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HISTORIA

INFLUENCIA DEL

PODER NAVAL

EN LA HISTORIA

ALFRED T. MAHAN

Servicio de Publicaciones

Ministerio de Defensa

Madrid - 2006

Estudio crítico versionado

de la obra del Capitán de Navío Norteamericano

Alfred T. Mahan:

«Influencia del Poder Naval en la Historia»

Por el Coronel de Infantería de Marina

Gonzalo Parente Rodríguez

Doctor en Ciencias Políticas y Sociología

INDICE

I.- Introducción a modo de justificación.........................02

II.- La perspectiva marítima……………........................06

III.- La coyuntura histórica…………….......................... 13

IV.- Política Naval de Estados Unidos (1880-1900)....... 18

V.- Política Naval del reino de España (siglo XVIII).... 23

VI.- El personaje autor del libro……………………..... 31

VII.- Compendio crítico del libro…………………........54

VIII.-Resumen crítico del libro……………………...... 75

Bibliografía consultada…………………….................78

ESTUDIO CRÍTICO VERSIONADO DE LA OBRA DEL CAPITÁN DE NAVÍO NORTEAMERICANO

ALFRED T. MAHAN:

«INFLUENCIA DEL PODER NAVAL EN LA HISTORIA»

I.- INTRODUCCIÓN A MODO DE JUSTIFICACIÓN.

Cuando el Ministerio de Defensa me ofreció la posibilidad de revisar el libro de Mahan, para facilitar su edición, me di cuenta de la enorme y trascendente responsabilidad que adquiría. En primer lugar, por tratarse de un clásico de la literatura militar y naval, reconocido mundialmente como referente histórico de la estrategia marítima, a la altura de pensadores como Clausewitz. Pero también se me ofrecía la posibilidad de hacer una versión crítica del contenido de este famoso libro; crítica que estoy seguro debe representar los sentimientos de numerosos e importantes pensadores españoles, heridos por el tratamiento denigrante que Mahan, una y otra vez a lo largo de de los capítulos del libro, da a la situación de España y de los españoles, en el tiempo que eligió para su análisis histórico (1660-1783).

Me impulsa a realizar este trabajo de investigación crítica, el ánimo en la defensa de la historia de España y, más concretamente, de su trayectoria marítima, poco conocida por muchos, pero respetada y amada por quienes han tenido ocasión de pisar las cubiertas de nuestros buques, antes o después de Mahan. Soy consciente de mis limitaciones, en mi formación y experiencias, pero el afecto por la Armada y por sus gentes, cubre con mucho las carencias que espero poder superar, con la ayuda de las numerosas obras escritas sobre la perspectiva marítima española.

Repasando la bibliografía recopilada sobre el tema, he podido comprobar que los sentimientos, impulsos y deseos

de exponer las razones y argumentos en contra de lo que otros han divulgado, no son nada nuevo. Pero reclamo como propias varias teorías relacionadas con la mar, que dieron lugar a estudios de diversa índole, unos publicados como libros en los que trabajé intensamente, otros como artículos y otros como conferencias pronunciadas en diversos ámbitos y lugares, siempre en defensa del carácter marítimo de España. Sirvan de ejemplo de esto último algunas de las siguientes conferencias:-La condición marítima de España (en la Escuela Naval Militar).-La Empresa de Inglaterra de 1588 (En Coruña y Ferrol).-La condición marítima de Galicia (en las universidades de Coruña y Santiago de Compostela).

Respecto a los artículos publicados sobre temas marítimos y navales, puedo referirme a los más de treinta aparecidos en la Revista General de Marina, donde he escrito desde los años setenta, y en otros medios, como la Revista de Política Exterior, con dos artículos muy especiales, como: «Los verdaderos motivos de la guerra del Fletán» y «El factor marítimo en la Estrategia española». Además, desde el año 1991 colaboro semanalmente con el periódico La voz de Galicia, donde en numerosas ocasiones me he referido a temas marítimos y navales.

Por último, puedo justificar la atracción por los temas marítimos y navales por haber trabajado con el Instituto de Historia y Cultura Naval en dos temas de sumo interés, que paso a desarrollar: La evolución de la Estrategia marítima y La Empresa de Inglaterra en 1588. En ambos casos, los estudios fueron publicados.

Debo mostrar mi profundo agradecimiento a dos Almirantes que en distintas ocasiones dirigían el mencionado Instituto y fueron receptores de mis propuestas para iniciar los estudios de investigación sobre

los sucesos de la Gran Armada y referente a la Estrategia Marítima. Son los Almirantes D. Fernando Moreno de Alborán y D. Fernando Bordejé.

En ambos casos dirigí un Grupo de Trabajo con entusiastas colaboradores que supieron adaptarse a las circunstancias de la organización y planteamiento de la obra para cumplir fielmente los plazos de entrega al Instituto. En el caso de mi Grupo de Trabajo (Farnesio) que trataba de la operación de desembarco en Inglaterra, conté con la colaboración de personas tan valiosas como: El académico de la Historia Hugo O’donell y su esposa María Armada; el Contralmirante Fernando Riaño, Director del Museo Naval; el General de Infantería de Marina Juan Gil y el Catedrático Francisco Fernández Segado. Este trabajo duró seis años. Para el estudio de la Estrategia Marítima formé un Grupo de Trabajo con entusiastas oficiales de la Armada, como fueron los Capitanes de Navío Francisco Obrador y Fernando Moreno, y el General de Infantería de Marina Agustín Rosety. Reuniéndonos semanalmente en la escuela de Guerra Naval conseguimos elaborar un libro que fue publicado por la Editorial Naval en 1992.

Fuera del ámbito de la Armada, escribí dos libros de contenido marítimo. El primero: «Una estrategia para Galicia», fue publicado por la Xunta de Galicia, y presentado en Coruña en 1997. En este libro se destacan las condiciones marítimas de Galicia, que deben ser aprovechadas para diseñar una verdadera estrategia que impulse el desarrollo socioecómico de la Comunidad gallega.

Finamente puedo aportar en defensa de mi afición por los temas de la mar, un libro, «De la Mar y sus cosas» que no vio más luz que la de mis amigos y conocidos. Se trata de recoger la ciencia marinera tradicional de los pescadores de bajura, en trance de desaparecer, a través de dichos,

refranes y cuentos que fui recogiendo aquí y allá. En el fondo de este libro laten mis sentimientos de admiración y cariño hacia las gentes de la mar, representados por los sencillos pescadores.

La redacción de este trabajo coincide con un acto académico que oportunamente viene a confirmar los sentimientos que se pueden deducir del estudio crítico que presentamos.

Se cumplen ahora trescientos años del nacimiento de Benjamín Franklin y la Real Academia de la Historia ha organizado un ciclo de Conferencias sobre “El protagonismo de España en la independencia de los Estados Unidos”.

Franklin, un personaje singular y brillante de la sociedad estadounidense del siglo XVIII, fue un hombre de la Ilustración que desempeñó un papel fundamental en la época de las revoluciones que dieron al traste con el imperio español. Jugó un papel fundamental en la participación española en la guerra de la independencia norteamericana contra Inglaterra. Así, en 1767, vino a España dispuesto a lograr el apoyo de las potencias borbónicas, España y Francia, que por entonces mantenían un enfrentamiento con los ingleses.

En la presentación de los actos conmemorativos de Franklin, el diplomático e historiador Eduardo Garrigues dijo textualmente: “Los grandes libros de la Historia de los Estados Unidos suelen dedicar capítulos enteros a la influencia y apoyo de Francia a las trece colonias que lucharon contra Inglaterra por la independencia; después dedican cuatro páginas al papel de España, y cinco más a la de los vikingos”.

Es verdad fácilmente contestable. En los libros norteamericanos, las aportaciones de España a su independencia son olvidadas. Así, por ejemplo, tratándose de Franklin, en la «Family Enciclopedia of American

History» del Reader’s Digest, en la página 426, se presenta a Benjamín Franklin, que entre otras muchas cosas redactó el borrador de la Declaración de Independencia, como el que consiguió que Francia apoyase la rebelión colonial de las provincias contra Inglaterra y se refiere a los nueve años que estuvo en Francia en 1776, pero no menciona en absoluto su relación con la participación española en el proceso de independencia que, como veremos más adelante, fue mucha y muy importante, aunque tradicionalmente los norteamericanos no la reconozcan. En esta línea está también Mahan.

50 BARCOS ESPAñOLES de Marcelino González

II.- LA PERSPECTIVA MARÍTIMA.

Teniendo presente que este concepto supone un “arte que enseña el modo de presentar en una superficie los objetos, en la forma y disposición que aparecen a la vista”1[1], al añadirle el calificativo de “marítima”, podemos asumir que nos vamos a referir a la forma de ver todo lo referente a la mar y sus cosas. El ver, implica el ejercicio de las aptitudes humanas; pero ver con inteligencia, con aplicación del raciocinio que conduce a buscar una explicación. Lo contrario seria mirar, que es ejercer el sentido de la vista sin involucrarse.

¿Y que es lo que hay que ver? La respuesta es sencilla, hay que ver el mar, la mar, ese espacio vital que ocupa las tres cuartas partes del globo terrestre y cuya influencia es tal, que los astronautas desde el espacio exterior se asombraron por el color azul que presentaba el planeta tierra ¿Cómo podemos vivir ignorando la existencia del

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mar?

La mar ha inspirado a numerosos españoles. De entre ellos, Machado expuso una reflexión: “De la mar al precepto, del precepto al concepto, del concepto a la idea. ¡Oh, la dulce tarea! De la idea la mar y otra vez a empezar”2[2]. Es cierto, todo se inicia en el mar y hacia las aguas van nuestros afanes. Es un camino de ida y vuelta. Por eso, si Jorge Manrique decía que la mar es el morir, el Almirante Jesús Salgado respondía que no, que la mar es el vivir. Le dio esta respuesta en una conferencia en el siglo XXI, de la cual trataremos más adelante. Eso es la mar como espacio vital que ofrece enormes posibilidades para quienes saben tratarla. En su inmensidad, encierra infinitos recursos que los seres vivientes deben percibir y conocer.

Únicamente quienes disfruten de la capacidad de ejercer su perspectiva marítima, tendrán la oportunidad de poder extraer del mar sus enormes recursos. El resto de los seres humanos sólo verán en el mar ese espacio, temible en invierno y atractivo en verano.

Sin embargo, la mar ofrece grandes posibilidades para la vida de los seres humanos, pues constituye un espacio que facilita la comunicación entre las distintas comunidades que pueblan la Tierra; constituye un hábitat para la fauna y la flora marina que, a modo de despensa, ofrece alimentos en cantidades suficientes para la supervivencia humana; pero los espacios submarinos –en su mayoría inexplorados– contienen reservas de minerales y recursos energéticos que requieren conocimientos de alta tecnología y experiencia sólo al alcance de quienes se han preocupado por investigar y experimentar los espacios submarinos profundos.

De todo ello son conscientes quienes tienen por misión la defensa de los espacios marítimos y como forma de vida

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su relación con el mar, próximo o lejano. Ellos conocen la mar en todas sus posibilidades, saben lo dulce y cálida que es cuando está calmada y sus aguas ofrecen un aspecto que invita al disfrute alegre del líquido elemento. Pero también saben los temores que suscitan sus aguas enfurecidas, cuando las olas asoman amenazantes por la borda de los buques que se atreven a navegarlas.

Las actividades de la Armada responden a las necesidades de la defensa en el ámbito marítimo, sin que se reconozcan obstáculos que puedan entorpecer el ejercicio de la soberanía del Estado. En este sentido, la Armada está presente en sus costas, en su mar territorial, zona económica exclusiva o mares internacionales, en el aire, en sus playas y puertos o en la mar abierta, en superficie o en inmersión, si alguna organización que por vocación, tradición o historia necesita la perspectiva marítima es la Armada, y me refiero, claro está a la Armada española. Sus miembros profesionales requieren una gran dosis de vocación para asumir generosamente los sacrificios y duras penalidades que implican las actividades marítimas. Desde sus orígenes, al fundirse en una las marinas de Castilla y Aragón, en el siglo XV, los marinos españoles han dejado su piel y sus almas en todos los mares del mundo, explorando, conquistando, combatiendo y aprendiendo y enseñando, pero siempre navegando a golpe de remo en las galeras, de viento en los galeones y navíos de más de cien cañones, y de vapor o turbina de hoy.

Las ciencias marinas que sirven para su aplicación por un pueblo marinero no se improvisan, ni se adquieren importadas porque no son suyas. Las han inventado otros, pero para su aplicación hay que pasarlas por el tamiz de la cultura marinera propia. Cada uno tiene su tradición y sus experiencias que conforman el bagaje de conocimientos propios. Precisamente, las actividades marítimas, por ser abiertas y estar en contacto con el exterior, son muy propensas al cambio y a la influencia externa. Así se forma

una comunidad marítima, que en España es muy amplia, desde los famosos vizcaínos, los cántabros, los gallegos; los andaluces; los murcianos, valencianos y catalanes; los mallorquines y los canarios, cada uno en su ámbito marítimo y todos en el español, han formado la comunidad marítima española, con sus características propias, sus tradiciones y su ciencia marítima para navegar en el Cantábrico, en el Atlántico norte o sur y en el Mediterráneo. Así se ha conformado la historia marítima española desde el siglo XV hasta nuestros días, más de quinientos años de historia marítima, de ciencia marítima y naval.

Son muchos los historiadores españoles que han tratado la Historia de la Marina Española. Posiblemente el profesor norteamericano Mahan no conoció ninguna de estas obras, porque si las hubiera consultado no hubiera escrito las cosas que escribió. Me refiero a dos autores de su tiempo, Fernández Duro «Armada Española» (1903) y Adolfo Navarrete «Historia Marítima Militar de España» (1907). A lo “mejor”, lo que leyó el comandante Mahan fue el libro de Miguel Lobo «La Marina de Guerra Española tal como es: defectos y vicios de que adolece, sin cuyo remedo serán estériles los esfuerzos para lograr su fomento» (1860).

Es verdad que Mahan publicó el libro que presentamos en 1890, previo a los de Fernández Duro y Navarrete, pero estoy seguro de que tuvo ocasión de corregir su obra para paliar la grave opinión que dio sobre la Armada Española y sus marinos. De todo ello haremos mención más adelante.

El Almirante Académico de la Lengua Española, Eliseo Álvarez-Arenas, escribió un libro magistral «El español frente al mar» (1969), sobre el tema de la perspectiva marítima española, donde se centra en el problema del reconocimiento de la condición marítima de España que hacen los españoles.

El libro recoge unas palabras de Hegel: “Un Estado europeo no puede ser un verdadero Estado si no tiene nexo con el mar. En el mar acontece ese trascender de la vida allende si misma. Por eso el principio de la libertad individual llegado a ser el principio de la vida de los Estado europeos”. Según Álvarez-Arenas: “El mar imprime carácter a las naciones y, frente a él, surge como la antítesis la masa continental. Mar y tierra significan una intensa y perenne discordia coloreando la condición diversa de los pueblos. España, en 1492, comprendió su vocación marinera y, en gran parte por ello, descubrió un mundo nuevo. El mar fue desde entonces la vía por excelencia de la influencia hispana, pero aquella mentalidad marítima fue transformándose en mentalidad continental al volver el español su mirada a la tierra, abandonando el mar”3[3].

El Almirante señala la conjunción de los hechos históricos que se dieron en España en 1492: la unidad y la exploración marítima. Por eso dice: “España comprendió su vocación marinera y, …..quizá contribuyera al ímpetu marinero del pueblo hispano la presión del Islam sobre Europa iniciada en el 711… pero sería ingenuo imaginar que el impulso inicial que portugueses y españoles dieron a la navegación oceánica y los descubrimientos derivados de ella y la precedencia ibérica en la expansión que llevó a Europa influir y casi dominar el mundo entero, podrían haberse producido si en el siglo XV y principios del XVI no hubiera sido ya realidad indiscutible la existencia madura y arraigada de una tradición marinera de los pueblos peninsulares”.4[4]

Por mi parte, acuciado por la controversia marítimo-continental que se da en España, y después de haber reflexionado sobre ello en tiempos cruciales para nuestro

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país, cuando se trataba de encajar la defensa española en las estructura de la defensa occidental, escribí y publiqué un artículo en la Revista Española de Defensa, titulado «Apuntes de una controversia»5[5]. Allí me preguntaba: ¿Qué somos? ¿Una nación marítima con una conciencia continental?¿Es que eso puede ser?¿Es bueno o malo para nosotros esta situación?. Es evidente que la controversia marítimo-continental está viva en España. Por eso recurrí a Ángel Ganivet sobre el ser de España donde se muestra que esta dualidad geoestratégica tiene su lógica. Nuestro problema consiste en reconocer que somos en su mayor parte un apéndice de Europa en forma peninsular, rodeados de mar por todas partes, excepto en las fronteras con Portugal y Francia. Por eso, se finaliza el artículo de esta forma: “Lo español depende de un territorio peninsular salpicado por islas, peñones y plazas de soberanía que forman un conjunto muy poco definido en su forma y en su fondo…¿Cuál puede ser el espíritu peninsular?. Nuestra península ha sido ambas cosas: Plataforma base de lanzamiento de numerosas invasiones, como también el objetivo de los romanos, vikingos, moros y cristianos, sean ingleses franceses o incluso los mismos flamencos que con Carlos V vinieron. De esta forma nuestro espíritu hispánico se puede concebir como ofensivo en la mar y defensivo en tierra. No tienen nada de malo siempre que cada cuál conserve su papel y comprenda el argumento de su función: Somos un nación marítima con conciencia continental y estructura peninsular”.

Todo el pensamiento que suscita esta reflexión inicial se ve afectado por la perspectiva marítima y tiene su razón de ser en esta “introducción crítica” al libro de Mahan, por el hecho que nos niega a los españoles, la conciencia y experiencia del aprecio y valoración de nuestra condición marítima, ampliamente demostrada en todos los campos de la náutica pura, de la construcción naval y de las ciencias

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que componen la guerra naval que son todo ello un conjunto básico del Poder Naval de que habla Mahan en su raquítico libro de historia naval.

¿Dónde están las aportaciones españolas a la historia naval?¿Dónde se reconocen libros como el “Tratado de la Esfera y del Arte de Marear” de Francisco Falero, donde se trata por primera vez en el siglo XVI la declinación magnética?¿Dónde la carta de Juan de la Cosa del año 1500?... y si quiere combates y batallas navales, aparte de las clásicas de Lepanto y Trafalgar , podríamos citar las que no cita, por su excesivo amor a todo lo inglés, como son: la conquista de las Azores donde nuestro mejor marino D.Alvaro de Bazán batió ampliamente a las escuadras inglesa y francesa en 1586 y otra muy importante que fue la defensa de Cartagena de Indias en la cual D. Blas de Lezo derrotó ampliamente al almirante inglés Vernon, en 1741.

No me parece mal que un profesor de historia naval utilice la perspectiva marítima para analizar la historia naval británica y ensalzarla. Todos reconocemos el valor, la pericia y la profesionalidad de los marinos ingleses . Eso está bien. Pero nunca cargando los hechos históricos sobre un lado, tomando partido como si él mismo fuese inglés, con tal amor y parcialidad que descalifica su meritoria labor como historiador naval.

La perspectiva marítima es todo lo contrario, es amplia y abarca espacios que se acercan a la línea del horizonte. Es verdad que para tener perspectiva marítima es imprescindible situarse sobre el mar, a bordo o en la costa, pero el mar ha de estar presente en todos los cálculos, previsiones, planes y decisiones, pues no contar con ella, ha llevado a grandes errores, catástrofes originadas por desidia, ignorancia y abandono de la política marítima o estrategia marítima propia de los pueblos que tienen la suerte de ser naciones de condición marítima. Tal es el

caso de España e Inglaterra, hoy Gran Bretaña.

A lo largo de esta introducción crítica a la obra de Mahan iré exponiendo las circunstancias y valores positivos que se pueden encontrar en ella, pero me propongo desde el principio desvelar aquellas consideraciones negativas para España y los marinos españoles que por acción u omisión se pueden encontrar abundantemente en este libro.

LA ESTELA DEL PETRÓLEO de Juan Carlos Díaz Lorenzo

III.- LA CONYUNTURA HISTÓRICA.

Siendo profesor de le Escuela Naval de Marín entró en este puerto un destructor norteamericano. Invité a almorzar en mi casa a un joven oficial del barco que nos trajo como regalo un libro que tengo ante mí, “Naval Battles and Heroes”. Me asombró el ver como este oficial pudo regalarnos un libro que narra con bastante detalle la ignominiosa guerra contra España, de cuyas resultas nos arrebataron nuestras posesiones en el Atlántico y en el Pacífico. Sinceramente creo que no fue consciente del contenido del libro. Pasados muchos años, hace menos de un mes, he regresado de un viaje a Texas, invitado por un Capitán de Navío norteamericano a quien hice partícipe de mis sentimientos hacia Mahan . No se sorprendió, y una de las visitas que hicimos fue al museo naval del Almirante Nimitz en un pueblo del interior (Fredericsburg) donde nació el famoso marino que dirigió la guerra del Pacífico con singular maestría. Pues bien, había una sala dedicada a la “little war spanish-american” de 1898 y aunque mi amigo quería pasar de largo, me empeñé en ver como trataban esta guerra, para ellos de poca importancia, para nosotros un doloroso desastre.

La década de los noventa en el siglo XIX significó mucho para Estados Unidos, porque a costa de España, pasaron de ser una nación continental a convertirse en una nación oceánica con bases de apoyo- tal como quería Mahan- en el Caribe Atlántico y en el Pacífico, lo que junto al proyecto del Canal de Panamá que uniría ambos océanos, le daba a Norteamérica la condición marítima que necesitaban para emprender su expansión económica y comercial a través de los mares. Justo la tesis de Mahan.

No se trata aquí de reivindicar nada, intento sencillamente buscar el ambiente y la situación de oportunidad en la que un marino como Mahan pudo presagiar en los años de fin de siglo el momento histórico para EE.UU. Ello nos puede acercar a la realidad histórica vivida por ambas naciones, una agresora y otra agredida, en un ambiente de euforia victoriosa-fácil-,frente al pesimismo derrotista que invadió a España como resultado de esta guerra.

Para llegar a esta situación beligerante de los Estados Unidos en España, este país desde su independencia en 1776 hizo un recorrido expansionista sobre los territorios españoles, más conocidos como La Luisiana, que van desde el Mississipi al Pacífico, y La Florida. Ambas posesiones terminaron por incorporarse a Norteamérica lo mismo que todo el Oeste. Así, en1819, esta joven y vigorosa nación había completado la ocupación por diversos procedimientos, y sin disparar un solo tiro, del territorio continental que era de soberanía del viejo Reino de España.

Es curioso el observar en el documento6[6] «Tratado de Límites y Navegación», concluido entre ambos países, firmado en el Escorial en 1795, el contraste entre las dos partes , entonces amigas y aliadas, cien años después enemigas hostiles. Mientras que por parte española aparece

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el Rey Nuestro señor, con todos los títulos de posesión de Rey de Castilla, de León, de Aragón, etc. hasta de las islas y tierra firme del Mar Océano... por el otro lado aparece George Washington, presidente de los Estados Unidos de América; mientras que el Rey se refiere a sus súbditos ,en este documento, el Presidente se dirige a los ciudadanos. No olvidemos que la revolución francesa había ocurrido siete años antes. Contrastan así las estructuras políticas de un imperio en vías de extinción y de otro que emerge bien a costa del que se hunde. Sólo había que darle “un empujoncito con una guerrita”. Tal es lo que hicieron.

Por eso, la coyuntura histórica en la cual fue escrito este libro, tiene el carácter de oportunista y posiblemente triunfalista, porque en la última década del siglo XIX funcionaba todavía la famosa Leyenda Negra de la que trataremos mas adelante. La revolución de los cubanos, tras el famoso Grito de Yara de 1868, el Manifiesto de Céspedes y la redacción de una Constitución para Cuba, fueron los pilares de la nueva nación caribeña que presentaba en bandeja la intervención norteamericana tan deseada. Para ello contaban con el grupo de los anexionistas que aspiraban a constituirse en un Estado asociado de la Unión.

El caso de Puerto Rico siguió un proceso parecido al de Cuba, si bien las circunstancias de su independencia de España y la transferencia a Estados Unidos fue distinta. Es verdad que en la preocupación española Puerto Rico siempre ocupó un estado asociado con Cuba. Así el proceso independentista siguió una trayectoria paralela al cubano. En 1870 se constituyó el Partido Liberal Reformista que albergó el germen de la autonomía primero y de la independencia después. De tal forma que en 1887 derivó a la creación del Partido Autonomista Puertorriqueño. Esta ideología venía siendo sustentada por Ramón Betan que se exilió en la República Dominicana para organizar desde allí el Comité Revolucionario de

Puerto Rico que tras el Grito de Lares, llamó a la independencia con la frase de “América para los americanos, pero las Antillas para los antillanos”. Buscaba el formar una federación de las Antillas con Cuba, Puerto Rico, República Dominicana y Haití. Todo ello era un clima de liberación e independencia que, en principio, querían romper los lazos con España, pero no pensaban en pasar a formar parte de los Estados Unidos.

Respecto a Filipinas, hay que reconocer que su alto valor estratégico para los norteamericanos después de la apertura del canal de Panamá, de la misma forma que para los españoles, significó la apertura del Canal de Suez en 1869, convertiría a la nación norteamericana en una isla con intereses marítimos en los dos océanos, el Atlántico y el Pacífico, y además los accesos al Mediterráneo y el Indico. Es decir Estados Unidos podría expandirse por todo el globo terrestre y constituirse en la potencia marítima que hoy son.

Los mares, que ocupan las tres cuartas partes de nuestra superficie terrestre, serían el objeto de dominio y para ello necesitaríamos barcos, puertos y comercio marítimo que realizar con todas las naciones marítimas del mundo, tal como Mahan desde el principio a fin de su obra promueve.

Filipinas, como hemos indicado, fue objetivo estratégico para Estados Unidos desde la apertura del Canal de Suez que dio facilidad para el enlace marítimo entre Oriente y Occidente que activó el comercio y el que numerosos jóvenes filipinos vinieran a formarse en Europa, estimulando ideas independentistas. Así se fue gestando una insurrección que llegó a proclamar las ansias de independencia en Cavite en 1872. El médico Rizal, formado en Madrid y Berlín, escribiría libros promoviendo el independentismo filipino, en los cuales se oponía al colonialismo español proclamando los derechos políticos de los filipinos. Una sociedad secreta denominada

“katipunam” sirvió para aglutinar a los independentistas desde la propia capital de España, hasta que en 1896 se produjo una verdadera sublevación en Filipinas, con los primeros enfrentamientos armados de los insurrectos contra fuerzas españolas. Mientras que en las Antillas españolas se había producido un gran cambio social, económico y político, instigado por los propios cubanos y portorriqueños que obligaron al Gobierno español a concederles una mayor autonomía en todos los órdenes, en Filipinas, posiblemente debido a su alejamiento físico y probablemente a la incapacidad española para mantener la atención estratégica, política y económica en dos frentes, el caso es que se les prestó menor atención a los filipinos y se mantuvieron las estructuras coloniales sin ofrecerles signos de evolución alguna posible. Así, Filipinas, con un archipiélago extendido en el sur del Pacífico, se ofrecía como un objetivo estratégico para quien quisiera y pudiera arrebatárselo a los españoles.

La coyuntura histórica de los años noventa, del siglo XIX, ofreció a la joven nación norteamericana la oportunidad de favorecer sus ansias expansionistas por mar, una vez finalizada la ocupación de los territorios que habían sido del Rey de España. De esta forma una nación vigorosa y joven, puso sus ojos en las bases marítimas del Imperio español, en trance de liquidación. Es verdad que las corrientes independentistas de las colonias españolas hubieran terminado por una u otra causa, por conseguir sus objetivos de libertad, por mucho que la metrópoli les ofreciese.

De tal forma, la coyuntura histórica presentaba en el final de siglo la conjunción de varias corrientes liberales y revolucionarias que a su vez coincidían con el vigor expansionista norteamericano y la oportunidad de transformarse en un verdadero poder marítimo. Ahí estaba el visionario Mahan que supo y pudo publicar este libro que en realidad es un resumen de sus lecciones de historia

naval, aplicadas al momento histórico, que él, y ahí está su mérito, defendía con ahínco, como inventor de ese concepto que llamó Poder Naval, pero que ya existía desde el tiempo de los griegos, como él mismo explica. En este sentido, y por referirnos al caso español, en 1884, se presentó en las Cortes un Plan Naval donde Antequera, en la exposición de motivos, señala la necesidad de que España aplicase una política marítima basada en la construcción de una flota potente7[7].

Otros factores importantes a considerar en la última década del siglo XIX fueron el hecho tecnológico del paso de la vela al motor en la propulsión naval y la situación económica derivada de la guerra civil habida en EEUU. (1861-1865). Así, en la década de los setenta se vivió en los buques un período de transición, en el cual, los marinos de la vieja escuela acostumbrados a la vela se resistían al enorme cambio tecnológico que supuso la propulsión en máquinas de vapor. Por un tiempo tuvieron que subsistir ambos procedimientos de propulsión hasta que por fin desapareció la vela de los buques de guerra. En este aspecto, la Marina norteamericana fue pionera en el ahínco por aplicarse a las nuevas tecnologías en la construcción naval de lo que trataremos más adelante.

Los Estados Unidos sufrieron en los años 1893 y 1894, una gran depresión económica que hundió miles de negocios y les obligó a dejar a un lado los afanes expansionistas norteamericanos, lo que tuvo una profunda repercusión en sus relaciones económicas con Cuba, dependiente por completo del comercio del azúcar que quedó casi paralizado, a no ser por la ayuda del gobierno español se apresuró a entregar para paliar la situación cubana. Pero a pesar de ello la guerra de Cuba por su independencia se inició de manera inmediata, es decir, en Febrero de 1895. El Partido Revolucionario creado por

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José Martí, hijo de padres españoles, asentado en Nueva York sería el germen de la revolución cubana que les llevó a la Independencia.

EL SUBMARINO PERAL, LA GRAN CONJURA de Javier Sanmateo Isaac Peral

IV.-POLÍTICA NAVAL DE ESTADOS UNIDOS ENTRE 1880 Y 1900

Como es natural, nos vamos a referir al entorno de las dos últimas décadas del siglo XIX, en el tiempo que se gestó la guerra contra España y en las condiciones que este hecho histórico naval se llevó a cabo. Durante estos años, la US. Navy tuvo el papel principal en la actuación norteamericana, tanto en Filipinas como en Cuba, y todo ello fue el fruto de una bien planificada política naval, en la cual, sin duda, tuvo mucho que ver el Capitán de Navío Mahan.

Si el tiempo post-guerra civil significó para Estados Unidos una etapa de veinte años de desmovilización, especialmente naval, la entrada en los ochenta, supuso el inicio del auge de la construcción naval militar para que la US. Navy llegase a ser el principal instrumento de la acción exterior norteamericana. Así, se desmovilizaron varios cientos de buques para quedar en una marina exigua y con la misión de defender costas y puertos, todavía una marina continental. En palabras del Secretario de Marina Robeson:”Los medios de marina eran suficientes para los propósitos defensivos de un pueblo pacífico, sin colonias, con una costa peligrosa y puertos poco profundos, separado de las potencias belicosas por el Atlántico”8[8].

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Pero esta política continental, pronto cambiaría por la necesidad de contar con bases para suministro de carbón a los barcos en el Pacífico. Los norteamericanos comenzaron a rondar los numerosos archipiélagos, como las islas de Samoa en el Sur, Midway en el centro y Haway en el Norte del Pacífico. Todo ello requería un cambio en la política marítima apoyada por un potente Poder Naval, tal como predicaba Mahan.

Las islas del archipiélago de Samoa, ya habían sido visitadas por la Expedición Wilkes ( un grupo de seis barcos para buscar pesquerías de ballenas y bases seguras para el comercio con China, bajo el mandato del Congreso en 1836). Posteriormente, en 1872 se estableció una Base Naval y en 1878 se firmó un tratado con los nativos, garantizándoles la protección norteamericana, aunque tuvieron que compartir el protectorado con los alemanes.

Las islas Midway fueron anexionadas por los Estados Unidos en 1867 y su custodia encargada a la US.Navy por su posición estratégica que posteriormente serviría para estación de apoyo al cable de comunicaciones transatlánticas y ya, en 1935, como base aeronaval. Finalmente, como prueba del interés expansionista norteamericano, está el hoy 50 Estado de Hawai que fue descubierto por el famoso Capitán Cook en 1778, constituido en una monarquía de nativos polinesios, hasta que en 1870, se comenzó a cuestionar los derechos de la reina Liliukalani, hasta que en 1893 dieron un golpe de estado para poner al norteamericano Dole como presidente del nuevo territorio de Estados Unidos.

A esta lista de adquisiciones de gran valor para la estrategia marítima norteamericana en esa época, podríamos añadir la adquisición de Alaska, comprada a los rusos por la suma de 7,2 millones de dólares en el año 1867. Así pues, en los años anteriores a la guerra con España, en la cual Mahan jugó un importante papel, ya

EE.UU. había iniciado su trayectoria marítima para ocupar bases navales en el Atlántico y en el Pacífico.

En los años ochenta, los Estados Unidos fueron conscientes de la necesidad de promover la industria de la construcción naval incorporando el acero en sustitución de las planchas de hierro, al igual que se multiplicó el empleo de las calderas a las máquinas de vapor. En 1882, el Secretario de Marina Hunt solicitó al Congreso permiso para construir cuatro cruceros de acero y un aviso que en cuestión de cuatro años pudieran pasear el flamante pabellón estadounidense por todo el mundo.

De inmediato (1884) el Congreso volvió a autorizar la construcción de nuevos buques: ocho cruceros protegidos, tres no protegidos, seis cañoneros de acero, tres cruceros acorazados y varios buques tipo monitor. Así se fue conformando la US Navy de modernos buques de acero, con poderosa artillería y grandes capacidades de protección y velocidad, hasta alcanzar la cifra de 56 buques botados en los astilleros norteamericanos. Cuando llegó el año fatal de 1898, había 68 buques en servicio y 40 en construcción.

Se comprende que el esfuerzo marítimo de la nación estadounidense tenía que responder a una estrategia marítima que en el fin de siglo culminó con los combates navales de Cavite y Santiago de Cuba contra la Armada española. En esta gran maniobra estratégica, cuya finalidad para Estados Unidos significaba la demostración de su Poder Naval en todos los mares del mundo, no cabe duda de que el Capitán de Navío Alfred T. Mahan fue un importante impulsor. Empujados por la teoría de Mahan, actuaron políticos de primer nivel, como Roosevelt que llegó a ser Subsecretario de Marina, Henry Cabot Lodge o el mismo Presidente William Mckinlay.

Al iniciarse la década de los noventa, siendo Secretario de Marina Tracy, se aprobó un plan naval de gran

envergadura: Construir una Armada de 100 barcos de guerra modernos. El congreso se empeñó en un extenso debate para autorizar la construcción inmediata de 20 acorazados, 60 cruceros y 20 guardacostas con un documento que se atribuye a Mahan9[9].

Respecto al personal, la Marina norteamericana contaba con unos 18 mil hombres, de los cuales 3 mil eran infantes de marina. Esta cifra pudo casi duplicarse, merced a un gran esfuerzo de movilización que llevó a alcanzar un contingente total de 30.247.

La formación naval de los oficiales tuvo dificultades en sus inicios. Al contrario que la Academia del Ejército, cuya creación fue aprobada por el Congreso en 1802, en 1827 el Congreso rechazó la creación de la Academia Naval, presentada por el Presidente Adams, argumentando entre otras cosas que los primeros marinos como John Paul Jones, fueron excelentes oficiales procedentes de la Marina Mercante. Por fin, en 1845, el Secretario de Marina Banroft consiguió establecer la Academia Naval en Annapolis, a la que se incorporaron 80 guardiamarinas como primera promoción.

El pensamiento estratégico naval de la Marina norteamericana fue impulsado por el Contralmirante Stephen B. Luce con la creación del Instituto Naval en 1873, editando mensualmente la prestigiosa revista naval «Proceedings». En 1884 creó la Escuela de Guerra Naval en Newport (Rode Island), pero este centro también tuvo la oposición del Congreso, por lo que su actividad no comenzó hasta dos años después de su creación, y con muchas dificultades. En 1895, estuvieron a punto de cerrarla, precisamente cuando Mahan era su máximo responsable.

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No puede pasar desapercibida en este análisis de política naval norteamericana, la organización de los servicios de Inteligencia naval, tan importante para el empleo eficaz de la Fuerza. Prueba de ello, fue la creación 1882 de la Oficina de Inteligencia Naval, dedicada a reunir la mayor cantidad de datos de interés para la guerra naval. Todo lo referente a la organización, personal y medios de las marinas potencialmente enemigas eran registrados, analizados y evaluados para convertirlos en informes que pudieran servir a los mandos navales en sus tomas de decisiones.

Finalmente debemos mencionar la situación de la Marina Mercante estadounidense, que es un importante componente del comercio, sobre todo en una nación de la envergadura de Estados Unidos. La llegada del vapor y la hélice a la navegación marítima hizo que la Marina Mercante, basada en los poderosos veleros clipper, tuviera que hacer una gran conversión tecnológica. Ello influyó sin duda en el desarrollo de la política naval norteamericana, que si bien tuvo un bache al final de la guerra civil, su construcción naval civil y militar, pronto reaccionó y se puso a un nivel comparable al de Gran Bretaña.

El impulso del esfuerzo marítimo norteamericano de los años 80/90 fue enorme gracias a factores como: una geopolítica que fomentaba la expansión marítima, un gran proyecto de abrir un canal que facilitase la navegación del Atlántico al Pacífico y viceversa, personajes tan próximos a la estrategia marítima como Teodoro Roosvelt, Henry Cabot y Brook Adams.

El libro del Capitán de Navío Mahan sirvió para dar publicidad al esfuerzo marítimo norteamericano. Todo ello favoreció su expansionismo comercial, dando salida para la exportación a enormes cantidades de productos, como el carbón, el acero o los cereales.

BUQUES DE LA ARMADA ESPAÑOLA DEL SIGLO XX de Alejandro Anca Alamillo

V.- POLÍTICA NAVAL DEL REINO DE ESPAÑA EN EL SIGLO XVIII

Parece más apropiado utilizar este periodo histórico de España que tratar de ajustarnos al tiempo (1660-1783) considerado por Mahan en su estudio de historia naval, toda vez que en los años que van de 1700 a 1800 se gestó la orden político naval que se enfrenta a las afirmaciones de este profesor de Historia Naval.

Con todo lo ocurrido en el siglo XVIII, se justifican los hechos históricos y la actuación de la Marina española en este tiempo de transición entre el poderío naval español del siglo XVII y su caída en picado, que terminó con los trágicos sucesos de 1898.

No intentaremos seguir la lecciones de historia naval que explica Mahan en el periodo histórico elegido por él. Nosotros mas bien vamos a exponer brevemente la política naval de los Borbones en sus primeros cien años, para contrastarlo con lo expuesto por Mahan en su libro.

Para ampliar el estudio histórico español existen libros fundamentales sobre este tiempo, también llamado “la Ilustración”, pero que supuso el desplome del poderío español.

Me hubiera gustado señalar a Mahan que los ingleses también sufrieron derrotas y fracasos, pero que él, o bien no menciona o justifica de pasada. Tales fueron combates navales con el de Blas de Lezo (1741), la derrota de Nelson

en Tenerife (1797) o el combate naval de Tolon (1793). La respuesta al libro de Mahan debería presentarse con otro libro de carácter histórico pero elaborado exclusivamente bajo la perspectiva española.

Así pues, en este capítulo, no vamos a tratar ni de la Armada española en el tiempo que estudia Mahan en su libro, ni la que se presentó en los desgraciados sucesos de 1898; expondremos la evolución de la Marina española posterior al siglo XVII y anterior al siglo XIX, coincidiendo en algunos años con el periodo de Mahan.

Según Palacio Atard10[10], una muestra de la importancia que todavía tenia la Marina española en el sigo XVIII era la cantidad de términos marineros que se habían adoptado por otros idiomas europeos. Los españoles en su mayoría son personas que viven la esencia marítima, sobre todo los que habitan en el litoral. Pero es que además en el siglo XVIII, España era todavía una potencia colonial y todos sabemos la importancia que tenía el mar para mantener el tráfico comercial con Cuba o Filipinas.

La estrategia naval española en el siglo XVIII respondía al deseo político de defender los territorios metropolitanos y ultramarinos, mantener la libertad de navegación indispensable para las actividades tanto comerciales como de soberanía, así como para facilitar la acción exterior en relación con otras naciones marítimas. Este tiempo estuvo marcado por las reivindicaciones para recuperar Gibraltar y Menorca, así como para apoyar la independencia de los Estados Unidos de América.

Los grandes impulsores de la política naval en estos tiempos fueron: Patiño, Ensenada, Arriaga y Valdés. Estos cuatro políticos impulsaron desde la Secretaría de Marina la formación de la Armada Real que serviría para cumplir las misiones navales señaladas. Hombres, barcos,

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infraestructura y organización llevaron a la Real Armada española a la cumbre del poderío naval español. Aunque esto no es mencionado en ningún momento por el profesor Mahan, la Armada española tenía 311 unidades navales en el siglo XVIII; de las cuales 7 eran navíos, 51 fragatas y el resto buques auxiliares o de servicio. Todo ello se consiguió gracias al esfuerzo político de estos cuatro personajes, que consiguieron una gran Marina de guerra al servicio de España.

José Patiño, Intendente General de la Armada, tiene una curiosa biografía, pues empezó su formación en la Compañía de Jesús, pasando posteriormente a la corte de Felipe V, donde consiguió el cargo de Intendente, ocupando diferentes destinos en el Ejército, hasta que el cardenal Alberoni le encargó la construcción de una Armada para defender los intereses españoles. Esto levantó los recelos de otras naciones marítimas.

La primera expedición de la Armada se llevó a cabo para la conquista de Cerdeña en 1717, con 12 navíos, 8 galeras y 100 transportes con 8000 soldados y 600 caballos. Al año siguiente volvió con otra escuadra más numerosa, de 11 navíos, 10 fragatas, 40 buques de apoyo y 340 transportes con un ejército de 36.000 solados. Esta flota fue atacada por una escuadra inglesa de 20 buques de línea que logró la destrucción de la flota española cerca de Cabo Passaro.

Después de diversos avatares, Patiño consiguió reorganizar la Marina española, con sus Arsenales y una escuadra compuesta por 31 navíos, 15 fragatas y numerosos buques menores11[11]. En su tiempo se redactaron las ordenanzas navales, fundó la Real Compañía de Guardia Marinas y fijó las plantillas y sueldos del personal de la Armada. Además reformó el colegio de Pilotos civiles de Sevilla y trasladó la Casa de Contratación

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a Cádiz. Sus servicios como Ministro de Marina de Felipe V fueron reconocidos con la Grandeza de España y el toisón de Oro.

Don Zenón de Somodevilla, Marqués de la Ensenada, nombrado por los distintos servicios al rey, inició su carrera en la Intendencia de Marina con Patiño, y llegó a ocupar la cartera de Marina en 1743. Escribió un famoso informe para el Rey Fernando VI en 1746 del que podemos entresacar unos párrafos que demuestran –mucho antes de que lo hiciera Mahan- la importancia política del Poder Naval para España12[12].

“No hay potencia en el mundo que necesite más de las fuerzas marítimas que España, pues es península y tiene que guardar sus vastos dominios en América; y mientras que España no tenga una Marina competente no será considerada por Francia e Inglaterra… . Yo no diré que V.M. pueda tener en pocos años una Marina como la de Inglaterra, porque aunque hubiera caudales no hay gente para tripularla; pero resultaría factible disponer de un número de bajeles que, unidos a los de Francia, priven a los ingleses del su dominio sobre le mar”.

Ensenada deja entrever aquí su visión del esfuerzo marítimo necesario para hacer frente al poderío naval de Inglaterra. Mayor realismo no cabe. El programa naval que propuso Ensenada comprendía la construcción inmediata de setenta navíos de línea y sesenta y cinco fragatas y buques menores. “Con esta propuesta, la Armada no puede competir con Inglaterra, con casi el doble de navíos y fragatas; pero también es verdad que la fuerza de V.M. ha de ser defensiva, y en sus mares y dominios necesitará toda la suya Inglaterra…”. Corrían los años de la mitad del siglo XVIII, en los que España no había abandonado su la estrategia marítima y conocía perfectamente que esta había

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de apoyarse en el Poder Naval que le daría una escuadra apropiada a sus posibilidades.

En 1754, Ensenada cayó y le sustituyó D. Julian Arriaga que continuó con el programa naval de su antecesor. En los cinco primeros años se botaron 18 navíos y 24 fragatas. Los astilleros, tanto de la metrópoli como de ultramar, comenzaron una actividad vertiginosa, destacando el aumento de la envergadura de los buques. Entre las nuevas construcciones, es reseñable el navío Santísima Trinidad, construido en Cuba, con tres puentes y 130 cañones, niveles a los que España no había llegado nunca.

En 1774 se envió al embajador en París una relación de los buques de la Armada desplegados a lo largo y ancho del mundo:En la metrópoli, totalizaban 80 buques distribuidos de la siguiente manera:-En Ferrol: 32 navíos, 3 fragatas, 3 corbetas y 3 de servic. -En Cádiz: 6 navíos, 5 fragatas y 5 de servicios. -En Cartagena: 11 navíos, 4 fragatas y 8 de servicios.

En ultramar, totalizaban 61 buques distribuidos de la siguiente manera:-En la Habana: 4 fragatas, 17 de servicios. Total: 21.-En Cartagena de Indias: 2 fragatas y 2 de servicios.-En Veracruz: 3 navíos y 2 de servicios. Total: 5.-En El Callao: 2 navíos, 3 fragatas y 1 de servicios. -En Buenos Aires: 3 fragatas y 2 corbetas. -En Panamá: 2 de servicios. -En Filipinas: 2 fragatas, 2 corbetas y 10 de servicios.-En reserva: 4 navíos.

En el año 1774, reinando Carlos III, la Real Armada disponía de 141 buques desplegados para cumplir las misiones de defensa de inmensos territorios y de protección del tráfico marítimo entre ultramar y la metrópoli. Se comprende así que, independientemente de la inferioridad numérica, el enorme despliegue y esfuerzo

marítimo, hacía que la estrategia marítima española presentase enormes vulnerabilidades que serían aprovechadas por las otras potencias marítimas.

En 1783, la Secretaría de Marina fue asumida por Don Antonio de Valdés que ejerció su cargo hasta 1795. En ese periodo de doce años, la Armada experimentó un gran impulso que significó la recuperación de la construcción naval. Así, en Ferrol, en 1784, fue botado un gran navío de línea de tres puentes y 112 cañones, equiparable al Santísima Trinidad. En 1778, la Marina contaba con 133 buques de combate, apoyados por 120 embarcaciones auxiliares y de defensa costera.

En resumen, la política marítima del final de siglo XVIII supuso un notable esfuerzo para el Reino de España para hacer realidad una escuadra naval potente, con una oficialidad bien preparada. Así, en 1798, bajo el reinado de Carlos IV, la Real Armada española alcanzaba su máximo poderío con 311 buques, de los que 76 eran navíos, 51 fragatas y es resto unidades de diverso porte.

Sin embargo, la revolución francesa y los compromisos políticos, con Napoleón y con la invasión francesa, produjo el olvido del interés marítimo, que terminó con el desastre de Trafalgar. La guerra de la independencia sumió a España en una situación de pobreza económica que llevó al abandono de todo intento de renovación de la Armada.

La existencia de grandes marinos, como Gravina y Churruca, como Malaspina y Jorge Juan, no se correspondía con el instrumento naval que España disponía en tiempos de la decadencia de su imperio, extendido por todo el mundo. La preocupación española por la política naval queda patente en un documento de Felipe V, de enero de 1717, fecha en la cual Mahan no había nacido. En este documento se destacaba la necesidad de que el Reino de España contase con una Real Armada potente y capaz de proteger los territorios de la corona y el tráfico marítimo.

Dice textualmente así: “Habiendo tenido conveniente restablecer las Marina de España y el comercio de Indias, por ser de tanta importancia y bien público, y regular las armadas, flotas y escuadras que más convengan a los referidos fines y a mi Real servicio, como el guardo de mis dilatadas costas marítimas en el Océano y en el Mediterráneo, y que una de las providencias para su logro hayan de darse sea la de crear un Ministro que, con el nombre de Intendente General de Marina, fomente la ejecución y cumplimiento de las acciones que considere en conformidad con mis Reales órdenes en todo lo que mira a la fábrica de bajeles, su carena y composición, provisión de víveres, compra de pertrechos, razón del consumo, cuenta y razón de la distribución de los caudales que se emplean en estos fines y en la paga de la gente de mar y guerra, así de Armadas y de Escuadras como de navíos sueltos; haciendo llevar asimismo razón y asiento de los oficiales de todas las clases, soldados y marinería que hubiere en las costas de cada provincia…, y que consiguientemente vele sobre el buen régimen y adelantamiento de las fábricas que yo mandaré establecer, así de bajeles como de jarcias, lonas y lo demás concerniente a su construcción y armamento, en el cuidado de los almacenes y de lo que cualquier género que sea. Debiendo también el referido Ministro atender a que se lleven con toda exactitud los asientos que se le provinieren en los expresadas fábricas de bajeles, artillería, cordaje, velamen, víveres y demás necesario para el aviso y surtimiento de dichas mis Reales Armadas y Escuadras” 13[13].

Sea esta, una de las muchas declaraciones de la política naval española durante el siglo XVIII, sin olvidar que tal política se materializó en hechos positivos para España, que el Sr. Mahan no ha considerado en sus lecciones de historia naval.

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Por el contrario, si acudimos al Capitán de Navío español Fernández Duro, encontraremos suficientes razones para justificar cuanto afirmamos sobre el poderío naval español en el siglo XVIII, que estamos tratando. En el tomo séptimo del capítulo XII, página 233, se refiere al intento concertado España y Francia para invadir Inglaterra en 1729. La escuadra española iba al mando del teniente General D. Luís de Córdoba, en apoyo de las fuerzas de mar y tierra que comprendía un total de 150 velas y 40.000 soldados para el desembarco en Inglaterra.

Fue un intento francés parecido al de la Gran Armada en 1588, que tuvo idénticos resultados negativos. Estos no fueron debidos a los combates con la escuadra inglesa, que huyó, sino a los elementos de mal tiempo, desatados en el área del Canal.

Pero el hecho que nos interesa aquí es la importante participación española. Dice Fernández Duro (página 239): “Fue una campaña desgraciada y deslucida, pero no sin mérito y sin utilidad, reportada con la detención de la armada inglesa en sus puertos”.

Más adelante (página 339), relata el combate de Cabo Espartel en 1783, en donde D. Luís de Córdoba derrotó y puso en fuga a una escuadra inglesa de 34 navíos. También en esos años, Córdoba derrotó a los buques ingleses que escoltaban un convoy, cayendo los mercantes en poder de los españoles.

El paradigma de cuanto aquí se menciona, es lo acontecido en 1741, en Cartagena de Indias, donde una potente armada inglesa de 180 buques al mando del almirante Edgard Vernon, con un ejército de 23.000 soldados dirigidos por Lawrence Washington (hermano del futuro presidente de los estados Unidos), atacaron mediante un desembarco anfibio la plaza fuerte de Cartagena de Indias, defendida por 2.800 soldados y 6 navíos españoles. La victoria inglesa era tan segura que antes del suceso habían mandado ya acuñar medallas conmemorativas del triunfo inglés con la siguiente

leyenda:”La arrogancia española humillada por el almirante Vernon y los héroes británicos que tomaron Cartagena el 1 de abril de 1741”. En ellas figuraba el almirante inglés Vernon recogiendo la espada14[14] del vencido arrodillado, que no era otro que el marino español Blas de Lezo. Después de un asedio de sesenta y siete días, tuvieron que huir, dejando más de seis mil muertos. Esta humillante derrota no es recogida por la historiografía naval inglesa, que tanto aprecia Mahan.

LA REAL ARMADA Y SU INFANTERÍA EN LA GUERRA DE LA INDEPENDENCIA de Hermenegildo Franco Castañón

VI.- EL PERSONAJE AUTOR DEL LIBRO.

1. Biografía.

El Capitán de Navío Alfred T. Mahan tiene una trayectoria que ha sido estudiada por numerosos investigadores y tratadistas navales, tanto civiles como militares, que cuestionan su faceta como historiador y estratega naval.

Era hijo de un oficial del Ejército de los Estados Unidos, destinado como profesor de la Academia de West Point. Allí nació en 1840, en el ambiente académico de los estudios militares, el que habría de ser conocido en todo el mundo como un gran estratega naval. Curiosamente abandonó West Point para ser educado en el Columbia College de Nueva York, bajo los cuidados de un tío suyo.

A los 16 años sintió la llamada de la Marina y, en contra de los deseos de su padre, ingresó en la academia Naval de Annapolis. Después de tres años de estudios se graduó como Oficial de la Armada de los Estados Unidos, logrando el número dos de su promoción en 1859.

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En 1861 se declaró la guerra civil de Estados Unidos y Mahan, como un joven oficial de la Unión en el Norte, estuvo embarcado en el crucero USS Plymouth, dedicado a misiones de patrullaje de las costas confederadas del sur. Al acabar la guerra pasó a ejercer el profesorado en la Academia Naval de Annapolis, donde escribió su primer libro basado en las experiencias marítimas de la guerra «El Golfo y las aguas interiores».

Volvió a embarcar en el crucero USS Wachusett y navegó por aguas del Pacífico asiático. Comenzó a ser consciente de que Estados Unidos, teniendo intereses en ambos océanos, Atlántico y Pacífico, necesitaba bases de apoyo marítimo para el tráfico comercial con el Este y el Oeste, a la vez que debía disponer de una comunicación directa entre ambas costas, como seria el Canal de Panamá.

En 1884 recibió la invitación para incorporarse a un centro de estudios de la estrategia naval, que se iba a crear en New Port. Un año después fue nombrado profesor de Historia Naval.

Con las conferencias elaboradas para impartir esta asignatura, Mahan confeccionó el esquema de su famoso libro «La Influencia del Poder Naval en la Historia», que estamos analizando y criticando, y que fue publicado en 1890.

Más tarde, en 1892, ya Capitán de Navío, volvió a la Escuela de Guerra Naval, esta vez como Director. En 1894, le asignaron el mando del destructor USS Chicago. Se retiró en 1896, aunque dos años más tarde fue movilizado, durante la guerra Hispano-Norteamericana para formar parte del consejo de Guerra Naval que asesoraba al Presidente Mckinley, en todo lo referente a las operaciones navales en el Atlántico y en el Pacífico. Terminada la guerra, Mahan fue nombrado Comisionado de la delegación norteamericana en la Conferencia de Paz con

España, celebrada en la Haya en 1899. Posteriormente sería ascendido a Contralmirante. Murió en 1914.

Evaluación crítica de la biografía de Mahan.Al examinar la trayectoria del personaje, se observa que fue un oficial de Marina para el cual los libros eran más atractivos que los barcos. Hay un refrán español que lo retrata: “Habla de la mar y quédate en tierra”. Con esta postura no es extraño lo que manifiesta la Enciclopedia de la Historia Americana15[15] en su breve biografía de Mahan, cuando pone de manifiesto que un oficial superior reprobó a Mahan su natural afición a los libros con estas palabras: “No es trabajo de un oficial naval escribir libros”. El hecho de que sólo tuvo tres destinos a flote a lo largo de sus cuarenta años de vida militar activa, confirma la poca afición que tenía a navegar.

Podemos referirnos a dos biógrafos de Mahan señalados por Herve Coutau-Begarie16[16], Polleston y Seaper. El primero hace una crítica favorable a Mahan: “Es un hombre bueno y honesto, preocupado siempre por la objetividad, y cuyas tesis han sido completamente confirmadas por las guerras del siglo XX, y adoptadas por muchos estrategas, entre los que se encuentran Cobert y Castex, con la excepción de algunos heréticos como Fred Jane”. Por su parte, el segundo, presenta una visión descarnada y denigrante del personaje, basándose en el estudio de numerosos documentos personales de Mahan procedentes sus investigaciones en diferentes archivos norteamericanos. Textualmente se dice que: “Nos describe un personaje profundamente desagradable, frustrado social y sexualmente, tirano doméstico que redujo a sus hijos a la esclavitud, mal compañero, mal marino, al que enferma la idea de embarcar y que busca por todos los medios prolongar sus permisos en tierra, comandante incapaz de

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maniobrar correctamente, dudoso historiador que no investiga con frecuencia en los archivos, estratega obsoleto reacio a asumir la evolución de la guerra….”.

Hasta aquí he procurado presentar un extracto de la vida de Mahan, seguida de observaciones sobre su personalidad como oficial de la Armada de los Estados Unidos, institución en la que se formó y donde obtuvo las vivencias y experiencias que motivaron los escritos y publicaciones que le hicieron famoso . Dejo para más adelante su pensamiento, porque como todo ser humano, Mahan fue “hijo de sus propias circunstancia vitales”. Manteniéndonos en el plano humano, un personaje como Mahan, sometido a la disciplina militar, seguramente crearía muchos recelos entre sus compañeros y superiores.

La fama y el prestigio adquiridos con su esfuerzo intelectual y apreciado sobre todo por los políticos, sin duda le causarían muchos perjuicios profesionales y familiares.

Finalmente tomo una referencia de la Historia de la literatura inglesa y americana, de Cambridge17[17], sobre su obra escrita.

2. Su obra literaria

Mahan escribió y publicó veinte libros y 137 artículos. Estos últimos aparecieron en revistas de opinión tan importantes como Atlantic mothly, North American Review y Century magazine. En el ámbito académico universitario tuvo importantes reconocimientos como la concesión de títulos honoríficos de las univesidades de Harvard (1896), Yale (1897), Columbia (1900), Mobil (1909), y también el Dartmouth Collegue (1903); además la American Historical Association lo nombró presidente en 1902. Inglaterra le dio también su propio reconocimiento en las universidades de Oxford y

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Cambridge y el periódico Times le llamó “el nuevo Copérnico”.

Sus libros publicados más importantes, por orden cronológico son:

-El Golfo y las aguas interiores (1883).-La influencia del Poder Naval en la Historia (1890).-La influencia del Poder Naval en la revolución francesa (1892).-Vida del almirante Farragut (1892).-Vida del almirante Nelson (1897).-El interés de los Estados Unidos en el Poder Naval (1897).- Influencia del Poder Naval en gran Bretaña (1897).-Lecciones de la guerra con España (1899).-El Poder Naval en la guerra de 1812 (1905).-De la vela al vapor (1907).-Estrategia marítima (1911).

Sus artículos más importantes publicados son:

-La política exterior de los Estados Unidos (1890).-Hawai y nuestro futuro Poder Naval (1893).-Posibilidades de una solidaridad Anglo-Norteamericana (1893).-EL istmo de Panamá y el Poder Naval (1893).-El porvenir en relación al Poder Naval de Estados Unidos (1895).-Preparación para la guerra naval (1897).-Estructura estratégica del mar Caribe (1897).-Previsiones sobre el siglo XX (1897).

Del examen de los títulos de los libros y artículos publicados por Mahan se desprenden dos cuestiones generales que confirman la tesis de que este marino fue un gran publicista que basó su propaganda en lo que denominó como Poder Naval, tema central de todas sus líneas. Aprovechó la coyuntura histórica de la última década del siglo XIX para promocionar sus ideas sobre el expansionismo marítimo de Estados Unidos, siguiendo el

modelo de Gran Bretaña. Las fechas y los temas de los artículos publicados eran referencias para la política exterior de su país, en tiempos de oportunidad tan críticos como fueron los años noventa. Sus ideas serían aprovechadas por los políticos para fundamentar un plan de expansión marítima de la joven nación norteamericana, cosa que hicieron al pie de la letra, a costa de la arcaica nación española, inmersa en el derrumbe de su imperio.

3. El pensamiento de Mahan.

Como todo ser humano que ha disfrutado una vida con múltiples perspectivas, nuestro personaje tienen que ser analizado de forma multidimensional, teniendo en cuenta las múltiples facetas que conforman una personalidad compleja. Por ello trataremos de simplificar buscando sus rasgos esenciales:- Como marino militar de una nación con apenas un siglo

de existencia, que ejerció su vida profesional en destinos de mar y tierra.

- Como profesor en centros de enseñanza naval que estudió la historia para obtener consecuencias prácticas de estrategia y táctica naval.

- Como geopolítico marítimo que dedujo unos principios de aplicación de las condiciones geográficas y marítimas ventajosas para la política de su país.

Así pues, fijándonos en esos tres rasgos del perfil humano de Mahan, podemos articular las esencias de su pensamiento que nos servirán para iluminar y destacar los argumentos que expuso en el libro que estamos presentando.

Estimo que seria bueno hacer desde el principio una serie de preguntas sobre Mahan que son fundamentales para retratar su personalidad y acertar en su pensamiento:- ¿Fue un hombre de su tiempo, caracterizado por la

transición de la vela al motor en la navegación?

- ¿Fue una persona cuyos criterios estaban marcados por sus conocimientos militares o por las enseñanzas de la historia?

- ¿Sus teorías son verdaderamente originales?- ¿Qué es lo que verdaderamente Mahan pretendía al

escribir este libro?- ¿Cuáles son las principales enseñanzas que se pueden

deducir de su libro?- ¿Estuvo Mahan influenciado por la leyenda negra anti-

española?Creo que si conseguimos dar respuesta a estas seis preguntas básicas, habremos conseguido conformar el pensamiento complejo de Mahan, desde sus distintas perspectivas.

En el ámbito español, podemos señalar lo que se dice de Mahan en las siguientes obras cuyas referencias figuran en la bibliografía18[18]:- Enciclopedia del Mar.- España, Poder Marítimo y Estrategia Naval.- Del Poder Naval en España.- El Poder Naval ante la realidad política española.- La Marina ante el 98. Acontecimientos de un conflicto.- La potencia marítima. Castex.

Estudios sobre Mahan obtenidos en Internet:19[19]

- The Cambridge History of English and American Literature.

- New insights from old books: The case of Alfred T. Mahan.

- Roots of strategy. Book 4.- Síntesis del pensamiento del almirante Mahan. (Manuel

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Solano)- Inventing Grand Strategy and teaching Command. (Jon

Sumida)- Geopolítica. Pensamiento de Mahan. (Alexander Tavra)- Alfred Thayer Mahan, su contribución como

historiador, estratega y geopolítico. (Jorge Terzago).El libro que presentamos y criticamos fue publicado en 1890. Entonces tenemos que preguntarnos ¿Cuál era el destino profesional ejercido por el autor mientras escribía este libro? Es evidente que si el libro « Influencia del Poder Naval en la Historia» fue escrito en 1888 y 1889, para ser publicado en 1890, tuvo forzosamente que utilizar las conferencias que impartió en la Escuela de Guerra Naval de Newport entre los años 1886 y 1887, cuando estuvo destinado como profesor de historia naval y estrategia.

Como oficial de Marina de los Estados Unidos, es evidente que su mentalidad naval se refleja en toda su obra, pero ésta queda más patente en un libro elaborado a base de conferencias diseñadas para la formación de oficiales navales. El mar, en su amplia acepción, está presente en sus obras –como no podía ser menos- pero de una manera más intensa en el libro que estamos tratando.

Mahan, a través de sus vivencias en la Marina norteamericana, se dio cuenta de la importancia de la explotación de la condición marítima de un país para su engrandecimiento. De esta manera, estableció una serie de principios de gran valor para las naciones marítimas. Siguiendo la doctrina del Sir Walter Raleigh “Quien manda en el mar, manda en el comercio; quien manda en el comercio, dispone de las riquezas del mundo y, en consecuencia, domina el mundo entero”20[20].

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Así, define el concepto de “Poder Marítimo” como la capacidad de establecer y defender los “Intereses Marítimos” de una nación, basadas en la utilización del mar en su propio beneficio.

El poder marítimo tiene pues dos componentes esenciales, los intereses marítimos y el “Poder Naval” para defenderlos. Llegamos de esta forma al concepto de Poder Naval que expone Mahan en su libro.

Mahan analiza una serie de batallas navales, por él seleccionadas, para obtener consecuencias didácticas orientadas a los alumnos de Marina. Analiza también las decisiones tomadas por los responsables tácticos y estratégicos sobre las formaciones y despliegues adoptados; en lo referente a la conducta de las dotaciones de los buques, su moral y preparación; la importancia de la logística naval para mantener el nivel de municiones necesario y lo relativo al número de cañones y la envergadura de los buques. Todo ello se convierte en consideraciones didácticas, en el libro que estamos tratando. Pero sin olvidar que se refiere siempre a la Marina de los buques de vela.

En tiempos de cambios tecnológicos como fueron los aplicables a la propulsión naval, los avances en el perfeccionamiento de la artillería naval y la arquitectura naval que llevó a la sustitución de los cascos de madera por los de hierro y acero, las consideraciones que expone Mahan no tienen más que un valor histórico pero efímero en la postrimerías del siglo XIX. ¿Qué supone el aprendizaje para los oficiales navales de las maniobras de Nelson en Trafalgar? Mahan le da un valor moral que reside en las condiciones que debe reunir un comandante, en cuanto a la preparación, la determinación y al capacidad de liderazgo. Esos valores no cambian con los perfeccionamientos tecnológicos.

En lo referente a la estrategia naval, Mahan es partidario de la “batalla decisiva” que llevará a ejercer el dominio del mar. Este pensamiento fue fruto de la reflexión realizada en las guardias de mar a bordo del USS Wachusett. Por eso reconocía que este pensamiento se convirtió en el centro de todos sus escritos durante más de veinte años.

Desde los primeros tiempos de su carrera se observa en Mahan una importante contradicción. Afirma que la fuerzas navales pueden actuar en apoyo a las operaciones terrestres siempre que no vaya en perjuicio de las operaciones de control del mar o de la protección de las líneas de comunicaciones marítimas. Es por ello que hace una crítica del almirante Nelson por su afición a las operaciones anfibias en apoyo de las campañas terrestres.

Vemos en su concepción obsesiva, una falta de perspectiva sobre lo que posteriormente la Marina norteamericana habría de practicar ampliamente en las campañas anfibias del Pacífico durante la II guerra mundial. Hoy en día, está fuera de toda duda la capacidad de las fuerzas navales para proyectar su poder sobre tierra, que es la tendencia actual de la Estrategia Naval, mediante las operaciones del litoral

Su concepción naval de la guerra, le lleva a remontarse al enfrentamiento de Roma y Cartago, afirmando que si este hubiera tenido el dominio del mar podría no haber perdido la guerra. Su teoría está presente en todos los escritos a través del concepto del Poder Naval. Tanto es así, que estas afirmaciones le llevaron a considerar que los británicos perdieron la batalla de Yorktown, durante la guerra de la independencia norteamericana, porque los franceses fueron capaces de contar con el dominio del mar en la zona. Para nada menciona las operaciones navales que los españoles hicieron en el Sur contra los ingleses en ese mismo tiempo. Campañas que llevaron a atacar Mobila y Pensacola, reductos de poder inglés en el Golfo de Méjico. ¿Por qué

Mahan ignora la colaboración naval española? Respuesta: Porque en 1890, España era el próximo enemigo a batir.

Otros de los pensamientos o convicciones de Mahan eran la defensa del tráfico marítimo comercial propio y la negación de esta capacidad al enemigo. En caso de guerra, la lucha por el dominio del mar se traduciría en la protección efectiva del tráfico marítimo propio como medio de asegurar la supervivencia de de la nación. Para Mahan, el Poder Naval se traduciría en contar con una fuerza de potentes buques de guerra, capaces de bloquear los puertos enemigos y asegurar la libertad del tráfico marítimo propio.

Como profesor de Historia Naval, el libro presenta una serie de lecciones concatenadas cronológicamente entre 1660 y 1783, donde se destaca siempre el dominio del mar, como factor más importante del poder nacional y se estudian los combates navales ocurridos en ese tiempo para obtener consecuencias didácticas sobre las decisiones de los mandos navales, los despliegues y factores que contribuyeron a la victoria, en unos casos, o a la derrota, en otros. Se comprende que todos los combates están referidos al tiempo de la vela, con lo que sus aplicaciones a los medios navales modernos son de una utilidad relativa.

Pero hay que destacar que el Capitán de Navío Mahan no es un historiador. Simplemente es un marino que utiliza la historia de forma partidista para ensalzar y elogiar las actuaciones de los ingleses, justificando sus éxitos y victorias, a la vez que minimiza y obvia sus fracasos y derrotas. Por el contrario, carga sobre España y su Marina todos los males de lo que no se debe hacer, obviando las circunstancias políticas, económicas y sociales del fenómeno histórico de un imperio en declive, como el español.

El libro nos presenta las lecciones de historia naval de Mahan, quien no tiene en cuenta que los hechos históricos

ocurren cuando se dan unas circunstancias que los provocan. Tampoco aborda las consecuencias que se derivan de los hechos históricos considerados, simplemente destaca las lecciones prácticas para sus alumnos.

Se comprende que Mahan, marino de una nación de un siglo de existencia cuando escribió el libro, utilice un periodo histórico próximo a la independencia de Gran Bretaña, expresando su admiración por el modelo inglés y por sus acciones navales. El libro se puede entender, por el contrario, como una desconsideración hacia España y su Marina. De todo ello concluye la necesidad de seguir las aguas del modelo inglés mediante un expansionismo marítimo, del cual la guerra con España sería el primer paso.

En este sentido, cabe decir que Mahan sacó partido de sus lecciones de historia naval. Durante la guerra hispano-norteamericana fue llamado para formar parte del Consejo Naval de apoyo al Presidente de los Estados Unidos.

Finalizada su carrera militar, Alfred Thayer Mahan se convirtió en un protagonista del impulso naval en los ambientes que dominaban la política exuberante de los Estados Unidos, después de la guerra con España. La Academia Naval de Annapolis publicó todos sus textos y los declaró “de lectura obligada” para los futuros oficiales de la Armada norteamericana. En la primera década del nuevo siglo, las teorías de Mahan impulsaron a los sucesivos Gobiernos para construir una gran flota militar y civil, a la vez que se consolidaba definitivamente la política expansionista a través del mar.

Así, encumbrado por la política, Mahan se promocionó como el gran baluarte norteamericano de la geopolítica marítima, en contraposición con la geopolítica de Mckinder.

Si existe un mérito de Mahan, es el de haber defendido la perspectiva marítima, que ofrece enormes ventajas a las naciones que son capaces de explotar sus condiciones marítimas. Mahan defendió las comunicaciones marítimas contra quienes sólo consideraban las terrestres. Hizo un argumento político de las ventajas de la geopolítica marítima, haciendo del Poder Naval la base del Poder Nacional. Impulsó a los políticos norteamericanos a la constitución de un verdadero poder marítimo, con capacidad para ejercer el dominio del mar, apoyado en una gran flota y en bases navales en todos los mares del mundo.

Aunque consiguió convencer sobre las ventajas de la geopolítica marítima, en cambio, no valoró adecuadamente la necesidad de impulsar el desarrollo tecnológico e industrial, que caracterizaron los nuevos tiempos del siglo XX. La necesidad de contar con abundantes recursos para apoyar el desarrollo industrial de Estados Unidos, no fue tenida en cuenta en su libro sobre el Poder Naval. Igualmente, no consideró la evolución sociológica de la población de Estados Unidos, el flujo migratorio y su influencia en los valores sociales de la política norteamericana, más ocupada en los problemas derivados de su política expansionista. Por último, asombra conocer que Mahan consideraba la democracia como un sistema que debilita al Estado y le acerca a las teorías antimilitaristas. En este sentido, Mahan valoró positivamente la existencia de grandes grupos de presión económica, capaces de promover la construcción de una gran flota mercante para sus negocios y de una escuadra naval capaz de defenderlos. Llevado por el éxito de su libro en Alemania, llegó en 1910, a poner a este país como ejemplo a imitar. Cuatro años después se desataría la Primera Guerra Mundial.

4. Lo que se ha publicado sobre Mahan.

Este autor ha disfrutado de una verdadera promoción a escala mundial, coincidiendo de la etapa del inicio del expansionismo marítimo norteamericano. Por ello, el libro que criticamos fue traducido a los idiomas más importantes del mundo, recibiendo especiales atenciones en Inglaterra, en Alemania, en Rusia y en Japón.

De los artículos recopilados para realizar este trabajo crítico, cabe reseñar los siguientes párrafos sobre Mahan:

- “Acerca del carácter del Gobierno como uno de los factores sociales del Poder Nacional, Mahan insistió repetidamente en que los Gobiernos elegidos democráticamente eran notoriamente improvisadores y generalmente antimilitaristas”. (Capitán de Navío Alexander Tavra).

- “Después de haber cumplido los cincuenta años fue cuando Mahan emergió de la oscuridad de una tibia carrera naval para lograr el reconocimiento internacional como historiador, estratega imperialista y navalista, codeándose con el Presidente, Primeros Ministros e incluso con la Realeza europea, y su nombre comenzó a venerarse en los círculos del mundo entero”. (Paret Meter)

- “Las ideas básicas de Mahan son: primero, el control del mar, cuestión central de la estrategia naval; Segundo, la supremacía naval como prerrequisito de la política internacional y económica; y tercero, el éxito de la fuerza naval depende de la correcta aplicación de ciertos principios estratégicos” (Jon Sumida).

- “El resumen del libro de Mahan es insuficiente para que determinar la verdadera utilidad de los estudios de Mahan sobre batallas navales fueron realizadas con medios tecnológicos obsoletos cuando este oficial naval los publicó” (Kenneth J. Hagan).

- “Dado que Mahan fue un historiador escolar, no puede ser considerado como un investigador. Sus libros fueron

escritos a partir de materiales y documentos poco rigurosos y secundarios” (Cambridge History of English and American Literatura).

De libro «La Potencia Marítima, Castex » (Hervé Coutau-Begaríe) tomamos los siguientes párrafos:- Página 26: “Mahan ofrece una justificación al

imperialismo, como movimiento expansionista… . Las teorías mahanistas recobran toda su audiencia después de 1900 e inspiran la política naval de todas las grandes potencias”.

- Página 47: ”Las tesis desarrolladas por Mahan en su libro «La influencia del Poder Naval en la Historia» habían sido ya expuestas por el historiador británico John R. Seeley, por el comandante Shufellt y el almirante Stephen Luce, de la US Navy, y por otros, hasta el punto de que en una biografía reciente de Mahan, se ha dicho que éste no era un trabajo original, sino una cuidadosa síntesis de las ideas de otros”.

- Página 48: “Mahan, citado constantemente como modelo, no fue más que un teórico mediocre… . Mahan no ha podido dar jamás una definición de su tema central, el Poder Naval. Es todavía más revelador el hecho de que el texto de su gloria, donde son definidos el papel dominante de la potencia marítima y sus componentes, fue incorporado al manuscrito en el último momento. El único objeto de Mahan era aportar su libro al debate estratégico, que por entonces tenía lugar en Estados Unidos”.

- Página 61: “La mayor parte de los argumentos y conclusiones enunciadas por Mahan en 1890, y cuya paternidad posteriormente le ha sido atribuida, eran lugares comunes en los Estados Unidos del decenio anterior”.

He querido ofrecer al lector algunos párrafos que desprestigian la obra de Mahan, pero también debo señalar que el autor del libro que contiene estos comentarios era otro gran pensador naval francés, Castex, que en su libro «Teorías» sigue una trayectoria similar a la de Mahan, si bien ya en el siglo XX. Por eso se dice (página 81) que “Castex ha sido , por fuerza de las circunstancias, un continuador y no un fundador. Cualquiera que sean sus insuficiencias y sus errores, Mahan ha creado una estructura conceptual alrededor del Poder Naval, de la misma categoría que Mackinder en la geopolítica alrededor del Heartland”.Podemos aventurar así que Mahan, al igual que despertó un gran interés por sus teorías sobre la estrategia marítima en aquellas naciones capaces de adoptar posibles líneas de acción expansionistas, a través de los océanos, también las teorías mahanistas fueron altamente criticadas, como se demuestra en estos párrafos que exponen la opinión de otros tratadistas estratégicos, no sólo franceses, sino también americanos e ingleses.Pero posiblemente, la mayor crítica que le puede hacer a Mahan un oficial de la Armada Española es el tratamiento, a veces vejatorio, que repetidamente se encuentra en las páginas del libro que presentamos.Tomaré para ello, algunos párrafos escritos por marinos españoles que se han referido a la obra de Mahan.Empezaremos por el Teniente de Navío Manuel Andujar, redactor del Prólogo con el que se publicó la obra de Mahan en 1901. Afirma que: “Desconsuela la lectura de las páginas de este libro porque en el continuo descender de España, constantemente en ellas aludida, no hay una sola frase de admiración respetuosa para los hijos de esta tierra, que, si declinaban en fortuna por la misma pesadumbre de su gloria, demostraban siempre las virtudes de la raza; y no es de grandes amenguar el tributo y homenaje que merece un vencido que declina y sucumbe”…”Por eso, Mahan,

investigador afortunado y definidor exacto del Poder Naval, cuando entra en los espacios de la Historia, no ilumina el maravilloso paisaje; su fórmula es haz poderoso que abrillante las cumbres que busca en su camino; pero en las regiones a donde no alcanza ni se dirige su luz, queda nuestra historia oscurecida”21[21].En su conferencia pronunciada en el «Siglo XXI» de Madrid, el 14 de octubre de 1982, el Contralmirante Salgado Alba, sobre “El Poder Naval ante la realidad política española”, decía refiriéndose a Mahan: “A lo largo del minucioso y sugestivo análisis que Mahan hace de esos seis factores del Poder Naval, su argumentación gira entorno a tres ejemplos históricos que vienen a ser como los acordes centrales de la gran sinfonía conceptual orquestada por Mahan en lo más grande de su inspirada obra”…”Parece como si Mahan hubiere escrito su obra bajo una triple obsesión. Adular sin el menor recelo a Inglaterra, azuzar a su país hacia el expansionismo marítimo y zaherir a España sin la menor piedad”, y se pregunta “¿Qué razones ocultas impulsaron a Mahan a obrar contra España de esta manera? Fijándonos en la fecha de la publicación del libro (1890), está claro que Mahan quería presentar a España como una nación débil e inoperante que todavía poseía dominios sobre el Caribe, que eran objetos de su ambición expansionista: Cuba y Puerto Rico. El almirante Salgado, marino español, entonces Director del Instituto Español de Estudios Estratégicos, acertó plenamente en el diagnóstico sobre la obra de Mahan: “Hizo un gran servicio a su patria al señalar a su pueblo y a sus políticos el camino a seguir para alcanzar sus objetivos de expansión; pero no actuó con demasiada honestidad o al menos, no con excesiva elegancia, al introducir en sus libros, que pretendían ser únicamente científicos y filosófico, esa escoria de la propaganda belicista. El daño

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que hizo a España fue muchísimo mayor de lo que él mismo se pudo imaginar.”Otro marino español, antiguo Director de la Escuela de Guerra Naval y también del Instituto de Historia y Cultura Naval, el Contralmirante Bordejé, en su libro « España, Poder Marítimo y Estrategia Naval», publicado por la Empresa Nacional Bazan, en 1982, trata ampliamente las mismos temas que Mahan, pero casi un siglo después y referidos, como es natural, a España. Cabría añadir que el libro de Mahan se apoya en la Historia Naval, mientras que el de Bordejé tiene una perspectiva geoestratégica.El libro de Bordejé apenas menciona a Mahan; solamente aparece en dos páginas: Una, en el capítulo primero que cita los estrategas anteriores a 1945, y otra, en la biografía utilizada por el autor para la elaboración de su libro. Posiblemente, Bordejé, al a tratar de la España marítima de fin de siglo XX, no necesita utilizar en exceso la teoría mahanista, más apropiada para un tiempo histórico pretérito.En efecto, Bordejé aborda el tema “Importancia de los Estudios Estratégicos y factores geográficos”, destacando como en la segunda mitad del siglo XX, los estrategas situaban sus teorías y planes en el nivel de la política, mientras que en tiempos anteriores, se mantenían en el ámbito militar. Entre estos últimos, menciona a Mahan.Señala también los enormes cambios habidos en la guerra marítima y en las consecuentes operaciones navales. Mientras que en los tiempos de Mahan estas operaciones se daban exclusivamente en la superficie marina, durante los años de la Guerra Fría y como consecuencia de las experiencias obtenidas en la II Guerra Mundial, la Marinas de los países avanzados extendieron sus actividades a todo el ámbito marítimo, es decir, superficie, submarino, aéreo y anfibio.La mar pasó así a ser apreciada como un espacio estratégico completo, en toda su dimensión horizontal y

vertical. De esta forma, con el mar como un posible teatro de operaciones global, se desarrollará en las últimas décadas del siglo, ingenios, tácticas y estrategias nuevas por la aplicación de la propulsión nuclear a los submarinos, el desarrollo de los misiles y comunicaciones navales de gran alcance. En todo ello influyó como es natural, el gran avance tecnológico que supuso la exploración del espacio exterior, que dio una dimensión nueva a las actividades navales. Se comprende así que Bordejé le diera poca importancia a las teorías de Mahan que se quedaron en el tiempo de la vela.Todavía más contundente sobre la obra de Mahan fue el antiguo Ministro de Marina, Joaquín Sánchez de Toca, en su libro «Del Poder Naval en España». En la Introducción expone: ”Los libros de Mahan sobre la Influencia del Poder Naval constituyen un programa político para los Estados Unidos, y no un trabajo de historiador”.En una extensa nota al pie de página, Sánchez de Toca escribe:”Si hubieran de apreciarse los trabajos de Mahan como una obra de un historiador, la crítica más benévola tendría que pronunciar una sentencia durísima. El escaso valor de su información histórica y su falta de aplomo y de equilibrio de espíritu, al formular los fallos de la historia, no puede, en efecto, ofrecer mayor contraste con las altas dotes de juicio que prodiga en los análisis de combates navales y estrategia general de las campañas, y que están al nivel de su sagacidad y maestría de preceptista político en la teoría y práctica del poder naval.Falta a sus exposiciones y críticas de historiador, cosa tan esencial como el juicio propio formado en la información directa o por lo menos en la severa selección de autoridades. Sobretodo, en cuanto se refiere a las naciones mediterráneas, recoge sin discernimiento del fondo común de narradores por cuarta o quinta referencia, y a veces de libelistas, datos y supuestos erróneos, sobre los cuales

fulmina atropelladamente calificaciones y fallos despiadados… Y no formulamos este repaso por los agravios inferidos al juzgar cosas y personajes de la monarquía española, sino que alcanza también a juicios temerarios formulados sobre sucesos y gobernantes de otras naciones.. . Donde, por el contrario, brilla con extraordinario fulgor el mérito de Mahan es en el ámbito de los preceptistas políticos del Poder Naval. Él es el verdadero inspirador de un programa para el engrandecimiento de los Estados Unidos, que es razón de Estado, en aquella República”.Reconoce Sánchez de Toca que Mahan, siendo un historiador de bajo nivel, resulta en cambio un propagandista impulsor del expansionismo marítimo, que fue utilizado oportunamente por el Gobierno norteamericano. Ello dio a Mahan alas para seguir escribiendo y publicando sobre las ventajas del Poder Naval en una serie de libros y artículos, siempre en la misma dirección.Dentro de la Introducción de Sánchez de Toca, también encontramos un punto que aplica a España las teorías de Mahan sobre el Poder Naval. Aquí, Sánchez de Toca hace una defensa cerrada de la calidad política de la gobernación monárquica española, frente a las descalificaciones que hace Mahan en su libro. Tomemos algunos párrafos que expresan perfectamente esta defensa:“No es nuestro Gobierno, según supone Mahan, despotismo bárbaro, inepto, inerte y enervador de toda energía nacional, sin estabilidad de plan en la dirección del Estado y con la inconsistencia propia de una gobernación que todo lo entrega al azar de los accidentes personales del autócrata…Con razón estimaban los políticos de otras naciones nuestros estilos de gobierno como lo más valioso del inmenso patrimonio vinculado a la soberanía del Rey

Católico....Era, en suma, el organismo de gobierno más adecuado para la gran Política del Poder Naval”.Sánchez de Toca contradice la teoría mahanista, alegando que no funciona en el caso del declive del imperio español. Expone que “A pesar de la superioridad en todos y cada uno de los elementos que enumera Mahan como fundamentales del Poder Naval, en la monarquía española, las fuerzas marítimas son las primeras que caen en decadencia, pronunciándose en ellas ruina tremenda en los mismos días en que parecía más poderosos el imperio. Y es que la dominación del mar constituye la prueba mayor y más delicada para la potencia real de las soberanías”. Vemos así como Sánchez de Toca, valorando como fundamental el Poder Naval, en el caso español, su decadencia fue debida a que la nacionalidad española tomó otros derroteros con la Casa de Austria –se refiere a las guerra en Europa- y así concluye que “Preciso es rendirse a la evidencia de que la teoría de Mahan no sirve de clave histórica, cuando de tal manera contrastan con ella sucesos como los de perder grandes imperios en poderío marítimo, a pesar de reunir en supremacía todos y cada uno de los factores que semejante teoría señalaba como generadores de la preponderancia naval. La Historia descubre otras causas más hondas y de más poderoso influjo para precipitar a las naciones desde la dominación a la impotencia”.A través de esta crítica se puede confirmar que la interpretación histórica de Mahan es errónea y adolece de muchos e importantes defectos que perjudican la imagen de España y su realidad nacional. Es una postura constante y tradicional desde le siglo XVII, cuando Cronwell llegó a pronunciarse en estos términos: “Nuestro verdadero enemigo es el español. Es el enemigo natural. Lo es hasta la médula”22[22]

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Es posible que esta postura llegase a influir en las enseñanzas de la historia naval de Mahan, que siempre utilizaba textos de referencia ingleses.La Real Academia Española aborda el tema del sistemático desprestigio español, con la definición de “Leyenda negra: Opinión anti-española difundida a partir del siglo XVI y basada en la política española en Italia, en Alemania y en Países Bajos, y en la conquista de América”. Por estas razones, podemos concluir que el texto que presentamos, utiliza los hechos navales históricos ocurridos durante los más de cien años que precedieron a la independencia norteamericana, como exaltación del Poder Naval inglés de cuyas herencias marítimas se hizo cargo la US Navy.No cabe la menor duda que, por todo lo expuesto anteriormente, en el tiempo en el que Mahan escribió el libro, había dos circunstancias que favorecían su tesis sobre la influencia del Poder Naval como factor favorable para el expansionismo marítimo norteamericano: Las luchas que se estaban dando en Cuba y Filipinas para conseguir su independencia de España y la proximidad de la celebración del IV Centenario del Descubrimiento y Colonización de América, que España se aprestaba a conmemorar, hecho que ocurriría dos años después de la publicación de libro, en 1892.Según Julián Marías, en su «España Inteligible» (página 200 y 201), la “Leyenda Negra” consiste en la descalificación global de España, de toda su historia y de sus hechos más relevantes. En esta línea, podemos suponer que Mahan olvidó conscientemente el apoyo político, militar y económico que el Reino de España prestó a la independencia de los Estados Unidos, en contra de Inglaterra. No me resisto a señalar unos datos de este apoyo español. Primero, fue el propio Benjamín Franklin quien en 1767 solicitó, y obtuvo, el apoyo político de España a la independencia de las trece

colonias americanas; segundo, el militar español Bernardo de Galvez abrió un segundo frente en el sur con ataques y conquista de la Mobila y Pensacola; tercero, la ayuda económica de España a la independencia de Estados Unidos ha sido poco valorada. Está contrastado que la ayuda económica que aportó el Rey Carlos III fue tan grande como la de Francia.

El embajador Stanton Griffits, en 1952, hizo las siguientes declaraciones que fueron publicadas en el periódico “YA”, el 2 de febrero:“....Puso perspectiva histórica a las actuales negociaciones e hizo alusión a la ayuda que España prestó a Estados Unidos en el momento de su independencia, un extremo que aquí los historiadores americanos han tratado siempre de ocultar, o por lo menos de disminuir, mientras ensalzaban la ayuda francesa. Hasta ignoran que Carlos III hizo a Estados Unidos el primer empréstito para que pudieran comprar uniformes, municiones y pertrechos para un descamisado ejército; durante quince años, España pagó puntualmente en los bancos de Austria, Alemania, Italia y Holanda letras a las que Estados Unidos no podía hacer frente”.

Con estos antecedentes, concluyo el capítulo, con las siguientes observaciones:

1. El autor y la obra que se presentan gozan todavía del máximo prestigio en el ámbito de los estudios navales y estratégicos.

2. Mahan ha conseguido situarse en el nivel de los grandes defensores de la geopolítica como Mckinder y de la estrategia como Clausewitz.

3. Fue el promotor de expansionismo marítimo norteamericano, cuya primera acción fue la guerra con España de 1898.

4. El libro, independientemente de los dos capítulos que

componen la teoría del Poder Naval al servicio de la Política de una Nación, se compone de una serie de batallas navales, de las que Mahan obtiene consecuencias militares.

5. En el curso de la descripción y análisis de los hechos históricos, demuestra una desmesurada admiración por la trayectoria política de Inglaterra, a la vez que una desconsideración por la actuación de España y su Armada.

6. El partidismo de Mahan es tan patente que tiende a ignorar y minimizar hechos navales de ese tiempo cuando se refieren a España.

EL DECENIO, LA CONSTRUCCIÓN NAVAL MILITAR EN LA FACTORIA DE FERROL 1936-1946 de José María González Llanos

VII.- COMPENDIO CRÍTICO DEL LIBRO.

La Introducción

A pesar de que dice que se circunscribe al periodo histórico 1660-1783, comienza haciendo referencia a hechos ocurridos 413 años antes de Jesucristo, y termina situándonos en los tiempos de la vela, diciendo (página 14): “De aquí que pueda decirse de hoy en adelante, que los barcos que posean la máxima velocidad han de ser los que ocupen el barlovento”. Se empeña en trasladar las enseñanzas de los tiempos de la vela a otros posteriores, aun sabiendo que la propulsión naval a motor estaba revolucionando la guerra naval. En este sentido, comienza ya en la introducción a debatir la efectividad de la

maniobra para el combate con galeras, veleros o vapores, cuya validez en ese tiempo es muy escasa o nula.

Posteriormente acomete la tarea didáctica de valorar las lecciones de la historia, distinguiendo entre precedentes y principios, para analizar los hechos históricos. Estos principios de la guerra son los que justifican los éxitos y fracasos de las operaciones militares. Sorprende la manifestación (página 16) de que “la línea de contacto entre dos flotas o ejércitos hostiles establece la separación entre lo que es táctica y estrategia. En las páginas posteriores se dedica a desarrollar la distinción entre operaciones estratégicas y tácticas. Señala dos hechos históricos navales como los salvadores de Inglaterra: San Vicente y Trafalgar.

Las últimas páginas de la Introducción las dedica a resaltar la importancia del Poder Naval –elemento principal del libro– para conseguir el dominio del mar. Para esto, no duda en remontarse a las guerras púnicas y a las victorias de Roma a lo largo del Mediterráneo, que estudia con bastante detalle. Todo ello para obtener como conclusión que el Poder Naval de un país es de suma importancia para “todos los ciudadanos; pero sobretodo para los que están encargados de los asuntos militares y de sus relaciones con el extranjero” (página 33).

Da la impresión de que la Introducción fue hecha a posteriori, con el libro ya escrito, como justificación y argumentación de este.

Capítulo I: Análisis de los elementos del Poder Naval.Hay que reconocer desde el principio que este capítulo justifica por si sólo la fama y notoriedad que ha alcanzado el libro de Mahan. En ochenta páginas hace un verdadero y didáctico tratado sobre el Poder Naval.

Comienza su análisis señalando la necesidad, y ventaja, que tienen los países marítimos, con una gran costa, para

utilizar las vías marítimas como medio para el comercio exterior e interior. Requiere un tráfico marítimo apoyado en buques mercantes y puertos estratégicamente situados en la geografía nacional que favorezcan el comercio. Señala la necesidad de contar con puertos de apoyo en el exterior, conseguidos “de grado o por la fuerza” (página 38), lo que dio origen al establecimiento de las colonias.

Destaca cómo la producción y el comercio requieren un tráfico marítimo que necesita la protección de buques armados. Son pues, comercio, tráfico mercante, estaciones navales y flota militar, el armazón de la riqueza de los países marítimos. Todo ello ha de servir para que los políticos de una nación bañada por el mar sean conscientes de los instrumentos de que disponen para fomentar la riqueza del país. Así pues, el Poder Naval, en su más amplia acepción, comprende los siguientes elementos: Situación geográfica, configuración física, extensión territorial, población y gobernantes. A continuación hace un examen de cada uno de estos elementos, de lo que unidamente vamos a destacar alguna de sus particularidades, y en especial de las que se refieren a España:

Situación geográfica.

Hace una defensa de las condiciones geográficas de Inglaterra, que no necesita defenderse de ataques terrestres, a diferencia de Francia que tiene dos costas con difícil comunicación entre ellas. También comienza a denigrar la situación española (página 42) cuando dice: “ El poderío de Inglaterra fue suficiente como para sostener con vida su corazón y sus distintos miembros, mientras que el no menos extenso imperio colonial español, a causa de su debilidad marítima, no sirvió mas que para ofrecer muchos puntos vulnerables a daños y vejaciones”. Se olvida Mahan del Poder Naval español durante los siglos XVI y XVII.

A continuación, vuelve agredir a España, comentando lo que significa la pérdida de Gibraltar por la ruptura estratégica de los espacios marítimos del Este y Oeste. Es verdad, pero no siempre fue así. Además Gibraltar sólo tenía valor en tiempo de guerra, siendo nula su influencia en el tráfico comercial, especialmente con América.Finalmente, en este apartado, “lleva el agua a su molino”, al comparar el Mediterráneo con el caribe.

Todo ello parece impulsar lo que él considera que son necesidades básicas para Estados Unidos: disponer bases marítimas y abordar la construcción de un paso por Panamá para unir ambos océanos por vía marítima, indispensable para el tráfico comercial de su país

Extensión territorial.

Se refiere a la extensión de la condición geográfica marítima compuesta por la costa y sus puertos. De tal forma, que este elemento básico del Poder Naval, puede constituir un factor de fuerza o debilidad para un país, en función de la atención que su población preste a las actividades marítimas.

Mahan demuestra su carácter didáctico con este libro, toda vez que en cada apartado –a modo de lección- termina aplicando un ejemplo.

En este caso utiliza la guerra civil norteamericana, cuando los sudistas fueron bloqueados por mar debido a su falta de atención al factor marítimo.

Número de habitantes.

Comienza exponiendo la relación entre la población y su costa, lo que determina la magnitud de las actividades marítimas. Todo ello redunda en la profesionalidad marítima y la capacidad para manejar sus barcos.Pasa a poner como ejemplo apropiado, el examen y comparación de dos naciones: Inglaterra, de una gran actividad marítima, y Francia, en menor grado. Llegado el

enfrentamiento, los ingleses fueron capaces de superar en número de barcos a los franceses. Finalmente, hace un llamamiento a la situación de los Estados Unidos respecto a su capacidad para organizar las fuerzas navales en caso de guerra.

Carácter nacional.

En este apartado estudia el efecto del carácter y aptitudes nacionales sobre el Poder Naval. Afirma que el comercio marítimo es una expresión del poderío de las naciones que utilizan el mar para el desarrollo de esta actividad. Pues bien, inmediatamente comienza a denigrar –tal como hace la leyenda negra- la forma de obtener riqueza de los españoles.: “El deseo de riquezas se convirtió en ellos en desmedida avaricia” (página 67), para a continuación afirmar que España: “Desde el combate de Lepanto en 1571, no brilla en ningún combate naval a lo largo de la historia, a pesar de las numerosas guerras que sostuvo desde entonces, y a la decadencia de su comercio que explica suficientemente el motivo de la triste y aun a veces ridícula ineptitud mostrada en las cubiertas de los barcos de guerra”. Aún continúa varias páginas ahondando en el desprestigio de España y de su pobre carácter marítimo, para finalmente contrastarlo con los de Holanda e Inglaterra, países que supieron aprovecharse de la debilidad española por medio del comercio y de sus ataques a las naves y puertos españoles.

Resulta verdaderamente curiosa la forma en que Mahan explica una supuesta debilidad marítima española después de Lepanto. Considero que no es este el lugar para hacer una defensa de la batallas navales de los españoles, solamente mencionar de pasada que en 1582 una flota francesa fue derrotada por D. Álvaro de Bazan, en conquista de las Islas Terceras; que seis años después Felipe II ordenó la Empresa de Inglaterra con 130 barcos y 50 mil soldados que fracasó, aunque no fue debido a la

defensa o derrota por los ingleses; que en 1625, una escuadra española mandada por D. Fadrique de Toledo, el 1 de mayo, combatió y derrotó a una escuadra holandesa para la recuperación de la bahía de Todos los Santos (Brasil); que en 1741, el almirante inglés Vernon fue derrotado por el almirante español Blas de Lezo en Cartagena de Indias.

Clase de Gobierno.

Comienza este apartado haciendo unas consideraciones sobre la influencia que ejerce un Gobierno en el Poder Naval y llega a concluir inicialmente que los Gobiernos libres fracasan más fácilmente que los de carácter despótico, por ser estos más fuertes, y dice (página 78): “El inconveniente principal del segundo sistema es la dificultad de asegurar la continuación de la política a la muerte del déspota”.

En el estudio de las condiciones políticas en relación con le Poder Naval, toma a Inglaterra como ejemplo y va desangrando sucesos históricos, a modo de anécdotas poco rigurosas, que lo mismo se refieren a lo que dijo Richelieu que Cronwell. Ofrece así una visión histórica de muy poca consistencia, aunque su empeño didáctico va dirigido a señalar cómo el Gobierno inglés tomaba las decisiones apropiadas para luchar por el dominio del mar, lo que supuso la obtención de privilegios comerciales para Inglaterra, tanto en la Mediterráneo como en América y en Asía. Al interés de los políticos ingleses hacia el dominio del mar, añade también que los holandeses practicaban la misma política marítima y que, gracias a ello, debió su prosperidad. Así, justifica como en 1676 (página 90) Guillermo de Orange, que llegó a rey de Inglaterra, se aprovechó de los recursos navales ingleses para apoyar la política holandesa de oposición al rey francés Luís XIV.Pasa también a examinar el Poder Naval de Francia en tiempos de Enrique IV y Richelieu, hasta la llegada de Luís

XIV, a quién exalta por su forma de ejercer el poder absoluto (página 92), con el cual consiguió un gran Poder Naval, poyado por el estadista en temas marítimos que fue Colbert. Sin embargo utiliza el caso francés para exponer cómo una política de expansión territorial olvidó los intereses marítimos, lo cual originó grandes perjuicios para Francia, al dejar indefensos a las colonias y el comercio. Narra la posterior restauración de la Marina francesa que pone como ejemplo y enseñanza para EE.UU. ¿Por qué Mahan demuestra ahora este afecto por lo francés? Pues bien sencillo, porque con ello justifica el apoyo francés a la independencia norteamericana, a la vez que critica la debilidad inglesa en ese tiempo. Sigue con el caso francés, explicando que la revolución les lleva a la decadencia y que esto desembocó en Trafalgar.

De todo ello va obteniendo dos consecuencias didácticas. Primera: En tiempos de paz el Gobierno, puede favorecer el progreso manteniendo una Marina que asegure el tráfico marítimo comercial. Segunda: En tiempo de guerra, asegura que se refuerza el interés gubernamental por la preparación de una organización naval fuerte, pero que esta no se puede improvisar pues tiene que estar basada en un personal preparado y una red de bases o estaciones navales en el exterior.

Termina el capítulo, aplicando las enseñanzas obtenidas a la situación de los Estados Unidos, mostrando una mayor atención sobre los temas navales.

Capítulos del II al XIII: Historia marítima entre 1660-1782.

El libro desarrolla en su parte central una serie de hechos históricos, de los que Mahan destaca los combates navales para deducir de cada uno de ellos las enseñanzas apropiadas sobre las razones que originaron los enfrentamientos en la mar, la conducta de los marinos que

los protagonizaron y las causas de todo tipo que les otorgaron el veredicto final de la victoria o la derrota, sin olvidar las consecuencias para los países que defendían.

Las críticas sobre la calidad de este recorrido histórico que hace el profesor Mahan a lo largo de la historia naval de esos 120 años, a caballo de los siglos XVII y XVIII, ya han sido expuestas. En resumen, se puede decir que se trata de una versión parcial, interesada y pobre, si bien habría que reconocer el detalle práctico y experimental que ofreció para la formación de los alumnos militares de la Marina norteamericana.

Con el fin de que el lector pueda tener una visión de conjunto de los temas de este compendio en Historia naval elaborado por Mahan, detallamos los temas de cada capítulo, en forma resumida, destacando aquello que por “acción u omisión” se refiere a España. Porque es curioso, a pesar de su desprecio por la historia española, y que desde su óptica particularista no utiliza una sola obra de historiadores españoles, España aparece constantemente mencionada en todos los capítulos del libro.

Capítulo II: Estado de Europa en 1660.Política de Luís XIV. Administración de Colbert. Proposición de Leibnitz. Segunda Guerra Anglo-Holandesa. Combate de Lowstaff. Brulotes y Cruceros-Torpederos. Formación de Grupos. Órdenes de Combate. Combate de los cuatro días. Militares mandando buques. Oficiales ingleses y franceses. Cambios de táctica. Ruyter en el Támesis. Paz de Breda. Guerra del Corso. Valor militar del Corso. Poder de las grandes Marinas.Comentario: El propio Mahan nos advierte (página 116) que este libro tiene por objeto llamar la atención del pueblo de los Estados Unidos para que se interese por los temas relacionados con el mar. A lo largo del capítulo y a través de un recorrido histórico que va desde 1660 hasta 1670,

Mahan pone su atención en el auge y caída del Poder Naval de Francia, mientras que Holanda e Inglaterra refuerzan su posición en el dominio del mar. A España sólo la menciona para mostrar su estado de postración y debilidad. Pero siempre buscando situaciones aplicables a la evolución de su país. Así, termina el capítulo con la guerra de independencia norteamericana a la que aplica ejemplos históricos anteriores.

Capítulo III: Triple Alianza entre Inglaterra, Francia y Suecia. Vuelve a la “proposición de Leibnitz”. Acuerdos entre Luís XIV y Carlos II. Guerra Anglo-Francesa contra Holanda (1672). Combate de Solebay. Campaña francesa contra Holanda. Combate de Schoneveldt. Combate de Texel. Carácter militar de Ruyter. Coalición contra Francia. Revolución de Sicilia contra España. Combate de Stromboli. Tácticas navales de la época. Muerte de Ruyter en combate frente a Agosta. Inglaterra es hostil a Francia. Sufrimientos de Holanda. Paz de Nimega. Efectos de la guerra en Francia. Noticias sobre el Almirante francés conde D’Estréss.Comentario: En este capítulo, Mahan entra ya en los combates navales a nivel táctico, con interesantes descripciones de los hechos ocurridos y sus correspondientes consecuencias didácticas. Como no podía ser menos, ensalza continuamente el poderío marítimo de Francia, Holanda e Inglaterra, a la vez que hace comentarios desfavorables hacia España y sus marinos. Solamente, como excepción, elogia la actitud del Almirante español (página 203), pero cuatro páginas después, vuelve a demostrar su postura negativa cuando expone una opinión: “.. parece que la Marina española se portó mal en todas partes, y se puede asegurar que desarrolló poca eficacia”. Sus comentarios sobre los marinos españoles y franceses son parciales y le sirven para contrastarlos con los marinos ingleses y holandeses.

Capítulo IV: Agresiones de Luís XIV. Advenimiento de Jacobo II. Liga de Augsburgo. Revolución inglesa. Guerra de la liga de Augsburgo. Operaciones en Irlanda. Combate de Beachy Head. Indolente persecución de los franceses. Carácter militar de Tourville. Campaña de Irlanda. Sigue la guerra de Augsburgo. Combate de Hougue. Destrucción de los navíos franceses. Acción de las marinas aliadas. Guerra del corso. Efectos del poder naval. Paz de Ryswick. Situación de Francia.Comentario: En esta lección, Mahan presenta a la Francia de Luís XIV, en 1680, con un gran poderío, y con una potente Marina, siguiendo instrucciones del importante estratega naval Colbert, pero enfrentada a toda Europa. Frente a Luís XIV, sitúa al holandés Príncipe de Orange que consiguió desembarcar en Inglaterra y proclamarse Rey. Mahan ofrece lecciones de las estrategias militares y navales empleadas en las campañas de los diversos países, deduciendo conclusiones prácticas. Se centra sobre todo, en los combates navales, entre franceses, ingleses y holandeses. Destaca la actuación del Almirante francés Tourville, de quién dice (página 240) “es el único marino de importancia que figura en esta guerra”,, así como la personalidad de Guillermo de Orange, líder de muchas campañas militares contra Francia e Inglaterra.

Capítulo V: Guerra de sucesión española, Luís XIV invade Países Bajos. Declaraciones de Guerra. Captura de los galeones de Vigo. Caracteres de la lucha marítima. Toma de Gibraltar. Combate naval de Málaga. Toma de Barcelona. Conquista de Cerdeña y Mahón. Condiciones de paz impuestas por Inglaterra. Tratado de Utrecht. Resultados de la guerra para España y Francia. Resultados para Inglaterra y Holanda. Beneficios para Austria. Resultado de la guerra. Superioridad de la situación de Inglaterra. Decaimiento de Francia. Prosperidad comercial de Inglaterra. Duguay-Trovin en Río de Janeiro. Guerra entre Rusia y Suecia.

Comentario: En el inicio del siglo XVIII, Mahan se centra en la guerra de Sucesión española, entre las dinastías que se disputan los derechos a la corona de España, dando con ello oportunidad a la intervención de otros países coaligados con los austrias y los borbones. De esta situación obtuvieron beneficios aprovechados por las que llamaban “naciones marítimas”, Holanda e Inglaterra. Por referirse a España casi todo el capítulo, nos detendremos más ampliamente en la crítica.

Sin el menor recato, Mahan describe los muchos territorios que España poseía y las oportunidades que ofrecían a las naciones codiciosas de apoderarse de ellos, con uno u otro motivo. Así, señala los deseos de Francia para conquistar los Países Bajos españoles, lo que facilitaría una base próxima para atacar a Holanda e Inglaterra. También los países marítimos se dispusieron a obtener beneficios en el Mediterráneo, para lo cual apoyaron al candidato austriaco y utilizaron el apoyo de Portugal. Relata y justifica el ataque a Gibraltar y las ventajas que su posesión proporcionaba a Inglaterra. Narra con bastante detalle dos combates poco conocidos, el enfrentamiento de una escuadra francesa que defendía a Felipe V, con una flota inglesa que luchaba por el pretendiente austriaco Carlos III, ocurrió en la zona marítima malagueña. Pasa después a reseñar la toma de Barcelona que proclamó rey al austriaco. Finalmente completa su descripción de la lucha por los despojos marítimos de una España a la deriva, centrándose en la conquista de Cerdeña y Menorca, con lo que Inglaterra consiguió bases en el Mediterráneo. Es curioso que mencionara la paz de Utrecht (página 280). Sin hacer referencia a España. Cataluña y Baleares tuvieron que ser recuperadas para España en 1714. Termina el capítulo haciendo el recuento de pérdidas y ganancias obtenidas por los Estados beligerantes, de las que Mahan destaca a Inglaterra con un Poder Naval que dominaba el

comercio marítimo, todo lo contrario que sucedió con Francia.

Capítulo VI: Muerte de la reina inglesa y del rey francés. Política del Regente de Francia. Alberoni en España. Alianza de Inglaterra y Francia. Conquista de Cerdeña por los españoles. Invasión de Suecia por los españoles. Guerra de sucesión en Polonia. Combate de Cabo Passaro. Invasión francesa del Norte de España. Destrucción de los Arsenales españoles. Inglaterra en el Báltico: Muerte del Regente de Francia. Administración de Fleurí. Francia en las Indias. Comercio de contrabando ingles en la América española. Demostraciones navales en Walpole. Violentos procedimientos de los españoles. Esfuerzos de Walpole por la paz. Pacto entre Borbones y su poder creciente. Inglaterra declara la guerra a España y sus causas. Decadencia de la Marina francesa.Comentario: Como se puede observar, por la relación de temas que aborda el capítulo VI, Mahan continúa refiriéndose a la España sometida a los acuerdos del Tratado de Utrecht que, a pesar de los esfuerzos del cardenal Alberoni para reconstruir una Marina y un Ejército potentes, y de algunos éxitos militares en 1717, año de la principal organización de Patiño, con el establecimiento de bases navales en Ferrol, Cádiz y Cartagena, que todavía perduran, pronto se vieron sometidos a los ataques y destrucción que Mahan detalla por parte de franceses e ingleses (página 304): “De esta manera quedó abatida el 11 de agosto de 1718 la Marina española en Cabo Passaro… . Al año siguiente, los franceses invadieron el norte de España, destruyendo Arsenales y grandes buques en construcción, de esta manera se completó la destrucción e la Marina española”. Es curiosa la forma de justificar el expolio de España para exaltar el Poder Naval inglés. Así, no se recta en señalar (página 307): “Los tres grandes motivos del descontento de España eran los siguientes: Sicilia y Nápoles en poder de

Austria; Gibraltar y Mahón en manos de Inglaterra y por último el enorme contrabando que hacían los ingleses en la América española”. Sirven así los argumentos históricos que utiliza Mahan para justificar el poderío naval inglés con la decadencia e inoperancia que le permitían españoles y franceses de la Casa de Borbón. Pero aún llega a más. No contento con relatar hechos militares, pasa a describir el comercio español colonial que califica de (Página 314):”De lo más mezquino y exclusivista que puede imaginarse”. Ello le sirve para decir que los que hacían los ingleses era lo mismo que los españoles en el tráfico de esclavos. Por último, a causa del tráfico comercial que ansiaban los ingleses con América a toda costa y que los españoles impedían, Gran Bretaña declaró la Guerra a España el 19 de octubre de 1739.

Capítulo VII: Guerra de España e Inglaterra en 1739. Posesiones de España, Francia e Inglaterra en América. Estado de sus respectivas Marinas en 1740. Expedición del Almirante Vernon para atacar Cartagena de Indias y Santiago de Cuba. Expedición del Almirante Anson sobre la costa del Pacífico. Guerra de sucesión austriaca. Fuerzas navales en el Mediterráneo. Combate de Tolon. Causas del fracaso de los ingleses. Resultados del combate de Tolon. Operaciones terrestres 1744-1748. Guerra en los Países Bajos. Combates navales entre franceses e ingleses en 1747. Combate en la India. Influencia del Poder Naval en los resultados de la guerra entre franceses e ingleses.Comentario: A pesar de que en este capitulo Mahan trata de tres guerras, contra España, contra Francia, y la de sucesión de Austria, aprovecha el profesor de Historia Naval para disimular las derrotas tan importantes que padecieron los ingleses, como las sufridas por los almirantes, Vernon en Cartagena de Indias, el desastre de Anson en la costa de pacífico y la sonada derrota el almirante Matthews en el combate naval de Tolon. Las justifica, no en la pericia de los marinos oponentes

españoles, a quienes apenas menciona, sino en las desavenencias entre los mandos ingleses.

Expone en cambio la relación de las posesiones de Inglaterra, Francia y España en América. Hace apología de las trece colonias inglesas que constituyen el núcleo del futuro país que sería Estados Unidos y señala que aquí se daban todos los elementos del Poder Naval (página 326), por el índole del país, sus productos, por el extenso litoral y el número de puertos, y finalmente por el carácter de sus habitantes.

Capítulo VIII: Litigios marítimos en la Antillas. Agitación en Norteamérica. Enfrentamientos armados en América y en Europa en 1756. Combate de Byng frente a Menorca. Política naval francesa y guerra con Inglaterra. Ejecución de Byng. Conquista de Menorca y Córcega por los franceses. Guerra de los siete años. Toma de Québec por los ingleses en 1759. Fin del dominio francés en Canadá. Plan de operaciones navales de los ingleses 1756-1763. Proyecto francés para invadir Inglaterra. Pitt ofrece Gibraltar a España en 1757. Combate naval frente a las costas de Cádiz en 1759. Enfrentamientos navales posteriores. Dispersión de escuadras francesas. Carlos III de España. Sucesos en la India. Ruina francesa en la India y destrucción de la Marina francesa. Pacto de familia. Declaración de guerra a España en 1762. Ataque a la Habana. Invasión de Portugal. Conquista de Manila y ¡España implora la paz!. Prosperidad y triunfo de Inglaterra. Inglaterra y Portugal. Paz de París en 1763. Influencia del Poder Naval en regiones remotas. Efectos de la guerra sobre la política exterior de Inglaterra y su Poder Naval.Comentario: Comienza este capítulo justificando los derechos de navegación que reclamaba Inglaterra en los mares antillanos, por lo cual declaró la guerra a España en 1739. También las disputas por el trazado de fronteras en

América originó una serie de enfrentamientos con los españoles y franceses.

Por otro lado utiliza el Mediterráneo como espacio de expansión del poderío francés que disputaban a los ingleses, más preocupados en América y proteger su país ante una amenaza de invasión. El resultado fue que los franceses se apoderaron de Menorca y Córcega. El profesor Mahan aprovecha para resaltar las enseñanzas tácticas derivadas de este combate, en el que los ingleses fueron derrotados, con consecuencias fatales para el almirante Byng, ejecutado por sentencia del Consejo de Guerra en Inglaterra. Ante esta derrota, Mahan se justifica con esta frase (Página 377):”Está muy lejos de la realidad pensar que Francia habría podido luchar con éxito en el mar contra Inglaterra, sin tener algún aliado”. Para compensar, pasa a describir la conquista de Canadá por los ingleses, que significó, según él: ”La rendición de Québec en 1760 puso fin para siempre al dominio francés en Canadá” (Página382).

Aún en este largo capítulo, tendrá suficiente espacio para justificar el Poder Naval inglés con el desarrollo de un Plan de Operaciones contra Francia, que incluyó la devolución de Gibraltar en 1757, si España aceptaba aliarse con Inglaterra. Ello no fue óbice para escribir después que “España imploraba la paz a Inglaterra”, sobre cuyos éxitos y poderío naval gira el resto del capítulo.

Capítulo IX: España cede a Francia la Florida. Coalición marítima hispano-francesa. Renacimiento de ambas Marinas. Política exterior francesa. Ocupación de Córcega. Disputa de España e Inglaterra por la Malvinas en 1770. Muerte de Luís XIV. La guerra marítima de 1778. Órdenes a los almirantes franceses. Situación militar en América. La línea del Hudson. Expedición contra Filadelfia. Corsarios americanos. Apoyo de Francia a los americanos. Tratado entre Francia y América. Situación militar en

1778. Situación en las Antillas. Sucesos en la India. Ruptura de las hostilidades entre Francia e Inglaterra. Combate de Quessant. Puesto del almirante en combate.Comentario: En este capítulo, el profesor Mahan hace una serie de consideraciones bastante desordenadas que van desde lo anecdótico a nivel personal, hasta la declaración de principios de la guerra marítima. En este caso, al tratarse de la guerra de independencia norteamericana en 1778, aunque continúa destacando el Poder Naval de los ingleses, tiene que ponerse de lado de los franceses. Incluso llega a afirmar que Carlos III, rey e España, fue el mejor de la dinastía borbónica (página 432).La alianza de franceses y españoles contra Inglaterra facilitó la independencia americana. Señala como el desarrollo de ambas marinas en Francia y España daba a estos países juntos un potencia superior a la inglesa, aunque como de costumbre añade: ”El degenerado sistema de gobierno de España y la falta de hábito y de aptitud para la mar de ambas naciones” (Página 439). Todo ello como preludio de la guerra de la independencia de los Estados Unidos, en la que los americanos lucharon apoyados por Francia. Del apoyo español hace una mención mezquina (página 449), diciendo que:” España se vio arrastrada a la lucha por los planes que sigilosamente preparaba Francia”. Y su única referencia es tan pobre que le asigna un papel pasivo en la guerra por la independencia (Página 452). Y sin explicar razones pasa a la guerra franco-británica en la India.

Capítulo X: Guerra marítima en Norteamérica y en Las Antillas, 1778-1781. Movimientos franceses con D’Estaing. Actividades de Howe. D’Estaing en las Antillas. Toma de Santa Lucía por los ingleses. Combate naval frente a Granada. Política naval de los franceses. Influencia en la resolución americana. Relevo de D’Estaing. Combate naval en el canal de Martinica. Rodney y De Guichen. Movimientos de ambas flotas.

Chesapeake y Yorktown. Conducta del almirante Graves. Situación militar de Inglaterra en 1778. Necesidad de una reacción inglesa. Opinión de Washington sobre la influencia del Poder Naval.Comentario: Para despachar este capítulo con los sucesos ocurridos en torno a la independencia norteamericana durante los años críticos 1778-81, Mahan emplea 76 páginas del libro, demostrando su máximo interés por estos hechos históricos y por deducir de ellos enseñanzas relacionadas con el Poder Naval.

Estudia fundamental y exclusivamente los enfrentamientos entre las escuadras francesas e inglesas a lo largo de toda la costa de América del norte.

Comienza con un relato detallado de la actuación de la almirante francés D’Estaing frente al inglés Howe, haciendo menosprecio de las maniobras navales francesas, a pesar de su apoyo a los norteamericanos, y ensalzando la pericia naval inglesa; y es que Mahan, por encima de todo, defiende a la madre patria. Así, relata los sucesivos fracasos de D’Estaing y cuando obtiene algún éxito, como el combate naval de Granada, lo critica con consideraciones sobre lo que podía haber hecho y no hicieron (página 483), cuando expone las tres alternativas que tenía el almirante D’Estaing y que no optó por ninguna.

Como no podía ser menos, sólo narra de pasada el encuentro de una flota inglesa en tránsito hacia América con un grupo de buques españoles frente de Cádiz, a los que derrotó, haciéndoles escapar y capturando seis buques que llevó a Gibraltar (Página 494).

Continúa todo el capítulo con detalles de combates navales entre franceses e ingleses en América del Norte, hasta concluir con lo que Inglaterra debería haber hecho ante la revolución para la independencia norteamericana. Finaliza

con unas consideraciones de Washingon sobre la influencia del Poder Naval en las operaciones terrestres.

Capítulo XI: Guerra marítima en Europa, 1779-1782. Alianza de España y Francia contra Inglaterra. Las flotas aliadas en el Canal. Rodney abastece a Gibraltar. Derrota de la escuadra de Lángara. Neutralidad armada. Guerra anglo-holandesa en 1780. Sitio de Gibraltar. Campaña naval aliada. Rendición de Mahón. Ataque a Gibraltar en 1782. Política naval inglesa Consideraciones sobre el empleo de las fuerzas navales inglesas y sobre la influencia del Poder Naval en el resultado de las operaciones militares.Comentario: Mahan traslada su interés hacia los hechos ocurridos en Europa por el enfrentamiento de las potencias borbónicas, Francia y España, contra Inglaterra, que dieron lugar a varios combates navales de especial relevancia para España. El plan de ataque aliado contra Inglaterra incluía tres objetivos: La invasión, la recuperación de Menorca y el ataque a Gibraltar.

Para la invasión de Inglaterra, aprovechando que ésta tenía su atención puesta en Estados Unidos, se reunió una gran flota que no llegaría mas que a atemorizar a los ingleses por su presencia en el Canal. Mahan justifica la falta de resultados prácticos (Página 528): “...a la mala preparación de los españoles”.

Continúa su examen histórico con el relato de varios combates navales, a veces simplemente encuentros o persecuciones de buques franceses e ingleses y también españoles, aprovechando Mahan para mostrar su inquina patológica contra estos últimos, que más adelante examinaremos.

Poco aprecio hace Mahan de la derrota que sufrieron los ingleses con su rendición en Mahón, en 1782. Pero en cambio se detiene con todo detalle en el fracaso del ataque español a Gibraltar, donde se emplearon las famosas

baterías flotantes. Para terminar con su desprecio hacia los marinos franceses y españoles, relata un encuentro de las flotas combinada con la inglesa, con inferioridad numérica de los británicos, que sirve para destacar una vez más su admiración por los marinos ingleses, mientras que, también una vez se refiere a los franceses como “poco arriesgados” y a los españoles como “indolentes y de poco valor” (Página 541). A pesar de todo, este capítulo ofrece interés por la muchas conclusiones prácticas que deduce sobre el Poder Naval y sus aplicaciones a la guerra marítima.

Capítulo XII: Sucesos en la India, 1778-1781. Desastre de los inglese en la India. La flota francesa del almirante Suffren. Actuación de Sufren en la India. Enfrentamientos navales en la India. Importancia de la supremacía marítima. Circunstancias que afectaron al almirante inglés Hughes. Primer combate naval entre Suffren y Hughes. Ideas tácticas y estratégicas de Suffren. Deberes del Segundo de la escuadra. Quejas de Suffren sobre sus oficiales. Movimientos de ambas escuadras. Segundo combate naval entre Suffren y Hughes. Táctica de Suffren. Crítica de la conducta de Hughes. Inacción forzosa de los ingleses. Carácter militar de Suffren. Tercer combate naval de Suffren y Hughes. Carácter militar de Hughes. Actividades de Suffren. Refuerzos ingleses. Cuarto combate naval entre Suffren y Hughes. Contraste entre los mandos franceses e ingleses. Situación final de Suffren. Llegada de la paz a la India. Regreso de Suffren a Francia.Comentario: A pesar de que este capítulo hace referencia a hechos históricos en la India que dieron lugar al enfrentamiento entre Francia e Inglaterra, Mahan aprovecha los combates navales entre las escuadras francesa e inglesa para obtener innumerables consecuencias didácticas para la formación de mandos navales.

Personifica las actuaciones de los jefes francés (Suffren) e inglés (Hughes), al frente de sus respectivas escuadras,

para analizar a través de los cuatro combates que mantuvieron, sus conductas, decisiones, maniobras y despliegues para resolver los enfrentamientos. Es curioso que Mahan en esta ocasión, sin que sirva de precedente, magnifica la actuaciones del almirante francés en detrimento del inglés, si bien al final tiende a justificar la personalidad de uno y otro, hasta el punto de comparar sus respectivas muertes en casa.

Capítulo XIII: Sucesos ocurridos en América hasta la rendición inglesa en Yorktown. Ataque a la isla de San Cristóbal. Combate entre las fuerzas navales de Hood y De Grasse. Crítica de las acciones francesas. Refuerzos navales ingleses. Combate naval frente a Los santos. Crítica de la conducta de De Grasse. Maniobra de Rodney. Comparación del armamento de las dos escuadras. Lecciones deducidas del combate naval. Falta de Rodney en la persecución del enemigo. Efectos de la victoria inglesa sobre la paz. Méritos del almirante inglés. Carrera posterior del almirante francés.Comentario: Para compensar los desastres de las campañas navales inglesas estudiadas en el capítulo anterior, Mahan pone la atención histórica en la situación marítima de los últimos años de la guerra de la independencia norteamericana, en torno a la rendición inglesa en Yorktown, en 1781.

Se centra en las actuaciones de los comandantes de las fuerzas navales que apoyan las operaciones terrestres, hasta el punto que llega a afirmar que cada vez que los ejércitos se acercaban a la costa y recibían apoyo de la escuadra naval, ganaban los combates. Así, magnifica la actuación de ambas fuerzas en la intervención de la guerra de la independencia.

Pero el profesor Mahan, no puede olvidarse de que sus lecciones no son de historia, sino de táctica naval deducida de los combates navales. Utiliza ahora los enfrentamientos

de dos almirantes, el francés De Grasse y el inglés Hood, frente a la isla de San Cristóbal, estudiando detenidamente sus despliegues y decisiones tomadas y los resultados y consecuencias de estas. Este combate naval se llevó a cabo al mismo tiempo que el combate naval en la India del capítulo anterior, mantenido por Suffren y Hughes, de manera que las “dobles parejas” de mandos navales franceses e ingleses luchando en la mar, ofrecen gran cantidad de particularidades que sirven para obtener numerosas conclusiones y enseñanzas navales.

Capítulo XIV: Discusión y crítica de la Guerra Marítima de 1778.

Basándose en su teoría de que la guerra de la independencia norteamericana fue una guerra marítima en la cual se enfrentaron de una parte Gran Bretaña y de la otra la Casa de Borbón, Mahan remata su libro con este capítulo de sus enseñanzas sobre el poder Naval, centrado en lo que él llama “la guerra de 1778”.

Comienza haciendo consideraciones teóricas sobre la guerra naval y los procedimientos. Llega en su afán de enseñar, en este capítulo final, a empeñarse en explicar los conceptos “objeto” y “objetivo” que cualquier estudioso de la guerra debe conocer y distinguir (Página 670). De esta forma, deja bien claro que “la utilidad actual que presenta su estudio es, pues, como medio educativo que contribuye a adquirir la costumbre de formar juicios tácticos exactos”.

Examina la situación bélica de las partes contendientes para señalar el objeto y objetivo que eligieron cada una de ellas. Inglaterra trataban de mantener las colonias americanas bajo su soberanía, mientras que España y Francia trataban de restarle poder a Gran Bretaña. La lucha principal del enfrentamiento entre las potencia europeas fue la mar y en este espacio marítimo lo que se ventiló, según Mahan, fue el dominio del mar y el Poder Naval. Curiosamente señala que el objetivo de España en esta

guerra era la recuperación de Gibraltar y Mallorca, olvidando los territorios españoles en América (679).

Sobre todo ello, el profesor Mahan, va dando observaciones prácticas que destacan los aspectos básicos de la guerra naval. Vuelve a repetir conceptos ya presentados anteriormente. Así dice que la guerra naval necesita dos cosas esenciales: La posesión de una base sobre la frontera y disponer de una fuerza naval adecuada para las operaciones que se proyectan. Pone especial interés, y a mi entender, demuestra las verdaderas intenciones de este libro, en señalar la necesidad de que las naciones marítimas requieren disponer de una red de estaciones Navales para apoya su tráfico marítimo y comercial, tanto en paz como en guerra.

En la discusión y crítica de la guerra marítima de 1778, de la que trata este capítulo final, Mahan distingue dos teatros de operaciones navales, el que estaba en la zona marítima de las colonias sublevadas contra Inglaterra y el teatro de las Antillas. En cada uno de ellos se presenta una situación estratégica distinta sobre el objeto y objetivos de la guerra. Hace mención especial a la distancia que separaba a ambas fuerzas de sus bases logísticas en Europa, para recibir repuestos y refuerzos. Tampoco se olvida de las necesidades de información tan difíciles de obtener en la mar.

Así pues, este capítulo discurre en consideraciones de toda índole sobre la guerra naval y marítima que mantuvieron las tres potencias europeas, alternando en sus enseñanzas entre las distintos niveles de la acción, unas veces tácticas, otras estratégicas y muchas políticas, a las cuales Mahan recurre frecuentemente para señalar lo que hicieron y dejaron de hacer las naciones beligerantes. Finaliza con el Tratado de Versalles de 1783, por el cual se reconocía la independencia de los Estados Unidos y a España la recuperación de las dos Floridas y Menorca, aunque añade

en el párrafo final –como si se alegrase– que esta isla volvió a manos inglesas nuevamente en la guerra siguiente.

HISTORIAS DE FERROL EN GUERRA 1936-1939 de Lucas Molina Franco y Rafael A. Permuy López

VIII.- RESUMEN CRÍTICO DEL LIBRO.

Nos encontramos ante la obra de un marino norteamericano que utilizando las lecciones de historia naval preparadas para la enseñanza en la Escuela de Guerra Naval, de la cual fue profesor, publicó un libro en el momento y lugar oportunos que le hizo alcanzar una importante popularidad en los ámbitos políticos y militares.

Estados Unidos en la última década del siglo XIX necesitaba realizarse como potencia marítima y Mahan le dio las pautas para conseguirlo. Tenían que articular un plan ambicioso que sirviera para promover el comercio y tráfico marítimo. Para ello deberían alcanzar tres objetivos: El Canal de Panamá, Estaciones Navales en Las Antillas y Estaciones Navales en el Pacífico.

Todo ello forma parte de los antecedentes de la Guerra Hispano-Norteamericana de 1998, unos años después de la publicación del Libro, que sirvió para que España perdiese sus territorios en ambos océanos.

Su autor, el Capitán de Navío Alfred Thayer Mahan, un marino mediocre que le gustaba más estar en tierra que a flote, llegó a ser director del discutido centro de pensamiento naval, recién creado entonces, que hoy tiene el máximo prestigio y al cual asisten anualmente marinos españoles. Pero Mahan ascendió, después de retirarse, por méritos de asesoramiento a los políticos en tiempos de la guerra con España.

Ha sido muy criticado por sus compañeros y por numerosos autores expertos en temas de la guerra naval. El libro es un compendio de lecciones de Historia Naval, seleccionadas por el profesor Mahan para obtener enseñanzas prácticas sobre la guerra naval de los tiempos de la vela, aunque su autor reconoce que tiene aplicaciones a la navegación a motor, es evidente que se queda en las aplicaciones prácticas de la historia naval de una época superada por el progreso de la humanidad.

Finalmente, animo al lector a entrar en las páginas del libro de Mahan que presentamos con dos perspectivas de gran interés: la histórica y la naval. Pero sin olvidar que este libro contiene conceptos y opiniones escritas para el desprestigio de España y sus marinos, es decir, el enemigo a batir en la primera guerra marítima de los Estados Unidos.

La perspectiva histórica es pobre y parcial. A lo largo de las doce lecciones que forman el cuerpo principal del libro, se presenta la historia desde una única parte, la inglesa, magnificando cuanto hicieron los británicos y denigrando a sus contrarios franceses y españoles. Varía su posición mencionando y mezclando niveles políticos, estratégicos y tácticos, de forma poco coherente y recayendo constantemente en lo anecdótico.

La perspectiva naval es rica y didáctica para la formación de mandos militares, al obtener numerosas consecuencias prácticas sobre decisiones de los comandantes navales en situaciones complicadas, de peligro y gran responsabilidad.

Considero que el mayor acierto de Mahan es la presentación de lo que llama Poder Naval, que más bien podría ser Poder Marítimo. En el capítulo primero hace una exposición del significado del concepto de Poder Naval como soporte del progreso económico de una nación de condición marítima. Esto se deja muy claro y si todas las

naciones pudieran explotar su condición marítima, necesitarían un gran empeño en desarrollar lo que Mahan llama Poder Naval, que no es otro que el de disponer de infraestructura marítima para el apoyo de comercio a través del mar y contar con una flota mercante y de guerra que lo defienda, en paz y en guerra.

Es pues, este libro de Mahan, un clásico de la estrategia marítima, famoso por su tiempo y origen, que está considerado dentro del nivel de los grandes pensadores militares, por más que nos duela a los españoles; sus promotores supieron hacer, lo que hoy se llamaría, una excelente campaña de marketing para el lanzamiento de un producto al mercado.

ESCALA EN EL ATLÁNTICO de Juan Carlos Díaz Lorenzo

OBRAS PRINCIPALES DE LA BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

1. Álvarez-Arenas, Eliseo: El español ante el mar. Ed. Revista de Occidente. Madrid, 1969.

2. Boeta, José: Bernardo de Gálvez. Ed. Publicaciones Españolas. Madrid, 1976.

3. Bordejé, Fernando: Crónica de la Marina Española. Ed. Naval. Madrid, 1993.

4. Bordejé, Fernando: España, Poder Marítimo y Estrategia Naval. Ed. E.N. BAZAN. Madrid, 1982.

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7. Comisión Historia Militar: El Ejército y la Armada ante el

98. Madrid, 1998.8. Enciclopedia General del Mar. Ed. Garriga. Barcelona, 1982.9. Enciclopedia of American History. Reader Digest. USA,

1975.10.Fernández Duro: Armada Española. Ed. Museo Naval, 1973.11.Ganivet, Angel: Idearium Español. Colección Austral.

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Madrid, 16 de Julio de 2.006

LA VIDA BAJO LA QUILLA Flora y Fauna marina de las Rías Baixas, de

Lois Sanmartín y José Luis Escalante González

INFLUENCIA

DEL

PODER NAVALEN LA HISTORIA

1660-1783

POR EL

CAPITÁN DE NAVÍO DE LA MARINA DE LOS ESTADOS UNIDOS

A. T. MAHAN

INDICE DE MATERIAS

PREFACIO DEL AUTOR........................................................ 04

INTRODUCCIÓN………........................................................ 07

CAPÍTULO I.......................................................................... 36 Análisis de los elementos del poder naval

CAPÍTULO II.........................................................................115 Estado de Europa en 1660. 2ª guerra anglo-holandesa, 1665-1667. Combates navales de Lowestoft y de los Cuatro días.

CAPÍTULO III.........................................................................178Guerra de las Provincias Unidas contra Inglaterra y Francia aliadas, 1672-1674. Guerra de Francia contra la Europa coaligada, 1674-1678. Combates navales de Solebay, Texel y Stromboli.

CAPÍTULO IV.........................................................................224 Revolución inglesa. Guerra de la Liga de Ausburgo, 1688-1697. Combates navales de Beachy Head y de la Hougue.

CAPÍTULO V.........................................................................259Guerra de sucesión española, 1702-1713. Combate naval de Málaga.

CAPÍTULO VI........................................................................297 La Regencia en Francia. Alberoni en España. Políticas seguidas por Walpole y Fleuri. Guerra

de sucesión en Polonia. Comercio de contrabando que hacían los ingleses en la América española. Inglaterra declara la guerra a España, 1715-1739.

CAPÍTULO VII.......................................................................325 Guerra entre la Gran Bretaña y España, 1739. Guerra de sucesión austriaca, 1740. Francia se une a España contra la Gran Bretaña en 1744. Combates navales de Matthews, Anson y Hawke. Paz de Aix-la-Chapelle en 1748.

CAPÍTULO VIII......................................................................364 Guerra de los Siete años, 1756-1763. Incontrastable poder de Inglaterra y conquistas en los mares de Norteamérica, Europa e Indias Orientales y Occidentales. Combates navales: Byng frente a Menorca; Hawke y Conflans; Pocock y D’ Ache en las Indias Orientales.

CAPÍTULO IX........................................................................429 Serie de acontecimientos ocurridos desde la Paz de Paris hasta el año 1778. Guerra marítima originada a consecuencia de la Revolución americana. Combate naval frente a Ouessant.

CAPÍTULO X.........................................................................468Guerra marítima en Norteamérica y en las Antillas, 1778-1781. Su influencia sobre el curso de la Revolución americana. Acciones navales frente a las islas de Granada, Dominica y bahía de Chesapeake.

CAPÍTULO XI........................................................................526Guerra marítima en Europa.

CAPÍTULO XII.......................................................................549 Sucesos en la India, 1778-1781. Sale Suffren de Brest en 1781. Su brillante campaña naval de los Santos, 1781-1782.

CAPÍTULO XIII......................................................................616 Sucesos ocurridos en las Antillas después de la rendición Yorktown. Encuentros de Hood y De Grasse. Combate naval de Los Santos.

CAPÍTULO XIV......................................................................668 Discusión y crítica de la Guerra Marítima de 1778.

Relación de grabados ..............................................................718

Guía de Tiburones y Rayas Del Mundo Autor: Ralf M. Hennemann

PREFACIO

El objeto que se persigue en esta obra es hacer un examen de la Historia general de Europa y América, y señalar el efecto del Poder Naval en el curso de la misma. Los historiadores, que generalmente están poco familiarizados con los asuntos marítimos, no han consagrado a éstos el interés especial que requieren, y por su falta; de conocimientos técnicos, ha pasado inadvertida para ellos la profunda influencia del Poder Naval en los grandes acontecimientos, más que en los hechos aislados, en su tendencia general.

Puede decirse, como regla general, que el uso y gobierno del mar es y ha sido siempre un gran factor en la Historia del mundo; y aunque sea difícil precisar con exactitud hasta dónde ha llegado su influencia en cada hecho aislado, todavía lo es más fijar de un modo claro su importancia general, pues no descansa en un conjunto de hechos en los que se haya determinado de una manera precisa esta influencia, mediante un análisis de las peculiares circunstancias concurrentes en cada caso.

Podemos sacar un curioso ejemplo de esta tendencia habida a despreciar la influencia del poder marítimo en los sucesos ,de dos escritores de la nación inglesa, la cual más que ninguna otra ha debido su grandeza a él. «Por dos veces—dice Arnold en su Historia de Roma—se ha observado la lucha del genio excepcional de un hombre contra los recursos é instituciones de una gran nación y en ambos casos salió victoriosa la nación. Durante diecisiete años luchó Aníbal contra Roma; dieciséis años combatió Napoleón a Inglaterra: los esfuerzos del primero terminaron en Zama, los del segundo en Waterlóo». Sir Edward Creasy, hablando de ésto, añade: «Hay un punto de analogía en las dos guerras del que apenas se ha hablado, y es el paralelismo notable que existe entre el General romano que

al fin venció al Gran cartaginés y el General inglés que consiguió derrotar definitivamente al Emperador francés. Escipion y Wellington tuvieron durante muchos años mandos de alta importancia en puntos distantes del principal teatro de la guerra, siendo él mismo país la escena de los hechos militares más notables de cada uno. En España fue donde tanto Escipion, como Wellington, combatieron y derrotaron a casi todos los Generales subordinados del enemigo, antes de ponerse frente al General en Jefe o conquistador en persona. Escipion y Wellington hicieron recuperar a sus compatriotas la confianza en sus armas, perdida en una serie de reveses, y los dos terminaron una larga y peligrosa guerra mediante una desastrosa derrota del mejor General y de los mejores veteranos de su enemigo.» Ninguno de estos ingleses menciona la coincidencia mucho más notable, de que en ambos casos fuese el vencedor dueño del mar.

El dominio del mar por los romanos obligó a Aníbal a la larga y peligrosa marcha a través de las Galias, en la que perdió más de la mitad de sus veteranas tropas; y gracias a la posesión de aquél, pudo Escipion el Mayor volver en persona a combatir al invasor en Trebia, mientras enviaba a su Ejército desde el Ródano a España, para cortar las comunicaciones a Aníbal. Durante la guerra se trasladaron cómodamente por mar, las legiones, entre España, que era la base de Aníbal, é Italia; y el resultado de la decisiva batalla de Metauros, por la que se cambió la situación interior de los Ejércitos romanos con relación a las fuerzas de Asdrúbal y Aníbal, fue debido al hecho de no poder llevar por mar el hermano más joven, los refuerzos de socorro, teniendo que hacerlo por tierra a través de las Galias. De aquí resultó que en el momento crítico se encontraron los dos Ejércitos cartagineses separados por toda Italia y fue destruido uno de ellos por la acción combinada de los Generales romanos.

Por otra parte, los Historiadores marítimos se han preocupado poco de la conexión existente entre la Historia

general y la particular que escribían, limitándose, generalmente, al papel de simples cronistas de los sucesos marítimos. Los franceses no han incurrido tanto como los ingleses en este defecto, porque el carácter y educación del primer pueblo contribuyen a que hagan investigaciones más cuidadosas acerca de las causas de cada resultado particular, averiguando el enlace que hay entre los diversos acontecimientos históricos.

El autor no conoce, sin embargo, ninguna obra que persiga el objeto buscado en ésta, a saber: una evaluación del efecto causado por el Poder Naval en el curso de la Historia y en la prosperidad de las Naciones. Así como otras historias tratan de las guerras, de la política y de las condiciones sociales y económicas de los países, hablando sólo incidentalmente y por lo general con antipatía de los asuntos marítimos, el presente libro trata de colocar los intereses marítimos en primer término, sin separarlos, no obstante, de las causas y efectos que los rodean en la Historia general, pero tratando de poner en evidencia el influjo que ejercieron en ella y el que ésta ejerció sobre los mismos.

El periodo abarcado, es desde 1660, en que la era de los barcos de vela con su fisonomía propia, había ya empezado, hasta 1783, en que terminó la Revolución americana. Hemos hecho un esfuerzo por presentar un bosquejo claro y preciso de los sucesos marítimos, relatando ligeramente el curso de los de la Historia general a la que están aquéllos ligados. El autor, a causa de la gran simpatía que siente por su profesión de Oficial de Marina, no ha vacilado en hacer extensas digresiones sobre estrategia, táctica y política naval, pero como ha evitado el lenguaje técnico, esperamos que estas materias, presentadas de un modo sencillo, las encontrará interesantes el lector profano.

A.T. MAHAN.

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