Upload
phamanh
View
245
Download
4
Embed Size (px)
Citation preview
1/2009
Onko YT-neuvottelut myös VR:llä edessä?
Turvallisuus Intianrautateillä
Jäsenkyselyn tuloksia
Eläkkeiden heikennysesitykset torjuttava
2 Veturimies 1/2009
Pääkirjoitus
Helsingissä 2. päivänä maaliskuuta 2009
ELÄKKEIDEN HEIKENNYSESITYKSET TORJUTTAVA
Matti Vanhasen II hallitus järjesti helmikuun lo-pussa jymy-yllätyksen ilmoittamalla yksipuolisesti, että palkansaajien vanhuuseläkeikärajaa nostetaan asteittain nostaa 63 vuodesta 65 vuoteen. Järjestel-mä uhataan ottaa käyttöön vuodesta 2011 siten, että eläkkeellepääsyikää vuosittain korotetaan kahdella kuukaudella, jolloin 12 vuoden kuluttua eläkeikä olisi 65 vuotta vuoden 2013 jälkeen.
Suunnitelma rikkoo eläkeasioissa vallinneen kol-mikantaisen valmisteluperiaatteen. Eläkeasioista on tähän mennessä sovittu yhteisen neuvottelupöydän ääressä. Sopijoina ovat olleet työnantajien ja työnte-kijöiden keskusjärjestöt sekä valtiovalta. Kysyä sopii-kin, eikö hallituksen pitäisi keskittyä ajankohtaisen talous- ja työttömyyskriisin hoitamiseen sen sijaan, että lietsotaan eripuraa ja mahdollisia työmarkkina-häiriöitä tällaisessa kansalaisille erittäin tärkeässä asiassa.
Suunnitelma nostaa eläkeikärajaa on suoranai-nen uhka nuorempien veturinkuljettajien työuran kehittymiselle. Työelämästä on tälläkin hetkellä vaikeuksia selvitä terveenä eläkkeelle nykyisten ikä-
rajojen puitteissa eikä eläkeiän nosto muuta mitään. Vuonna 2008 Suomessa siirtyi työeläkkeelle 72 000 henkilöä, joista normaalille vanhuuseläkkeelle lähti 34 000. Työeläkkeelle siirtyneistä vajaat 13 000 oli alle 55-vuotiaita eli käytännössä he olivat työkyvyt-tömyyseläkeläisiä.
Veturinkuljettajien työ on raskasta epäsäännöllistä vuorotyötä, jossa yötyön osuus on merkittävä. Ve-turinkuljettajien työn luonnetta on vaikea muuttaa, koska liikenteen tarve määrittää pitkälti työaikojen rytmityksen
Ammattiyhdistysliike vastustaa voimakkaasti hallituksen kaavailuja. Mikäli heikennykset aiotaan jääräpäisesti ajaa lävitse, täytyy huolellisesti selvit-tää kaikki esitykseen liittyvät seikat. Niin sanotut vanhemmat veturinkuljettajat eläköityvät kaikki ensi vuosikymmenen loppuun mennessä. Hallituksen kaavailut muodostavat selkeän uhan myös heidän eläkkeellepääsyikäänsä, koska kysymyksessä ovat eläkkeiden rahoittamiseen liittyvät seikat. Nyt tarvi-taan malttia ja harkintaa sekä vakaata tahtoa heiken-nysten torjumiseksi.
Veturimies 1/2009 3
Päätoimittaja: Timo Tanner
puh: (09) 5760 3702,
Toimitusneuvosto: Risto Elonen, Timo
Tanner ja Markku Vauhkonen.
Toimittaja:
Markku Vauhkonen
GSM 044- 2703 585
fax (09) 5760 3737
Koti os:Kesäkatu 6, 76100 Pieksämäki
Tilaushinta vsk. 20 euroa
Ilmoitushinnat 2009:
1/1 sivua 250 euroa
1/2 sivua 170 euroa
pienemmät ilmoitukset, lisäväri ja
4-väri sopimuksen mukaan.
ISSN 0355-8207.
Kehitys Oy, Pori
Julkaisija Veturimiesten liitto
Toimitus: John Stenbergin ranta 6, 00530 Helsinki puh. (09) 5760 3700
Liiton ajankohtaista
Työolot Intian rautateillä ovat erilaiset ja
niitä on vaikea edes kuvitella. Sivuilla 15-18
ja 23-24 on asiasta enemmän.
ETV:n palstalla on selvitetty, kuinka veturin
vikahistoria on helppo tulostaa tietokoneelta,
sivut 10-11.
Kentältä
Vapaa-aika
Veturimiesten Liitossa suoritettiin viime
vuoden lopulla jäsenkysely, aihetta avataan
sivuilla 6-7.
Sivuilla 34-42 on juttuja kentältä, myös kos-
kettava juttu: Bilateraalinen periorbitaalinen
perifeerinen hemotooma.
Työsuojelu
Veturimies-lehden vuoden 2009 ilmestymispäivät ovat: 2 08.05. 3 25.09. 4 10.12.Aineiston oltava toi mit-tajalla: 2 20.04. 3 04.09. 4 17.11.
Kannen kuvat:
Lumen valtaama veturin automaattikytkin.
Timo Koli intialaisen veturin ohjaimissa.
2 Pääkirjoitus: Eläkkeiden heikennykset torjuttava 4 Puheenjohtajan palsta: Tämä hallitus ei leikkauslistoja tee
6 Jäsenkysely
8 Pääluottamusmies: Toivotalkoot
7 AY- koulutukset
13 Vanhat kuvat
42 Tukirahasto
10 Vika Vika missä olet ?
25 Kansainvälinen työturvallisuuspäivä
32 Dr 16 veturin muutokset
26 Holopainen: Työn Sankari Hugo Jalava
28 Aikamoinen muistelusvakka
34 Lumirae: Selvä ei suurliitolle
36 Nurminen: Vaikka voissa paistaisi
37 Janhunen: Bilateraalinen... 41 Laajalahti: Kotkan kuulumisia
42 Heikkilä: Mietittyä
30 Salibandy
40 Ristikko
Kansainvälistä15 Intiassa kuukin on kuumempi
18 300 km/ h ei ole menoa, se on haipakkaa
21 Tulevaisuus on rautateiden, taas
22 Naiset haluavat veturinkuljettajaksi
23 Intialainen veturinkuljettaja
4 Veturimies 1/2009
Vallitsevaan yhteiskunnal-liseen tilanteeseen sopii erittäin huonosti hallituk-sen yksipuolinen ilmoi-tus eläkeiän nostamisesta kahdella vuodella. Tällä toimenpiteellä ei vaikuteta millään tavalla nyt käsissä olevaan taloudellisen taan-tuman helpottamiseen, vaan pikemminkin päin-vastoin.
PUHEENJOHTAJAN PALSTA
Risto Elonen
Tämä hallitus ei leikkauslistoja tee
Liiton ajankohtaista
Maailmanlaajuinen talouden taantuma
ravistelee voimallisesti erittäin vien-
titivetoista suomalaista yhteiskuntaa.
Tärkeimmissä vientimaissa menee
nyt huonommin kuin aikoihin ja se
vaikuttaa väistämättä koko suomalai-
seen yhteiskuntaan. Ongelmallisimpia
ovat työttömyyden lisääntyminen sekä
lomautusten merkittävä kasvu viime
vuosista. Vielä syksyllä mm. valtiova-
rainministeri Katainen totesi, että maa-
ilmalla vellova finanssikriisi ei ulotu
Suomeen asti. Nyt asiaa tarkastellaan
jo kokonaan toisesta näkökulmasta ja
valtiovarainministeri arvioi Suomen
talouden hiipuvan jopa - 4 % verran.
Pääministeri Vanhanen on ilmoit-
tanut toistuvasti, että tämä hallitus ei
leikkaa, vaan rakentaa toimenpiteillään
siltaa yli parempien aikojen. Hieno aja-
tus. Pääministeri toimi sitten linjansa
mukaan ja ilmoitti 24.2, että hallitus on
päättänyt esittää yleisen eläkeiän nos-
tamista 63 vuodesta 65 vuoteen. Tällä
esityksellä ei ilmeisesti leikattu mitään
kansalaisilta? Onko tämä hallituksen
viesti ulkomaisille luottolaitoksille
todistaa Suomen luottokelpoisuus?
Esityksen takana ovat pääministeri ja
muut hallituksen jäsenet, jotka saavat
täyden kansanedustajan eläkkeen kol-
men eduskuntakauden jälkeen.
Vuonna 2008 keskimääräinen eläk-
keellesiirtymisikä Suomessa oli 59,4
vuotta, missä oli laskua edellisestä
vuodesta 0,1 vuotta. Huolimatta vii-
me vuoden pienestä notkahduksesta
keskimääräinen eläkkeellesiirtymisikä
on noussut 2000 luvulla runsaalla puo-
lella vuodella. Työeläkejärjestelmää
muutettiin merkittävästi vuodesta
2005 alkaen kolmikantaisesti, jolloin
vahvistettiin eläkejärjestelmä perus-
teita monilta keskeisiltä osilta sekä
luotiin nykyinen joustava eläkkeelle
siirtymisen mahdollisuus. Työeläkejär-
jestelmän rahoitusperusteita turvattiin
tulevaisuutta silmällä pitäen myös
työmarkkinajärjestön välillä tämän
vuoden alussa sovitussa ns. sosiaali-
tupossa.
Myös maan hallitus on ymmär-
tääkseni osaltaan vahvistanut sosiaa-
litupon, vaikka pääministeri on nyt
ilmoittanut, että neuvoteltua pakettia
tulee hieman ”terästää”. Mikäli pää-
ministerin terästykset ovat eläkeiän
nostoon verrattavia toimenpiteitä, ei
voi kuin pelätä pahinta esimerkiksi
työttömyysturvajärjestelmän suhteen.
Vallitsevaan yhteiskunnalliseen tilan-
teeseen sopii erittäin huonosti halli-
tuksen yksipuolinen ilmoitus eläkeiän
nostamisesta kahdella vuodella. Tällä
toimenpiteellä ei vaikuteta millään
tavalla nyt käsissä olevaan taloudelli-
sen taantuman helpottamiseen, vaan
pikemminkin päinvastoin. Olisiko niin,
että pääministerin ideologiset pyrki-
mykset ovat päässeet ryöpsähtämään
taas pintaan romuttamalla kolmikanta
totaalisesti.
Tutkimusten mukaan yksi kulut-
tavampia elementtejä työelämässä
on jatkuva ja epäsäännöllinen yötyö.
Sitähän veturinkuljettaja tekee koko
työuransa ajan. Yötyön rasittavuu-
den voi kyseenalaistaa ainoastaan
sellainen henkilö, joka ei ole koskaan
yötyötä tehnyt. Se on jotain ihan
muuta kuin valvoa kaveriporukassa
hauskoja haastellen juhannuskokkoa
katselemassa. Veturinkuljettajien
terveydentilavaatimukset asettavat
omat rajoituksensa ammatissa toimi-
miselle. Ikääntyvän henkilön on aina
vaikeampaa täyttää nämä vaatimukset.
On suorastaa älytöntä kuvitella, että
veturinkuljettajan ammatissa voisi
selvitä 65-vuotiaaksi asti ja sen jälkeen
nauttia terveenä eläkepäivistä. Yötyö
ei mihinkään vähene tulevaisuudessa
ja työrytmin voi ennustaa edelleenkin
kiihtyvän. Samaan aikaan työnantajalla
on haaveena tuottavuuden lisäämisen
nimissä kasvattaa veturinkuljettajan
työaikaa. Yhtälö on mielestäni mah-
doton. Eläkeiän nostamista suunni-
teltaessa, tulisi ehdottomasti samaan
aikaan sopia työajan lyhentämisestä ja
lisättävä ikääntyneiden työntekijöiden
lomaoikeutta. Näin menetellen voitai-
siin edes jotenkin kuvitella ihmisillä
olevan jonkinlaisia mahdollisuuksia
pysyä pidempään työelämässä.
Veturimies 1/2009 5
Virallisia henkilöstöön kohdistuvia yt-menet-telyn piiriin kuuluvia toimenpiteitä ei tätä kirjoittaessa ole käyn-nistetty, mutta eipä niiltä kokonaan taide-ta välttyä VR Osakeyh-tiössäkään.
Liiton ajankohtaista
Tämä hallituksen sanelema yksi-
puolinen eläkejärjestelmään puut-
tuminen kuvastaa nykyhallituksen
tapaa toimia. Mikäli tämän esityksen
nyt annetaan mennä läpi ay - liikkeen
taholta, voidaan vain odottaa, mitä
etuuksia seuraavaksi tarkastellaan. Sit-
ten tehdään päätös ilman neuvotteluja
sillä perusteella, että ei ay - liike tähän
kuitenkaan suostu. Nyt jos koskaan ay -
liikkeen on osoitettava tahtonsa ja voi-
mansa, jotta se säilyttää puhevaltansa
ja asemansa neuvotteluosapuolena
vielä tulevaisuudessakin.
Tavaraliikenteessä hiljaisempaa
Taloudellinen tilanne on ajanut myös
VR:n tavaraliikenteen ongelmiin. Vien-
tivetoisen teollisuuden kuljetukset
kotimaassa ovat pudonneet rajusti
piteitä ei tätä kirjoittaessa ole käynnis-
tetty, mutta eipä niiltä kokonaan taide-
ta välttyä VR Osakeyhtiössäkään. Mitä
ne sitten voisivat olla? En lähde niillä
tässä spekuloimaan. Liiton hallituksen
kokouksessa asioista keskusteltiin ja
arvioitiin erilaisia vaihtoehtoja. Yksi
asia on kuitenkin varmaa. Veturimies-
ten palkkausjärjestelmä joustaa jo
nyt koko ajan, kun junia ei ajeta, eikä
veturirahoja synny. Tämä on syytä
muistaa ja huomioida kun kaavaillaan
mahdollisia säästötoimenpiteitä sekä
niiden kohdistamista tasapuolisesti eri
henkilöstöryhmille.
Veturinkuljettajien eläkepoistuma
on tämän ja ensi vuoden aikana yh-
teensä 318 kuljettajaa eli nykyvah-
vuudesta poistuu noin 17 %. Tähän
kun lisätään se normaali + 10 % muuta
poistumaa, niin voisi kuvitella poistu-
man puitteissa voitavan elää.
Voi olla tulevaisuudessa vaikeaa
motivoida kuljettajia tekemään ylitöitä
kun liikenne taas elpyy, mikäli yhtiössä
päädytään rankkoihin henkilöstöön
kohdistuviin säästötoimenpiteisiin.
On myös varmaa, että rationalisoin-
titoimenpiteet, kuten esimerkiksi
radio-ohjattavan veturin käyttöönotto
voidaan nyt pistää jäihin muutamak-
si vuodeksi. Veturimiesten liitto ei
luovuta työpaikkojaan jos kerran
veturimiehiä on tarpeeseen nähden
liikaa. Sopimuksen mukaan ratapi-
hoilta vapautuvat veturinkuljettajat
työllistetään linjaliikenteessä. Tätä
mahdollisuutta ei nyt ole.
Viime syksynä VR ”ohjattiin” omis-
tajan toimesta käynnistämään han-
kintamenettely 20 kaksikerroksisen
makuuvaunun hankkimiseksi. Nyt
tämä hankinta tulee päätettäväksi ja
sen kustannus on tänä vuonna VR Osa-
keyhtiölle arvatenkin kaksinumeroinen
luku, joka merkitsee miljoonia euroja.
Hankintamenettelyä käynnistettäessä
toivoin, että hankintaa ei sitten maksa-
teta rautatiellä työtä tekevillä ihmisillä.
Toive näyttää osoittautuvan turhaksi.
Ei voi kuin toivoa, että tässä vaikeassa
tilanteessa löydetään sellaisia vaihto-
ehtoja, joilla ei kokonaan syödä eväitä
tulevaisuudelta, kun tämäkin talouden
aallonpohja jonain päivänä taas kään-
tyy kasvu-uralle.
eikä kansainvälisessäkään tavaraliiken-
teessä suurempia ilonaiheita ole nähty.
Virallisia henkilöstöön kohdistuvia
yt-menettelyn piiriin kuuluvia toimen-
Taloudellinen tilanne on ajanut myös VR:n tavaraliikenteen ongelmiin. Vientivetoisen teolli-
suuden kuljetukset kotimaassa ovat pudonneet rajusti eikä kansainvälisessäkään tavaralii-
kenteessä suurempia ilonaiheita ole nähty.
6 Veturimies 1/2009
Liiton ajankohtaista
Veturimiesten Liitossa suoritettiin
viime vuoden lopulla kysely, jolla
kartoitettiin liiton jäsenten näke-
myksiä nykytilanteesta ja toiminnan
kehittämismahdollisuuksista. Kysely
lähetettiin postitse kaikille työssä
oleville jäsenille ja kyselyyn vasta-
si yhteensä 609 veturinkuljettajaa.
Vastausprosentiksi saatiin noin 30 %,
mikä toki olisi voinut olla suurempi-
kin. Kyselyyn saattoi vastata myös
netissä, mitä mahdollisuutta käytti 197
vastaajaa. Loput 412 vastausta saatiin
paperiversioina.
Kysymykset koskivat vastaajien
taustatietoja, liiton roolia ja tehtäviä,
liiton tarjoamien palveluiden hyödyl-
lisyyttä, liiton henkilöstön toimintata-
paa, liiton imagoa sekä yhteistoimin-
nan kehittämistä. Vastaamistapa oli
nimetön ja kaikki vastaukset käsiteltiin
luottamuksellisina. Kyselyn toteutti
puolueeton ulkopuolinen taho Arvo-
verkko Oy.
Kyselyyn vastanneista 609 veturin-
kuljettajasta 469 oli iältään yli 45 -vuo-
tiaita. Alle 45 -vuotiaita vastaajia oli
140. Vastanneista hieman yli viidennes
oli Helsingin osastosta. Maantieteelli-
sesti Etelä-Suomen osuus vastauksista
oli 44 %, Länsi-Suomen osuus 24 %. Itä-
Suomen osuus 18 % ja Pohjois-Suomen
osuus 14 %. Seitsemän suurimman
osaston vastaukset edustivat noin 2/3
kaikista vastauksista.
Liitolle risuja ja ruusuja
Ensimmäinen kyselyn osa-alue koski
liiton roolia ja tehtäviä. Liiton onnis-
tumista toiminnassaan on arvioitu
kriittisimmin. Lähes puolet vastaajista
kokee liiton toimineen huonosti tai
välttävästi. Viidennes vastanneista
arvioi liiton onnistuneen toiminnas-
saan joko hyvin tai erinomaisesti.
Lähes kolmanneksen mielestä liiton
keskittyminen alan kannalta oleellisiin
asioihin kaipaa kehittämistä. Jäsenis-
tä 84 % kokee olevansa selvillä liiton
toiminnasta.
Toinen osa-alue koski liiton tar-
joamien palveluiden hyödyllisyyttä.
Kaikkein parhaimmat arviot sai liiton
tarjoama liittovakuutus. Lähes ¾ jäse-
nistä kokee vakuutuksen olevan hyvin
tai erittäin hyvin hoidettu asia ja vain
5 %:n mielestä sitä pitäisi kehittää.
Liiton lomatoiminta ja harrastus- ja
koulutustoiminta koettiin kohtuulli-
sen hyväksi tai tyydyttäväksi. Samoin
liiton tiedotustoiminta ja Veturimies
–lehti saivat melko hyvää tai tyydyt-
tävää palautetta.
Liiton neuvottelemaan työehtosopi-
mukseen ei olla juurikaan tyytyväisiä.
Lähes 43 % vastanneista on sitä mieltä,
että työehtosopimusta pitäisi kehittää
huomattavasti ja 23%:n mielestä jonkin
verran. Puolet vastanneista veturinkul-
jettajista on tyytymätöntä palkkauk-
seensa, kun taasen viidennes on koh-
tuullisen tyytyväinen palkkaansa. Noin
35-40 % jäsenistä kokee, että liiton asi-
oiden hoitaminen kaipaa kehittämistä.
Myös jäsenyyden hyödyn kehittäminen
suhteessa jäsenmaksuun kaipaa vas-
taajien mielestä kehittämistä.
Kolmantena osa-alueena kysyttiin
arvioita liiton henkilökunnan toimin-
nasta. Yhteydenottoa liiton toimihen-
kilöihin ja henkilöstön joustavuutta ja
Jäsenistö kritisoi työehtosopimusta ja veturimiesten palkkausta
Timo Tanner
Veturimies 1/2009 7
Liiton ajankohtaista
palvelualttiutta on pidetty kohtalaisen
hyvin tai tyydyttävästi hoidettuna.
Lähes puolet vastaajista on kritisoi-
nut jäsenistön tasapuolista kohtelua
ja jäsenistön ongelmien kuuntelua
sekä jäsenten käytännön ongelmien
tuntemista.
Neljäntenä osa-alueena arvioitiin
liiton imagoa julkisuudessa. Siinä sai
parhaimman arvion näkemys liiton ar-
vostuksesta muissa ammattiryhmissä.
Ainoastaan viidennes oli sitä mieltä,
että liiton imagoa pitäisi kehittää. Sen
sijaan puolet vastaajista on sitä mieltä,
että liiton arvostusta jäsenistön kes-
kuudessa tulee parantaa.
Viidentenä osa-alueena vastauksia
annettiin yhteistoiminnan kehittä-
miseen. Tähän osa-alueeseen vastasi
myös avoimella palautteella 241
henkilöä eli noin 40 % vastanneista.
Vastaajista lähes 50 % on joko täysin
tai lähes samaa mieltä siitä, että Ve-
turimiesten liitto tarjoaa pärjää tule-
vaisuudessa pelkästään omin voimin.
Vastanneista 11 % on täysin eri mieltä
Nuorista 74 % ja vanhemmista vas-
taajista 65 % kokee, että työehtosopi-
musta pitäisi kehittää jonkin verran tai
huomattavasti. Vanhemmat vastaajat
ovat nuoria hieman tyytymättömämpiä
veturimiesten palkkaukseen. Puolet
vanhemmista vastaajista kokee, että
veturimiesten palkkausta pitäisi ke-
hittää joko hieman tai huomattavasti.
Vastaavaa mieltä nuorista on 45 %.
Eväitä tulevaisuuteen
Veturimiesten liiton valtuusto ja
hallitus sekä toimisto analysoivat
järjestötutkimusta ja sitä tullaan hyö-
dyntämään tulevan toiminnan suunta-
viivoja suunniteltaessa ja tavoitteita
asetettaessa. Tämän tyyppisestä jä-
sentutkimuksesta onkin syytä tehdä
pysyvä käytäntö ja uusia se muutaman
vuoden välein, jolloin voidaan kehittää
jäsenistön ja liiton hallinnon välistä
vuoropuhelua.
ja 19 % hieman eri mieltä liiton omin
voimin pärjäämisestä. Noin kolmannes
vastanneista kokee, että edunvalvon-
nassa tarvitaan tiiviimpää yhteistyötä
muiden liittojen kanssa. Sen sijaan
toinen kolmannes on yhteistyöasiassa
täysin päinvastaista mieltä. Kolmas-
osa suhtautuu asiaan neutraalimmin.
SAK:n onnistuminen keskusjärjestönä
sai kriittistä palautetta.
Nuoret ja vanhemmat pääosin samoilla linjoilla
Nuoria, 20-44 –vuotiaita veturimiehiä
vastasi kyselyyn 140 henkilöä. Nuorten
käsitys liitosta on hieman kriittisempi
kuin vanhempien vastaajien. Nuorista
46 % kokee, että liitto on onnistunut
tyydyttävästi, kun vanhempien vas-
taajien osalta luku on 54 %.
Kovin merkittävää eroa ei tunnu ole-
van nuorten ja vanhempien vastaajien
osalta kysymykseen siitä, ajaako liitto
mielestäsi oikeita asioita. Sen sijaan
eroa esiintyy enemmän liiton neuvot-
teleman työehtosopimuksen osalta.
Liiton neuvottelemaan työehtosopimukseen
ei olla juurikaan tyytyväisiä. Lähes 43 %
vastanneista on sitä mieltä, että työehtoso-
pimusta pitäisi kehittää huomattavasti ja
23%:n mielestä jonkin verran. Puolet vastan-
neista veturinkuljettajista on tyytymätöntä
palkkaukseensa, kun taasen viidennes on
kohtuullisen tyytyväinen palkkaansa. Noin
35-40 % jäsenistä kokee, että liiton asioiden
hoitaminen kaipaa kehittämistä.
Noin kolmannes vastanneista kokee, että
edunvalvonnassa tarvitaan tiiviimpää yh-
teistyötä muiden liittojen kanssa. Sen sijaan
toinen kolmannes on yhteistyöasiassa täysin
päinvastaista mieltä. Kolmasosa suhtautuu
asiaan neutraalimmin. SAK:n onnistuminen
keskusjärjestönä sai kriittistä palautetta.
8 Veturimies 1/2009
Liiton ajankohtaista
Toivotalkoot
Kun olemme seuranneet tiedotusväli-
neiden kertomana asiaa, mikä ennen
kunnallisvaaleja oli pelkästään pelotte-
lua ja ei toteutuisi Suomessa ollenkaan,
ainakaan hallituksen suulla vakuu-
teltuna, ei voi kuin ihmetellä näitä,
ennen eduskuntavaaleja lanseerattuja
”Toivotalkoita”. Meidät kaikki myös
haastettiin mukaan näihin talkoisiin.
”Toivotalkoissahan” oli hyvin ku-
vattuna sinivalkoiset hanskat ja ne
nyt tuntuvat olevan todella hukassa.
Vai pantiinko ne tarpeettomina odot-
tamaan seuraavia vaaleja.
Väärin olisi sanoa, että nykyiset
hallitsijamme olisivat yksin syypäitä
tämän päivän tilanteeseen, tuskin
siihenkään resurssit heillä riittäisivät,
mutta seurauksista ja tulevista tapah-
tumista kylläkin vastuu on poliittisilla
päättäjillä ja heidän teoillaan.
”Toivotalkoisiin” osallistuu jo entis-
tä useampi perhe, joissa joko toinen tai
molemmat on lomautettu, irtisanottu
tai molempia.
Meidän osaltamme uhkaku vat
voi mistuvat päivä päivältä ja osanot-
tomme ”Toivotalkoisiin” on uhkana.
Uhkana se on kahdellakin tavalla. En-
sinnäkin lyhyemmällä aikavälillä talou-
dellisten sopeuttamisten alkaminen ja
toiseksi VR:n pilkkominen pienempiin
osiin, mistä saimme vihiä puolustusmi-
nisteri Jyri Häkämiehen haastattelusta
edellisessä lehdessä.
Samaan aikaan kun ”omistajiemme”
nokkamies, taitaa toimia toistaiseksi
pääministerinä, puhuu työntekijöi-
den puolesta ja toivoo omistajilta
kärsivällisyyttä, mietitään erilaisia
sopeuttamistoimia talomme johdossa
ohjattuna omistajaohjauksesta. Joko
toinen ei tiedä mistä puhuu tai toinen
ei tiedä mitä tekee.
Toisaalta jos tarkkaan lukee omis-
tajaohjauksesta kertovaa kirjoitusta
edellisestä lehdestä, niin eihän siinä
oteta kantaa ollenkaan henkilöstöön
vaan ainoastaan omistamiseen ja
siihen liittyviin kysymyksiin. Kenties
asioiden päättämistä vaikeuttaisi
ajatus työntekijöistä, sillä silloinhan
puhuttaisiin inhimillisistä arvoista ja
ne on toissijainen ajatus kun puhutaan
rahasta ja omistajaohjauksesta.
Kaikki yhtymän toiminnot on kyllä
tunnistettu ja päätöksiä ei ole tehty,
mutta ei päätöstä myöskään siitä, ettei
mitään tehdä.
Olisiko meilläkin ”Toivotalkoot”
edessä myös toisessa mielessä kun
asioita tarkastellaan puhtaasti omis-
tamisen ja kilpailun näkökulmasta.
Nykyiselle omistuksen ohjaajalle
on jokseenkin ideologisesti vierasta
yhteisöllinen omistus, joka tuottaa
omistajilleen (veronmaksajille) hyö-
tyä kun sen kuitenkin tulisi olla huo-
mattavasti yksilöllisempää ja hyöty
tulisi tulla huomattavasti vähemmille
omistajille. Samalla unohtuu myös sen
muun hyödyn arvon mittaaminen mikä
ei ole sillä ainoalla oikealla mittarilla
mitattavissa, eli rahassa.
Näissä ”Toivotakoissa” on koko-
naan unohtunut se osapuoli, jonka
päivittäinen elanto on kiinni siitä työ-
paikasta ja ainoa ohjaaja on omistajan
tyytyväisyys. Tyytyväisyys taitaa olla
liioittelua tarkemmin ajateltuna. Kyse
on vain rahasta ja sen lisäämisestä.
Sitähän ei koskaan tule kenellekään
liikaa niin, että päivä menisi pilalle
liian rahan takia.
Työtä vai ei
Aiempi purkaus johtunee nykyisestä
tilanteesta, jossa monien suurten tuo-
tantolaitosten lomautukset ja alasajot
ovat johtaneet liikennemäärissä suu-
reen pudotukseen. Asia olisi helpompi,
ellei olisi varauduttu tulevien vuosien
suureen poistumaan rekrytoimalla
uusia kuljettajia. Asia vaikeuttaa tilan-
netta kovastikin kun samanaikaisesti
on yli neljäkymmentä kuljettajaa, jotka
olisivat jo voineet siirtyä oloneuvok-
siksi. Kuka olisikaan voinut arvata tätä
tilannetta, kun sitä ei ollut olemassa
ennen kunnallisvaaleja. Suomi on hil-
jentämässä voimakkaasti tuotantoaan
ja vientiään ja taas uudenlainen lama
on arkipäivää.
Peruutukset ja muutokset ovat
arkipäivää ja suurta juhlaa asian pa-
ranemiseksi ei ole odotettavissa vaan
lomautusten tahti kiihtyy teollisuu-
dessa, joka on kuljetustemme runko
tavaraliikenteessä. Lisäksi tapahtuu
paljon pysyviä muutoksia, jotka eivät
ole positiivisia ajatellen tavaraliiken-
nettä. Samaan aikaan seisovat kaikki
uudet hankkeet rahoituksen puuttees-
sa, Talvivaaraa lukuun ottamatta.
Lisäksi pitää hankkia ”vaalivaunuja”
joiden hankinta ei voinut huonompaan
taloudelliseen tilanteeseen tulla. Poli-
tiikka on kummallista ja suorastaan
sairasta ennen vaaleja. Omistajan on
helppo tehdä päätöksiä ennen vaaleja
yleisen mielipiteen hyväksynnän kalas-
tamiseksi, muttei jälkipyykki kuiten-
kaan taida kiinnostaa. Äänet ratkaise-
vat ja voidaan jatkaa hyväksi havaittua
toimintaa. Vai toimiko se sittenkään?
No, maksaja nähdään tulevaisuudessa
ja valitettavan pian.
Mielenkiintoinen vuosi tulossa kai-
ken kaikkiaan ja ehkä tulemme näke-
mään sellaisia ratkaisuja joista emme
ennen edes ajatelleetkaan.
Taidamme olla tilanteessa jossa
joudumme tekemään ratkaisuja jotka
eivät ole niin helposti nieltävissä,
mutta pakollisia ja valitettavia. Aika
näyttää.
Kaikesta huolimatta kaikille jäsenil-
le ja yhteistyökumppaneille hyvää ke-
vättä ja toivottavasti voin seuraavassa
lehdessä kertoa taas kehityshankkeis-
ta, jotka nukuttavat paremmin pitkästi
kerrottuna kuin tällainen politikointi.
Ari Kostiainen, PLM
Tervetuloa ”Toivotalkoisiin”
Veturimies 1/2009 9
Liiton ajankohtaista
Kiljavan opiston järjestämä koulutus:
Luottamusmiehille:
Luottamusmiesten peruskurssi 23.03. - 27.03.
11.05. - 15.05. (Oulussa)
25.05. - 29.05.
12.10. - 16.10 (Jyväskylässä)
30.11. - 04.12.
Luottamusmiehen jatkokurssi 23.03. - 27.03.. 2. jakso
04.05. - 08.05.. 1. jakso
01.06. - 05.06. 2. jakso
02.11. - 06.11. 1. jakso
30.11. - 04.12. 2. jakso
09.11. - 13.11. 1. jakso
07.12. - 11.12 2. jakso
Luottamusmiehille ja työsuojeluvaltuutetuille:
Kuukauden kurssi 16.02. - 27.02. 1. jakso
23.03. - 03.04. 2. jakso
12.10. - 23.10. 1. jakso
23.11. - 04.12. 2. jakso
Työoikeuden peruskurssi 19.01. - 23.01.
04.05. - 08.05.
26.10. - 30.10.
Työoikeuden täydennyskurssi 01.06. - 05.06.
23.11 - 27.11.
Työsuojeluvaltuutetuille:
Työsuojelun peruskurssi 11.05- 15.05.( Oulu)
01.06.-05.06.
12.10.-16.10.( Jyväskylä)
Työsuojelun jatkokurssi 28.09.-02.10
26.10.-30.10.
Tuottavuus ja hyvinvointi 30.11.-04.12.
Riskien hallinta työssä 11.05.-13.05.
26.10.-28.10.
Turvallisuustekniikka, ts täyd.kurssi
01.06.-05.06.
Työsuojelulainsäädännön kurssi
05.05.-07.05.
Työsuojelukouluttajakurssi
31.08-04.09.
28.09.02.10.
Henkisen hyvinvoinnin avaimet työssä
31.08.-04.09.
Minä ja työyhteisöni
muutoksessa 14.09.-18.09.
Työpaikkakiusaaminen 27.04.-28.04.
Työikä ja valmennus 24.11.-26.11.
Keinot oman työhyvinvoinnin ja voimavarojen vahvis-
tamiseen 16.02.-18.02. 1 jakso
11.05.-13.05. 2 jakso
Yhteisöllinen työhyvinvointi
12.05.-14.05.
Neuvottelutaito 25.05.-29.05.
Kokoustoiminnan kurssi 05.05.-25.05.
Työohjauksen osaamista työsuojeluedustajille
22.04.-24.04. 2 jakso
19.08.-21.08. 3 jakso
11.11.-13.11. 4 jakso
Puheenjohtaja ja sihteerikoulutus
20.04.-24.04.
01.06.-05.06.
12.10.-16.10.
Minä puhujan roolissa 21.09.-23.09.
Nuorisokurssi 27.04.-29.04.
Luottamusmiesten ja varaluottamusmiesten jatkokoulutuspäivät 2 pv.
Aika ja paikka vielä avoin
Työsuojeluvaltuutettujen ja varamiesten jatkokoulutuspäivät 2 pv.
Helsinki Kuljetusliittojen yhteiset tilat 2.-3.6.2009
Puheenjohtajien koulutuspäivät 2 pv. Aika ja paikka vielä avoin
Veturimiesten liiton järjestämä koulutus luottamusmiehille, työsuojeluvaltuutetuille ja puheenjohtajille
10 Veturimies 1/2009
Työsuojelu
Viime vuoden lopulla siirryimme kor-
jauskirjan vian ilmoittamisesta sähköi-
seen muotoon. Tarkoittaa, että veturi-
kaluston viat ilmoitetaan puhelimella
vikapalveluun. Viimeisemmän tiedon
mukaan myös yöaikaan voidaan soittaa
jolloin tieto menee vastaajaan.
Vikapalvelu koskee vain tässä vai-
heessa vetureita. Pendossa ja kiskobus-
sissa käytäntö on ollut jo vakiintunut
eli soitto vikapalveluun, jonka kautta
olemme saaneet apua ongelmiin. Lähi-
liikennekaluston vian ilmoittelu tapah-
tuu edelleen korjauskirjan kautta.
Alun perin, kun tähän toimintaan
lähdettiin niin kaikki tuntui osittain
olevan hanskassa. mutta nyt todel-
lisuus on kuitenkin valjennut meille
veturimiehille ihan toisena mitä me
saatoimme ymmärtää.
Vikakirjan historia on puhuttanut
jo pitkään. Johtuen siitä, että ei aina
ole kirjoitettu havaituista vioista tai
sitten jos niistä oli useasti kirjoitettu,
niin kunnossapidon toimesta niihin ei
reagoitu riittävällä nopeudella. Näin
päätettiin yhteisesti, että pitäisi löy-
tää nopeampi keino ilmoittaa linjalla
tulleista vioista ja korjaustarpeista.
Yksinajon sekä kiristyvien aikataulujen
ja kääntymisaikojen myötä päätettiin
uudenlaisesta käytännöstä.
Kuljettajille jaettiin gsm- puhelimet
ja samassa yhteydessä päätettiin ottaa
käyttöön vikailmoitusmenettely puhe-
limen kautta.
Soittoihin vastaavat henkilöt eivät
välttämättä tunne veturikalustoa ja
siksi on tarkoitus kirjata vika niin kuin
kuljettaja sen kertoo. Näin ei aina ole
käynyt. Lisäksi on tullut kannanottoja,
että taasko tästä ilmoitetaan. Tämä ei
kuulu hyvään asiakaspalveluun, jota
taas meiltä vaaditaan. Toivottavasti
heidänkin esimiehensä antaa omille
työntekijöilleen asiakaspalvelukou-
lutusta kuten muuallakin yritykses-
sämme. On tapahtunut niinkin, ettei
ilmoitettua vikaa ole löytynyt edes
kymmenen viimeisen vian listalta. Ei
tiedetä miten sellainen vika on ” kor-
jaantunut”.
Tarkoitus on, että kuljettaja saa
kymmenen viimeistä vikaa lähtiessään
työreissulle joko tallipäivystäjältä tai
ottamalla tulosteen vikahistoriasta
kyseisen veturin osalta. Tämä mahdol-
lisuus on ns. infokioskissa tai muulla
työpisteen tietokoneella johon on
asennettu tämä ohjelma.
Pendo on Vetahessa jaoteltu erilli-
siin vaunuyksilöihin, näin ollen joka
vaunuyksikkö pitää ottaa erikseen vi-
kahistoriasta. Tämä ongelma pyritään
poistamaan.
Kehitystä tämän järjestelmän osalta
tapahtuu koko ajan ja siihen haetaan
ns. helpompaa mahdollisuutta kuin
nykyinen mutta tällä on nyt siis men-
tävä eteenpäin.
Ottakaa työreissulle lähtiessänne
joko lista tai lueskelkaa ko. veturin
tai veturien vikahistoria ettei vian
sattuessa kirjoituksia tarvitse etsiä
vikakirjasta.
Yöaikaan kirjoitetut viat eivät ole
välttämättä kirjautuneet järjestelmään.
Tämän yökirjaamisen suhteen meidän
pitää vielä pohtia, kuinka tieto viasta
kohtaa kunnossapidon. Lisäksi päiväs-
aikaan ajavan kuljettajankin on tiedet-
tävä onko viasta ilmoitettu eteenpäin.
Yöaikaankin on mahdollisuus soittaa ja
vastaaja ottaa tiedon ” sisälleen”. Sitä ei
kuitenkaan pureta ja kirjata kuin vasta
päiväsaikaan jos silloinkaan.
On tapahtunut useasti niin, ettei
päiväsaikaan soiteta vikapalveluun
vaan kirjoitetaan kirjaan. Tieto ei täl-
löin kohtaa kunnossapitoa sähkövetu-
rin kierroista johtuen jopa pariin viik-
koon. Näin ollen vika roikkuu ja kukaan
ei ole varma sen perille menosta.
Kun meillä on työantajan antamat
kännykät niin soitetaan jatkossa myös
päiväsaikaan ne vetureissa havaitut
viat jotta saadaan tämä järjestelmä
ainakin meidän osalta toimimaan.
Tilaston mukaisesti vikapalveluun
tulee tällä hetkellä n.1500 ilmoitusta
kuukaudessa vioista, että kyllähän
me tämän olemme hyvin ottaneet
vastaan.
Kunnossapitovarikolle tullessa
kuljettajan käsikirjan mukaisesti työn
päättymisen yhteydessä on ilmoitet-
tava työjohtajalle/ kunnossapidolle
vetokaluston vioista.
Vikakirja tulee olemaan ainakin
kesään asti veturin ohjaamossa, mutta
kun saadaan kaikki toimimaan parem-
Vika Vika missä olet ????
Kari Ojala, ETV
Ensiksi käynnistetään Infokioskista ”Vetokaluston vikatiedot” ohjelma,
paikka löytyy ”Linkit” osiosta.
Seuraavaksi avautuvaan ”Vikatietojen katselu” kenttään kirjoitetaan
veturin tai junayksikön numero ja lähetetään haku.
Veturimies 1/2009 11
Työsuojelu
min kuin nyt, niin on tarkoitus että ne
poistuvat kokonaan ohjaamosta.
Järjestelmät ovat alussa joko han-
kalia käyttää tai muuten ei yhteensopi-
vuudet onnistu. Työtä tehdään parem-
man järjestelmän luomiseksi, mutta
takkuilua on, sitä ei voi kieltää.
Toivotaan että tämä alkaa meidän-
kin puolesta toimimaan eli ilmoitukset
vioista vikapalveluun jolloin kunnos-
sapito tekee tarvittavat toimenpiteet
ja näin saamme kaluston viat nopeasti
korjattua.
Vuosaari
Vuosaaren satamaan on tullilaitos
asentanut läpivalaisulaitteen. Suomen
rautateillä se on ensimmäinen mutta
niitä käytetään rekkaliikenteessä raja-
asemilla.
Muualla Euroopassa laitteistoja on
käytössä sähköistämättömällä radalla.
Nyt ensimmäinen asennus on tehty
sähköradalle. Laitteisto on kiinalais-
valmisteinen ja he myös ovat laitteen
asentaneet.
Laitteistolla tutkitaan vaunut rönt-
gensäteilyn avulla. Valvonta tapahtuu
Vuosaaressa olevassa tullilaitoksen
rakennuksessa, josta käsin kolme hen-
kilöä hoitaa laitteen toimintaa.
Heillä on siellä näyttöruudut ja
12 kameraa, jotka ovat ympäri rönt-
genlaitetta. Junan tulosta he saavat
merkkiäänen ennen kuin juna tulee
kameroiden näkökenttään.
Kiskoihin on asennettu kolmeen eri
kohteeseen lukulaite. Lukulaiteella on
tiedossa vaunun ja veturin akseliväli.
Tämän tiedon käyttäjät saavat vau-
nuluettelosta, joka heille lähetetään
junan lähtöasemalta.
Junan tullessa laitteen kohdalle
nopeudella 5-30km/h sen toiminta
alkaa vasta kun veturi(t) ovat ylittäneet
laitteen. Koska turvallinen toimintaraja
säteilystä on 10m, ei tässä tapauksessa
läpivalaisun aikana kuljettajalle aiheu-
du haittaa tai vaaraa.
Lähtevän junan tiedot tulevat tullin
rakennukseen henkilöille noin puo-
lituntia ennen junan lähtöä jolloin
aloitetaan laitteen lämmitys.
Toimintavalmis laite on silloin kun
Vuosaaresta lähtevälle junalle tulee
lähtölupa.
Laitteen ollessa toiminnassa siinä
on myös liiketunnistin, joka pysäyt-
tää toiminnan jos ympärillä tapahtuu
liikehdintää.
Vaihtotyön aikana ei laite ole toi-
minnassa, eikä myöskään silloin kun
työnnetään junaa tai hinataan junaa
tunnelista pois kuten nyt on useasti
käynyt.
Tulli tekee pistokokeita ja tarkoit-
taa sitä, ettei välttämättä joka junalle
tehdä röntgen tutkimusta.
STUK tekee vielä laitteen tarkas-
tuksen ennen käyttöönottoa ja siinä
yhteydessä tullaan laittamaan laitteen
ympärille vielä riittävät tiedotteet. Lai-
te on testattu 16.1., mutta ei ole vielä
otettu RHK:n puolesta hyväksyttävästi
käyttöön.
Tunnelikosteus on aiheuttanut
sähkövetureihin maavuoto-ongelmia.
Niistä johtuen junia on jäänyt tunneliin
ja haettu hinaamalla pois. Tunnelin
tuuletus on laitettu pyörimään jatku-
vasti, jotta sillä saataisiin kosteutta
vähennettyä tunnelissa.
Alkuvaiheessa tunneliin tai pikem-
min Vuosaareen ajettiin vain dieselve-
toisia junia. Tunnelissa oli valtavasti
pakokaasua ja se aiheutti silmien kirve-
lyä, yskää sekä hajuhaittaa. Tulemme
tekemään mahdollisimman nopeasti
tunnelissa pakokaasumittauksia, jol-
loin saamme selville kuinka paljon sitä
sinne jää ja samalla selvitetään tervey-
dellisesti vaaralliset pitoisuudet.
Pakoteiden ja varauloskäynnin
aidan lukitus sekä osoitetiedon esille
laittaminen ovat olleet puutteellisia,
mutta nämä asiat on saatu osittain kun-
toon eli pakoteiden aidan lukitusjärjes-
telmä on muutettu ns. kaksoislukoksi
jolloin VR2 avaimella päästään aidan
ovesta ulos.
Kalusto SR1
Jälleen tehtiin muutoksia veturiin
3099 niin ohjaamon ääni- kuin läm-
pöoloihin. Nyt katsotaan sivuikkunan
erilaisella aukaisulla saadaanko sitä
hiljaisemmaksi. Sivuikkuna avautuu
takaa ja ikkunaseinä on eristetty ala-
puolelta.
Viheltimienkotelo vaihdettiin pie-
nemmäksi sekä tuulilasin pyyhkijät
sähkötoimiseksi. Myös ohjaamon taka-
seinä eristettiin konesuojan puolelta ja
kompressorin kumityynyt vaihdettiin
uusiin.
Suurin muutos tapahtui kun tuu-
lettimien moottorit vaihdettiin kolmi-
vaihemoottoreiksi, johtuen vanhojen
moottoreiden huonosta varaosasaan-
nista..
Ohjaamon ilmastointisuuttimet
äänieristettiin ja sama eristys tehtiin
koko ohjaamon kattoon. Lisävalaistus-
ta saatiin vaihtamalla aikatauluvalaisi-
met ledivaloiksi.
Ohjaamon ulko- ovet eristettiin
sekä samoin kulkukäytävän ovet oh-
jaamon puolelta sekä poistettiin niistä
ikkunat.
Tuulilasin pesunestesäiliö siirret-
tiin kulkukäytävälle ja myös virroit-
timen pika- alaslasku laitetaan tässä
yhteydessä, jotta ajolankavaurioilta
vältyttäisiin.
Turvalaitteen poljin vaihdettiin
kevyempään versioon.
Näitä muutoksia on tehty myös
veturiin 3079.
Nyt vaan pitää katsoa ja teidän an-
taa mielipiteitä miten nämä muutokset
parantavat työskentelyolosuhteita.
DV 12 - 26 sarja
Nuorimmainen Dv12 sarjasta on myös
konepajakorjauksessa saamassa uutta
toimintaa ympärilleen.
Ulko- ovet vaihdetaan samanlai-
seksi kuin - 25 sarjan vetureissa eli
ulospäin aukeavaksi.
Lämpöoloja parannetaan vaihtamal-
la uudet lämpöpatterit. Patterikiinni-
tykset tehdään - 25 sarjan mukaisesti
ja ohjaamon vesikiertopumppujen
moottorit uusitaan. Nämä ovat isoja
muutoksia ja niiden avulla todella pyri-
tään saamaan ohjaamot lämpöiseksi.
Ohjaamoon vaihdetaan kaappeja
ja porrassyvennykset äänieristetään.
Tuulilasin pyyhkijät vaihtuvat vihdoin-
kin sähkötoimiseksi sekä taustapeilit
muuttuvat sähkötoimisiksi.
Kompressorin pakoputki irrotetaan
korin rungosta joustavalla kumityyny-
liitoksella.
Laipanvoittelulaite laitetaan telin
ulommaiseen pyöräkertaan, sillä hae-
taan pienempää laippojen kulumista.
Nyt avautuu näkymä, josta voi lukea veturin vikahistorian.
Tulostaminen onnistuu painamalla hiirellä ”Tulosta” näp-
päintä näytön yläpalkissa.
12 Veturimies 1/2009
Liiton ajankohtaista
Veturimies 1/2009 13
Liiton ajankohtaista
VML:n kuvat museoon
VML:n 110-juhlavuoden ”lahjarahat” päätettiin ohjata Suomen Rautatiemuseon käyttöön. Museossa on ajateltu, että
varoilla aikaansaataisiin projekti, jonka puitteissa VML:n kellarissa olevat valokuvat digitoitaisiin ja näin ne saataisiin
paremmin kaikkien jäsenten ja myös tutkijoiden saataville.
Projektissa kuvat skannataan painokelpoisina kuvina ja tämä aineisto vanhojen alkuperäisten kuvien kanssa säilytet-
täisiin museossa VML:n kuva-arkistona. Alkuperäinen kuva-aineisto saisi museossa myös paremmat säilytysolosuhteet.
Digikuvista tehtäisiin sitten myös kevyemmät versiot nopeaa selausta varten ja tämä aineisto voi olla kaikkien haluk-
kaiden selattavissa esim liiton toimistossa tai ne voitaisiin laittaa jopa nettisivuille vieläkin helpommin saavutettaviksi.
Sähköisellä kuva-arkistolla suojeltaisiin myös arvokas alkuperäiskuva-aineisto käytön aiheuttamilta vahingoilta. Samassa
yhteydessä kirjattaisiin kuvista myös kaikki tiedot niin hyvin kuin ne vielä ovat kaikkien muistissa.
Kuvakokoelma on merkittävä, sillä aineistossa on paljon itse liiton historiaa ja rautateiden vetokaluston historiaa.
Tällainen aineisto kiinnostaa eri alojen tutkijoita ja se oli käytössä mm tehtäessä VML:n juhlanäyttelyä ja juhlakirjaa
viime vuonna.
Jatkossa kuva-arkistoon on sitten helppo lisätä nykyaikaisia digikuvia. Nykyhetken veturimiehen työtä ja myös liiton
tapahtumia on syytä edelleen tallettaa tähän kokoelmaan esimerkiksi varsin pian edessä olevaan VML:n 125-vuotisen
toiminnan juhlanäyttelyyn!
Veturi 144 työjunassa Petäjävedellä 1920-lu-
vun puolivälissä, jolloin rataosuus Jyväskylä-
Haapamäki uudelleenrakennettiin. Ikkunasta
katsoo kuljettaja Kalle Tarvonen, lävellä istuu
lämmittäjä Oksanen.
Veturi on Pikkurusko, joita rakennettiin
neljän maan yhteensä viidessä konepajassa.
Vuoteen 1901 mennessä Pikkuruskoja oli 99
kappaletta.Kyseisen veturin on rakentanut
Schweizerische Lokomotiv & Maschinenfabrik
Winterthurtissa.
14 Veturimies 1/2009
Työsuojelu
Tutustumiskohteena olleen konepajan 15 000 työtekijän joukossa työskenteli myös naisia. Suojavarusteita ei juurikaan nähty, melu, kuu-muus, ahtaus ja ilman epäpuhtaudet tekivät konepajan työoloista varsin kehnot. Hankkeen kohdealueena on Intian rautatiet kokonaisuu-dessaan.
Intian rautateiden työ-, terveys- ja turvallisuushanke
Veturimies 1/2009 15
Kansainvälistä
Olimme tutustumassa kolmivuotisen
TTT hankkeen loppupäätelmiin. Han-
ke on toteutettu yhteistyössä ITF:n,
SASK:n, Rautatieläisten liiton ja Vetu-
rimiesten liiton sekä paikallisten intia-
laisten rautatieläisten liittojen National
Indian Railway Federation (NIRF) ja All
India Railwaymens’ Federation (AIRF )
kanssa. Kehityshankkeen tarkoitus on
saada Intian rautateiden turvallisuus-
asiat uudelle tasolle.
Paikalla olivat molemmista liitoista
noin 10 edustajaa useista ratapiireistä,
ITF:sta Mahendra Sharma ja Sangam
Tripathy, Rautatieläisten liitosta Harri
Salminen ja Seppo Raiso, Veturimiesten
liitosta Timo Koli ja Markku Vauhkonen
sekä ja SASK:sta Sharan K.C. ja Seppo
Karppinen.
Hankkeen tarkoituksena on ollut
edistää koulutuksen avulla TTT tie-
toisuutta ja liittojen organisaatiota.
Tavoitteena on ollut tukea liittoja,
jotta ne voisivat kampanjoida turval-
lisuuden edistämiseksi ja perustaisivat
toimivia turvallisuuskomiteoita jokai-
seen rautatiepiiriin. Liittojen johtajien
ja aktiivien asenteita, tietoja ja taitoja
TTT-asioista tuli kehittää ja kouluttaa
työpaikkatasolla työntekijöiden TTT
tietoisuutta. Samoin naisten integroitu-
mista liittojen turvallisuus- ja muuhun
toimintaan aiottiin edistää.
Keskeisenä ajatuksena oli kou-
luttaa jokaiseen rautatiepiiriin tur-
vallisuuskouluttajia, jotka voisivat
edelleen jatkaa koulutusta piireissä
aina paikallistasolle asti. Tavoitteena
oli perustaa pysyviä turvallisuusko-
miteoita liittojen organisaatioihin,
jotka voisivat tuottaa turvakoulutusta
paikallistasolla, kehittää TTT-riskien
hallintaa ja edistää turvallisuutta yh-
dessä työnantajan kanssa.
Vuoden 2008 lopussa 70% liittojen
johtajista ja aktiiveista on parantanut
selvästi turvallisuustietoisuuttaan,
useimmat liitot ovat perustaneet piiri-
tasolle toimivia turvallisuuskomiteoita
sekä kouluttaneet joukon kyvykkäitä
turvakouluttajia.
Arviointikokous
2,5 päivän aikana kuultiin molempien
liittojen useita ratapiirejä edustavien
aktiivien käsityksiä hankkeen tulok-
sista ja saavutuksista. ITF oli laatinut
kolme tehtävää, joita liitot ryhminä kä-
sittelivät. Mietittiin onko hanke saavut-
tanut tavoitteensa ja ovatko tavoitteet
olleet realistisia sekä kuinka hankkeen
vaikutukset on koettu. Toiseksi kartoi-
tettiin hanketoteutuksen vahvuudet ja
heikkoudet eri näkökulmista. Kolman-
tena selvitettiin mitä hankkeen avulla
on opittu ja miten oppeja voidaan
käyttää liitoissa hyväksi.
Arvioitiin myös kuinka liittojen
kapasiteetti lisääntynyt TTT.n edistä-
misessä. Lopuksi tiedusteltiin tulevai-
suutta ajatellen näkemyksiä suurim-
mista haasteista koskien turvallisuutta
Intian rautateillä, sekä keskeisimpiä
koulutustarpeita turvallisuuden lisää-
miseksi.
Plussat ja miinukset
ITF ja SASK jatkavat tulosten analy-
sointia, jotta tarkempia yhteenvetoja
ja päätelmiä voidaan tehdä. Alustavina
päätelminä voisi todeta, että molem-
mat liitot kokevat TTT –asioiden olevan
sopiva tapa edistää liittojen asemaa
ja hankkeen tavoitteet ovat olleet rea-
listisia. Hanke on vastannut moneen
asetettuun tavoitteeseen ja samalla
saatiin myös jonkin verran näyttöä sii-
tä, että turvakouluttajia on koulutettu
Intiassa kuukin on kuumempiMarkku Vauhkonen
Kokouksen alkusanat ja esittelyt menossa. Parin kymmenen intialaisen kokousedustajan jou-
kossa oli myös neljä naista. Naisten asemaan Intiassa kuuluu mahdollisen ansiotyön lisäksi
aina kaikki kotityöt. Kuvassa vasemmalta ITF:n Sangam Tripathy ja Mahendra Sharma, Seppo
Karppinen SASK:sta Veturimiesten liitosta Timo Koli ja Rautatieläisten liitosta Seppo Raiso.
Aktiivisesti tehdyistä ryhmätöistä saatiin suuri määrä laadullista ja hieman myös numeerista
tietoa. Tässä ryhmässä oli mukana myös kaksi veturinkuljettajaa. ( Loco pilot )
16 Veturimies 1/2009
Kansainvälistä
ja turvakomiteoita perustettu. Näistä
tarvitaan lisää numeerista tietoa. Lisäk-
si hanke on parantanut jonkin verran
turvakoulutuksen yleistä laatua ja on
saatu lisätietoa paikallistason turva-
ongelmista.
Liittojen imago on parantunut,
mutta jäi kuitenkin epäselväksi, kuin-
ka paljon liittojen välinen kilpailu on
vaikuttanut negatiivisesti hankkeen
toteutukseen. Toteutukseen olisi
tarvittu lisää TTT-asiantuntemusta ja
koulutusmateriaalien laatu olisi voinut
olla parempi.
Huomattiin myös, että hankkeelta
olisi toivottu enemmän aktiviteetteja
ja laajempaa kattavuutta ja hanke
saavutti paikallistason vain satunnai-
sesti eikä se juurikaan lisännyt naisten
osallistumista.
Todettiin, että vastaukset tulee
analysoida tarkemmin ja analysoinnin
tulokset tulee ottaa mahdollisen seu-
raavan turvahankkeen suunnittelussa
hyvin huomioon.
Konepaja
Kokouksen ohjelmaan kuului myös
tutustuminen paikalliseen vaunuja
valmistavaan konepajaan. Konepajal-
la on 15 000 työntekijää ja vaunuja
valmistuu vuosittain 1300. Vaunuja
tehdään myös vientiin.
Rakettien paukkuessa seurueemme
saapui konepajan portille. Vastaanot-
tajien satalukuinen joukko kajautti
ilmoille raikuvia ylistyshuudahduksia
ITF:n kunniaksi. Vierailijat kukitettiin,
verhottiin silkkiliinoin ja kauloihin
pujotettiin kukista kiedotut leit. Eipä
ole ammattiyhdistysaktiivin uralla
tullut koskaan kohdattua moista vas-
taanottoa.
Hallit olivat suuria, meluisia ja
kuumia. Hitsausrobotti teki telin tark-
kuutta vaativia osia. Sulatusuunien
uumenissa hehkui rauta. Hitsaaminen,
polttoleikkaus ja hionta roiskuttivat
sulaa rautaa. Mies takoi höyryvasaralla
vaunun osia, toisaalla parin miehen
ryhmä takoi harkituin iskuin mou-
kareilla pienempiä taoksia. Sorvarit
viimeistelivät valettuja osia, sorvasivat
akseleita, pyöränkehiä. Valmistuneet
vaunun osat olivat sopuisasti sekaisin
koottavan vaunun ympärillä, siltanos-
turit roikottelivat lisää vaunun seiniä,
telejä, akseleita. Ihmisiä tuntui olevan
joka paikassa. Pienet alttarit olivat
väriläiskinä siellä täällä suurta hallia,
uskonto oli läsnä.
Työntekijöillä näkyi joitakin suo-
javarusteita, hitsauslaseja, rukkasia,
nahkaisia säärisuojia kipinöiden takia
ja joillakin oli haalarin tapaiset asut.
Kuulosuojaimia ja kypäriä ei näkynyt,
eikä myöskään hengityssuojaimia.
Kuumuudella on varmasti oma osansa
tähän, ulkoilmankin lämpötila oli tam-
mikuun viimeisinä päivinä jatkuvasti
yli 30.
Konepajan alueella on työntekijöille
järjestetty terveydenhoito, koulut ja
asuntoja.
Intiaa maistellen ja haistellen
Olimme kaupungissa, jonka ilma näkyy
ja sen voi maistaa ja haistaa. Aistit
turtuivat tungoksessa, liikenteen me-
lussa, ihmisten paljoudessa, tuikeissa
jokipahasen tuulahduksissa, kuumassa
auringon paahteessa ja saunamaisessa
kosteudessa.
Chennai on Intian neljänneksi suu-
rin kaupunki, noin 8 miljoonaa asu-
kasta. 1996 saakka kaupungin nimi oli
Madras. Bengalin lahden lämmin vesi
huuhtoo väsymättä kaupungin 12 kilo-
metriä pitkää hiekkarantaa. Kaupunki
ei ole suuri turistikohde eikä sieltä
juurikaan nähtävyyksiä löydy. Ehkäpä
tärkein nähtävyys muutaman temp-
pelin ja museon lisäksi on intialaisen
elämänmenon seuraaminen.
Chennai on kuuluisa mm. elokuva-
teol lisuudestaan ja ”Etelä-Intian por-
tiksi” kutsuttu kaupunki on kaupan ja
teollisuuden keskus. Siellä tuotetaan
pääosa Intian ajoneuvoista ja 40 %
autoalan yrityksistä pitää siellä kont-
toriaan. Chennaista on tullut myös yksi
niistä paikoista, joihin ulkomaiset yh-
tiöt ulkoistavat palvelutoimintaansa.
Myös Nokialla on Chennaissa matka-
puhelintehdas ja tukikeskus.
Kulttuurishokki on oikea sana ku-
vaamaan ensikokemusta. Intia haastaa
matkailijan fyysisesti ja psyykkisesti,
saattaa jopa järkyttää. Intia on myös
uskomaton ja ihmeellinen, pelkästään
väestön ja näkymien monenkirjavuus
hämmästyttää. Muutamin sanoin maa-
ta on vaikea kuvata, Intia pitäisi itse
kokea, mutta aroille ja turhantarkoille
Intia ei välttämättä sovi.
Tuhannet autot, moottoripyörät,
tuk-tuk taksit, polkupyörät ja jalan-
kulkijat tungeksivat kaduilla. Ääni-
merkkiä painetaan paljon enemmän
kuin jarruja. Meteli kaduilla ei lakannut
yöksikään. Bussit täysiä, ulkopuolella
roikkuvien lisäksi nähtiin bussista
kiinnipitäviä nopsajalkaisia, jotka
juoksivat bussin rinnalla pysäkinvälin.
Näin ilmeisesti mahtuivat seuraavalla
pysäkillä kyytiin. Liikenne on vasem-
manpuoleinen. Jo lyhytkin jalkamatka
aiheutti oho -tilanteita oikeanpuolei-
seen liikenteeseen tottuneelle. Kadun
ylitys oli kova juttu. Kaksisuuntaisella
kadulla vastaantulijat olivat kadun
oikealla puolella, yksisuuntaisella
kadulla niitä tuli molemmin puolin.
Peruuttaminen moottoritiellä näytti
olevan normaalia, jos sattui menemään
liittymän ohi. Maaseudun tavallisella
tiellä vauhtia ja vastaantulijoita oli
riittävästi, jotenkin autot vain saivat
väistettyä toisiaan. Oman lisänsä
kaaokseen antoivat liikenteen seassa
oleilevat lehmät.
Konepajalla pohjoismaiset vierailijat saivat ainutlaatuisen vastaanoton, meidät kukitettiin,
verhottiin silkkiliinoin ja kauloihin pujotettiin kukista kiedotut leit. Harri Salminen RL:sta on
saanut kruununkin päähänsä.
Veturimies 1/2009 17
Kansainvälistä
Intiaa numeroina
Intiassa on noin 1,1 miljardia asukasta 3 300 000 neliökilometrin alueella.
Asukastiheys 328 as./km2.
Intian virallinen kieli on sanskriittiin perustuva hindi mutta jokaisessa osa-
valtiossa on omia alueellisia virallisia kieliä, yhteensä 18 virallista kieltä.
Asukkaista 81 % hinduja, 12% muslimeja, runsas 2% kristittyjä, vajaa 2%
sikhejä, runsas 2,5% budhalaisia, jainalaisia ja muita.
Intian rautatiet on maailman suurin työnantaja, 1,583,614 työntekijää mar-
raskuussa 1997, vuonna 2007 työntekijöitä oli 1 650 000.
Rataverkon yhteenlaskettu pituus on 100 000 km. Ratapihoja on 300, tavara-
asemia (goodsheds) 2300 ja 700 korjauspajaa. Raideleveys 1676 mm, sama
kuin Pakistanilla, Bangladeshilla ja Sri Lankassa.
Liikkuvaa kalustoa on 8 300 veturia, 39 000 matkustajavaunua ja 3 500 000
tavaravaunua.
Junia liikkuu päivittäin 11 000, joista matkustajajunia 7000, päivittäin
matkustajia on 18 miljoonaa.
Tavaraliikenne on kasvanut vuoden 1951 93 miljoonasta tonnista 376
miljoonaan tonniin vuonna 1992. Matkustajamäärät ovat samassa ajassa
muuttuneet 1,28 miljardista 4,2 miljardiin matkustajaan. Nyt kuljetetaan
vuodessa noin 700 miljoonaa tonnia rahtia ja 7 miljardia matkustajaa. Intian
rautatiet on maailman johtava rautatiekuljettaja matkustajaliikenteessä.
Intian rautateillä kuljettajat ja junailijat saavat palkkaa tehtävän ja virkaiän
mukaan 50 – 170 euroa (3050-9800 rupiaa) kuukaudessa.
Köyhimmät asuvat kaduilla ja
jokirannoille tehdyissä hökkeleissä.
Intiassa yli 300 miljoonaa ihmistä elää
alle dollarilla päivässä. Siisteydestä ei
meidän mittapuumme mukaan ole tie-
toakaan, tarpeet tehdään ujostelematta
kadulle. Yleisiin käymälöihin emme
törmänneet.
Ihmisten suhtautuminen köyhim-
piin on välinpitämätöntä. Tähän on
syynä edelleen vahvasti vaikuttava
kastilaitos, hindulaisuus uskontona
ja käsitys, että ihminen syntyy kohta-
loonsa ja kärsii tai menestyy aikaisem-
pien karmojensa mukaan.
Lopuksi
Emme saaneet valmiiksi turvallista
työskentely-ympäristöä Intian Rauta-
teille. Eipä se ollut mahdollistakaan.
Tarkoitus on tukea heidän omia pyr-
kimyksiä turvallisuusajattelun edis-
tämiseksi.
”Anna miehelle kala, hän syö sen.
Opeta mies kalastamaan, hän elättää
koko sukunsa,” sanoi eräskin intialai-
nen kokousedustaja. Tällaista työtä on
paljon ja se on vasta alussa.
Mitään työtapaturmalukuja emme
nähneet. Yksi kerrottu esimerkki
antaa kuvan ongelmien laajuudesta:
talven aikaan Intian pohjoisosissa
petrolia kantavat miehet (petrolman)
kietoutuvat kylmyyden takia paksuihin
vaatteisiin ja päähineliinoihin. Kun he
radalla kulkiessaan tästä syystä eivät
kuulekaan junan tuloa, jää heitä paljon
junien alle. Kertojan mukaan on ollut
jopa 42 uhria vuoden aikana.
Googlen haku ”Indian train” tai sama
You Tubelta antavat paljon kuvia ja
videoita sekä muuta tietoutta.
Nämä pojat asuvat jokirannoille tehdyissä hökkeleissä. Olot eivät ainakaan iloisuutta ole
vienyt ja 100 rupiaa (1,5 euroa) saatuaan, katosivat välittömästi johonkin.
Tuhannet autot, moottoripyörät, tuk-tuk tak-
sit, polkupyörät ja jalankulkijat tungeksivat
kaduilla. Äänimerkkiä painetaan paljon
enemmän kuin jarruja.
18 Veturimies 1/2009
Kansainvälistä
TGV-klassikko piti kokeilla. Tässä pieni
noin 650 kilometrin matkakertomus
viime vuodenvaihteen tienoilta.
Näin se meni:
Klo 11.42 lähtö eteläisestä Rans-
kasta, asemalta nimeltä Les Arcs,
määränpäänä Geneve Sveitsin puolella.
Juna on lähtenyt liikkeelle alkuaan
Italiasta.
Junakalusto on suurnopeus-stan-
dardit täyttävää, mutta ratapa ei. Siispä
alkumatkasta ajellaan normaaleilla
nopeuksilla.
Junan ikkunoista välkkyy Toulonin
ja Marseillesin välillä ”talvista” Väli-
merta. Sitten saavutaan Marseillesiin,
suureen ja tiettävästi vähän syntiseen-
kin satamakaupunkiin. Juna vaihtaa St
Charlesin asemalla kulkusuuntaa, kuin
kotimaassa Tampereella ikään.
Klo 13.09. Lähdemme Marseillesista,
ja isohkon ratapihan jälkeen katsotaan
hetken esikaupunkimaisemia, kunnes
pujahdetaan pitkään tunneliin.
Ja sitten. Siinä keskellä laveaa,
aurinkoista maisemaa tuntuu kuin
matkustuskokemus alkaisi jotenkin
muuttua.
Hei. Tämähän ei ole menoa, vaan
haipakkaa. Tämä juna ei ole mikään Esa
Pakarisen lentävä kalakukko.
Sama junakalusto, joka on kyydin-
nyt meitä Les Arcsista asti, sai nyt
todellakin siivet alleen. Pelkästään
suurnopeusjunille pyhitetty rata mah-
dollistaa suuret nopeudet.
Viime aikoina tyypillisen TGV-
matkan keskinopeudeksi on mitattu
263 kilometriä tunnissa.
Kirjailija Victor Hugo kuvasi vuonna
1837 eräässä kirjeessään junamatkus-
tamisen kokemustaan näin:
”Pellonpientarella kasvavat kukat
eivät ole enää kukkia vaan pelkkiä väri-
läiskiä, tai oikeastaan ne ovat punaisia
tai valkoisia raitoja. Pisteitä ei enää ole,
vaan kaikki muuttuu raidoiksi. Viljapel-
lot ovat kuin pitkiä, keltaisia suortuvia,
apilapellot näyttävät pitkiltä, vihreiltä
palmikoilta, kaupungit, kirkontornit ja
puut tanssivat keskenään ja sekoittu-
vat oudolla tavalla horisonttiin.”
Hugon kirjeen aikoihin juna on
saattanut kiitää ehkä jotain 30-40
kilometrin tuntinopeutta. Alstomin
rakentaman TGV:n huippunopeus on
noin 320 kilometriä.
Mitähän Hugo olisi tuumannut, jos
hänet olisi siirretty aikakoneella TGV:n
kyytiin? TGV tarkoittaa Train à grande
vitesse - eli juuri suurnopeusjunaa.
Toisaalta huima nopeus ei pehmeäs-
sä menossa sittenkään tunnu samalla
tavalla kuin Hugon aikoihin, kun koli-
na, kirskunta, heilunta ja höyry lisäsi-
vät junamatkaan omat eliksiirinsä.
Moderni asemarakennus keskiaikaisessa miljöössä
Rata kulkee pitkään yli 800 kilometrin
mittaisen Rhone-joen laaksossa, joka
on tunnettu vanhoista historiallisista
kaupungeistaan. Kauniita jokimaise-
mia, proomuineen ja tuulimyllyineen.
Peltoja ja metsiköitä - istutettujakin,
suorine puuriveineen.
Ajamme moottoriteiden vieressä ja
yli, ja hurjimmatkin automobiilihurjas-
telijat vaikuttavat etanoilta. Perjantai-
päivän rekkajonot moottoritiellä syn-
nyttävät ajatuksen: eikö junaliikenne
olekin tulevaisuuden liikennemuoto?
Välimatkat ovat suuret, EU:n alu-
eeltaan suurimmasta maastahan on
kyse.
Klo 13.39. Pysähdys Avignonissa,
kirkollisesti tärkeässä pikkukaupun-
gissa. Siellä on Ranskan arkkipiispan-
istuin. Ja siellähän asusti 1300-luvulla
myös paavi ns. Baabelin vankeudes-
saan, kuten historian tunnilla valveilla
istuneet kiltit pojat ja tytöt tietävät.
Avignonin nykyasema antaa kaikkea
muuta kuin keskiaikaisen vaikutelman.
Lasinen kävelykupu tuo mieleen pi-
kemmin modernin sataman.
Klo 14.11, Valence, teollisuus- ja
hallintokaupunki. Ennen kaupungin
asemaa tulee vastaan jo hieman lunta:
merkki siitä, että on jo siirrytty selvästi
pohjoisemmaksi, ja kohti vuoristoja.
Vaihdamme Valencessa junaa. Tähän
asti käyttämämme jatkaa Brysseliin.
Tunnin paussin aikana nautimme mo-
dernin asemarakennuksen kahviossa
paninia. Geneven-junaan asemasillalla
hakeutuessamme olemme törmätä vää-
rään runkoon, mikä pakottaa ottamaan
asemasillalla juoksuaskelia.
TGV-linja LGV Méditerranée vaihtuu
nyt TGV-linjaksi LGV Rhone-Alpes.
Pieni TGV-matkakertomus Ranskan rautateiltä:
Kolmesataa kilometriä tunnissa ei ole menoa, vaan haipakkaa
Monissa maissa alkaa jo olla ns. suurnopeusjunia. Mutta vuonna 1981 aloittanut Ranskan TGV on ja pysyy yhä klassikkona, ainakin eurooppalaisittain.
Jo TGV-junien logo viestittää: vauhtijunista on kyse. Nykyhuippunopeus on
320 kilometriä tunnissa, ja uusi junasukupolvi kolkuttelee jo 600 kilometrin
maagista rajaa.
Jyrki Pietilä
Veturimies 1/2009 19
Kansainvälistä
Lisäksi Ranskassa on neljä muuta
TGV-linjaa.
Klo 15.50 Lyonissa, joka on Ranskan
kolmanneksi suurin kaupunki, Pariisin
ja Marseillesin jälkeen. Matka Lyon-
Part-Dieun asemalta Geneveen kestää
runsaat puolitoista tuntia.
Noin klo 16.30 siirrytään selvästi
vuoristomaisemaan. Pittoreskeja kyliä
joulunajan valoineen, jylhiä vuoria,
jokia tai kanavia jotka virtaavat aivan
radan vieressä. Ja tuulenpesiä puissa.
Miellyttävää kyytiä on loppumat-
kakin, jos kohta taas vähem min
no peuksin. Kuulutuksia tarjoiltiin
TGV-osuudella jopa englanniksi, ja
konduktööritkin taisivat tätä kieltä.
Loppuosuudella joutuu konduktöörin
kanssa kommunikoimaan saksaksi.
Vaunuissa on sivistyneesti ilmaistu
kännykänkäyttökielto. Sitä noudate-
taan sataprosenttisesti - poikkeuksena
vain neitokainen, joka pälättää kolme
varttia. Hän kuin matkii suomalaista
sisartaan, joka pakahtuneena Tallin-
nan matkastaan raportoi kuuluvasti
ja pitkään Helsingistä lähdettäessä
bestikselleen sinne Pietarsaareen tai
Pedersöreen.
Klo 17.10 pysähdys vielä Rans-
kaan kuuluvan Bellegarden asemalle.
Ja sitten, sujahdamme pian ilman
mitään raja- tai tullimuodollisuuksia
Sveitsiin.
Klo 17.35 Geneve. Perillä. Jos vä-
hennetään noin tunnin odotusaika
Valencessa, muodostuu matkustus-
ajaksi Les Arcsista, läheltä Välimerta,
Geneven alppimaisemiin 4 tuntia 51
minuuttia.
Ohjaamoja leimaavat tietokonejärjestelmät
Paluumatkan teemme seuraavana päi-
vänä samaa reittiä. Lähtö Genevestä klo
13.44, perillä Les Arcsissa aikataulun
mukaan klo 19.02 - tosiasiallisesti jo
aiemmin.
Silmä havaitsee matkan varrella
uusia asioita.
Noin klo 15.15. Toinen junarata -
meidän junamme käyttämä - ylittää
toisen junaradan.
Siirtolapuutarhamökkejä, risti kor-
kealla vuorenhuipulla.
Klo 15.11. Juna seisoo Lyonissa
reilut parikymmentä minuuttia. Junaan
astuu myös uusi kuljettaja. Hän ei ole
halukas antautumaan valokuvatta-
vaksi, saati jututettavaksi. Taustalla
kaiketi lienevät vähän turvallisuus-
määräyksetkin?
Toivokaamme, etteivät terroristit
tee myös junamatkustamisesta saman-
laista kärsimystä kuin lentomatkusta-
minen tätä nykyä on.
Ainakin Geneven SNCF-lipunmyyn-
nissä pyörineen videon mukaan TGV-
junan ohjaamossa näyttäisi istuvan
kolme miestä. Ohjaamoa leimaavat
tietokonejärjestelmät. Ja perinteiset
opastimet eivät enää TGV-liikenteessä
toimi. Signaalit saadaan rataverkosta,
ja kulunvalvontajärjestelmän antenni
sijaitsee junan alla.
Paluumatkan ensimmäinen yllätys
on se, ettei ravintolavaunu avaudu-
kaan. Vaunun hoitajan ilmoitetaan
sairastuneen. Konduktöörit toki jaka-
vat ravintolavaunussa auliisti ilmaista
juomavettä. Mutta tuntikausien matka
ilman einettä saa suolet huutamaan.
Klo 18.09. Yllätys numero kaksi
Toulonissa, jossa paluumatkan ju-
nanvaihto tapahtuu. Vajaan tunnin
loppuosuudella ei ajakaan aikataulun
mukaisesti erillinen paikallisjuna, vaan
Genevestä lähtenyt runko hoitaa sen-
kin virkaa. Vähältä piti, ettemme vää-
rinkäsityksen takia jääneet seisomaan
Toulonin asemasillalle, katsomaan
junan perävaloja.
Hitaan suomalaisen on joskus
vaikea pysyä nopean ranskalaisen
vauhdissa.
AGV-juna astumassa TGV-junan rinnalle
Ranskan valtiollisella rautatieyhtiöllä
SNCF:llä on käytössään 32 000 rataki-
lometriä. Suomen rataverkon pituus on
tuosta vajaa viidennes. Mutta Ranskan
kunnioitettavan pitkästä rataverkosta
vain vajaat 1 900 kilometriä eli noin 6
prosenttia kelpaa toistaiseksi suurno-
peusjunille.
TGV-liikenteen hermokeskus on
Lille Flandresin rautatieaseman lähel-
lä, siis aivan pohjoisessa Ranskassa,
Moderni TGV-juna ja vanha katettu asema-
laituri. Iltakuva Marseillesin St Charlesin
asemalta.
20 Veturimies 1/200920 Veturimies 1/2009
Kansainvälistä
Belgian rajan tuntumassa. Sieltä käsin
valvotaan muassa sitä, että TGV-junien
sähkönjakeluun ei pääse ilmaantu-
maan vaarallisia häiriöitä.
Ranskalaiset ovat ylpeitä paitsi
suurnopeusjunistaan ylipäänsä myös
siitä, että tuo lähemmäs kolme vuo-
sikymmentä kestänyt liikennöinti ei
ole tuottanut yhtään kuolonuhreja
vaatinutta onnettomuutta.
TGV-junille on rakennettu erilli-
set, mahdollisimman suorat raiteet
(LGV). Itse junissa on voimakkaat
sähkömoottorit, alhainen akselipaino,
lentokonemainen kevyt rakenne ja ae-
rodynamiikka sekä automatisoitu ku-
lunvalvonta. Sen ansiosta kuljettajan
ei tarvitse nähdä suurissa nopeuksissa
opastimia.
Alkuun, 1970-luvulla, ranskalaisten
suurnopeusjunien voimanlähteeksi
suunniteltiin kaasuturbiinia. TGV-
junien ensimmäinen prototyyppi jäi
kuitenkin ainoaksi kaasuturbiinimoot-
torilla varustetuksi. Vuoden 1973 öljy-
kriisin jälkeen kaasuturbiineja alettiin
pitää epäkäytännöllisinä. Uudeksi voi-
manlähteeksi valittiinkin sähkö, jota
tultaisiin tuottamaan Ranskan uusilla
ydinvoimaloilla.
TGV:n prototyyppi-kokeilut eivät
kuitenkaan menneet hukkaan. Niissä
pystyttiin testaamaan muun muassa
suurnopeusjarruja, aerodynamiikkaa
ja opastimia. Juna oli jo alkuaan ni-
velletty: kahden vaunun välissä oli
molemmille yhteinen teli, joka salli
vaunujen liikkua vapaasti toisiinsa
nähden.
Prototyyppi saavutti 318 kilometrin
tuntinopeuden, joka on yhä ei-sähkö-
käyttöisten junien maailmanennätys.
Ensimmäinen täysin sähkövetoi-
nen TGV-prototyyppi valmistui 1974.
Ensimmäinen TGV-yhteys, Pariisin ja
Lyonin välinen, alkoi toimia 1981.
Vuonna 1995 otettiin käyttöön
kaksikerroksiset junarungot (TGV
Duplex), joiden matkustajakapasiteetti
on yli 500.
TGV kuljetti miljardinnen matkus-
tajansa marraskuussa 2003, ja kahden
miljardin rajan uskotaan rikkoutuvan
2010.
Seuraava kova sana on AGV, joka
esiteltiin talvella 2008. Tämä uusi
suurnopeusjuna on vanhempaa velje-
ään TGV:tä paljon tehokkaampi. Siinä
on yli 25 000 hevosvoimaa, kaksi ker-
taa enemmän kuin TGV:ssä. Ja onhan
muutakin kehitystyötä tehty.
Uuden sukupolven suurnopeus-
junan ensi tilaukset on tehnyt uusi
italialainen rautatieoperaattori NTV.
Sen mainitaan olevan ensimmäinen
suurnopeusjunia liikuttava yksityi-
nen operaattori maailmankin mitassa.
AGV-vauhtihirmut alkanevat liikkua
Italiassa 2011.
AGV-koejuna on saavuttanut peräti
575 kilometrin tuntinopeuden. Se tar-
koittaa 160 metriä sekunnissa.
Ranskan valtiollisella rautatieyhtiöllä SNCF:llä on käytössään 32 000 ratakilometriä, joista vajaat 1 900 kilometriä eli noin 6 prosenttia kelpaa
suurnopeusjunille. - Marseillesin St Charlesin asemalla juna vaihtaa kulkusuuntaa, niin kuin monet junat Tampereella ikään
Veturimies 1/2009 21Vetuturiimim es 1/2009 21
Kansainvälistä
Tulevaisuus on rautateiden, taas
Kohta kahdensadan vuoden ikää tapaileva rautatieliikenne ei ehkä ole monestikaan ollut niin jännittävässä kehi-
tysvaiheessa kuin se on juuri nyt.
Pitkään puolustuskannalla ollut kiskoliikenne on noussut vahvan haastajan asemaan. Ja mikä kiintoisinta, näin
on tapahtunut ehkä eritoten suhteessa lentoliikenteeseen.
Esimerkiksi Lufthansa on joidenkin saksalaiskaupunkien välisessä liikennöinnissä nostanut kätensä. Tarjoten
matkustajille junalippua.
Liikennepelin järisyttäjä ovat tietenkin paljolti ns. suurnopeusjunat ja vastaavat.
Viimeksi avattiin Kiinassa vuoden 2008 olympialaisten alla huippunopea yhteys Pekingistä Tianjinin suureen te-
ollisuuskaupunkiin, 129 kilometrin päähän. Matka hurahtaa puolessa tunnissa saksalaisen tekniikan turvin, joka
suo junille jopa 400 kilometrin tuntinopeuden.
Japanistahan kaiken tällä saralla katsotaan alkaneen. Sikäläiset leijuilevat Shinkansen-junat aloittivat Tokion ja
Osakan välillä jo 1964.
Ranskassa päästiin alkuun 17 vuotta myöhemmin: vuonna 1981.
Voi sanoa, että suurnopeusjunien kehittämiskamppailu on ollut pitkälle juuri Japanin ja Ranskan välinen. Viime
vuosien testituloksetkin vahvistavat tätä asetelmaa. Vuonna 2003 japanilaisten Maglev-tekniikkainen juna saavutti
581 kilometrin tuntinopeuden, ja ranskalaiset ovat AGV:llään vasta hyviä tai niukkoja kakkosia.
Mutta viime kädessä kauan lyömättöminä pidetyt japanilaiset ovat saaneet haastajan koko Euroopasta. EU-Euroopalla
on suuri intressi hitsata jäsenmaitaan kaikessa suhteessa lähemmäksi toisiaan.
Ja juna yhdistää. Kun katsoo Euroopan suurnopeusyhteyksien verkostoa, voi suuremmin liioittelematta sanoa,
että juna vie jo luotikyytiä Itämereltä Välimerelle.
Pohjoisen Keski-Euroopan lähtöasemia ovat muun muassa Berliini ja Hampuri. Tai vastaavasti vie huippunopea
juna Espanjassa Malagaan ja Sevillaan. Siinä välillä on reitistössä toki kaarroksia ja katkoksia.
Mutta. Ehkä eritoten Ranskan huippunopeiden ansiosta koko verkosto on perin joustava. Nimittäin: jos joltain
väliltä puuttuu huippunopeiden edellyttämä rata, voi huippunopea tyytyä tovin olemaan ns. normaali juna.
Katse kuitenkin myös Espanjaan.
Maa alkaa olla ohittamassa Ranskaa suurnopeus-ratakilometrien määrässä. Niitä on Ranskassa toki tällä hetkellä
vielä hiukan enemmän – lähemmäs 1900 Espanjan noin 1 600 kilometriä vastaan. Mutta jälkimmäisessä maassapa
mainitaan olevan paraikaa rakenteilla yli 2 200 lisäkilometriä.
Näyttääkin, että piakkoin Espanja on miltei maailman johtava kiskoliikennemaa, ainakin suurnopeus-ratakilomet-
reillä mitattuna.
Kun terroristit pari vuotta sitten iskivät järkyttävällä tavalla junaan Madridissa, niin olisivatkohan he tiedostaneet
hyökkäävänsä juuri tulevaisuuden liikennemuotoa - ekologisestikin kestävää - vastaan?
Toivottavasti terrostit eivät pääse tekemään kiskoliikenteelle sitä, minkä nuo pimeästä summamutikassa iskevät
raukat pirut ovat jo tehneet lentoliikenteelle.
Huippunopeat junat ovat vallanneet markkinat jopa Pariisin ja Lontoon välillä. Kanaalin alittava tunneli ja nopeat
junat mahdollistavat liki 500 kilometrin matkan taittamisen 2 tunnissa 15 minuutissa.
Markkina-asiantuntijat arvioivatkin, että lentomatkustaminen ainakin suurten keskusten välillä alkaa kilpailla
suurnopeusjunien kanssa vasta, kun matkustusaika kipuaa yli kolmen tunnin.
Tilanne epäilemättä muuttuu junien kannalta yhä edullisemmaksi, kun junat saavat tuntinopeutta sata tai kaksi-
sataa kilometriä lisää.
USA ja Britannia, nuo kumipyöriin liikaakin uskoneet vallat, ovat saaneet havaita tehneensä virhearvion laimin-
lyödessään kiskoliikenteen kehittämistä.
Suurnopeusjunia porhaltaa myös esimerkiksi Etelä-Koreassa ja Taiwanissa. Ja AGV-junan tilaajiin kuuluvat Argen-
tiina sekä Marokko.
Ruotsissa on käyty vilkasta keskustelua nopeiden junayhteyksien avaamisesta väleille Tukholma – Göteborg ja
Tukholma – Malmö.
Ja saahan Suomikin pienen siivunsa, kun suomalaisten ja venäläisten puoliksi omistama Karelia-yhtiö alkaa 2010
liikennöidä Helsingin ja Pietarin välillä.
Aivan kirjaimellisesti suurnopeusjuniksi noita omia vauhtijuniamme ei voi kutsua. Niiden huippunopeus kun on
”vain” 220 kilometriä tunnissa, ja jää hieman kansainvälisen kriteerin alle.
Jyrki Pietilä
22 Veturimies 1/2009
Kentältä
Naiset valtaavat miehisiä aloja. Veturin
kuljettaminen kiehtoo tänä päivänä
yhtä paljon nuoria naisia kuin miehiä-
kin. Tasa-arvoleikit tarhoissa ovat tuot-
taneet tulosta. Keski-ruotsissa sijaitse-
vassa Mjölbyn koulutuskeskuksessa
opiskelee tänä päivänä ennätysmäärä
naisia veturikuljettajaksi.
Mjölbyn kuntaa kutsutaan Ruotsin
rautateiden metropoliksi. Kivenheiton
päässä kauniista asemarakennuksesta
sijaitsee Mjölbyn koulutuskeskus.
Vanhat teollisuustilat on kunnostettu
nykyaikaiseksi koulutuskeskukseksi.
Veturinkuljettajakoulutus on toiminut
täällä jo 1970 luvulta saakka, mutta
tuolloin ei keskus ei voinut kehua
naisten osuudella veturinkuljettaja-
koulutuksessa.
- Aivan 1970 luvun loppupuolella
koulutukseen tuli kaksi naista. Reilun
kolmenkymmenen vuoden aikana
on täältä valmistunut kaikkiaan vii-
sitoista naista veturinkuljettajaksi.
Luku ei ole päätä huimaava. Nyt on
kuitenkin jotain tapahtunut, sillä nyt
meneillään olevassa koulutuksessa
on kahdenkymmenenkahden oppilaan
joukossa seitsemän naista, sanoo
kurssivastaava Ingvar Ståhl. Hän tietää
mistä puhuu sillä hän on kouluttanut
veturinkuljettajia aina kultaiselta 70
luvulta saakka.
SJ löi hanskat tiskiin
Mjöbyn veturinkuljettajakoulutus
aloitettiin SJ:n toimesta 1970 luvulla,
jolloin SJ halusi kouluttaa veturimie-
hensä itse. Etuna oli tuolloin, että
koulutukseen päästyään työpaikka oli
varma ja koulutuksen ajalta SJ maksoi
täyden veturinkuljettajan palkan. Ajat
ovat muuttuneet. 1990 luvulla SJ joutui
luopumaan monopoliasemastaan ja
markkinoille ilmestyi uusia yrittäjiä.
Uusilla yrittäjillä ei kuitenkaan ollut
koulutettuja veturinkuljettajia joten
he ostivat isolla rahalla SJ:n valmiiksi
kouluttamia veturikuljettajia.
- SJ ei ollut halukas kouluttamaan
muille rautatieyhtymille kuljettajia ja
lakkautti koulutuksen. Veturinkuljetta-
jia kuitenkin tarvitaan, joten koulutus
muuttui valtion rahoittamaksi lukion
jälkeiseksi laatuammattikoulutuksek-
si. Veturinkuljettajista on pulaa. Vuo-
sittainen tarve on 180 kuljettajaa. Olen
todella iloinen, että naisia hakeutuu
koulutukseen ja he läpäisevät todella
kovat pääsykokeet. Pääsykokeiden
kovuudesta kertoo se, että 75 prosent-
tia hakijoista putoaa pois. Nykyinen
kurssi osoittaa, että naiset pärjäsivät
pääsykokeissa ihan yhtä hyvin kuin
miehetkin, sanoo Ingvar Ståhl.
Juna voittaa lentokoneen - aina
Veturinkuljettajan ammattia pidetään
vieläkin miehisen miehen ammattina.
Nuorta naista on vaikea samaistaa
veturin kuljettajan ammattiin. Tämän
tietää hyvin vuosi sitten veturin-
kuljettajaksi valmistunut Katarina
Fröslund.
– Kun kerron olevani veturinkul-
jettaja, on monen vaikea uskoa sitä.
Ihmisillä on kumman käsitys siitä,
minkälainen veturinkuljettaja on tai
tulee olla. Monen mielestä veturin-
kuljettaja on miehistäkin miehisempi,
nauraa naisellinen ja hento Katarina.
Hän on kuljettanut junaa vuoden ajan
ja viihtyy enemmän kuin hyvin am-
matissaan.
- Lukion jälkeen en oikein tiennyt
mitä tekisin. Junat ovat aina kiehtoneet
minua ja olen aina matkustanut paljon
juuri junalla. Näin lehdessä ilmoituk-
sen koulutuksesta, hain ja pääsin.
Monet ystävät olivat yllättyneitä ja
ihmeissään. Tänä päivänä on moni
kateellinen valinnastani. Koulutuksen
aikaisen harjoittelun tein Västeråsis-
sa. Tunsin itseni tervetulleeksi alusta
alkaen. Työkaverit ovat ilman muuta
työn paras puoli sekä liukuvat työajat.
Joka päivä kokee uusia asioita. Tär-
keintä on vastuu- ja turvallisuusasiat.
Turvallisuusajatteluun ja - työhön on
suhtauduttava oikein. Olen oppinut,
että pitää tietää, ei riitä että luulee,
sanoo Katarina.
Hänen haaveena on päästä kokei-
lemaan uusia junia. Nyt hän kuljettaa
Tukholman ja Västeråsin välillä kul-
kevaa junaa. Naisten osuuden vetu-
rinkuljettajana hän uskoo kasvavan
vuosi vuodelta.
- Viiva, joka on ollut ns. miehisten
alojen ja naisalojen välillä on katoa-
massa. Nykyinen tekniikka soveltuu
molemmille sukupuolille. Ajat muuttu-
vat ja onneksi me sen mukana, sanoo
veturinkuljettaja Katarina Förslund.
Naiset haluavat veturinkuljettajaksi
Veturimies 1/2009 23
Kansainvälistä
Intian Rautateillä on 1 650 000 työnte-
kijää. Rataverkon raidepituus on 108
tuhatta kilometriä, josta ratalinjoja
63465 km. Raiteista sähköistettynä on
40%. Vetureita 8 500 ja junia kulkee
päivittäin 11 000. Päivittäin ihmisiä
liikkuu 18 miljoonaa ja tavaraa 2 mil-
joonaa tonnia.
Paljon on varmaan myös veturinkul-
jettajia. Millaista on olla veturinkuljet-
tajana Intiassa, sitä on vaikea kuvitella.
Tässä hieman taustatietoja, joita saim-
me Chennain vierailun aikana.
Veturissa
Intiassa valmistetun sähköveturin oh-
jaamo on ahdas, kulunut ja meluisa.
Tuulilasin alaosa on ruostunut vuota-
vaksi, ajopöytä levittäytyy koko etusei-
nälle, istuin on takaseinään kiinnitetty
alas käännettävä läppä, tuulilasit pie-
net, vahvalla raudoituksella suojattu.
Intialainen veturinkuljettajaAvointen sivuikkunoiden lisäksi pieni
puhallin viilentää ohjaamon ilmaa.
Vaikka kyseessä on sähköveturi, sen
ohjaamon melutaso on lähes meidän
dieseleiden konehuoneen luokkaa.
Ilmeisesti tuulettimien teho on jotain
muuta kuin meillä. Voi vain kuvitella
sitä melua, kun juna lähestyy asemaa
tai ylikäytävää ja veturin sireeneillä
annetaan varoitusääntä, siis yhtenäistä
pitkää ja karmivaa mylvintää. Vihelti-
mistä ei ole kysymys.
Työasu on sama kuin meillä 15 vuot-
ta sitten, omissa vaatteissa kuljettajat
näyttivät askaroivan. Kuulosuojaimia
ei näkynyt, eikä rukkasia.
Kuinka tähän hommaan sitten intialainen nuorimies pääsee?
Terveysvaatimukset ovat samat kuin
meillä, vuositarkastuksia pidetään nel-
jän vuoden välein aina 45 ikävuoteen
asti. 45-55 ikäiset käyvät joka toinen
vuosi tarkastettavina ja yli 55 vuotiaat
joka vuosi.
18-25 vuotias nuorimies menee
aluksi oppilaaksi harjoittelemaan
hankkiakseen riittävän taitotason, jotta
pääsee vaihtotyöhön. Tämä alkujakso
kestää kolme vuotta. Palkka on 4000-
6000 rupiaa, 65-100 euroa. Kahden
vuoden vaihtotyökokemuksen jälkeen
loco pilotin on mahdollisuus edetä
tavarajunien kuljettajaksi, jolloin
Markku Vauhkonen
Timo Koli saattaa olla ainoa suomalainen
veturinkuljettaja, joka on hieman ajanut in-
tialaisella veturilla. Karu ohjaamo ja valtava
meteli. Taustalla intialainen kollega.
24 Veturimies 1/2009
Kansainvälistä
palkkahaarukka on 5000-8000 rupiaa,
85-130 euroa. Jälleen kahden vuoden
kokemuksen hankittuaan, etenee kul-
jettaja matkustajajuniin, palkka 5500-
9000 rupiaa, 95-150 euroa. Edelleen on
ylenemisen mahdollisuus postijuniin,
jolloin palkka on 6000-9800 rupiaa, eli
100-160 euroa. Eläkkeelle veturimies
pääsee 60 vuotiaana.
Intiassa sähköveturin kuljettaja on
motorman, saa kuitenkin samaa palk-
kaa loco pilotin kanssa.
Palkka on meidän tasoomme näh-
den erit täin pieni. Verotuksen suuruus
ei ole tiedossa, mutta hintataso Intias-
sa on myös erittäin alhainen. Bensa on
palkkatasoon nähden melko kallista,
50 rupiaa litra ja diesel 32 rupiaa.
Haittoja
Intialaiset ovat itse luetelleet veturin-
kuljettajatyön haitoiksi muun muassa
epänormaalin kuumuuden ja kyl-
myyden, rajoitetun ja sopimattoman
ergonomian, ajon aikana istumisen
tai seisomisen. Ympäristön haitoiksi
on lueteltu meluisuus, vetoisuus ja
pölyisyys, 25 kV:n ajojohtimen alla
työskentely, kaikenlaiset säähaitat,
haitalliset työajat niin levon, unen kuin
syömisenkin suhteen, jolloin normaali
elämänrytmi häiriintyy.
Terveyshaittojakin on lueteltu pal-
jon, pullotetun veden puute ensimmäi-
senä, epähygieeninen työympäristö ja
ravinto, pakokaasuhaitat, koneiden
ja merkinantotorvien melu, kiskoista
kuuluva melu, tärinä. Onpa haitak-
si mainittu myös kotona vallitseva
epävarmuus siitä, koska kuljettaja
saapuu työvuoroltaan tai altistuminen
matkustajien ja yleisön pilkattavaksi
onnettomuustilanteissa.
Turvallisuus
Opastimet ovat valo- ja siipiopasti-
mia, lisäksi käytössä on järjestelmä
jossa punaisen opastimen ohitta-
minen pysäyttää junan. Varsinaista
kulunvalvontaa ei ole. Vetureissa on
turvalaite valvomassa kuljettajan
vireystilaa. Ainakin nopean junan
veturissa turvalaite on tehokahvassa
ja sitä painetaan kädellä. Sähköveturin
ohjaamossa ei näkynyt toista istuinta,
sen sijaan nopean junan ohjaamossa
Wap-1 sarjan veturissa on tehoa 3 500
kW, suurin nopeus 110 km/h. Valmistettu
Intiassa. Valoihin ei ehkä olla niinkään pa-
nostettu, mutta sireeni katolla antaa viitteitä
sen tehosta.
on kaksi istuinta.
Intian rautateillä sattuu paljon
junaonnettomuuksia ja varmasti al-
lejäännitkin ovat yleisiä. Viimeisin
onnettomuus 13 helmikuuta vaati 15
henkeä ja kymmeniä loukkaantuneita.
Tasoristeyksiä on paljon, ihmisiä ja
eläimiä radoilla vieläkin enemmän. Osa
onnettomuuksista johtuu matkustajien
tippumisesta junien avonaisista ovista
tai katoilta.
Alla: Nopean junan ohjaamossa on tilaa ja
paremmat istuimet. Keskellä oleva tehokah-
van nuppia tulee painaa koko ajon ajan,
turvalaite vaatii melkoisen ponnistuksen.
Kuvassa on dieselvetoinen lähiliikennejuna. Näytti olevan ilmajousitettu. Intian rautatieka-
lusto on todella monenkirjavaa.
Veturimies 1/2009 25
Maailmanlaajuista työturvallisuuspäivää vietetään jo 14. kerran 28.4.2009 yli 100 maassa samanaikaisesti.
Päivää koordinoi Kansainvälinen työjärjestö ILO, ja sitä vietetään työssä menehtyneiden tai terveytensä me-
nettäneiden muistolle. Työturvallisuuskeskus TTK huomioi päivän vieton järjestämällä seminaarin Turussa
ja Seinäjoella yhteistyössä työsuojelupiirien kanssa.
Seminaarien aiheena on riskien arviointi, joka on EU:n kaksivuotisen kampanjan teema. Päivän yhteydessä
palkitaan kansallisesti EU:n riskienarviointikampanjassa kerättyjä hyviä käytäntöjä sekä julkistetaan vaarojen
arviointia työpaikoilla koskevan kyselyn tulokset. Seminaarien muita aiheita ovat muun muassa nolla tapa-
turmaa -toimintatapa, monikulttuurisuus ja yhteisen työpaikan turvallisuusvastuut. Myös työpaikat voivat
järjestää teemapäivään liittyviä omia tilaisuuksia.
– Aihe on tärkeä, sillä ILO:n tilastojen mukaan maailmassa kuolee noin 2 miljoonaa ihmistä työtapaturmissa
eli 5 000 työntekijää päivässä, Suomessakin vuosittain 40–50 työntekijää. Globalisaatio vaikuttaa tilanteeseen
sekä myönteisellä että kielteisellä tavalla, kertoo kehittämispäällikkö Tiina-Mari Monni TTK:sta.
– Riskien arviointia on toteutettu Suomessa enenevässä määrin 1990-luvun alkupuolelta lähtien. Vaarojen
arvioinnin työvälineet ja menetelmät ovat kehittyneet jo varsin pitkälle. Nyt on aika tehdä tilannearvio, mitä
olemme oppineet ja mihin suuntaan prosesseja tulee kehittää, sanoo asiantuntija Hannu Tamminen TTK:sta.
Seminaarit ovat avoimia kaikille asiasta kiinnostuneille työelämässä toimiville. Päivän aineistot ovat saatavilla
netissä, ja niitä voi hyödyntää työpaikoilla ilman tilaisuuksiin osallistumistakin.
Lisätietoja
Kehittämispäällikkö Tiina-Mari Monni, TTK, m. 040 537 1844
Asiantuntija Hannu Tamminen, TTK, m. 040 584 7078
Asiantuntija Veikko Lipiäinen, TTK, m. 040 744 5119
Asiantuntija Lasse Kammonen, TTK, m. 040 846 6558
Asiantuntija Eija Åback (viestintä), TTK, m. 040 537 1822
www.tyoturvallisuuspaiva.fi
www.ttk.fi
Työsuojelu
26 Veturimies 1/2009
Kentältä
Pietarissa 1874 syntynyt Hugo Jalava
pääsi 23 vuotiaana Suomen rautatien
Pietarin varikolle putsariksi. Aikanaan
hän eteni veturinkuljettajaksi ja jäi
Neuvostoliiton historiaan kuljetettu-
aan 1917 vallankumousjohtaja Leniniä
veturissaan n:o 293 ensin Suomeen ja
myöhemmin takaisin Venäjälle toteut-
tamaan lokakuun vallankumousta.
Helmikuun vallankumouksen jäl-
keisen väliaikaisen hallituksen päämi-
nisteri Kerenski oli etsintäkuuluttanut
Leninin, joka oli palannut maanpa-
osta keväällä 1917 Saksan, Ruotsin
ja Suomen kautta Venäjälle. Leniniä
myös etsittiin aktiivisesti ja varsinkin
raja-asemilla oli tarkka kontrolli. Lenin
oleskeli maaseudulla Pietarin lähistöllä,
mutta maa alkoi polttaa niin, että Le-
ninin luotettu Aleksanteri Scottmann
ja Leninin henkivartijana esiintynyt
Eino Rahja kääntyivät veturinkuljettaja
Hugo Jalavan puoleen Leninin kuljetta-
miseksi turvaan Suomeen.
Maanalaiseen toimintaan aktiivisesti
muutenkin osallistunut Jalava oli val-
mis tehtävään. Elokuun 10. (23.) päivän
vastaisena yönä Jalava kuljetti yöjunaa
n:o 71 Pietarista Raivolaan. (Raivo-
la on nykyisin kaupunkityyppinen
taajama Viipurin alueella ja sijaitsee
10 km Terijoelta luoteeseen.) Lenin
ei noussut veturiin Pietarissa, vaan
myöhemmin Udelnajan as emalla, jos sa
ten deriin lisättiin puita.
”Iljitš näki lämmittäjäni pistelevän
puita tenderiin. Hän kääri hihansa
ylös ja nousi tenderin päälle, käskien
lämmittäjän istuutua polttelemaan
piippuaan.” (1
Lenin oli pukeutunut työläisen
asuun ja esiintyi lämmittäjänä. Eino
Rahja matkusti junan ensimmäisessä
vaunussa revolveri taskussaan, myös
Leninillä oli revolveri. Raja-asemalla
Valkeasaaressa, jossa juna tarkas-
tettiin, veturi irrotettiin junasta ja
se ajoi kauemmaksi vesille. Siellä se
viivytteli niin kauan, että lähtöaika oli
jo käsillä ja ajoi vasta sitten takaisin
kiinni junaan.
”Veturin tarkastusta en pelännyt
niinkään, sillä oli yöaika, eikähän
vieras voinut nousta veturiin ilman
kuljettajan lupaa, ellei hänellä ollut
radan päälliköltä lupapaperia.” (1
Kaikki meni suunnitelmien mu-
kaan, juna saapui Terijoelle, jossa
Lenin poistui veturista.
Työn Sankari veturinkuljettaja Hugo Jalava
Niin kuin tiedämme, veturimiehiä on moneen junaan, seuraavassa pieni kertomus veturinkuljettaja Hugo Jalavasta.
Kuvan Hk 1 veturi luovutettiin 1957 Suomen
hallituksen lahjana SNTL:n hallitukselle.
Veturilla Hugo Jalava kuljetti 1917 vallan-
kumousjohtaja Leniniä ensin Suomeen ja
myöhemmin takaisin Venäjälle toteuttamaan
lokakuun vallankumousta.
Kuva: Veturimiesten liiton arkisto, kuvattu
Riihimäellä veturin ollessa vielä aktiivipal-
veluksessa.
Risto Holopainen
Veturimies 1/2009 27
Paluu Venäjälle
Leninille välitettiin Suomeen ajan-
kohtaisia tietoja Venäjän ja erityisesti
Pietarin tapahtumista, niiden perus-
teella hän katsoi sopivan ajankohdan
tulleen ja …
Lokakuun 7 (20) päivänä Lenin
oli taas Eino Rahjan kanssa Raivolan
asemalla vastassa Hugo Jalavan kul-
jettamaa junaa. Lenin nousi veturiin ja
Rahja vaunuun. Nyt veturissa n:o 293
oli jo hiilipiippu, joten halkojen heit-
toon Lenin ei enää voinut osallistua.
Udelnajan asemalla Lenin poistui ve-
turista ja näin paluu Pietariin onnistui
kommelluksitta.
Hugo Jalavan työpäiväkirjaan tuli
merkitä 20. 10.1917 kohdalle: ”Ylimää-
räinen juna 75/76. Ukko tuli (293).”(2
Komissaarina
Lokakuun vallankumouksen jälkeen,
rautatieläiset kuten muutkin Pietarin
suomalaiset jakaantuivat kahteen
leiriin. Niihin, jotka tahtoivat jäädä
Venäjälle sekä niihin, joille neuvosto-
valta ei ollut mieluinen. Jälkimmäiset
alkoivat hankkia matkustuslupaa Suo-
meen. Ulkomaalaisten evakuointeja
järjesti Neuvosto-Venäjällä erityinen
evakuointivirasto Tsentroevak. Lisäksi
kansallisuuskysymyksiä hoiti kan-
sallisuusasiain kansankomissariaatti
Narkomnats, jonka alkuperäisenä teh-
tävänä oli punapakolaisten asioiden
hoitaminen, mutta muutkin Suomen
kansalaiset joutuivat turvautumaan
Narkomnatsin Suomen osastoon.
Vallankumouksen pyörteissä vetu-
rinkuljettaja Hugo Jalavasta oli tullut
komissaari ja Narkomnatsin Suomen
osaston johtaja. Johtajalla oli valtaa,
jota Jalava käytti omiin tarkoituk-
siinsa nälkää näkevässä kaupungissa.
Matkustuslupaa hakevat suomalaiset
syyttivät Jalavan johtamaa osastoa
mielivaltaisuuksista, vihamielisyy-
destä ”porvarillisia” kohtaan ja heidän
kotiuttamisensa estämisestä. Eräskin
muuttaja kertoi saaneensa paperit
kuntoon lahjomalla komissaari Jalavan
viidellä naulalla läskiä.
”Hugo Jalavan väärinkäytökset ja
liiketoimet olivat niin räikeitä, että
keväällä 1921 hänet vangittiin. Koti-
etsinnässä löytyi huomattavia raha-
summia, joiden alkuperää hän kyennyt
selittämään. Mutta nyt puuttui asiaan
itse Vladimir Lenin, joka kirjelmöi
Hiukan historiaaVenäjällä 1905 epäonnistunut vallankumous sekä pitkään jatkuneet lakot ja
levottomuudet saivat keisari Nikolai II taipumaan myönnytyksiin, perustettiin
kansanedustuslaitos eli duuma. Duuma ei saavuttanut koskaan sitä asemaa,
jota sille perustettaessa kaavailtiin, vaan sen asema jäi hyvin horjuvaksi.
Levottomuudet jatkuivat, ensimmäisen maailmansodan taisteluväsymys ja
jo pitkään kytenyt muutostarve johtivat 1917 Keisarillisen Venäjän luhistu-
miseen ja helmikuun vallankumoukseen.
Duuman johtama väliaikaishallitus kaatui, kun Vladimir Iljitš Leninin
johtama bolševikkipuolue otti hallitsevan aseman lokakuun vallankumouk-
sessa. Venäjällä syttyi erittäin verinen sisällissota punaisten ja valkoisten
välille. Punaiset voittivat sisällissodan, jonka jälkeen oli mahdollista perustaa
1922 Sosialististen neuvostotasavaltojen liitto, joka kesti aina vuoteen 1991.
Venäjä on taas Venäjä.
Aika
Suomen suuriruhtinaskunnassa Venäjän vallan alla käytettiin gregoriaanista
kalenteria joka erosi muun keisarikunnan ajanlaskusta 1900-luvulla 13 päivää.
Koska Venäjällä ja Suomessa noudatettiin eri kalenteria, kaikki Pietarissa laa-
ditut Suomea koskevat dokumentit saivat kaksoispäiväyksen, yhden ”uutta”
ja toisen ”vanhaa” lukua varten. Siksi Venäjän lokakuun vallankumous tapah-
tui juliaanisen kalenterin mukaan lokakuussa, mutta sen muistoa vietettiin
gregoriaanisen kalenterin mukaan marraskuussa. Gregoriaaninen kalenteri
otettiin Venäjällä käyttöön vasta 1918, jolloin 31. tammikuuta 1918 seurasi
suoraan 14. helmikuuta 1918.
V. I. Lenin joutui elokuussa 1917 pakenemaan
Venäjältä. Hän tuli Suomeen veturinkuljet-
taja Hugo Jalavan veturissa veturinlämmit-
täjäksi naamioituneena. Jalavan veturissa
hän myös palasi Pietariin lokakuussa 1917
johtamaan lokakuun vallankumousta. A.
M. Lopuhovin teoksen ”Pietariin” mukaan
tehdyssä 4 kopeekan postimerkissä Lenin on
paluumatkalla. Jalava heittää hiiliä, lämmit-
täjä kurkkii sivuaukosta ja Lenin tähystää
tulevaisuuteen. Kukahan kuljettaa veturia?
ehdottoman rehelliseksi sanomansa
Jalavan asiasta Tšekan apulaispääl-
likölle Josif Unschlichtille. Ja Hugo
Jalava vapautettiin ja hän sai rahansa
takaisin.”(3
Jalava palasi vielä lyhyeksi aikaa
veturinkuljettajaksi, muutti Petroskoi-
hin, teki erilaisia puolueen määräämiä
tehtäviä, sai Työn Sankarin arvon,
Kunniarautatieläisen arvon sekä Leni-
nin kunniamerkin. Hugo Jalava kuoli
1950.
Lähteet:
1 Lehén Tuure, Lenin suomalaisten muistel-
missa. Luku; Huugo Jalava: Kuinka kuljetin
Leninin rajan yli. Tampere 1969.
2 Jalava Lyyli, Kipinät sinkoilivat … Muistiin
kirjoittanut arkistoaineistoa käyttäen Elina
Timonen. Karjala 1975.
3 Nevalainen Pekka, Punaisen myrskyn suo-
malaiset, Suomalaisten paot ja paluumuutot
idästä 1917-1939. Vammala 2002.
Kentältä
28 Veturimies 1/2009
Kentältä
Veturimiesten liitto ja Risto Holopai-
nen - eläkkeellä oleva veturimies ja
tämän lehden entinen toimittaja - ovat
tehneet kulttuuriteon aikaansaades-
saan kirjan ”Etupäässä veturimiehet.
Veturimiesten liitto 110 vuotta” (Pori
2008).
Kirja kannattaa ehdottomasti lu-
kea, vaikkapa rentouttavissa pikku
pätkissä.
Varsinaiset järjestöhistoriat ovat
oma juttunsa - sellaiset kuin Pauli
Kettusen Veturimiesten liiton vaiheista
kirjoittama, vuonna 1976 ilmestynyt.
Holopaisen kokoama kirja on toista la-
jityyppiä: se on yhden ammattikunnan
muistelusvakka ja perimätietokoonnos
- eikä sitä ole liioiteltua myöskään
luonnehtia otteeltaan kulttuurihisto-
rialliseksi.
Tämä 142-sivuinen kirja monipuoli-
nen, jos mikä. Toki suuri osuutensa si-
sällön monipuolisuuteen on siinä, että
veturimiesten työ tarjoaa epäilemättä
enemmän muisteltavaa kuin moni muu
työ. Kiskojen päällä kiittävä veturimies
on vähän eri mies.
Koko ammattikunta: rikollisia punikkeja?
1890-luvulla veturimiehet katsoivat,
aivan ensimmäisten joukossa, että
heidän on syytä lyöttäytyä yhteen:
perustaa oma järjestö. Niin syntyi
Tampereella 1898 Suomen kuljettaja-
ja lämmittäjäyhdistys.
Sisällissodassa 1918 veturimiehet
joutuivat vedetyksi - poliittiseen kan-
taankaan katsomatta - suurin joukoin
punaisen Suomen rautatiehallinnon
alaisiksi. Veturimiesten liiton puheen-
johtaja Konstantin Lindqvist oli silloin
punaisen Suomen ylin rautatieviran-
omainen.
Lindqvist joutui sodan päättyessä
pakenemaan tovereineen Neuvosto-
Venäjälle, missä ”revolveriopposition”
mies, punaupseeri Aku Paasi hänet
ampui.
Mutta kärsimään joutuivat vuoden
1918 sodasta myös kaikki ne veturi-
miehet, jotka olivat tulleet palvelleeksi
punaisen Suomen kiskoliikenteessä.
Heidän katsottiin osallistuneen rikol-
liseen toimintaan. Valkoiset veturimie-
het antoivat ilmi punaisten puolella
työskennelleitä ammattitovereitaan.
Vaali tuossa tilanteessa sitten
järjestöllistä yhtenäisyyttä. Veturi-
mieskunnan järjestöllinen eripura ja
hajaannus saatiinkin lopetetuksi vasta
vuonna 1929.
Tuokin kiintoisa palanen viime
vuonna laajasti muistellun sisällisso-
tamme historiaa sisältyy Veturimiesten
liiton 110-vuotiskirjaan.
Lukija saa esimerkiksi myös tietää,
että vielä 1950-luvullakin tunnettiin
maassamme nimikkoveturijärjestel-
mä; että rintamatehtävissä ja viran-
toimituksessa menehtyi viime sotien
aikana 70 veturimiestä; tai että sota-
korvausjunia kuljettaneisiin miehiin
kohdistui neuvostoliittolaisten taholta
monenmoista simputusta ja väkivallal-
la uhkailuakin.
Lämmittäjän suuri haave
Mutta ihan arkiset ajotkin ovat voineet
olla varsin höyrykaudella konstikkaita.
Kirjasta voi lukea senkin, että raskas
kuorma ja kova ylämäki ovat saatta-
neet vaatia miehistöltä erikoisiakin
temppuja. Ammatti on pitänyt osata.
Lämmittäjän piti tietää, miten halot
tai hiili on parasta pesään asetella.
Etupäässä veturimiehet:
Aikamoinen muistelus vakka
Veturimies 1/2009 29
Kentältä
Lämmittäjän työn likaisuus ja raskaus
korostuu kirjassa moneen otteeseen,
eikä varmaan suotta. Lämmittäjä
haaveili siitä, että pääsisi aikanaan -
erilliskoulutuksen jälkeen - siistimpiin
sisätöihin kuljettajan paikalle.
Vuosi 1975 on junaliikenteessäm-
me tärkeä vuosiluku: silloin päättyi
höyryveturiliikenne. Holopaisen toi-
mittamassa kirjassa lainataan Åke
Lindrothia, joka - koettuaan aiemmin
myös höyry- ja dieselveturit - pääsi
vuonna 1998 kokeilemaan Sr-kak-
kosta:
”Höyryveturiin verrattuna tämä on
kokonaan eri maailmasta”, Lindroth
vertasi.
Kirjassa pääseekin esille suuri
joukko yksittäisiä veturimiehiä eri
aikakausilta. Ja näin kirjan kansiin on
taltioitunut myös koko lailla yhden am-
mattikunnan kansanperinnettä. Kaikki
he, jotka ovat Holopaista jutuillaan
ja muisteluksillaan ruokkineet, ovat
kiitoksensa ansainneet.
Nykyaika tulee kirjan loppusivuil-
la vastaan muun muassa siten, että
naisveturinkuljettajatkin pääsevät
ääneen.
”Suhtautuminen naiskuljettajaan
on yllättävän tasapuolista. Kaikki ovat
suhtautuneet ystävällisesti”, kertoilee
Suvi Hakkarainen, 2007 valmistunut
naisveturimies.
Kirjan monipuolisuudesta - ja kirjan
toimittajan viitseliäisyydestä - kielii,
että veturimiesten ammattikuvaa va-
lotetaan myös tekemällä pikku pistoja
kulttuurin maailmaan.
Tiesitkö, että kirjailija Arvi Järven-
taus (1883-1939) kuvaa veturimiesten
työtä ja elämää romaanissaan (1934)
”Ja eläinten henki oli rattaissa...”? Tai
oletko kuullut, että merkittävä näytte-
lijä Jean Gabin kuulemma ohjaa rans-
kalaiselokuvan ”Ihmispeto” hurjissa
ajokohtauksissa veturia itse?
Mukava kulttuurilisä kirjassa ovat
myös hauskat poiminnat työväenliik-
keen pilalehdestä Kurikasta 1920-lu-
vulta. Mutta onhan niitä kaskuja
kymmenittäin kirjassa muutoinkin: siis
näitä veturimiesten ns. omia juttuja.
Kilttejä ja myös hieman vähemmän
kilttejä.
Jyrki Pietilä
Kirjoittaja, tamperelainen filosofian tohto -
r i, työskentelee vapaana kirjoittajana ja
viestintäkouluttajana.
vko Perusjakso Seurantajakso
1 Vierumäki 5 25.-30.1.09 Terveys ja elämänhallinta 27.-29.8.2009
2 Vuokatti 6 1.-6.2.09 Painonhallinta 7.-10.9.09
3 Vuokatti 7 8.-13.2.09 Terveysremontti 28.9-1.10.09
4 Vierumäki 12 15.-20.3.09 Painonhallinta 24.-26.9.2009
5 Pajulahti 11 08.-13.03.09 Sydän MBO 03.-05.09.09
6 Vuokatti 14 29.3.-3.4.09 Terveysremontti 2.-5.11.09
7 Pajulahti 20 10.-15.05.09 BMI 30 + 05.-07.11.09
8 Vuokatti 23 31.5.-5.6.09 Kuntoveturi/tules 23.-26.11.09
9 Vuokatti 38 13.-18.9.09 Kuntoveturi/tules 12.-15.4.2010
10 Vuokatti 39 20.-25.9.09 Painonhallinta 19.-22.4.2010
11 Pajulahti 41 04.-09.10.09 Terveysremontti 08.-10.04.10
12 Vierumäki 43 18.-23.10.09 Terveys ja elämänhallinta 15.-17.4.2010
13 Vuokatti 41 4.-9.10.09 Kuntoveturi/tules 3.-6.5.2010
14 Vuokatti 44 25.-30.10.09 Painonhallinta 10.-13.5.2010
15 Pajulahti 46 08.-13.11.09 Kuntoveturi/tules/pilates 13.-15.05.10
16 Vuokatti 46 8.-13.11.09 Kuntoveturi/tules 17.-20.5.2010
17 Vuokatti 47 15.-20.11.09 Painonhallinta 24.-27.5.2010
18 Vierumäki 47 15.-20.11.009 Painonhallinta 20.-22.5.2010
Kuntoremontit 2009
VR kuntoremonttihakemus täytetään yhteistyössä työterveyshuollon kanssa.
Jäsenten Extranet
Jäsenten Extranetissä voit tarkastella omia tietojasi ja päivittää yhteystietosi suoraan liiton jäsenrekisteriin.
Extranettiin pyritään lähettämään jatkossa myös jäsenkyselyjä ja muita tiedotteita jäsenille. Extranetillä pyrimme
parantamaan jäsenpalveluamme.
Extranettiin pääset kirjautumaan liiton nettisivuilta www.vml.fi (Jäsenten EXTRANET). Kirjautumiseen tarvitset
oman jäsennumerosi, jonka löydät tämän Veturimies-lehden osoitelipukkeesta.
Jos kirjautumisesi ei onnistu, kysy apua liiton toimistosta puh. (09) 5760 3700 tai [email protected] tai
30 Veturimies 1/2009
Vapaa-aika
Kolmattatoista kertaa pelattiin liiton
mestaruudesta salibandyssä, kisat käy-
tiin Jyväskylässä, upouudessa Killerin
liikuntakeskuksessa. Kisajärjestelyistä
vastasi Timo Halonen yhdessä aktiivis-
ten osaston jäsenten kanssa. Killerin
liikuntahalli on Tuurista siirretty Kes-
kisen vanha kaupparakennus, joka nyt
on saanut uuden elämän Jyväskylässä
sisäliikunta- ja palloilukeskuksena.
Liikuntakeskuksesta löytyi tiloja mo-
nenlaiseen liikuntaan, kuntosalista ja
ryhmälii kuntatiloista sulkapalloiluun,
pöytätennikseen ja salibandyyn, li-
säksi tiloissa oli myös monipuolinen
urheiluvälinemyymälä.
Kisoihin osallistui yksitoista jouk-
kuetta, Iisalmi joutui viime hetkellä
perumaan osallistumisensa sairastu-
misien takia, Imatra oli puolustamassa
viimevuotista mestaruuttaan. Joukku-
eet oli jaettu kolmeen lohkoon viime-
vuoden sijoitusten perusteella. Pelit
pelattiin kahdella kentällä, peliaika
oli suoraan kolmekymmentä minuut-
tia. Ensimmäisenä päivänä pelattiin
yksinkertainen sarja, jolla lohkojen
paremmuusjärjestys selvitettiin.
Jokaisessa lohkossa voittajat kerä-
sivät täydet pisteet voittamalla kaik-
ki vastustajansa, Imatra ja Helsinki
joutuivat pelaamaan kolme ottelua.
Kouvolan selvitessä omassa lohkos-
saan kahdella.
Toinen päivä
Toisena päivänä edettiin ohjelman
mukaan, joukkueenjohtajien palave-
rissa ensimmäisen päivän iltana oli
käyty päivän tapahtumat läpi ja sovittu
tälle toiselle päivälle ottelujärjestys.
Lohkovoittajat pelaavat keskenään
sijoista 1 – 3 ja lohkokakkoset sijoista
4 – 6 jne. Toisella kentälle pääsivät
aloittamaan lohkovoittajat Kouvola
ja Imatra, taistelu mestaruudesta
oli alkanut, kolmannen mahdollisen
mestarin eli Helsingin hioessa vielä
hotelilla kuvioitaan tuleviin peleihinsä.
Kouvola kukisti niukasti, lukemin 2 –
1 hallitsevan mestarin ja oli askeleen
lähempänä mahdollista mestaruutta,
mutta... juhlan aika on vasta kun kaikki
pelit on pelattu. Imatran pidettyä otte-
lun mittaisen tauon, se sai vastaansa
Helsingin ja taistelu mitalien väristä
voi jatkua, Imatra voittikin nyt varsin
selvin lukemin, 7 – 2. Viimeinen ja
kaiken ratkaiseva mitaliottelu käytiin
Helsingin ja Kouvolan kesken. Jos
Kouvola nyt voittaa tai pelaa tasan se
vie mestaruuden, jos Helsinki voittaa
silloin täytyy ruveta tutkimaan mitä
säännöissä sanotaan, koska silloin
kaikki kolme olisivat tasapisteissä.
Vielä kuusi minuuttia ennen loppua
Kouvola oli 3 – 2 johdossa ja kiinni
mestaruudessa, mutta Helsinki tasoitti
pelin ja muutama minuutti myöhem-
min, kun peli aikaa oli enää vain mi-
nuutti jäljellä se teki vielä voittomaa-
lin. Nyt oli siis otettava säännöt esiin
ja tarkistettava sieltä kenestä tulee
mestari. Maalieron turvin Imatra uusi
mestaruutensa, Kouvola tuli toiseksi
ja Helsinki jäi kolmanneksi.
Kisoissa otettuja valokuvia voit
käydä katsomassa netissä, linkki ku-
viin löytyy liiton sivuilta vapaa-aika
osiosta.
Helsinki järjestää 2010 kisat.
Teksti ja kuvat, Timo Satomaa
Salibandymestaruudesta pelattiin Jyväskylässä
Lohko A Lohko B Lohko C
Imatra Kokkola/Ylivieska Kontiomäki
Turku Oulu Helsinki
Jyväskylä/Pieksämäki Kouvola Tampere
Riihimäki Kemi/Rovaniemi
Kenttä A Kenttä B
Jy/Pm – Ri 1 – 2 Hki – Tpe 8 – 6
Jy – Tku 5 – 1 Kon - Kem/Roi 3 – 5
Ri – Tku 3 – 3 Kon – Hki 5 – 7
Jy/Pm – Imr 1 – 3 Ol – Kv 1 – 6
Hki - Kem/Roi 2 – 1 Tpe – Kon 2 – 5
Imr – Ri 5 – 2 Kok/Yv – Kv 2 – 4
Imr – Tku 10 – 0 Kok/Yv – Ol 4 – 5
Lohkojärjestys ja pistetilanne ensimmäisen päivän jälkeen,
Lohko A pist. Lohko B pist. Lohko C pist.
Imr 6 Kv 4 Hki 6
Ri 3 Ol 2 Kem/Roi 3
Jy/Pm 2 Kok/Yv 0 Kon 2
Tku 1 Tpe 1
Lohkojako ja ensimmäisen päivän tulokset,
Veturimies 1/2009 31
Vapaa-aika
Toisen päivän tulokset, sijoitukset, piste- ja maalipörssi
Kenttä A Kenttä B
Kv – Imr 2 – 1 Ol – Ri 2 – 2
Kok/Yv – Jy/Pm 2 – 6 Tku – Tpe 4 – 3
Imr – Hki 7 – 2 Ri – Kem/Roi 4 – 4
Kon – Kok/Yv 6 – 3 Hki – Kv 4 – 3
Kon – Jy/Pm 3 – 2 Kem/Roi – Ol 0 – 6
Sijoitukset,
1. Imatra
2. Kouvola
3. Helsinki
4. Oulu
5. Riihimäki
6. Kemi/Rovaniemi
7. Kontiomäki
8. Jyväskylä/Pieksämäki
9. Kokkola/Ylivieska
10. Turku
11. Tampere
Vasemmalla: Riihimäen joukkue harjoittelee
maalijuhlaa täydestä sydämmestä.
Maalipörssi,
1. Heikkinen Arttu, Kon 9
2. Mäki-Kamppi Ville, Hki 8
3. Partanen Pekka, Imr 7
4. Myllys Esko, Imr 6
5. Kaukonen Jarno, Ri 5
6. Mattila Kai, Kv 5
7. Kylmänen Armas, Ol 5
8. Koski Aarre Kem/Roi 5 Pistepörssi,
1. Heikkinen Arttu, Kon 9+1=10
2. Partanen Pekka, Imr 7+3=10
3. Myllys Esko, Imr 6+3=9
4. Mäki-Kamppi Ville, Hki 8+0=8
5. Lehtokorpi Keijo, Jy 4+4=8
6. Kaisto Tarmo, Ol 4+3=7
7. Virtanen Henri, Tpe 4+3=7
8. Brunou Hans, Kon 4+3=7
9. Väänänen Sami, Hki 4+3=7
10. Hiltunen Jorma, Kem 4+3=7
11. Majaniemi Mikko, Tpe 3+4=7
12.Nikula Vesa, Kok/Yv 2+5=7
Alla: Viimeisessä mitalipelissä meneillään
aikalisä, Helsinki on juuri tasioittanut pelin
kolmeen kolmeen Kouvolaa vastaan. Minuut-
ti ennen loppua se teki vielä voittomaalin,
jolla varmistui Imatralle mestaruus.
Tiukkojen pelien jälkeen Imatran joukkue
sai pokata pojan kotiin, samalla he uusivat
mestaruutensa.
Lopullisesti mestaruus ratkaistiin Kouvolan
ja Helsingin välisessä ottelussa, tulevat
mestarit olivat siinä vaiheessa jo pelinsä
pelanneet ja kaikkensa antaneet, he saat-
toivat vain jännittää omaa sijoitustaan
katsomossa. Helsinki voitti ottelun ja Imatra
mestaruuden, Kouvolalle olisi riittänyt tasa-
pelikin mestaruuteen.
32 Veturimies 1/2009
Työsuojelu
”Ajopöydän tehonsäätökahvat eli joystickit
ovat uudenmallisia. Uusi on mekaanisesti
huomattavasti vahvempi kuin edellinen
malli. Ainoa toiminnallinen ja kuljettajalle
merkittävä muutos on nopea tehonpoisto
-painike kahvan päässä (momenttiohjien
nollaus). Kuljettajien mielestä se on erittäin
kätevä muutos ratapihatyöskentelyä ajatel-
len. Tehojen pudottamisen jälkeen voi heti
rullata. Tämä muutos oli hyvin helppo, sillä
se vaati vain joystickin ja metrin verran kaa-
pelia. Muutoin oli olemassa kaikki valmiudet
muutokseen.”
”Kuvassa on toinen isoista muutoksista ja se
on DCDC -muunnin (kuvassa uloke). Alun
perin Dr16 veturissa oli kaksi akustoa – 110
V:n akusto, mikä on normaali käyttöjännite
sekä ohjausjärjestelmälle (Selman keskusoh-
jausjärjestelmä, Heinzmannin diesel-säädin)
24 V:n akusto. Nyt 24 V:n on akusto poistettu
ja korvattu 110/24 DCDC -muuntimella.
Tämä toimenpide yksinkertaistaa veturin
rakennetta huomattavasti. Pois jäänyt
akusto suoja- ja latauslaitteineen oli vanha
ja epäluotettava, koska vanha laturi ei ollut
varsinainen laturi vaan päälle/pois -ohjattu
teholähde. Jännite heitteli 23-27V:n välillä ja
kiehutti silloin tällöin akustoa.
Muunnin koostuu seitsemästä moduulista
ja periaatteessa jo yksi moduuli riittää
pitämään ohjausjärjestelmät hengissä jos
kuormaa on vähän. Laitteessa on seitse-
mänkertainen reduntanttisuus eli varmistus.
Kolmella moduulilla veturi toimii vielä aivan
normaalisti. Moduuleita voi pudota pois
pelistä ja siitä tulee vain hälytys. Veturilla
voi kuitenkin liikennöidä edelleen normaa-
listi, kunnossapidossa sitten vaihdetaan
moduulit.”
Dr16 veturisarja saa peruskunnostuksen ja sen yhteydessä on tehty joitakin varsin tärkeitä muutoksia veturin toiminnan, laitesijoittelun ja kuljettajan työn osalta. Seuraavassa elektroniikkavastaava Lasse Laatta kertoo muutoksista, jotka sai viimeksi veturi 2817.
Muutoksia Dr16 vetureihin
Teksti: Arto Saartenkorpi ja Lasse Laatta Kuvat: Arto Saartenkorpi
Veturimies 1/2009 33
Työsuojelu
”Isoin yksittäinen muutos on uusi apukäyttö. Aiemmin Dr16 oli kaksi erillistä laitetta jotka muodostivat apukäyttöpiirin. Muun muassa kaikki
pumput ja puhaltimet saavat voimansa tästä. Apukäyttö oli pitkään tämän veturisarjan suurin ongelma. Ne olivat hyvin epäluotettavia, eikä
Strömbergin seuraaja ABB enää suostunut korjaamaan niitä, joten oli löydettävä uusi ratkaisu ongelmaan. Vacon Tractionin kanssa kehitet-
tiin laite, missä apukäyttö on nyt yksissä kuorissa. Se on huomattavasti kevyempi ja pienempi kuin vanha. Se käy myös suoraan vanhoihin
kiinnikkeisiin ja vaatii vain välikaapelin riviliittimeltä apukäyttölaitteelle, jäähdytysilmakanavat oveen ja ohjelmamuutoksen Selmaan. Uusi
apukäyttö on asennettu jo aiemmin kolmeen veturiin ja ne ovat olleet hyvin luotettavia. Uuden apukäytön tuottama sähkönlaatu on myös
laadukkaampaa ja tullee vaikuttamaan koko veturin toimintaan pelkästään positiivisella tavalla. Apukäytön tuottaman siniaallon voi sanoa
olevan jopa parempaa kuin pistorasiasta saatavan! Vanha oli sellainen, että jos sitä oikein hyvällä tahdolla katsoi, saattoi sieltä siniaallon
löytää kaikkien häiriöpiikkien alta. Laitteen tiiveyttä on myös parannettu ja on nyt ns. IP65 tiivis eli täysin pöly- ja vesitiivis.”
”Samassa yhteydessä kun 24 V:n akusto pois-
tettiin, yksinkertaistettiin myös kaapelointia.
Kuvassa on nyt enää yksi sähkökaappi kun
niitä oli ennen kaksi vierekkäin. Poistetussa
kaapissa oli mm. hydrauliikan säätimet,
jotka on nyt siirretty hytin alle suojaan
hydrauliikkaöljystä ja vedestä (DCDC -muun-
timen oikealla puolen kuvassa 2). Samoin
siellä olleet termostaatit yhdistettiin muihin
termostaatteihin jotka ovat sähkötilassa.
Tämä tarkoittaa huomattavaa kaapeloinnin
yksinkertaistumista ja samalla laitteiden
sijoittelua paikkoihin jotka ovat laitteiden
toiminnan kannalta parempia.”
34 Veturimies 1/2009
Kentältä
Paljon käytettyä mutta osuvaa sanon-
taa käyttäen liittomme on aina ollut
pieni mutta pippurinen. Kymmeniä
vuosia sitten liitollamme oli melko
räväkkä maine, hieman samaan tapaan
kuin Merimies-Unionilla myöhemmin.
Lakkoaseella uhattiin ja sitä myös käy-
tettiin, mutta ei milloinkaan aiheetta.
Työnantajan on aina ollut kovin helppo
heittäytyä kasvottomaksi ja tehdä sa-
nelupäätöksiä toteuttaen ne mitä byro-
kraattisimmin ja joskus tätä asetelmaa
oli syytä ravistella oikein kunnolla,
jotta palattiin järkeviin uomiin.
Veturimiehillä, nykyisin veturin-
kuljettajilla, on aina ollut työhönsä
liittyviä omia erityisedellytyksiään.
Näitä ovat mm. työskentely liikkuvalla
työkoneella, jonka työolosuhteissa on
aina ollut vakavia puutteita, epäsään-
nöllisen vuorotyön vapaa-ajalle, ju-
naturvallisuudelle ja jopa terveydelle
asettamat haasteet, palkanmaksun
määräytyminen lukuisista pienistä
lisistä sekä monta muuta asiaa, jotka
eivät kosketa päivätyötä tekevää pal-
kollista. Erityisesti juuri näihin asioi-
hin on työnantaja vuosikymmenten
kuluessa ollut herkkä sekoittamaan
sellaista, joka ei sinne kuulu, yleensä
määräten jotain, joka heikentää vetu-
rimiesten työn edellytyksiä tai tekee
sen vielä entistäkin raskaammaksi
tehdä. Eikä voi välttyä käsitykseltä,
että heikennyksien takana ei aina ollut
todellinen tarve säästää tai järkeistää
vaan pelkästään ammattiryhmäämme
kohdistunut kateus ja halu vahingoit-
taa pientä, yhtenäistä, suhteellisen
hyvin palkattua ammattikuntaamme
ja sen yksittäisiä jäseniä.
Työolosuhteidemme kohentamista,
palkkauksen parantamista ja mielival-
lan vastustusta varten meillä on oma
liittomme, jossa meillä jokaisella on,
valtuustoedustajiemme kautta, pää-
täntävalta.
Suurliitto VTY:n aika on onneksi takanapäin
Kuuluimme vuosikymmenet valtion
henkilöstöjärjestöjen yhteiselimeen
VTY:hyn. Siellä olimme mm. postilais-
ten, valtion palkoissa olevien meri-
miesten, vanginvartijoiden ja rauta-
tieläisten kanssa samassa rintamassa.
VTY toimi neuvottelijana valtioon päin
ja neuvotteli aina koko VTY:n kentälle
samansisältöisen virkaehtosopimuk-
sen. Palkankorotusprosentit olivat
samat niin postinkantajilla, vangin-
vartijoilla kuin veturinkuljettajillakin.
Pienenä liittona äänemme ei juurikaan
kuulunut VTY:ssä vaan VTY:n toimintaa
ohjasivat suurten jäsenliittojen tar-
peet. Näitä saattoivat olla tilapäisesti
palkattujen postinkantajien virkasuh-
de-etujen saattaminen edes samalle
tasolle muiden postinkantajien kanssa
tai vastaavaa. Nämä olivat tietenkin
mitä tarpeellisimpia tavoitteita posti-
laisten edunvalvonnassa kasvotonta ja
ajoittain mielivaltaisesti johdettua val-
tiotyönantajaa vastaan, mutta meidän
veturimiesten omat tarpeet käytännös-
sä unohdettiin yksinkertaisesti siitä
syystä, että edustimme hyvin pientä
osaa VTY:n kokonaisjäsenmäärästä.
Ja samaan aikaan kun yksityisellä
sektorilla tuottavuus lisääntyi ja palkat
nousivat sekä hyvien TES:ten kautta
sekä yrityskohtaisesti liukumien eli
kannustinten ja hyvän miehen lisien,
kautta, sinnittelivät kaikki VTY:läiset
jollain nimellisellä korotusprosentil-
la, jolla ehkä juuri ja juuri kuitattiin
inflaatio mutta josta ei muuta käteen
jäänyt. Ja juuri tämä aikakauden aikana
palkkauksemme jäi koko ajan kiihty-
vällä tahdilla jälkeen yksityisen puolen
palkkauksesta.
Mutta demokratiahan on enemmis-
tön diktatuuri. On tietenkin luonnol-
lista, että suurta yhteisliittoa johtavat
sen suuret jäsenliitot, jotka ajavat suu-
rella joukkovoimalla eteenpäin omia,
yleensä sinänsä hyvin perusteltuja ja
vakavasti otettavia tarpeitaan. VTY:ssä
olimme liitto, jonka jäsenmäärä oli
pieni ja jäsenten palkkaus selvästi
muita liittoja parempi, ja, puhtaasti
rahallisesti ajatellen asiamme olivat
paremmassa kunnossa kuin muissa
jäsenliitoissa. Pienten liittojen osa
näissä suurjärjestöissä on yleensä
vaatimaton; avaintehtävissä toimivi-
en työntekijöiden voimaa käytetään
mielellään lisäpontimena asioiden
eteenpäin ajamisessa mutta pienen jär-
jestön on hyvin vaikea saada edistettyä
jotain omia erityistavoitteitaan, jotka
ovat ehkä ko. liittojen työntekijöille
suorastaan elintärkeitä.
Suurliitoilta ei heru aina tukea tärkeissäkään asioissa
Ei VTY:täkään kiinnostanut veturi-
miesten hätä työnantajan yksinajo-
suunnitelmien toteutumisesta eikä
liittomme saanut mitään konkreettista
tukea siltä suunnalta kun työnantaja
halusi poistaa toisen miehen veturista
rakentamatta JKV:aa ja samaan aikaan
nostaen junien nopeuksia ja kiristäen
muutenkin työtahtia. On toisaalta
ehkä ymmärrettävääkin, ettei postire-
kan kuljettajaa kiinnosta työtaistelu
veturimiesten yksinajoa vastaan, kun
ovat itse ajaneet rekkaa yksin jo vuo-
sikymmenet. Vastaavia esimerkkejä on
lukuisia mutta kokonaisuudessa näkyy
selvä yhteinen piirre: Veturimiesliiton
jäsenten on turha luottaa muiden
järjestöjen solidaarisuuteen tärkeis-
säkään asioissa. Asiat on pystyttävä
hoitamaan itse.
Ja näin on pystytty tekemään jo
pitkään. VTY-aikakauden päätyttyä
olemme ottaneet selkeästi paikkamme
itsenäisenä liittona muiden itsenäisten
liittojen joukossa. Olemme saaneet
neuvotteluoikeudet ja niitä myös käyt-
täneet. Silloin kun olemme päässeet
neuvottelemaan suoraan työnantajan
kanssa TES-asioista, olemme voineet
pitää juuri näitä aiemmin mainitsemia-
ni omia erityistavoitteitamme esillä ja
myös saavuttaneet niissä merkittäviä
edistysaskeleita. Nykyisessä järjes-
telyssä työnantajaamme edustaa VR
Osakeyhtiö, joka osaa kunnioittaa
meitä varteenotettavana neuvottelu-
osapuolena, ja tietää, mitä seurauksia
epäonnistuneilla neuvotteluilla voi
olla. Siksi se pyrkiikin hyvällä syyllä
maksamaan meille sen, mikä meille
työstämme kuuluu ja säilyttämään
työrauhan melkein hinnalla millä
hyvänsä, koska muussa tapauksessa
koko yhtiön toiminta on vaarassa py-
sähtyä. Olemme myös osoittaneet, että
pystymme yhteistyöhön valikoitujen
Selvä ei suurliitolleKimmo Lumirae
Veturimies 1/2009 35
Kentältä
ammattiliittojen kanssa, ja paitsi tu-
kemaan muiden liittojen kanssamme
yhteiseksi koettuja tavoitteita, myös
luonnollisesti odottamaan tukea jois-
sakin omissa hankkeissamme.
Me veturinkuljettajat teemme niin
erikoislaatuista työtä, että sitä ei voi
suoraan verrata minkään muun am-
mattiryhmän työhön. On selvää, että
edunvalvontaamme voimme tehdä ja
työehdoistamme sopia vain me itse,
jakamatta päätösvaltaa minkään ei-
veturinkuljettajaorganisaation kans-
sa. Tulevaisuudessakin tärkeimpänä
neuvotteluvastapuolenamme tulee
olemaan VR Oy. Vaikka alalle tulisikin
uusia yrittäjiä, pysyy työkenttämme
entisenlaisena ja tavoitteemme yhte-
näisinä työnantajan nimestä riippu-
matta.
Nykyisellään liitollamme on hyvät
mahdollisuudet siihen, että se on
tulevaisuudessakin yhtenäinen, voi-
makas vaikuttaja, jäsenmäärältään
ehkä pienehkö, mutta kukaties sitäkin
helpommin yhtenäisenä ja sitä kautta
vahvana pysytettävä. Liittomme on
jo huomattavan pitkään ollut vakava-
rainen, eikä tässä suhteessa oleellista
muutosta ole näkyvissä. Tulevissa
TES-ratkaisuissa tulee olemaan esillä
oman ammattimme ongelmat ja kehi-
tysnäkymät ja me itse olemme niiden
ainoat todelliset asiantuntijat.
Emme kuulu lainkaan samaan joukkoon
Edellä esitettyä taustaa vasten kuulosta
oudolta että olemme edes osallistuneet
keskusteluun, jonka tarkoituksena on
synnyttää kuljetusalalle uusi suur-
liitto. Kaavailuissa on oma liittomme
tarkoitus sulauttaa osaksi isoa, aktii-
vijäsenistöltään 70000 henkeä käsit-
tävään liittoon.
Selvitysmiehenä on toiminut pro-
fessori Harri Melin, jonka jättämä
raportti on luettavissa liittomme net-
tisivuilta. Siinä esitellään suunnitellun
suurliiton tulevat jäsenliitot erilaisin
kriteerein siten, että selkoa tehdään
mm. liittojen taloudellisesta tilan-
teesta. Raportin lopussa selvitysmies
esittää, että suurliiton perustamista
aletaan valmistella.
On tietenkin selvää, että suurella
liitolla on paljon painoarvoa. Ajettaes-
sa hyvin tärkeitä, kaikille jäsenliitoille
yhteisiä etuja, on suurella liitolla suu-
remmat vaikutusmahdollisuudet käy-
tettäessä joukkovoimaa, joka vaikuttaa
koko kuljetusalaan.
Mutta mikä olisi Veturimiesliiton
merkitys suunnitellussa suurliitossa?
Halutaanko meidät ehkä voimakkaaksi
pelinappulaksi vaiko peräti suurliiton
rahoittajaksi?
Raportin ehkä selväsanaisinta antia
ovat loppuosan taulukot, joissa yh-
teenvetona esitetään mm. liittojen koot
ja jäsenten keskipalkat. Kiinnittäisin
tässä huomiota lähinnä maksavien jä-
senten määriin, jotka ovat: AKT (auto-
ja kuljetusala) 38000, PAU (postiala)
16000, SMU (merimiehet) 8000, IAU
(ilmailuala) 3200, SLSY (lentoemännät
ja stuertit) 2250 ja oma VML:mme 2000
jäsentä, perää pitää Rautatievirkamies-
liitto RVL 1600 maksavalla jäsenellä.
Näistä luvuista on helppo päätellä,
ketkä tulevassa suurliitossa tulisivat
päätäntävaltaa käyttämään. Jos AKT
pitää jotain asiaa oleellisen tärkeänä,
tulee asia olemaan oleellisen tärkeätä
myös suunnitellulle suurliitolle, sillä
AKT on aivan omassa kokoluokassaan
jäsenmäärän puolesta. Edelleen, PAU
voi 16000 jäsenensä turvin ajaa omia
asioitaan varsin vankalla pohjalla
eteenpäin. Siinä eivät 2000 veturinkul-
jettajan mielipiteet välttämättä paina
yhtään mitään, jos näkemykset sattui-
sivat menemään pahastikin ristiin.
Mistä asioista sitten suunniteltu
suurliitto olisi huolissaan? Useimmat
meistä käyvät töissä rahan takia eli
saadakseen palkkaa. Melinin raportin
lopussa on myös taulukoituna selvitys
liittojen jäsenten keskipalkoista: AKT
31300, PAU 27000 ja SMU 30000 euroa
vuodessa. Pienempien aiemmin mainit-
tujen liittojen vastaavat summat ovat
välillä 32000-36000.
Oman VML:mme vastaava luku on
48000 ja teemme raskasta, kuluttavaa,
ja niin vastuullista työtä ja sitä paitsi
erittäin tuottavasti, että meistä suurin
osa lienee sitä mieltä, että kaiken koh-
tuuden mukaan olemme ansainneet
enemmänkin. Jokainen voi mielessään
kuvitella, minkälaiset mahdollisuu det
meillä on ajaa omia palkkavaatei tam me
suun nitellussa suurliitossa, kun katso-
taan muiden liittojen keskimääräistä
tulotasoa.
Varsin kiintoisaa luettavaa raportis-
sa ovat myös tiedot liittojen varallisuu-
desta maksavaa jäsentä kohden. Näitä
tietoja ei ole taulukoitu mutta tiedot on
helppo kerätä raportista. Luvut euroina
per maksava jäsen ovat: AKT 679-, PAU
733-, ja SMU 2015-. Pienemmät liitot
ovat samoilla lukemilla: SLSY 938- ja
IAU 365-. Vain pienen RVL:n varalli-
suus 4700- on vertailukelpoinen oman
VML:mme 4444- euroon per jäsen.
Erot ovat huimat ja vaikka liiton toi-
mintakyky ei suoraan riipukaan liiton
varallisuudesta jäsentä kohden, kerto-
vat luvut erityisesti suurten liittojen
taloudellisesta tilasta melko paljon.
Toiminta itsenäisenä jatkukoon
Yhteistyö muiden ammattiliittojen
kanssa on tärkeää ja voimme aina
ajaa yhteisesti sellaisia etuja, joista
olemme yhtä mieltä. Älkäämme silti
luovuttako määräysvallastamme omis-
sa asioissamme pätkääkään pois.
Jokin pieni, suhteellisen myöhään
toimintansa aloittanut, taloudessaan
kenties horjuva ammattiliitto saattaa
aivan luonnostaan hakea tukea toi-
minnalleen ja tavoitteilleen isommasta
yksiköstä. Oma liittomme on Suomen
vanhimpia liittoja ja on taloudellisesti
vähintäänkin vakavarainen. Osaamme
toimia itsenäisenä liittona ja valvoa
meille elintärkeitä etujamme. Vetu-
rimiesliiton tehtävä onkin edistää
nimenomaan veturimiesten etuja eikä
suinkaan ensisijaisesti kuljetusalan yh-
teisiä etuja. Suurliitto söisi vähintään-
kin suuren osan päätäntävallastamme
meidän omissa asioissamme.
Lukekaa Liiton nettisivuilta selvi-
tysmies Harri Melinin raportti tarkoin.
Tutkikaa liittomme kokoa ja talousti-
lannetta verrattuna muihin liittoihin
ja miettikää pienen liittomme mah-
dollisia vaikutusmahdollisuuksiamme
esitetyssä suurliitossa. Vertailkaa
Melinin raporttinsa lopussa esittämiä
suurliiton hyviä puolia, ja miettikää,
mitkä niistä todella hyödyttäisivät
meidän ammattikuntaamme. Evästä-
kää valtuustoedustajanne kokouksissa
selvästi.
Sanokaamme selvä ei suurliitolle.
36 Veturimies 1/2009
Kentältä
Duunarit strippauskurssille?
Lama taitaa jo hermostuttaa poliitik-
koja pahasti, sillä aika kovaa kieltä on
saatu kuulla yhteiskunnallisen valta-
taistelun kunnian kentiltä. Oppositio
on sittenkin toivotettu tervetulleeksi
hallitukseen, mutta tosin vain siihen
talvisodan aikana pari kuukautta
valtakunnan rajojen ulkopuolella
toimineeseen pakolaiskokoonpanoon.
Parempaa ei ansaitse pääoppositiopuo-
lue, joka kuulemma koostuu pääasias-
sa katkerista ja toisten menestymistä
hyväksymättömistä ihmisistä. Nämä
äkkipikaiset lausumat saattaisivat
kertoa antajiensa mielenliikkeistä
psykologille vaikka mitä, mutta anteek-
sipyyntöjen jälkeen ei ole syytä vatvoa
niitä enempää.
Eräs lausunto on vanhan ay-miehen
kuitenkin pakko ottaa lähempään
tarkasteluun: Viestintäministeri väitti
julkisesti, että työnantaja voi halutes-
saan vaikka riisua työntekijän alasto-
maksi ennen työpaikalta poistumista.
Huonoa huumoria ehkä, mutta kertoo
hyvin sanojan, sekä myös työelämän
vallitsevista arvoista.
Tässä olisi kyllä hyvä keino var-
mistaa, että mitään kovin suuria
tavaroita ei työpaikalta kotiin kenen-
kään mukaan lähtisi. Tämä riippuisi
tietysti tarkastajan huolellisuudesta. Ja
mukavahan se olisi siinä kellokorttijo-
nossa nakusillaan porukalla vuoroaan
odotella. Naisvaltaisilla työpaikoilla
saataisi miespuolisten työjohtajien
kesken jopa syntyä pientä kilpailua
siitä, kuka tänään pääsisi suorittamaan
poistumistarkastuksen.
VR:llä tästä menettelystä ei to-
dennäköisesti kuitenkaan päästäisi
sopimukseen. Riita syntyisi siitä,
pitäisikö vaatteet riisua talon ajalla
vai omalla. Niin tärkeitä ovat minuu-
tit omalle työnantajallemme tänään.
Ei tämä ajatus nyt kuitenkaan kovin
kauas nykytodellisuudesta mene,
ajatellaanpa vaikka huumetestausta.
Ei ole kokemusta, mutta luulen, että
näytteen antohetkellä työläisen olo
tuntuu hyvin alastomalta.
Palkkaa vai tippiä?
Edellisillä TES -neuvottelukierroksilla
on peliin tullut mukaan eräs uusi ilmiö:
Kertaluonteiset rahakorvaukset, eli ns.
kokko- tai joulurahat. Mikäs siinä, sa-
mahan se millä nimellä palkkaa makse-
taan (kunhan ei tule banaaneina), mut-
ta eri sopimusten keskinäistä vertailua
nuo almut tosin kovasti vaikeuttavat.
Lisäksi ne antavat työnantajan käsiin
lisää houkuttelevia taktikointimahdol-
lisuuksia. Tästä kuuluisa esimerkki
on erään kaupungin liikennelaitoksen
ratkaisu, jossa kaikkien määräaikaisten
bussikuskien päättyvät työsopimukset
uusittiin vasta yhden päivän tauon jäl-
keen. Näin joulurahan neljän kuukau-
den työssäoloehto ei täyttynyt ja koko
porukka jäi nuolemaan kinkun luuta.
Mikä mahtoi olla solidaarisuustaso sil-
lä esimies-, eläkeläis- ym. sekalaisella
porukalla, joka pyöritti liikennettä
tuon yhden päivän ajan? Olisi ay-väen
yhteinen hanska voinut pitää tässä
kohdassa vähän paremminkin.
Roolit sekaisin?
Metallin neuvotteluissa työnantaja-
puoli piti hyvin tärkeänä saada aikaan
paikallista sopimista ja henkilökoh-
taisia palkkaeroja. Niinpä tarjottiin
jääräpäiselle liitolle houkutteleva
porkkana, joka antaisi prosenttuaali-
sesti suuremman palkkapotin, mikäli
vain paikallistason neuvottelut suinkin
onnistuisivat. Rahallahan ne periaat-
teetkin on ostettavissa, mutta jatkossa
kävikin yllätys. Osaavat ne paikallista-
sonkin työnantajat laskea, hehän ovat
palkkojen todellisia maksajia, ja heistä
tulikin kovin vastus paikallistason so-
pimiselle. Kun ei sovittu mitään niin
selvää rahaa säästyi. Loppunäytökses-
sä nähtiin ammattiliittojohtaja, joka
nyrkkiä puiden syytti työnantajapuolta
paikallisen sopimuskulttuurin vesit-
tämisestä! Herää kysymys, onko tässä
ay-elämässä mitään järkee…? Vai oliko
koko show vain ovela juoni?
Lakkosakko?
Toimihenkilöunionilla on käynnissä
useita oikeusjuttuja jäsentensä tulos-
palkkioiden puolesta. Ei kuitenkaan
työtuomioistuimessa, koska tulospalk-
kio ei ole osa työehtosopimusta, vaan
työnantajan yksipuolinen linjaus. Kävi
niin, että liitto järjesti yhden päivän
mielenosoituslakon ja tästä kiukustu-
neena työantajat vetivät koko poru-
kalta lisäliksat sisään. Mielenkiintoista
tässä on se, että kaksi paikallisoikeutta
päätyi asiassa eri ratkaisuihin. Molem-
mat olivat tosin yhtä mieltä siitä, että
sen minkä työantaja armostaan antaa,
sen se voi myös koska vain ottaa pois
silloin kun työväki ei käyttäydy talon
sääntöjen mukaan. Koirankoulutusra-
hoiksihan näitä on joskus kutsuttukin.
Ero päätöksissä johtui vain siitä, että
toisessa tapauksessa katsottiin tie-
dottaminen palkkion pelisäännöistä
laiminlyödyksi, joten työntekijät eivät
voineet tietää temppunsa seurauksia.
Tässäkin tapauksessa luottamus-
miesten katsottiin tietävän tilanteen,
joten heidän putsaamisensa tulkittiin
lain mukaiseksi. Tieto lisää luotta-
musmiehen tuskaa, sanotaan. Nyt se
tieto myös keventää tilipussia. Asian
käsittelyt jatkuvat korkeimmissa oi-
keusasteissa.
Ei kai meillä?
Niin ne patruunat työvoimaksi kut-
sumaansa tuotantotekijää maailmalla
kurittavat. Laman varjolla voi nyt
kepittää vähän sellaisiakin, joita ei
hyvinä aikoina ilkeäisi. Omastakin
yhtiöstämme löytyy vastaavia tapauk-
sia. Esimerkiksi sopii koulutuspäivät,
joiden osalta poikkeamakorvausten,
lisäpalkkioiden, työajan ja työvuoron
muuttamisen osalta on tulkinnoissa
aina jääty hopealle. Hyvä parannus toki
oli koulutuspäiväkorvauksen saaminen
TES:iin. Nyt sekin yritetään viedä täy-
dennyskoulutuksen osalta vain muut-
tamalla koulutuksen nimi. Oppilaiden
motivaatio koulutuspäivinä tuntuu
tästä reilusta eleestä lisääntyvän aivan
kohisten. Tuntikorttejakin toimistovä-
ellä on taas ollut joutavaa aikaa kytt…,
anteeksi, tarkistella. Seurauksena vain
riitoja ja mielipahaa.
Mutta ei niin vakavaa asiaa, ettei
pientä huumoria sovi väliin. Jokin aika
sitten kiersi hauska sähköpostiviesti,
jossa gynekologilla käyminen työaika-
na kiellettiin, sen sijaan käskettiin
istumaan ilman housuja kopiokoneen
päälle, ottamaan kohteesta kopio ja
lähettämään se tohtorin tutkittavak-
si. Miehillekin menetelmä soveltuu,
kun muistaa, että suurennusta ei saa
käyttää.
Vaikka voissa paistaisi!Teppo Nurminen
Veturimies 1/2009 37
Kentältä
Vuosia kertyi neljättä neljä,
työsuhde alkoi olla selvä.
Kasassa olikin kaikki sotkut,
vain viinasta voi saada potkut.
Potkut 34v palveluksen jälkeen. Ei
ollut enää VR Oy:llä käyttöä minulle.
Ei veturinkuljettajana eikä muuten-
kaan. Ja kun tuli tehtyä talon puolesta
muutakin kuin mitä tuntikortissa luki.
Hyväntahtoinen hölmö.
Itsehankittu sairaus
Joidenkin lääkäreiden mielestä alkoho-
lismi on itsehankittu sairaus. Joidenkin
mielestä niitä ei ole olemassakaan.
Jos ei ole niin ei ole. Mutta jos on
niin minulla on kaikki itsehankittuja.
Ei niitä tyhjästä ole minulle tullut. Ja
nyt hoidankin sairauksiani luomuna.
Lääkkeittä. Muistelen itsekin käyttä-
neeni sanontaa ”itsehankittu sairaus”.
Luojalle kiitos huomasin – ole ihminen
ihmiselle – ihmisenä lipuvani huo-
maamatta natsiksi ja lopetin moisen
sanonnan käytön.
Itsehankittuja on mulla kaikki taudit,
muilleko tuo metsänhaltijat, faunit.
Kaverikin olevansa lisensiaatti,
mukanako koko kombinaatti.
Erotellaan kaikki taudit.
Rapatessa roiskuu, pakeni myös mimmit,
lähti hopusti muusat sekä seireenit.
Lempeä, lämpöä hain yksinäisen eloon,
käperryn ruusupensaan kainaloon.
Piikikäs on tämäkin.
Mikä onkaan arvomaailma tässä ti-
lanteessa! Norjalaisen filosofin Søren
Kierkegaardin eksistenssifilosofisen
pohdinnan mukaan ihminen on rajati-
lassa menetyksissä; kuolema, sairaus,
avioero, potkut töistä jne. Minulle
tulikin 3A:n kurssi, meni akka, auto
ja asunto. Extrana työpaikka. Onpas
sälli ehtinyt.
Bilateraalinen periorbitaalinen perifeerinen hemotooma
En oo juoppo enkä syrjäytynyt,
uusi ura häämöttää jo nyt.
Oppiarvo, mitali, mestaruus,
toki titteli on mulla uus.
Oonkin marginaali.
Inhimillinen erehdys
Todennäköisesti on tapahtunut inhi-
millinen erehdys. Milloin? Tapahtuiko
erehdys jo 53 vuotta sitten vai v 1973
psykotestin tulkinnassa. Tai sitten
diagnoosissa; muutuin alkoholistista
maksa-arvoksi. 10 v tutkivat maksaa. 8
kuukautta potkuista leikkasivat ohituk-
sen. Sydämeen kuusi uutta tsikaania
tukkeutuneiden ohi, kuusi tuntia, 60
cm suonta jalasta. Paranemisen jälkeen
aortan läpän korjaus. Ja nämä diag-
nosoitu 8 kk potkujen jälkeen.
Turvallisuutta etsin maailmasta hengen,
tanssipartneriksi sain viikatemiehen.
Keveästi kävi tanssi, kuitenkin emmin,
olis vienyt raukan, ehkä myöhemmin.
Kuolema, tuo suuri humoristi.
Lääkäri sanoi itsehankituksi sairau-
deksi ja olinkin tallilla autokuskina 1
½ vuotta. Terveydenhoitaja sanoi, että
on hyvä kun olen tallilla esimerkkinä
muille. Tuli mieleen 1930 luvun loppu
kun ihmisiä merkattiin ihoon ja vaat-
teisiin. Ja ne säännöllisesti tehtävät
tiputanssit. Ei ihme, että ihmisestä
tulee hällävälisti. Eikä tätä maksa-arvo
kirjoita.
Jos kaikella on tarkoitus. Jos on jo-
kin tarkoitus, on se minulle sekä liikaa,
että liian vähän.
Jos se on liikaa niin eikö tämä riitä,
jos se on liian vähän niin hyppään
pyörän selkään ja poljen Intiaan as-
keetiksi. Sadhu.
Oi jos kuulis laulun kaskaan,
en oo ilmastonmuutosta vastaan,
kun pälvellä nautin lämmöstä,
elämä hangella on tämmöstä.
Valittaa
Vai valittaa. Minne? Kenelle? Jumalal-
leko! ”Toivoton taisto taivaan valtoja
vastaan,” lyyraili Eino Leino. Sanktiot
jäivät minulle. ” Rotkoni rauhaan kuin
peto kuoleva hiivin ” lopettaa Eino.
Valitus on turhaa energian tuhlaus-
ta. On kaksi asiaa; sälli näyttää kuin
tuntisi kokeneensa vääryyttä ja mieli-
pidettä ei päntiönnään muuteta. Onko
enää olemassaolon arvoja. Olenko
nihilisti vai hällävälisti?
Niin otsikko
” Bilateraalinen periorbitaalinen peri-
feerinen hemotooma ” :
Tapahtuma nakkikioskin jonossa. Mo-
lemmat silmät mustana. Itsehankittu.
Taatusti.
Erkki Janhunen marginaaliveturimies
Eipä ollut virkaa enää, tumma puna peitti nenää. Tutut laulun sanat.
38 Veturimies 1/2009
Kentältä
Uusi vuosi on taas saatu aluilleen to-
tutun kaavan mukaan. Vuosikokous on
pidetty ja päivän jatkuminen tuntuu
joka kevät yhtä mukavalta. Talven tun-
tua on ollut rannikkoa myöten.
Lama tuntuu jonkin verran sata-
massakin. Junia kulkee, mutta niillä
on monesti kovin vähän tuomisia. On
suunnitteilla vuorojen supistamisia.
Eniten mikä Kotkan veturimiesten
venettä keikuttaa on radio-ohjattujen
vetureiden tulo vaihtotyöhön. Viime
vuodet on tehty pelkästään vaihto-
työtä; nyt työ on muuttumassa linja-
työksi.
Toiset lähtevät mielellään, toisille
kynnys on korkeampi. Huonommat
työajat ja pienempi palkka tuskin on
kovin suuri houkutus kenellekään.
Toisaalta vaihtelu tuo mielenkiintoa
työhön. On henkilökohtainen asia kuka
mitenkin muutoksen kokee.
Suljetulla alueella
On ihmetelty kuinka hyvin ennen va-
lintakokeissa osattiin seuloa juuri oi-
keat henkilöt veturimieskoulutukseen.
Usein on epäilty, että sinne valittiin
tyhmimmät ja kyllä viimeaikaiset näky-
mät vahvistavat epäilyt tosiksi. Meidän
piti käydä puolitoista vuotta koulua
ennekuin kelpasimme koneapulaisiksi.
Nyt muutaman viikon koulutuksella
voi alkaa operoida ratapihalla.
Olen tutkinut rautatiedirektiiviä ja
siellä on veturinkuljettajan kelpoisuus-
vaatimuksissa tarkat ohjeet. Onhan
siellä maininta että muukin henkilö
kuin veturinkuljettaja voi käyttää vetu-
ria suljetulla alueella. Mikä on suljettu
alue? Ymmärrän, että Kotkan kaltai-
nen paikka voidaan sulkea. Pitämällä
tulo-opastin punaisena estetään sinne
pussinpohjalle tulo. Kuinka sitten, kun
junan pitäisi päästä ratapihalle, lopet-
taako päivystäjä aina työnsä? Entäpä
sellaiset paikat kuten Kouvola, jossa
kotimaiset ja kansainvälisetkin pika-
junat käyttävät samoja raiteita. Lope-
tetaanko Kouvolassa junaliikenne aina
kun tehdään vaihtotyötä r-veturilla?
Suljettu alue on epämääräinen kä-
site. Itse olettaisin direktiivin laatijan
tarkoittaneen suljetulla alueella lähin-
nä tallialueella tapahtuvaa vetureiden
siirtoa ja Rautaruukin tapaisia tehtaita,
joilta ei ole pääsyä tehtaan sisältä
rataverkolle.
Fysiikan lait
Meidän pitkässä koulutuksessa pe-
rehdyttiin eräisiin lakeihin, jotka ovat
pysyneet kauan muuttumattomina,
eikä niihin ole muutoksia näkyvissä-
kään. Nämä lait ovat fysiikan lakeja ja
niiden hallitseminen kuuluu oleellise-
na osana rautatieliikenteeseen. Myös
vaihtotyöhön. Lakien hallinta perustuu
pitkälliseen kokemukseen ja fyysiseen
kosketukseen liikkuvan esineen hallin-
nassa. Kuten veturin ratapihalla.
Kokeneellekin kuljettajalle tämän
fyysisen kontaktin puuttuminen tuot-
taisi vaikeuksia liikkeiden hallintaan.
Nyt laitetaan asialle henkilöstö, joiden
kokemus lähes olematon. En vähättele
koulutettavan henkilöstön kykyä ja
jokainen täyspäinen ihminen on tuossa
tilanteessa varmaan aika varovainen.
Ellei ole, voidaan VAK- liikenteessä
saavuttaa tuloksia, jotka saattavat
näkyä jonkin paikkakunnan asukasti-
lastoissa miinusmerkkisenä. Eipä käy
kateeksi naapuriyhtiön porukkaa, joka
hommaan joutuu.
Yhteiset koneet
Kotikylälläni asui seppä jota pidettiin
viisaana miehenä. Hänellä oli sellai-
nen arvelu, ettei kylälle tarvita muuta
riidanaihetta kuin yhteiset koneet.
Lähivuosina varmaan tulee selviä-
mään, oliko seppä oikeassa. Meinaan
vaan, että jos on istuimien selkänojat
rasvattu ja ohjaamo muuten epäsiis-
tissä kunnossa, kun kuljettajan pitäisi
aloittaa työnsä vaihtotyössä olleella
veturilla.
Mikähän mahtaa muuten olla sank-
tio jos/kun ajopöydästä ajaakin sellai-
nen henkilö, jolla siihen ei ole oikeutta.
Paijataanko ymmärtäväisesti hymyil-
len, että ei pojat, eihän teidän noin
pitänyt tehdä. Vai onko teko kriminali-
soitu kuten ajoneuvon luvaton käyttö,
josta on seuraamus rikoslaissa?
Asian ympärillä on paljon kysy-
myksiä vailla vastauksia. Vastuukysy-
mykset olisi hyvä selvittää ajoissa. Jos
niitä selvittää vasta vakuutusyhtiön
lakimies niin jonkun työntekijän elämä
on aika hankalassa rakosessa, unetto-
mia öitä on luvassa.
Suurliittoko?
Veturimiesten liitto vietti syksyllä
110-vuotisjuhlia. Mitenkähän käynee
125-vuotisjuhlien jos nykyinen liiton
johto saa tahtonsa läpi. Jokainen voisi
miettiä mitä mahdollinen suurliitto
toisi tullessaan. Veturimiehillä olisi
n. 2% äänivalta. Ketkähän päätökset
tekisivät? Jos oma palkkatasomme
olisi huomattavasti muitten vastaavaa
ylempänä niin oltaisiinko veturimies-
ten palkkoja nostamassa jotta ero
säilyisi? Entäpä nykyinen liittomme
omaisuus. Suunnitellun liiton varal-
lisuudesta veturimiehillä on n.12%.
Jos tätä verrataan jäsenmäärään niin
liittomme on suhteellisen varakas.
Kyllähän vuosikymmenien mittaan
kerätty omaisuus kelpaisi yhteiseen
kasaan, mutta työtaisteluihin ei olisi
enää varaa. Vapaa-ajanviettopaikoille
tulisi reilu 100000 uutta käyttäjää.
Jos käyt Kylmälahdessa tänä vuonna,
seuraavan kerran olisi mahdollisuus
mennä ehkä jo vuonna 2079.
Veturimiehet ovat pärjänneet omil-
laan ja tulevat pärjäämään mikäli liiton
johdossa on jämerä porukka. Oma
mielipiteeni on, ei missään tapaukses-
sa tuollaiseen kompukseen. Jokaisen
Kotkan kuulumisia
Antti Laajalahti
Dr 14 on Kotkan vaihtotyössä kaytetty veturi
ja VAK- vaunut ovat arkipäivää. Ainakin osas-
ta Dr 14 vetureista tulee radio-ohjattuja.
Veturimies 1/2009 39
Kentältä
pitäisi miettiä asiaa omilla aivoillaan,
puntaroida asioita niiden oikeassa
valossa ja pitää ajatus kirkkaana olipa
houkuttelemassa kuinka mukavaa po-
rukkaa tahansa.
Lomalle
Kuluvan talven aikaan tuli ilmi asia,
joka laittaa tahran jonkun kilpeen. Asia
koskee vuosilomaa eläkkeelle jäädessä
tai muuten erotessa. Jos jäät työstä
pois ennen heinäkuun alkua, et saa
lomaan talvipidennystä. Vaikka lähtisit
kesäkuun alussa jolloin loma on loma-
kauden ulkopuolella kokonaan. Emme
ole samanarvoisessa asemassa vaan
osaa meistä sorsitaan syntymäajan
mukaan! Onkohan tuo jonkin valvomis-
kilpailun (joita myös työehtosopimus-
neuvotteluiksi kutsutaan) tulosta. On
meidän puolen neuvottelijoilta ensin
kopsahtanut otsa pöytään. On sitten
hyväksytty mitä sattuu. Muistelen
Tiedän kyllä hyvin, että on sanojia,
jotka kehottavat tällaista yli 80-vuo-
tiasta äijää pitämään turpansa kiinni
Veturimiesten liiton ja yleensäkin
rautateiden kehittymiseen liittyvistä
asioista ja pysymään kuin suutari
lestissään vain eläkeläisten asioissa.
Tällainen vanha ”sotaratsu” höristää
kuitenkin korviaan, kun kuulee puhut-
tavan Veturimiesliiton tulevaisuudesta
ja koko rautatielaitoksen kehityksestä
muuttuvassa maailmassa.
Kimmokkeen näitten asioitten poh-
timiseen sain liiton pääsihteeri Timo
Tannerin marraskuun lopulla Seinä joen
o saston vuosijuhlassa –eläkeläisetkin
huomioivassa ”keppijuhlassa” –pitä-
mästä puheesta. Puheen alussa Tanner
käsitteli koko rautatielaitosta ja sen
tulevaisuutta. Tuntuu oudolta, että
kaikessa tähdätään rahallisen voiton
maksimointiin. Ennen ymmärrettiin,
että rautatiet oli ennen muuta ihmisiä
palveleva laitos. Mahdollisimman kan-
nattava sen toki täytyi olla, mutta pää-
asia oli ihmisten palveleminen koko
valtakunnassa, ei rahan kerääminen.
Jo jonkin aikaa on ollut muotia pe-
rustaa yhtiöitä ja pilkkoa toimintoja
mitä kummallisimpien nimikkeitten
alle. Tannerin puheesta sai sellaisen
käsityksen, että pilkkominen vain
kiihtyy. Kuvaan tulee voimakkaasti
vapaa kilpailu. Tavaraliikenne on jo
kilpailutettu ja pian on vuorossa hen-
kilöliikenne. Mitä tällä kaikella sitten
voitetaan? Luulenpa, että vain lisää
stressaantuneita ihmisiä. Onko voiton
maksimointi jotenkin ”autuaaksi teke-
vä” asia, jos ihmiset kuitenkin voivat
huonosti?
Kaiken tämän keskellä on piskuinen
liittomme ”helisemässä”. Ennen, vuosia
sitten liitto eli kukoistuksensa aikaa.
Henki oli hyvä, vaikka jouduimme
hakemaan parannuksia elinehtoihim-
me lakkojenkin kautta. Toimillamme
saimme osaltamme aikaan jotakin,
mistä tämänkin päivän veturimiehet
pääsevät hyvinvoinnin hedelminä
nauttimaan. Nyt ei kuitenkaan saa tuu-
dittautua siihen ajatukseen, että kaikki
olisi ”kiveen hakattua” ja pysyvää, ellei
etuja puolusteta ja asiamme takana
seistä kaikki yhdessä. Harhakuville
ei saa antaa valtaa. Yhtenäisyys on
entistä tärkeämpää varsinkin nyt, kun
joukko pienenee. Myöskään vanhaa
kattilalain osaltaan antamaa tausta-
turvaa ei enää ole. Yli 60-vuotinen
Mietittyä ammattiyhdistysliikkeen jäsenyys ja
aktiivinen mukanaolo on opettanut
jotakin. Työmarkkinoiden kentällä
kukaan ei ole yksin mitään, vaan voima
on joukossa. Mitä yhtenäisempi joukko
on, sitä suurempi on sen voima.
Tähän yhtenäisen joukon voimaan
tähdätään varmaan myös niissä toimis-
sa, joista oli kyse Tannerin kertoessa
muutamien kuljetusalan liittojen olles-
sa yhdistämässä voimiaan. Ehkä näin,
kun veturimiehet eivät ole enää yksin,
on parempi puolustaa etuja ja hankkia
myös uusia. Tällaisen yhteisön sisällä
on sitten omat vaaransa eikä vähäi-
simpinä suuren ryhmän sisällä oman
joukon etujen turvaaminen muitten
kustannuksella. Pienen ryhmän on
syytä pitää puoliaan, ettei se jää ”jyrän
alle” omien joukossa.
Toivon joka tapauksessa näin am-
mattiyhdistysveteraanin näkökulmasta
onnea tuleville veturimiespolville
asioidensa ajamisessa – muistaen, että
yhteishengessä on voimaa.
Mauri Heikkilä 26.1.2009
että joku laki edellyttää kohtelemaan
työntekijöitä samanarvoisesti. Näin
valtiojohtoisessa yrityksessä v.2009.
Onpa taas tullut monenmoista nari-
naa, mutta voin ilmoittaa että narinani
olivat viimeiset. Terveydellisistä syistä
ajot ovat ajettu ja kuten vanhat mie-
het sanoivat; pyörien eteen on halot
laitettu.
Kiitos kaikille jotka ovat kanssani
kiskoja kiillottaneet ja hyvää jatkoa.
Toim. huom: Pieninä tarkennuksina seu-
raavaa:
- Liittofuusiosta ei nykyinen liiton johto pää-
tä, vaan jo pelkästään jatkotoimissa mukana
oleminen on seuraavan keväällä valittavan
valtuuston asia. Lopulliset päätökset asiasta
puoleen tai toiseen tekee jäsenistö.
- Työehtosopimusneuvotteluissa ei kyseinen
talvilomasäädös ole ollut mukana, se on
perua virkamieskaudelta, eikä sitä ole tois-
taiseksi muutettu.
40 Veturimies 1/2009
Vapaa-aika
Nimi ____________________________________________________________
Osoite ____________________________________________________________
Veturimies 1/2009 41
Vapaa-aika
Lauantai
- ilmoittautuminen
- keittolounas
- tervetulojuhla
- hallituksen kokous
- edustajakokous
- iltajuhla
Majoitus- ja kokouspaikkana Sokos Hotelli Vaakuna, Paimenpolku 2 45101 Kouvola puh: 020 123 4650
Osallistumismaksu 125 euroa/henkilö kahden hengen huoneessa.
Maksettava 15.6.2009 mennessä Kouvolan Veturimiesten Naiset R.Y:n tilille KSOP 575001-5234970
Osallistujien nimet ja majoitustoivomukset Pirjo Kupiakselle. Ilmoita myös ruoka-allergiasi.
Tervetuloa Kouvolaan viettämään ikimuistoisia ja samalla haikeita viimeisiä liiton kesäpäiviä.
” Se mikä on pysyväistä ja antaa elämälle arvon, ei ole maine, ei ylistykset,
se on tehtävä, olkoon suuri tai pieni, jonka hyväksi olemme eläneet.”
Z.Topelius
Kouvolan Veturimiesten Naiset R.Y.
Pirjo Kupias
Kartanonkatu 9 C
45150 Kouvola
0500 745 154
Veturimiesten Naisten Liitto R.Y.
Viimeiset edustajakokous- ja kesäretkipäivät Kouvolassa 1.-2.8. 2009
Kouvolan Veturimiesten Naiset R.Y. 75 vuotta
Sunnuntai
- aamiainen
- hartaushetki
- seppeleenlasku
- retki Kotkaan
- ruokailu
- kuljetus Kouvolaan
Eeva Haka
Kumputie 3 F
45200 Kouvola
040 743 4364
RistikkoTämän lehden ristikon vastaukset tulee
lähettää 15.4.2009 mennessä toimitta-
jalle osoitteella:
Veturimieslehti
Ristikko
Markku Vauhkonen
Kesäkatu 6
76100 Pieksämäki
Palkinnoksi arvotaan kaksi veturi-
miesten liiton logolla varustettua
rannekelloa.
Ristikko 4/2008 voittajat ovat:
Tapani Laitinen, Järvenpää
Heikki Kaukonen, Ulvila
42 Veturimies 1/2009
Liiton ajankohtaista
Rahasto on aikoinaan perustettu,
jotta veturimiehet voisivat ahdinko-
tilanteessa anoa taloudellista tukea
perheensä tueksi.
Hakemuksia tulee liittoon jonkin
verran, mutta ne ovat usein puutteel-
lisia. Ohjeissa sanotaan selvästi mitä
asiapapereita täytyy olla liittää hake-
mukseen mukaan.
Sosiaalivaliokunta joutuu usein
laittamaan hakemukset pöydälle odot-
tamaan täydennystä. Tällöin avun
saanti viivästyy asianomaisen henkilön
kohdalta.
Tästä syystä pyydämmekin hakijoi-
ta sekä osastojen toimikuntaa ja ennen
kaikkea puheenjohtajia kiinnittämään
huomioita, että hakemukset olisivat
täydelliset liittoon lähetettäessä.
VML:n Tukirahaston säännöt
Liiton jäsenen perheen jouduttua
muista kuin itse aiheuttamista syistä
taloudelliseen ahdinkoon, voidaan
vaikeimman ajan tilanteen helpotta-
miseksi myöntää tukea tai avustusta
VML:n tukirahastosta.
Tukea myönnetään vain anomuksen
perusteella. Anomus on osoitettava
liiton hallituksella ao. jäsen osaston
toimittamana.
Tuen myöntämisen ehtoja ovat mm.
yhteistaloudessa elämisen käsitteen
täyttyminen, verotus ja varallisuustie-
tojen varmentaminen yhteistaloudessa
asuvien osalta, esim. viimeisimmän
palkka- ja verotodistusten kopioiden
avulla.
Vaikuttavina lähtökohtina tule-
vat kyseeseen perheen taloudellista
kokonaistilannetta ratkaisevasti hei-
kentäneet tekijät. Huomioonotettavia
seikkoja voivat olla esim. pitkäaikainen
sairaudesta johtuva peruspalkkauksen
tason aleneminen, yksinhuoltajuus,
samassa taloudessa elävien huolletta-
vien määrä.
Hallitus päättää tuen määrän sosi-
aalivaliokunnan esityksestä.
Maksamista varten tulee hakemuk-
sessa ilmetä hakijan osoite ja pank-
kitiedot.
Hakemuksen liitteinä on oltava
seuraavat asiakirjat, jotta hakemus
otetaan käsittelyyn:
- Palkkatodistukset. (Viimeisin saatu
palkka)
- Perheen verotodistukset. (Viimeksi
toimitettu verotus)
- Selvitys yli 6 kk:n sairaslomasta.
(Hoitava lääkäri)
- Muu selvitys.
Jouni Kalliola vek/Tku hallituksen jäsen
Sosiaalivaliokunnan jäsen
VML:n Tukirahasto
Ohessa hakemuskavakkeet, jotka löytyvät liiton kotisivuilta. Kotisivuille on ensiksi kirjauduttava. Osaston jäsenille avautuvilta lisäsivuilta
lomakkeet löytyvät.
Veturimies 1/2009 43
Vapaa-aika
44 Veturimies 1/2009
Vapaa-aika
Kilpailu pelataan Joensuussa 09.-10.06.2009 Kontiolahden Karelia Golf KarG:n kentällä. Kilpailusarjat ovat lyöntipeli
(scr) 36 reikää ja tasoituksellinen (hcp) täysin tasoituksin. Kaikki ovat samassa sarjassa. Kisa alkaa 09.06. klo 13.30
ja jatkuu 10.06. klo 09.00 käännetyssä paremmuusjärjestyksessä. Pelaajalla täytyy olla mukana voimassa oleva
tasoituskortti. Kilpailumaksu kahdelta päivältä on 35 euroa. Harjoituskierros on mahdollista green fee 35 euroa,
varattaessa mainittava että tulee veturimiesten kisoihin.
Hotelli Kareliaan on varattu huonekiintiö 09.-10.06 väliseksi ajaksi. Jokainen hoitaa itse mahdolliset huonevaraukset
viimeistään perjantaina 15.05. Huonehinnat (majoitus, aamiainen, sauna) ovat seuraavat: 76 euroa /vrk/1 hh, 88
euroa /vrk/2 hh. Varatessasi mainitse Veturimiesten golfkilpailut.
Sitovat ilmoittautumiset kilpailuihin 31.05. mennessä Tarmo Karppanen 0504143461 tai sähköpostitse ismo.luukko-
[email protected]. Ilmoituksessa tulee olla pelaajan nimi, tasoitus, paikkakunta ja alueen yhteyshenkilö sekä tarvitsetko
kuljetuksen. Ohjeet ja lähtöajat lähetetään alueen yhteyshenkilölle noin viikkoa ennen kilpailua.
Lisätietoja Tarmo Karppanen 050 414 3461
Karelia Golf
Vaskiportintie
80780 Kontiolahti
013-316650
www.kareliagolf.fi
Veturimiesten golf-mestaruuskilpailut 2009
Hotelli Karelia
Kauppakatu 25, 80100 Joensuu
013-2526200
Kiitos muistamisesta!
Siirtyessäni ”eläkefaariksi”. Sain
punaisen kortin veturinkuljettajan
tehtävistä. Lähtöraide Helsingissä
toi minut tänne Kemijärven pääte-
puskuriin. Nyt on aikaa bingoilla!
Kiitos kaikille yhteisistä kilometreis-
tä VR vuosien varrella.
Simo Pallaspuro
Pyhätunturi
Kiitos Astelin Ystävät!
Iso kiitos kaikille Astelin kävijöille ja etenkin sille suurelle talkoo-
joukolle, jotka olivat apunamme hoitaessamme Lomakeskus Pyhän
Astelia. Olitte suuri apu meille yhteisen ja rakkaan paikkamme
hyväksi.
On aika siirtyä uusiin haasteisiin…
Terveisin Claudia ja Simo Pallaspuro
KilKilKilKililppppaipppaipp lu pelataan an n JoJoJoensuussa 00009.-9.-99 10.10.06.06.0000066600 200200000000000000000000999 K9 K9 K9 K9 K9 K9 K99999999999 K99 onttiololollllllahdahdahdahdhdahdahdahdahahdahahahahaaaaaaahhhhhh eneneenenennenenen en ennn nnennnneee KarK eliia Ga Golfolflfolff KK KaK rG:n kenentenentn älläl ä. Killpaipaiapailuluslusu arjat ovat lyönönntipeli
((((((s(sc(sc(( rr) 36 6 reireikääkääääkää jj ja tasoituksellinen (hcccppppp))ppppp) p täytäytätä sin tasoituksinsinsi . Kaikki ovovaovat st st ssaamaa ssa sarjassssassas . Kisa alallalkaaaakaaa 09.06. klo o 13.30
ja jatkuuuu 1010 10010.06.06.066. klo 09.00 käännenneennenetyyyyyysysssyssssstytyyyyysyssäsäsä sä s ppaparpappp emmuusjärjestykyksessessä.sä.ä Pe Pelaalaajaljallala tätäytäyytyytyyytyyy o olo la mukkkanaanaanaa vvo vov iimaimaassssssass oleva
tasoituskortorttttititi. Kilpailumakmakkmaksu su kahdeldellltttaaa päipäipäivälvälvvälvältätättä tä ononon on o 355535 35 eureuroa.oa. Ha Harjorjoituituskiskierrerros os on noon mahmahmahmahm hdoldololdoloodo lislisistata green feeee 35 35 355 eu eu e roaaoa,, , ,
varatttaesaesaesaea ssa mainittavtavavava ea ttätä tutuuuleeleeleleeeel v ve veveturturturuuuuuuruuuuuuru imiimimiestestestenen kikisoihoihin.inin.in
Hotelli Kareliaan an anan an a on on o vavarvarattu huonekiintnnnnnntiö 09.-10.06 väliseksi ajaksi. Jokainen hoitataa ia a itsetse ma m hdohddd lliilllillilliliisetsetseetsets tt huhu huhuhuhuuhhuoneoneonononooo varvarva aukaukksetsetsetseet
viimeistäään änänn n n perpererjajanj taina 15.05. Huuuoneonnonnneeenenneoneneneeeononenneonnnennennnnnenehinhihihhhhhhhhhhh nat (majoitus, aamiainen, sauna) ovat seuraavat: 76 euroa /vrk/1 hhhhh, h 88 8
euroa /v/v/vr/vr/v k/2k/2/2 hh. Varatessasi mainnnitsititsitttititsitsssit VVe Ve Ve VVVVVVVVVVe VVVeeeee eturimiesten golfkilpailut.
Sititovavaat it it itt ilmolmol ittittautautumiumimisetses t kikikiiilpalpalpalpalpal iluilui ihin 31.05. mennessä Tarmo Karppanen 05050414141443443461 61 taitai sä säsäässsähköhköhköhköhköhköhkh pospospp tittitse ismo.lluukuukkoko-
[email protected] fi.fi. fifi. IlmIlmoitoitttuksuksuk essesses a tulee olla pelaajan nimi, tasoitus, paikkakakununtunta ja ja aa aluelueueeeeneenen en yhtyhteysyshenhenhenkilkilkilkikilllllö sööö sö sööö ssööö söööööö ssekäekäkkäkeekäkeekäekäekäkääeeekä tataattaa tataaa aa tta taarvirvirvrvvrvrrvrvrrvivvrrvv tsesets tkotko
kuljetuksen. OhOhOhjeejeejeet jt jt jjt jt jt jjjjt jt jt ja la a la a aa ähtähtöajöajat at lählähläheteetäät n alueen yhteyshenkilöllöl e nnnooinoin vi viikkikkkkkkkkkkk ooaoa o ennnnennen en en nn n ennnnnn enn n kilkilkikikilkillkkilkilkilkilkikilkilkikilkilkkkilkkilkkk paaipaipaippaipaipailualualualuauuauaua..
Lisätietttotottot ja ja j TarTarTaraararTarararmmo m Karppaanennenne 050505050550 40 4000 14 14 3463466111
Karelia Golf
Vaskiportintie
80780 Kontiolahti
013-316650
www.kareliagolf.fi
VVVVVVVVVVVVVVVVVVVVeeeeeeeeeeeeeeeeettttttttttttttuuuuuuuuuuuuuuuuuuurrrrrrrrrrriiiiiiiiimmmmmmmmmmmmmmmmmiiiiiiiiiiiieeeeeeeeeeeeeeeeeesssssssssssssssssstttttttttttttteeeeeeeeeeeeeeeeenn ggggggggggggggggggooooooooooooooolllllllllllffffffffffffffffffff-----------mmmmmmmmmmmmmmmmeeeeeeeeeeeeeeessssssssssssssttttttttttttttttaaaaaaaaaaaaaaaaarrrrrrrrrrrrrrrruuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuussssssssssssssssssskkkkkkiilllllllllppppppppppppppppppppaaaaaaaaaaaiiiiiiiillllllllllllluuuuuuuuuuuuuuuuuuuutttttttttttttttttt 2222000000009999
HotHotHHHoHHHHH ellelli Ki arelia
KauKauKauppappapapaaaakatkatkakkk tu 2u 2u 5, 5, 5, , 801801801801018 00 00 00 JoJoJoensuuuuuuuuuu
013-25-25-2526226226 00000
Veturimies 1/2009 45
Vapaa-aika
Ilmoittautuminen 15.4.2009 mennessä osoitteeseen [email protected].
Majoitukset varattava itse 15.4 mennessä: CUMULUS KOUVOLA, Kouvolankatu 11 FI - 45100 KOUVOLA
Phone +358 5 789911 Fax +358 5 7899299
email [email protected]
- yhden hengen huone 64 euroa /vrk
- kahden hengen huone 70 euroa (35 euroa / hlö/vrk )
- lisävuode 25 euroa /vrk
Cumuluksen herkullinen SportMenu joukkueille on varattava myös 15.4 mennessä.
Huom! Kouvolan kovin menopaikka Mulligans on menossa mukana. (http://www.mulligans.fi/ ) .
Yhteyshenkilöt: Reijo Mäkelä 040 7298828 tai Hannu Mykkänen 041 503 1662
Terveisin Markku Kuronen, Reijo Mäkelä, Hannu Mykkänen
Veturimiesten lentopallokisat 8.-9.5.2009 Kouvola
Lyseon liikuntahalli
Palomäenkatu 31
huonehintoihin sisältyy
- iltasaunat
- aamiaiset
Perinteinen veturimiesten Beach Volley –kisat on järjestetty jo vuodesta 2005 alkaen. Tällä kertaa biitsi-väki
antaa veturimiesmotoristeille lisävauhtia pelaamalla SM-turnauksen lauantaina 8.8.2009 Kalajoen Hiekkasärkillä
Liiton Motoristitapahtuman yhteydessä. Luonnollisesti toivottavaa on, että kannustusjoukkojen ja pelaajien
määrä lisääntyisi rutkasti. Beach Volley- tapahtumat ovat tunnettuja rennosta menosta, jolla nostetaan tun-
nelma kattoon. Pelaajia odotetaan usealta paikkakunnalta, koska henkilökohtaisen kisan jälkeen turnauksen
toisessa osassa ratkaistaan osastojen välinen mestaruus ja silloinhan bileet ovat parhaimmillaan vähemmän
pelanneidenkin liittyessä joukkoon.
Majoitus- ja muut asiat selviävät Motoristitapahtuman ilmoituksista sekä netistä liiton sivuilta. Ilmoittautuminen
paikan päällä klo 13 ja pelit alkavat klo 14.00.
1. Henkilökohtainen kisa:
Ottelut pelataan ns. King of the Beach -systeemillä. Kisa on henkilökohtainen ja jokainen pelaaja kerää pisteitä
voitetuista peleistä eri parin kanssa. Lähtökohta on se, että pelaajat jaetaan neljän pelaajan ryhmiin. Ryhmä
voi olla myös suurempi, jolloin arpa ratkaisee ketä vastaan kulloinkin joutuu pelaamaan kuitenkin niin, että
jokaisen kanssa on pelattava yksi ottelu. Noudatetaan Beach Volleyn harrastepelisääntöjä (=sallitaan sormilyönti
ensimmäisenä kosketuksena, mutta sormilyönti verkon yli on vastaavasti kielletty). Tuomaritehtäviin on syytä
myös varautua. Erillistä naistensarjaa ei järjestetä.
2. Osastojen välinen kisa:
Pelit pelataan sisälentopallosäännöin kuitenkin siten, että pelaajien minimimäärä on 2. Joukkue voi sisältää
sekä mies- että naispelaajia.
Lisätietoja:
Hannu Mykkänen 041 503 1662, [email protected].
Arto Alve 040 042 5563, [email protected]
Harrin Ojanperä 040 563 5552, [email protected].
Veturimiesten Beach Volley -kisala 8.8.2009 Kalajoen Hiekkasärkillä
(Motoristitapahtuman yhteydessä)
eturirriririririririririr miesten Beaceaaaaaaaaaaa h Volley –ki–kkk–kkk–k–kkkk sat ooonnnnnnonnononoooooono jäjäjäjäjäjjjj rjeeeeeeeeeeeesstesssssss ttyyyyyyyyyyyyyy jojo jojjo jo jo jo jojojjojj vvvvv vuvuvuvuvuvuvuvuvuvuuuvuvuvuodeststststtstaststsssssss 20200200002020202 05 alllllklllllll aen. Tääääällääääääää ä ker
mieiemmieieeeeieiesmosmosmosmossmosmosmommmmootorrtotoorororrrtoro iiiististstististtistisisttististsttt ileileileiilileileeileeieileieililillleleeeleleleeleeleeele lislilislislisliisliiisslisllislislisslisävaävaävävvavaävaäävaävaävavaaauhtuuhhhuhtuhthttuhuhtuhtuuhtuhhtiaiia aiaaaaia ii pelpepelpelpepepepeelppp aaaaaaamaamaaaaaaamaaaaaa allalla Sa SSM-tM tM-tM-tM-t-M- urrnrnurnrrrnnnnnnrnaukauaukaukauauaauaaauka ka kaaauaukaukukaukaauuuukukukseeensenensenssseseenensesenenensesensensennsennsens laaaaaaalaalla lauuuuuuuauanuauuauanuananuuauannnanaauantaittttaaaiaitaiitataittainannnnaanananna 8 88888 88888888.88 202222000.2009999990009 09 KalKKaKKaKKallallKalKalalallaa ajajajoajoajoajoajajjajajaj en
stststtstststststtttttitaiitaitaitititaitaiitaaitatataaitaitaitataaitaitittaaatapahpahpahpapaahahppahpppahapahpahhppahppahhpahaaahhtumtumtumutumumtumtuumumummtuuumuummtumuumtututt ananaannaanaannnan anannnn yhtyhtyhtyhtyyhyhtyhthyhtyhthhtyhtyhhhtyy eydeydeydeydeeeyeydeydeyyyy essessessessessää.ää.ä. LuoLuoLuoLuoLuonnonnonnonnonnollillillillillisessesseesseestiitititi titi ti toitoitoitoioitooitoitotooiiivotvotvotvotvvoovototovottvottvvottavtavtavtaavvtttavvtavtttavtavvtavavaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa onononnnooonnononon,on,,, eteteeteteeeettettet eeteteteeettttäätääätätääätätttätätääääätäättä kankankankankanakakakakankankanankkankankananankanankankankankanakannnnnnuuuunusuuussussusnununununuunununuuuuuustutustutuuusustusjjjoujj kkoje
tyisi rutkasti. Beach Volley- taaaapapapapapaaapaapaapaaapapahtahtahtahtahtahthtahtahtaahthahtahtahahahtahthahhahtah umaumaumaumaumaumaumamaumaaamammmummmmmmmm ttttt ott ot ottt ot ot ot ot ot ott oovvatvvv tunnnnnnennnnnnnnnnnnnn ttuuuuuuuuuuuuuuja rennosta mememenmenmenmenmennnnnmmennmenmennnmennmennnnnosta, jolla n
n. Pelaajia odotetaan usealta paiiiiiiiiikkkkkkkkkkkkakkakkakkakkkakkakkakakkakkkkakkkkakkkakkaaak ak kukukukkukukunkukukukukkukukukukukkkkkk naaaalllalaallllalaaala ta,ta,ta, ko kokokokokokko kokkkokkokk ska hhhhehehhhhhhhhhh nkinkilöklökohtohththththththhttthhhtaisaisaisaisaisaaisaisaisaisaisaaisaaisen enenen en eneeneneeenee kisan jälkee
sa ratkaistaan osastojen välinen mestaruus s ss js s ss a sa illlllllloinooooooo hhhhhhanhhhhhh bibibibibibibibibbbibbbibibibbibibibib llleleeleeleelllllleleleleell tt ot ovatvatvatvatvatvvatvatatatvatvatv t papapappappap p p rhaimmillaa
kin liittyessä joukkoon.
muut asiat selviävät Motoristitapahtuman ilmooooitoitoitoitooitoooititoooitoitoo uksuksuksuuksuuukukksuksuukukskkkkkssssististististististi a sa sa ssa sa ssa sssssa saa eeeekäeeeeeeeekä nnnnennnnn tistä liitoooooonnooonnonnnn sivuilta. Ilm
klo 13 ja pelit alkavat klo 14.00.
htainen kisa:
aan ns. King of the Beach -systeemillä. Kisa on henkikikiikkikkikkkikiikiilökohth aainaaiainainainainainainainainen eeeeeeee ja jokkkokkkkkokkokkkkoko ainainaiainainainainainainnainiainainnen pelaaja
eleistä eri parin kanssa. Lähtökohta on se, että pelaaaaaaaajaajajajajaajaaaaj t jaetaaaaaaaanaaaanaaaaaaanaaaaa nnnnnnnennnnn neljäljäljäljäljäljäjääääljäjäjäljääääjj n pnnn pn pn pn pn pn pnn pnnn pn eleelelaeleelelelleeeeeeeel ajan ry
s suurempi, jolloin arpa ratkaisee ketä vastaan kulloiiiiiinnknnkinnnnnnnn n joutututuututututuuutttuuuuu uuuuuuuuuuuu pppppelpelpppp aamaaaaaaaanaaanaaaaaaaaanaaa kuiten
sa on pelattava yksi ottelu. Noudatetaan Beach Volleyn harrarrarrarrrrarrrrarrrrrrr aasasastaasasaaaaststststststaa tstaststeeepeeepelislisisisilisisisiisiisisisssäänäänäääääääääää töjtöjä (ä (======sa=========== llitaa
ä kosketuksena, mutta sormilyönti verkon yli on vastaavasttttttttti i ki i ki ii iiiii ielielleteetetetetletetetttettty)ty)ty)tyty)tyytyty)yy)yyy . Tuommmmmmmmmaaariaaaaaaaa teht
ua. Erillistä naistensarjaa ei järjestetä.
välinen kisa:
n sisälentopallosäännöin kuitenkin siten, että pelaajien minimimääräräräräräräärääräääärärär ononooonooononono 2. JoJoJo JoJoJoJoJoJo JoJoJoJoJJ ukkukuukuuuuuu u
tä naispelaajia.
änen 041 503 1662, [email protected].
040 042 5563, [email protected]
erä
innnnenenen 1111n 115 45 455555 45 45 455 45.444 2002020222202202020.20009009099999099009090090990009 menmenmenenmenenmmmeeennmennesnesesesnenenesnes ääässääsäsäsä ä osoososososooooooosoosoosoosoosooosososoittittittittittittitteeseeseeseeseeseeseeneeneeneeneeneen rerererere reijijoijoijoijoijoijo mmmmamammammmmammmaamammaammmm.mak lk lk llkelkelkelkelkelkelkelkkeeelkel @@aa@h@h@h@@@a@h@@ha@@h@a@hhh@ha@ha@hha@a@haa@a@a@hotmttotmotmotmootmotmototmotmo iililiiliaillilaail.com.
arattttttttttttttttttttttava itse 15.4 m444444444444 ennessä:::::::: CUMMMMMMMMMMMMMMMUUUUUUULUUUUUUUUUUUUUUU S KKKKKKKKKKKKOOOOOOUOUUOUVOUOOUUOOUOUUOOOOO OLAOOOOOOOOOOOO , Kouvolallalaalallaalalalalaaaankatu 11 FI - 451
Phoooooonnenenee neneenennnene +35555588888 58888888 787777777777 9911 FaxaFaFaaxaxaaxaaaxaaxFFaxFFFFaa +3 58 5 7777777777789929
emaaaaaaaaaaaaailiiiiiii i kooouuouuoououuououuuuuuvollllllaaaa.caaaaaa ummmmummumumumumummmmumummum lusu @re@r@r@r@r@r@r@r@r@ stetsteteteteteetteeeeeeeel.fil
en nnnnnn huohuohuohuohuohuohuohuohuohuohuohhuohuohuouu neeeeeneene nennnee 64 64 66464 64 64 646464 464644 eureueueueureueeeueureureuurruroaoaoaoaaaaoa oaooaa /vr////vr/vr/vr///vvr/ kk
gen huhh one 70 eeeeeeeeeeeeeeeuroa (35 euuuuuuuuuuuuuuuuroa / hlö/vrrrrrrrrk )kkk )))))kkk )))k )kk )kk
5 eurururrruururrroa /vrk
hhhhherkerkerkerkkerkerkerkererkerkkerkkerke uullullullullullullullullullullullullullineineineineineneineneinineineineeinenein n Sn Snn SSn Snnnn SSn porporpoooorporppopopporortMtMtMtMMtMtMetMttMttMtM nu joukkukukukukukukukkukukukkueille on varrrrrrrattatatatatatataaaataatatttttttttttttttttata avaavaavaavavaavaavavaavavaaaav my myyyyyyyyyös ös ös ös ös ösösös ös ös s ös ös ös 15.1515.1515.115.15.5555.5555.4 m44 m4 m44 m4 m44 m4 m4 m4 mmm4 enenenenennennenenenenenn essessessesse ssesse ääää.äääää.ä.ää.ääääää
lan kovkkkkkkkkkkkk in menopapaaaapaapapapaapaaap ikka MMMMMMMMMM llulllullullullullullululullullligaigagagagagaigagagagagag nsnnsnsnns nsssssnsss on ooonoononononononononon menmemenmenmenmenmenmenmemememenmememeenmenossossossossossssssssossossossssossossa ma ma ma ma ma ma ma ma maa ukaukukkukaukukukukaukukaukaukkukau na.nananaaa.naaaanaanna.a.nnn ( ( ( (( (((((( ((htttthttttttthtthtthtthtthttthhthtthtttp:/p:/p:/pp://pp:/p:/p:/pp://ww/ww///ww/w/ww/ww/ww/ww/ww/wwww/wwww.mwww.mwww.mw mwww.mwwww ullullllllullulllullulluluuu igaigaigaiigaaaigaigaigaans.nsnsns.nnnsnsnsnns fififi/ fififififififi )
öt: ReReReReRReRReReReijo Mäkelä 00000000000040 7298828 t88888888888888 ai Hannu MyMyMyMykMykMykykMykMykMykMykkäkkäkkäkäkänkkäkäkä en 041414111411414141141111 505505050 505050555050550 5050505 50050 505 505 3 13 13 13 133 13 133333 3 13 3 3 1 1666666666662666666666666666666
TerTerTeTerTerTerTerTerrTerTeTerTerveiveieeeiveiveiveveiveiveiveiveiveisinsinsininsinsinsinsinsinssinsin Ma MaMaMaMaMaMaMMaMaMMaaM rkkrkkkkrkkkkkrkkrkkrkkrkkrkkrkkrkkk u Ku Ku Ku Ku Ku Ku Ku uu Ku uu u ururourorrrrrrrrr nen, R, RRRRRRRRRRReiijijijijiji o MMo Mo Mo Mo MMo Mo Mo Mo Mäkelä,
Veturimiestttttttttttttteeeeeeeeeeeeeennnnnnnnnnnnn lllllllllllleeeeeeeeeeeeeennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnttttttttttttttttttttttttttoooooooooooooooooooooooooopallokisat8.--9- ....5..... .2000000000000000000 9 Kooouvuuvuvuvuvuvuvuvuvuvuvuvuvuvuvvvuuuu ololololllllolollololllaaaa aa aa a aaaa
Lyyyyyyyyyyyyysesesesesesesesesesses ooon liikukukukukukukukukukukukuk ntntntntnttntntntntnttttahaahahaaahahahaaahahahaaalaaaaaaaaaaaaaaa lillllll
Palomämämämämämäämäämämämääeeeeeeeneneee kkkkatutuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuu 31
huohuohuohuohuouoohuohuohuohh nehehehehehhhhhehehhhhnenenenenenenenn intntntntintintintintintntintn oioiiioihoioiooioioioi in
- iltiltiltiltilti aaasaaaaassaaaaaasassa uuuuunat
- aamamammmmmmmammmmmmaammamiaiaaaaiaaaiaaiiaa set
040 563 5552, [email protected].
tuuuuuuuuuuuuuurimiiiiiiiiiiiiestteeeeeeeeeeeennn BBBBBBBBBBBBBeeeeeeaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaccccccccccccccchhhhhhhhhhhhhhhh VVVVVVVVVVVVVVVolllllllllllllllllllllllllllleeeeeeeeeeeeeeeyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyy -kkkkkkkkkkkkkkisalalallaallllalal 8.8.2000000000000000000 9 Kalajooooooooooooooeneenennnennne HHHHHHHHHHHHHHHieiiiiiii kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkaaasaasasaaassasasasaasasasaaa äääräärääääääärärkilläääääääääääääääääää
(((((M((((((((( otorisssssssttttttittttttttt tapahtumumumumumumummmmumumummummmumummmmmanannnnnnnnnnnnnnn yyy yyhtttttteyeeeyeyeyeyeeyeeeeeeyydeeessssssssssssssssssssss ä)ä)))ä))))
46 Veturimies 1/2009
Nimi
Vanha lähiosoite
Vanha postitoimipaikka
Uusi lähiosoite
Uusi postitoimipaikka
Matkapuhelin
Sähköposti
Lähetä lipuke: Veturimiesten liitto
John Stenbergin ranta 6
00530 Helsinki
Muistamme
In memoriam
-lehden osoitteenmuutos
Ahonen Unto 06.07.1924 18.01.2009 Oulun osasto
Järvinen Tauno 02.02.1931 15.01.2009 Oulun osasto
Kahlos Viljo 21.12.1930 26.01.2009 Rovaniemen osasto
Keitaanniemi Hannu 05.05.1954 12.12.2008 Vilppulan osasto
Leskelä Aate 10.05.1920 28.01.2009 Kokkolan osasto
Mulari Jorma 02.12.1953 07.01.2009 Kontiomäen osasto
Puistomaa Heikki 17.04.1937 25.12.2008 Riihimäen osasto
Mähönen Eero 31.05.1934 24.12.2008 Oulun osasto
Tuura Veikko 23.12.1925 14.01.2009 Kontiomäen osasto
On maa, johonka kaikki polut katoaa, on rauhan maa
Veturimies 1/2009 47
John Stenbergin ranta 6
00530 Helsinki
Avoinna: ma-pe klo 8.30- 16.00
kesäaika touko-elokuu
ma-to klo 8.00-15.30
pe 8.00-14.30
heinäkuu suljettu
Faksi (09) 5760 3737
Kotisivu www.vml.fi
Puheenjohtaja: Risto Elonen,
puh: (09) 5760 3701
GSM: 0400 657 589
Pääsihteeri: Timo Tanner,
puh: (09) 5760 3702
GSM: 0400 789 890
Talousasiat: Taru Sundelin-Ojala
puh: (09) 5760 3703
Osastosihteeri: Anne-Maarit Valli
puh: (09) 5760 3704
Pääluottamusmies: Ari Kostiainen
VR pääkonttori (h.4019)
GSM: 040 862 0950
faksi 0307 21823
Erityisvaltuutettu: Kari Ojala
VR pääkonttori (h.4019)
GSM: 040 862 0953
faksi 0307 21823
Juhlan ohjelma: Tervehdys- ja juhlapuheet
Huomionosoitukset
VML:n Turun Osaston lyhyt historiikki
Illallinen
Juhlakahvit
Juhlatanssit
Förin äijä Markku Heikkilä
Veturimiesten liiton Turun osaston
110-vuotisjuhlaLauantaina 25. huhtikuuta 2009 klo 18:00 alkaen
Suomalainen PohjaAurakatu 24 A 20100 Turku
Iltajuhlaan ilmoittautuminen ja illalliskorttien lunastus (30e) välillä 16.03.2009-15.04.2009 Esa Lindén 0440436774 ja Matti Koski 0445433703
VML:n Turun Osasto ry