Les variations générationnelles de l'équipement ... · L'automobile fait-elle l'objet d'un marketing de classes? Les propriétés sociales des conducteurs de 4x43 ... La banalisation

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IntroductionDonnées et méthodes

RésultatsDiscussionConclusion

Les variations générationnelles de l'équipement automobile enFrance (1980-2008) :

Une analyse hiérarchique Âge-Période-Cohorte

Yoann Demoli

Séminaire scienti�queObservatoire Sociologique du Changement

Sciences Po - CNRS

5 avril 2013

Yoann Demoli Une analyse HAPC de la consommation automobile

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Programme de la séance1 Introduction

Place dans la thèseQuestions de rechercheÂge, cohorte, période et consommation automobileDé�nitions et hypothèses

2 Données et méthodesDonnéesLes modèles hiérarchiques Âge-Période-CohorteSpéci�cation simpli�ée du modèleLes variables

3 RésultatsLa détention du permis de conduireL'équipement automobileLe coe�cient budgétaire lié à l'automobileAvoir une voiture neuveÂge du véhicule

4 Discussion5 Conclusion

Réponses aux Questions de rechercheFocus


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Sommaire

1 IntroductionPlace dans la thèseQuestions de rechercheÂge, cohorte, période et consommation automobileDé�nitions et hypothèses

2 Données et méthodes

3 Résultats

4 Discussion

5 Conclusion


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Place dans la thèse

1 Partie I : La di�usion sociale de l'automobile en questionsUne banalisation inachevée ? Ménages sans voiture et multi-équipementL'équipement automobile au prisme du genre et des générationsArticuler facteurs sociaux et facteurs géographiques

2 Partie II : L'espace social des qualités automobilesVoitures tout équipées versus voitures sans qualités ?L'automobile fait-elle l'objet d'un marketing de classes ?Les propriétés sociales des conducteurs de 4x43

3 Partie III : Les coûts sociaux de l'automobile, structures et évolutionsConcurrence pour la sécurité et la pollution. L'espace social des modèlesdangereux et polluantsLa distribution sociale des coûts environnementaux de l'automobileLes coûts budgétaires de l'automobile


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L'automobile, un bien non clivant ?

Un mouvement général de di�usion sociale

Mouvement de motorisation de masse dès 1945

Equipement plus précoce aux Etats-Unis

� Automobile appears as the most signi�cant force shaping thedevelopment of modern American civilization �, Flink, 1972.

D'un bien distinctif à un bien banalisé

Wilson, 1906 : � Nothing has spread socialistic feeling in the country morethan the use of automobiles. �

Gartman, 1994 : � [Automobile] no longer bore direct, symbolic testimonyto the classes of American society �.

Bourdieu, 1979 : L'automobile n'apparaît que marginalement

La banalisation de l'automobile montre-t-elle la convergence des styles devie et l'essor d'une société sans classe (Pakulski, 1996) ?


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L'automobile comme analyseur de tendances

La banalisation d'un bien et ses limites

Qui reste à l'écart de l'automobilité ?

Schéma halbwachsien du feu de camp

Test de l'hypothèse d'une société sans classes

L'automobile est-elle l'équivalent fonctionnel du barbecue ?

La banalisation de l'automobile parmi l'ensemble des groupes sociaux permet...

... de tester l'hypothèse de l'homogénéisation de la consommation des groupesprofessionnels

Equipement et consommation automobiles liés en e�et à la PCS et à l'âge

L'automobile, un bien dont le statut évolue

Flink, 1972 : � Three Stages of American Automobile Consciousness �

D'abord bien symbolique, puis bien populaire et en�n un problème public

Les logiques symboliques de l'automobile distinguent-elles des modèles deconsommation ?


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Questions de recherche

Trois enjeux centraux

Comprendre le mouvement de di�usion sociale d'un bien

Tester l'homogénéité des pratiques de consommation entre les groupessociaux et au sein des groupes sociaux

Appréhender des comportements de consommation congruents (ou non) àdes valeurs post-matérialistes


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La di�usion sociale d'un bien en question

Comment l'automobile s'est-elle di�usée ?

Orfeuil, 2001

Hypothèse d'une di�usion verticale

Et d'une di�usion horizontale

Go�ette, 2012

Un mouvement non linéaire ?

Douglas, 2011, � Are Cars the New Tobacco �

Dupuy, 1999, La dépendance à l'automobile

Mouvement original de démotorisation parmi les cadres visible dansl'ENTD 2008


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Tester l'homogénéité des pratiques de consommation entre les groupessociaux et en leur sein

L'homogénéisation des pratiques de consommation selon les PCS en question

Halbwachs, 1913

Mendras, 1988

Chauvel, 1999

Bugeja, 2011

L'homogénéité des pratiques de consommation au sein des PCS en question

Jones, I. R., Higgs, P. & Ekerdt D. J., 2008, Consumption and

Generational Change

L'automobile est-elle un objet générationnel ?

Comment s'articulent les facteurs sociaux de l'équipement automobile etles variations générationnelles ?


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Valeurs post-matérialistes, cohortes et rapports à l'automobile

Valeurs post-matérialistes, cohortes et rapports à l'automobile

Inglehart, 1990

L'émergence de valeurs post-matérialistes comme le produit durenouvellement des cohortes

Deux objectifs

Appréhender l'existence et l'ampleur de modèles générationnels derapports à l'automobile

Comprendre de tels patterns

E�ets d'hystérèse, de scari�cation ?

E�ets des valeurs ?


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La consommation automobile selon l'âge

Une relation fréquemment étudiée

Relation fréquemment étudiée, notamment du point de vue de ladémotorisation des seniors

Intérêt pour les liens entre le cycle de vie et l'équipement automobile

Démêlement rare des e�ets d'âge et de génération

Articulation faible des autres déterminants sociaux (en particulier PCS etsexe)


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La consommation automobile dans l'histoire : l'e�et-période

L'intérêt outre-Atlantique

Flink, America Adopts the Automobile

Flink, 1990, The Automobile Age

Ladd, 2008, Autophobia : Love and Hate in the Automotive Age

L'intérêt pour les pionniers

Clarsen, 2008, Early Women Motorists

Flonneau, 2005, Paris et l'automobile

Une histoire centrée sur le début du XXè siècle

Une attention faible portée aux consommateurs


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Le destin des générations

La dynamique générationnelle de la motorisation : l'e�et cohorte

� La di�usion de l'automobile correspond à [la dynamique selon laquelle] les jeunes furentlongtemps pionniers, pour ensuite ne plus enregistrer le moindre progrès dans une société oùles personnes âgées progressent rapidement. �

Les variations générationnelles des dépenses liées à l'automobile

� Il montre aussi les di�cultés du modèle social de développement des Trente Glorieuses, quifut notamment le temps de l'émergence de la civilisation de l'automobile, dont visiblement ladynamique générationnelle est mise à mal, les cohortes nées trop tard pour connaître lapériode de croissance rapide consacrant en e�et à la voiture de moindres dépenses. �

L'achat neuf, apanage des aînés ?

� Cette prime à la casse - même si l'on peut croire que ceux qui l'ont proposée n'en avaientpas conscience - apparaît ainsi, en quelque sorte, comme une politique de classe d'âge, et doncde génération, puisqu'elle excluait de son béné�ce les nouveaux jeunes possédant plus rarementune voiture mature, au même titre que naguère la loi de 1984 fut à la défaveur des nouveauxjeunes à la recherche d'un logement, et à la faveur de ceux déjà installés. �


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Ce que l'on entend par � génération �, Chauvel, 2008

Génération démographique

Dé�nie comme le groupe des individus nés au cours de la même année ; ici, onprivilégie la cohorte quinquennale.

Génération historique

Dé�nie comme l'ensemble des cohortes partageant une culture commune, desintérêts communs et une conscience de leur propres spéci�cités et de leur rôlehistorique, entrant parfois en con�it avec d'autres générations.

Génération sociale

Dé�nie comme une combinaison entre ces deux dé�nitions polaires. L'analysesera menée en termes de cohortes quinquennales, puis nous tenterons de dé�nirdes générations sociales à partir des résultats obtenus.


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DonnéesLes modèles hiérarchiques Âge-Période-CohorteSpéci�cation simpli�ée du modèleLes variables

Sommaire

1 Introduction

2 Données et méthodesDonnéesLes modèles hiérarchiques Âge-Période-CohorteSpéci�cation simpli�ée du modèleLes variables

3 Résultats

4 Discussion

5 Conclusion


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Deux sources issues des données de la statistique publique

Les enquêtes � Transport �

Trois dates d'enquête : 1981-2, 1992-3 et 2007-8

Volet à l'échelle du ménage et volet à l'échelle de l'individu

Données approfondies sur l'équipement automobile et sur la mobilité

Environ 30000 ménages et 50000 individus

Les enquêtes � Budget de famille �

Cinq dates d'enquête : 1984-5, 1989, 1995, 2001 et 2006

Données approfondies sur les dépenses liées à l'automobile

Environ 50000 ménages


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Les modèles hiérarchiques Âge-Période-Cohorte

Objectif : Que cache l'âge ?

Comprendre le comportement d'un individu ou d'un ménage à partir de :

1 L'âge

2 La génération

3 La période d'enquête

Des développements récents

Yang, Yang and Kenneth C. Land. 2008. "Age-Period-Cohort Analysis of RepeatedCross-Section Surveys : Fixed or Random E�ects ?" Sociological Methods and Research,Vol. 36, pp. 297-326

Une application des modèles multiniveaux

Des intérêts multiples

Traiter des données transversales en données longitudinales...

... sans les di�cultés classiques des données longitudinales

Proposer une analyse cohortale � toutes choses égales par ailleurs �


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L'articulation des données et de la méthode

Un cas particulier de modèle multiniveau

Caractère hiérarchique des données...

... appelle le cadre d'un modèle multiniveauIndividus sont échantillonnés :

1 A une date donnée2 Au sein d'une cohorte donnée3 A un âge donné

Modèle hiérarchique à e�ets aléatoires et classi�cation croisée

Dépasser le problème de l'identi�cation

Nature linéaire entre l'âge, la cohorte et la période rompue

E�ets à di�érents niveaux : âge (e�ets �xes), cohorte, période (e�etsaléatoires)

Aucune hypothèse sur la hiérarchie des di�érents e�ets


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Modèle au niveau individuel

Premier niveau

Yijk = β0jk + β1Xijk + eijk (1)

Yijk la variable expliquée pour l'individu i , appartenant à la cohorte j et àla période k

Xijk la variable explicative pour l'individu i , appartenant à la cohorte j et àla période k

β0jk la constante du modèle

eijk le paramètre d'erreur


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Modèle aux niveaux de la cohorte et de la période

Second niveau

β0jk = γ00 + u0j + v0k (2)

β0jk est l'e�et aléatoire observé pour les individus appartenant à la cohortej et à la période k

γ00 est la constante du modèle

u0j est l'e�et aléatoire observé pour les individus appartenant à la cohorte j

v0k est l'e�et aléatoire observé pour les individus appartenant à la périodek


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Spéci�cation �nale du modèle multi-niveau

En combinant (1) et (2)

Yijk = γ00 + u0j + v0k + β1Xijk + eijk (3)


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Les variables explicatives - e�ets �xes

Des variables concernant les ménages et les individus

Les variables de contrôles présentes dans les di�érents modèles sont lessuivantes :

A l'échelle du ménage1 Le niveau de revenu (en quintiles, revenu par UC)2 La densité du lieu de résidence3 Le nombre de personnes4 Le nombre d'actifs5 Le nombre d'enfants

A l'échelle de la PR ou de l'individu1 Le sexe2 Le niveau de diplôme3 La P.C.S.4 L'âge


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Les variables explicatives - e�ets aléatoires

3 ou 5 périodes, 18 cohortes

Périodes1 3 périodes pour les enquêtes Transport2 5 périodes pour les enquêtes Budget

Cohortes1 18 cohortes quinquennales2 De la �n du XIXè siècle à 1980


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Les variables expliquées

Des variables concernant les ménages, les individus et les véhicules

Détention du permis de conduire

Détention d'au moins une voiture

Coe�cient budgétaire consacré à l'automobile

Détention de véhicules achetés neufs

Détention de véhicules achetés neufs, âgés de moins de 2 ans

Âge du véhicule


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Que lire et que retenir des résultats ?

Isoler l'e�et aléatoire de la cohorte

E�ets de la période et de l'âge considérés comme des variables de contrôles

Test de l'existence d'un e�et net de la cohorte

E�et de la cohorte susceptible de varier

Test de la signi�cativité de telles variations

Présenter des probabilités prédites

Calculer une probabilité � TCEPA �

Produire des probabilités comparables entre elles...

... en annulant les e�ets de structure (Deauvieau, 2010)

Et faciliter la lecture de tels modèles


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Exemple de modèle HAPC : La modélisation de détenir le permis deconduire (e�ets �xes)


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Exemple de modèle HAPC : La modélisation de détenir le permis deconduire (e�ets aléatoires)


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La détention du permis de conduireL'équipement automobileLe coe�cient budgétaire lié à l'automobileAvoir une voiture neuveÂge du véhicule

Sommaire

1 Introduction


3 RésultatsLa détention du permis de conduireL'équipement automobileLe coe�cient budgétaire lié à l'automobileAvoir une voiture neuveÂge du véhicule

4 Discussion

5 Conclusion


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Générations et détention du permis de conduire selon le sexe

Fig. 1 : Probabilités prédites de la détention du permis par sexe selon la cohorte


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Générations et détention du permis selon la PCS chez les hommes

Fig. 2 : Probabilités prédites de la détention du permis de conduire par PCS chez les hommes selon la

cohorte


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Générations et détention du permis selon la PCS chez les femmes

Fig. 3 : Probabilités prédites de la détention du permis de conduire par PCS chez les femmes selon la cohorte


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La détention d'une automobile selon la période

Fig. 4 : Probabilités prédites de la détention d'une voiture selon la période


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La détention d'une automobile selon l'âge

Fig. 5 : Probabilités prédites de la détention d'une voiture selon l'âge


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Cohortes et motorisation

Fig. 6 : Probabilités prédites de la détention d'une voiture selon la cohorte


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Cohortes et motorisation selon la PCS

Fig. 7 : Probabilités prédites de la détention d'une voiture par PCS selon la cohorte


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Cohortes et motorisation selon le lieu de résidence

Fig. 8 : Probabilités prédites de la détention d'une voiture par lieu de résidence selon la cohorte


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Le coe�cient budgétaire consacré à l'automobile selon la cohorte

Fig. 9 : Prédiction du coe�cient budgétaire lié à l'automobile selon la cohorte


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Le coe�cient budgétaire consacré à l'automobile selon la PCS et la cohorte

Fig. 10 : Prédiction du coe�cient budgétaire lié à l'automobile par PCS selon la cohorte


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Des voitures neuves de plus en plus rares et inégalement réparties (1)

Fig. 11 : Probabilités prédites de détenir un véhicule neuf récent selon la cohorte


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Des voitures neuves de plus en plus rares et inégalement réparties (2)

Fig. 12 : Probabilités prédites de détenir un véhicule neuf par PCS selon la cohorte


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Modélisation de l'e�et de la PCS sur l'âge de la voiture selon la cohorte

Fig. 13 : Prédiction de l'âge du véhicule par PCS selon la cohorte


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Sommaire

1 Introduction


3 Résultats

4 Discussion

5 Conclusion


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La mise en lumière de trois schémas générationnels de consommation

Les cohortes pré-1945

Cohortes qui n'ont connu que tardivement la motorisation de masse

Di�usion de l'automobilité alors très genrée...

... et socialement distinctive

Une motorisation moindre et des voitures souvent achetées neuves et anciennes

Les cohortes du baby-boom

Cohortes qui ont connu aux jeunes âges la di�usion de la motorisation de masse

Emergence de la voiture populaire et accès facilité au marché neuf

Mouvement fort de di�usion sociale horizontale et verticale

Génération Citroën 2CV et Renault 4CV

Une motorisation intense, un équipement souvent neuf et relativement jeune

Gradient social classique mais resserré

Les cohortes post-1950

Cohortes qui ont vécu l'automobilité de masse

Segmentation forte du marché automobile et essor du marché de l'occasion

Une motorisation importante mais en déclin, un équipement moins souvent neuf et relativementancien

Gradient social atypique


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Les cohortes pré-1945

Une socialisation à la voiture minoritaire

Jusque pour les cohortes nées en 1930-1934 :

1 Détention du permis de conduire très clivée socialement2 Détention du permis de conduire fortement genrée

Moins de deux ouvriers sur trois pour les cohortes pré-1925

Moins d'une femme sur deux pour les cohortes pré-1930

Un bien rare au début du cycle de vie

Contexte de motorisation très marginale pour de telles cohortes

1 En 1920, environ 2% de ménages motorisés2 En 1950, environ 20% de ménages motorisés

Une consommation dictinctive et masculine

Gradient social fort de la détention d'un véhicule

Consommation fortement masculine

Volume de consommation assez faible...

... et comportements de conservation des véhicules


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Les cohortes du baby-boom (1)

Assister à la di�usion de la motorisation de masse

Taux de motorisation parmi les ménages :

1 1953 : 20%2 1960 : 30%3 1965 : 48%4 1970 : 58%

Une voiture neuve et populaire

Emergence de la voiture populaire : Génération Citroën 2CV et Renault 4CV

Accès facilité au marché neuf via la facilitation du crédit

Un carburant peu cher


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Fig. 14 : Variations du prix du baril de brent de 1901 à 2011 en dollars constants (2011)


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Assister à la di�usion de la motorisation de masse

Taux de motorisation des ménages :

1 1953 : 20%2 1960 : 30%3 1965 : 48%4 1970 : 58%

Une voiture neuve et populaire

Emergence de la voiture populaire : Génération Citroën 2CV et Renault 4CV

Accès facilité au marché neuf via la facilitation du crédit

Un carburant peu cher

Des politiques volontaristes

Loi de 1951 sur la modernisation des routes via une taxe sur les carburants

Loi de 1955 sur les autoroutes

L'émergence d'une civilisation de l'automobile

Di�usion verticale et horizontale de l'automobile

Une automobile moins clivante socialement

Un gradient social plus faible


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Les cohortes post-baby-boom (1)

De moindres consommateurs ?

Un taux d'équipement plus faible - malgré une détention maximale dupermis

Une plus grande sensibilité que les générations précédentes au déterminantdu lieu de résidence

Des véhicules moins souvent achetés neufs

Des véhicules relativement plus anciens

Une recon�guration du gradient social ?

Tendance originale à la démotorisation de catégories très quali�ées

Convergence des pratiques de consommation pour les générations les plusjeunes

Cadre post- baby-boom ressemblant davantage à un ouvrier qu'à un cadredu baby-boom


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Les cohortes post-baby-boom (2)

Une jeunesse dans une automobilité de masse

L'essor du taux de motorisation :

1 1970 : 58%2 1975 : 64%3 1980 : 73%

Un accroissement continu mais ralenti par rapport à la période précédente

L'automobile comme problème public

1972 : Création du Comité Interministériel à la Sécurité Routière

Fin des années 1970 : Choc pétrolier

1992 : Création du permis à points

...

Des facteurs explicatifs hétérogènes

E�et de scari�cation

E�et d'hystérèse

E�et des valeurs


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Sommaire

1 Introduction


3 Résultats

4 Discussion

5 ConclusionRéponses aux Questions de rechercheFocus


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Réponses aux Questions de recherche

La di�usion sociale de l'automobile

Di�usion sociale classique

D'abord verticale puis horizontale

Boom de générations et générations du boom

L'homogénéité des comportements de consommation

Un bien de moins en moins clivant

Gradient social classique de consommation puis brouillage

Des patterns générationnels de consommation

Des comportements verts contraints ?

Les générations les plus sensibles à l'écologie...

... sont celles qui n'ont pas de voiture le plus fréquemment

E�et de la contrainte ou du choix ?


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Des variations générationnelles dans les comportements de consommation

La con�rmation de résultats classiques sur les comportements de consommation

Con�rmation de modèles de consommation propres à des groupes sociaux (Halbwachs,1913)

Con�rmation de modèles de consommation propres à des cohortes (Jones, 2008)

L'automobile, objet phare de l'homogénéisation des styles de vie, est soumise à desdi�érenciations sociales et générationnelles

L'articulation des déterminants sociaux et générationnels : des résultats nouveaux

Les e�ets générationnels modulent les appartenances de classe

Au-delà même des déterminants classiques a�ectant la consommation automobile

A lieu de résidence semblable, TCEPA, des choix de motorisation di�érenciés selon lesgénérations

A PCS semblable, TCEPA, des choix de consommation automobile variables selon lesgénérations


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Etudier les comportements de consommation et les comportementsd'abstention

Consommation et intégration sociale

Peu d'intérêt traditionnellement dévolu à ce que les individus choisissent de ne pasconsommer

Groupes considérés comme à l'écart de la société (Halbwachs, 1913 ; Taylor & Ong, 1996)

De tels choix sont pourtant signi�ants (cf. téléviseur)

Le choix de ne pas consommer : une a�aire de génération et de position sociale

Des ménages qui semblent s'abstenir volontairement d'automobile

Choix plus fréquent parmi les plus jeunes générations

Choix plus fréquent parmi certaines PCS


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Les variations générationnelles de l'équipement ... · L'automobile fait-elle l'objet d'un marketing de classes? Les propriétés sociales des conducteurs de 4x43 ... La banalisation