, Annex 10, Cilt I, İlave C’ye (bakınız Ek B) dahil edilmiştir. Kritik sahalar, spesifi k anten sistemleri, statik çok yollu çevre ve havaalanı yerleşimi için belirlenmelidir.

Revize edilmiş hassas saha kılavuz materyali, tüm operasyon kategorilerinde yüksekliği 14 m’den fazla olan tüm uçaklar için (örneğin A300, B777, MD-11, B747, AN-124, A380) genişletilmiş sahaları da gösterecektir. Bu, CAT II/III operasyonları sırasında daha büyük önem taşımaktadır. Bu genişletil-miş korumaların uygulanması, yalnızca büyük uçaklar havaalanı yüzeyinde hareket ederken gerekli olacaktır. Yüksekliği 14 m’ye kadar olan uçaklara ait daha küçük kritik ve hassas sahalar, operasyon-ların çoğunluğu için kullanılabilir.

Önceki kritik ve hassas sahaların, sabit bir boyutlar seti olarak tespit edildiği durumlarda yürürlük-teki operasyon gerekliliklerinin, kapasiteyi muhafaza ederken çeşitli uçak tiplerinden oluşan karışımı barındırmak için çok boyutlu kritik ve hassas sahaların gerekli olabileceğini öngördüğü görülmüştür.

Operasyonel olarak neyin idare edilebilir olduğunu düşünürken,

� yüksekliği 14 m’ye kadar olan uçaklar için mevcut kritik sahanın kabul edilebilir olduğu görü-lürken, Localizer hassas sahasının kritik saha dahilinde yer aldığı tespit edilmiştir;

� yüksekliği 14 m’nin üzerinde ve 20 m’ye kadar olan uçaklar için, hassas sahanın ebadında önem-li bir değişiklik olmazken, kritik sahada önemli artışların gerekli olması beklendiği görülmektedir;

� yüksekliği 20 m’nin üzerinde olan uçaklar için, havaalanı etrafındaki hareketi karşılamak için kritik ve hassas sahalardaki artış beklendiği görülmektedir;

6


8. KRİTİK VE HASSAS SAHALARININ ÖNERİLEN YÖNETİMİ

8.1 Localizer Kritik ve Hassas Sahaların Oluşturulması

Localizer kritik ve hassas sahaları, ICAO Annex 10, Cilt I, Bölüm 3 gereklilikleri ve ICAO Annex 10, Cilt I, İlave C’de sağlanan rehberlik dikkate alınarak sorumlu Hava Seyrüsefer Hizmeti Sağlayıcısı tarafından mevki-mevki (site by site) temelinde oluşturulmalıdır.

Trafi k yoğunluğu az olan havaalanlarında, en kötü durum kritik ve hassas sahası, tüm operasyon-ları kapsamak üzere o havaalanında operasyon düzenleyen en büyük uçağa dayanarak tanımlanabilir (“bir beden hepsine uyar”). Bu durumda dahi, aşırı derecede sınırlayıcı uygulamaları önlemek üzere, CAT I ve CAT II/III operasyonları için ayrı sahaların oluşturulması tavsiye edilebilir.

Trafi k karışımının ve yoğunluğunun belirleyici olduğu havaalanları için, farklı operasyon ve uçak kategorileri için kritik ve hassas sahaların tanımlanması elzemdir.

Kritik ve hassas sahalar, havaalanı geliştirme planlarına ve değişen trafi k karışımına dayanarak revize edilmelidir.

Mümkün olduğu durumlarda, gelecekteki ILS Localizer kurulumlarının kritik saha, pist sisteminin dı-şında kalacak şekilde planlanması tavsiye edilmekte olup, bu da havaalanı planlama kriterlerine dayan-makta ve Annex 14 gerekliliklerine uygunluk için değerlendirmeler, pist üzerinde ve dışında kritik saha idaresi için kapasite analizi ve potansiyel Localizer yerlerinden sahadaki sinyal öngörüsü gerekmektedir.

Büyük uçak operasyonları için, Localizerin pistin durma ucundan, başka herhangi bir yerleştirme kriterinin önce gelmemesi şartıyla gerekli kritik sahaya uygun bir mesafede (örneğin 700 m veya daha fazla) konumlandırılması düşünülebilir. 300 m’lik bir mesafe, yüksekliği 14 m’ye kadar olan uçaklar için tipik bir değer olarak kabul edilecektir.

Yerel sınırlamaların, Localizerin pistin durma ucuna kadar yeterli bir mesafeye izin vermediği du-rumlarda buna uygun operasyon tedbirleri uygulanmalıdır.

Yukarıdaki değerlendirmelerin yanısıra, ICAO EUR Dok 013’ün, Düşük Görüş Şartlarındaki Prose-dürlerde, varış halindeki uçağın konma noktasından 2 NM (tipik olarak) uzaklıktaki bir noktaya ulaş-madan önce kalkış halindeki uçağın ILS Localizer anteninin üzerinden geçmiş olmasını gerektirdiği dikkate alınmalıdır. Bunu elde etmek için kalkışta olan uçağın, kalkış koşusuna, gelen uçağın konma noktasından 6 NM uzaklıkta bir noktaya ulaşmasından önce başlamak zorunda olması tavsiye edil-mektedir. Localizerin, pistin durma ucundan daha büyük bir mesafesi, giden ve gelen uçaklar arasında daha büyük bir ayırma gerektirebilir.

7


8.2 Localizer Kritik ve Hassas Sahalarının Korunması

Ek A’da verilen güncellenmiş tanımlara göre, Localizer kritik sahasının ihlalleri, Localizer kapsama hacmi dâhilinde ILS sinyaline tolerans dışı karışıklıklara veya diğer bir deyişle, ILS sinyalinin bütünlü-ğünün artık muhafaza edilmediği bir duruma neden olacaktır. Bu tolerans dışı karışıklıkların operas-yonel etkisi, operasyon kategorisi, eşiğe olan mesafe ve de uçağa özgü faktörler gibi çeşitli faktörlere bağlıdır.

Kritik saha ihlallerinin kabul edilmesine özel durumlarda, olumsuz etkileri hafi fl etmek üzere kap-samlı bir emniyet değerlendirmesinden elde edilmiş operasyonel prosedürlerin, yürürlükte bulunması şartıyla, izin verilebilir. Ancak genel kural, ILS operasyonları esnasında kritik sahanın uçaklardan veya araçlardan arındırılmış olması olmalı ve öyle de kalmalıdır.

Ek A’daki yeni tanıma göre, hassas sahaya ait ihlaller, eşiğin 2 NM ötesinde bir mesafede kabul edilemez ILS sinyal bozulmalarına neden olmayacaktır. Bu nedenle hassas sahanın yalnızca gelen bir sonraki uçak eşiğe 2 NM’lik bir mesafe dâhilindeyken korunması gerekmektedir.

Gelen uçağın eşiğe 2 NM’de kritik bir iniş aşamasında bulunması nedeniyle, CAT II/III operasyon-larında bu kuraldan istisnalar için yer yoktur.

Ek B’de görülebileceği üzere, kuyruk kanat yükseklikleri 14 m’ye kadar olan uçaklar (örneğin A320), Localizer, pistin durma ucuna en az 300 m mesafede olduğu ve herhangi bir küçük açıklık an-teni kullanılmadığı taktirde ilgili hassas sahayı ihlal etmeksizin pisti boşaltabilecektir.

CAT I operasyonlarına ait ek ilave değerlendirmeler 8,4’te yer almaktadır.

Pistler ve taksi yolları dışındaki kritik ve hassas sahalar, araçların ve kişilerin yetkisiz girişini önle-mek amacıyla uygun levhalar ve görsel işaretleyiciler ile işaretlenmelidir. Bu amaçla, büyük yer araçları (H ≤ 6 m) için oluşturulan saha ebadları kullanılabilir (bakınız Ek B ve Ek C).

Kontrolörleri, mevcut Localizer kritik ve hassas sahaların konumu üzerine bilinçlendirmek için ön-lemler alınmalıdır. Localizer kritik ve hassas sahaları pozisyonunun, havaalanı yüzey hareket gösterge-sinde gösterilmesi tavsiye edilmektedir. ILS kritik ve hassas sahalarının dinamik idaresine ilişkin daha fazla bilgi bölüm 8,6’da verilmiştir.

8.3 Kritik ve Hassas Sahaların İhlallerinin Etkileri

Not: Bir örnek Ek E’de verilmiştir.

8


8.3.1 Uçak Sistemleri üzerindeki Etkiler

Kritik ve hassas saha ihlallerinin uçak sistemleri üzerinde etkili olduğu görülmüştür. Bu etkilerin büyüklüğü ve etkisi, uçak tipi, konumu, hızı, geometrisi, donanımı, ihlal eden cismin büyüklüğü ve hızı dâhil olmak üzere birçok faktöre bağlıdır. Uçak sistemleri, uçaktaki donanımın fi ltreleme etkileri ve uçak gövdesinin performans kriterleri yoluyla kısa süreli ILS sinyal dalgalanmalarını absorbe edebilir.

ILS sinyalindeki karışıklıkları tespit etmek ve hafi fl etmek üzere bazı otomatik pilotlarda aykırılık tespit algoritmaları uygulanmıştır. Örneğin, bir uçak kalkış yapıp Localizer’in üzerinden uçtuğu durum-da, yaklaşmakta olan uçaklar için radyo dalgasında bir karışıklığa neden olacaktır. Bu uçaklar aykırılık tespit algoritmalarına sahipseler etkilenmezler. Anomali tespiti, nispeten hızlı bir hamleye sahip karı-şıklıklar için iyi çalışır. Ancak yavaş veya bıyas tipte hatalar kolayca tespit edilmemektedir. Dolayısıyla aykırılık tespiti, sinyalin ILS kritik veya hassas sahalarda hareket eden uçakların veya araçların neden olduğu sorunların tespit edilmesi bakımından güvenilir olmayabilir.

Anomali tespit algoritmaları tarafından yumuşatılmamış olan yavaş ve sapma tipte ki hatalar, bayraklar, uçak kontrol hareketleri (otomatik pilottan) veya kokpit göstergelerindeki dalgalanmalar yoluyla pilota gösterilir. Dalgalanmaların uzunluğu ve büyüklüğü, kritik ve/veya hassas saha ihlalinin hızı ve süresi ile bağlantılıdır.

Bu etkilerin büyüklüğü, uçak sistemleri ve uçak belgelendirme kriterleri dikkate alınarak operasyo-nel bir bakış açısından kabul edilebilir olanı belirlemek amacıyla analiz edilmelidir.

8.3.2 Pilotlar üzerindeki Etkiler

İyi görüş şartlarında pilot, muhtemelen bir uçuş direktörünün yardımıyla uçağı manuel olarak uçu-rabilir. Bu durumda pilot, istikrarsız Localizer sapmaları izlediği taktirde “ibreyi takip etmemeye” ve uçak duruşunu sabit tutmaya karar verebilir. Otomatik uçuş halindeyken, otomatik pilotun Localizer’i izlemesi nedeniyle uçağın duruşu dengesiz hale gelirse otomatik pilottan ayrılabilir ve manuel olarak idareyi elinde tutabilir. Pist ile görsel temas oluşturulduğunda, Localizer göz ardı dahi edilebilir.

CAT I şartlarında uçak, otomatik pilot tarafından manuel veya otomatik olarak kontrol edilebilir. Manuel uçuşta, geçici ve dengesiz sapmalar yukarıdakilerle aynı nedenlerden dolayı daha iyi absorbe edilebilir. Pilot, merkez hattından maksimum izin verilebilir bir Localizer sapmasına sahip olacaktır (normalde Localizer göstergesinde 1 nokta). Bu aşıldığında, yaklaşmaya devam edilmemelidir.

CAT II/III şartlarında uçak, genellikle otomatik olarak uçurulacaktır. Pilot, uçuş parametrelerinin belirli maksimum sapmaları aşıldığında bir pas geçme başlatacaktır. Bunlar genellikle CAT I şartlarında bulunanlardan daha sıkıdır, örneğin bir noktanın 1/4’ü kadar Localizer sapması, 7°’den büyük bir set açısı (ki buna, bir Localizer sapmasını izleyen otomatik pilot neden olabilir), vs.

9


Bunun yanısıra, modern uçaklar PFD pusula ölçeğinde bir izleme sembolü gösterecektir. Uçak, doğru ve bozulmamış Localizer radyo dalgasını izlediği takdirde, bu izleme sembolü tam olarak pist manyetik başının üzerinde bulunmalıdır. Özellikle Düşük Görüş Şartlarındaki Prosedürler sırasında, bu izleme sembolünün pist manyetik başından sapması bir “go-around” başlatmanın tetikleyicisi olacaktır.

Pilot özellikle, uçak belirli bir irtifanın altında bulunduğunda, örneğin Düşük Görüş Şartlarındaki Pro-sedürler ve/veya başka operasyonlar sırasında Asgari Sektör Yüksekliğinde 1000 ft’in (operatörün stan-dart işletme prosedürlerine bağlı olarak) altında bulunduğunda bu maksimum sapma parametrelerine dikkat edecektir. Parametrelerin sınırların ötesinde herhangi bir sapması bir “go-around” gerektirecektir.

8.4. CAT I Operasyonları

8.4.1 Giriş

ICAO Annex 6, Bölüm I [3], CAT I operasyonları aşağıdaki şekilde tanımlamaktadır:

“60 m (200 ft)’ten alçak olmayan bir karar yüksekliği ve ya en az 800 m’lik bir görüş mesafesi veya en az 550 m’lik bir pist görüş mesafesine sahip hassas aletli yaklaşma.”

Tanımlanmış herhangi bir meteorolojik üst sınır bulunmamaktadır, böylece yukarıda belirlenenler-den daha iyi sınırlara sahip tüm ILS operasyonları CAT I operasyonları olarak kabul edilmelidir.

Yukarıdaki görüş ve düşüncelere ilaveten aşağıdaki hususlar dikkate alınmalıdır:

ILS CAT I saha sinyali için ICAO Annex 10 gereklilikleri, CAT II/III’e ait gerekliliklerden daha az sıkıdır. Bu nedenle, ILS CAT I’e ait Localizer kritik ve hassas sahalarının, CAT II/III operasyonları için gerekli olanlara kıyasla çok daha küçük ebatlarına çevrilmektedir. Özellikle Ek B’de kullanılan varsa-yımlar çerçevesinde ve bir geniş açıklık anteninin kullanılması ve pistin durma ucuna yaklaşık 300 m mesafede konumlandırılmış olması şartıyla, yalnızca yüksekliği 14 m’den fazla olan uçaklar, pist uzun-luğunun tamamına ihtiyaç duyduklarında kabul edilemez ILS sinyal bozukluklarına neden olabilir. Daha küçük uçaklar işleten havaalanları için bu durum, pist uzunluğunun tamamı kullanıldığında ve kritik saha pist ile üst üste bindiğinde veya büyük açıklık anten düzenlerinin kullanılmadığı havaalanlarında da meydana gelebilir.

CAT I yer sistemlerine ait hizmet gerekliliklerinin bütünlüğü ve devamlılığı ile ilgili olarak Annex 10 yalnızca tavsiyeler içermektedir (Bölüm 3.1.3.12). Ancak bu önerilen uygulamaların spesifi kasyonlar olduğu dikkate alınmalıdır “tekbiçim uygulanmaları, uluslararası hava seyrüseferinin emniyeti, düzen-liliği veya verimliliği bakımından arzu edilir kabul edilen ve Akit Devletlerin Konvansiyona uygun olarak uymaya gayret edecekleri“ (Annex 10, Cilt I’in Önsözü).

10


Bunun yanısıra, Annex 10’a ait İlave C, CAT I operasyonları durumunda bütünlüğün sağlanmasının neredeyse tamamen pilotun sorumluluğunda olduğunu vurgulamaktadır (İlave C, Bölüm 2.8.1.3).

8.4.2 Genel ilkeler

Localizer kritik sahası ihlallerinin teknik sonuçları (tolerans dışı sinyal) göz önünde bulundurul-duğunda genel kural, CAT I operasyonlarında da, ILS operasyonları esnasında CAT I Localizer kritik sahasının uçaklardan ve araçlardan arındırılmış olması olmalıdır.

Aynı şey, CAT I hassas sahası için de, gelen bir uçak eşikten önce son 2 NM dâhilinde bulunduğun-da karar yüksekliğine kadar geçerlidir.

Not 1: CAT I Localizer kritik ve hassas sahaları, CAT II/III sahaları ile karıştırılmamalıdır. Belirli bir

havaalanı ve belirli bir Localizer için bu sahaların boyutlarının, hareket eden cisimlerin (uçaklar veya

araçlar) büyüklüğüne göre değişkenlik gösterdiği de dikkate alınmalıdır.

Not 2: Uçağın, pistten çıkmak üzere dönüşünü başlatana kadar pistin merkez hattı üzerinde kaldığı

varsayılabilir. Uçak pist merkez hattında bulunduğu sürece hiçbir tolerans dışı sinyal beklenmez. Bu

nedenle kritik ve hassas sahaların boyutları, Localizer yönünde bir sonraki pist çıkışının başlangıcına

kısaltılabilir.

Örneğin: A380 operasyonunun kritik sahasına ait x ebadı 790 m’dir. Localizer, pistin durma ucuna 320 m mesafede bulunmakta olup, bu da pist üzerinde 470 m kritik sahaya neden olur. Yalnızca son pist çıkışı etkilenmektedir. Bu çıkışa dönüş, pistin durma ucunun 140 m önünde başlamaktadır. Bu ne-denle kritik sahanın ebadı 460 m’ye kısaltılabilir ki bu, kritik saha ihlallerinin süresi dikkate alındığında özel önem taşımaktadır (bakınız 8.4.3).

Not 3: Düşük Görüş Şartlarındaki Prosedürler uygulanmazken otomatik iniş operasyonları bu do-kümanda yer almamaktadır. Buna ilişkin rehberlik ICAO EUR Dok 013’de verilmiştir.

Gelen – Gelen Operasyonları

CAT I kritik sahası (örneğin, A380 operasyonuna ait saha), pistin ve pist çıkışlarının bölümleri ile üst üste bindiğinde ve uçağın kritik saha dâhilindeki bu çıkışlardan birini kullanması gerektiğinde, ILS Localizer sinyali izin verilen toleransların ötesinde bozulacaktır.

Belirli meteorolojik şartlar altında ve ek operasyonel hafi fl etme önlemleri uygulama halindeyken, bu ihlaller kabul edilebilir bulunabilir (bakınız 8.4.3).

11


CAT I hassas sahası (örneğin, A380 operasyonuna ait saha), pistin ve pist çıkışlarının bölümleri ile üst üste bindiğinde ve uçağın hassas saha dâhilindeki bu çıkışlardan birini kullanması gerektiğinde, ILS Localizer sinyali, gelen bir sonraki uçak için 2 NM dâhilinde karar yüksekliğine kadar izin verilen toleransların ötesinde bozulacaktır.

Belirli meteorolojik şartlar altında ve ek operasyonel hafi fl etme önlemleri uygulama halindeyken, bu ihlaller kabul edilebilir bulunabilir (bakınız 8.4.3).

Giden – Gelen Operasyonları

Giden uçaklar, uçak gövdesinin neden olduğu gölgeleme etkilerinden dolayı kısa süreli ILS sinyal bozulmalarına yol açabilir. Bu dalgalanmalar, CAT I operasyonlarında kabul edilebilir bulunmaktadır. Bu husus, gelen uçak pozisyonuna bakılmaksızın geçerlidir.

8.4.3 CAT I operasyonlarında Localizer kritik ve hassas sahalarının kısa süreli ihlalleri

Localizer kritik ve hassas sahalarının ihlallerine, son yaklaşma halindeki pilotlar pist ile görsel te-mas sağladıklarında ve ILS bozulmalarının beklendiği yönünde uyarıldıklarında izin verilebilir.

Pilotların pist ile görsel teması bulunmazken CAT I operasyonlarında Localizer kritik ve hassas sa-haları ihlallerine izin verebilecek tüm operasyonel prosedürler bir emniyet değerlendirmesine dayan-malı ve sorumlu ulusal havacılık otoritesi tarafından onaylanmalıdır.

8.5. CAT II/III Operasyonları

8.5.1 CAT II/III normal operasyonu

CAT II/III operasyonlarında Localizer kritik sahaları her zaman uçaklardan veya araçlardan arındı-rılmış olmalıdır. Pisti boşaltan veya pisti geçen bir uçağın Localizer hassas sahasını ihlal etmesi duru-munda, ILS, ihlal süresince kullanılamaz kabul edilmek zorundadır.

Localizer hassas sahası bakımından izlenecek prosedürler ICAO EUR Dok 013’te yer almakta olup, burada tekrarlanmamaktadır.

Not: ICAO EUR Dok 013’ün yürürlükteki ikinci sürümü, ICAO Seyrüsefer Sistemleri Paneli tarafın-dan önerilen değişiklikleri yansıtacak bir güncelleme gerektirmektedir [7]. Özellikle 1 NM’de bir geç iniş izninin tanzim edilmesi, hassas sahanın yeni tanımı ışığında gözden geçirilmelidir.

12


8.5.2. CAT II/III operasyonlarında Localizer kritik sahasının kısa süreli ihlalleri

CAT II/III operasyonları sırasında Localizer kritik sahasının kısa süreli ihlallerine izin verebilecek tüm operasyonel prosedürler için bir emniyet değerlendirmesi sorumlu ulusal havacılık otoritesi tara-fından onaylanmalıdır.

8.6. Farklı Uçak ve Operasyon Kategorileri İçin Kullanıldığı Üzere Localizer Kritik ve Hassas Sahalarının Dinamik İdaresi

Bir trafi k karışımının söz konusu olduğu, dolayısıyla çoklu kritik ve hassas sahalarının kullanımının kapasite bakımından yararlı olduğu havaalanlarında, bu sahaların dinamik idaresinin ATC tarafından gerçekleştirilmesi gerekmektedir.

Bu durumda, farklı boyutlardaki kritik ve hassas sahalar, uygun boyuttaki kritik ve hassas saha-ların pisti kullanan uçağın büyüklüğüne göre koruyarak bir sonraki varışın (ve kılavuzlu kalkış – gidiş) korunması için kullanılmaktadır.

ATC, farklı kritik ve hassas sahaları idare etmek amacıyla, değişkenlik gösteren trafi k karışımı için, kritik ve hassas sahalar ile ilgili olarak uçak pozisyon bilgilerine sahip olmak zorundadır. Bu, A-SMGCS veya diğer uygun yöntemlerle gösterilebilir.

Örneğin, orta (B737, A320), ağır (B777, A340, B747) ve çok büyük (A380) uçakların çalışmakta olduğu tek bir operasyonel pist için azami üç ayrı Localizer kritik ve hassas sahaları kullanılabilir. ILS Localizer’ine ilişkin uygun korumayı muhafaza etmek amacıyla, pisti kullanan uçağın tipi için uygun sahalar uygulanmalıdır.

Not: Dikkate alınan, son yaklaşma halindeki uçağın büyüklüğü değil, pist veya taksi yolu üzerinde bulunan ve bu nedenle kritik ve hassas sahayı ihlal etmesi muhtemel uçağın büyüklüğüdür.

Trafi k yoğunluğuna ve kontrolör iş yüküne bağlı olarak, ILS saha sinyali gerekliliklerini tehdit etmeksizin yarar sağlayacak kadar çok veya az sayıda kritik ve hassas saha kullanılması öngörül-mektedir. İnsan faktörü konuları, dinamik idareyi kapsayan operasyonel prosedürler için göz önünde bulundurulmalıdır.

Kritik ve hassas sahaların dinamik idaresinin pratik olmadığı durumlar için, en büyük uçağa ait kritik ve hassas sahaların kullanılması tavsiye edilmektedir; ancak bu durum, en büyük uçak orada bulunmadığında havaalanı kapasitesini olumsuz etkileyebilir.

13


9. REFERANSLAR

1. Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi ICAO Ek 10, Cilt I (tadilat 1 ila 82’yi kapsar), Altıncı sürüm, Temmuz 2006.

2. Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi ICAO Ek 14, Cilt I, Dördüncü sürüm, Temmuz 2004.

3. Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi ICAO Ek 6, Bölüm I, Sekizinci sürüm, Temmuz 2001.

4. ICAO EUR Dok 013 – Sınırlı Görüş Şartlarında Havaalanı Operasyonlarına ilişkin Avrupa Rehber Materyali, İkinci Sürüm, 2005.

5. ICAO Dok 4444, Onbeşinci Sürüm, 2007.

6. Ortak ANSP Araştırma Grubu, ILS koruma sahalarının büyük uçak operasyonları üzerindeki etkinin değerlendirilmesi, Cilt 1,3, Kasım 2006.

7. Yer esaslı seyrüsefer yardımcıları ve radyo seyrüsefer yardımcılarına ilişkin genel hükümler ile ilgili Ek10, Cilt I’in tadil edilmesine ilişkin teklif, ICAO Ülke mektubu AN 7/1.3.93-08/48, 20 Haziran 2008

14


1. EK A – KRİTİK VE HASSAS SAHALAR

Bu dokümanda kullanılan kritik ve hassas sahalara ait güncel tanımlar2

2.1.11 Koruma Sahaları

ILS antenlerinin yakınında uçakların veya başka araçların bulunması saha sinyal toleranslarının aşılmasına neden olabilir. Devletler, araç hareket tahditlerinin geliştirilmesi ve idaresine yönelik ILS ko-ruma sahalarını ne şekilde tanımlamayı tercih ettikleri konusunda biraz farklılık gösterirler (bkz. Bölüm 3, 3.1.2.8). Yöntemlerden biri, kritik sahaların ve hassas sahaların aşağıdaki şekilde tanımlanmasıdır:

a. ILS kritik sahası, Localizer veya Glide-path anteni etrafında tanımlanmış boyutlara sahip bir saha olup, saha içinde bulunan uçaklar ve diğer araçlar, ILS kapsama sahası dâhilindeki ILS sinyallerinde tolerans dışı bozukluklara neden olmaktadır;

b. ILS hassas sahası, Localizer veya Glide-path anteni etrafında tanımlanmış ebatlara sahip bir saha olup, saha içinde bulunan uçaklar ve diğer araçlar, iniş eşiğinden 3,7 km (2 NM) dâhilinde veya pist üstünde (ILS Noktası “E”’ye kadar) ILS sinyallerinde tolerans dışı bozukluklara neden olmaktadır.

Not. – Kritik sahanın ihlali, iniş eşiğinden 3,7 km (2 NM)’de başlayan kısım dahil olmak üzere tüm

yaklaşma boyunca ILS sinyallerinde tolerans dışı bozukluklara neden olabilir, bu da hassas sahanın da

ihlal edildiğini gösterir.”

ICAO Annex 10, Cilt I, İlave C, Bölüm 2.1.10’da açıklandığı üzere yürürlükteki tanımlar (bu dokümanda kullanılmamıştır.)

a. ILS kritik sahası, Localizer veya GP anteni etrafında, uçaklar dâhil olmak üzere araçların tüm ILS operasyonları sırasında hariç tutulduğu, tanımlanmış ebatlara sahip bir sahadır. Kritik saha koruma altındadır, çünkü sınırları dâhilinde araçların ve/veya uçakların bulunması ILS sinyalin-de kabul edilemez bozukluğa neden olacaktır;

b. ILS hassas sahası, uçaklar dâhil olmak üzere araçların park etmesinin ve/veya hareketinin ILS operasyonları sırasında ILS sinyaline kabul edilemez müdahale olasılığını önlemek için kontrol edildiği, kritik sahanın ötesine uzanan bir sahadır. Hassas saha kritik saha dışında ancak halen normal olarak hava tarafı sınırları dâhilinde hareket eden büyük cisimlerin yarattığı müdaha-leye karşı korunmaktadır.

2 Bakınız Ref.7

15


Not 1. – Kritik ve hassas sahaları tanımlamanın amacı, ILS’e uygun koruma sağlamaktır. Termi-

nolojinin uygulanış biçimi ülkeler arasında farklılık gösterebilir. Bazı Devletlerde, “kritik saha” terimi

burada hassas saha olarak anılan sahayı tarif etmek için de kullanılmaktadır.

Not 2. – ILS ve MLS’nin birlikte bulunacağı yerlerde, MLS’nin, Ek G, Bölüm 4,1’deki kılavuz mater-

yale uygun olarak ILS kritik sahaları dâhilinde bulunabileceği beklenmektedir.”

2. EK B – LOKALİZER KRİTİK VE HASSAS SAHALARININ BOYUTLARI3

Not: Aşağıdaki materyal henüz resmi ICAO kılavuzu değildir. ICAO onaylama sürecinde birtakım değişiklikler meydana gelebilir.

2.1.12 Kritik ve Hassas Sahaların Ebatları. Optimal hale getirilmiş radyasyon biçimlerine sahip Lo-calizer ve GP antenleri, özellikle iki frekanslı vericiler ile kombine edildiklerinde, karışıklık olasılıklarını ve böylece kritik ve hassas sahaların boyutlarını azaltmada çok etkili olabilir. Kritik ve hassas sahaların ebatlarını etkileyen diğer faktörler, desteklenecek yaklaşma ve iniş operasyonunun kategorisini, statik ihlalin miktarını ve uçakların ve diğer araçların, özellikle dikey yüzeylerinin yerleri, ebatları ve yönlerini içermektedir. Karşılaşılması muhtemel dikey yüzeyin maksimum yüksekliği, piste paralel veya dikey olamayacak belirli bir yerdeki “en kötü durum” oryantasyonu ile birlikte belirlenmelidir.

2.1.12.1 Korunacak olan kritik ve hassas sahalara ilişkin tipik örnekler Şekil C-3 ve C-4’de göste-rilmiştir. Bu örnekler, araç/uçak yüksekliklerine ilişkin dört farklı sınıf ve çeşitli Localizer ve GP anten tiplerini göstermektedir. Ebatlar, düz zemin, 3° süzülüş yolu, statik çoklu yol için geçerli toleransların %60’ının ve dinamik çok yolun %80’inin tayin edilmesi, 0,1 Hz düşük geçiş fi ltresine sahip yaklaşmak-ta olan bir uçak ve her yöne açık bir alıcı anten biçimi varsayımlarına dayanmaktadır. Örnekler, taksi yapan, beklemede olan ve manevra yapan araçların/uçakların yansıtıcı yüzeylerinin tipik yönelimlerini göz önünde bulundurmaktadır.

2.1.12.2 Belirli bir havaalanına yönelik mahale özel bir araştırma, statik çok yollu çevreye, hava-alanı topografyasına, ILS düzenlerine ilişkin tiplere ve etkin yüksekliklerine yönelik çeşitli varsayımları ve manevra yapan uçakların, pist geçiş noktaları, eşikte 180° dönüşler veya paralel veya dikey harici bekleme yönelimleri gibi diğer oryantasyonlarını ele alabilmektedir.

3 Bakınız Ref.7

16


2.1.12.3 Kategori III operasyonları için Localizer hassas sahaları, ILS sinyalini daha büyük uçak-lardan gelecek potansiyel yansımalara karşı korumak için özellikle büyük olabilir. Bu husus, havaalanı operasyonlarını etkileyebilecek operasyonel tahditlere yol açabilir. Pist eşiği etrafında bu sahaların azaltılması, yaklaşmakta olan uçağın yüksekliği, hızı ve de Localizer düzeninin tipi göz önünde bu-lundurulduğunda mümkündür. Bu potansiyel azaltmalar Şekil C-3’te, bir yer için spesifi k olan ve esas olarak ILS verici antenlerin özelliklerine dayalı Y3 ve XTH parametreleri üzerinden gösterilmektedir. Bu tür azaltmalar için belirli herhangi bir mantıksal temel bulunmaksızın, XTH sıfıra ayarlanmakta olup, Localizer hassas saha ebadlarına ilişkin hiçbir azaltmaya izin vermez.

2.1.12.4 Şekil C-3 ve C-4 iki boyutlu sahalar göstermelerine rağmen, giden uçaklar ve/veya ma-nevra yapan helikopter/uçaklar da ILS sinyallerini bozabileceğinden, koruma gerçekte hacimleri kap-samaktadır. Koruma hacimlerinin dikey profi lleri, verici düzenlerin dikey biçimlerine bağlıdır.

2.1.13 Kritik ve hassas sahalar için trafi k idaresi. Uçakların ve diğer büyük araçların park etmesi ve/veya hareketi:

a. ILS operasyonları sırasında kritik sahalardan transit geçen uçakların ve diğer araçların yarattığı saha sinyali bozukluklarının etkisini en aza indirmek üzere ve

b. İniş yapan bir uçak, eşiğin 3,7 km (2 NM) dâhilindeyken veya pist üzerindeyken uçakları ve büyük araçları hassas sahanın dışında tutmak için kontrol edilir.

2.1.13.1 Operasyonel prosedürler, kritik ve hassas sahaların korunması için geliştirilmelidir. Araç-ların varlığını kontrol etmek için, herbir Localizer ve GP için belirlenmiş kritik saha, taksi yolları veya geçitler kritik saha sınırları ile kesiştiğinde uygun levhalar veya sinyal tertibatları ile açıkça işaretlen-melidir. Kritik veya hassas saha sınırları, havaalanı mülkünün dışında kalması halinde, ilgili tarafl arla işbirliği gerekecektir.

2.1.13.2 Kritik ve hassas sahaların korunmasına yönelik operasyonel prosedürlere ilişkin rehber-lik, ICAO EUR DOK 013, “Sınırlı Görüş şartlarında Havaalanı Operasyonlarına ilişkin Avrupa Kılavuz Materyali”’de yer almaktadı

17


Şekil C-3. Tipik Localizer kritik ve hassas saha boyutları

18


Uçak/Araç Yüksekliği H ≤ 6 m (Not 1) 6 m < H ≤14 m 14 m < H ≤ 20 m 20 m < H ≤ 25 m

Örneğin Büyük Yer Aracı Örneğin B757, A320 Örneğin B747SP Örn. A380, AN124

Anten Açıklığı Küçük Orta Büyük Küçük Orta Büyük Küçük Orta Büyük Küçük Orta Büyük

Not 3

Kritik Saha CAT I

XC 180m 140m 100m 360m 290m 205m 670m 600m 470m 1040m 860m 790m

ZC 10m 10m 10m 35m 35m 35m 50m 50m 50m 60m 60m 60m

YC 50m 50m 50m 110m 80m 70m 160m 130m 100m 200m 160m 110m

Kritik Saha CAT II/III

XC Not 5 210m 130m Not 5 420m 320m Not 5 850m 710m Not 5 1330m 1070m

ZC Not 5 10m 10m Not 5 35m 35m Not 5 50m 50m Not 5 60m 60m

YC Not 5 60m 50m Not 5 100m 75m Not 5 150m 110m Not 5 190m 130m

Hassas Saha CAT I

XS- 200m 300m 300m 500m 300m 300m 1100m 600m 600m 2000m 1500m 950m

Y1 40m 60m 60m 90m 60m 60m 150m 60m 60m 200m 135m 60m

Y2 40m 60m 60m 90m 60m 60m 150m 60m 60m 230m 135m 60m

ZS1 15m 15m 15m 35m 35m 35m 50m 50m 50m 60m 60m 60m

Not 6 ZS2 15m 15m 15m 35m 35m 35m 50m 50m 50m 60m 60m 60m

Hassas Saha CAT II

XS Not 5 300m 300m Not 5 300m 300m Not 5

Locali-zerden eşiğe mesafe


Not 5

Locali-zerden eşiğe mesafe +200m


Y1 Not 5 60m 60m Not 5 60m 60m Not 5 150mxK 120mxK Not 5 205mxK 145mxK


ZS1 Not 5 15m 15m Not 5 35m 35m Not 5 60m 60m Not 5 70m 70m

Not 6 ZS2 Not 5 15m 15m Not 5 45m 45m Not 5 160m 160m 250m 250m 250m

Hassas Saha CAT III

XS Not 5 300m 300m Not 5 300m 300m Not 5



Not 5





ZS1 Not 5 15m 15m Not 5 35m 35m Not 5 60m 60m Not 5 70m 70m

Not 6 ZS2 Not 5 15m 15m Not 5 45m 45m Not 5 160m 160m Not 5 250m 250m

19


Notlar:

1. Yüksekliği 2,5 m’den az olan araçlar için, Zc = 3 m olup, verici anten için 23 dB ön/arka oranı varsayılır.

2. Yakın saha izleme antenleri bulunan sistemler için, araçlar izleme antenleri ile verici anten arasına girmemelidir.

3. Küçük açıklık: 11 eleman veya daha az. Orta açıklık: 12 ila 15 eleman. Büyük açıklık: 16 ele-man veya daha fazla. 23 dB ön/arka oranlı bir yön düzeni varsayılır.

4. K = √ Localizerden Eşiğe Mesafe

3300 m

5. Kategori II ve III için küçük açıklık düzenleri düşünülmemektedir.

6. Hassas sahalara ait arka ebadlar, sahaya çıkarılmış anten biçimi özellikleri dikkate alınarak

spesifi k araştırma sonuçlarına dayanarak azaltılabilir.

7. Kritik sahalara veya arka hassas sahalara ait sınırlar, müdahale eden uçağın uzunlamasına

ekseninin tamamı (hem kuyruk hem de kanat) için geçerlidir. Hassas sahalara ait sınırlar mü-

dahale eden uçağın yalnızca kuyruğu için geçerlidir.

8. Çok alçak olan Localizer düzenleri için, düşük dikey açılardaki direkt sinyalin daha fazla güç-

süzleşmesi nedeniyle ek kritik saha gerekecektir.

Belirli bir havaalanı için, gerçekçi oryantasyonlar, statik çok yollu çevre ve havaalanı topografyası

ve ILS antenlerinin tipi göz önünde bulundurularak yapılacak spesifi k bir araştırma, farklı kritik ve has-

sas saha ebadlarını tanımlayabilir.

20


3. EK C – KRİTİK VE HASSAS SAHALARIN İŞARETLENMESİ

21


22


4. EK D - KRİTİK VE HASSAS SAHALARIN GÖSTERİMİ

23


5. EK E – LOKALİZER SAPMALARINA VE UÇAK REAKSİYONUNA İLİŞKİN ÖRNEKLER

1. Ölçülen Localizer sapmaları

Aşağıdaki resim, Frankfurt havaalanında 25 L pistinden taksi yolu “R” üzerinden ayrılırken bir A380

ve bir B747 ile ölçülen Localizer sapmalarını göstermektedir.

Uçak ile Localizer 25 L arasındaki mesafe 260 m’dir.

Aşağıdaki sayfalardaki iki senaryo, Localizer sapmalarını uçaklarda (B747 ve B737) görüldüğü üze-

re ve uçak reaksiyonlarını (merkez hattına mesafe ve yuvarlanma açısı) betimlemektedir.

24


2. Senaryo 1: A380, Localizer’a 260 m mesafede pistten ayrılıyor

Senaryo 1a: 5,5 ila 4 NM’de yaklaşmakta olan B747 üzerindeki etki (A380-B747)

CDI: ~ 1 nokta

Otomatik pilot: reaksiyon yok

Pilot görüşü: tolere edilebilir, ATC ile irtibata geçer

25


Senaryo 1b: 5,5 ila 4 NM’de yaklaşmakta olan B737 üzerindeki etki (A380-B737)

CDI: 1 ila 1,9 nokta

Otomatik pilot: eşiğe 3,6 NM’de devreden çıkarıldı

Pilot görüşü: tüm operasyon kategorileri esnasında go-around başlatacaktır

26


Senaryo 2: B747, Localizer’a 260 m mesafede pistten ayrılıyor

Senaryo 2a: 5,5 ila 4 NM’de yaklaşmakta olan B747 üzerindeki etki (B747-B747)

CDI: 0,5 nokta

Otomatik pilot: devrede kaldı, 5° set açısı

Pilot görüşü: “iyi” değil, fakat kabul edilebilir, LVP esnasında ATC ile irtibata geçer

27


Senaryo 2b: 5,5 ila 4 NM’de yaklaşmakta olan B737 üzerindeki etki (B747-B737)

CDI: 0,8 nokta

Otomatik pilot: devrede kaldı, 8° set açısı

Pilot görüşü:tolere edilebilir, ATC bilgisi gerekir.

Documents

Localizer Kritik ve Hassas Sahalarının İdaresine İlişkin Avrupa Ara …web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/pdf/... · 2016-10-17 · Annex 10, Cilt I, Bölüm 3 ve