22/01/14 Lespagnol Michel

EQUIPAGE DU LANCASTER II LL690 JI-J ABATTU A IWUY (France 59 141)LA NUIT DU Jeudi 15 AU Vendredi 16 JUIN 1944 à 00h 52

Pilote: Pilote Officier volontaire du Royaume Uni Ernest Arthur Kingham 174119 R.A.F.V.R. Age 23 ans décédé le 16 Juin 1944. Ernest effectua sa formation de pilote à Moncton au Canada et à Alabama, Georgia Fils de Henry Joseph et Florence May Kingham et frère de John et Hephzibah Kingham de Luton, Bedfordshire Enterré au cimetière communal de Rieux en CambrésisUnité : 514 Squadron Base : Waterbeach (Cambridgeshire ), Grande Bretagne.

Navigateur: Sergent volontaire du Royaume Uni Raymond Harold Hutt 1575248 R.A.F.V.R. Age 23 ans décédé le 16 Juin 1944.Enterré au cimetière britannique d'Iwuy (59 141), à l'intérieur du cimétière communal.Originaire de Leicester, pas plus d'informations à ce jour.Unité : 514 Squadron Base : Waterbeach (Cambridgeshire ), Grande Bretagne.

Mitrailleur supérieur: Sergent volontaire du Royaume Uni Frederick Neale Ansell 1895351 R.A.F.V.R. Age 34 ans décédé le 16 Juin 1944.Fils de William Reuben et Gertrude Leonard Ansell de Tottenham, Middlesex.Enterré au cimetière communal de Rieux en CambrésisUnité : 514 Squadron Base : Waterbeach (Cambridgeshire ), Grande Bretagne.

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with a total of 21 claims credited to him, survived the war, but we have no further details. Opérateur radio: Sergent Benjamin Bloom 1414792 R.A.F.V.R. Age 23 ans Porté disparu le 16 Juin 1944(non retrouvé à ce jour)Plaque commémorative au cimetière de Rieux en Cambrésis et mémorial de Runymede. Unité : 514 Squadron Base : Waterbeach (Cambridgeshire ), Grande Bretagne.

Mitrailleur arrière : Sergent originaire du Canada Daniel George Davis J/92608 R.C.A.F. (Royal Canadian Air Force) Age 27 ans décédé le 16 Juin 1944.Fils de Norman et Bella Davis de Gilford, Ontario Canada.Enterré au cimetière communal de Rieux en CambrésisUnité : 514 Squadron Base : Waterbeach (Cambridgeshire ), Grande Bretagne.

Mécanicien : Sergent volontaire du Royaume Uni Joseph Black 1531244 R.A.F.V.R. Age 21 ans décédé le 16 juin 1944.Fils de Joseph and Mary Elizabeth Black de Newcastle on Tyne. Enterré au cimetière communal de Rieux en CambrésisUnité : 514 Squadron Base : Waterbeach (Cambridgeshire ), Grande Bretagne.

Bombardier : Sergent volontaire du Royaume Uni Frank Richard Spencer 1433953 R.A.F.V.R. Age 20 ans décédé le 16 juin 1944. Fils de Franck et Elizabeth Rose Spencer de Hilderstone, Staffordshire. Il avait un frère plus agé, George et une jeune soeur Freda. Enterré au cimetière communal de Rieux en CambrésisUnité : 514 Squadron Base : Waterbeach (Cambridgeshire ), Grande Bretagne.

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Informations diverses :

Frank a vécu avec ses parents qui tenaient la boulangerie du village dans la Sandon Road à Hilderstone où il est ensuite allé à l'école à la « Stone Grammar School » avant de partir travailler en tant que stagiaire au bureau de poste. Il a épousé Kathleen Mary English de Blackley, Manchester. Sa formation au pilotage a eu lieu à Oudthoorn en Afrique du Sud avant qu'il ne soit affecté au 514 e Squadron. Il est également commémoré sur la tombe de ses parents dans le cimetière de Christchurch à Hilderstone.

Le Lancaster II LL690 JI-J a quitté l'aérodrome de Waterbeach (Grande Bretagne) à 23h14 le 15 Juin 1944pour bombarder l'objectif « Z 819 » qui étaient les installations ferroviaires de la gare de Valenciennes. Il aété abattu à Iwuy à 00h 52 le 16 Juin et s'est écrasé au lieu dit « Les moulins » au retour de sa mission aprèsavoir largué ses bombes sur l'objectif (dans un champ appartenant à l'époque à M Fernand Ruffin). Il faisaitpartie d'une force de 224 appareils (184 Lancasters, 30 Stirlings, 109 Mosquitoes) ayant pour missiond'attaquer les installations ferroviaires de Lens et de Valenciennes (123 appareils sur Valenciennes et 121 surLens). Les avions éclaireurs chargés de marquer la cible (Pathfinders) ont dû opérer par temps nuageux(10/10 à 2100 m). Ils ont effectué un second passage pour confirmer le marquage de la cible surValenciennes, ce qui laissa du temps aux chasseurs allemand pour arriver sur place. Onze appareils,uniquement des lancasters furent abattus soit 4,91% de la force engagée. (6 effectuant la mission sur Lens et5 sur Valenciennes). Le LL 690 avait effectué au total 185,55 heures de vol au moment de sa chute(entrainement + missions). En annexe vous trouverez le détail de l'ensemble des missions de l'appareil.

La victoire a été revendiquée par l' Oblt. Peter Ehrhardt, chasseur de nuit de l'escadrille 9./NJG5 ". Lecombat a eu lieu à 2000 m d'altitude. L' Oblt. Peter Ehrhardt pilotait probablement un appareil de typeMessershmidt BF 110 G-4, dont la base d'origine était Athies-Laon. Son escadrille composée de 16 appareilsétait commandée par l'Hptm Piuk. On sait peu de chose de l' Oblt. Peter Ehrhardt et les informationsconcernant le type d'appareil utilisé et la base de départ ce jour là restent à confirmer. Il est décédé le 5 mai1983 à Dusseldorf. Tombes des membres de l'équipage enterrés au cimetière communal de Rieux-en-Cambresis (D. G. Davis - E. A. Kingham - F. N. Ansell - J. Black - F. R. Spencer). On remarquera devant la plaque commémorative en l'honneur du Sergent Bloom porté disparu avec l'étoile de David. Le Sgt Bloom est honoré au mémorial de Runnymede en Angleterre dans le comté du SurreySur cette plaque une inscription presque illisible: « Flight Sergeant Benjamin BLOOM. Wireless Operator. Royal Air Force VR. Proudly remembered by his family. Sweet Memories. Olive and sons Clive and Ball. Shalom »

Les autres tombes sur la photo sont celles des membres d' équipage du Lancaster de type I LL 888 X – AA du 75th Squadron venant de l'aerodrome de Mepal (Pilote : Sergent RD Ernest Belley 22 a,s , Mécanicien Sergent Basil Griffith, Navigateur Sergent Edward George Gilliatt 22 ans, Bombardier Sergent Lawrence Eastmure Hale 26 ans, Opérateur radio W/O Edward Wallace Toohey 22 ans, Mitrailleur supérieur Sergent Ronald Howe, Mitrailleur arrière Sergent Peter Jackson Cooke) tombé à Rieux en Cambrésis au retour de la même mission la même nuit. A noter que 4 des membres étaient des Néo Zélandais (RNZAF).

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Tombe du Sergent R.H. HUTT située au cimetière militaire britannique à l'intérieur du cimetière communal d'Iwuy. Le corps sans vie du Sergent Hutt fut retrouvé dans un champ de blé quelques jours après le crash.

Photo aérienne réalisée après le bombardement par l'officier Johnson du 115ème Squadron :

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Photo aérienne de l'objectif réalisée le lendemain du bombardement (Google Earth)

BLASON DU 514 Th SQUADRON

Devise de l'Escadron : NIL OBSTARE POTEST (Rien ne peut résister)

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L'Avion :

Un Lancaster MK II à moteur Bristol Hercules refroidit par air du même type que le LL 690.

Le prototype de l'AVRO Lancaster fit son premier vol depuis l'aéroport de Manchester Ringway le 9 Janvier1941. Chaque appareil coutait entre 45 000 et 50 000 Livres Sterling de l'époque soit l'équivalent de nosjours (en 2012) de 1 800 000 à 2 000 000 d'Euros (Un million huit cent mille à deux millions d'Euros).

Il fut dessiné à Chadderton par Roy Chadwick.

Le nom de AVRO est le diminutif de Alliot Vernon ROE qui créa son entreprise d'aviation en 1910.

Le Lancaster opérait essentiellement de nuit, tandis que les B-24 Liberator et B-17 Flying Fortressaméricains volaient, eux, de jour. L'un de ses exploits les plus connus fut la destruction des barrages Moehne,Eder et Sorpe de la Rhur afin de créer d'immenses inondations dans ce bassin industriel. Pour ce raid, desbombes à ricochet spécialement étudiées furent utilisées.

Ils mettront également à leur actif la destruction du cuirassé Tirpitz et le viaduc de Bielefeld. Pour ce faire,les avions emportaient la plus grosse bombe de l'époque, nommée "Grand Slam", de près de 10 tonnes, seulle Lancaster pouvait en être équipé. Il fut très utilisé la nuit pour la destruction des villes allemandes de 1943à 1945. En 1951, des appareils de ce type légèrement modifiés et munis de radar, équipaient encore certainesformations britanniques et françaises d'outre-mer. Il semble que le dernier exemplaire ait été démantelé en1953.

Une anecdote qui mérite d'être notée ici : C’est d’un Lancaster qu’est tombé Nicolas Stephen Alkemade,l’homme qui a survécu à une chute d’une hauteur de 5000 mètres environ sans parachute ! Il s’est jeté dansle vide pour échapper aux flammes qui ravageaient son Lancaster, touché par un Ju-88 (chasseur de nuit).Miraculeusement, il est tombé sur une forêt de sapins dont les branches, entremêlées étroitement etrecouvertes de neige, ont freiné sa chute. Très meurtri, il était néanmoins vivant une fois au sol ! A noter qu’ila fallu que les allemands retrouvent l’épave du Lancaster pour accorder foi au récit incroyable de cet homme,sorti de nulle part.

Il y eut d'abord 2 prototypes construits avant de lancer la production. La première version, le Mk I, futconstruit à 3.425 exemplaires dont 33 furent transformés en Lancaster B Mk I en vue d'emporter la bombeGrand Slam (10 tonnes). Le Lancaster B Mk III, identique au Mk I, était doté de moteurs Merlin fabriquésaux Etats-Unis par la firme Packard, 3.039 exemplaires de cette variante furent réalisés, sans compter les 430Lancaster B Mk X provenant du Canada; 301 Lancaster Mk II, propulsés par des moteurs en étoile BristolHercules VI ou XVI, et 180 B Mk VII, dotés d'une tourelle dorsale Martin équipée de deux mitrailleuses de12,7 mm, furent également fabriqués. Les 7377 Lancasters produits effectuèrent 156 000 missions en larguant le chiffre terrifiant de 608 612tonnes de bombes (soit le double des missions effectuées et presque 3 fois plus de tonnage que le HandleyPage Halifax, le second bombardier majeur du Bomber Command produit à 6174 exemplaires). Les

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Lancasters payèrent cher leur participation au conflit, en effet 3249 d'entre eux furent abattus et 487endommagés ou détruits au sol. 24 Lancasters effectuerent plus de 100 missions.

Le Lancaster LL 690 JI-J était l'un des 300 Lancaster MK II qui furent produits au cours du conflit. Ilsétaient équipés de 4 moteurs d'une puissance unitaire de 1735 chevaux. Il s'agissait de moteurs BristolHercules VI ou XVI à quatorze cylindres en étoile refroidis par air (Un Hercules XVI sur le LL 690). Lamajorité des Lancaster préalablement construits bénéficiaient du fameux moteur Rolls Royce Merlin de 1650chevaux à refroidissement par huile. Cette nouvelle série avait été mise en production pour pallier à uneéventuelle difficulté d'approvisionnement des moteurs Rolls-Royce. Le système d'alimentation comportait 6réservoirs auto étanches blindés (pour résister aux petits projectiles) pour une contenance totale de 8154litres de carburant.

C'est sur la base des résultats encourageants enregistrés lors des tests du prototype DT810 et contre l’avisulcéré de Sir Arthur Harris (le patron du Bomber Command), que le Ministère de l’Air confia aux usinesArmstrong-Withworth la production des 300 Lancasters à équiper du moteur Bristol. Le DS690 fait doncl’objet d’une commande particulière, visant à produire des Lancaster MkII, sur une cellule classique deLancaster MkI, dotée d’une motorisation radiale BRISTOL Hercules 14 cylindres en étoiles à soupapeslouvoyantes et dont, autre différence, les hélices tournaient dans le sens, inverse de celui des moteurs Rolls-Royce.

La série des n° DS601 à DS852 est construite entre septembre 1942 et décembre 1943, équipé à partir du n°DS628, de moteurs Hercules XVI 14 cylindres à mélange automatisé. Sur ce type de moteur, refroidi par air,les cylindres sont disposés en étoile autour de l’axe de rotation de l’hélice, un peu comme les rayons d’uneroue de vélo autour de son moyeu. La forme cylindrique de l’ensemble moteur se répercute sur la forme ducapot moteur, totalement différente de celle, plus longiligne, de l’écrasante majorité des Lancasters équipésdu moteur Rolls-Royce V12 Merlin, refroidi par liquide. Donné pour une puissance unitaire de 1 735 cv, les4 moteurs permettent au MkII de disposer d’une plus grande vitesse ascensionnelle mais d’un plafond de volmoins élevé et d’une consommation supérieure, le tout pour une capacité d’emport plus volumineuse maisidentique en charge. Car outre les capots moteurs cylindriques, le MkII est doté dès sa conception, de portesde soute à bombes proéminentes. Avec un coefficient de trainée bien supérieur, cela lui confère une silhouettebeaucoup plus trapue, moins élégante que le Lancaster classique.

Le MK II entra en service en Octobre 1942, alors que la menace de pénurie de Merlin Rolls Royces'éloignait. Les tests effectués en début d'année 1943 révélèrent de sérieuses lacunes – le plafond de l'avionse révélait en effet très bas. Lors de sa première mission la nuit du 11 au 12 Janvier deux Mk IIs sejoignirent à une force composée de Mk I. Alors que les MK I opéraient à 22,000 pieds, le meilleur Mk IIatteignait seulement 18,400 pieds , pendant que le second ne dépassait pas les 14,000 pieds!

Les tests terminés, les Mk II furent livrés au groupe 5 du 115ème Squadron. En dépit des problèmesd'altitude, le MK II était une amélioration sans précédent par rapport aux Welingtons devenus obsolètes. Enservice le MK II s'avéra plus robuste que le MK I qui présentait des lacunes au niveau du refroidissement parhuile que demandait le moteur Merlin. Un avantage supplémentaire résidait dans la mise en place d'unetourelle ventrale FN 64 inexistante sur le MK I. Cependant pour gagner du poids, celle ci fut enlevéepurement et simplement sur certains appareils.

Un autre problème résidait dans le fait que le MK II ne pouvait transporter que 6350 kg de bombes au lieudes 8200 kg pour le MK I. A contrario, le fait d'équiper le Halifax MK III d'un moteur Hercules en lieu etplace du Merlin Rolls-Royce améliora les performances de l'appareil !!! La hantise de manquer de moteurMerlin pour le Lancaster s'éloignait et la production des MK II ne fut pas relancée.

Le jour du DDay seuls 2 squadrons (Nos. 514 et 408) utilisaient encore des Lancasters MK II. Les autresunités avaient opté pour des Lancaster I/ IIIs ou des Halifax IIIs.

Le Bomber Command perdit 55 000 membres d'équipages sur l'ensemble des missions tous bombardiersconfondus pendant la seconde guerre mondiale. Surnommé « Bomber Harris », le commandant en chef de

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Bomber Command demeure l'officier allié le plus controversé de toute l'histoire de la Deuxième Guerre mondiale.Arthur Travers Harris était né à Cheltenham, Gloucestershire (Angleterre) le 13 avril 1892, il est décédé àGoring-on-Thames, Oxfordshire, le 5 avril 1984. Officier d'aviation britannique, il fut commandant en chefde Bomber Command, Royal Air Force (RAF), de 1942 à 1945 avec le grade de Maréchal de l'air. Dès 1945,les études menées pour déterminer l'étendue des dommages en Allemagne sèment le doute quant à la nécessité desdestructions qu'il a ordonnées. Encore aujourd'hui, les historiens n'arrivent pas à s'entendre sur la portée réelle dubombardement stratégique. Certains reprochent à Harris la mort inutile de civils innocents, surtout au cours desraids des derniers mois de la guerre (notamment celui de Dresde le 13 Février 1945 qui aurait fait 135 000victimes. Il existe un film sur le sujet « Dresde 1945 »). D'autres, en revanche, soutiennent qu'il agissait avecl'assentiment de son gouvernement et du premier ministre Sir Winston Churchill et qu'il ne peut être tenupersonnellement responsable d'actions considérées comme essentielles à la guerre par son propre gouvernement.Pourtant, Sir Arthur Harris fut un haut commandant aimé de ses hommes. Dans le feu de la controverse, il a reçu l'appui d'un grand nombre d'aviateurs qui ont servi sous ses ordres et qui, maintenant, soulignent la nécessité des opérations dangereuses qu'ils ont effectuées et l'intégrité de leur commandant en chef. Il ne fut jamais anobli par laReine du fait des nombres controverses dont il fit l'objet.

Voici ce qu'il pouvait dire de ses équipage s: « Il n'y a pas de mots pour rendre justice aux équipages qui ont combattu sous mes ordres. On ne trouvera aucun parallèle dans la guerre à pareil courage et à semblable détermination face à un danger prolongé, un danger qui était parfois si grand qu'à peine un homme sur troispouvait s'attendre à survivre son service de trente opérations… En plus, c'était un courage des petites heuresdu matin, de la solitude, puisqu'un aviateur à son poste de combat se trouve seul, à toutes fins pratiques. C'était le courage d'hommes qui vivaient dans l'appréhension continuelle, quotidienne, de repartir à l'assaut.»-- Sir Arthur Harris, extrait de Bomber Offensive.

.Données Techniques et Performances du Lancaster MK II

Envergure 31,09 m

Longueur 21,18 m

Hauteur 6,25 m

Poids à vide 16 738 kg

Poids Maximum 32 659 kg

Altitude Maximum 6 700 m

Autonomie 3620 Km

Carburant emporté 8124 litres

Vitesse maximum 426 km à 430 km/h

Vitesse de croisiére 320 km à 4600 m

Vitesse ascensionnelle 76m/mn 6100 m en 41 mn 36 s

Armement tourelle de nez 2 mitrailleuses orientables Browning 7,7 mm

Armement tourelle dorsale 2 mitrailleuses orientables Browning 7,7 mm

Armement tourelle arrière 4 mitrailleuses orientables Browning 7,7 mm

Armement tourelle ventrale 1 ou 2 mitrailleuses orientables Browning 7,7 mm

Capacité emport de bombes 6 350 kg

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Les munitions utilisées pour la défense du LL 690

Cartouche de .303

Calibre 7.7x56mm

Corps de douille à bourrelet

Pays d'origine Royaume-Uni

Ø projectile 7,7 mm

Longueur de douille 56,44 mm

Longueur de la cartouche 77,2 mm

Poids du projectile 9,75 g

Charge de poudre 3,61 g

Vitesse de sortie V0 844 m/s

Énergie du projectile 3455 J

Les armes « légères » utilisées afin d'allèger les Lancaster ne permettaient pas aux mitrailleurs de défendre

correctement leurs appareils face aux calibres 20 ou 30mm utilisés par les chasseurs allemands. Cependant le

Bomber Command estimait cet armement « suffisant » et que le principal atout du Lancaster était sa tactique

opérationnelle de nuit qui était sensée le rendre invisible aux yeux de l'ennemi. C'était sans compter sur les

rapides progrès de la technologie.

Répartition de la fabrication des Lancasters MKII Type 683

Première série de 200 appareils commandés à Sir W.G. Armstrong Whitworth Aircraft Ltd., Contrat No.239/SAS/C4(C), construits at Whitley, Coventry. Immatriculation des appareils :DS601-DS635, DS647-DS692, DS704-DS741, DS757-DS797 et DS813-DS852. (Lancaster DS601-DS627 propulsés par le moteurradial Bristol Hercules VI ; les autres appareils équipés du Hercules XVI). Livraisons à partir de Septembre1942 jusqu'en octobre 43 (Cadence de production : 4 appareils par semaine).

Deuxième Série de 100 appareils commandés à Sir W.G. Armstong Whitworth Aircraft Ltd., construits àWhitley, Coventry, seconde partie du contrat No. 239/SAS/C4(C). Immatriculation des appareils : LL617-LL653, LL666-LL704 and LL716-LL739. Cette série était équipée du moteur radial Bristol Hercules XVI .Livraisons à partir d' octobre 1943 jusqu'en mars 44 (Cadence de production un peu plus de 4 appareils parsemaine.) Le LL 690 faisait partie de cette commande.

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L'historique du LL 690 :

Le Lancaster LL690 effectua un total de 31 missions de guerre (+ 3 qui n'ont pas été comptées pour desmotifs divers) avec 9 équipages différents pour le compte du 514 th Squadron entre le 8 Février 1944 et le 16Juin 1944. L'équipage commandé par Arthur Ernest Kingham en effectua 21 (+ 1 qui n'a pas été comptée carl'équipage n'avait pas pu identifier la cible). A noter qu'à l'issue d'un tour de service de 30 missions,l'équipage au complet pouvait bénéficier d'une permission de 6 mois, ce que certains membres d'équipagerefusaient.L'appareil avait été endommagé le 27 Février et il avait été remis en état le 4 mars.

La moyenne des missions effectuées par un équipage avant d'être abattu était de 21.... Soitexactement le nombre que réalisa notre équipage sur cet appareil. D'autres rapports trouvés auxNationale Archives de Kew prouvent que notre équipage avait cependant réalisé d'autres missionssur au moins un appareil différent mais le nombre total est inconnu à ce jour.

L'avion de l' Oblt. Peter Ehrhardt : Un Messerschmidt 110 G4 dela 9/NJG 5

Caractéristiques du Bf110-G4Type: chasseur de nuit à 2/3 places (au moins un pilote et un navigateur-radar BordFunker)Concepteur: Willy Messerschmitt Usine: Bayerische Flugzeugwerke (Bf) puis Messerschmitt AGMotorisation: deux moteurs de 1,475 cv Damlier-Benz DB 605B type V-12 inverséPerformance: vitesse maximale de 590 km/h à 7.000m (23.000 pieds), vitesse de croisière de 500 km/h à 6000m, taux de montée constant à 5500m en 8 minutes.Rayon d’action: 2100 km avec 2 réservoirs d’appoint larguables, situés sous chacune des ailesCarburant: (C-4/B) le carburant est stocké dans 4 réservoirs situés dans les ailes le long du fuselage.Outre les réservoirs d’appoint optionnels, chacun des 2 réservoirs avant peut contenir 373 litres et chacun des réservoirs arrière 264 litres.Poids: à vide 5090 kg et à charge maximale 9890 kgDimensions: envergure 16.25 m, longueur 13.05 m, hauteur 4.18 mAvionique: système de radio-télécommunication FuG 10P, système d’approche automatique sur aérodrome FuB1 2F, radar de détection FuG 200-202-212 Lichtenstein C-1, radar de combat FuG 220b Lichtenstein SN-2.

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La seule photo connue de Peter Ehrhardt (au centre):

Ce pilote crédité de 26 victoires (22 suivant les sources) effectua une des actions les plus notables duMessershmidt Bf 110 qui survint dans la nuit du 17 au 18 Aout 1943, lors de l'opération Hydra surPenemunde. Les unités de BF 110 avaient été équipées en masse du système Schräge Musik (en traductionlittérale Musique Oblique appelée également Jazz ), qui consistait à mettre en place deux canons de 20 mmtirant vers le haut, installés à l'arrière de la verrière derrière le pilote. Cette nouvelle technique permettait d'attaquer par l'angle mort les bombardiers Avro Lancaster de la RAF. En effet, ceux ci ne possédaient pas detourelle ventrale (sauf les MK II qui en étaient équipés en partie). En utilisant ce système , le LieutenantPeter Erhardt qui faisait alors partie de la NJG 5 détruisit quatre bombardiers en 30 minutes cette nuit là.Malgré une excellente visibilité, aucun des bombardiers de la RAF n'avait rapporté quelque chosed'inhabituel qui aurait pu indiquer une nouvelle arme ou une nouvelle tactique de la force de la chasse de nuitallemande. Cette ignorance a été aggravée par le fait que les Bf 110 n'utilisaient pas de balles traçantes, etqu'il était impossible aux équipages des Lancaster de les voir s'approcher depuis les postes d'observationsexistants dans l'appareil. Même avec une tourelle ventrale, le mitrailleur chargé de ce poste se trouvait engénéral placé dans la tourelle dorsale dont il avait également la charge. De nombreux équipages de la RAFont assisté à une explosion soudaine d'un aéronef ami, en supposant qu'il s'agissait de tirs très précis de laflak. Les chasseurs de nuit étaient tout simplement invisibles. Peter Ehrhardt est décédé le 5 Mai 1983 àDusseldorf.

Voici un tableau (incomplet) qui retrace les victoires du pilote.

Date Type d'appareil Localisation Nombre de victoires

21/04/43 Lancaster 2 km Est de Rerik 1 victoire

21/04/43 Wellington Schwering/Herneberg 1 victoire

17/08/43 Lancasters Peenemünde 4 victoires en 30 mns

19/11/43 Halifax NE de Düsseldorf 1 victoire

? ? ? 3 victoires

20/02/44 B 17 ? 1 victoire

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24/02/44 B 17 Nord de Rostock 1 victoire

23/04/44 Lancasters Dusseldorf 2 victoires

25/05/44 Quadrimoteur ? En mer ? 1 victoire

16/06/44 00h52 Lancaster LL690 Iwuy 1 victoire

30/08/44 Lancaster Sud de Köenigsberg 1 victoire

19/12/44 Lancasters Nord de Gothenhafen 2 victoires

23/12/44 DB 3F Libau 1 victoire

? ? ? 6 victoires

Total 26 victoiresSource Magnus report

La mission sur Valenciennes (123 appareils):

L'objectif est identifié en tant que Z 819

Cible : 047 H 096 V sur S 5769/C

Forces utilisées :

5 Mosquitoes IX et XVI Oboe du groupe VIII (squadrons 105 + 109)9 Lancasters I et III PFF du groupe VIII (Squadron 7)99 Lancasters I,II et III du Groupe III (20 Lancasters du 514 th Squadron, les autres connus du 75 Squadron etdu 115 Squadron)

Les « Pathfinders » ont du mal à marquer correctement la zone à bombarder et les premiers marqueurs(target indicators) de couleur qui sont largués se dispersent. Les seconds marqueurs tombent trop court avantl'objectif et le « Master bomber » ordonne de bombarder 2 secondes après ces marqueurs. Ces instructionsprovoquent la confusion et si une partie des bombes atteignent l'objectif, d'autres se dispersent aux alentours.Globalement ce bombardement est considéré comme modérément réussi. La DCA est insignifiante mais ledélai qui s'écoule avant le largage des bombes permet aux chasseurs de nuit allemands d'arriver au dessus del'objectif au cours de l'attaque.

Entre 00h 30 et 0h 47 voici ce qui a été largué sur le centre ferroviaire :

9 Target indicators rouges et verts de 250 livres (1 livre = 454 grammes) par 3 Mosquitoes (sur 5 prévus)26 Target indicators jaunes et blancs184 flares (fusées éclairantes)84 Bombes de 500 livres GP par 9 Lancasters I et III du Groupe VIII (Squadron 7)136 Bombes de 500 livres MC1528 Bombes de 500 livres GP par 98 Lancasters (sur 99 prévus) du groupe III dont notre LL 690

Soit un total de 1748 bombes de 500 livres GP et MC ce qui représente un poids total de 396 tonnes debombes.......

Sur la force engagée, 5 Lancasters auront été perdus au cours de ce raid (dont le LL 690)

Voici la liste de ces appareils :

Lancaster III ND 744 F-MG du Squadron 7 de la RAF qui tombe à l' Est d' Arras 4 victimes parmi lesmembres de l'équipage, 3 rescapés qui ont sauté en parachute et qui seront fait prisonniers de guerre.

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Lancaster II DS 816 O-JI du Squadron 514 de la RAF qui tombe à Croisilles 6 victimes parmi les membresd'équipage,1 rescapé qui a sauté en parachute et qui réussit à s'évader.

Lancaster LL 690 J-IJ du Squadron 514 de la RAF qui tombe à Iwuy (les rapports mentionnent à tort entreIwuy et Rieux-en-Cambresis alors que l'avion s'est écrasé à la sortie d'Iwuy en direction d'Hordain). 6victimes et 1 disparu.Lancaster I LL 888 X-AA du Squadron 75 de la RAF qui tombe à Rieux-en-Cambresis, 7 victimes parmi lesmembres de l'équipage.

Lancaster I HK 550 Y-KO du Squadron 115 de la RAF qui tombe entre Oisy le Verger et Ecourt St Quentin,5 victimes parmi les membres d'équipage 2 rescapés qui sautent en parachute (la suite de leur aventure n'estpas connue).

Extrait d'un rapport adressé à M Le Préfet du Nord en date du 28 Juin 1944 (reproduit à l'identique):

A 0h 20, le 16 Juin 1944, Valenciennes et ses environs ont subit un nouveau bombardement. De nombreusesbombes sont tombées dans l'enceinte de la gare sur les vois, le dépôt des machines et plusieurs cabinesd'aiguillage. Les lignes vers Lille, Blanc Misseron et Douai ont été coupées. D'autres part 20 projectiles ontatteint différents endroits de la ville. La Centrale électrique « La Serva » a subi de gros dégâts, de plus unincendie a détruit l'usine « La Rayonne ». Dix maisons sont anéanties et cent cinquante endommagées Vingthuit personnes ont trouvé la mort au cours de ce raid, trente ont reçu des blessures plus ou moins graves.

A Anzin, localité voisine, on releva deux cents points de chute. Les bureaux des Mines d'Anzin les usinesEscaut et Meuse, les Ateliers Brien ont été atteints, les voies ferrées Valenciennes/Douai et les lignes desmines d'Anzin ont été détériorées. Le nombre de victimes s'élève à 34 (d'après liste de gendarmerie d'Anzin)et vingt cinq blessés. 45 immeubles furent détruits et 120 endommagés.

A St Saulve, à la même heure, une trentaine de bombes ont été lancées sur les voies ferrées.

Dans ce même rapport ont peut lire cet événement qui n'a rien a voir avec le bombardement mais qui mérited'être mentionné. Il s'agit là de la chute d'un des premiers V1 dont la nature n'était pas encore identiféclairement au moment ou a été rédigé le compte rendu :

A Bouchain vers 8 heures 20, un engin explosif de nature inconnue est tombé dan une prairie. Aucun avionn'a été vu ni entendu. Ce projectile a fait une excavation de huit mètres de diamètre. Un amas de toles, deressorts et de tuyaux a été découvert sur le sol. Il s'agit vraisemblablement du nouvel engin de guerreemployé par l'armée allemande. La plupart des habitations de la localité ont eu leurs vitres brisées mais il n'ya eu aucune victime.

Formation, vie et rôle de membres d'équipage d'un Lancaster :

Le long chemin vers le squadron opérationnel débute par une visite au bureau de recrutement.Seuls les volontaires sont engagés à la RAF, sans aucune idée quant à leur affectation définitive.Après un bref entretien, chacun remplit un questionnaire académique et médical.

L'instruction en elle-même est assez longue et dure entre 12 et 30 mois. La propagande, comme le film« Target for tonight », va jouer un grand rôle dans l'appel à la conscription. Après les premiers tests, lesvolontaires sont envoyés dans un « AirCrew Selection Centre » pour de nouveaux tests éliminatoires. Al’issue des tests et après un interview, les candidats se voient octroyer un RAF number. Selon le besoin,certains sont déjà envoyés pendant un mois en AirCrew Reception Centre pour recevoir leur formationmilitaire de base. Fin 1943 la RAF dispose de 333 centres de formation dispersés entre les Iles Britanniques,l’Australie, l’Afrique du Sud, la Rhodésie, l’Inde et surtout le Canada, où on en compte plus de 100.

Une fois versé en centre de formation spécialisée, le vol devient une occupation régulière et mêmequotidienne pour certains. Le risque de mourir est élevé, 8.000 hommes sont tués au cours des formations etplus de 4.000 sont blessés.

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Le Pilote : Il n'y a pas de double commandes sur le Lancaster, c'est donc a lui seul qu'incombe le pilotage del'appareil en suivant les instructions qui lui sont données par le navigateur .Le bombaimer (bombardier)prend le relais du navigateur lorsque l'appareil arrive à proximité de la cible. Quand le pilote est blessé outué, il doit être retiré de son siège et il est remplacé par un membre de l'équipage qui a reçu une formation depilote (souvent le mécanicien ingénieur de vol).

Le mécanicien (ingénieur de vol): Il est assis à la droite du pilote. Au sein de la RAF, la complexitémécanique croissante des bombardiers amène la disparition du poste de second pilote. Au début, certains sontdes ingénieurs sol, affectés comme personnel volant. Même si la plupart se destinent à ce rôle dès leurengagement, certains sont d’ex-pilotes évincés en cours de formation. Ce travail exige la surveillanceconstante des multiples paramètres moteurs des 4 monstres qui propulsent le lourd bombardier et sonchargement mortel. Le travail de l'ingénieur de vol est très complexe et inclut d'abord la liaison avec lesmecaniciens sols pour identifier et résoudre les pannes.Avant tout vol, il est responsable du contrôle de tous les systèmes électrique, hydraulique et mecanique afinde s'assurer qu'ils fonctionnent parfaitement. Son rôle est également de vérifier que les réservoirs decarburant situés dans les ailes sont bien équilibrés et que les moteurs tournent aux températures et pressionsd'huile correctes. Ce job inclut la vérification de plus de 40 points concernant les flaps (volets) et lesconnexions mecaniques, ainsi que le contrôle des possibles fuites d'huile, de liquide hydraulique, et decarburant. Il doit également vérifier le fonctionnement de son tableau de bord et de celui du pilote.Durant le décollage et atterrissage, il assiste le pilote dans le contrôle des régimes moteurs, vérifiant tous lessystèmes et rectifiant les problèmes mineurs. Durant le vol, il est en charge de l'équilibre des réservoirs decarburant en assurant le transfert de l'un à l'autre afin d'assurer une stabilité de vol.

Le Bombardier : Il se trouve allongé dans la baie vitrée avant de l'appareil, il actionne la mitrailleuse avantlorsque cela s'avère nécessaire. A proximité de la cible, il prend le relais du Navigateur dans la direction del’appareil. Il devient à bord la personne la plus importante. Allongé sur la bulle en perspex, le corps toutentier exposé aux schrapnels des obus de Flak, l’œil rivé au système complexe de visée, il donne ses ordresau pilote, injonctions destinées à apporter les corrections nécessaires au parfait positionnement de l’appareilqui vole alors de façon rectiligne et en palier. Tout le temps de la préparation de la mission, toute l’attentionaccordée aux briefings, l’accumulation de stress durant le vol, la pointe de peur ressentie au-dessus de lacible, toute cette énergie est focalisée sur un seul geste, d’un seul homme. Une simple pression du pouce surle déclencheur qui entraîne le largage des bombes dans un brusque soubresaut de l’appareil allégé de sacharge et une montée d’adrénaline pour tout l’équipage. Egoïste aux nerfs d’acier, il n’est pas rare que lebombardier soit le plus honni par l’équipage quand il commande un nouveau survol, voire un troisième,

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lorsque les conditions ne lui permettent pas d’aligner la cible lors d’un premier passage. Au delà de cesconsidérations la vie des civils situés au delà des cibles industrielles ou logistiques visées agit sur laconscience et ajoute au stress de l'individu.

Le Navigateur : Il est assis derrière le pilote séparé par une paroie. Il reçoit sa qualification à l’issue d’unelongue formation. Il doit être doté de réelles aptitudes mathématiques et d’une vision quadridimensionnelle.A bord, son poste est celui qui exige le plus de concentration, une disponibilité intellectuelle permanente, unecapacité de calcul qui lui permet de jongler entre navigation et astro-navigation. Après le décollage, ilrenseigne le cap à suivre afin de s’insérer au sein du stream (groupe de bombardiers en vol), puis une fois lepoint de rendez-vous atteint (lors d'une mission les bombardiers décollaient de plusieurs aérodromes) et surbase du chronométrage des vagues d’assaut, il donne la route à suivre jusqu’à l’objectif, dans le respect deschangements de caps imposés par le plan de vol. Il maitrise le système GEE General Electronic Engineering,inspiré de la technologie du radar, le système utilise les signaux émis par trois stations disposées en arc decercle de 300km le long du littoral. Chacune de ces stations émet un signal sur une longueur d’ondeparticulière. Ces signaux sont suivis par le navigateur grâce à un récepteur TR1335, en fait un tubecathodique sur l’écran duquel la différence d’intensité des fréquences captées apparaît sous forme de blips.Une mesure identique indiquant une équidistance. Reportée sur une carte paramétrée au format GEE, lesystème permet une localisation à 100m près pour une portée de 300km, une précision rapidementdécroissante jusqu'à 600km. En outre, le navigateur procède continuellement à des points astronomiques àl’aide du sextant depuis l’astrodôme ou confie ce rôle au bombaimer si celui-ci est qualifié.

L'opérateur radio : Il est installé derrière le navigateur.Le Wireless Operator a la tâche la plus solitaire detout l’équipage. Isolé phoniquement des autres, il est à l’écoute constante des échanges radios amis etennemis. Il effectue la surveillance électronique passive et avertit le pilote de l’approche d’un appareilhostile. Le radar ARI5664 Monica est un système actif qui utilise une antenne filère située à hauteur de laqueue du bombardier. Cette antenne, émet un signal doppler capté en retour et qui permet une détection à900m dans un cône de 45° d’angle. La présence d’un appareil dans cette zone déclenche des impulsionssonores détectables par les seuls opérateur-radio et pilote. Outre l’impossibilité d’adjoindre unereconnaissance ami/ennemi, les limites de cet appareillage apparaissent mi-1943 puisque les chasseurs denuit allemands équipés du détecteur radar Flensburg peuvent se diriger sur l’émission du doppler pourlocaliser le bombardier émetteur.

Le mitrailleur dorsal : Il est situé dans le dernier tiers de l'avion installé inconfortablement sur un « siège »suspendu. Il se trouve malheureusement au dessus de la cocarde tricolore qui identifie les avions alliés et quisert souvent de cible aux chasseurs des forces de l'axe. Les Mitrailleurs, ont le pire des jobs aux commandeshydrauliques de leurs tourelles. Dans leurs bulles de perspex, exposés à l’air glacial, si mortel qu’il soude lachair au métal des mitrailleuses, les mitrailleurs portent la responsabilité d’aviser le pilote de l’approche d’unchasseur ennemi et de défendre seuls l’avion. Le mitrailleur dorsal demande souvent au pilote d’effectuerdes roulis latéraux afin de pouvoir scruter l’obscurité sous les ailes du bombardier. Suspendu assis sur unetoile qui sert de siège, il n’envie pourtant pas l’autre mitrailleur. Sur certains Lancaster MKII une minitourelle ventrale qui semble avoir été démontée (pour allèger l'appareil) sur le LL 690 est également à lacharge du mitrailleur dorsal.

Le mitrailleur arrière : Sans aucun doute la plus mauvaise place au sein de l'équipage. Dans sa coupolearrière surnommé « Tail End Charlie », il est le plus isolé de tous. Au bout de l’étroit et long tunnel formé parla carlingue, enfermé dans sa capsule si étroite qu’elle ne lui permet pas de porter de parachute (il se trouvedans la carlingue), c’est le mitrailleur de queue qui dispose pourtant de la meilleure visibilité pour détectertous intrus qui cherchent à se glisser sous le bombardier. Afin d’assurer une meilleure vision, la plupart fontmême enlever les plaques de perspex placées entre les 4 mitrailleuses Bowning, se retrouvant ainsi à l’airlibre.A l’issue de sa formation, chaque mitrailleur est capable d’écrire son nom sur une ardoise à l’aide d’une craiefixée à l’extrémité d’une mitrailleuse de calibre .303 (7,7 mm).

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Il ne faut pas oublier les mécaniciens au sol qui vérifient et réparent les pannes et les dégats occasionnés aucours de missions.

La formation est longue, exigeante et d’un point de vue strictement matériel, elle coûte en moyenne 150.000euros par membre d’équipage. C’est peut-être cher payé pour former un Bomber Boy, mais comme certainesdirectives souvent suicidaires du Bomber Command vont le démontrer, la vie d’un aviateur vaut moins quecela au milieu de l’été 1943.

A l’issue de leur formation, les 2/3 des candidats sont promus au grade de sergent. Le 1/3 restant étant élevéau grade d'officier pilote. Les critères sont vagues, souvent liés à la capacité de leadership et au niveau deconnaissances académiques. Cette distinction est un douloureux retour à la réalité des classes sociales, caroutre une différence de grade, cela représente aussi une différence de salaire. Paradoxalement, la RAFs’attache également à maintenir une différence entre officiers et sous officiers. Une dernière distinction porteévidemment sur l’insigne porté : deux ailes pour les pilotes certifiés, une seule pour les autres membres del’équipage.

Pour importante qu’elle soit, la portée de ces distinctions va s’estomper. L’équipage forme un corpsorganique et l’atmosphère à bord est souvent démocratique et égalitaire. De manière imagée et faussementirrespectueuse, chaque membre d’équipage a sa propre idée sur son importance à bord. Ainsi, le navigateurpense avec raison que sans lui personne ne saurait trouver le chemin de retour afin de ramener cette ferraillevolante. L’opérateur-radio sait qu’il demeure la voix et les oreilles du bombardier qui permettront de suivreles instructions et de détecter tout intrus qui s’en prendrait à ce fer à repasser volant. Le flight engineer est

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convaincu que personne d’autre à bord n’est capable de maintenir ce tas de boulons en état de vol. Lebombaimer voit sa tâche comme l’élément essentiel, le justificatif à toutes ces prises de risques. Il est laraison d’être de cette énorme soute à bombe volante, tout juste bonne à tenir en l’air. Les mitrailleurs sont lesseuls à défendre la vie de tous les autres, les seuls à se battre dans cette casemate volante métallique, lesautres n’ayant même pas un revolver. Et en fin de compte, le pilote sent qu’il reste le seul responsable à bordde cet ensemble de rivets et qu’il est sensé se sacrifier pour permettre aux autres d’avoir le temps de sauteren parachute… Mais il apparaît rapidement à tous qu’un bombardier est une machine immense et complexe,qui nécessite une attention constante de chacun. Personne ne peut voler sans les autres. On est loin du plaisirégoïste du Chasseur.

La journée qui précède une opération obéit à une certaine routine. Au réveil, les équipages ignorent encore dequoi sera fait la nuit prochaine, ils ne l’apprennent qu’après le petit déjeuner. Si aucune opération n’estprévue, les occupations sont celles inhérentes à toute base aérienne, avec son chapelet de travaux d’entretienet de corvées. Si une mission doit avoir lieu, les équipages sont avisés et contrôlent leur matériel dans lecourant de la matinée. En début d’après-midi, au sortir de leur briefing, les officiers dévoilent à motscouverts le nom de la destination. Pilotes, navigateurs, puis bombaimers et opérateurs-radio assistent alors àleurs briefings respectifs, clôturé par le briefing météo. Les navigateurs sont informés des routes à suivre etdes turning points. Les opérateurs-radio sont briefés sur les fréquences sélectionnées et leurs momentsd’utilisation. Les bombaimers se voient détailler la charge utile de leur bombardier, sa composition et le ratiodétonnant/incendiaires. On les informe également du minutage des différentes phases et des couleurssélectionnées pour les marqueurs de cible, afin que leur attention ne soit pas détournée par des leurrescolorés allumés au sol par la défense allemande.

L'aérodrome de Waterbeach (situé à 5km de Cambridge GB au nord de Londres)

Statistiques 1939-1945 des bombardements alliés (source Wikipedia)

En mi-1943, un raid de bombardement de la RAF comprend typiquement 750bombardiers. Le taux de pertes tourne autour de 5 %, soit en moyenne 37 avions et 260aviateurs perdus par mission.Un raid de bombardement de la 8th Air Force en 1944 comprenant souvent de 1 000 à1 200 quadrimoteurs avec une escorte de 800 chasseurs. Le matériel utilisé représente420 millions de dollars américains de l'époque (5,49 milliards valeur 2012); les pertes, lecarburant, les munitions, l'équipement consommable coutait 12 millions de dollars de 1944(156 millions valeur 2012). Et en 1944, la 8th Air Force réalise plus de 400 000 missions,perdant plus de 4 000 avions.

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RAF : nombre de missions de bombardement et pertes 1939–194516

Sorties Pertes

de nuit 297 663 7 449

de jour 66 851 876RAF et USAAF : tonnages largués sur

l'Allemagne entre 1939 et 1945

AnnéeRAF Bomber

Command(tonnes)

US 8th AirForce (tonnes)

1939 31 —

1940 13 033 —

1941 31 504 —

1942 45 561 1 561

1943 157 457 44 165

1944 525 518 389 119

1945 191 540 188 573

Total 964 644 623 418

Bombardementsur l'ensemble du théâtre Européen17

Tonnes %

8th Air Force (chasseurscompris)

692 918

9th Air Force 225 799

12th Air Force 207 367

15th Air Force (chasseurscompris)

312 173

1st Tactical Air Force 25 166

Total USAAF 1 463 423 52,8 %

Bomber Command 1 066 141

Fighter Command 3 910

2nd Tactical Air Force 69 138

Théâtre Méditerranéen 167 928

Total RAF 1 307 117 47,2 %

Total général 2 770 540 100 %

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