Embed Size (px)
Citation preview
Line Holm Nielsen
MANDEN, DERVILLE TIL HIMMELS
“Myten om Ellehammer – den første
flyvende dansker”
BERLINGSKE
… Mangen ... en bonde medhånden på ploven ser dem
forbavset og tænker, at siden deflyver, er det nok guder…
… Da han kom nær til denbrændende sol, begyndte densstråler at smelte det duftendevoks, der var det, der holdt
vingerne sammen. Snart var detvæk, og han slog med armene
blottet og kunne uden sit vingefangikke få hold på en bærende brise.
Ikaros-myten
»Daedalus og Icarus«, Ottende sang 208-235, fra »Ovids forvandlinger«
Note:
I det følgende er anvendt en rækkecitater fra skriftlige kilder, somstammer fra begyndelsen af 1900-tallet til i dag. Alt er gengivet medoriginal stavemåde og tegnsætning.
Forord
Få drømme er så urgamle somdrømmen om at flyve. Hvilken frihed,hvilken magt det måtte være atkunne betvinge det eneste element,som mennesket fra naturens håndikke behersker: Luften.
Fra den græsk-romerske Ikaros-myte over Leonardo da Vincis sirligetegninger til et lille opfinderværkstedpå Istedgade i København harmennesket drømt, tegnet og skrevetom den dag, da det iklædt
påklistrede fjer, medlærredsbetrukne vingekonstruktionereller motorer på ryggen kunne løftesig fra landjorden og hæve sig overalmindelige dødelige.
I dag, hvor tre milliardermennesker hvert år sætter sig ind i37,5 millioner fly og lader sigtransportere verden rundt, er detnemt at glemme, at flyvningen forgodt et århundrede siden var i sinspæde barndom. Nemt at glemme,hvor hurtigt udviklingen gik. Fra detførste gumpetunge løft fra jorden til
månelandingen forløb der mindreend 60 år.
Længe før den første flyvning i1903 havde vovehalse forsøgt sigmed balloner, udspring og Storm P-lignende konstruktioner. Nogle varstyrtet til jorden, dræbt ellerforsvundet i havet. Andre, merejordbundne folk grinede eller gruedeover det fjollede overmod.
Men i begyndelsen af 1900-talletsyntes det blot at være et spørgsmålom tid, før en driftig opfinder et stedi verden ville løse flyvningens gåde.
Overalt i Frankrig, USA, Rusland ogEngland nørklede og bøvlede mændmed bevingede konstruktioner i etkapløb med tiden for at blive denførste og største; den, der ville gåover i verdenshistorien som luftenshersker og vinde såvel national sominternational berømmelse. De, derlykkedes, blev nationale helte,næsten mytologiske skikkelser svøbti fortællinger om viljestyrke ogvovemod.
Danmark var ingen undtagelse. Iet værksted på Vesterbro, omgivet
af tandhjul, finurlige maskiner ogsimple kridttegninger på væggen,sad en mand og drømte om atkomme til himmels. Ikke som ethalehæng på udlandets storepionerer, nej, Jacob ChristianHansen-Ellehammer uddanneturmager, men snarere multiopfinderville være den første! Om ikke iverden, så i Europa. Kontinentetsførste flyver skulle være en danskmand i en dansk maskine med danskmotor.
Ellehammer ville indskrive sig i
historien. Og det lykkedes. I 100 århar danske skoleelever lært omJ.C.H. Ellehammers bedrifter,museer har dedikeret udstillinger tilhans bedrifter, han fik Ridderkorset,og frimærker er blevet trykt til ærefor ham, en vaskeægte national helt.For Ellehammer, den lille dansker,der bed skeer med de store, gavpokker i såvel tyngdekraft somJantelov og fløj en septemberdag i1906 som den første europæer.
Eller gjorde han?
DEL I: En nationalheltbliver til
1.
I Smålandshavet, nord for LollandsKragenæs, ligger den dråbeformedeø, Lindholm. Et lille, undseligt stykkeland dækket af skov mod nord ogeng mod syd, som i 1900-tallet varejet af grev Knuth af Knuthenborg.
Normalt var den 200 meterbrede og 800 meter lange ø
dengang et sted for en ensomopsynsmand og for fugle, harer ogmåske et par græssende køer ogfår. Men i vinteren 1905 fik denafsides beliggende ø sælsomtselskab. Mænd fra hovedstadenkom dertil og hamrede og bankede,så harerne skyndte sig i hullerne.Mændene støbte en cirkelformetbetonbane på den skovfri ende aføen og byggede en lade med en såmærkværdigt udskåret portåbning,at man kunne tro, den var redekassefor en gigantisk fortidsfugl.
På et håndtegnet kort fradengang markerer en kunstfærdigskråskrift, hvad den storetræbygning skulle bruges til. Det varintet mindre end Danmarks første»luftskibshangar«.
J.C.H. Ellehammer og hansflyvende ambitioner var kommet tiløen.
»Luftskibshangaren« på Lindholm ca. 1906.
Den statelige Ellehammer, altidnydeligt klædt og bærende etimposant overskæg, var en ikke
ukendt person i datidenskøbenhavnske øvre middelklasse. Islutningen af 1800-tallet havdeJ.C.H. Ellehammer – en ung tilflytterfra Falster – grundlagt sit eget firma,»Hansen-Ellehammer MekaniskEtablissement« på Istedgade iKøbenhavn, hvor der ikke blot blevrepareret skrivemaskiner ogspillemaskiner til Københavnsforlystelseshuse, men hvorfra derogså udløb en stadig strøm af mereeller mindre brugbare opfindelser.Det menes, at Ellehammer i sin
karriere nåede at få et trecifret antalpatenter, såvel i Danmark sominternationalt, på opfindelser, hanarbejdede med og håbede at kunneeksportere.
Fra værkstedet kom eksempelvisen »kinematograf« – en lilleautomat, der viste byens førstelevende billeder, når man puttede entiøre i. Ellehammer opfandt også et(formentligt ret sundhedsskadeligt)røntgenapparat, encigaretrullemaskine, som hanforsøgte at sælge i Egypten uden
større held, et induktionsapparat,der kunne give voldsomt stød, enmusikafspiller, en automatiseretøloplukker og etvæskeudskænkningsapparat, somEllehammer forestillede sig villerevolutionere hotel- ogrestaurationsbranchen. Måskesammen med denæggeskalsskærer, han ogsådesignede.
Man kan grine ad opfindelserne idag. Men alt, der på den tid kunneautomatisere eller afløse håndens
arbejde, blev set som vidundere. I1905 besøgte avisen AftenpostenEllehammers værksted og kom hjemmed en artikel, der udråbtemesteren i Istedgade til »vort størstemekaniske Geni herhjemme«; enmand, der «i Løbet af kort Tid vil(…) forelægge Offentlighedenadskillige nye Opfindelser, somuden Overdrivelse vil forbavseVerden!«, og hvis »Navn vil kommetil at lyse med Glans i Opfindernesinternationale Skare.«
»Mon ikke Spiren til al ManddomsGerning ligger gemt iDrengeaarenes Leg?« skulleEllehammer senere skrive i sinselvbiografi, »Jeg fløj« fra 1931.
Den unge Ellehammers sans formekanik – og drømmen om at flyve– var tydeligvis grundlagt allerede ibarndommen, som han tilbragte medotte søskende i Storholm ved VålseVig på Nordfalster.
Det meste af det, vi ved i dagom den senere danmarksberømteEllehammers opvækst og baggrund,
stammer fra hans egen selvbiografiog enkelte lokalhistoriske kilder, somer fulde af fakta, men ikke rummerde store psykologiske beskrivelseraf den unge Ellehammer.
Ellehammers far var udlærtskibstømrer og en ikke ueffenopfinder, som vandt lokalberømmelse, da det lykkedes hamat tømme Vålse Vig med enselvopfundet, vindmølledrevet»vandløftermaskine«. De fem drengei familien – Ellehammer kom til i1871 – brugte hele barndommen på
at gøre deres fars snørkledemaskiner efter. Snart konstruerededrengene isslæder, siden sejlbådepå hjul til landjorden og tillige enorme»drager«, der var konstrueret medrester fra faderens møllevinger.Legen med drager var, skriverEllehammer i sin selvbiografi, denbeskæftigelse, der fik størstbetydning for ham i voksenlivet. Ogdet var ikke små, fesnebørnedrager, det handlede om.Drengene fra Storholm drog ud påengene med enorme, trekantede
drager, som de havde beklædt medgamle møllesejl. Her, med de mangekvadratmeter store dragerfastspændt til jorden i hvert hjørne afen bardun, konkurrerede drengeneom at fange vinden bedst. Med denrette vind, den rette stilling og ensmule held løftede dragerne sig somved egen kraft – og kunne enddabære en af drengene, dinglende i enrebstige fra undersiden. Denmagiske følelse af at flyve låbesnærende nær.
»Enhver vil forstaa, at disse
Drengetidens Forsøg, der kun gikud paa at finde en Drage i densmest fuldkomne Form (…) er afdirekte og afgørende Betydning forBygningen af den førsteFlyvemaskine,« skrev Ellehammer isin selvbiografi.
Ellehammers egen skitse af drengeårenesleg med drager. Fra selvbiografien »Jegfløj”, udgivet 1931.
Dragebygger af professionkunne man imidlertid ikke blive, såden unge Ellehammer valgte et fag,hvor hans sans og store lidenskabfor »mekaniske Arbejder« kunneudleves: Urmagerfaget. Der var,forstår man på Ellehammer selv,ikke grænser for hans talent. I hvert
fald konstruerede han som sitsvendestykke et urværk, som ifølgeselvbiografien gik så præcist, at selvsolen måtte indstille sin gang overhimlen efter værket i NykøbingFalsters urmestervindue!
Men Ellehammer måtte videre oghøjere end blot urværkerne. På dettetidspunkt, lige før det 19. århundredeblev til det 20., syntes deteknologiske fremskridt uendelige.For Danmarks vedkommende især iKøbenhavn, som havde en »magisktiltrækning« på den unge falstring.
Elektriciteten, telefonen,kloakeringen, gadelamperne, diversemotorer – alt, der var automatisk,mekanisk eller motoriseret – foregikførst og mest omfangsrigt iKøbenhavn, så det var naturligvisder, Ellehammer måtte grundlæggesin virksomhed.
Selv da Ellehammer blot 30 årsenere forfattede sin selvbiografi,syntes tiden lige efterårhundredskiftet langt væk. Alle deting, man snart tog for givet –radioen, telegrafen,
varmtvandshanerne ogcentralopvarmning, asfaltering,indlagt elektricitet og elektriskeapparater som brødristere(!),frigidairer, skrivemaskiner ogregnemaskiner, telefoner,elevatorer, grammofoner, højttalereog gadebelysning – alt det varomkring århundredskiftet underudarbejdelse, endnu ikke opfundeteller så nyt, at det kun var forbeholdtden absolutte overklasse.
»Den Undren over for alt detnye, den Spænding, den
Forventning, som prægede detteAarhundredes første Tiaar, kommeraldrig igen. Nu er man forvænt,regner med, at det nye skal kommeengang – og forundres næppe, naardet kommer.
Der var en Tid – enuforglemmelig Tid – hvor en Verdenkunde komme i Forundring – hvorman paa Forhaand benægtede,hvad man ikke selv havde set –hvor man kaldte det for umuligt,som blot lød utroligt,« skrevEllehammer længselsfuldt om disse
eventyrlige og jomfruelige år i sinselvbiografi.
Alt var i Ellehammers unge årnyt, alt lå åbent, alt var muligt.Fremskridt og opfindelser var kun afdet gode.
Ellehammer og hans samtid havdeingen anelse om, at udviklingen i deår ville gå så stærkt, at Ellehammerallerede – selv midt i sine allermestproduktive og berømte år – var vedat blive overhalet.
Få år senere, i 1913, lancerede
danske Niels Bohr sin atomteori,opfinder- og videnskabsverdenenblev professionaliseret, ogfremskridtet blev overtaget af denhøjtuddannede, kittelklædteforskertype, som nørklede medopdagelser, en almengennemsnitsforstand knap kunnebegribe.
»Ellehammer havde ikke en dybteoretisk viden. Han gik ned i sitværksted og prøvede sig frem, indtiltingene virkede. På den måde er hanmere barn af 1800-tallet end af
1900-tallet, for 1800-tallet er virkeligopfinderens århundrede. I det nyeårhundrede var detforskningsafdelinger og ingeniører,der overtog scenen,« siger LouiseKarlskov Skyggebjerg, der harforsket i Ellehammer og i dag ermuseumsdirektør påArbejdermuseet.
Det indså Ellehammer først langtsenere. I 1906 var der stadig enenorm fascination af de fremskridt,man kunne se. Det håndgribelige.Den slags, der fik raske drenge til at
lege med tandhjul og drømme omeget værksted. Eller til at drømmeom at lette fra jorden og flyve.
For at kunne flyve må man førstkunne køre stærkt – uden at veje retmeget. Fundamentet til Ellehammersflyveambitioner havde han lagtallerede i 1904, da han sendte en afsine største succeser på gaden:»Elleham Motor-Cyclen« – enkraftigt bygget cykel med lavindstigning og påsat en encylindretmotor med hele to en halv
hestekræfter.Motorcykler var i 1904 ikke
nogen ny opfindelse. MenEllehammer formåede at forenkle ogfordanske den udenlandsketeknologi. I annoncerne for Elleham-motorcyklen blev fremhævet,hvordan »Motorcyclen køres vedførste Forsøg af enhver Dame ellerHerre, der kan køre en almindeligCycle«, og hvordan man kunneforetage seks stive timers kørsel »iskarpt Tempo paa denne Motor-Cycle uden at spore den mindste
Træthed eller Udmattelse«.Elleham-motorcyklen blev efter
datidens standarder en enormsucces. Over 1.000 motorcykler afEllehammer-fabrikat rullede på dedanske veje i 1905-06, bærende påen for Ellehammer vigtigkundegruppe. Motorcyklen varvanvittigt dyr og forbeholdt denabsolutte overklasse, blandt andreprinserne Valdemar og Axel –henholdsvis søn og barnebarn af densiddende konge, Christian d. 9. –der kastede glans over den snart
oprettede rigmandsklub, Elleham-klubben, som i øvrigt talte nogle aflandets førende direktører, adelige,arvinger og grosserer.
Succesen – både i penge ogprestige – var vigtig for Ellehammer.Hans ry som en god investering ogen enestående tekniker med sansfor fremtidens vidundermaskinerskaffede ham venskaber,forbindelser og goodwill blandtDanmarks rigeste,motorinteresserede mænd. Med degode viljer fulgte investeringskroner
til nye, dyre eventyr: Ellehammerslivslange drøm – ja, hele verdensdrøm – om at flyve.
Ellehammer i sit værksted, ca. 1928.
2.
Historier om mennesker, der harløftet sig over ligemænd og fløjetgennem luften, er så gammel sommenneskeheden selv. De græsk-romerske myter fortæller omdødelige, der fløj som guder, oghulemalerier tyder på, at menneskerselv i urtiden drømte om at efterlignefuglenes frie flugt.
Den første beretning om en»flyvende« person, som man kanfæstne en vis lid til, optræder
imidlertid først i historikeren Williamaf Malmesburys værk om engelskekongers bedrifter fra ca. 1080.William af Malmesbury, der selv varmunk, beretter ombenediktinermunken Eilmer, somnogle årtier forinden – formentligomkring år 1010 – var så optaget aftanken om at flyve, at han byggedeet sæt vinger, spændte dem fast påhænder og fødder og kastede sig udfra sit kirketårn.
Efter cirka 185 metersglideflyvning styrtede stakkels Eilmer
til jorden, lyder det i beretningen fraWilliam af Malmesburys, dertilsyneladende selv havde mødtEilmer eller hans nærtstående:
»Han var en lærd mand for dissetider at være, af moden alder, og isin tidlige ungdom havde han voveten gerning af bemærkelsesværdigdristighed. Han havde med nogleredskaber, jeg ved knap hvad,fastgjort vinger til sine hænder ogfødder, fordi han havde forveksletfablen med virkeligheden [og] villeflyve som Daedelus (den flyvende
sagnfigur i Ovids Forvandlinger,red.) Ved at samle brisen på toppenaf et tårn, fløj [han] mere end enfurlong (ca. 200 meter, red.) Menslået af vindens vold og luftenshvirvlen, såvel som af bevidsthedenom sit dumdristige forsøg, faldt han,brækkede begge sine ben og varfor evigt derefter lam,« skriverWilliam i værket »De Gestis RegumAnglorum«.
En grum skæbne – og mednutidens øjne lidt fjollet. Men Eilmervar på mange måder prototypen på
relativt oplyste mennesker iMiddelalderens Europa, someksperimenterede med vinger,vindmøller, avancerede sejl og småflyvende modeller, ligesom mangemalerier fra Eilmers samtid viser enudpræget interesse for detaljer ivingers (ofte englevingers)krummede udformning.
I 1250 kom endnu en munk påbanen med et interessant bidrag tilflyvningens historie. Roger Bacon,en meget veluddannetfranciskanermunk født i 1214, tilbød
den samtidige pave Clement IV, athan ville udarbejde en encyklopædiover tidens naturvidenskabeligeværker. Paven takkede ja, og i en afBacons skrifter, »The Treaty of theAdmirable Power of Art andNature«, var han snublende nær endefinition af den flyvemaskine, derførst ville blive en realitet over 600 årsenere:
Roger Bacon forestillede sig, atman kunne »… lave flyvendemaskiner, i hvilken et menneske, dersidder i midten, kan dreje et spil eller
håndsving, hvilket vil sætte en dragtaf vinger i gang med at slå i luftensom en fugl.«
Med andre ord, Roger Baconforestillede sig et fartøj med en formfor motor, der styrer kunstigtfremstillede vinger.
Efter uheldige Eilmer og fremsynedeRoger Bacon kom en lang rækkefilosoffer, teknikere,naturvidenskabsmænd og – med enmere moderne fagbetegnelse –ingeniører, som alle har bidraget til
flyvningens historie. Da Vinci, Galileiog Newton er blandt de kendtenavne, men også helt ukendte ogglemte tænkere leverede bidrag tilden viden og teknik, der senereskulle gøre det muligt at komme –og forblive – på vingerne.
Der var folk, der tænkte iaerodynamik, folk, der studeredeflydende vands adfærd i floder oglufts bevægelser omkringmodstandsgivende objekter. Der varballonskippere, som sendte sig selv,deres husdyr og koner op i flere
hundrede meters højde, og mænd,der beklædte fugle- ogsnurretopslignende konstruktionermed stof. Alt sammen forditænkerne efterhånden kom frem til,at når fugle kan flyve, så burdemennesket logisk set også kunne.Hvis blot mennesket kunne imiterefuglens form og bevægelser, måtteman nødvendigvis kunne flyve, forsom de store filosoffer var nået fremtil for længst på dette tidspunkt,hænger årsag og virkning sammen.
Fremme i 1881 lykkedes det en
tysker, Otto Lilienthal – ofte kaldet»flyvningens fader« – at byggesvæveglidere med såvelkonstruerede, krumme,aerodynamiske vinger, at han efterat være hoppet ud fra en kunstigbakke nær Berlin lykkedes med deførste langvarige og megetveldokumenterede svæveflyvninger.Magasiner og aviser fra hele verdenkom for at bevidne de næsten 2.000succesfulde svæveflyvninger,Lilienthal gennemførte hængendeunder storkelignende vinger. At
svævningen kun var mulig, fordi OttoLilienthal altid sprang ud op modvinden, betød ikke så meget. Develdokumenterede »flyvninger«betød, at folk i hele den vestligeverden holdt op med at ryste påhovedet og pege fingre ad detossegode flyveentusiaster. Flyvningvar muligt, så det ud til.
Otto Lilienthal, hvis navn harprydet Berlin-Tegel-lufthavnen indtildens lukning i 2012, nåede dog ikkeselv at se sine teorier og glideresindflydelse. I august 1896 gik han for
stejlt op mod vinden, styrtede tiljorden og døde af sine kvæstelser,48 år gammel.
De næsten 1.000 års teoretiskog praktisk udvikling fra uheldigeEilmer til Ellehammer på Lindholmkan næsten beskrives som filtreringgennem en kegleformet tragt.Utallige mennesker arbejdede iutallige år på at finde løsningen påflyvningens gåde; en proces, hvoridet ubrugelige til stadighedsorteredes fra og det brugeligeforfinedes. Og til sidst – i slutningen
af 1800-tallet – var en rækkemennesker over hele verden påsamme tid i færd med at løsegåden, ivrige for at blive den første,der knækkede flyvningens gåde, ogtæt fulgt af befolkninger, som vardybt fascinerede af de heltemodigeflyvepionerer:
»Udsigten til at kunne flyve varindløsningen af en drøm afmytologiske dimensioner; at mankunne løsrive sig fra de faste,bundne strukturer i verden og skabeen ny. Det vakte en idé om, at nu
kunne man ikke bare flyve fra etsted til et andet, man kunne ogsåfrigøre sig fra det samfund ogomstændigheder, man var født indi,« siger lektor i historie vedKøbenhavns Universitet, Dorthe GertSimonsen, som har forsket i dentidlige flyvnings kulturhistorie:
»Dertil ligger der nogle næstenreligiøse overtoner i dét at kunnebevæge sig i himlen. Man skal ikkelæse meget populærlitteratur fra dentidlige flyvning, før der tegner sig etbillede af, at folk, der færdes i
himlen – eksempelvis FørsteVerdenskrigs piloter – umuligt kanvære dårlige mennesker. Kan manflyve, er man æstetisk og moralsk etbedre menneske.«
Men det er at foregribe tingene.Op mod år 1900 var flyvning endnukun en drøm, men løsningen syntesinden for rækkevidde. Få skridtborte. Nu gjaldt den internationalekappestrid den ære og berømmelse,der til evig tid ville stråle over detmenneske, som kom først tilhimmels.
3.
Da J.C.H. Ellehammer isensommeren 1906 bevægede sigmod Lindholm, havde han sommange andre hørt rygter fraAmerika.
Det forlød, at to brødre, Orvilleog Wilbur Wright, allerede idecember 1903 havde haft succesmed at flyve i en motoriseretmaskine, der var tungere end luft.Og mere utroligt; de skulle ifølgerygterne have gentaget succesen
med en 1.650 meter lang flyvetur iseptember 1904.
Der var dog ikke mange iEuropa, der troede på de lige lovligfantastiske beretninger fra Amerika.I den franske presse blev brødrenebeskrevet med overskrifter som»Flyvere eller Lyvere?«, de blevkaldt bluffeurs – bluffere – og det,der var værre. Heller ikkeEllehammer, der netop var gået igang med at nørkle med»flyvningens problem« hjemme iIstedgade, fæstnede stor lid til de
indtelegraferede beretninger fraUSA:
»Det var heller ikke mere endRygter; for ingen kunde fortællenoget bestemt om, hvad der foregik.Brødrene selv iagttog den ydersteHemmeligholdelse af deres Forsøg,ingen fik Lov til at se det mindste,og de fleste i Europa betragtedeRygterne herom som stærktoverdrevne,« skrev Ellehammer i sinsenere selvbiografi. Han ansåhistorierne som »det sædvanligeamerikanske Praleri«.
I stedet kløede Ellehammer på.Han havde, under processen medElleham-motorcyklen, fået en ide:
»Under mit arbejde medMotorcyklen begyndte den Tanke atgro frem hos mig, at kunde jegfremstille en Motor, der var endnulettere end Cykle-Motoren, og tilligekraftigere, maatte jeg kunne flyve.Hele min Drengetids leg medDrager (…) stod lyslevende for mig:Jeg havde taget en Beslutning ogvilde ikke helme, før jeg havdebragt den til et Resultat.«
Ellehammer studeredestorkevingers og albatrossers formog beregnede sig frem til, at etluftskib – en flyvemaskine – højstmåtte veje otte kilo per kvadratmeterbæreflade. Han forsøgte sig meddragekonstruktioner, lavedemodeller og fandt til sidst ud af, aten motor beregnet til enflyvemaskine højst måtte veje fempund per hestekraft. Fandt han bloten motor, der var let nok, varflyvningens problem løst, menteEllehammer.
I 1904-05 lykkedes detEllehammer at fremstille en særliglet og forstærket stjernemotor, dergroft sagt bestod af tremotorcykelmotorer sat i rundkreds.Hans bud på en flyvemaskine – enart cykel med vinger – havde fåethjul påmonteret, og i 1905strømmede pressen ind i værkstedetfor at se den ellehammerskevidundermaskine.
Det skortede ikke på forventninger tilmanden, der efterhånden havde fået
tilnavnet »Danmarks Edison«.Forventninger, som Ellehammer selvdygtigt plantede i de populærestemedier som en moderne PR-mand.
I november 1905 kunne IllustreretTidende fortælle, at:
»I disse dage har en danskMand, hr. Fabrikant Ellehammer,meldt sig som Aspirant til Æren forat være den, der gør Luftenunderdanig, og opfundet enFlyvemaskine, der nu står færdig tilBrug.«
Men der var også krassebemærkninger, som slog følgeskabmed forventningens glæde – og kungjorde presset på Ellehammerstørre. Vittighedstegnerne fik travltmed at udfærdige postkort, hvorEllehammers maskine komtordnende ind over Maribo ogHorsens Torv, så kvindfolk, dyr ogbørn måtte flygte for livet.Satiretidsskriftet »Blæksprutten«gjorde sig lystig over Ellehammersforsikringer om, at han bare ligemanglende en lille dingenot, før han
ville hæve sig fra jorden:»Men nu hr. Ellehammeri Flyvetøjet har sat fart.Han i sit Studerekammerhar gjort det hele klart,han har hvad han skal bruge.Han mangler blot en Skrue –og den kan hittes snart!«Og da Ellehammer en aften
overværede en revy i København,måtte han tåle en skuespillershånlige udbrud:
»Sikke Tider, vi har. Kødetstiger, Fløden stiger, det Eneste,
som ikke stiger, er Ellehammer!«Ellehammer var klar over, at
skulle hans ry bevares trods deuheld og fejlforsøg, der nødvendigvismåtte komme, var lidt indledendediskretion klogt.
»En Ting var at have Maskinenstaaende færdig paa Værkstedet iIstedgade, en anden var at faa denprøvet. Jeg kendte fra MotorcyklenFolks Nysgerrighed, Vantro ogUtaalmodighed, og gik jeg ud påFælleden med min Maskine ellerpaa en Mark uden for Byen, vilde
jeg blive rent til Grin. Jeg turde jotrods alt ikke haabe, at min Maskinestraks vilde hæve sig fra Jorden ogbrumme rundt mellem Fuglene.
Ikke et eneste Menneske vildetro paa Muligheden af OpgavensLøsning, og det gjaldt derfor om atfinde en passende afsides Plads forsaadanne sindssvage Forsøg, etensomt Sted langt borte fra de fæleMennesker,« skrev Ellehammer iselvbiografien 25 år senere.
Hans redning blev grev Knuth ogdennes ø, Lindholm. Et med
Ellehammers ord »helt lilleParadis«.
4.
Ellehammer var klar over, at denmaskine, han havde bygget afsammensvejsede stålrør, cykelhjulog sejldug, ville have svært ved atklare gentagne, bumlede turehenover Lindholms vilde eng. For atfå så let en maskine som muligt varluftskibet nødvendigvis uhyre spinkelti sin konstruktion, så forholdene –ikke maskinen – måtte tilpasses.
J.C.H. Ellehammer bad derforsin fætter, Lars Ellehammer, og sin
bror, Vilhelm, som også bestyrededen nærliggende Kragenæs Havn,om at rejse i forvejen og anlægge encirkelrund flyveplads med enomkreds på godt en kilometer. Imidten af banen skulle der rejses enmast, som »luftskibet« nødvendigvismåtte tøjres til, så de planlagterekordforsøg ikke endte som havari iLindholms omgivende hav.
Ved indgangen til 1906 stodhangaren færdig, og maskinen blev iadskilte dele fragtet sydpå til denlille ø. Endnu manglede
betonbelægningen på banen, menEllehammer kunne ikke dy sig for atprøve sit luftskib af.
En søndag eftermiddag i januar,en kold og blæsende dag, trak hansit luftskib ud af hangaren, trillededet ud på banen, hæftede slålwirenfra centermasten fast på maskinen,startede motoren og sendte det opmod vinden. Og hopla: Luftskibethævede sig over jorden.
»Hvor meget det var, er det ikkelet for mig at sige nu bagefter. Mendet var i hvert Fald nok til at henrive
os alle til en voldsom Begejstring,«skrev Ellehammer senere om dagen.
Det indledende held med denubemandede maskine blev påmange måder et tveægget sværdfor Ellehammer. Maskinens hop påbanen gav ham moralsk drivkraft tilde næste mange måneder,overbeviste ham om, at en flyvningnok skulle lykkes, og gav hamkonkret lejlighed til at tilbagevise demange hånende og spottendebemærkninger.
»Jeg er overmaade tilfreds med
Eksperimenterne paa Lindholm. Dehar givet meget større Resultat, enjeg kunde vente,« triumferedeEllehammer i avisen Extrabladetnogle dage senere. Det havde,forstod man, været et bevægetøjeblik:
»De forstaar ikke, med hvilkeFølelser det er, at man først ser et,saa et andet og til Slut alle tre Hjulhæve sig i Luften. Alt det, man harset og haabet, er livsaliggjort forØjnene af en. Ja, det er enmærkelig Stemning at være i – man
er ikke sig selv, man græder afLykke og Bevægelse,« sagdeEllehammer, der i andre tidsskrifterog blade fortalte, hvordan holdet påLindholm havde »slaaet Kuldbøtter«af glæde, noget Ellehammer ikkehavde gjort siden sin ungdom, »menjeg kunde minsandten ikke ladevære nu«.
Begejstringen bredte sig somringe i vandet i pressen. Ord som»epokegørende dansk opfindelse«,»Ellehammer verdensberømt« og»nu flyver vi!« blev brugt i spalterne.
Havde Ellehammer kendt til dekommende måneders mangefrustrerende, mislykkedes forsøg ogproblemer, havde han måske holdtigen med sindsoprivelsen. Men hanhavde sine grunde. Dels troede hanselv – forstår man på hansselvbiografi samt de samtidigeavisartikler – fuldt og fast påprojektet. Og han havde brug foromtalen i mere end moralskforstand.
Arbejdet, lønudbetalinger ogmaterialer løb efterhånden – fra
1905 og tre år frem – op i knap47.000 kroner, svarende til tremillioner kroner i dag. Det var enfyrstelig sum, så Ellehammersårelange arbejde på projektet lod sigkun gøre, fordi en rækkeflyveentusiastiske rigmændinvesterede i Ellehammers vision. Jomere omtale og jo mere begejstring,desto flere penge var de rigeinvestorer parat til at sende efterEllehammer og denverdensbegivenhed, som øjensynligtsnart var en realitet.
Hele Danmark havde nu – qua al denoffentlige omtale og opmærksomhed– et forventningsfuldt øje på dengeniale opfinder på Lindholm.Faktisk kiggede hele verdenpludselig med. I hvert fald oplevedeEllehammer at få breve, som nåedefrem trods den simple adressering»Ellehammer, Danmark«.
Nogle ville blot håne med ordsom »De behøver ikke være bangefor at falde ned – for De kommeraldrig op!!«, men andre tilbød dereshjælp og opfindelser, for alle havde
en fornemmelse af, at mennesketsflyvning var lige om hjørnet, og atverden snart ville være forandret.
Så tæt på føltes den historiskebedrift, at dagbladet Politikenudskrev en ordkonkurrence om, hvadman skulle kalde den nye, snarligerejseform. »At flyve« var forbeholdtfuglene, mente avisens ordkyndige,men måske kunne menneskets rejsegennem luften kaldes »at flugte«,»at luftsejle« eller »at ellehamre«?
Men offentligheden måtte vente. Og
vente. Der gik endog vedholdenderygter om, at Ellehammer var styrtetned med sin vanvidsmaskine og vardræbt på stedet.
Utålmodigheden og de delvistspottende, delvist vantro ytringerbredte sig, mens Ellehammer gjordeklar til næste fase i flyveforsøgene.Skulle luftskibet kunne bære etmenneske, måtte han først havekonstrueret en kraftigere motor.Samtidig måtte luftskibet udstyresmed endnu et »plan«, altså en vingenummer to oven på det nederste lag.
Først i sommeren 1906 varEllehammer og hans hold klar til atgenoptage forsøgene på Lindholm.Og det gik elendigt. Igen og igenmåtte maskinen bygges om, og igenog igen splintredes den, når denubemandede motoriserede dragehavarerede eller landede for tungt.Ellehammer måtte utallige gangetøffe hele vejen til København på sinElleham-motorcykel for at hente nye,uforudsete reservedele.
August gik med mere ellermindre mislykkede forsøg og
justeringer. Ellehammer havde,bortset fra nogle enkle udregninger,der var kridtet op på hansværkstedsvæg i Istedgade, ikke denstørste teoretiske tilgang tilflyvningens problem. Alt foregik eftertrial and error-fremgangsmåden:Han justerede sig frem til succes.
I slut-august lykkedes det så,ifølge Ellehammer selv, at fåmaskinen til at lette momentvis,mens han selv sad på maskinen. Istart-september besøgte Politiken-journalisten Alfred Nervø, der selv
skulle blive en ivrig amatørflyver, øenog berettede hjem om en flyvendemaskine – dog uden fører. I artiklenudtalte Ellehammer, at han varoverbevist om, at det ville blive »fraLindholm, at det første praktiskanvendelige Luftskib bliver sendt udi verden«.
Den 12. september 1906oprandt så dagen, der skulle gå overi historien: Ellehammer fløj! Enmaskine, tungere end luften og medpassagerer om bord, overvandttyngdekraften og lettede!
Hvad der præcist skete påLindholm den septemberdag, hareftertiden dog kun få kildersvidnesbyrd om. På et let grynet fotofra dagen ser man Ellehammers»luftskib« med sit enkle stålrørsstel,store hjul og to lag vinger løfte sigganske lidt fra jorden, mens enmørkklædt Ellehammer sidder medbøjede ben midt på maskinen. Helemenageriet er tøjret til masten imidten af øen.
De log- og dagbøger, somEllehammers hjælpere førte, giver
mere detaljerede beskrivelser af,hvad der foregik:
»Sejlede hele banen rundt medEllehammer paa, svævedemomentvis med Forhjulene hævetca. 18 tm [47 cm, red.] over Banen.Tog Billeder i Flugten,« står der ilogbogen, der formentlig blev ført afen af Ellehammers ansatte.
Fætteren Lars Ellehammersdagbog er mere præcis:
»Prøvede Luftskibet paa Banen.Vind 2-3 Meter. V retning NØ, kørtehele Banen rundt, svævede med
bag- og Forhjulene ca. 42 Meter 1½Fod højt, idet den brasede op frimod Vinden. Ellehammer hele Tidenpaa. Tog Billeder af »det« i Flugten.Brud på Carburatoren, ortdnededen,« skriver han.
Med andre ord; den førsteflyvning var altså 42 meter lang ogudført i cirka en halv meters højde,og Ellehammer berettede selv ombedriften i et brev – en artpressemeddelelse – til MønsFolkeblad, der den 13. september1906 bragte Ellehammers egne ord,
tilsyneladende relativt uredigeret:»Luftskibet er nu fuldstændigt
manøvredygtigt, lystrer sit Roravtomatisk som en Torpedo iVandet. Vi har forsøgt ca. 30 Op-og Nedstigninger uden mindsteUheld. Dog vil lidt mere Motorkraftblive nødvendig; men det er altunder Arbejde og kan laves i Løbetaf en Maaned. Sagen er den, jeghar momentvis svævet ca. 40 meterad Gangen, man kan ikke holdeden yderste Energi paa Motoren ilængere Tid, da den jo er paa
Grænsen til det nødvendige. Jegkan kun sige Dig, at jeg nubetragter[flyve-]Problemet somløst!«
Mærkeligt nok kan man ikkefinde andre avisomtaler af den 12.september. Sensationen nåede sletikke forsiderne på samme mådesom Ellehammers præsentation afsit luftskib i efteråret 1905. Men ti årsenere mindedes Ellehammerssøster, Anna, i et begejstret brevden dag, da Ellehammer-mændenekom hjem fra Lindholm med
verdenssensationelle nyheder:»Fætter L. Ellehammer og
Broder Vilh. sprang [først] i Land,ilede hen til Kristine og mig, tog osbegejstret i Haanden og sagde:’Kom at lykønsk Eder Broder;Problemet er løs. Den fri Flugt medMaskinen er ej Fantasien mere’.Jeg huske den dejlige Aften, hvor vimed en Fl. Campagne ønskede digal Held og Lykke og drøftedeAeroplanets Fremtidsmuligheder.Hvor var vi alle opfyldte afForventning og Haab – at ikke alle
Illusioner blev til Virkelighed, Kampog Arbejde forelaae stadig; MenGud ske Lov, Du fik den fortjenteAnerkendelse for alleAnstrængelser: Du var den første.«
Ellehammer selv pakkede efterden 12. september sit luftskib ogrejste hjem til København, huskerhan i selvbiografien:
»Maskinen blev pakket og senttil Værkstedet i Købehavn, og skuretpå Lindholmen blev brudt ned. EtKapitel i Flyvningens Historie varafsluttet. Nu havde jeg ikke længere
noget at frygte fra en nysgerrigOffentlighed.
Flyvning var ikke længere nogetsindssvagt, fantastisk, det var enRealitet. Beviset var ført for, at detvar muligt at komme i Luften meden Maskine, og tilbage stod nu derent tekniske Forbedringer,« skrevhan i selvbiografien »Jeg fløj«, derfik netop denne titel, fordi han ansådet som »den største og meststraalende Begivenhed i mit Livsom Opfinder«, at han, som dethedder i bogen, udførte »den første
Flyvning i Europa.«
Den påståede flyvning på øen Lindholm d.12. september 1906.
I begyndelsen troede man knap påde utrolige historier fra Lindholm.Ritzau-journalisten W. Valeur-Jensenberettede mange år senere om,hvordan han som ung reporter fik ettip om den sensationelle hændelsepå Lindholm. Men da hanviderebragte historien til bureauet iKøbenhavn, ville nyhedstjenesten –»der altid har haft Ord for at være
Paalideligheden selv« – ikke høretale om at viderebringe nyheden, daden blev anset for helt »uhørt ogutrolig«.
Uhørt eller ej. Ellehammersflyvning skulle med tiden gøre ham tilet navn, som skoleelever gennemnæsten 100 år forventedes atkende. Historien om denvedholdende, geniale dansker, derskrev sig ind på verdenskortet, blevbedre og bedre for hvert år, der gik– med tiden endda forstærket af, athans samtid ikke havde formået at
forstå og anerkende ham; præcissom det ofte sker for storekunstnere.
»Har det ikke ofte knebet forDem med at faa den fornødneAnerkendelse?« spurgte Berlingske i1931 Ellehammer.
»Det er der ingen Grund til atforbavses over, naar man tager iBetragtning, at man som Regel harværet en Snes Aar foran med deforskellige ting,« svarede den da60-årige opfinder.
Ellehammers problem var, at
begivenhederne på Lindholm ikke varoverværet af neutralekontrolinstanser, at maskinen vartøjret til en mast, og – ikke udenbetydning – at han var tre år for sentude. De amerikanske brødreneWright løb med æren for i 1903 athave været de første i verden, somfløj. Og en brasilianer ved navnAlberto Santos-Dumont, født 1873,blev i udlandet noteret som denførste, der fløj i Europa, da han iløbet af september, oktober ognovember 1906 – altså efter
Ellehammer – stillede op til officielleflyvekonkurrencer og lykkedes medblandt andet en 220 meter langflyvning i seks meters højde.
Men danskerne vidste jo bedre,så Ellehammer fik det sidste ordherhjemme. Hans flyvende skib kompå frimærkerne igen og igen, i 1910blev han indskrevet i Kraks Blå Bogsom »den Første, der har bragt enFlyvemaskine med Passager til athæve sig i luften«, han bleværesmedlem af foreningerne Kgl.Dansk Aeroklub og Danske Flyvere,
og i 1926 – på 20 årsdagen forflyvningen på Lindholm – modtog den55-årige Ellehammer Ridderkorsetfor sin indsats, ligesom hansselvbiografi fem år senere blev enbragende succes.
I 1960erne havde en spillefilmom hans flyvninger, »Nu stigerden!«, premiere, og med tiden skullehele museer og museumsfløje bliveindrettet til minde om hansverdenshistoriske bedrift. Igen ogigen – ved jubilæer,udstillingsindvielser og bogudgivelser
– blev Ellehammers bedrift tiljublet.Så sent som i 2006, da den lille
danskers energiske, historiskebedrift rundede 100 år, blevbegivenheden markeret med etarrangement på Lindholm og nyejubilæumsfrimærker fraPostdanmark.
Problemet er bare, at historiener usand.
Ellehammer var ikke den første,der fløj i hverken verden eller iEuropa. Og spørgsmålet er, om hanoverhovedet fløj.
DEL II: Luftkasteller
5.
I begyndelsen af det nye årtusindebesluttede journalisten ogflyentusiasten Toni Mygdal-Meyersig for at skrive en bog. Bogen komtil at hedde »Da danskerne fikvinger«, udkom i 2002 og handlerom danske flyveerfaringer fra deførste fortumlede forsøg før 1910 tilet professionelt flyvevåben med F-
16-jagere og nogle af verdensbedste helikopterpiloter få årtiersenere.
Mygdal-Meyer, som bor iHelsingør, havde sin jævnlige gangpå Danmarks Tekniske Museum isamme by; et museum, som delvister dedikeret til J.C.H. Ellehammersmange opfindelser, herunder hansflyvemaskiner, der står i eller svæverophængt i museets hangarlignendehaller. Og Mygdal-Meyer varegentlig ikke – som alle andredanske flyentusiaster – i tvivl om, at
Danmark i Ellehammer havde en afflyvningens fædre. Noget, mankunne være stolt af som nation.
Men under sin research faldtMygdal-Meyer over et for hamoprivende faktum.
Den »flyvemaskine«, der stod iudstillingen, skiltet som Ellehammers»bevarede, delvist rekonstruerede«motordrage fra 1906, var på ingenmåde den originale. Kun enkelte dele– blandt andet et bærerør, propellenog pilotsædet – kom fra denmaskine, som Ellehammer tumlede
med på Lindholm i efteråret 1906.Alt andet var bygget 50 år senere, i1956. Og den var ikke»rekonstrueret«, men bygget påslump efter den da 73-årige fætterLars Ellehammers hukommelse.Ingen tegninger af den gamle 1906-maskine var bevaret, de optrådtesom bekendt kun på væggen iEllehammers værksted i en bygning iIstedgade, som for længst varsaneret.
»Det undrede mig, at etstatsstøttet museum omgik
sandheden så lemfældigt. HvisEllehammer virkelig var så stor ennationalhelt og så genial, så kunnehan jo sagtens tåle, at man fortaltesandheden om den udstilledemaskine. Så jeg begyndte at grave i,hvad der ellers var af halvesandheder i historien omEllehammer,« siger Toni Mygdal-Meyer.
Museet fortalte også, som dethavde gjort fra sin åbning i nyelokaler i Helsingør i 1969, at det varlykkedes Ellehammer »som den
første i Europa at bringe en maskine»tungere end luften« til at flyve«.Omkring 1984 havde museetsdaværende direktør, K.O.B.Jørgensen, sågar udsendt enpamflet, som berettede omEllehammers »Europa-rekord«.
»Naturligvis var man iDanmarks begejstret for, atEllehammer som den første fløj iEuropa, selv om det kun var 42 m i¾ m højde. Man ville dog ikke iandre lande godkende rekorden,fordi der ikke var vidner nok til
stede. Derfor vandt Ellehammerikke den præmie, som den franskeflyveklub havde udsat. Den tilfaldtAlberto Santos-Dumont.«
Hvis Ellehammer vitterligt varførst i Europa, undrede Mygdal-Meyer sig over, at meget få af destore internationale flyvehistoriskeværker fandt danske Ellehammernævneværdig. Og hvis de gjorde,var det med en klar afvisning af dendanske heltedåd. I 1970 var»Aviation« af den internationaltførende flyvehistoriker, den britiske
professor Charles Harvard Gibbs-Smith, eksempelvis udkommet. I denbog omtales Ellehammer således:
»Den 12. september 1906foretog en dansk ingeniør, J.H.C.Ellehammer, en »hopflyvning« pågodt 42 meter i et sært biplan påøen Lindholm, hvilket undertidenhævdes at være den førsteeuropæiske flyvning. Men dennepåstand er helt usand, da denne»Ellehammer II« (maskinen, red.)»fløj« bundet til en pæl (…) Denforetog ingen fri flyvning.«
Så enten var udlandet onde vedos? Eller også løj museet, dedanske bøger og helenationalhistorien?
Mygdal-Meyer dykkede dybt nedi de faktiske kilder, der kunne findesom flyvning før 1910 bådeherhjemme og i udlandet, særligt iUSA og Frankrig. Tidsskrifter,dagbøger, aviser, fotos ogoptegnelser kom på bordet og blevsammenlignet. Han prøvede atspore, hvordan Ellehammer var endtpå museer og i hundrede års
historiebøger som »den førsteflyvende europæer«, nårEllehammer var stort set ukendt elleranset som ligegyldig uden forDanmarks grænser.
»Sammenholdt med den franskeog amerikanske flyvehistoriedukkede en ganske anderledesvirkelighed frem, end denEllehammer fortalte. Depræstationer, som Ellehammerfremhævede, viste sig at væreligegyldigt pral. Andre udsagn vardecideret løgnagtige. Det viste sig
også, at der ikke eksistererdokumentation for, at Ellehammer-dragerne kunne flyve ellernogensinde gjorde det,« siger ToniMygdal-Meyer.
Et par år senere, i en temaaftenpå DR2 i 2003, var Mygdal-Meyerklar til at udsende en rækkepåstande, der satte voldsommefølelsesfulde diskussioner i gang,skabte rav i hele den danskeflyveverden, skaffede hamlæserbreve på halsen, og gjordeham – siger han selv – til persona
non grata på Danmarks TekniskeMuseum og i de flyvehistoriskekredse:
For det første mener Mygdal-Meyer ikke, at Ellehammernogensinde fløj. Han »hoppede«højst.
For det andet er det, sigerMygdal-Meyer, højst usandsynligt, atEllehammers konstruktionernogensinde ville være blevet i standtil at flyve, for allerede i hans samtidhaltede Ellehammer-maskinernesdesign håbløst efter videnskaben.
Og, for det tredje; Ellehammervar på ingen vis den første til at flyvei Europa. Eller i Danmark for densags skyld.
Faktisk var hele historien omEllehammer i Mygdal-Meyers øjne ibedste fald en oppustet, nationalheltemyte, der havde trukketdanmarkshistoriens læsere rundt vednæsen i knap 100 år. Mere sagnend sandhed; en legende opfundetog vedligeholdt af en lille eliteskammerateri og nationaleselvfølelse.
Portræt af Ellehammer, 14. juni 1871-20.
maj 1946.
6.
Men hvad er op og ned? Hvad ved viegentlig om den dag, da der bleveller ikke blev skrevetdanmarkshistorie på Lindholm?
Ingen – udover Ellehammersegne ansatte og familiemedlemmer– var på Lindholm, da den historiskedag fandt sted. Man har derfor kunlog- og dagbog, samt Ellehammersegne udtalelser somførstehåndskilder. Og man kan, vedlæsning af såvel log- og
dagbogsnotaterne fra øen samtEllehammers citater i MønsFolkeblad, undre sig over detlakoniske sprogbrug. Der er ingenfølelsesudbrud eller en stemning afhistorieskrivning under fuldudfoldelse; tværtimod bliver der taltom, at Ellehammer og co. nu skalhjem til København og arbejde videremed »flyvningens problem«.
Kun to berømte fotos, hvorEllehammer og luftskib hæver sigover jorden, er objektive vidner omden 12. september 1906s
hændelser. Men kvalificerer det,man kan se på fotografierne, til atblive defineret som en flyvning? Ellerer det bare et momentant hop eftermødet med et bump på banen?
Faktisk blev der sjældent talt omat »flyve«, men oftere om at«svæve« på Ellehammers samtid.Kun én gang i de samtidige artikleranvender Ellehammer selv begrebet»flyvning« om det, han har foretagetsig. I Morgenbladet Adresse-Avisenden 1. oktober 1906 – altså godt 14dage efter Lindholm-episoden –
siger han: »Jeg forsikrer Dem, selveProblemet er løst. Jeg har væretoppe at flyve.«
Til gengæld optræder der i LarsEllehammers dagbog overflyveforsøgene flere gange udtryksom »svævede flot i Luften«,»svævede særlig godt«, »løftet lidt iVejret« fra den 28. august til den 10.september 1906.
Så hvordan bliver 12. septemberden skelsættende dato?
Måske fordi der den dag blevtaget fotografier? Måske følte
Ellehammer sig presset afbrasilianeren Santos-Dumont, der fådage før havde meddeltverdenspressen, at han var tæt påat løse flyvningens problem, ogEllehammer blæste måske derfor,blandt andet for at tilfredsstille sinemange investorer, et lille hop op tilnoget større?
»Hvis man ser på de samtidigeavisartikler før september 1906, såbærer de ikke præg af, at Lindholmvar et endemål for Ellehammer, menblot et skridt på vejen. Han ville til
Paris og kæmpe om æren med deinternationale flyvere. Jeg tror, detvar retrospektivt, at den 12.september 1906 blevhovedbegivenheden for ham,« sigerLouise Karlskov Skyggebjerg.
Louise Karlskov Skyggebjerg blev imidten af 00erne ansat påDanmarks Tekniske Museum somung historiker. Hun fik blandt andet tilopgave at gennemgå et enormtarkiv, som museet arvede vedEllehammers søn, Hans’, død i 2004.
Toni Mygdal-Meyer mener, atmuseet – og faktisk de flesteflyveentusiaster i Danmark – helt op i00erne fastholdt, hvad han kalder en»løgn om Ellehammer«, så længedirekte efterkommere levede. IfølgeLouise Karlskov Skyggebjerg harmuseumsverdenen tidligerebeskæftiget sig med Ellehammer-historien, men ingen er, af mangelpå ressourcer eller nyt materiale,gået i dybden med den næsten 100år gamle historie. Ikke før museetarvede arkivet, og hun blev ansat.
»Men sådan er det ofte medDanmarks historiske fortællinger.Med mindre nogen sætter sig nedog laver et grundigt studie, kan enikke nødvendigvis hundrede procentkorrekt grundfortælling leve videreuanfægtet. Historien er aldrigstatisk. Den genskrives hele tiden,fordi vi finder nye kilder og investerertid i nyopdukkede spørgsmål,« sigerLouise Skyggebjerg.
Direktør på Danmarks TekniskeMuseum, Jens Breinegaard, afviser,at museet i hans tid bevidst har
vildledt. Han blev direktør i 1985 kortefter sin forgængers udgivelse af detlille hæfte om Ellehammer:
»Vi har vel egentlig altid vidst, atAlberto Santos-Dumont var denførste, der fløj i Europa. Men fraEllehammer-familien og flykredsesside har det været en italesatsandhed i mange år. Fortællingenhar været, at Ellehammer var denførste, men at han blev »snydt« pågrund af teknikaliteter. Forbeholdene– det afgørende men – er bare titblevet glemt i den italesættelse. Med
det resultat, at man helt oppe i00erne møder den fejlagtigeudlægning,« siger Jens Breinegaard.
I 2006, et par måneder før 100-årsjubilæet, forfattede Skyggebjergen 22 sider lang artikel ihistorietidsskriftet »Fortid og Nutid«,hvor hun slog fast, at Ellehammerikke var den første, der fløj i Europa.Da Ellehammer tumlede rundt påLindholm, var der allerede flereeuropæere, som havde haft heldmed at komme i luften siddende påderes maskiner, om end kortvarigt.
Den franske ingeniør, Clément Ader,påstod allerede i 1890, at han havdesvævet 50 meter. En tysker, KarlJatho, foretog ifølge sine egneoptegnelser i efteråret 1903»luftspring«, som var både højere oglængere end Ellehammers tre årsenere. Også en rumæner, TraianVuia, skulle i foråret 1906 – igen førEllehammer – have »fløjet« 12meter.
At ingen af disse fik æren for atvære »den første flyvendeeuropæer« skyldtes blandt andet, at
deres forsøg, ligesom Ellehammers,ikke var objektivt kontrolleret. Ærentilfaldt i stedet Ellehammersærkerival, Alberto Santos-Dumont.
Men den slags nederlag ville manikke erkende i Danmark. Man vidstejo bedre. I 1918 – 12 år efterLindholm – lød det i eksempelvisSalmonsens Konversationsleksikon:
»Ellehammer må [anses] for atvære den første, som i Europa harforetaget en fri Flugt medmotordreven Flyvemaskine.« Og iudgaven året efter:
»Striden om, hvem den førsteeuropæiske Flyver har været, eraldrig blevet bilagt, men i hvertTilfælde kan vi Danske med godRet hævde, at det har væretEllehammer.«
Så var dét ligesom uddebatteret.
Men fløj Ellehammer overhovedet?Nogensinde? Eller er det også ennational løgn?
Det kommer an på, hvordan mandefinerer flyvning, mener Louise
Karlskov Skyggebjerg.Den 12. oktober 2006, på
jubilæumsdagen, hvor særudstillingerpå flere museer, udsendelsen af etEllehammer-frimærke, enjubilæumsflyvetur (der aldrig blev tilnoget) og en ceremoni på Lindholmvar planlagt, røg Toni Mygdal-Meyerpå forsiden af Berlingske Tidende ogi Radioavisen som tophistorie. Meddet noget festdræbende budskab:
»Ellehammer fløj aldrig. Vi fejreren national myte.«
Artiklerne og det kritiske
offentlige lys på sagen, endda påselve jubilæumsdagen, vakte megetfølelsesladede reaktioner i kredsenaf danske flyveentusiaster. Og detsatte fart i en ophidset debat, somruller den dag i dag, siger formandenfor Danmarks FlyvehistoriskeSelskab, Ib Lødsen:
»Uha, det er et forfærdeligtspørgsmål, for det står til debatkonstant og har nok gjort det ligesiden. Folk er delt op 50-50, hvorden ene part står stejlt på, at detikke kan betragtes som flyvning,
mens den anden siger »jamen,maskinen var jo i luften«. Situationener fuldstændig låst fast, og vi er somforening meget splittede i detspørgsmål,« siger Ib Lødsen,medlem af selskabet gennem 30 år.
Lig de internationaleflyvehistorikere mente og menerjournalisten Toni Mygdal-Meyer, atEllehammers bedrift højst kankarakteriseres som et »hop«. Enhopflyvning er kendetegnet ved, atmaskinens styre- ogbalancesystemer er så primitive, at
flyvningen ikke kan kontrolleres – foreksempel med et sving til siden. Ogat motoren på maskinen er så svag,at maskinen taber sin fremadrettedekraft, så flyvningen ikke kanopretholdes.
»For at flyve skal en maskinekunne bevæge sig kontrolleret i alletre dimensioner – op, til siden ogned. En tennisbold, en dør og enlastbil kan jo også »flyve«, men deflyver ikke på en fortsataccelererende måde. Når denenergi, de kastes af sted med,
ebber ud, falder de til jorden igen.«Definerer man flyvning så stramt,
fløj Ellehammer aldrig. Han opnåedealdrig andet end hop, heller ikke medde ombyggede og modificeredemaskiner, han i årene efter Lindholmstillede op med til konkurrencer ogflyveopvisninger på Kløvermarken iKøbenhavn.
Man kan så indvende, atbrødrene Wrights verdensberømte»flyvning« i 1903 også blot var et»hop«. Men allerede i september1904 fløj brødrene »fortsat og
accelererende«, da Wilburgennemførte den første komplettecirkelflyvning i historien. Hantilbagelagde knap 1.250 meter påhalvandet minut. Det var der bareingen i Europa, der ville tro på.
Men i september 1908 sattebrødrene al tvivl til vægs, da Wright-brødrene overlegent gennemførteden første timelange flyvning ogsenere fløj 125 uafbrudte kilometer.Dét var rigtig flyvning i et år, hvorEllehammer højst lykkedes med atsvæve 170 meter på
Eremitagesletten.
De amerikanske Wright-brødre var langtforan de danske flyvebestræbelser. Deresvinger havde den korrekte aerodynamiskekrumning. På dette billede dateret omkring
1901 ses en af Wright-brødrenes tidligstesvævefly.
Om Ellehammer nogensinde villeværet kommet i luften med sine»luftskibe«, er tvivlsomt, mener ToniMygdal-Meyer:
»Ellehammer byggede englimrende drage. En skægkonstruktion. Men den havde joabsolut ingen aerodynamiskekvaliteter.«
Skærer man i dag en
flyvemaskines vinger igennem, viltværsnittet vidne om et design, derer resultatet af flere århundredesstudier af aerodynamik. Vinger ertypisk flade på undersiden, buede påoversiden og udstyret med flapper,der kan slås ned og op. Det erdenne særlige konstruktion af vinger,der giver moderne tonstungeflyvemaskiner deres opdrift, nårdens kraftige motorer presser denfrem gennem luften.
Det er ingen ny videnskab.Allerede Aristoteles og Archimedes
er i deres værker inde påaerodynamiske principper, IsaacNewton beskæftigede sig med det i1700-tallet, i 1799 fastlagde SirGeorge Cayley de aerodynamiskeprincipper om behovet for opdrift ogfremdrift for at dæmme op forluftmodstanden og tyngdekraften, ogi starten af 1900-tallet gjordeGustave Eiffel – ham med tårnet –sig bemærket ved at studerevingedesign indgående, blandt andetved at smide ting ud fra Eiffeltårnet.
Alt i alt var der i begyndelsen af
1900-tallet en stor og udbredt videnom aerodynamik og vingedesign; detvar de svage motorer og densamlede konstruktion af flyene, derhaltede. Brødrene Wright havdesåledes en næsten forskeragtigtilgang til deres flyvning. Degennemførte eksempelvis forsøg ivindtunneler for at justereudformningen af deres vinger.
Derfor undrer det Toni Mygdal-Meyer, at Ellehammer – og heleDanmark – troede, at opfinderen fraIstedgade ville være i stand til at
flyve med sine maskiner, hvorvingerne kort sagt bestod af sejldugsurret fast til stålrør:
»Flere årtier tidligere var detpåvist, at en vinge skulle konstruerespå en bestemt måde for at skabeopdrift. Hvordan man helt op til 1910kan påstå, at en simpel dragevingeskaber opdrift, går over minforstand. Det er skræmmendeuvidenhed – eller løgn,« siger ToniMygdal-Meyer.
Ellehammer i en af sine senereopfindelser, en økonomisk almenttilgængelig bil, ca. 1910.
7.
Efter 1910, da andre danskere –folk som Alfred Nervø, der fløj rundtom Rundetårn i København, ogRobert Svendsen, der fløj tværs overØresund – havde overgåetEllehammer, opgav hantilsyneladende selv ævred. Haneksperimenterede i stedet med enhelikopter, en vandflyver og enflyvemaskine medsammenklappelige vinger ogforsvarede sig i årevis indædt mod
kritik, latterliggørelse og påstandefra rivaliserende flyvepionerer om, athans maskiner var nytteløse.
Måske indså Ellehammer, at hanaldrig ville komme rigtig i luften. Mendet var ikke den forklaring, han gavoffentligt. Han angav i sinselvbiografi en årsag, der skullekomme til at præge hele eftertidensfortælling:
»Nu vil man maaske spørge,hvorfor jeg ikke derefter arbejdedevidere med min Flyvemaskine, lodden massefremstille og fik den
indført i det praktiske Liv.Intet havde jeg hellere villet;
Men De maa huske paa, kæreLæser, at vi lever i Danmark, i etlille Land. Og det nye, der skalfrem, kræver altid den store Kapital.(…)
I Udlandet er det noget andet, ide store Lande med de mangeMillionærer. Og derfor gik det paaFlyvningens Omraade som paa saamange andre, at da man kom til detStadium, hvor de mange Millionerskulde kastes ind paa Markedet,
maatte vi Danske melde Pas, nøjesmed Æren og kaste os over andreFelter,« lød det, og dermed var engrundsten lagt til fortællingen om denlille mand med de få midler, deropnåede så meget, men blev trynetaf det store udland.
Ellehammers egen udlægning afhistorien fik enorm betydning. Somjournalisten Mygdal-Meyer oghistorikeren Louise KarlskovSkyggebjerg har kunnet spore det,stammer alle historiebøger ogmuseumsudstillingers fastslåede
»fakta« mere eller mindre direkte fraEllehammer selv; enten fra hansselvbiografi eller fra avisartikler,hvortil han havde ladet sig intervieweeller leveret pressemeddelelser.
Forsiden af Ellehammers selvbiografi fra
Alle veje fører så at sige tilbagetil selvbiografien, der igen og igengennem 1900-tallet er blevet brugtsom primær kilde. Aldrig bliver dersat spørgsmålstegn ved denoprindelige historie eller vedEllehammers egen udlægning.Tværtimod synes avisartikler, bøgerog museumsudgivelser med årene atforstærke og cementereskabelonen.
Allerede i 1910, da Kraks BlåBog udkom med en tekst om, atEllehammer var den første, der fik et
passagerfly til at hæve sig frajorden, burde redaktionen bagopslagsværket have vidst, atbrødrene Wright havde fløjet langttidligere. Men Ellehammer var højstsandsynligt selv forfatter til teksten.
Også i 1926, da Ellehammer fikRidderkorset, og i 1931, daselvbiografien udkom, kunne bare enminimal research have afsløret, atbåde europæere og amerikanere varkommet før Ellehammer:
»Jeg vil ikke hævde, atEllehammer direkte løj i 1906. Han
var virkelig overbevist om, at hanhavde præsteret noget enestående,og at æren tilkom ham. Men i 1910burde han og alle andre vide bedreend at påstå, at han fløj som denførste, for Ellehammer var faktiskvelorienteret. Telegrafen varopfundet, der kom nyheder fraudlandet hver dag, og Ellehammerfulgte den internationaleflyveudvikling tæt,« siger LouiseKarlskov Skyggebjerg, mens ToniMygdal-Meyer er mere hård i sinvurdering:
»Han blev selv fanget af myten. I1931, da han skrev sin bog, havdehan modtaget Ridderkorset. Ettilbagetog var umuligt,« mener han.
Tilsyneladende tog ingen henover årene forbehold, ingenundersøgte sagen, ingen stilledespørgsmål. I samtlige de avisartiklerom Ellehammer, som Berlingskesudklipsarkiv gemmer på eller kanspores i andre aviser, omtalesEllehammer som den første, der fløj iEuropa.
Ved Ellehammers 70-
årsfødselsdag i juni 1946 skrev enB.T.-journalist eksempelvis benovet:
»Da jeg har faaet forevist hansførste Modeller samt det Dokument,der beviser, at han virkelig er denførste i Europa, der har besejretLuften, bliver jeg fulgt ud. Dereftergaar Fødselsdagsbarnet tilbage tilsit Laboratorium, thi nok har hannaaet sit Maal, men kun for at sættesig nye. Nye Maal, der skal bevise,at selv et lille Land kan fostre storeSønner.«
Da Ellehammer samme år døde,
flød aviserne over med vendingersom:
»Han var Europas første Flyverog en stor Opfinder.«
Og da man nærmede sig 50-årsjubilæet, var al tvivl om, at nogetstort var foregået på Lindholm, bortei et interview med fætteren LarsEllehammer, den enestetilbageværende fra Lindholm:
»Det var vi s’gunte i Tvivl om.Den Dag, Maskinen virkelig fløjførste Gang, var vi ellevilde, visvingede med Arme og Ben og slog
Kolbøtter af Jubel… det var mægtigspændende og storslaaet. (…)Minsandten, Skidtet hævede sig ogfløj 42 Meter i godt og vel en halvMeters Højde. Han havde bevist, atdet lod sig gøre,« sagde fætteren iBerlingske Tidende i november1995.
Fortællingen gentages oggentages i det uendelige, også imuseumspræsentationer. I juni 1981– kort før 75-årsjubilæet – skrevBerlingske Tidende en note,formentlig på baggrund af en
pressemeddelelse fra DanmarksTekniske Museum, at prins Henrikville åbne en særudstilling omEllehammer og »den første flyvningmed et motordrevet fly i Europa«.Samme formulering blev gentaget imuseets årsskrift og fremgik afmuseets hjemmeside så sent som i00erne – og den kan findes i artikler,tidsskrifter og på hjemmesider heltfrem til i dag.
Jens Breinegaard, dennuværende museumsdirektør, siger idag:
»Jeg kan ikke afvise, at museetvar med til at vedligeholde myten. Vier – som alle andre tekniske museeri verden – med til at skabe ogvedligeholde en national identitet ogstolthed omkring det, nationen ogdens teknikere har skabt. Vi har noki en del år ikke tilstrækkeligt klartimødegået den forkerte fortælling.Der var nok ikke helt behov for det.Behovet opstod, da vi nærmede os100-årsjubilæet. Da ville det haveværet helt forkert at fejre myten,som om den var skinbarlig
sandhed,« siger Jens Breinegaard.Derfor satte museet Louise
Karlskov Skyggebjerg til atgennemgå materialet, man udgav enbog og sammensatte enjubilæumsudstilling, hvor Ellehammerførst og fremmest blev fejret somopfinder. Ikke som flyver.
Men hvorfor er danskerne –såvel lægpersoner somprofessionelle – så godtroende, aten halvstuderet røverhistorie fik lovat stå uantastet i 100 år?
Måske, mener historikere,
handler det mere om os end omEllehammer.
DEL III: Mytologier
8.
J.C.H. Ellehammer satte ikke sit lysunder en skæppe. Det kan manforvisse sig om ved blot at læsehans selvbiografi.
»Ellehammer var engudsbenådet opfinder, men han varogså en meget dygtig branding-ekspert. Han var meget bevidst om,at flyvningen var noget, han kunne
bruge til markedsføring og til attiltrække investeringer. Og hansolgte historien så dygtigt, at han fikindarbejdet historien om, at han varden første flyver i Europa i de flestedanske husholdninger,« sigermuseumsdirektør Jens Breinegaard.
Men egne overdrivelser ellerdeciderede usandheder gør ikke enmand til en national helteskikkelse.Eller til national myte. Mangespradebasser eller sågar reeltdygtige folk er gemt og glemt i dendanske historie. Der skal mere til:
De rette omgivelser, den rette tid,den rette fortælleform.
For at forstå, hvorforEllehammer blev så stor, skal manforstå hans tid.
Til gengæld ligger der, i endissekering af mytedannelsenomkring Ellehammer, mange nøglertil at forstå Danmark, den danskekultur og dansk mentalitet. Selv idag.
Da Ellehammer og andreflyvepionerer tumlede rundt med
deres luftskibe i starten af 1900-tallet, var Danmark så småt begyndtat rejse sig oven på det, der erblevet kaldt det største nederlag ogkatastrofe i dansk historie og for detdanske sindelag.
Under krigen i 1864 tabteDanmark – en tidligere stormagtmed besiddelser i Norge, dele afSverige og Tyskland og sågarkolonier i Amerika og Indien –Holstein, Lauenborg og Slesvig.Danmark blev amputeret hele vejenop til Kongeåen. Landet var mindre
end nogensinde og danskerneopfyldt af en følelse af, at desørgelige rester af kongeriget kunneblive løbet over ende af preusserneeller købt af svenskerne hvertsekund.
»Der var katastrofestemningefter krigen i 1864. Den danskestats fortsatte eksistens var reelt ifare. Med et moderne udtryk kanman sige, at folk var i tvivl, omDanmark med et moderne udtrykstadig var et »bæredygtigt«samfund,« siger Michael Böss,
nationalismeforsker og lektor vedKøbenhavns Universitet.
Bent Meier Sørensen, professor iorganisationsfilosofi på CopenhagenBusiness Schools (CBS) afdeling forledelse, politik og filosofi, er enig:
»Og jo flere trusler, der er modeksistensen og selvforståelsen i etland – eller i en virksomhed – jovigtigere er det, at man har levendemyter, der kan samle og udtrykke enhistorie om vores identitet. Ogsåselv om den ikke er sand,« sigerhan.
Nederlaget i 1864 lammede i entid landet. Men efterhånden gjordedanskerne sig fri afdommedagstankerne. »Hvad udadtabes, skal indad vindes!« blev etudbredt motto, forstået således athavde man ikke enorme territorier atbryste sig af, måtte folketmobiliseres og styrkes i ånd, rigdomog værdighed. Højskolebevægelsenblev en folkesag, de folkeligesamlinger som andelsbevægelsenopstod, store selskaber som Mærskog Det Østasiatiske Kompagni blev
grundlagt, og en mere optimistisk tropå fremtiden – godt støttet af deteknologiske opfindelser – vandtfrem:
»Det er i den tid, udtrykket »detlille Danmark« opstår. Det bliver enkliché eller en vending, vi stadigbruger: En forestilling om, at hvergang nogen har gjort noget godt, erdet ekstra fantastisk, fordi personeneller bedriften har rod i det herlillebitte, slagne land,« siger MichaelBöss.
Sandheden var, at Danmark fra
nederlaget i 1864 til FørsteVerdenskrigs begyndelse i 1914oplevede en enormvelstandsudvikling. Landbruget førtean, men også voksendevirksomheder – Carlsberg medbryggeren I.C. Jacobsen i spidsen,eksempelvis – ekspanderede hurtigtog gjorde det i øvrigt på en bund afudtalt dansk-nationalistisk stolthed.
Danmark og danskerne kom påden tid til at elske fortællingerne omden lille, misforståede landsmand,der klarede sig på trods. Næsten
H.C. Andersenske beretninger omgrimme ællinger, der endte somsmukke svaner, florerede – ogfortællingens pointe var, at succesenaldrig var en selvfølge, men kom påtrods.
»Det er mytologi i helt klassisk,dansk form, som vi også kangenfinde i dansk erhvervslivshistorie: Fortællingen omvirksomheders første år handler ofteom en genial mand, der trods stormodstand har kæmpet sig tilindtægter og berømmelse i en kold
kælder. I Ellehammers tilfældehandler det om en misforstået,genial opfinder, der går op modselve tyngdeloven – og vinder påtrods,« siger Bent Meier Sørensen.
Det var ikke kun naturlovene,Ellehammer kæmpede imod. Det varogså det store, stygge udland, der –med 1864 i baghovedet – altidsyntes at være ude på at tryneDanmark.
Som tidligere nævnt angavEllehammer selv i sin selvbiografi fra
1931, at han måtte opgive sineflyveambitioner, fordi de småhjemlige midler ikke stod mål medudlandets mange millioner: » … vilever i Danmark, i et lille Land,«som det lød. Allerede på sin samtidblev Ellehammer – »voresallesammens lille, trivelige og rareEllehammer,« som han blev kaldt ien flyvehistorisk bog i 1943 – igenog igen skrevet ind i en art »Davidmod Goliat«-skabelon. Eksempelvisbeskrev flyvevennen og journalistenAlfred Nervø kappestriden mellem
»lille Danmark« og »det storeudland« således i bladet Motor i1907:
»Vi er Tilskuere til en af de mesthaardnakkede og mest interessanteVæddekampe, som nogensinde harfundet Sted. Paa den ene Sidearbejder den rige brasilianskeMillionær med sin næsten utroligeEnergi, sine store Kapitaler og meden hele interesseret og beundrendeNation i Ryggen på Bygningen af sitfemtende Luftskib. Paa den andenSide finder vi vor danske Opfinder
Ellehammer, ganske vist medtilsvarende Energi, men med langtfærre Hjælpemidler og betydeligmindre officiel og moralsk Støtte,optaget af den selv samme Opgave:det styrbare Luftskib eller rettereFlyvemaskinen,« skrev Nervø, førhan – beroligende for de danskelæsere - konkluderede, at:
»Det klare Hoved med devirkelig gode Ideer [kan] ofte opvejeselv den rigeste Særlings mangeMillioner«.
Udenlandske journalister kom til Danmarkfor at se på Ellehammers stjernemotorer.Her New York Times, ca. 1931-32.
Tiden og den danske folkesjæl varaltså sulten efter fortællinger som
den om Ellehammer. Den nationaleselvfølelse og det nationalesammenhold havde brug for denslags. Og intet skabte i starten af1900-tallet flere helte eller merefascination end de teknologiskelandvindinger og opfindelser, så detvar oplagt, at en ny tids nationalheltikke ville komme fra den kulturelleeller politiske verden, men fraingeniørens eller erhvervslivetsverden.
Men hvorfor var det netopEllehammer, der aldrig fløj i fuld
offentlighed – og ikke eksempelvisRobert Svendsen, der krydsedeØresund i 1910 – der blev dennationalhelt, vi skulle hylde og fejrede næste 100 år?
»Det er bemærkelsesværdigt, atselv dét, at Ellehammer ikke var istand til at få maskinen til at flyve,ikke hindrer, at den nationale myteopstår. For det var slet ikke givet iEllehammers samtid, at det var hansnavn, der skulle stå tilbage idanmarkshistorien som det navn,alle danskere kom til at kende. På
Ellehammers tid fejrede man enmasse andre flyvere og deresfantastiske bedrifter. De var ikkemindre helte dengang,« sigerhistoriker ved Saxo-Instituttet,Dorthe Gert Simonsen, der harbeskæftiget sig indgående med deførste flyveres tid.
Når Ellehammer med tiden blevfremhævet, har det, menerhistorikerne, flere årsager. Blandtandet menneskets naturlige søgenmod simplificerede fortællinger:
»Historien om Ellehammer er
ganske enkelt mere klar i sinstruktur. Han var »først i Europa«.Og han overskred dermed detnationale. De andre flyvere havde,trods deres dygtighed, ikke det stof,en myte bygges op omkring; nemligat være først, størst eller bedst. Enmytologisk person kan ikke barehave udført en kopi eller efterligningaf andres bedrifter,« siger DortheGert Simonsen.
Især inden for teknologihistorienvrimler det med »først-og-størst«-myter, siger Louise Karlskov
Skyggebjerg:»Der findes ikke den nationalitet,
der ikke hævder, at de var de førsteeller hurtigste inden for forskelligeopfindelser. Således har hvert landsine flyverhelte, og ikke alle historierkan jo være sande. Alle de hermyter er enormt knyttet til detnationale, formentlig forditeknologihistorien i højere grad harværet skrevet af entusiastiskeamatører end af faghistorikere.«
Hun og Michael Böss er enigeom, at myter derfor har fået lov at
florere og overleve uden størrekildekritiske gennemgange. Danskefaghistorikere har, i modsætning tilUSA, som elsker sin opfinderfortid,koncentreret sig om landbruget,Danmarks i flere århundreder heltafgørende erhverv.Teknologihistoriens røverhistorier fiklov at leve og vokse i fred.
Formentlig spiller også FørsteVerdenskrigs udbrud i 1914, blototte år efter Lindholm, en rolle formytedannelsen omkring Ellehammer.
»Første Verdenskrig slogoptimismen og fremskridtstroen istykker. Det var det store brud medfremgangen. Krigen viste ikke blotmennesket fra sin dyriske oguoplyste side, det var også i denkrig, at de foregående 40-50 årsopfindelser viste deres grimmebagside. Der anvendtes giftgas,kanoner, bombefly og tanks. Manbegyndte at blive bange for fly.Pludselig var opfindelser ikke bare afdet gode,« siger Uffe Østergaard,historiker med speciale i europæisk
identitetsdannelse og professor vedCBS.
I en sådan tid med usikkerhed,frygt og bæven vender nationer sigtraditionelt mod en mere uskyldigfortid, finder trøst og tryghed isamlende figurer, som i trygge tiderenten overses eller behandles meden vis distance.
Måske derfor kom danskerne udpå den anden side af FørsteVerdenskrig og havde glemt alleandre flyvepionerer end den triveligeEllehammer, der baksede med sine
fly af et rent hjerte og gjordeDanmark stolt, før verden gik aflave. Glemt var latterliggørelsen afEllehammers »græsslåmaskiner« – istedet fik han Ridderkorset. Hvad,man havde kunnet gøre nar af i fedetider, blev dødelig alvor i de magre:
»I tider med en vis velstand ogsikkerhed tillader vi os at væreironiske omkring vores myter. Menmed en slags overleverensintelligens er vi i stand til attransformere de myter fra så at sigeat være bagsidehistorier til
forsidehistorier i usikre tider. Da gårde fra at være ironi til at være en delaf vores selvforståelse,« siger BentMeier Sørensen, professor vedCBS.
Vor tid – som ellers er moderne,gennemoplyst og »gennem-googlet«– er ikke fri for halvsanderøverhistorier om vores egen(nationale) fortræffelighed.Tværtimod. Myter, overdrivelser ogkonspirationsteorier har næppe haftbedre vilkår end i internettetstidsalder.
Fortællinger med mytologisketræk opstår hele tiden. Og de erherhjemme ofte skåret over sammearketypiske skabelon somEllehammer-myten; en fortælling omden lille dansker, som klarer sig godti det store udland, eller om densnedige dansker, der stod op modovermagten og kom leende ud isidste ende.
Historien om det danskefodboldlandsholds sejr ved Europa-mesterskaberne i 1992 hareksempelvis fået næsten mytologisk
status i dag, mener historikerne. Atde danske landsholdspillere kom tilSverige – stadig iklædt strandtøj ogferiemave – og slog alle detoptunede, professionelle stormagterpasser som fod i hose i danskselvforståelse. Og historien blevekstra god, fordi Danmark isommeren 1992 netop havde stemtnej til EUs Maastricht-aftale ogsåledes vendt ryggen til detovernationale og front mod detnationale. Begge blev fortællingerom et lille land, der ville og kunne
selv.I dag giver en formulering som
»… går verden rundt …« over enmillion »hits« på Google. Vi elsker atlæse om, at udlandet læser om os –om det så handler om KronprinsFrederik, der har gennemført enironman, en dansk Melodi GrandPrix-sejr eller en dansk opfindelsemed international succes.
»I dag er det hovedsagelig pop-og sportsstjerner, der er genstandfor mytedannelse. Vi høreruforholdsmæssigt meget om
personer, der klarer sig godt iudlandet – uanset at de så erubetydelige med udlændinges øjne.Tag Laudrup, Mærsk eller, som et»negativt« eksempel, Bjarne Riis,som har fået en status, der viste sigat være for god til at være sand.Pointen er, at det er lige meget, forformålet er national samling,« sigerhistorikeren Uffe Østergaard.
Måske kunne man kalde detbefolkningens eller mediernes forsøgpå at skabe en fællesreferenceramme i en stadig mere
globaliseret tid, hvor en IT-uddannetkøbenhavner formentlig har mere tilfælles med en dataudvikler i SiliconValley end en frisør i Sønder Omme.
At historien om Ellehammer såikke var helt sand, det er nogetandet. Faktisk er sandhedsværdiikke et afgørende parameter, nårfortællinger bliver til nationaltsamlende myter. Det ligger jo idefinitionen.
Tag myten om Dannebrog, derfaldt ned fra himlen i Estland i 1219,myten om Holger Danske (hvis reelle
eksistens er noget omstridt), eller demange fædrelandskærlige historier iSaxos Krønike. Alt dette»ærkedanske« regnes som meremyte end reel historieskrivning i dag.
Fra nyere tid nævner historikernede mange fortællinger omdanskernes modstandskamp underAnden Verdenskrig. Enmodstandskamp, der underhistorikernes kritiske gennemgang i1970erne og 1980erne viste sig athave haft ret begrænset udbredelseog ringe betydning for krigens
udvikling.»Myter skal være noget, man er
stolt af, som opbygger denalmindelige moral og giver folk lyst tilat yde noget til fællesskabet. Såmyter har egentlig aldrig værettilbageskuende, deres funktion er athjælpe os til at kigge frem og givegåpåmod. Selv når man finder ud af,at en national heltefortælling ikkepasser, bliver beretningen oftestående uanfægtet i den nationalebevidsthed – så er den netop bleveten myte,« siger nationalismeforsker
Michael Böss.Myter samler os som folk. Derfor
ophidser det også voldsomt, nårnogen fremhæver løgnen det netopmytologiske – i myterne, hvad entendet drejer sig om Ellehammer,omfanget af modstandskampenunder krigen, Caroline Wozniackieller Nicklas Bendtners sportsligefortræffeligheder, H.C. Andersensseksuelle tilbøjeligheder ellermotiverne hos de fiskere, der hjalpdanske jøder over Øresund i 1943.Det er ikke blot en fornærmelse mod
mytens genstand. Det er enfornærmelse af os som folk.
En ældre Ellehammer (t.v. med cigar)prøver sin egen opfindelse, Tivolistrykluftsbåde.
I virkeligheden var det ikkenødvendigt for Ellehammer atoversælge sin historie. Eller for hansflyvervenner at holde den så indædt ilive.
Selv en barsk Ellehammer-kritiker som Toni Mygdal-Meyermedgiver, at Ellehammer var enfremragende opfinder med fingerenpå pulsen. Der var ikke den udviklingeller debat i samfundet, han ikkehavde et svar på i form af en nyopfindelse. Da Titanic forliste, ogover 1.500 mennesker druknede,
annoncerede han opfindelsen af enskibskontruktion, som i tilfælde afkollision ville løsne agterstævnen oggør den til én stor redningsbåd. Hanopfandt også en aluminiumskrave tilhalstørklæder, da de såkaldte»lassorøvere« – røvere med hang tilkvælning af deres ofre – huserede iKøbenhavn og omegn i 1933. Defleste efterkrigsbørn kan formentligogså huske Tivolis trykluftsbåde – enEllehammer-opfindelse. Og vigtigst;han opfandt de pumper ogskumslukkere, som dannede
grundlag for den internationalevirksomhed, som lever i bedstevelgående i dag, Ellehammer A/S.
Charles Harvard Gibbs-Smith –den nu afdøde internationaltanerkendte flyhistoriker, der heltafviste, at Ellehammers opfindelsereller bedrifter har nogen betydningfor flyvningen – mente tillige, athavde Ellehammer blot koncentreretsig om sine motorer, kunne han haveværet endog ganske betydelig forflyhistorien.
Men måske handler den falske
myte om Ellehammer slet ikke omEllehammer. Måske handler denmere om os.
Måske fløj han aldrig i sinemaskiner. Men han ville til himmels.Og det kom han.
Skriftlige kilder
Ellehammer, J.C.H.: Jeg fløj,Drengebladet, 1931 – er udgået, fraantikvariat
Hansen, Erik: Troldmandenslærling, Årsskrift, LokalhistoriskForening for Nordfalster 2008
Hansen, Verner: Da Ellehammer fløjpå Lindholm, Lolland-FalstersHistoriske Samfund, Årbog, 1987
Mygdal-Meyer, Toni: Da danskernefik vinger, Gyldendal 2001
Ovids forvandlinger, på danske versved Otto Steen Due, SamlerensBogklub, 1996
Skyggebjerg, Louise Karlskov:Multiopfinderen J.C.H. Ellehammer,Klassisk Bil & MC, 2006
Skyggebjerg, Louise Karlskov:Ellehammer – en dansk helt, artikeli «Fortid og Nutid, Tidsskrift forkulturhistorie og Lokalhistorie«, juni2006, hefte 2
Svarre, Ole: Flyvemaskiner, Gullhoj2005
____
Dertil en lang række artikler,tidsskriftsartikler, jubilæumsskriftermv. fra aviser og dagblade, herunderMotor, Politiken, BT, Ingeniøren,Danmarksposten, Flyv, Automatik,lokalhistoriske årbøger fra 1950erneog frem.
Berlingskes udklipsarkiv, Scanpix’fotoarkiv samt artikeldatabasenInfomedia.dk fra årene 1905 til 2012er anvendt.
Manden, der ville til himmelsMyten om Ellehammer – den førsteflyvende danskerCopyright © Line Holm, 2013Denne udgave © Berlingske Media Forlagi samarbejde med People’sPress 2013E-pub produktion: Lene GammelgaardISBN: 978-87-7137-655-51. udgave
Kopiering fra denne bog er ikke tilladt.Enhver udnyttelse uden forlagets skriftligetilladelse er forbudt ifølge gældende lov omophavsret. Undtaget herfra er korte uddragtil brug i anmeldelser.
Berlingske Media Forlag i samarbejde medPeople’sPress ∙ Ørstedhus ∙ Vester
IndholdsfortegnelseForside 2Forord 6DEL I: En nationalheltbliver til 12
DEL II: Luftkasteller 97DEL III: Mytologier 155Skriftlige kilder 193Kolofon 196
