LETEĆA PEŠADIJA

San vojnih stratega da stvore vojnika pešadinca koji će na bojištu moći da dejstvuje individualno i iz

vazduha, koristeći sve prednosti koje nosi upotreba treće dimenzije, praktično se već ostvaruje. Da te ideje

nisu daleko od praktične zamisli, govori više projekata koji su realizovani ili su pri kraju svog ostvarenja.

Koji od tih projekata će se pokazati najpraktičniji u borbenim uslovima odrediće se u posebnim

okolnostima, kao što je to do sada bila praksa u usvajanju mnogih oružja i oruđa za potrebe vojske.

Piše Nikola Ostojić

Kao što je poznato, sve vojske sveta do

sada su uvele u svoje naoruţanje i opremu

avione, helikoptere, jedrilice kao i padobrane ili

balone da bi iskoristile vazdušni prostor za

kombinovana borbena dejstva. Ta dejstva,

ugrubo, podrazumevaju brzo prenošenje

pešadije, opreme i municije do rejona upotrebe,

vazduhoplovnu podršku, osmatranje, izviĊanje i

kontrolu dejstva na bojištu, kao i samostalna

avijacijska dejstva u zaštiti neba nad bojnim

poljem. Korišćenje vazdušnog prostora u

borbenim dejstvima pruţa mnoge povoljnosti u

borbi, a pre svega momenat iznenaĊenja.

Vazdušni manevar je moguće upotrebiti kako u

napadu tako i u odbrani, u diverzantskim

dejstvima i mnogim drugim okolnostima.

Vazdušnu dimenziju koriste svi rodovi za

razliĉite oblike dejstva, od prevoţenja ljudstva i

tehnike do osmatranja bojišta, izviĊanja

protivniĉke teritorije, miniranja ili protivminskih

dejstava. Veliki znaĉaj ima i korišćenje letelica u protivoklopnoj borbi, za navoĊenje artiljerijskih vatri po

ciljevima u dubini protivniĉke teritorije ili otkrivanje dovlaĉenja sveţih snaga iz dubine i priprema napada ili

protivnapada.

Zbog brojnih prednosti u oruţanoj borbi vazdušna dimenzija igra sve veću ulogu u koncipiranju

budućih borbenih dejstava. Posebno zato što znaĉajno ubrzava dinamiku oruţanih dejstava i omogućava da

se planirani borbeni ciljevi ostvare u što kraćem vremenu. Da su mnoge od tih ĉinjenica taĉne, pokazala je

istorija savremenih ratova. MeĊutim, pogled vojnih stratega i teoretiĉara uperen je daleko unapred i oni ţele

da iskoriste sve prednosti koje pruţa korišćenje vazdušne dimenzije u borbenim dejstvima. Posebno u

osposobljavanju pešadije da koristi tehniĉka sredstva koja će joj omogućiti da se brzo kreće vazduhom.

ISTORIJAT

Pogled unazad kroz historiju govori nam da su

se za dejstvo iz vazduha baloni koristili meĊu prvim

vazduhoplovima. Kao što znamo balon je aerostatiĉki

vazduhoplov bez vlastitog pogona ĉiji je trup (balonski

deo) ispunjen gasom lakšim od vazduha. Prvi baloni

su bili bez posade, meĊutim, praktiĉna upotreba je

pokazala da su mnogo korisniji baloni sa gondolom u

koju se moţe smestiti posada. Korišćen je u vojne i

civilne svrhe. Italijanski fiziĉar F. Lana je još 1670.

godine nacrtao vazdušnu barku sa jedrima koja bi se u

vazduhu odrţavala pomoću ĉetiri balona. Zabeleţeno

je da se prvi u nebeske visine, pomoću balona, 1709.

godine podigao brazilijanac Bartolomej Di Guzmao.

Kada je 1767. godine britanski fiziĉar Henri Kavendiš

pronašao vodonik, gas lakši od vazduha, ubrzo 1776. godine, takoĊe britanski fiziĉar Dţozef Blek, predlaţe

da se koristi za punjenje balona. Tu ideju je pokušao prvi da ostvari italijanski nauĉnik Tiberije Kavalo

1782. godine, ali bez uspeha. Na kraju francuzi, braća Mongolfije (Ţozef-Mihael i Ţak-Etjen) konstruišu

1782. godine balon od hartije u vidu lopte i pune ga toplim vazduhom. Kasnije je balon izraĊen od svile i

premazan kauĉukom i napunjen vodonikom. Taj balon poleteo je 1783. godine a u vazduhu se zadrţao 25

minuta.

Znaĉaj balona za vojne potrebe uoĉen je već 1794. godine, kada je Alfred Ţiru de Vilet ukazao na

mogućnost osmatranja protivnika na kopnu i moru. Već u francuskim revolucionarnim ratovima od 1792 –

1800. godine koriste se baloni u vojne svrhe, pa je u mestu Medon formirana i prava balonska ĉeta.

Korišćeni su za osmatranje austrijskih trupa kod Mobeţa. I Srbija je 1910. godine ustrojila prvu balonsku

jedinicu sa dva balona u Nišu. Ta balonska jedinica upotrebljena je u Drugom balkanskom ratu 1913. godine

za osmatranje bugarskih poloţaja. U prvom svetskom ratu Nemci su formirali brojne balonske jedinice i

svakoj armiji dodelili jedno balonsko odelenje.U poĉetku su se baloni upotrebljavali za osmatranje, za

potrebe komandovanja. Bilo je i pokušaja bacanja eksplozivnih naprava iz balona po protivniku ali su baloni

krajem prvog svetskog rata najĉešće korišćeni u sistemu PVO. Naime, pošto je razvoj aviona donekle

umanjio znaĉaj balonskih jedinica, baloni su upotrebljavani kao zapreĉno sredstvo protiv neprijateljskih

aviona. Baloni su nastavljeni da se koriste i u Drugom svetskom ratu za usmeravanje i korekturu artiljerijske

vatre. Poznato je da se London branio od napada nemaĉke avijacije i raketa balonima. Japanci su pokušali da

pomoću slobodnih balona natovarenih eksplozivom bombarduju zapadne obale SAD. I u korejskom ratu

1950-1953. godine baloni su upotrebljavani kao zapreĉno sredstvo. Posle Drugog svetskog rata izgradnja

balona-vazdušnih brodova i njihova upotreba u vojne svrhe nastavljena je u SAD, a na njih su postavljani i

radari kao i specijalne naprave za otkrivanje aviona i blagovremeno davanje vazdušne uzbune.

Prvi baloni su imali okruglo telo i leteli su slobodno

nošeni vazdušnim strujama. MeĊutim, kasnije su raĊeni

baloni izduţenog oblika, kojima su dodavani propeleri kako

bi se mogli kretati u vazduhu. Velike balone nazivali su i

vazdušni brodovi.

Baloni su i danas praktiĉno upotrebljivi u vojne

svrhe. Posebno su upotrebljivi u noćnim dejstvima i u

uslovima slabe vidljivosti. TakoĊe mogu da nose laţne mete

za obmanu protivniĉke avijacije i krstarećih raketa. Njima

se moţe postaviti i vazdušna zaseda protiv niskoletećih

aviona, helikoptera i krstarećih raketa. Danas se brojni

tipovi balona koriste u meteorološke svrhe, kao

osmatraĉnice, za izviĊanje i snimanje protivniĉke teritorije,

za razbacivanje propagandnog materijala, a ameriĉki vojni inţinjeri su ĉak u pilotska sedišta ugraĊivali

balone koji su se punili nakon katapultiranja. I današnji baloni su upotrebljivi za korekturu artiljerijske i

raketne vatre. Nad Irakom već duţe vreme lete izviĊaĉki diriţabli, a britanska vojska ih je svojevremeno

koristila i iznad Severne Irske. Balon moţe da ponese jednog ili više vojnika sa kompletnom opremom, a

njime se moţe upravljati ukoliko mu se doda motor. Zbog toga su upotrebljivi u diverzantske svrhe jer se

taĉno moţe proraĉunati koliki balon je potreban za odreĊenu diverzantsku opremu, eksploziv i naoruţanje.

U savremenim armijama razraĊuje se i ideja da se na balone postave i protivtenkovske mine koje bi

dejstvovale iz vazduha po tenkovskim kolonama.

S obzirom na to da je balonarstvo veoma razvijeno, posebno u razvijenim zemljama u svetu, postoji

solidna baza, odnosno kadar za upotrebu balona i u vojne svrhe.

AVIJACIJA

Već u starom veku pokušavalo se leteti poput ptica, krilima koja bi pokretali ĉovekovi mišići.

Poznata je grĉka legenda o Dedalu i Ikaru. Ona govori da je njih dvojicu na ostrvu Kreta zarobio Minos, za

koga su izgradili lavirint. Da se istina o lavirintu ne bi proĉulaа on je zatvorio obojicu. Da bi napustio ostrvo

Dedal je sebi i sinu Ikaru napravio krila povezavši pera ptica voskom. Iako je upozorio sina da ne leti

previsoko, Ikar se oglušio i poleteo visoko da bi dohvatio sama nebesa. Sunce mu je otopilo vosak i on je

pao u more koje je po njemu dobilo ime Ikarija. Dedal se spasao stigavši na Siciliju.

U petnaestom veku je italijanski umetnik i nauĉnik

Leonardo Da Vinĉi prišao nauĉno tom problemu. On je izradio

niz projekata letećih sprava, meĊu kojima i ornitoptere koji se

kreću mahanjem krila i helikoptera koji se pokreće obrtanjem

krila oko jedne osovine. Prepreka o ostvarivanju takvih ideja

bilo je napostojanje teorijskih znanja iz oblasti mehanike leta.

Sve dok englez Dţon Keli nije uveo pojmove o

aerodinamiĉkim silama (uzgonu i otporu), tek tada su mnogi

nauĉnici i struĉnjaci došli na ideju da se avion moţe pokretati

elisom. U prvoj polovini 19. veka rus Nikolaj Sokovnin, zatim britanac Vilijam Henson, francuz Viktor

Taten i mnogi drugi bili su preteĉe danas poznatih aviona. Najpoznatiji je Oto Lilijental, nemaĉki inţinjer,

koji je svijim radovima na jedrilicama i avionima doprineo razvoju aerodinamike. Amerikanac Oktave

Šanut, podstaknut Lilijentalovim idejama napravio je dvokrilnu jedrilicu 1896. godine, na kojoj je uspešno

leteo. Na osnovu njegovih radova braća Orvil i Vilbur Rajt konstruišu dvkrilac s motorom kojim su 1903.

godine preleteli razdaljinu u Kiti Houku u Severnoj Karolini, koja je priznata kao prvi zvaniĉno priznati let.

Od tada do današnjih dana avioni imaju primat na nebu u prevozu ptnika i tereta, korišćenju vazdušnog

prostora u vojne svrhe i za mnoge nauĉne i istraţivaĉke potrebe.

Avijacija, kao vojniĉki rod, koristi sve pogodnosti aviona i helikoptera da bi ostvarivala znaĉajne

zadatke u borbenim dejstvima. Vojna avijacija je i danas najvaţniji

deo vojnog vazduhoplovstva koji moţe delovati samostalno, u

sastavu protivvazdušne odbrane i u sadejstvima sa jedinicama

pešadije i Ratne mornarice. U okviru tih dejstava avijacija moţe

izviĊati protivnika iz vazduha, uĉestvovati u vazdušnoj borbi i

napadati cileve na kopnu i vodi, prevoziti ljude i vojni materijal i

odrţavati vezu.

Ideja o vojnoj upotrebi aviona javila se odmah nakon prvog

leta braće Rajt, ali ostvarena je tek 1909. godine. Te godine su

Francuzi osnovali prvu avijacijsku jedinicu u sastavu artiljerije i

inţinjerije. I Srbija je 1912. godine od Francuske nabavila šest aviona. Italija je prva upotrebila avijaciju u

talijansko-turskom ratu u Libiji 1912. godine. Današnji avioni poseduju znaĉajne letne kaarakteristike i

veliku ubojitost. Tendencija daljeg razvoj avijacije usmerena je ka povećanju brzine, vrhunca leta, vatrene

moći i sve veće automatizacije.

Ono što interesuje vojne teoretiĉare i stratege da ostvare ideju o „letećem pešadincu” je upotreba

letelice za jednog vojnika. Njih interesuju mogućnosti da se napravi mali jednosed, sposoban da ponese

opremu, naoruţanje i instrumente za pešadinca, koji će korišćenjem malog aviona postati mnogo brţi,

efikasniji u borbi a i ubojitiji – ukoliko koristi malu letelicu sa sopstvenim naoruţanjem. To je, u neku ruku,

rentabilnije nego korišćenje većih aviona sa vertikalnim poletanjem, koji su, ne samo veća meta, već imaju

drugaĉije manevarske sposobnosti, u odnosu na male jednosede.

Prvi pisani i ilustrovani dokument o toj ideji potiĉe još iz

1956. godine kada je Frank Tinslej (Frank Tinsley) napisao delo

„Koristimo helikoptersku konjicu” (Let’s Use Helicopter

Cavalry Apr, 1956) u ĉasopisu „Ilustrovana mehanika”

(Mechanix Ilustrated). U suštini on je zamislio letećeg pešadinca

(konjanika) koji bi posebnom taktikom dejstvovao u neposrednoj

borbi. Ideju je razradio na osnovu podataka o razvoju letećih

platformi iz pedesetih godina prethodnog veka kao što su De

Laknerov DH-4 “Aerocikl” i druge. Te letelice su se kretale 120

km/ĉas, imale su metalno telo sa stolicom ili platformom za stajanje i rotacioni pogon elisama ili

propelerima.

JURIŠ IZ OBLAKA

Zamislimo sledeću situaciju, klasiĉnu za jurišna dejstva na protivnika koji je dobro utvrdio svoju

odbranu, na pogodnom manevarskom zemljištu. Posle uobiĉajene artiljerijske i raketne vatrene pripreme,

vojnici sedaju u male letelice i kreću ka liniji fronta. Bojište je zadimljeno da im prikrije nastupanje, a oni

imaju ureĊaje koji im omogućavaju kretanje i dejstvo u uslovima slabe vidljivosti, ugraĊeno na viziru šlema.

Vojnik na vizir šlema dobija i podatke sa bojišta, kao kod standardnog pilota helikoptera, preko komandnog

sistema za upravljanje bojištem (Digitaly battle managment system).

Velikom brzinom lete pogodnim pravcima prilagoĊavajući

nastupanje konfiguraciji zemljišta. Koristi se dolet iz pravca sunca,

let kroz oblake ili izmeĊu većeg rastinja. Putanja je programirana ali

vojnik moţe i sam da upravlja letelicom. Kada letelica doĊe do linije

efikasne vatre, operater obavlja korekciju ciljeva, bira najbolji

prilazni ugao i zasipa protivnika vatrom. To moţe biti mitraljeska

vatra, gaĊanje raketnim projektilima, granatama 40 mm ili iz nekog

drugog oruţja, što zavisi od planiranog cilja. Naravno, posebno bi

bile opremljene letelice za borbu s protivnikovom pešadijom, s

tenkovima, za dejstvo po bunkerima i drugim utvrĊenim objektima ili

za napade po ciljevima u dubini protivnikove odbrane.

Svaka letelica snabdevena je sistemom za praćenje situacije i

izbegavanje direktne vatre. Kad vojnici u letećem jurišu unište ili

neutrališu najveći broj protivnikovih vatrenih taĉaka, letelice se

prizemljuju, pešadinci sleću i nastavljaju ĉišćenje terena peške i

kreću se sa posebno konstruisanim egzoskeletima. Dejstvuju sve do

pobede.

Naravno, varijante mogu biti veoma razliĉite, a zavise od

stvarne situacije, okolnosti i mnogih drugih ĉinilaca koji utiĉu na

oruţanu borbu u taktiĉkim dejstvima. Postoje i taktike upotrebe

ovakvih letelica u diverzantskim, izviĊaĉkim ili nekim drugim dejstvima.

PENTAGONOVI PROGRAMI

Da je ovakav scenario moguć, govori nam pregled postojećih

projekata letelica koje su proizvedene ili razvijene u brojnim

institutima i drugim ustanovama koje se bave proizvodnjom malih

aviona. Postoje brojne varijante, od na primer, letelica za jednog

ĉoveka tipa „Gosamer kondor” iz 1977. godine, kog je naĉinio Brajan

Alen, do kineskog aviona za jednu osobu nazvanog „šanzai”.

Naravno, reĉ je o letelicama za civilnu i takmiĉarsku upotrebu, koje

mogu posluţiti kao solidna leteća platforma za vojnu primenu.

Potvrda za to nalazi se u programu letećeg automobila (Flying car),

koji je postao jedan od realnih projekata Pentagonove agencije za

istraţivanja i razvoj odbrambenih tehnologija (Pentagon's Defense

Advanced Research Projects Agency - DARPA).

Ideja o letećem automobilu postoji još od 1917. godine kada je Glen Kurtis iz SAD naĉinio prvu

verziju letelice nazvane „Kurtisov autoplan” (Curtiss Autoplane). Sledeći struĉnjak koji je imao ideju da od

automobila naĉini letelicu bio je Edi Rikenbaker, koji je u ĉasopisu „popularna nauka” 1924. godine objavio

tekst o letećem automobilu (Eddie Rickenbacker's Flying Autos – „Flying Autos in 20 Years”: July 1924).

Po njegovoj proceni tadašnji napredak nauke omogućiće da se ta zamisao ostvari do 1944. godine. MeĊutim,

njegova ideja je još uvek bila daleko ispred njegovog vremena.

Ideju su razraĊivali mnogi pa je 1937. godine Valdo Vaterman napravio „Arovbil” (Arrowbile by

Waldo Waterman). Maja 1958. godine objavljen je u ĉasopisu „Popularna nauka” ĉlanak o Pjaseckovom

letećem dţipu (Piasecki Airgeep), koji bi se vertikalno dizao i spuštao (Army Jeep Turns to Skyriding: May

1958). Javnosti je 1962. godine predstavljen „Vazdušni dţip II” (Airgeep II). Posadu su saĉinjavala dva

pilota, pogon su bile dva Artusova motora (Artouste engines), a za kretanje po zemlji koristio je specijalno

konstruisan tricikl. U isto vreme 1960. godine Hilerov usavršeni istraţivaĉki divizion (Hiller’s Advanced Research

Division ARD), na ĉijem ĉelu je bio vazduhoplovni inţenjer Ĉarls Cimerman (Charles H. Zimmerman),

izraĊuje projekte više vrsta letećih platformi, od letećeg dţipa do platforme sa bestrzajnim topom. U knjizi

„Vertikalni izazov”, Dţaj Spenser (Vertical Challenge: The Hiller Aircraft Story” by Jay P. Spencer) govori

o Hilerovim letećim platformama u periodu od 1950. do 1958. godine. U toj firmi su izradili više projekata

letećih platformi sa VTOL motorima za transport ljudi i materijala vazduhom za ameriĉku mornaricu,

Vazduhoplovstvo i Kopnenu vojsku. Po vojnoj specifikaciji leteće platforme su morale imati u to vreme tri

motora, od kojih je jedan bi rezervni (spasilaĉki) i kinestetske kontrole (kinesthetic control), u stvari

kontrole koje su prilagoĊene pokretima ljudskih ruku i nogu.

Funkcionalnu autoletelicu „aerokar” (Aerocar) je 1970.

godine izradio i Robert Fulton, takoĊe iz SAD. On je koristio lagane

kompozitne materijale, kompjutersko modeliranje i ugradio je

kompjuterske komande. Letelica i danas stoji u njegovoj garaţi.

Pentagonov „Program za realnu transformaciju” (The

objective of the Transformer (TX) program) podrazumeva i

korišćenje malih letelica sa posadom od jednog ili dva ĉoveka u

vojne svrhe, pre svega transformaciju vojnih kopnenih vozila u

letelicu dodavanjem krila, elise ili drugih komponenti koje

omogućavaju letenje. Za njihove potrebe angaţovana je kompanija

Tekstron, ĉiji je zadatak da izuĉi i predloţi transformaciju vojnih

kopnenih vozila u letelice, i tako im omogući pokretljivost u trećoj

dimenziji. Prema Pentagonovim kriterijumima leteće vozilo treba da

uzleće vertikalno, da omogućava kretanje po zemlji i u vazduhu na

daljinama do 300 i više kilometara. Namena takvih letećih vozila je

višestruka. Po projektu leteći automobili treba da budu funkcionalni

da se iz njih moţe obavljati minsko zapreĉavanje, da su upotrebljivi

za napadna i odbrambena dejstva, kontrolu puteva ili šire teritorije, za protivteroristiĉka ili

protivpobunjeniĉka dejstva, medicinsku evakuaciju i, naravno, logistiĉku podršku.

„Konsolidovani ratnik” (Refitted Warriors) je još jedan od brojnih programa letećeg vozila

Pentagonove agencije DARPA. Taj program, po oceni struĉnjaka, ukazuje da je poĉela ubrzana trka u

razvoju i proizvodnji vozila sa toĉkovima za kretanje po tlu i za let po vazduhu.

Sa daljim razvojem tehnologija a

posebno nano-materijala unapreĊivaće se i ova

vrsta letelica. Jedna od firmi koja je orijentisana

u tom pravcu je i „TerafuĊa” (Terrafugia). U

njihovom razvojnom birou, u saradnji sa

agencijom DARPA projektovali su vojno vozilo,

za jednu ili dve osobe, sa vertikalnim uzletanjem

direktno sa puta u vazduh i, naravno, istim

naĉinom spuštanja. Leteći automobil ima ureĊaj

za samostalnu GPS navigaciju i druge

mogućnosti koje poseduju svi savremeni borbeni

helikopteri i avioni.

Letelica je nazvana AVX leteće borbeno vozilo

sa dvostrukim rotorom (AVX dual rotor warrior

flying car). U projekat je ugraĊena tehnologija

koja se do sada koristila na tzv. VTOL

letelicama (sa mogućnošću direktnog uzletanja i sletanja).

Koaksijalni rotor je preuzet od helikoptera OH-58 Kijova

ratnik (Kiowa Warriors). Vozilo moţe da prenosi teret mase

preko 480 kg na daljinu od 250 kilometara sa jednim

punjenjem rezervara, brzina leta je 80 km/ĉas po tlu i 140

kilometara/ĉas u vazduhu. Vozilo se podiţe za minut sa

puta u vazduh, a isto toliko vremena treba za spuštanje. U

reklamnoj kampanji ovo vozilo se naziva prvi leteći vojni

automobil. Idejni tvorci kaţu da će svaki vojnik moći da

upravlja njime, kao i da im za to neće biti potrebna pilotska

dozvola. Novo vozilo je posebno pogodno za Irak i

Avganistan gde se ameriĉke trupe stalno susreću sa

opasnostima od bombi pored puta ili improvizovanih eksplozivnih ureĊaja. Pentagon trenutno razmatra

uvoĊenje ovih vozila u borbenu upotrebu, jer je neophodno naći naĉin da se bolje zaštite vojne trupe koje

moraju da putuju od baze do baze kroz neprijateljsku sredinu.

I Izraelci su znaĉajno napredovali u projektovanju ovakvih vrsta letelica, nazvanih „ventilatorska

vozila” (fancraft). Jedan od brojnih projekata je „urbana leteća mula” (Urban Aeronautics AirMule). Ta

letelica sposobna je da uzleće i sleće vertikalno. Ovaj projekat je prošao brojne rigorozne testove. Poĉetkom

2010. godine predstavljena javnosti, nakon što su tu letelicu ugraĊene savremene robotske komande, tako da

je s ovom letelicom moguće upravljati daljinski.

JEDRILICE

Za razliku od aviona jedrilice nemaju pogon. Njih

vuĉom podiţu u vazduh avioni s kukom, koju otkaĉe i

ostavljaju jedrilicu u vazduhu. Zahvaljujući velikim kliznim

površinama i svojoj maloj teţini, vojne jedrilice mogu dugo

vremena ostati u vazduhu lebdeći na vazdušnim strujama. U

vazduhu se odrţavaju aerodinamiĉnim uzgonom krila. U

toku drugog svetskog rata korištene su za transport vojnika i

ratnog materijala, uglavnom u vojsci SAD i Velike Britanije. Hidrojedrilice imaju plovke za sletanje na

vodu. Nemaĉka laka jedrilica DFS 230 je prva jedrilica upotrebljena tokom napada na belgijsko utvrĊenje

Eben-Emael u bitci za Krit 1941. godine, i to je prvi

jedriliĉarski desant u istoriji ratovanja. Poznata je naša (jugoslovenska) jedrilica Vuk-T.

To je visokosposobni školsko trenaţni jednosed.

PredviĊena je za nastavak obuke posle dvosedne jedrilice.

Svojim perfomansama ona omogućava izvoĊene programa

više vrsta treninga. Jedrilica je projektovana, proraĉunata i

konstruisana na najsavremeniji naĉin primenom

kompjutera, u labaratorijama za ispitivanje otpornosti

provereni su svi elementi i izdrţala je sva opterećenja koji

se mogu pojaviti u letu. Ova jedrilica nema repni toĉak,

već umesto njega ima drljaĉu.

Spomenimo i „Lunar X-Prajz” (Lunar X-Prize), model koji proizvodi NASA. To je jedrilica sa

brojnim tehniĉkim inovacijama, odliĉnih letnih karakteristika i sposobnošću da poleće i spušta se na kratke

piste. Nemaĉki Karson (Carsona) razvio je jedrilicu „pterodaktil” sa elektriĉnim pogonom. Jedrilica je

izlivena od pene a nazvana je „Skydreamer”. Bez obzira što je reĉ o daljinski upravljivom modelu, sam

koncept pruţa mogućnost razraĊivanja za vojne upotrebe.

Prema izveštaju o dejstvima ameriĉkih snaga u Avganistanu i

Iraku za 2007/2008. godinu upotrebljene su borbene i izviĊaĉke

jedrilice koje su ukupno letele u vazduhu 180 dana. Poznata je i

nemaĉka jedrilica „Sensa Sailplane”, koja se koristi za obuku u

letenju i u takmiĉenjima. Ameriĉka, britanska i nemaĉka mornarica

koriste jedrilice za osmatranje mora, meĊutim u novije vreme

preorijentisali su se na upotrebu paraglajdera, verovatno zbog toga

što te letelice zauzimaju manje prostora za smeštaj na brodovima.

HELIKOPTERI

Helikopter je letelica koja se kreće vazduhom pomoću rotora, za razliku od aviona kog pokreće elisa

i odrţavaju krila u vazduhu. Pored toga helikoter poleće vertikalno, bez zaleta, jer rotor svojim obrtanjem

stvara uzgon (vuĉnu silu). Od prvog Leonardovog crteţa letelice sa vertikalnim poletanjem 1988. godine do

pokušaja realizacije proteklo je mnogo vremena. Tek je 1754. ruski nauĉnik Mihail Vasiljević Lomonosov

predloţio napravu s obrtnim krilima za dizanje meteoroloških instrumenata radi ispitivanja viših slojeva

atmosfere.

Prvi model helikoptera sposobnog da se uzdiţe prikazali su javnosti 1784. godine Kristian Lanoa i

njegov mehaniĉar Bjenveni u Francuskoj akademiji nauka u Parizu. Bilo je brojnih pokušaja da se uradi

pogon, ĉak i pomoću parne mašine, tako da je tek izum benzinskog motora, posle prvog aviona, omogućio

konstrukciju ţiroplana francuskog inţenjera Luis-Ĉarls Rišea. Prvi upotrebljiv helikopter konstruisao je

Nemac Henrih Foke sa dva ugraĊena rotora, koji je poleteo 1936. godine.

U savremenim ratovima helikopter se pokazao kao veoma

efikasno borbena i transportna letelica, zbog svojih sposobnosti da uzleće

i sleće uspravno. On moţe leteti nisko i koristiti konfiguraciju zemljišta i

pošumljenost za maskiranje leta.

Za leteću pešadiju zanimljivi su mali helikopterski jednosedi. Prvi

helikopteri jednosedi pojavili su se pedesetih godina prošlog stoleća.

Imali su pogonski motor od 150 do 230 konjskih snaga, veoma dobre

letne karakteristike kao i mogućnost upravljanja. Iz 1957. godine poznat

je Hilerov mali jednosed (Hiller Small One Man Helicopter) ili Hilerov

rotocikl. Pešadinac je predstavljen kao „helitruper” (Helitrooper), vojnik koji koristi mini helikopter. U

Sovjetskom savezu 1971. godine firma Kamov predstavila je Kamaz KA-56,

jednosedi helikopter koji se mogao spakovati u tansportnu vreću. Imao je još

i naziv jednosed Torpedo. U Italiji je prikazan šezedeseti godina jednosedi

helikopter GEN H-4 koji moţe da nosi teret mase 75 kilograma. Ima dva

rotora i moţe da preleti 50 kilometara sa jednim punjenjem rezervara.

Nazvali su ga i Da Vinĉi helikoper.

Ameriĉka vojska je 1983. godine eksperimentisala sa jednosedim

helikopterom za napadna dejstva (Light Helicopter Experimental (LHX)

combat helicopter). MeĊutim svi projekti su ostali na nivou klasiĉnih

helikoptera sa punim sadrţajem opreme i naoruţanja. U Japanu je 2008.

godine predstavljen jednosed ADEYTO sa koaksijalnim elisnim pogonom.

Brojne su varijante i modeli letećih vozila sa rotorom u vidu platforme

za jednog ĉoveka. Jedna od njih je i „Egzoskeletno vozilo - skakaĉ”

(Springtail Exoskeleton Vehicle) za liĉnu upotrebu.

RAKETNI POJAS

Raketni pojas ili taĉnije ranac, je

individualni reaktivni ureĊaj za prebacivanje ljudi

kroz vazduh na relativno mala odstojanja. Prvi

konstruktori jednog takvog transportnog sredstva

bili su Nemci. U Nemaĉkoj su vojni struĉnjaci pred

kraj Drugog svetskog rata testirali prototip

raketnog pojasa. UreĊaj je nazvan „Nebeski

jurišnik” (Himmelstürmer) koji je ustvari više

skakutao nego leteo. Mogao je veoma kratko vreme

da nosi ĉoveka u proraĉunatim skokovima ispod 15

m.Trošio je malo goriva ali mu nosivost nije bila

zavidna. „Nebeski jurišnik” nikada nije leteo

dovoljno dugo da bi postigao temperature opasne po ljudsko telo tako da upotreba zaštitnog odela nije bila

neophodna, kao na savremenim raketnim pojasevima. Nemaĉke inţenjerijske jedinice su tu letelicu koristile

za prelazak minskih polja, bodljikave ţice ili vodenih prepreka. Nema

prave potvrde o korišćenju na frontu u realnim ratnim situacijama. UreĊaj

nikada nije bio namenjen za korišćenje u obiĉnim trupama.

Krajem rata ovaj ureĊaj su zaplenili Saveznici ali nikada nije testiran.

Kasnije se ureĊaju gubi svaki trag, ali je ipak odigrao znaĉajnu ulogu u

razvoju ameriĉkog raketnog pojasa „Jat Pack”. Nakon rata 1951 godine

„Aerodţet general korporacion” potpisuje sa Ameriĉkom armijom

ugovor o gradnji prvog raketnog pojasa.

Godine 1960 ,,Bell” promoviše svoju verziju raketnog pojasa. Pogon :

vodonik-peroksid (Princip rada motora se sastoji u reakciji vodonik -

peroksida u prisustvu katalizatora, u ovom sluĉaju srebra, pri ĉemu se stvara

visoka temperatura a kiseonik za 1/10 milisekunde poveća svoju zapreminu

5000 puta što stvara ogroman potisak. Prvi upotrebljivi raketni pojas

izradila je kompanika „Bel aerosistems” iz SAD i predstavila ga 1961.

godine u Fort Justisu (Fort Eustis). Sastojao se od dva raketna motora

vezana pojasom za leĊa ĉoveka. Za gorivo je korišten vodikov peroksid, a

pravac i visina leta podešavali su se ruĉnim komandama. U daljem razvoju

iskušani su razni koncepti sa mlaznim, raketnim i drugim vrstama motora.

Danas se koriste uglavnom za egzibicije i eksperimente, meĊutim još uvek

postoje ideje za korišćenje u vojne svrhe.

Ameriĉka kopnena vojska je taj koncept nazvala SRLD i

razvijala u Komandi za transport, istraţivanja i inţinjering.

Njihov inţinjer Harold Graham je 20. aprila 1961. godine je sa

tim letećim pojasem poleteo na prvi let. Za 13 sekundi preleteo

je daljinu od 262 metra, na visini od 18 metara, brzinom 96

km/ĉas. Zakljuĉak komisije Kopnene vojske SAD bio je da je

on idealan za pešadiju pri prelasku iznad minskih polja, reka i

za korišćenje u amfibijskim dejstvima. Nakon više hiljada

poleta, specijalna demonstracija tog letećeg pojasa izvedena je i

pred predsednikom Kenedijem oktobra 1961. godine. Projekat

je potom primenjen u Vilijemovoj istraţivaĉkoj korporaciji gde je napravljen WR-19 turbodţet motor i

njime je zamenjen postojeći raketni motor. Prvi let je upriliĉen 7. aprila 1969. godine, pilot je bio Majkl

Tajlor koji je leteo 26 minuta. Do 1992. godine brojni istraţivaĉi i inţinjeri pokušavali su da naĉine svoj

raketni pojas. Zabeleţeno je da raketaš Erik Skot iz Dalasa, svojim raketnim pojasom, preleteo 46 metara na

avio-mitingu u Londonu, za 26 sekundi napravivši nekoliko pirueta u vazduhu sa okretom od 360 stepeni.

Kasnije je nastupao na raznim priredbama po svetu.

Švajcarac Ives Rosi, nekadašnji pilot borbenog lovca, nastavio je

istraţivanja u korišćenju raketnog pogona. Naĉinio je krila duţine

oko tri metra, od specijalnog platna protkanog ugljenim vlaknima i

konbinovao konstrukciju sa raketnim motorom. Isprobao ga je 2007.

godine u Španiji. On je spojio svojstva raketnog pogona i korišćenja

vazdušnog uzgona krila da bi lebdio poput padobrana. U sledećih pet

godina eksperimentisao je sa više vrsta motora vlastite konstrukcije.

U kontrolni ureĊaj ugradio je elektronske komponente i tako mogao

kompjuterski da kontroliše letne parametre. Raketno krilo s jednim

punjenjem goriva omogućilo mu je da preleti 2500 metara. Koristio

je motor 30 sekundi i lebdenjem na krilima ostao je u vazduhu još ĉetiri minute. Brzina leta bila je 190

km/ĉas.

LETEĆE PLATFORME

Leteće platforme su hibridne helikopterske ili sliĉne letelice koje za pogon

koriste jedan ili više rotora, a poleću uspravno i isto tako sleću. Imaju i naziv

VSTOL letelice (Vertical and/or Short Take-Off and Landing– vertikalno ili

kratko poletanje i sletanje). Prva ideja rodila se u Nemaĉkoj 1930. godine kada je

avion Junkers EF 009 konstruisan tako da poleće direktno u vazduh bez rulanja

po pisti, postavljen na rep. Ideja nije realizovana iako je to trebalo da bude jurišni

lovac. Zatim su nemci 1944. godine takoĊe zamislili i projektovali avin Foke-

Vulf (Focke-Wulf FW Triebflugel), koji je takoĊe poletao vertikalno pomoću

mlaznih motora. Sama ideja je bila inspirativna za izradu letećih platformi za

jednog ĉoveka. Već 1955. godine amerikanci predstavljaju De Lakerov DH-4

helivektor „Aerocikl” (De Lackner DH-4 "Heli-Vector" / HZ-1 „Aerocycle”) a

iste godine i Hilerovu leteću platformu „Pavni” (Hiller VZ1 Pawnee). Potom sledi nekoliko godina

razvijanja klasiĉnih letelica sa vertikalnim poletanjem da bi 1958. godine bila predstavljena Kurtis-Rajtova

platforma VZ-7 (Curtiss-Wright VZ-7), nazvana leteći dţip.

Sve te leteće platforme razvijane su za potrebe ameriĉke vojske.

Iste godine u avgustu testiran je i Bensonov Prop-kopter

(Bensen B-10 „Prop-Copter”) sa dva motora Mak Kuloh B-10

od 72 konjske snage (The B-10, 72hp McCullochs), sa

horizontalno postavljenim rotorima, koji su omogućavali

vertikalno poletanje i sletanje i horizontalni let.

Realizacija sliĉnih projekata nastavljena je tek 1980

godine sa Vilijamsovim X-dţet „Sigvej” sa benzinskim

motorom (Williams X-Jet / WASP „Segway”). Ĉetrnaest godina

kasnije poleteo je i PAM-100B „individualno vozilo-podizaĉ”

(June, 1994, PAM Individual lifting vehicle ILV). Potom je nekoliko godina kasnije avgusta 1997. godine

firma „Aero-dizajn i proizvodnja” predstavila leteću platformu „Humingbird” (Aero-Design &

Development Hummingbird). Razvoj letećih platformi se unapreĊuje pa je 2004. konstruisan „Springtail

egzoskelet” (Springtail Exoskeleton Flying Vehicle EFV-4A SoloTrek XVF). Trek Aerospace 2007. godine

je izradio letelicu X-houk srednje veliĉine koja je mogla nositi 8 ljudi i pilota.

Razvoj novih projekata se nastavlja

kako se unapreĊuje i razvija savremena

tehnologija i napreduje nauka. Tako firma

„Falks vazduhoplovi” (Falx Air Vehicles)

planira korišćenje ekonomiĉnijeg pogona sa

hibridnim elektriĉnim motorom koji se napaja

sunĉevom svetlosti. Njihova letelica (Falks

hybrid-electric tilt-motor concept) koristi 10

litara goriva za sat borbenog dejstva, dok za

vreme leta moţe koristiti solarnu energiju.

Inaĉe. Reĉ je o maloj, lakoj i upravljivoj

letelici sa velikim manevarskim

sposobnostima, specijalno konstruisanoj za

vojnu upotrebu. Završeni prototip je predstavljen 2009. godine na aero mitingu u Farnsvortu (SAD).

PADOBRANI I PARAGLAJDERI

Padobran je naprava za smanjenje brzine padanja tela kroz

atmosferu, kaţe definicija. Sluţi za bezbedno spuštanje ljudi i materijala

na zemlju, iz vazduhoplova u letu. Prvenstveno su konstruisani kako bi

padobranac iz slobodnog pada usporio brzinu svoga tela i ublaţio

„dinamĉki udar” prilikom otvaranja padobrana iz „pune brzine” tela.

Omogućava mu da se meko i bezbedno spusti na zemlju.

Ideje se javljaju pre pojave prvih vazduhoplova, u vidu veštaĉkih

krila, kišobrana i sl. U Kini su 1306. godine akrobati padobranom

skakali sa visoke kule za vreme jedne sveĉanosti. Leonardo da Vinĉi je

još 1495. godine napravio skicu piradimalno oblikovanog padobrana,

koga je otvorenim drţao ĉetvrtasti drveni okvir. Oko 1605. godine

Fausto Vranĉić iz Šibenika, u svojoj knjizi „Mashinae novae” objavljuje

u bakrorezu sliku ĉoveka sa padobranom, što se smatra najstarijim

prikazom padobranca. Korišćenje balona i opasnosti od njegovog

rušenja podstakli su brojne struĉnjake i entuzijaste da pronaĊu

odgovarajuće rešenje za pogodan padobran. Sa pojavom aviona

padobran dobija svoju ulogu, s obzirom na ĉeste udese zbog

nesavršenosti.

Istorija nam govori da je francuski fizoĉar Ţan-Sebastijan Lenorman naĉinio padobran i skoĉio sa

tornja opservatorije u Monpeljeu. Padobran je imao kupolu, konopce i ram za sedenje. Kupolu je drţao

otvorenom ţiĉani ram na donjoj ivici platna. Padobrane sliĉne izrade, ali glomazne, teške i nepraktiĉne

poĉinju upotrebljavati posade balona. Rus Gleb Ivanoviĉ Kosteljnikov je 1911. godine konstruisao padobran

koji je imao savremene osobine i oblik, bio je lagan, ĉvrst i mogao se otvarati posle odvajanja od aviona, bez

obzira na poloţaj. Kupola je bila od svile, konopci su bili

podeljeni u dve grupe i priĉvršćeni za krajeve veza.

Pakovan je u ranac. Tokom 1913. godine konstruisan je

ureĊaj za automatsko bezbedno otvaranje padobrana, a od

1922. godine postaje obavezni sastavni deo opreme posade

vazduhoplova. Postoji više tipova padobrana: za

spasavanje, sport, za spuštanje tereta i specijalni (spuštanje

instrumenata iz balona i radio-sondi, za usporavanje pada

nekih vazduhoplovnih bombi, spuštanje kabina

vazduhoplova, koĉenje i zaustavljanje vazduhoplova pri

sletanju i dr.).

Savremeni padobrani imaju oblik krila i

omogućavaju upravljanje letom. Padobranstvo ili skydiving

(eng.) je aktivnost koja podrazumijeva slobodan pad sa odreĊene visine, gdje se za prizemljenje koristi

padobran, a postalo je internacionalni sport od 1951. godine.

Padobranac kontroliše pravac i brzinu padobrana sa konopcima koji se zovu „komande”, sa drţaĉima

za ruke koji se zovu „hvataljke”, koje su zakaĉene za padobran. To mu omogućava da moţe veoma precizno

da sleti na ţeljeno mesto na zemlji, meko i bezbedno. Većina modernih sportskih padobrana su

„samonaduvavajuće” komore (obiĉno 7 ili 9) u obliku krila (profil) koji obezbeĊuju savršenu kontrolu brzine

i pravca.

Za razliku od padobrana paraglajder je vazduhom napunjen (ram-air) padobran-krilo, s kojim se

poleće zatrĉavanjem i sleće, takodje, na noge. Pri slobodnom letu paraglajderom, u mirnoj atmosferi, za

minut smanji se visina leta za oko 100 m. Ukoliko postoji vazdušno strujanje uvis, veće nego propadanje

paraglajdera, let moţe da potraje satima. Paraglajderi

su projektovani za slobodno letenje (poput jedrilice

ili zmaja), za razliku od padobrana kojima je namena

spuštanje. Svetski rekord u duţini preleta

paraglajderom je 324 km, a u trajanju neprekidnog

leta od 11ĉasova! U novije vreme na paraglajdere se

prikaĉe lake konstrukcije nalik na karting vozila, sa

ventilatorskim motorom, što višestruko poboljšava

letne karakteristike paraglajdera i omogućava bolje

upravljanje letom.

Ove osobine padobrana i paraglajdera

korišćene su za specijalna dejstva i agenti, izviĊaĉi ili

specijalci spuštali bi se iza protivniĉkih borbenih

linija padobranom, neprimetno. U Drugom svetskom

ratu sve vojske sveta koristile su padobranski desant

kao poseban taktiĉki postupak kojim se jedinica spuštala na pogodne objekte, najĉešće iznenadivši

protivnika i dejstvovala po njemu omogućavajući glavnim snagama da brţe napreduju.

I savremeni ratovi pokazuju da prednosti korišćenja padobrana i paraglajdera ostaju kao taktiĉki

postupak koji omogućuje da interveniše brzo u bilo kom delu sveta u roku od 24 ĉasa. Skoro sve armije

sveta imaju svoje specijalne padobranske jedinice, a kod nas je to bila 63. padobranska brigada. Padobranske

jedinice velikih sila nalaze se u sastavu jedinica za brze intervencije. Takvih efikasnih jedinica ne ţeli da se

odrekne ni jedan ĉelni ĉovek vojske. Padobranske jedinice najĉešće se koriste za borbena dejstva na teţištu

akcije, protivoklopnu borbu i dejstva u naseljima (gradska borba), za dejstvo u planinskim i sneţnim

uslovima, za amfibijsko-desantne operacije (na vodi i pod vodom) i za snajperske akcije i diverzije.

Naravno, postoje i drugi brojni zadaci koji se mogu poveriti padobrancima u oruţanoj borbi.

MeĊu najsavremenijim dejstvima padobranskih jedinica treba spomenutu da je 2004. godine u

Avganistanu upotrebljena 173. padobranska brigada „Battle Company”, podrţana avijacijom i

helikopterima, izvela borbena dejstva u dolini Korengal, i zadatak izvršila u toku jednog dana.

U projektu Vazduhoplovne snage 2025 (Air Force 2025), kao i u studiji „Blistave snage” (Brilliant

force) posebno mesto imaju jedinice koje zadatke izvršavaju korišćenjem treće dimenzije – vazdušnog

prostora. MeĊutim, malo je podataka o konkretnim projektima koji se realizuju za Ameriĉku vojsku, osim

naĉelnih formulacija o zadacima koje bi izvršavale.

- - ѻѺѻ - -

Razvoj, eksperimentisanje i predstavljanje novih savremenih letelica za jednog ĉoveka (One man fly

concept) ukazuje na nekoliko promena u savremenoj vojnoj problematici. Verovatno je na pomolu nova

taktiĉka upotreba kopnenih jedinica, posebno pešadije

ali će se inovirati i stari koncepti, Kako to ukazuje

istorijski razvoj, misao je išla ispred tehnologije, s

obzirom na to da ideje o upotrebi takvih letelica

postoje odavno. MeĊutim, kako nova borbena tehnika

pruţa neslućene mogućnosti za upravljanje borbenim

dejstvima, unaprediti će se poznati koncepti upotrebe

raznih letelica i uvesti brojne novine u taktiĉkim

dejstvima na bojištu. Od operacije „konjićev skok”,

kako su u brojnim ratovima predstavljane vazdušno-

desantne operacije, pa do kombinovane upotrebe više tipova spomenutih letelica, nije velik korak. Bitno je

sagledati sve mogućnosti koje pruţa savremena borbena tehnika i naoruţanje, osposobiti jedinice i pojedince

da je koriste i iz nje izvuku maksimalne sposobnosti. To će savremenoim borbenim dejstvima dati novi

kvalitet i veću dinamiku.

Ako pogledamo samo jednu bitnu karakteristiku, a to je brzina, od obiĉnog balona i padobrana do

novih tipova motornih i mlaznih letelica o kojima je reĉ, onda je sasvim jasno da je brzina savremenih malih

letelica znaĉajno povećana. To znaĉi da njihova upotreba u savremenim borbenim dejstvima pruţa mnoge

prednosti. S druge strane upravljivost takvih letelica je mnogo veća, što opet daje novi kvalitet njihovom

korišćenju u oruţanoj borbi. Treće, njihova masovna proizvodnja je mnogo jeftinija nego savremenog

borbenog aviona ili helikoptera. Dejstvo aviona i protivoklopnih helikoptera na primer, nakon vazdušne

podrške pešadiji, nije više jednostavno i rentabilno u

uništavanje pojedinaĉnih vatrenih taĉaka na bojištu.

Savremeni ratovi pokazuju i to da su klasiĉni avioni za

vazdušnu podršku i helikopteri izuzetno osetljivi na dejstvo

ruĉnih raketnih protivavionskih sistema na malim visinama.

Posebno se to odnosi na upotrebu u urbanim dejstvima. U

tim situacijama mogu uspešno da obezbede kontrolu

vazdušnog prostora, osmatranje i izviĊanje. Zbog toga je

mnogo jednostavnije upotrebiti letećeg pešadinca, koji s

napredkom savremene vojne tehnologije moţe imati istu

pokretljivost kao avion ili helikopter, a takoĊe i

odgovarajuću ubojitost. Kad se tome doda i veća preciznost

dejstva, onda se dobije i kvalitet plus na strani upotrebe

malih letećih vozila u borbi.

Ima nagoveštaja da se u Avganistanu i Iraku, u borbi sa teroristima a posebno u urbanim borbama,

uveliko eksperimentiše sa upotrebom i ove vrste tehnike u neposrednim taktiĉkim dejstvima, ukljuĉujući i

borbene bespilotne letelice.

OKVIR

JONSKI POGON

Personalne letelice na pogon sa elektromagnetskom jonskom propulzijom su još jedan istorijski

pokušaj da se osavremeni ova vrsta letećih vozila. Kalifornijski „Liĉni leteći sistem” zasniva se na tom

principu pogona. Letelica koristi jonski motor, a gorivo je inertni gas ksenon. Ksenon je smeša 9 izotopa, što

znaĉi da ima 9 razliĉitih brojeva neutrona. Pozitivni naboj u jezgru precizno je izbalansiran sa negativno

naelektrisanim elektronima, ĉineći ĉitav atom elektriĉki neutralnim - sve dok jonski mlazni sistem ne stupi u

dejstvo.

Motor saĉinjavaju jonski potisnici (trasteri), unutar kojih se

emituje snop elektrona, sliĉan onom snopu koji osvetljava TV ekran.

Elektronima se bombarduju atomi ksenona, koji izbacuju po jedan

elektron iz atoma, ĉime se dobija elektriĉki neizbalansiran atom koji

zovemo „jon”. Zbog toga što je naelektrisan, ksenonov jon moţe da se

usmerava pomoću elektromagnetskog polja, koji jednostavno nazivamo

napon. Pošto potisnici za ubrzavanje ksenonovih jona koriste više od

1.000 volti, izbacuju ih brzinom od ĉak 40 km u sekundi. Svaki jon, iako

sićušan, potiskuje trastere unazad, a ova reakcija stvara snagu koja

pokreće letilicu. Joni se ispaljuju iz motora 10 puta brţe nego što gasovi

hemijskog goriva izleće iz klasiĉnog motora, i to predstavlja izvor

izuzetne efikasnosti jonskog pogona. Ovaj pogon se koristi preteţno za

kosmiĉke letelice. Na takvom pogonu rade i nauĉnici sa Masaĉusetskog

tehnološkog instituta (MIT) , za potrebe kosmiĉke industrije. MeĊutim,

već je poodmakao projekat koji treba da omogući pokretanje letelice u

atmosferi.

Letilica opremljena jonskim motorima sa istim iznosom goriva, moţe da postigne 10 puta veću

brzinu od letilice s klasiĉnim pogonom. Koliĉina ksenona koja izlazi iz trastera veoma je mala. Pri najvećem

potisku, sistem koristi svega 3,25 miligrama u sekundi, tako da za 24 sata neprestanog rada „pod punim

gasom” treba samo 280 grama ksenona. Projekat je poĉeo da se realizuje 1980. godine.

OKVIR:

PODACI O NEKIM TIPOVIMA SAVREMENIH RAKETNIH POJASEVA

IME

Maks.

vreme

leta

Maks.

dolet

Maks.

brzina

Maks.

visina

Maks.

optere-

ćenje

Gorivo Tip

motora

Kapacitet

rezervara Cena

Jet pack

H202 33 sek 1500 m 70 km/h 365 m 80 kg H2O2 rocket 5.8 gallons

Nije za

prodaju

Jet pack

H202-Z 43 sek. 4572 m 77 km/h 762 m 80 kg H2O2 rocket 8 gallons

Nije za

prodaju

Jet pack

T-73 9 min 20 km 83 km/h 800 m 80 kg

Jet-A

fuel

T-73 jet

motor 5 gallons

$200,000

sa obukom

Razvoj raketnog pojasa će se svakako nastaviti. Pronalazak ,,idealnog goriva” (velike snage -

minimalne mase) mogao bi da stvori neku novu tehnološku revoluciju u daljem razvoju ovakvih

individualnih sredstava za letenje.

OKVIR

PARA - SKI

Para–ski kao sport potiĉe iz

Švajcarske ranih šezdesetih godina

prethodnog veka, kao forma spašavanja na

planinama. Koncept je bio da se skoĉi iz

aviona, sleti padobranom blizu povreĊenog,

montiraju se skije, i spasilac bi se sa

povreĊenim spustio niz planinu. Danas je to

takmiĉarska disciplina u padobranstvu, sa

internacionalnim susretima i kupovima koji

se drţe još od 1964 godine, dok se svetsko prvenstvo odrţava od 1987 godine.

OKVIR:

LETEĆI TENK

Ameriĉki inţinjer Valter Kristi (Walter J.

Christie) napravio je skicu za leteći tenk 1932. godine.

On je zamislio tenk mase ĉetiri tone, sa krilima, koji

podiţe u vazduh motor od hiljadu konjskih snaga sa

propelerom. Letelicom bi upravljala dva pilota. Nakon

spuštanja tenk bi bio sposoban da se odmah upotrebi u

borbi. Leteći tenk je imao oblik aviona Antonov AN-40

a nosio bi laki tenk T-60, sa dvostrukim krilima. Ova

ideja nije nikada ostvarena ali su u Sovjetskom savezu i

drugim armijama konstruisali padobranske platforme za

spuštanje lakih tenkova i oklopnih transportera iz

aviona.

OKVIR:

NEBESKI BICIKL

Lari Nil iz SAD prijavio je patent letećeg bicikla kao letelicu koju

pokreće preklapajući rotor sa transmisijom (Folding Rotor System).

Naravno, vozilo moţe da se kreće po zemlji i leti u vazduhu. Nazvao

ga je „Super nebeski bicikl (Super Sky Cycle). Leteći bicikl ima

motorni pogon Rotax 912ULS 100 HP 4. Pored komandi ima i

brzinomer, ogledalo i osvetljenje na prednjem, zadnjem i krajevima

vozila. Na prednjim i zadnjim toĉkovima su koĉnice. Korišten je kevlar

za izradu delova letećeg bicikla. Brzina kretanja po tlu: 90 km/ĉas

Najveća brzina leta: 120 km/ĉas

Preporuĉljiva masa pilota: 90 kg

Masa celog vozila: 317 kg

Rezervar 30 litara goriva

Dimenzije

Visina 172.7 cm sa propelerom

Preklapanje propelera radi smeštaja u garaţu 21.8 cm

Duţina 376 cm

OKVIR:

PRVI SKOK PADOBRANOM

Prvi kontroliran i uspešan skok s visine izveo je potkraj 18. veka Andre-

Ţak Garnerin (Andre-Jacques Garnerin). Objedinivši dobro poznavanje fizike i

hrabrost, taj francuski istraţivaĉ je godinama radio na pronalasku koji će

usporiti ĉovjekovo propadanje kroz vazduh. On je 22. oktobra 1797. godine

skoĉio iz balona sa visine od hiljadu metara. To je bio prvi istorijski skok

padobranom. Njegov prvi prototip nije imao otvor na vrhu, pa je Garnerin

otplutao vazduhom više od kilometar i po od mesta gdje je iskoĉio. Nakon tog

uspešnog skoka Garnerin je sa svojim timom išao širom Evrope, predstavljajući

svoj pronalazak. Dve godine kasnije njegova supruga je postala prva ţena koja

je skoĉila padobranom.

OKVIR:

VOZILO ZA TRI DIMENZIJE

Japanska Honda je projektovala vozilo za

korišćenje u tri dimenzije, nazvano „trkaĉ” (Honda

Racer 2025): pod vodom, na kopnu i u vazduhu.

Projekat bi trebao da se realizira do 2025. godine.

Multifunkcionalno vozilo ima sonar za voţnju pod

vodom, više vrsta senzora i komande za voţnju po tlu i

za upravljanje u vazduhu. Naravno, u duhu savremenog

japanskog trenda, sve je kontrolisano kompjuterom.

Vozilo ima savremen futuristiĉki dizajn, a za

podešavanje svih aerodinamiĉkih i drugih osobina

iskorištena su najsavremija svetska saznanja u kreiranju

sliĉnih vozila. Pomalo liĉi na nekog velikog insekta.

Krila se sklapaju prema napred i tako poboljšavaju

aerodinamiĉke kvalitete pri ronjenju i kretanju po tlu, a

šire se i omogućavaju uzgon pri letenju.

U projektu je predviĊeno da ovakvo vozilo krene

iz Los AnĊelesa i preĊe kopnenim putem cele

Sjedinjene ameriĉke drţave, zatim da pod vodom preĊe

Atlantski okean i da preleti Evropu i Aziju da bi se spustilo u Japanu, i to sve za 24 sata.

OKVIR:

PADOBRANSKI DESANT

Koliki je znaĉaj desantne operacije pokazuje Padobranski desant Saveznika u Normandiji, koji

predstavlja jednu od najvećih padobranskih akcija ikada izvedenu. U noći izmeĊu 5. i 6. Juna 1944. godine

sa aerodroma u Velikoj Britaniji poletelo je 432 aviona tipa C-47 sa preko 7000 padobranaca ameriĉke 101.

padobranske divizije i otpoĉelo invaziju u Normandiji. Posle prvog talasa usledio je drugi sa 82. ameriĉkom

padobranskom divizijom i britanskom 6. padobranskom divizijom koja je iskrcana u blizini reke Orne, gde

je sa svojih 7900 vojnika imala zadatak da zaustave mogući nemaĉki kontranapad na zone desanta.

Operacija je doţivela uspeh već prve noći. Iako je bilo velikih problema oko koncentracije i

organizovanja, ispunjeni su predviĊeni borbeni zadaci. Padobranske snage su pretrpele velike gubitke ali su

u narednim danima obezbedile napredovanje ostalih savezniĉkih snaga, posebno mornariĉkog desanta.

Poginulo je preko 2.000 padobranaca a oko 2.500 je ranjeno. Ova operacija je takoĊe posluţila kao model za

naknadnu operaciju Merket garden. Taj desant je i ujedno oznaĉio poĉetak operacije Overlord i otvaranje

drugog fronta u Drugom svetskom ratu.

Desant na Drvar (šifrovani naziv operacija Konjićev skok) bila je nemaĉka akcija u aprilu i maju

1944. godine, izvedena sa ciljem da se zarobi Josip Broz Tito i da se ukloni sa ĉela partizanskog pokreta u

Jugoslaviji. Sam vazdušni desant izveden je 25. maja 1944. godine.

OKVIR:

FUTURISTIĈKI KONCEPT

Neobiĉan ali veoma funkcionalan futuristiĉki koncept

ogleda se u projektu CCC (Concept car transforms into a

personal helicopter). Reĉ je o vozilu kojim dominira okrugla

kabina sa elisom i repnim rotorom, koji se mogu skupiti kada

se vozilo kreće po zemlji. Taj koncept se naziva i Zip dizajn

(cipzar), a omogućava jednostavno pretvaranje vozila u

letelicu. Krila rotora se stavljaju u posebno leţište a repni

rotor podvlaĉi ispod motora, sa zadnje strane okrugle kabine.

Okrugli oblik kabine omogućava sa se za kretanje po tlu koriste pokretni pogonski kruţni toĉkovi, veći od

kabine, a koji se oslanjaju na samu kabinu s leve i desne strane. Kokpit je u kabini, zaštićen staklom. Postoje

dve komande za pokretanje i voţnju po tlu, u vidu dţojstika, za letenje i noţnih pedala.

OKVIR:

IZRAELSKI X-HOUK

X-Houk je prvo vozilo visokih manevarskih

sposobnosti koje je proizveo „Urban aeronautik” iz

Izraela. To je letelica koja se pokreće rotorima

ugraĊenim u telo. Mali rotori omogućavaju kretanje

napred i nazad, levo i desno i gore-dole. Prototip je

proizveden 2010. godine a testiranje zakazano

krajem godine ili poĉetkom naredne. Nakon

testiranja predviĊena je komercijalna prodaja za

potrebe vojske, policije, specijalnih sluţbi i druge

potrebe.

OKVIR:

NASA U TRCI

NASA ima vrsne vazduhoplovne inţenjere, a jedan od

njih je Mark Mur (Mark Moore). On je jedan od mnogih

entuzijasta koji je i tu kosmiĉku agenciju uveo u trku malih

letelica za jednog ĉoveka. On je koncipirao i projektovao

letelicu nazvane „Pufin-liĉno vazduhoplovno vozilo” (Puffin

personal air vehicle). To je, u stvari, takoĊe letelica sa

vertikalnim poletanjem i sletanjem, zasnovana na najnovijim

saznanjima struĉnjaka iz NASA-e iz oblasti aerodinamike i

pogona. Ima helikopterski pogon sa dva tilt-motora (iskošeni

motori koji se postavljaju verikalno za uzletanje a potom

horitontalno za let. Visina letelice je 3,7 m, a duţina 4,4 metara,

masa 136 kilograma. Motori su elektriĉni mase 45 kg, od 60

konjskih snaga, što obezbeĊuje nosivost pilota mase 91 kilogram. Leti brzinom 15o kilometara na ĉas, sa

jednim punjenjem baterija moţe da preleti daljinu od 80 kilometara.

OKVIR:

KINA - POMOĆU ŠTAPA I KANAPA

Kinez Vu Šongujan, iako star samo 20 godina, izradio je 2009. godine, takoreći pomoću štapa i

kanapa, letelicu s jednim sedištem, koju pokreće helikopterski motor od 150 kubika. On je inaĉe student

fizike, a kaţe da je to uradio kao brzu lekciju da pokaţe kako leti helikopter. Koristio ga je da snimi film na

kome se vide njegove dinamiĉke karakteristike. Po njegovim reĉima taj helikopter je namenjen za liĉni

transport. Ugradio je ureĊaje koji su neophodni da bi kontrolisao parametre leta: visinomer, brzinomer i

kontrolu okretanja elise. Upravlja se dţojstikom i pedalama, kojima se odrţava gas i menja brzina kretanja.

On je u tri supermarketa kupio delove za okvir,

sedište i ram, na koji je priĉvrstio motor sa

rotorima. Time je dobio domaću letelicu,

proizvedenu bez i jednog uvoznog dela. Ona moţe

da se koristi za obuku pilota i sticanje rutine u

sportskom letenju.

MeĊutim, sa apekta teme, ovaj model, tako

i drugi sa primenom karting konstrukcije i

platnenim krilom i sliĉno, nesumljivo pokazuje da

je sve jednostavnije naĉiniti male a funkcionalne

jednosede letelice. A to je sa aspekta upotrebe

jednosedih letelica u borbi veoma povoljna

okolnost.