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Le transport durable : étude de la législation européenneet internationale

Federico Sale Musio

To cite this version:Federico Sale Musio. Le transport durable : étude de la législation européenne et internationale. Droit.Université Panthéon-Sorbonne - Paris I, 2017. Français. �NNT : 2017PA01D066�. �tel-01841411�

École doctorale de droit privé

Thèse pour l’obtention du titre de docteur en droit de l’Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne

Droit des transports

LE TRANSPORT DURABLE ETUDE DE LA LEGISLATION EUROPEENNE ET INTERNATIONALE

Présentée par :

Federico SALE-MUSIO

Sous la direction de :

Monsieur le Professeur Philippe DELEBECQUE

Composition du jury :

M. Laurent NEYRET Professeur à l’Université de Versailles Saint-Quentin-en-Yvelines, rapporteur

M. Marius TCHENDJOU Maître de conférences à l’Université de Reims Champagne-Ardenne, rapporteur

Mme Françoise ODIER Maître de conférences à l’Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne

M. Laurent SIGUOIRT Professeur à l’Université de Valenciennes

M. Philippe DELEBECQUE Professeur à l’Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, directeur de recherche

Soutenue publiquement le :

12 décembre 2017

Sommaire

3

Sommaire

SOMMAIRE ....................................................................................................... 3

Introduction ................................................................................................................................. 9

A – Thème et intérêt de l’étude .......................................................................................... 10

B – Méthode et plan de l’étude ........................................................................................... 12

TITRE PRELIMINAIRE – LE CADRE JURIDIQUE, LE DROIT DE

L’ENVIRONNEMENT ...................................................................................... 17

Chapitre 1 – Objet et nature du droit de l'environnement ..................................................... 18

Chapitre 2 – Les sources .......................................................................................................... 24

Paragraphe 1 – L’évolution de la protection ........................................................................... 25

A – De l’Antiquité à la formation d’un droit de l’environnement .......................................... 25

B – Le droit international de l’environnement ..................................................................... 27

Paragraphe 2 – Les sources internationales .......................................................................... 38

A – La Conférence de Stockholm ....................................................................................... 38

B – Entre Stockholm et Rio de Janeiro .............................................................................. 42

C – La Convention de Rio de Janeiro ................................................................................ 46

D – L’influence de Rio sur le droit de l’environnement ....................................................... 50

E – Le Protocole de Kyoto .................................................................................................. 54

Paragraphe 3 – Les sources européennes ............................................................................. 56

A – L’Acte unique ............................................................................................................... 57

B – Le Traité de Maastricht ................................................................................................ 61

C – Le Traité d’Amsterdam et le Traité de Nice ................................................................. 62

D – La protection de l’environnement dans la tentative de Constitution européenne, les

idées successives. .............................................................................................................. 64

Paragraphe 4 – Le préjudice écologique ................................................................................ 69

A – Le cas Erika ................................................................................................................. 69

B – La jurisprudence Mesquer ............................................................................................ 72

C – Les retombées sur le plan national .............................................................................. 76

D – L’assurance des risques environnementaux ............................................................... 80

Chapitre 3 – Les principes généraux ...................................................................................... 85

Paragraphe 1 – La pollution transfrontalière........................................................................... 87

A – La pollution ................................................................................................................... 87

B – Le concept de transfrontière ........................................................................................ 89

C – Le point de vue de l’État pollué et pollueur .................................................................. 90

Paragraphe 2 – Le principe de prévention .............................................................................. 94

Sommaire

4

A – L’évaluation .................................................................................................................. 94

B – La prévention ................................................................................................................ 95

Paragraphe 3 – Le principe de précaution ............................................................................ 101

A – Diffusion de la protection dans les différents domaines ............................................. 102

Paragraphe 4 – Le principe “pollueur-payeur” ...................................................................... 106

A – Évolution du principe .................................................................................................. 106

B – Payer pour polluer, la responsabilité écologique ....................................................... 108

C – Évaluer le droit à la réparation ................................................................................... 113

Paragraphe 5 – Information et coopération .......................................................................... 117

A – Le principe d’information ............................................................................................ 117

B – La coopération et la situation critique ......................................................................... 120

PREMIERE PARTIE – L’EUROPE ET LE TRANSPORT DURABLE ............ 123

Chapitre 1 – Les chiffres ......................................................................................................... 125

A – Les différentes typologies de gaz polluants ............................................................... 128

B – La pollution marine et aéronautique ........................................................................... 131

C – Observations sur la pollution, le durable et sa politique ............................................ 135

Chapitre 2 – La législation européenne ................................................................................ 141

Paragraphe 1 – Rappel de la procédure législative européenne .......................................... 144

Paragraphe 2 – Mobilité durable pour le continent ............................................................... 146

A – Les objectifs de la politique des transports ................................................................ 147

B – Les pourcentages en Europe ..................................................................................... 149

C – Actions à entreprendre ............................................................................................... 153

Paragraphe 3 – La logistique du transport de marchandises en Europe, la clé de la mobilité

durable .................................................................................................................................. 155

A – Introduction, Commission et Parlement ..................................................................... 155

B – Le transport de marchandises en Europe .................................................................. 157

C – L’application des mesures .......................................................................................... 158

D – En synthèse ................................................................................................................ 160

Paragraphe 4 – Le véhicule intelligent .................................................................................. 161

A – Engagements et progrès ............................................................................................ 161

B – Le problème de la pollution ........................................................................................ 163

C – L'article L 1513‐1 du Code des transports français ................................................... 164

Paragraphe 5 – La politique européenne du transport durable, énergie et environnement . 167

A – Introduction et objectifs .............................................................................................. 167

B – Les différents secteurs du transport ........................................................................... 169

Paragraphe 6 – Un avenir durable pour les transports ......................................................... 171

A – La Résolution du Parlement européen du 6 juillet 2010 – Le préambule .................. 172

B – Les défis à affronter .................................................................................................... 175

C – L’engagement pour la décarbonisation ...................................................................... 177

Sommaire

5

D – Importance d’une agrégation européenne ................................................................. 177

E – Les fonds et l’enjeu international ............................................................................... 180

Chapitre 3 – La jurisprudence européenne .......................................................................... 182

Paragraphe 1 – Le respect des limites (affaire C-68/11) ...................................................... 183

A – La directive ................................................................................................................. 183

B – Les faits et les recours ............................................................................................... 185

C – Conclusions et évaluations ........................................................................................ 188

Paragraphe 2 – La pollution sonore (affaire C-120/10) ........................................................ 190

A – La directive ................................................................................................................. 190

B – Les faits ...................................................................................................................... 193

C – Questions et réponses ............................................................................................... 194

Paragraphe 3 – La pollution des navires (affaire C-343/09 et C-308/06) ............................. 195

A – La directive 2009/30/CE, le biocarburant ................................................................... 195

B – L’affaire C-343/09 ....................................................................................................... 198

C – La directive 2005/35/CE, la pollution marine ............................................................. 200

D – L’affaire C-308/06, le déversement des hydrocarbures ............................................. 201

Paragraphe 4 – Différentes formes de protection de l’environnement (affaire C-205/08) .... 204

Chapitre 4 – Les initiatives en Europe .................................................................................. 206

A – Le projet Marco Polo .................................................................................................. 206

B – Livre blanc 2011, pour un espace européen unique des transports .......................... 207

DEUXIEME PARTIE – L’ACTUALITE DU TRANSPORT DURABLE ........... 213

Chapitre 1 – Carburant alternatif ........................................................................................... 214

Chapitre 2 – Exemples régionaux, la taxe poids lourds...................................................... 218

Paragraphe 1 – La directive “Eurovignette” .......................................................................... 219

A – Les réseaux routiers et les obligations des États ...................................................... 219

B – La réception de la directive en France ....................................................................... 221

Paragraphe 2 – Les lois Grenelle ......................................................................................... 224

A – Le Grenelle de l’environnement ................................................................................. 225

B – Le développement du transport collectif et autres moyens contre la pollution .......... 225

C – Les acteurs en matière de règlementation des transports routiers en France .......... 229

D – Conclusions sur les lois Grenelle ............................................................................... 230

Paragraphe 3 – La taxe poids lourds .................................................................................... 231

A – Encadrement et finalités............................................................................................. 231

B – La taxe poids lourds, issue de la loi Grenelle ............................................................ 231

C – Le réseau ................................................................................................................... 233

D – La taxe en pratique .................................................................................................... 234

E – La mise en place de l’écotaxe .................................................................................... 236

Sommaire

6

F – La vision de l’ancienne Ministre Ségolène Royale, les possibles discriminations, le

parcours de l’Allemagne ................................................................................................... 237

Chapitre 3 – Les autoroutes de la mer .................................................................................. 242

A – En Europe ................................................................................................................... 243

B – Tracés existants ......................................................................................................... 244

Chapitre 4 – Les acteurs de la politique du transport durable ........................................... 248

Paragraphe 1 – Les acteurs .................................................................................................. 249

A – Les agences européennes ......................................................................................... 249

B – La Direction générale environnement et les organes nationaux ................................ 250

C – Les acteurs internationaux ......................................................................................... 252

Chapitre 5 – Le scandale Volkswagen .................................................................................. 256

Paragraphe 1 – Le cas Volkswagen ..................................................................................... 258

A – Le logiciel .................................................................................................................... 259

B – Les tests anti-pollution et les conséquences des fraudes .......................................... 262

Paragraphe 2 – Les législations européenne et américaine sur le contrôle anti-pollution ... 266

A – Les émissions polluantes des véhicules aux États-Unis ............................................ 266

B – Les actes prohibés et les conséquences ................................................................... 269

C – Les tests anti-pollution ............................................................................................... 271

D – L’inspection des véhicules et des gaz dangereux en pratique .................................. 274

E – La législation anti-pollution en Europe ....................................................................... 276

F – Le contrôle technique en pratique et en conclusion ................................................... 279

Chapitre 6 – Les retombées de la COP 21 ............................................................................ 285

Paragraphe 1 – Les objectifs ................................................................................................ 286

Paragraphe 2 – Le texte ........................................................................................................ 290

A – L’esprit ........................................................................................................................ 291

B – Le corps du texte ........................................................................................................ 292

C – Conclusions ................................................................................................................ 297

CONCLUSIONS ............................................................................................. 299

Paragraphe 1 – Synthèse et propositions ............................................................................. 302

A – Les engagements de l’Europe.................................................................................... 302

B – Les stratégies du changement vers le durable .......................................................... 307

C – L’environnement et la souveraineté ........................................................................... 310

Paragraphe 2 – Considérations finales ................................................................................. 314

INDEX ............................................................................................................ 317

BIBLIOGRAPHIE ........................................................................................... 321

Ouvrages généraux .......................................................................................................... 321

Sommaire

7

Articles .............................................................................................................................. 328

Ressources électroniques ................................................................................................ 328

Sites web .......................................................................................................................... 329

Conférences ..................................................................................................................... 330

LEGISLATION ............................................................................................... 331

Résolutions ....................................................................................................................... 331

Accords internationaux ..................................................................................................... 331

Communications de la Commission européenne ............................................................. 331

Décisions européennes .................................................................................................... 331

Directives européennes .................................................................................................... 332

Règlements....................................................................................................................... 332

Jurisprudence européenne ............................................................................................... 333

Jurisprudence française ................................................................................................... 333

Livres blancs ..................................................................................................................... 333

Législation nationale française ......................................................................................... 333

Législation internationale .................................................................................................. 334

REMERCIEMENTS ........................................................................................ 335

Introduction

9

Introduction

A natura non deerrare et

ad illius legem

exemplumque formari

sapientia est

Lucius Annaeus Seneca

La vie de l’Homme a toujours connu un parcours d’évolution constellé de

grandes inventions et découvertes qui ont permis à l’humanité d’atteindre un

niveau de développement supérieur aux autres espèces. Les obstacles qu’elle

a dû surmonter pour s’affirmer, pour atteindre de nouveaux objectifs de

civilisation, tel que le territoire, parfois hostile à son installation, auquel elle a dû

se mesurer, l’ont forcément menée à faire des choix et des compromis. Du fait

de ses caractéristiques physiques et de sa nature sauvage, la planète sur

laquelle nous vivons a poussé les hommes à s’adapter par de nouvelles

créations, grâce auxquelles nous affirmons aujourd’hui notre niveau d’évolution.

Ce parcours multimillénaire nous a offert la possibilité de jouir d’une forme

d’existence qui édulcore les anciennes difficultés intrinsèques à la vie sur Terre,

pour atteindre des formes d’évolution de plus en plus détachées des urgences

primaires inhérentes à notre nature. Créer rapidement et en quantité industrielle

les objets de consommation du quotidien, cultiver abondamment la terre pour

produire de la nourriture en quantité massive, se déplacer rapidement d’un bout

à l’autre du globe, sont autant de pratiques qui, avec des milliers d’autres,

marquent la ligne du changement moderne.

La biosphère terrestre a constitué le cadre des défis de l’évolution, offrant les

obstacles à surmonter et stimulant en ce sens l’intelligence humaine. Elle

connaît aujourd’hui, ironie du sort, un péril provoqué par les mêmes créatures

technologiques qu’elle a contribué à créer. La pollution provoquée par des

centaines de sources différentes pousse l’homme à reconsidérer les limites

dans lesquelles il modèle et force la nature. La même technologie qui a créé les

transports rapides, les moyens de communication et de production massive est

Introduction

10

aujourd’hui l’instrument de la découverte des grands dommages que ces

derniers sont rapidement en train de provoquer sur notre (unique) territoire de

vie.

Voici donc l’émergence d’un nouveau pari pour l’être humain, obligé une fois de

plus de trouver une solution qui lui permette d’améliorer ses conditions de vie

en accord avec les anciennes lois de la nature. Chercher un compromis entre

développement et écologie, c’est un objectif à atteindre essentiel, vital.

Si faire le choix ou non d’adopter une technologie propre qui ne mette pas en

danger l’environnement était un débat de la deuxième moitié du siècle dernier,

aujourd’hui il n’a plus lieu d’être. La situation environnementale a évolué aussi

rapidement que la capacité à créer de nouvelles formes de progrès entraînant

un effet collatéral de pollution. Pour reprendre les mots de l’ancien Président

américain Barack Obama « The choice we face is not between saving our

environment and saving our economy – it’s a choice between prosperity and

decline »1.

Un vieux dicton, « We do not inherit the earth from our ancestors, we borrow

it from our children », a gardé toute son actualité et pourrait inspirer les

approches modernes des problèmes environnementaux 2 . Il ne faut pas

sacrifier notre niveau de vie, il ne faut pas sacrifier l’évolution technologique

jusqu’ici affirmée, mais il faut trouver le moyen d’améliorer notre condition

suivant les lois fondamentales de la nature, agir en accord avec elle.

A – Thème et intérêt de l’étude

Les transports répondent à toute une série de besoins, tels que la mobilité des

personnes et des biens, le tourisme, mais aussi l’aménagement du territoire et

l’approvisionnement, en tous genres, des villes. Ils sont responsables d’environ

un tiers de la pollution émise dans la biosphère (les estimations varient selon

les organismes mais généralement s’accordent sur cet ordre de grandeur).

Avec des différences dues à leur histoire et à leur situation économique

actuelle, les nations cherchent à répondre à ces besoins avec une

réglementation toujours plus spécifique et par conséquent (ce qui est

souhaitable) plus efficace. Les réactions mondiales face aux problèmes sont

1 « Le choix qui nous est donné n'est pas entre le salut de notre environnement et le salut de notre économie, mais entre la prospérité et le déclin ». 2 « Nous n'héritons pas la Terre de nos parents, nous l'empruntons à nos enfants ».

Introduction

11

différentes selon le profil des États, leur économie, leur histoire et leur

géographie. Ils doivent prendre en compte de nombreux enjeux pour proposer

des solutions de mobilité durable. Parfois, les nations ayant un fort potentiel

polluant sont capables de prendre des positions qui, étonnamment, accordent

une attention mineure à l’environnement, par rapport à d’autres pays ayant un

potentiel polluant mineur, mais qui font de grands efforts pour respecter

l’environnement. Le Vieux Continent en est une bonne illustration.

En quinze ans, rien qu’en Europe, les déplacements des personnes ont

augmenté de plus de 40% 3 . Les conséquences sur l’environnement s’en

ressentent. En France, les émissions de dioxyde de carbone liées au transport

comptent pour ou moins un tiers des émissions nocives libérées dans l’air. La

“dépendance automobile” favorise une spirale en constante augmentation. Les

politiques mises en place pour faciliter le développement durable doivent

affronter le difficile défi de s’affirmer face à un système consolidé, en essayant

d’y enraciner de nouvelles propositions techniquement fonctionnelles.

L’union des pays européens a essayé de développer une vraie politique

commune des transports depuis sa fondation. En plus d’une politique agricole

et de la création d’un marché commun, les précurseurs du Traité de Rome

prévoyaient des stratégies collectives pour le déplacement des personnes et

des biens. Petit à petit, l’idée d’uniformiser les transports sur tout le continent

prend corps. Toutefois, c’est seulement à partir de 1980, au moment de la

création du marché unique, que ce secteur connaît une poussée telle que les

pays de l’Union envisagent d’atteindre une sorte d’harmonie législative dans le

domaine. Des objectifs, tels que le développement commun du transport

intermodal et les projets coordonnés pour les mouvements routiers, constituent

le cœur de ce processus d’intégration. Le respect de l’environnement prend de

plus en plus d’importance. Ainsi, la lutte contre les transports maritimes

dangereux ou la sévérité face aux compagnies aériennes à risque sont des

3 L’Europe est dotée d’un système de transport important. Le réseau compte plus de 60.000 km d’autoroutes et 5 millions de km de routes, 215.000 km de réseau ferroviaire (5.500 km de lignes à grande vitesse, où les trains peuvent circuler à plus de 250 km/h) et plus de 40.000 km de voies navigables. Les villes, en particulier, constituent un volet important dans une analyse des transports durables. Le mouvement de croissance des villes entraîne une concentration des déplacements accompagnés souvent d’un allongement des trajets. Dans la majorité des métropoles, le trafic et la circulation sont devenus les principales sources de pollution atmosphérique. Une série de problèmes plus ou moins connus découlent de cet allongement, notamment les émissions de polluants, les gaz à effet de serre, mais aussi la hausse des prix des carburants et l’épuisement des ressources énergétiques mondiales. Tout au long de la présente recherche, les chiffres liés à ces mécanismes seront analysés et explicités.

Introduction

12

exemples des politiques menées par les États membres. Comme il y a

quelques siècles, lorsque la clé de la puissance et de la souveraineté sur les

territoires connus était liée aux modes de déplacement et aux réseaux de

communication, aujourd’hui, nonobstant une technologie de transmission

instantanée et mondialement étendue, les transports constituent encore le

maillon essentiel d’une Europe en plein développement.

La croissance et les objectifs d’innovation, clarifiés avec le projet de

Constitution européenne et les stratégies affirmées à Lisbonne, ancrent leurs

efforts dans la poursuite d’une évolution commune du droit dans le champ des

transports. La mobilité durable est le pari que l’Union doit gagner pour pouvoir

affirmer qu’elle a accompli une véritable « évolution verte », un changement

partagé et innovateur.

La présente recherche s’inscrit dans ce contexte, proposant d’analyser la

production législative internationale et européenne dans le domaine du

transport durable.

L’objectif principal de la recherche est l’analyse et la comparaison des

promulgations législatives de différents États sur ce sujet. Brosser un portrait de

la situation actuelle, des avancées en la matière à travers l’observation critique

des actions menées par les différentes nations, constituera la conclusion de ce

travail. Cette étude se fera à travers le prisme du droit. Les décisions de justice

et les lignes conductrices des tendances mondiales dans ce domaine seront

analysées et appréciées, dans le but de pouvoir tracer les possibilités futures

d’une évolution écologique des systèmes de transport.

B – Méthode et plan de l’étude

Une première observation à faire lors d’une recherche sur le transport durable

est que ce type d’étude se caractérise par une analyse à la fois spécifique et

transversale.

En effet, cette discipline se trouve à la frontière de plusieurs domaines, tels que

les sciences de l’ingénierie, l’étude de l’environnement et les sciences

humaines, dont la sociologie et la géographie.

Le droit reste la clé de voûte qui permet d’approfondir les thèmes nécessaires

pour mieux comprendre le lien entre différentes décisions politiques, juridiques

et techniques, prises dans le cadre de la lutte contre la pollution.

Introduction

13

Ainsi, étudier et classifier un sujet comme le transport durable requiert une

méthode d’analyse particulière, qui prend en compte plusieurs champs du droit.

La procédure d’étude s’articulera en plusieurs points.

Premièrement, il faudra clarifier les raisons pour lesquelles le mot “durable” est

associé (et doit l’être) au mot transport. Il faudra préciser quels sont les besoins

de la planète dans ce domaine et où en est le droit de l’environnement,

discipline qui contient le transport écologiquement compatible.

L’environnement est donc le sujet qui se cache derrière le terme “durable”. De

ce fait, seront recherchées les raisons pour lesquelles il est vital de mettre en

place des politiques de transports qui suivent toute une série de

paramètres prédéterminés, répondant aux besoins environnementaux.

La production de moyens de transport, voitures, trains, navires, qui respectent

des normes en matière de lutte contre la pollution, fait partie des efforts

effectués en matière de développement durable. Si l’utilisation de tels moyens

de transport et l’attention qu’y portent les pouvoirs publics sont visibles aux

yeux de tous, il existe une partie inconnue du grand public qui est également

très importante. Un moyen de transport durable est aussi caractérisé par des

processus de production et d’élimination spécifiques. “Production”, “utilisation”

et “élimination” constituent donc les trois phases essentielles d’un cycle durable

de gestion d’un système de transport. Les préceptes qui régissent la production

ainsi que l’exploitation écologiques sont de plus en plus sophistiqués et précis.

Ils comportent une méthode d’étude qui prend en considération l’ensemble de

ces trois étapes. Par conséquent, les premières pages de cette recherche

seront consacrées au droit de l’environnement, qui protège les territoires sur

lesquels les effets négatifs de la pollution se répercutent. Celui-ci constituera

une référence pour la suite de l’étude.

Deuxièmement la recherche se concentrera sur l’ensemble des moyens de

transport. Leurs limites, leur éventuelle dimension inter-étatique, les espaces

dans lesquels ils évoluent, font partie des critères de classification de ces

moyens sur la base de leur caractéristique principale : quelque chose qui

bouge, qui se déplace, qui, assurément, transporte. Les transports et

l’environnement sont deux mots qui revêtent une dimension internationale et

Introduction

14

qui dépassent les divisions politiques entre les États. La pollution transfrontière

et les transports intermodaux internationaux, par exemple, illustrent bien le

concept. Le droit qui règlemente ces situations se doit forcément d’aller au-delà

des limites nationales.

Tout au long de la recherche seront pris en considération les différents types de

déplacement, à savoir le transport routier, ferroviaire, aérien et maritime. Une

des finalités sera celle d’identifier les différences entre ces derniers, et

conséquemment souligner les techniques à mettre en place afin de limiter les

émissions polluantes de ces systèmes de transport. Chacun a ses spécificités,

de ce fait atteindre une mobilité durable peut passer par des approches

hétéroclites. D’autres classifications seront également prises en considération :

d’un côté le transport de biens et le transport de personnes et de l’autre côté le

transport privé et le transport public.

L’esprit des avancées et des réformes qui seront l’objet d’analyse dans les

pages qui suivent est principalement animé par l’objectif d’atteindre une

mobilité durable du niveau régional au niveau international. La diminution des

émissions polluantes, la réduction des risques de dommage écologique et la

transparence de l’information concernant les démarches de développement

durable, ne sont que des exemples des thèmes récurrents qui fondent les

mutations des dernières années. Cette base commune, de plus en plus

partagée au niveau politique, est alimentée par un intérêt allant crescendo pour

le thème du durable, phénomène qui va de pair avec une sensibilisation

grandissante de la société, bien que cette sensibilisation diverge au plan

international sur base macro régionale. Cette racine trouve, néanmoins, des

applications différentes en fonction du groupe et sous-groupe de transport

auquel le système chaque fois analysé appartient. De ce fait, certaines

solutions seront plus adaptées au transport routier des particuliers : les

véhicules électriques et les journées sans voiture, pour n’en évoquer que

certaines ; tandis que le transport de marchandises par voie maritime essayera

d’atteindre les mêmes objectifs, mais par le biais, par exemple, des autoroutes

de la mer et d’une meilleure coordination au niveau supranational.

En conclusion de cette recherche, il sera possible de lister les solutions qui

s’adaptent le mieux à chaque type de transport, ainsi que celles qui peuvent

être polyvalentes et trouver application dans un ou plusieurs cas d’espèce.

Introduction

15

Dans le contexte de cette recherche, les réglementations internationales et

européennes seront prises comme principales références. Les législations des

autres pays du monde seront également analysées dans l’idée d’une étude

comparative, si cela se justifie, au regard du sujet traité. Une analyse qui

s’étend au-delà du continent européen représente un défi pour la présente

recherche qui permettra d’aider à dresser un bilan de la situation actuelle au

niveau mondial. L’étude sera également enrichie par des approfondissements

au niveau régional, notamment avec des exemples concernant la France.

Néanmoins, le cœur de l’étude restera ancré dans le droit international et le

droit européen, qui se dotent d’année en année de nouvelles productions

législatives en matière environnementale.

Les décisions des tribunaux internationaux et européens ainsi que celles des

grandes cours nationales constituent les pierres milliaires permettant d’affiner

l’interprétation de la loi et l’observation critique de la doctrine. Il sera nécessaire

d’accorder une grande importance à la jurisprudence, car elle donne des

indications sur les évolutions futures de la discipline. Sans avoir la prétention de

pouvoir parcourir l’intégralité des décisions prises ces dernières années, les

principaux arrêts qui ont marqué cette branche seront cités tout au long de

l’étude.

Cette recherche sera divisée en deux parties et un titre préliminaire.

Tout d’abord, le titre préliminaire sur le droit de l’environnement constituera le

socle nécessaire, avec l’analyse des principales conventions et des principes

majeurs qui régissent le domaine, pour amorcer les observations critiques de la

première et de la deuxième partie. Ces dernières seront dédiées

respectivement à l’examen de la législation qui gouverne le transport durable

d’une part en Europe et d’autre part dans le reste du monde. L’actualité dans ce

domaine, représente une composante majeure et elle ne sera pas oubliée.

Le point culminant de la thèse se trouvera dans les dernières pages,

consacrées à la synthèse des observations menées tout au long de l’étude.

Cela permettra de résumer les concepts principaux et de formuler des

propositions concrètes, sur les bases de ce qui a été analysé pendant la

recherche, concernant le développement du droit du transport durable à

l’échelle européenne et mondiale.

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

17

Titre Préliminaire – Le cadre

juridique, le droit de l’environnement

Le droit de l’environnement est une discipline transversale. Il concerne un

espace sans frontière, composé d’éléments qui dépassent la conception

politique de la planète et des États, traversant terres émergées, milieux marins

et espaces aériens4. Cette définition pose de nombreuses questions telles que

la souveraineté des États, la pollution transfrontière et l’assistance entre États

en cas de situation critique. L’ensemble de ces interrogations ne représente

pourtant qu’un faible échantillon des problématiques posées par l’application du

droit de l’environnement5.

Le titre préliminaire de cette recherche proposera des éléments de réponse à

ces interrogations en s’appuyant sur une analyse des principales conventions

régissant le droit de l’environnement dans toutes ses extensions et dans ses

principes essentiels, affirmés dans le droit international de l’environnement

depuis sa création jusqu’à aujourd’hui.

4 Sur ce point : LAVIEILLE, Jean-Marc. Droit international de l'environnement. Paris: Ellipses Edition Marketing, 2004, p.101. L’auteur fournit quelques données : « Dans les années 1960 des scientifiques ont montré une relation entre les émissions atmosphériques de soufre en Europe continentale et les niveaux d’acidification élevés des lacs scandinaves. De 1972 à 1978 plusieurs études confirment l’hypothèse selon laquelle des polluants atmosphériques peuvent être transportés sur plusieurs milliers de kilomètres avant d’endommager l’environnement en s’attaquant à la végétation, en polluant les sols et les eaux. Ces précipitations acides tombent sous forme de particules sèches ou dans la pluie, la neige, le gel, le brouillard, la rosée… ». Encore RENS, Ivo. Le droit international face à l'éthique et à la politique de l'environnement. Ivry-sur-Seine: Éditions Georg, 1996, p.13. Sur la complexité de l’ordre juridique international en matière environnementale : « Dans l’ordre juridique, compte tenu de la multiplicité des souverainetés nationales qui coexistent dans le monde, il était inévitable que la protection de l’environnement se manifestât dans l’ordre interne avant de déborder dans l’ordre international. Néanmoins, le caractère transfrontière voire global des pollutions et autres effets anthropiques des activités industrielles ainsi que celui d’autres problèmes écologiques, y compris l’explosion démographique mondiale, suscita dès 1968 mais surtout à partir de 1972, une série d’initiatives relevant du droit international public, telles que des conventions, des déclarations et des programmes d’actions d’organisations internationales qui consacrent l’apparition d’un secteur pratiquement nouveau dans les relations internationales constitutif du droit international de l’environnement ». 5 MAZAUDOUX, Olivier. Droit international public et droit international de l'environnement. Limoges: Presses Universitaires de Limoges, 2008, p.35.

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

18

Chapitre 1 – Objet et nature du droit de

l'environnement

« Environmental law is a complex and interlocking body of treaties,

conventions, statutes, regulations, and common law that operates to regulate

the interaction of humanity and the natural environment, toward the purpose of

reducing the impacts of human activity6 ».

Cette définition du droit de l'environnement décrit parfaitement les différentes

fonctions de ce droit complexe. Deux questions se posent alors : pourquoi faut-

il protéger la nature et au bénéfice de qui7 ? Et comment le droit tente-t-il d’y

parvenir ?

Les développements qui suivent seront consacrés aux questionnements

suivants : premièrement pourquoi faudrait-il défendre la nature contre les

dommages provoqués par l’activité humaine et deuxièmement comment le droit

peut, dans la pratique, offrir cette protection8.

Il convient de débuter cette étude en mettant en exergue ce principe de

protection, en ayant une approche extensive de celui-ci, c’est-à-dire à l’échelle

de la planète entière9. Très peu défini et assez indéterminé, l’objet de cette

6 Définition du droit de l’environnement issue de : International Environmental Law Research Centre. IELRC.ORG. http://www.ielrc.org/ (accès le 02 27, 2014). 7 KISS, Alexandre, et Jean-Pierre BEURIER. Droit International de l'environnement. Paris: Pedone, 2010, p. 20-60. 8 VAN LANG, Agathe. Droit de l'environnement. Paris: Presses Universitaires de France, 2007, p.21. L’auteur répond également à une question encore plus basique, celle à l’origine du discours même de la défense de l’environnement : Qu’est-ce que l’environnement ? « (…) il apparaît que l’environnement, c’est la nature, les ressources et le milieu naturel, mais pas seulement. L’environnement c’est la biocénose, le biotope, la biosphère, mais pas seulement. Disons, puisqu’il nous faut quand même le définir, que l’environnement et les interactions constituent le cadre de la vie humaine ». 9 Ce concept acquiert encore plus d’importance s’il faut prendre en compte ce qui s'étend au-delà de la sphère terrestre. La pollution de l'espace est aujourd'hui un véritable problème, les déchets laissés dans l'espace ont des effets considérables et néfastes sur l'environnement terrestre. La pollution de la Terre est provoquée en partie par les activités humaines des lancements spatiaux. Arguments approfondis davantage par ALBY, Fernand, Jacques ARNOULD, et André DEBUS. La pollution spatiale sous surveillance. Paris: Ellipses, 2007 : « Entre autres, les ergols utilisés comme carburant des lanceurs sont souvent polluants. Certains débris retombant de leur orbite peuvent présenter un danger ; certains satellites embarquent des matériaux toxiques ou radioactifs, qui ne sont pas forcément consumés lors de la traversée de l'atmosphère terrestre. Un exemple de ce problème est le satellite Kosmos 954, qui utilisait un petit réacteur nucléaire ; lors de sa chute, le 24 janvier 1978, il se désintégra au-dessus du grand nord Canadien, y dispersant ses débris ».

Chapitre 1 - Objet et nature du droit de l’environnement

19

protection est difficile à bien délimiter au moment d’aborder sa défense à

travers le droit de l’environnement. Une approche “classique” du droit serait de

qualifier et de recenser les éléments pouvant faire l’objet de cette protection,

donnant ainsi une personnalité juridique à la biosphère elle-même10. Bien qu’il

soit possible de trouver des exemples théoriques en ce sens, l'affirmation de la

personnalité juridique de l’ensemble de la sphère terrestre n'a pas encore été

établie. Cela ne signifie pas pour autant que cet objectif est éventuellement

réalisable dans un futur plus ou moins proche11.

Considérant l’impossibilité de qualifier juridiquement la planète entière et en

attendant une protection législative en ce sens, les organismes internationaux

et les différentes rencontres entre États ont assuré la protection de

l'environnement. Cette protection existe essentiellement à travers des traités

internationaux dont les objets sont plus ou moins ciblés et définis12.

D’une manière générale, les traités internationaux traitent de la défense de

l'environnement selon un prisme particulier : la protection en rapport avec

l'homme. C’est donc l’entité centrale de l’être humain qui catalyse les intérêts

du législateur, et non une entité juridique définie de façon moins précise et

encore embryonnaire, telle que la planète elle-même.

L'Homme est au contraire une entité légalement définie, un sujet déjà connu et

familier du droit international, qui permet de ce fait une approche plus aisée de

la part des textes législatifs. Ainsi l'environnement sera protégé en raison de

son rapport avec l'être humain, et donc en raison de l'importance que ce dernier

a occupé et qu'il occupe au sein des espèces qui peuplent la planète.

10 Une approche classique c’est-à-dire la réaction normale et ordinaire du droit face à la nouveauté introduite dans la sphère du réel. 11 En ce qui concerne la globalisation de la personnalité juridique de la sphère terrestre et la Convention de 1982 sur le droit de la mer, voir : KISS, Alexandre, et Jean-Pierre BEURIER. Droit International de l'environnement. Paris: Pedone, 2010, p.20-60. Les auteurs ajoutent sur ce point : « Il existe un précédent qui peut faire réfléchir. Une tentative d'approche globale a été faite par la Convention de 1982 sur le droit de la mer en proclamant que les ressources minérales des grands fonds marins sont patrimoine commun de l'humanité. La Convention précise que l'humanité tout entière est investie de tous les droits sur ces ressources. Comme corollaire, on ajoute que l'Autorité créée pour gérer ces ressources est dotée d'un statut juridique et sa représentation est assurée en même temps ». 12 Pour approfondir l’étude du nombre de traités mis en place dans les dernières années intéressant la matière de l’environnement. MORAND-DEVILLER, Jacqueline. L'environnement et le droit. Condé-sur-Noireau: Dexia, 2006 : « Hiérarchiquement placées dans la pyramide des normes juste après la Constitution, ces sources ont une - autorité supérieure à la loi - (art. 55 Constitution de 1958). On estime à environ 350 le nombre des traités multilatéraux et à plus de 1000 les accords bilatéraux intervenue dans le domaine de l’environnement ».

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

20

Partant de ce postulat, il est à présent possible d’analyser de quelles façons les

moyens à disposition pour protéger l’environnement, c’est-à-dire les traités

internationaux, sont utilisés afin de réglementer cette délicate matière à travers

le prisme de l’“Homme”.

Les conventions ou traités internationaux signés ou ratifiés par plusieurs États

visant à instaurer une protection de l’environnement, doivent adopter un lexique

qui puisse résumer ce concept à travers l’emploi de mots juridiquement connus.

De ce fait, souvent, il est possible de trouver, dans ces documents, le terme

“ressources” 13 utilisé habituellement dans le domaine de l’environnement et

complété par un autre concept : “l'intérêt commun de l'humanité”14. Ainsi, par

exemple, la Convention de Lugano du 21 juin 1993 (article 2) donne une

définition très extensive de ce premier terme : « Les ressources naturelles

abiotiques et biotiques, telles que l’air, l’eau, le sol, la faune et la flore, et

l’interaction entre les mêmes facteurs ; les biens qui composent l’héritage

culturel et les aspects caractéristiques du paysage ».

En ce qui concerne le concept d’intérêt commun de l’humanité, un exemple

peut être relevé dans la Convention-cadre sur les changements climatiques du

9 mai 1992 (article 3, alinéa 1) : « Il incombe aux Parties de préserver le

système climatique dans l’intérêt des générations présentes et futures, sur la

base de l’équité et en fonction de leurs responsabilités communes mais

différenciées et de leurs capacités respectives ».

La protection de l’environnement est basée sur un engagement général, pour la

sauvegarde des ressources. Ces mêmes ressources permettront de protéger,

au final, l’humanité, qui est, donc, le sujet visé. En d’autres termes, il est

nécessaire de protéger les générations présentes et futures à travers la

13 Le mot "ressource" est utilisé dans les principaux traités environnementaux. Les ressources sont le sujet à protéger et qui est visé par une grande partie des conventions dédiées à la protection de l’environnement. Il est ici reporté quelques exemples significatifs : Déclaration de Stockholm sur l'environnement, juin 1972, au principe 2 : « Les ressources naturelles du globe, y compris l'air, l'eau, la terre, la flore et la faune, et particulièrement les échantillons représentatifs des écosystèmes naturels, doivent être préservés dans l'intérêt des générations présentes et à venir par une planification ou une gestion attentive selon que de besoin (…) », préambule de la Convention de Berne, 19 septembre 1979, pour la conservation de la vie sauvage et du milieu naturel de l'Europe, dans le sens des ressources naturelles comme valeur à protéger et à considérer comme composant une part du patrimoine humain : « Reconnaissant que la flore et la faune sauvage constituent un patrimoine naturel d'une valeur esthétique, culturelle, récréative, économique et intrinsèque, qu'il importe de préserver et de transmettre aux générations futures ». 14 KISS, Alexandre, et Jean-Pierre BEURIER. Droit International de l'environnement. Paris: Pedone, 2004, p.20-60.

Chapitre 1 - Objet et nature du droit de l’environnement

21

sauvegarde des ressources naturelles afin d’éviter les dommages résultant

d’une éventuelle carence de cette protection.

Ce concept de protection de l’environnement à travers la protection de l’homme

est désormais généralement assimilé par la communauté. Par conséquent, il

semble envisageable de répondre à la première interrogation : pourquoi faut-il

protéger l’environnement ?

La sauvegarde de la biosphère est un objectif fondamental à poursuivre, car un

environnement endommagé peut avoir des effets néfastes sur l'humanité, objet

visé par la protection internationale.

Une partie de la seconde question - comment le droit opère - a également déjà

été examinée ; il est toutefois possible de compléter le propos sur la façon dont

le droit procède15.

Pour mieux comprendre la construction de ce droit, il convient de retracer les

trois étapes majeures de la récente histoire du droit de l’environnement [voir

infra chapitre 2].

Avant la Première Guerre Mondiale les principes de la protection de

l'environnement étaient basés essentiellement sur le “principe de la réciprocité”.

A travers ce moyen de concessions réciproques, les États, encore empreints

d’un fort sens de souveraineté nationale, considéraient la sauvegarde de

l'environnement comme s'il s’agissait d’un simple effet collatéral par rapport à

d’autres décisions prises. C'est après le deuxième grand conflit mondial que la

conscience humaine, physiquement incarnée dans les organismes

internationaux, s'interroge sur certains évènements et phénomènes qui méritent

d'être gérés et réglés par des actions communes 16 . Ici se trouve donc la

naissance du concept de “patrimoine commun de l'humanité”. Reconnue

15 En ce qui concerne la relation entre le droit de l’environnement et les autres branches du droit et la place singulière de ce droit au sein des autres droits, voir : MORAND-DEVILLER, Jacqueline. «Introduction» Dans L'efficacité du droit de l'environnement, de Olivera BOSKOVIC, p.1. Paris: Éditions Dalloz, 2010. Ici l’auteur note : « Le droit de l’environnement, qui a eu quelque peine à franchir le seuil de l’adolescence, a conquis désormais la maturité. Il devrait échapper à la vieillesse car prenant ses appuis sur les ressources naturelles, il se trouve entraîné par elles vers la recomposition, le renouvellement, la vitalité et l’énergie. Au sein des autres droits, il occupe une place singulière car c’est un droit du vivant, qui conduit à une approche plus concrète du droit naturel et qui oblige à repenser les relations homme-nature. Plus que les autres droits il pousse à la solidarité dans le temps et l’espace. A la réconciliat ion, au rétablissement des équilibres menacés et les finalités qu’il poursuit sont si essentielles et existentielles qu’elles en deviennent universelles ». 16 Encore, la même auteure, sur le thème des devoirs de l’homme face à la nature. MORAND-DEVILLER, Jacqueline, L'environnement et le droit. Condé-sur-Noireau: Dexia, 2006 : « Les devoirs des hommes à l’égard de la protection et de la mise en valeur de l’environnement sont plus importants que leurs droits, comme l’exprime la première loi générale sur la protection de la nature ».

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

22

comme une notion généralement acceptée par la plus grande partie des

documents internationaux dans le domaine, la notion de “patrimoine

commun” est ainsi définie : « Le patrimoine commun est constitué de

l’ensemble des éléments matériels et immatériels qui concourent à maintenir et

développer l’identité de chacun dans le temps et dans l’espace. Le patrimoine

commun n’est donc pas quelque chose de figé et s’adapte au fil du temps.

C’est une notion qui sous-tend la responsabilisation à l’égard de

l’environnement et la réparation des dommages qui lui sont portés »17.

Finalement, l’évolution du sens global de la discipline permet d’orienter la

formulation des traités internationaux avec la finalité précise de la protection de

la nature, de la mer, des ressources biologiques et de tout élément qui pourrait

faire l’objet d’une telle protection. En définitive la biosphère, bien que subissant

encore les difficultés observées au début de ce chapitre, est devenue un objet

juridique à part entière. Elle est aujourd’hui l’objet principal des conventions et

d’autres documents relatifs à la protection de l’environnement18. De nombreux

textes rédigés après la deuxième guerre mondiale ont effectivement comme

objet la protection du patrimoine mondial, culturel et naturel.

L’évolution et les différentes approches de la problématique environnementale,

suite à une prise de conscience développée après les grands conflits, ont

permis au droit international de faire un pas vers une prise en compte mondiale

de ces problématiques. Le droit de l’environnement est donc un moyen grâce

auquel il devient possible de protéger l’environnement. D’abord simplement

intégré à des documents non contraignants ou à des conventions bilatérales

17 CORMIER-SALEM, Marie-Christine, Dominique JOHE-BEAULATON, Jean BOUTRAIS, et Bernard ROUSSEL. Patrimoines naturels au sud. Montpellier: IRD Éditions, 2005, p.53-56. L’auteur donne une interprétation du patrimoine commun de l’humanité comme encore immature et qui laisse la place à une possibilité de développement important : « Le patrimoine commun de l'humanité est pauvre. Juridiquement, ni l'espace extra-atmosphérique, ni les eaux de haute mer, ni l'Antarctique n'en font partie, encore moins la forêt amazonienne. Les seuls espaces relevant de cette catégorie sont la lune et les corps célestes, l'orbite des satellites géostationnaires et le spectre des fréquences radioélectriques, les grands fonds marins. Le reste est de l'ordre de l'incantation et n'engage pas les États, ou bien fait l'objet de déclarations peu contraignantes, telle la liste des biens inscrits au patrimoine culturel et naturel de l'Unesco, et, plus récemment, le génome humain ». 18 Dans ce sens la Convention de l'UNESCO, 16 novembre 1972 : « (…) la dégradation ou la disparition d'un bien du patrimoine culturel et naturel constitue un appauvrissement néfaste du patrimoine de tous les peuples du monde». La Convention de Bonn, 23 juin 1979 sur la conservation des espèces migratrices: « (…) la faune sauvage, dans ses formes innombrables, constitue un élément irremplaçable des systèmes naturels de la terre, qui doit être conservé pour le bien de l'humanité; (…) [pour les] génération futures (…) a la mission de faire en sorte que ce legs soit préservé et que, lorsqu'il en est fait usage, cet usage soit fait avec prudence ».

Chapitre 1 - Objet et nature du droit de l’environnement

23

entre États, il a petit à petit, grâce à une évolution permanente, servi de socle à

des conventions internationales signées par la quasi-totalité des pays du globe.

L’évolution historique du droit de l’environnement est en corrélation avec le

développement d’une conscience internationale commune, face aux

problématiques environnementales. Cela conduit nécessairement à s’investir

dans cette tâche. Ce petit excursus permet de répondre à la deuxième question

posée au début de ce chapitre : celle du rôle joué par le droit dans l’enjeu de la

protection de l’environnement.

En conclusion, le droit international de l'environnement est un instrument

fondamental pour la protection de la biosphère, d'abord à travers la protection

de l'être humain sujet connu et familier du droit international. Puis, cet

instrument a directement comme objectif le patrimoine commun de l'humanité,

sur lequel la protection doit se concentrer. Cette protection s’effectue grâce à la

volonté de la communauté internationale de sauvegarder les ressources de la

biosphère. Elle est aussi possible grâce au concept de respect de

l’environnement développé durant les dernières décennies permettant d’aboutir

à des idées et réflexions partagées a minima par les États signataires des

traités.

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

24

Chapitre 2 – Les sources

Les contaminations, le trou dans la couche d’ozone, les changements

climatiques dus à la pollution, aux activités industrielles, à l'agriculture intensive,

pour ne citer que quelques-unes des activités qui affectent l’environnement,

sont des phénomènes qui sont nés dans une période relativement récente19.

Ces activités ont conduit inévitablement à la création d'un droit nouveau,

permettant la mise en place d’une réglementation de ces nouvelles activités.

Pourtant ce droit ne concerne pas seulement l’étude des règles juridiques en

matière environnementale, il s’intéresse également au maintien des équilibres

écologiques pour veiller à la protection de la santé publique20.

Le prochain paragraphe est dédié à une courte parenthèse sur l’évolution

historique du droit de l’environnement afin de mieux comprendre certains choix

opérés aujourd’hui. Les paragraphes suivants sont consacrés à la mise en

place des principaux documents concernant le droit de l’environnement au

niveau international et communautaire. De brefs exemples au niveau régional

seront mis en exergue, en particulier concernant la France et les autres nations

faisant partie de l’Union européenne.

19 VERNIER, Jacques. L'environnement. Paris: Presses Universitaires de France, 2011, p.22. En ce qui concerne les victimes et les sources de l’environnement : « (…) Telles sont, en effet, dans l’ordre, les trois grandes victimes de la pollution atmosphérique : - L’homme, notamment son système respiratoire, avec des risques accrus pour les enfants, les personnes âgées et les personnes déjà atteintes de troubles respiratoires ; - Les végétaux ; - Les matériaux (pierre, métaux, peintures). Cette pollution atmosphérique provient essentiellement de trois grandes sources : -Les installations fixes de combustion (chauffages domestiques, centrales électriques thermiques, chaudières industrielles) ; Les transports automobiles ; - Certains procédés de fabrication industriels ». Quelques chiffres pour mieux comprendre les enjeux de la pollution. GUESNERIE, Roger. Pour une politique climatique globale - Blocages et ouvertures. Paris: Éditions Rue d'ULM/Presses de l'École normale supérieure, 2010, p.67 : « Les émissions viennent surtout des pays riches : en 2003, un Américain était responsable de l’émission de 20 tonnes de CO2 par an, un Européen moyen de 8,8 tonnes, un Français de 6,6 tonnes, mais un Indien ne contribuait qu’à l’émission de 1 tonne et un Chinois de 3,2 tonnes…depuis, les chiffres se sont peu modifiés pour les pays développés, mais la croissance des émissions dans les pays en développement s’est accélérée ». 20 PRIEUR, Michel. Droit de l'environnement. Paris: Dalloz, 2004, p.8. L’auteur observe, à propos de la fonction du droit de l’environnement : « Le droit de l’environnement est conçu ici non de façon neutre mais comme impliquant une éthique et comportant une obligation de résultat. Que serait un droit pénal qui autoriserait le meurtre et le vol ? Aussi le droit de l’environnement ne remplit-il sa fonction que si son but est effectivement la protection de la nature et des ressources, la lutte contre les pollutions et nuisances et l’amélioration de la qualité de la vie et de la santé publique ».

Chapitre 2 – Les sources

25

Paragraphe 1 – L’évolution de la protection

Les années soixante-dix peuvent être considérées comme le véritable moment

historique où est posée pour la première fois la question de la préoccupation

environnementale moderne. Il est pourtant indéniable que des éléments

pouvant alors conduire à cette prise de conscience existaient bien avant cette

date.

A – De l’Antiquité à la formation d’un droit de l’environnement

Déjà dans les temps plus anciens, il est possible de retrouver différents

scénarios qui pouvaient conduire à une préoccupation rappelant, même de loin,

le problème environnemental moderne. Ces différentes situations se trouvent

dans divers domaines : la fabrication du fromage et du miel par exemple se

faisait souvent en dehors des villes ; les forgeries et les tanneries, étaient elles

aussi généralement situées en périphérie, et ce, en raison de leurs activités

dangereuses ou polluantes21. Au Moyen Age, les pays européens ont élaboré

des règlements afin de protéger les forêts et assurer la gestion de l'eau. Les

maladies, comme la peste, ont conduit à l'élaboration de règles relatives à

l'hygiène publique, telles que les raccordements à l’égout, la gestion des

déchets et le nettoyage des voies publiques22.

L’apparition d’un droit de l’environnement est aussi bien plus ancienne que ce

que l’on pense habituellement. Il émerge pour la première fois au début du XXe

siècle23.

Le premier texte international dans lequel se trouve une trace de protection

environnementaliste, bien que partielle, est un document relatif à la protection

21 KISS, Alexandre, et Jean-Pierre BEURIER. Droit International de l'environnement. Paris: Pedone, 2010, 20-60. 22 Ibid. Concernant la France, au XIXe siècle, le décret napoléonien de 1810 relatif aux installations insalubres, dangereuses ou gênantes. En 1852, concernant l'hygiène publique, le décret du 26 Mars 1852 rend obligatoire le raccordement à l'égout. Enfin l’arrêté du préfet Eugène Poubelle René du 1er mars 1884 impose l’usage d’un récipient avec couvercle pour stocker les ordures ménagères. 23Ibid. Parmi les premières conventions internationales multilatérales relatives à la protection de l'environnement, il est possible de retrouver celles dédiées à la protection de certaines espèces sauvages, en particulier concernant la protection des oiseaux. Il est intéressant de noter que la véritable raison qui a conduit à la signature de ces conventions est purement utilitariste. Les espèces protégées étaient, à la base, des espèces nécessaires pour l'agriculture. Dans le même sens, la protection des phoques à fourrure, une convention entre les États-Unis et la Grande-Bretagne (et successivement entre la Russie et le Japon). Au début du siècle l'idée de protection de l'environnement en tant que tel est encore loin de toute considération.

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

26

des eaux frontalières contre la pollution. Signé entre les États-Unis d’Amérique

et le Canada le 11 janvier 1909, ce traité est encore en vigueur aujourd'hui

(bien que considérablement élargi)24.

Entre 1930 et 1940, il y a eu la signature de deux conventions qui ont marqué

le futur droit de l'environnement : la Convention de Londres du 8 novembre

1933 et la Convention de Washington du 12 octobre 1940 25 . Ces deux

conventions avaient pour finalité respectivement la création des parcs

nationaux et la protection de la faune et de la flore sauvages 26. Ces deux

documents constituent la base du développement d’un droit de l'environnement

moderne. Il est ainsi possible de les identifier comme les précurseurs des

traités modernes27.

En 1950, après la Seconde Guerre Mondiale, la conscience internationale sur

les problèmes environnementaux commence à se former. Le 8 avril 1950, sera

ainsi signé le premier Traité relatif à la protection des eaux contre la pollution28.

Suivant cette démarche et l’évolution de la matière, une autre étape importante

dans le processus de formation du droit de l’environnement est franchie entre

1950 et 196029. C’est durant cette période qu’est rédigée la Convention de

Londres du 12 mai 1954 relative à la prévention de la pollution des mers par

hydrocarbures. En tout état de cause, les idées développées dans cette

Convention n’atteignent pas encore le niveau de la Convention MARPOL du 2

novembre 1973 puisque cette dernière synthétise de façon pérenne les

principes fondamentaux de la protection de la mer. Durant cette décennie, il est

24 Loi du Traité des eaux limitrophes internationales (loi concernant la création de la Commission mixte internationale en application du Traité des eaux limitrophes, 11 janvier 1909). 25 SAND, Philippe. Principles of International Environmental Law. Cambridge: University Press, 2003. 26 Ibid. Les dispositions de la Convention de Washington sont chronologiquement postérieures et bien plus larges que celles de la Conventions de Londres. Par contre cette dernière est caractérisée par le fait de contenir des commandements plus contraignants et moins vagues. 27 VAN LANG, Agathe. Droit de l'environnement. Paris: Presses Universitaires de France, 2007, p. 22. Sur les autres Conventions internationales qui ont contribué à la formation du droit de l’environnement moderne : « L’idée d’un traité mondial sur la conservation est lancée pour la première fois lors d’une conférence tenue à Berne en 1913, et reprise lors du Ier Congrès international de protection de la nature à Paris en 1923. Elle aboutit à l’adoption de la Convention relative à la conservation de la faune et de la flore naturelles en Afrique, le 8 novembre 1933, qui consacre pour la première fois au niveau international les notions d’espèces menacées d’extinction, de réserves naturelles intégrales, de parcs nationaux ». 28 Ibid. Ce Traité sera suivi par d’autres documents : Moselle, 27 octobre 1956 ; Lac de Constance, 27 octobre 1960, Lac Léman, 16 novembre 1962 et autres. 29 ROMIER, Marielle. «Lutte contre la pollution et libéralisme.» Dans Genèse du droit de l'environnement - Droit des espèces naturelles et des pollutions, de Marie CORNU et Jérôme FROMAGEAU. Paris: L'Harmattan, p.77.

Chapitre 2 – Les sources

27

possible de recenser les premiers éléments de la règlementation relative à

l’énergie nucléaire et notamment : le Traité de Moscou du 5 août 1963,

interdisant les essais des armes nucléaires dans l’atmosphère, dans l’espace

extra-atmosphérique et sous l’eau ; le Traité de l’Antarctique du 1er décembre

1958, interdisant les expérimentations sur le continent glacé ; les Conventions

de Genève du 29 avril 1958, trois conventions relatives à la pollution de la mer

par hydrocarbures, à la protection de la pêche et des ressources biologiques de

la haute mer. Enfin, le Traité sur l’exploration spatiale du 27 janvier 1967 pose

le principe selon lequel les études conduites en territoire extra atmosphérique

doivent être réalisées sans contamination afin d’éviter la pollution du territoire

terrestre30.

Ce court excursus de l’Antiquité jusqu’au droit moderne de l’environnement a

permis d’observer la formation d’une conscience écologique de plus en plus

importante au cours du dernier siècle. Avant d’examiner les traités qui ont posé

des vraies pierres miliaires dans l’histoire de cette matière, il convient de citer

deux arrêts fondamentaux dans la formation des principes de base de ce droit

et notamment à propos de l’interdiction des pollutions transfrontières.

La décision Trail Smelter - États-Unis contre Canada - Collège Arbitrale de

Montréal, 11 mars 1941, et l’affirmation de la Cour internationale de Justice en

1949, ont posé le principe selon lequel [voir infra chapitre 3] sont interdites les

activités polluantes qui pourraient avoir des répercussions en dehors d’un

territoire national et ainsi contaminer un État voisin, créant le principe de

pollution transfrontière.

Au regard des éléments précédemment exposés, il semble possible de

considérer que les années 1960 marquent le début de la formation d’un

nouveau droit, le droit de l’environnement.

B – Le droit international de l’environnement

La sphère légale n’est que la partie émergée d’un iceberg, d’un mouvement qui,

à partir de la seconde moitié du XXe siècle, conduit à la création de moyens

capables de prendre soin de la planète de plus en plus menacée. Dans

30 Une liste complète de polluants qui ont des effets néfastes sur la santé, ainsi qu’une analyse des conséquences causées par ces polluants, sont données par NGO, Christian, et Alain REGENT. Déchets, effluents et pollution - Impact sur l'environnement et la santé. Paris : Dunod, 2008, p.5 sqq. [Voir aussi infra partie 2].

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

28

l’opinion publique, à partir de la fin des années 1960, se forme la conviction que

l’environnement doit faire l’objet d’une protection accrue31. Les recherches sont

intensifiées et l’étude de ce problème devient de plus en plus généralisée32. La

détérioration de la biosphère acquiert une importance suffisante pour attirer

l’attention des législateurs qui visent à la sauvegarde de l’espèce humaine et

donc de son environnement. Les parlements, poussés par l’opinion publique

bien organisée en mouvements écologiques, votent les premières lois relatives

à la sauvegarde de l'atmosphère et souvent avec un large consensus de la

classe politique 33 . Parmi les documents qui illustrent ce passage entre la

conception plus antique du droit de l’environnement et l’idée moderne de celui-

ci, se trouve la Déclaration sur la lutte contre la pollution de l’air du 8 mars 1968

et la Charte européenne de l’eau du 6 mai 1968 34 . L’Afrique, continent

disposant de grandes ressources naturelles, devient un modèle pour ce

31 MALJEAN-DUBOIS, Sandrine. Quel droit pour l'environnement ? Paris : Hachette Supérieur, 2008, p.15. Afin de confirmer ultérieurement que la naissance du droit international de l’environnement est effectivement récente : « La notion d’environnement est récente. Le verbe français “environner” apparaît au XIIe siècle, mais le substantif qui en dérive, et provient de l’anglais, n’est employé que depuis les années 1960. La notion d’environnement est polysémique et, par-là, relativement difficile à cerner. Le dictionnaire Robert peut nous servir de point de départ. Il définit l’environnement comme “l’ensemble des conditions naturelles (physiques, chimiques, biologiques) et culturelles (sociologiques) dans lesquelles les organismes vivants (en particulier l’homme) se développent”. C’est une définition très large (…) ». 32 En France actuellement, la procédure de prévention conduit à la réalisation d’études d’impact pour chaque activité potentiellement polluante. Sur ce point, cf. MORAND-DEVILLER, Jacqueline. Le droit de l'environnement. Vendôme : Presses Universitaires de France, 2009, p.13 : « La procédure d’étude d’impact, introduite par la loi du 10 juillet 1976, est mise au service de cette prévention : “Les études préalables à la réalisation d’aménagements ou d’ouvrages qui, par l’importance de leurs dimensions ou leurs incidences sur le milieu naturel, peuvent porter atteinte à ce dernier, doivent comporter une étude d’impact permettant d’en apprécier les conséquences”. Il y a chaque année près de 6.000 études d’impact réalisées en France : deux tiers pour les projets privés, un tiers pour les projets publics. Les dispenses d’étude sont justifiées par la faiblesse soit de la dimension des ouvrages, soit des incidences sur l’environnement ». 33 De plus en plus se forme une participation au processus décisionnel en matière environnementale. Cf. GUILLOT, Philippe Ch.-A. Droit de l'environnement. Paris : Ellipses Edition Marketing, 2010, p.12 : « (…) le droit de l’environnement présente aussi un versant de démocratie participative qui, sans lui être exclusif, lui confère une originalité certaine. La participation citoyenne bouscule certaines classifications établies, traduisant une plus grande juridiction de la société, un plus grand besoin de droit ». 34 Dans la déclaration sur la lutte contre la pollution de l’air, il est possible de trouver une conception déjà plus globalisée de la lutte contre la pollution : le préambule en est un exemple clair : « L'air étant indispensable à la vie, sa qualité naturelle doit être maintenue afin de préserver la santé et le bien-être de l'homme et de protéger son environnement. Cette qualité naturelle de l'air peut être altérée par l'introduction d'une substance étrangère ou par une variation importante dans la proportion de ses composants. Il y a pollution de l'air lorsque la présence d'une substance étrangère ou une variation importante dans la proportion de ses composants est susceptible de provoquer un effet nocif ou de créer une nuisance ou une gêne. Les États membres du Conseil de l’Europe prendront les mesures législatives et administratives nécessaires pour prévenir ou réduire la pollution de l'air, quelles qu'en soient les sources, selon les principes exposés (…) ».

Chapitre 2 – Les sources

29

nouveau droit, avec la Convention Africaine sur la Conservation de la Nature et

des Ressources Naturelles du 15 septembre 1968. Cette dernière pose deux

principes : d’une part, la protection des espèces menacées doit être

accompagnée par celle de leur habitat ; d’autre part, l’État dont le territoire est

le seul à abriter une espèce rare a une responsabilité spéciale35.

Le rôle qu’ont joué les organisations internationales, notamment l’Organisation

des Nations Unies et le Conseil de l’Europe, est fondamental36. En effet, la

Résolution 2398 (XXIII) du 3 décembre 1968, adoptée par l’Assemblée

Générale de l’Organisation des Nations Unies a été l’élément déclencheur qui a

conduit à la convocation d’une Conférence mondiale sur l’environnement à

Stockholm en 1972 37 . Les deux traités au cœur du droit moderne de

l’environnement sont, précisément, la Conférence de Stockholm de 1972 et

plus récemment la Conférence de Rio de 1992 [voir infra paragraphe 2].

Mis à part ces deux documents essentiels, il est utile de rappeler quelques

autres traités qui ont contribué grandement au développement du droit de

l’environnement moderne : la Convention de Montego Bay du 10 décembre

1982 issue de la Conférence des Nations Unies sur le droit de la mer ; la

Convention de Genève du 10 décembre 1976 et la Charte mondiale de la

nature du 30 octobre 198038.

La Convention de Montego Bay constitue la base de la protection de la mer39.

Le préambule [rappelé en note] représente de manière effective l’esprit avec

35 En définitive le développement d’un droit moderne de l’environnement se vérifie d’autant plus dans les États considérés comme faisant partie du tiers-monde. Cf. UNEP. Texte de la convention. http://www.tematea.org/french/?q=node/4594 (accès le 01 03, 2012). « Cette Convention vise la conservation et l'utilisation rationnelle des ressources en sol, en eau, en flore et en faune. Les Parties doivent prendre les mesures nécessaires pour conserver et améliorer le sol, prévenir la pollution et contrôler l'utilisation de l'eau. Ils doivent protéger la flore et en assurer la meilleure utilisation possible, conserver et utiliser rationnellement les ressources en faune par une meilleure gestion des populations et des habitats, et le contrôle de la chasse, des captures et de la pêche ». 36 KISS, Alexandre, et Jean-Pierre BEURIER. Droit International de l'environnement. Paris: Pedone, 2010, p.20-60. 37 Cf. les travaux préparatoires de la Conférence de Stockholm : « C'est le 30 juillet 1968, lors de sa 46ème session que le conseil économique et social adopte une résolution [1346 (XLV)] visant à organiser une conférence des Nations Unies sur les problèmes de l'environnement. L'assemblée générale adopte cette proposition le 3 décembre 1968 (résolution 2398 (XXIII). La conférence sur l'environnement aura lieu en 1972 ». Cf. Planétarisation. Conférence de Stockholm - I. Travaux préparatoires. http://www.planetarisation.net/e/ index.php/fr/histoire-de-la-pensee/conference-de-stockholm?start=1 (accès le 01 03, 2012). 38 KISS, Alexandre, et Jean-Pierre BEURIER. Droit International de l'environnement. Paris: Pedone, 2010, p.44. 39 Convention de Montego Bay du 10 décembre 1982 (préambule) : « (l'Assemblée générale des Nations Unies a déclaré solennellement que) la zone du fond des mers et des océans, ainsi que de leur sous-sol, au-delà des limites de la juridiction nationale et les ressources de cette

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

30

lequel a été construite la législation pour la préservation de l’environnement

marin, confirmant les concepts de patrimoine commun de l’humanité et de lutte

globale contre la pollution. La Convention de Genève précitée interdit d’utiliser

des techniques de modification de l’environnement à de fins hostiles, visant

ainsi la protection de la Terre y compris de ses biotes, de l’hydrosphère, de la

lithosphère, de l’atmosphère et de l’espace extra-atmosphérique.

Enfin, l’Assemblée Générale des Nations Unies, avec la Charte de la nature

consacre un principe important pour la préservation de la biosphère : la

protection de la nature doit être faite au nom des générations futures40. Le

document affirme ainsi que toutes les formes de vie sont uniques et méritent

d'être respectées, quelles que soit l'utilité pratique qu’elles ont pour l'homme41.

Les principes affirmés dans la Charte ne sont pas pour autant contraignants.

Cependant, ils ont exercé une grande influence sur les réglementations

ultérieures, par exemple sur la Convention de Rio, sur le droit de

l’environnement en général et ses outils 42 . Les concepts globaux de la

conservation de la nature, le fait que la vie de l’homme « (…) dépend du

fonctionnement ininterrompu des systèmes naturels qui sont la source

zone sont le patrimoine commun de l'humanité et que l'exploration et l'exploitation de la zone se feront dans l'intérêt de l'humanité tout entière, indépendamment de la situation géographique des États (…) Souhaitant développer, par la Convention, les principes contenus dans la résolution 2749 (XXV) du 17 décembre 1970, dans laquelle l'Assemblée générale des Nations Unies a déclaré solennellement, notamment, que la zone du fond des mers et des océans, ainsi que de leur sous-sol, au-delà des limites de la juridiction nationale et les ressources de cette zone sont le patrimoine commun de l'humanité et que l'exploration et l'exploitation de la zone se feront dans l'intérêt de l'humanité tout entière, indépendamment de la situation géographique des États (…) Convaincus que la codification et le développement progressif du droit de la mer réalisés dans la Convention contribueront au renforcement de la paix, de la sécurité, de la coopération et des relations amicales entre toutes les nations, conformément aux principes de justice et d'égalité des droits, et favoriseront le progrès économique et social de tous les peuples du monde, conformément aux buts et principes des Nations Unies, tels qu'ils sont énoncés dans la Charte (…) Affirmant que les questions qui ne sont pas réglementées par la Convention continueront d'être régies par les règles et principes du droit international général ». 40 Extrait du préambule de la Charte mondiale de la nature du 30 octobre 1980 : « (…) que l’homme doit acquérir les connaissances voulues pour maintenir et développer son aptitude à utiliser les ressources naturelles tout en préservant les espèces et les écosystèmes dans l’intérêt des générations présentes et futures ». 41 MALJEAN-DUBOIS, Sandrine. Quel droit pour l'environnement ? Paris : Hachette Supérieur, 2008, p.24. 42 La succession des conventions dans le temps a contribué à enraciner des principes qui se sont transmis à travers différents documents conduisant à leur complète incorporation dans le droit. Cf. ibid. : « Quelques grands textes du droit international de l’environnement, de forte portée symbolique, relèvent de la soft law parmi lesquels on peut citer la déclaration de Stockholm de la Conférence des Nations unies sur l’environnement (16 juin 1972), la Charte de la nature (résolution 37/7 de l’Assemblée générale de l’ONU, 1982), la déclaration sur l’environnement et le développement dite de Rio (14 juin 1992) ou encore la déclaration précitée sur les forêts (1992). Ces textes ont joué un rôle considérable dans le développement ultérieur du droit international de l’environnement. Ils ont préparé l’adoption de règles conventionnelles et cristallisé ou contribué à la cristallisation de règles coutumières nouvelles ».

Chapitre 2 – Les sources

31

d’énergie et de matières nutritives » sont des concepts fondamentaux affirmés

par la Charte43. Réclamés plus vigoureusement dans les années suivantes, ces

principes ont souvent été victimes des règles de l'économie globale, sacrifiés

sur l’autel du marché international44.

Les États, au-delà de la portée des traités internationaux référencés ont

également conclu des traités bilatéraux relatifs à la protection de

l'environnement, notamment dans les zones à cheval entre deux nations

limitrophes, mais pas seulement. Parmi ces traités, il est possible de trouver

des règles générales de fonctionnement, comme des principes de coopération

et d’information, pour les cas de situations imprévues qui peuvent avoir des

effets dangereux sur l’environnement ; ou encore le rapport entre la loi

nationale et les traités internationaux ; la possibilité pour les résidents étrangers

ou non d’avoir un égal accès aux procédures administratives et judiciaires pour

l’indemnisation de dommages causés par la pollution [voir infra chapitre 3].

Ont été examinés jusqu’ici les grands traités internationaux et bilatéraux. Pour

conclure ce recensement, il convient d’analyser les traités dont l’objet ne

concerne qu’une ou plusieurs zones précisément définies. En d’autres termes,

il existe des traités plus spécifiques qui visent seulement certaines parties de la

biosphère45. Par exemple, le milieu marin est réglementé par la Convention

Montego Bay du 10 décembre 1982. Celle-ci affirme les principes généralement

reconnus de protection de la mer. En application de ces dispositions, les États

sont obligés de surveiller et préserver non seulement les eaux internationales

mais également leurs eaux territoriales, simplement puisqu’en adhérant à la

Convention, les États s’obligent à protéger leurs eaux 46 . En ratifiant la

Convention, l’État signataire s’oblige également à la respecter dans tous ses

éléments. Il est ainsi possible de relever une certaine ingérence de ces

43 Charte mondiale de la nature du 30 octobre 1980 (Annexe). 44 Le droit de l’environnement ne dépend pas seulement des grands marchés économiques. Ainsi au niveau régional les activités menées en faveur de la nature ne sont pas toujours conduites par l’idéal de bien commun. Sur le rôle joué par les entreprises, voir : LE BARS, Thierry. «Les associations, sujets du droit de l'environnement.» Dans La droit de l'environnement, de Association Henri Capitant, 117. Paris : Éditions Dalloz, 2010, p.117 : « Les entreprises (…) ont un rôle moins équivoque : à l’exception de quelque cas particuliers comme les sociétés coopératives d’intérêt collectif, elles ont pour but de gagner de l’argent et quand elles se soucient d’environnement, c’est généralement plus dans une “perspective marketing” que par idéalisme ». 45 Les différentes conventions relatives à des zones précisément définies, Cf. : MORAND-DEVILLER, Jacqueline. Le droit de l'environnement. Vendôme : Presses Universitaires de France, 2009, p.33-89. 46 KISS, Alexandre, et Jean-Pierre BEURIER. Droit International de l'environnement. Paris : Pedone, 2010, p.37-59.

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

32

conventions sur les territoires nationaux. Dans la lignée de cette typologie de

conventions, plusieurs documents ont été mis en place dans les années 1970

pour la coopération et la protection de l’environnement47. La Convention de

Washington du 3 mars 1973 sur le commerce international des espèces

sauvages de faune et de flore menacées d’extinction ; la Convention de

Ramsar du 2 février 1971 sur la conservation des zones humides d’importance

internationale ; la Convention concernant la protection du patrimoine mondial

culturel et naturel (UNESCO) du 16 novembre 1972 et la Convention de Bonn

du 23 juin 1979, sur la conservation des espèces migratrices appartenant à la

faune sauvage. Poursuivant ce référencement, il est possible également

d’évoquer la Convention de Vienne du 22 mars 1985 et le Protocole de

Montréal du 16 septembre 1987 relatifs au problème de la diminution de la

couche d’ozone stratosphérique. La Convention de Vienne a une portée

mondiale sur le problème de la protection de la couche d'ozone. Elle a ainsi

permis d’attirer l’attention sur des problèmes qui n’étaient pas relevés par le

Traité de Stockholm. Les progrès dans ce domaine ont consisté à reconnaître

que la pollution atmosphérique à longue distance constitue une difficulté qu’il

faut prendre en considération et notamment au niveau de ses conséquences :

par exemple, la mort biologique des lacs suite à leur acidification et le

dépérissement des forêts.

Les changements visibles au cours des années 1980 visent à discipliner, entre

autres, l’ensemble des phénomènes climatiques. La recherche scientifique et

les évolutions techniques ont conduit à la découverte de nouvelles formes de

pollution qui doivent ainsi être réglementées par de nouveaux accords

internationaux. L’action législative s’étend donc à la définition des différentes

substances qui nuisent ou qui sont susceptibles de nuire à l’environnement

comme les produits chimiques ou encore la pollution transfrontière de longue

portée. Les produits chimiques en particulier ont la capacité de polluer l’eau du

milieu marin et sont suffisamment volatiles pour polluer le milieu marin au-delà

des eaux territoriales des États48.

47 KISS, Alexandre, et Jean-Pierre BEURIER. Droit International de l'environnement. Paris : Pedone, 2010, p.37-59. 48 MORAND-DEVILLER, Jacqueline. Le droit de l'environnement. Vendôme : Presses Universitaires de France, 2009, p.33-89. L’autrice fournit une liste des incidents les plus graves qui ont poussé la législation vers une réglementation des pollutions transfrontières : « Torrey-Conyon (1967), Seveso (1976), Amoco-Cadiz (1978), Three Mile Island (1979), Ekofisk (1980), Bhopal (1984), Tchernobyl (1986), autant de souvenirs douloureux évoquant les risques

Chapitre 2 – Les sources

33

La plupart du temps, le point commun à l’ensemble de ces traités, mis en place

jusque dans les années 1990, est de ne pas être contraignants, non pas parce

que c’est l’objectif recherché, mais en raison de l’absence d’une autorité qui

puisse sanctionner les violations de ces traités, des conventions internationales

et bilatérales. En tout état de cause, ils représentent la base et l’appui

nécessaire au développement global de la discipline 49. Parmi ces derniers :

l’Acte final de la Conférence d’Helsinki, ou simplement la Conférence

d’Helsinki, du 1er août 1975 sur la sécurité et la coopération en Europe.

Par le biais de ce traité, les États signataires, notamment les pays européens,

le Canada et les États-Unis, ont institué entre eux une coopération, et

s’engagent à accroître les mesures nécessaires pour rapprocher leurs

politiques environnementales50.

Enfin, la coopération sur les pollutions transfrontières à longue distance s’est

poursuivie avec la Convention de Genève du 13 novembre 1979, puis les

Conventions d’Espoo du 25 février 1991 et d’Helsinki du 17 mars 1992,

respectivement sur les effets transfrontières des accidents industriels et sur la

protection et l’utilisation des cours d’eau transfrontaliers et des lacs

internationaux.

Cette longue énumération des traités représente quarante ans d’évolution,

exponentielle en termes d’engagement des États, du droit de l’environnement.

Ce droit passe ainsi d’une inclusion dans de simples documents bilatéraux

entre États à des conventions et traités internationaux permettant une

coopération renforcée entre les nations.

Cette constatation conduit à s’interroger sur l’importance des acteurs

internationaux dans ce contexte. Parmi ceux-ci, le Conseil de l’Europe, le

Conseil Nordique, les organisations non gouvernementales (ONG) et

inévitablement l’Organisation des Nations Unies, jouent un rôle fondamental en

incitant le plus possible au respect de la nature tout en préservant le droit au

développement. Ils se veulent les garants d’une croissance durable.

Parmi ces acteurs, un rôle significatif est joué par le Programme des Nations

Unies pour l’environnement - PNUE. Institué après le Traité de Stockholm avec

technologiques d’accidents dits “majeurs” qui ont contraint les pouvoirs publics à recommander certaines mesures spécifiques tant pour la prévention que pour l’organisation des secours ». 49 MORAND-DEVILLER, Jacqueline. Le droit de l'environnement. Vendôme : Presses Universitaires de France, 2009, p.33-89. 50 En ce qui concerne la réception en France de ces documents internationaux cf. : NAIM-GESBERT, Éric. Droit général de l'environnement. Paris : LexisNexis, 2011, p.157-164.

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

34

la Résolution 2997 (XXVII) le 15 décembre 1972, il a pour objectif de favoriser

et de coordonner les actions des autres institutions dans un sens respectueux

pour l’environnement51. Le PNUE s’occupe ainsi des problèmes liés à l’analyse

des activités et des projets au niveau international, portés par l’ONU et les

autres organisations non gouvernementales.

La méthode de travail est organisée en trois étapes principales.

Il s’agit premièrement d’une phase de recueil des informations. Le PNUE

réalise un véritable travail d’évaluation. Les indications recueillies peuvent

être notamment : une surveillance continue de la situation environnementale, la

recherche, l’échange d’informations, l’examen de la situation de la matière

protégée, etc.

La deuxième étape vise à établir des prévisions de la situation, à définir des

objectifs à atteindre et des actions à entreprendre en vue de l’élaboration de

projets pour la sauvegarde et la conservation de la biosphère.

Enfin, le PNUE s’occupe de sélectionner, parmi les activités proposées celles

qui sont dignes de recevoir l’appui des fonds pour leur développement. Il s’agit

donc d’une méthode de travail largement prospective.

Pour conclure, le droit international de l'environnement moderne est

principalement géré par des accords multilatéraux entre États [en note est

reportée une liste des principaux traités internationaux, aujourd'hui plus de trois

cents, touchant l'environnement] 52 . Cette approche entraîne différents

51 UNEP. Home. http://www.unep.org/ (accès le 03 05, 2012). 52 L’analyse de chacun de ces documents exigerait un développement trop conséquent pour être entièrement traité dans ces pages. Dans ce chapitre et dans l’ensemble de la recherche, seuls sont analysés les traités qui ont un rapport étroit avec l'objectif de la recherche, c’est à dire le développement durable dans le domaine des transports, et ceux qui ont plus profondément marqué l'évolution de la discipline. Néanmoins seront également cités dans cette note les traités majeurs relatifs à l’environnement. Liste des principaux traités concernant l'environnement, en langue originale, classés par catégorie d’affectation.

▪ Général : Aarhus Convention on Access to Information, Public Participation in Decision-making and Access to Justice in Environmental Matters, Aarhus, 1998. Espoo Convention on Environmental Impact Assessment in a Transboundary Context, Espoo, 1991.

▪ Atmosphère : Convention on Long-Range Transboundary Air Pollution (LRTAP), Geneva, 1979. Environmental Protection : Aircraft Engine Emissions Annex 16, vol. 2 to the 1944 Chicago Convention on Civil Aviation, Montreal, 1981. Framework Convention on Climate Change (UNFCCC), New York, 1992. Georgia Basin-Puget Sound International Airshed Strategy, Vancouver, Statement of Intent, 2002.

Chapitre 2 – Les sources

35

Montreal Protocol on Substances That Deplete the Ozone Layer, Montreal, 1989. Vienna Convention for the Protection of the Ozone Layer, Vienna, 1985, including the Montreal Protocol on Substances that Deplete the Ozone Layer, Montreal 1987.

▪ Ressources en eau douce : Convention on the Protection and Use of Transboundary Watercourses and International Lakes (ECE Water Convention), Helsinki, 1992.

▪ Substances dangereuses : Basel Convention on the Control of Transboundary Movements of Hazardous Wastes and their Disposal, Basel, 1989. Convention on Civil Liability for Damage Caused during Carriage of Dangerous Goods by Road, Rail, and Inland Navigation Vessels (CRTD), Geneva, 1989. Bamako Convention on the ban of the Import into Africa and the Control of Transboundary Movements and Management of Hazardous Wastes within Africa, Bamako, 1991. Convention on the Transboundary Effects of Industrial Accidents, Helsinki, 1992. Rotterdam Convention on the Prior Informed Consent Procedure for Certain Hazardous Chemicals and Pesticides in International Trade, Rotterdam, 1998. European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Inland Waterways (AND), Geneva, 2000. European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road (ADR), Geneva, 1957. FAO International Code of Conduct on the distribution and use of Pesticides, Rome, 1985. Stockholm Convention Stockholm Convention on Persistent Organic Pollutants Stockholm, 2001. Waigani Convention to Ban the Importation into Forum Island Countries of Hazardous and Radioactive Wastes and to Control the Transboundary Movement and Management of Hazardous Wastes within the South Pacific Region, Waigani, 1995.

▪ Environnement marin - Conventions mondiales Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter (London Convention), London, 1972. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating there to (MARPOL 73/78), London 1973 and 1978. International Convention for the Prevention of Pollution of the Sea by Oil, London 1954, 1962 and 1969. International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage 1969 (1969 CLC), Brussels, 1969, 1976 and 1984. International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage 1971, Brussels, 1971. International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea (HNS), London, 1996. International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation (OPRC), London, 1990. International Convention Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties Intervention Convention, Brussels, 1969. Protocol on Preparedness, Response and Co-operation to Pollution Incidents by Hazardous and Noxious Substances OPRC-HNS Protocol, London, 2000. United Nations Convention on the Law of the Sea LOS Convention, Montego Bay, 1982.

▪ Environnement marin - Conventions régionales : Convention for the Protection of the Marine Environment of the North-east Atlantic OSPAR Convention, Paris, 1992. Convention on the Protection of the Marine Environment of the Baltic Sea Area 1992 Helsinki Convention, Helsinki, 1992. Conventions within the UNEP Regional Seas Programme Convention on the Protection of the Black Sea against Pollution, Bucharest, 1992. Convention for the Protection and Development of the Marine Environment of the Wider Caribbean Region, Cartagena de Indias, 1983. Convention of the Protection, Management and Development of the Marine and Coastal Environment of the Eastern African Region, Nairobi, 1985. Convention for the Protection and Development of the Marine Environment and Coastal Region of the Mediterranean Sea Barcelona Convention, Barcelona, 1976. Convention for the Protection of the Natural Resources and Environment of the South Pacific Region, Nouméa, 1986.

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

36

problèmes juridiques. L’absence d’une hiérarchie des sources juridiques

empêche la mise en place d’un véritable système qui permettrait de contraindre

les signataires des traités à en respecter les dispositions. Bien que parfois cela

puisse sembler vain, la rédaction de traités et l'adoption de documents non

contraignants par les États signataires, remplissent des fonctions qui peuvent

être décisives dans le jeu de la diplomatie internationale et en conséquence

stratégiquement importantes.

Souvent la formulation législative contraignante suit les traces déjà marquées

par les traités précédents.

Un exemple clair de ce processus est la « Déclaration de principes non

juridiquement contraignants mais faisant autorité pour un consensus mondial

sur la gestion, la conservation et l'exploitation écologique viable de tous les

types de forêts ». Cette Déclaration, que les États signataires ont adoptée en

Convention for the Protection of the Marine Environment and Coastal Area of the South-east Pacific, Lima, 1981. Convention for Co-operation in the Protection and Development of the Marine and Coastal Environment of the West and Central African Region, Abidjan, 1981. Framework Convention for the Protection of the Marine Environment of the Caspian Sea. Kuwait Regional Convention for Co-operation on the Protection of the Marine Environment from Pollution, Kuwait, 1978. Regional Convention for the Conservation of the Red Sea and the Gulf of Aden Environment, Jeddah, 1982.

▪ Ressources marines vivantes Convention for the Conservation of Antarctic Marine Living Resources (CCAMLR), Canberra, 1980. [Agreed Measures for the Conservation of Antarctic Fauna and Flora - Convention for the Conservation of Antarctic Seals - Convention for the Conservation of Antarctic Marine Living Resources] Protocol on Environmental Protection to the Antarctic Treaty International Convention for the Conservation of Atlantic Tunas (ICCAT), Rio de Janeiro, 1966. International Convention for the Regulation of Whaling (ICRW), Washington, 1946.

▪ Conservation de la Nature et des ressources vivantes terrestres Antarctic Treaty, Washington DC, 1959. World Heritage Convention Concerning the Protection of the World Cultural and Natural Heritage, Paris, 1972. Convention on Biological Diversity (CBD), Nairobi, 1992. Convention on the Conservation of Migratory Species of Wild Animals (CMS), Bonn, 1979. Convention on the International Trade in Endangered Species of Wild Flora and Fauna, (CITES), Washington DC, 1973. Ramsar Convention Convention on Wetlands of International Importance, especially as Waterfowl Habitat, Ramsar, 1971. Convention to Combat Desertification (CCD), Paris, 1994. FAO International Undertaking on Plant Genetic Resources, Rome, 1983. International Tropical Timber Agreement, (ITTA), Geneva, 1994.

▪ Sûreté nucléaire Comprehensive Test Ban Treaty 1996 Convention on Assistance in the Case of a Nuclear Accident or Radiological Emergency (Assistance Convention), Vienna, 1986. Convention on Early Notification of a Nuclear Accident (Notification Convention), Vienna, 1986. Convention on Nuclear Safety, Vienna, 1994. Treaty Banning Nuclear Weapon Tests in the Atmosphere, in Outer Space, and Under Water Vienna Convention on Civil Liability for Nuclear Damage, Vienna, 1963.

Chapitre 2 – Les sources

37

même temps que la Déclaration de Rio, est un document non contraignant,

mais qui présente des lignes directrices conduisant à la mise en place d’un

véritable cadre de référence.

Dans ce cas, plusieurs interrogations se posent : définir si l'Union européenne,

dans sa sphère d’influence, a les moyens effectifs de compenser un manque de

souveraineté internationale avec sa propre émanation législative interne ;

vérifier l'efficacité des traités internationaux plusieurs années après leur

adoption et voir comment ces derniers affectent vraiment l’activité interne de

chaque État une fois qu’ils ont été intégrés dans le système juridique national53.

Le prochain paragraphe tente de répondre à ces questions en proposant une

analyse des sources internationales principales dans ce domaine, mises en

œuvre tout d’abord à l’échelle internationale, puis au niveau européen.

53 ROMI, Raphael. Droit international et européen de l'environnement. Paris : Montchrestien, 2010, p.13-21. Ces documents peuvent être triés selon leur nature déclaratoire, programmatique ou technique. «Leur point commun est en vérité de ne pas avoir de valeur obligatoire au sens strict. Mais il y a des différences évidentes en termes d'autorité entre les déclarations, formalisées, et qui ressemblent en cela à des instruments juridiques et les agendas, d'un côté, et les normes techniques, d'un autre».

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

38

Paragraphe 2 – Les sources internationales

La notion même d’environnement dépasse le concept de frontières politiques.

Le droit relatif à la pollution transnationale est un exemple de loi permettant

d’outrepasser l’obstacle des frontières. L’Homme peut donc ainsi aller au-delà

des limites territoriales qu’il s’est lui-même fixé54. La nature ne considère pas les

frontières et les douanes comme des barrières55. Comme toujours, la loi doit

s’adapter aux phénomènes naturels et non l'inverse, en régissant les situations.

Dans ces cas-là, les traités internationaux surmontent le problème des divisions

politiques56.

Ces traités internationaux ont une triple fonction : en premier lieu fournir un

cadre pour l'action politique et juridique des États signataires, puis permettre de

traduire certaines expressions typiques des sciences biologiques et naturelles

en termes juridiques et enfin, formuler des concepts et des règles57.

Dans ce paragraphe, seront examinés les principaux traités internationaux

relatifs à la protection de l'environnement.

A – La Conférence de Stockholm

En Juin 1972, se tient à Stockholm du 5 au 16 juin, la première véritable

Conférence des Nations Unies sur le thème de l'environnement, qui prendra le

nom de “Sommet de la terre”.

54 Société française pour le droit de l’environnement. Les pollutions transfrontières en droit comparé. Limoges: Fabrègue s.a., 1989, p.8 sqq. 55 PRIEUR, Michel. Droit de l'environnement. Paris: Dalloz, 2011, p.50. Pour ce qui concerne le caractère international de l’environnement : « Les facteurs physiques jouent un rôle primordial. Comme l’eau, les pollutions ignorent les frontières, quel que soit le milieu où elles se propagent : mers, cours d’eau, air, espace extra-atmosphérique. Il en est de même des nombreuses espèces, notamment des oiseaux, des poissons ou des mammifères marins. Mais les éléments composant l’environnement sont aussi étroitement solidaires entre eux : la pollution de l’air, dont on sait depuis une époque relativement récente qu’elle peut être transportée sur de très longues distances affecte les mers, les sols, les forêts, les fleuves ; les substances nocives pénètrent dans le sol et atteignent la nappe phréatique, elles sont aussi transportées par les fleuves dans la mer, dont elles peuvent influencer les interactions avec l’air, les ressources biologiques, les zones côtières, etc. ». 56 Ibid. p.51 : « (…) la possibilité “d’exporter la pollution” impose une certaine harmonisation des législations nationales. Il s’agit de transfert d’activités ou d’installations polluantes ou bien de l’exportation de substances ou de déchets toxiques ou dangereux vers des pays étrangers dont la législation est plus permissive que celle des pays “exportateurs” ». 57 ROMI Raphael, Droit international et européen de l'environnement. Paris : Montchrestien, 2010, p.13-21. Notamment sur le concept épistémologique des traités internationaux : « Pour deux des plus connus d'entre eux, celui de développement soutenable ou celui de patrimoine commun de l'humanité, on notera que ces énoncés ne sont nullement destinés à figer l'évolution du droit, mais au contraire à la nourrir spirituellement : il faut que le droit international de l'environnement concrétise, pièce après pièce, ces concepts pétris d'ambivalence ».

Chapitre 2 – Les sources

39

Le slogan du congrès était “une seule terre”58. La Conférence s'est ouverte avec

des désaccords assez forts mais surtout avec de grands absents parmi les

États (notamment le bloc soviétique et l’Allemagne de l’Est). Elle a rassemblé

6000 personnes venant de 113 nations, de grandes organisations

intergouvernementales, 700 observateurs, 1500 journalistes et personnalités

invitées à titre individuel. Cette présence massive illustre l’importance de cette

première Conférence constituant une vraie mise en lumière de la discipline du

développement durable partagée par plusieurs nations59.

Le document issu de cette Conférence comporte un préambule en sept points,

suivi de vingt-six principes60.

Dans le préambule, est clarifié le rôle de l’homme comme créateur et créature

de l’environnement dans lequel il vit ainsi que l’affirmation que l’homme a le

droit de vivre sur une planète saine et propre61. Partant de ce postulat, il est

désormais possible d’envisager l’affirmation d’un nouveau droit, (finalement la

vraie raison pour laquelle cette Conférence se prête à analyse dans le contexte

de cette recherche) : le « droit à l’environnement ».

Après le préambule, les principes sont énoncés. Le véritable cœur de la

Déclaration est constitué par les principes numéro 2 à 762. Les contenus de ces

premiers articles traitent de la préservation et de la classification de l’air, de la

terre, de la flore et la faune, référencés comme ressources naturelles devant

58 KISS, Alexandre, et Jean-Pierre BEURIER. Droit International de l'environnement. Paris : Pedone, 2010, p.44. 59 Ibid. 60 Ibid. 61 Malgré le fait que l’augmentation de la population mondiale pose des problèmes pour arriver à ce résultat, l’homme avec l’aide de la science et de la technologie a, en permanence, la possibilité d’améliorer son environnement. Le point numéro 7 du préambule met en évidence la nécessité d’une participation globale au processus de sauvegarde. Convention de Stockholm, 16 juin 1972 (Préambule, point 7) : « Pour que ce but puisse être atteint, il faudra que tous, citoyens et collectivités, entreprises et institutions, à quelque niveau que ce soit, assument leurs responsabilités et se partagent équitablement les tâches. Les hommes de toutes conditions et les organisations les plus diverses peuvent, par les valeurs qu'ils admettent et par l'ensemble de leurs actes, déterminer l'environnement de demain. Les autorités locales et les gouvernements auront la responsabilité principale des politiques et de l'action à mener en matière d'environnement dans les limites de leur juridiction. Une coopération internationale n'est pas moins nécessaire pour réunir les ressources nécessaires afin d'aider les pays en voie de développement à s'acquitter de leurs responsabilités dans ce domaine. Un nombre toujours plus élevé de problèmes d'environnement, de portée régionale ou mondiale ou touchant au domaine international commun, exigeront une coopération étendue entre les pays et une action de la part des organisations internationales dans l'intérêt de tous. La Conférence demande aux gouvernements et aux peuples d'unir leurs efforts pour préserver et améliorer l'environnement, dans l'intérêt des peuples et des générations futures ». 62 Convention de Stockholm, 16 juin 1972 (Principe 2) : « Les ressources naturelles du globe, y compris l'air, l'eau, la terre, la flore et la faune, et particulièrement les échantillons représentatifs des écosystèmes naturels, doivent être préservés dans l'intérêt des générations présentes et à venir par une planification ou une gestion attentive selon que de besoin ».

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

40

être préservés dans l’intérêt des générations présentes et futures63. C’est donc

désormais de la responsabilité de l’homme de gérer les ressources, en

sauvegardant celles qui sont renouvelables et sans épuiser celles qui ne le sont

pas.64 Ainsi, la flore et la faune doivent faire l’objet de soins particuliers, la

conservation de leur habitat est donc prioritaire. De manière plus générale, il

ressort de cette Convention que toutes les ressources doivent être gérées de

manière pertinente65.

Du 8e au 25e principe, la deuxième partie dite « mise en œuvre » définit la mise

en application des idées énoncées dans la première partie et dans le

préambule66. Concrètement, elle explicite la mise en œuvre de la protection de

l’environnement, principalement en ce qui concerne les pays en voie de

développement. Pour ceux-ci, la fourniture d’une aide financière et technique

permettant d’assurer leur croissance économique constitue le meilleur moyen

de remédier au sous-développement. Les politiques environnementales ont ici

un rôle précis, celui de ne pas affaiblir ces pays, tout en favorisant leur

développement avec l’appui éventuel d’une assistance internationale adaptée à

leurs besoins.

Le recours à la science et à la technologie est sans cesse rappelé dans le

document et il constituera un élément de plus en plus lié au développement

durable. L’importance qui leur est donnée est vitale dans le cadre de la

63 Convention de Stockholm, 16 juin 1972 (Principe 3 et 4) : « 3. La capacité du globe de produire des ressources renouvelables essentielles doit être préservée et, partout où cela est possible, rétablie ou améliorée. 4. L'homme a une responsabilité particulière dans la sauvegarde et la sage gestion du patrimoine constitué par la flore et la faune sauvages et leur habitat, qui sont aujourd'hui gravement menacés par un concours de facteurs défavorables. La conservation de la nature, et notamment de la flore et de la faune sauvages, doit donc tenir une place importante dans la planification pour le développement économique ». 64 Ibid. (Principe 5) : « Les ressources non renouvelables du globe doivent être exploitées de telle façon qu'elles ne risquent pas de s'épuiser et que les avantages retirés de leur utilisation soient partagés par toute l'humanité ». 65 Quelques exemples : les matières toxiques qui font l’objet d’une gestion particulière au niveau de leur élimination, la pollution de la mer qui doit aussi être empêchée par les États pour les mêmes principes de conservation de l’habitat et de l’environnement. Ibid. (Principe 6) : « Les rejets de matières toxiques ou d'autres matières et les dégagements de chaleur en des quantités ou sous des concentrations telles que l'environnement ne puisse plus en neutraliser les effets doivent être interrompus de façon à éviter que les écosystèmes ne subissent des dommages graves ou irréversibles. La lutte légitime des peuples de tous les pays contre la pollution doit être encouragée ». 66 Ibid. (Principe 11) : « Les politiques nationales d'environnement devraient renforcer le potentiel de progrès actuel et futur des pays en voie de développement, et non l'affaiblir ou faire obstacle à l'instauration de meilleures conditions de vie pour tous. Les États et les organisations internationales devraient prendre les mesures voulues pour s'entendre sur les moyens de parer aux conséquences économiques que peut avoir, au niveau national et international, l'application de mesures de protection de l'environnement ».

Chapitre 2 – Les sources

41

protection environnementale et est encore plus évidente dans les traitées qui

suivront la Déclaration de Stockholm67.

Un des plus grands mérites de la Convention est d’avoir atteint son objectif de

donner une vision internationale au thème de l’environnement. En ce sens, le

21e principe pose un des fondements du droit de l’environnement qui va devenir

un principe de base du droit international relatif à l’exploitation des ressources

et à la gestion du système naturel dans les différents pays68. Ce principe dit que

les États ont le droit d’utiliser leurs propres ressources, en prenant soin de ne

pas endommager les ressources des États limitrophes ou des territoires n’ayant

aucune juridiction nationale69.

Enfin, la Déclaration formule le principe de la responsabilité des États pour les

faits de pollution et d’autres dommages écologiques produits à l’extérieur de

leurs frontières. Ils doivent coopérer pour protéger et améliorer l’environnement.

Les organisations internationales ont un rôle d’impulsion et de coordination

dans ce domaine. De plus, est également condamnée l’utilisation des armes

nucléaires et de destruction massive70.

Il est ainsi possible de conclure, à propos de la Déclaration de Stockholm, qu’il

s’agissait d’un débat entre développement et écologie, et de la recherche de

solutions permettant d’allier ces deux nécessités. La réponse se trouve dans

les principes jusqu’ici examinés. La décision pratique prise à la fin de la

67 Convention de Stockholm, 16 juin 1972 (Principe 20) : « On devra encourager dans tous les pays, notamment dans les pays en voie de développement, la recherche scientifique et les activités de mise au point technique, dans le contexte des problèmes d'environnement, nationaux et multinationaux. A cet égard, on devra encourager et faciliter la libre circulation des informations les plus récentes et le transfert des données d'expérience, en vue d'aider à la solution des problèmes d'environnement ; on devra mettre les techniques intéressant l'environnement à la disposition des pays en voie de développement, à des conditions qui en encouragent une large diffusion sans constituer pour eux une charge économique ». 68 Ibid. (Principe 21) : « Conformément à la Charte des Nations Unies et aux principes du droit international, les États ont le droit souverain d'exploiter leurs propres ressources selon leur politique d'environnement et ils ont le devoir de faire en sorte que les activités exercées dans les limites de leur juridiction ou sous leur contrôle ne causent pas de dommage à l'environnement dans d'autres États ou dans des régions ne relevant d'aucune juridiction nationale ». 69 Les ressources d’un État sont composées de toutes celles qu’il peut exploiter et qui sont situées sur son propre territoire. Cette large définition comprend également l’espace atmosphérique au dessus du territoire de l’État et, avec la même logique, le terrain qui se trouve en dessous. 70 Ibid. (Principe 25 et 26) : « 25. Les États doivent veiller à ce que les organisations internationales jouent un rôle coordonné, efficace et dynamique dans la préservation et l'amélioration de l'environnement. 26. Il faut épargner à l'homme et à son environnement les effets des armes nucléaires et de tous autres moyens de destruction massive. Les États doivent s'efforcer, au sein des organes internationaux appropriés, d'arriver, dans les meilleurs délais, à un accord sur l'élimination et la destruction complète de telles armes ».

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

42

Conférence a été de développer un organe, au sein des Nations Unies, dédié à

la problématique spécifique de l'environnement71.

Le cri “une seule terre” était accueilli par les ONG et les nations participantes

en répondant “un seul peuple”.

B – Entre Stockholm et Rio de Janeiro

La Convention de Montego Bay du 10 décembre 1982, la Convention de

Genève du 10 décembre 1976, la Charte mondiale de la nature du 28 octobre

1982 et la Convention de Berne du 19 septembre 1979, constituent des

conventions pivots qui ont conduit les États vers le Sommet de Rio de Janeiro.

Après la signature de la Déclaration de Stockholm, les assemblées

internationales, dont l’objet principal est l’environnement, ont progressivement

coopéré ensemble au fil du temps72.

Dans cette section, sera analysée la démarche entreprise entre les deux

conventions et ceci afin de mieux comprendre l’évolution qui a conduit à la

Convention de Rio de Janeiro le 14 juin 1992. Il s’agira également d’analyser

synthétiquement, les principaux traités des années 1970 et 1980.

La Convention de Genève du 10 décembre 1976 établit des règles d’usage

générales telles que l’interdiction d’utiliser des techniques de modification de

l’environnement à des fins militaires ou à toutes autres fins hostiles73. Dans ses

principes, la Convention règlemente toutes les manipulations délibérées des

71 Le point de départ pour la protection de l’environnement est la Conférence de Stockholm de 1972, dont l'objectif est la gestion rationnelle de l'environnement, enrichie d’un plan d’action : le “plan d’action pour l’environnement”. Ce document est composé d’un long texte qui contient 109 résolutions pour la gestion et l’évaluation de l’environnement et des mesures de soutien. Découlant directement de ce dernier document, parmi les objectifs de ce Sommet, un programme des Nations Unies a été lancé sur l'environnement pour gérer et harmoniser les règles régissant le fonctionnement du “Programme Nations Unies Environnement“ - PNUE [déjà examiné dans le premier paragraphe]. 72 Concernant le mérite de la Conférence de Stockholm, voir PRIEUR, Michel. Droit de l'environnement. Paris : Dalloz, 2011, p.52 : « Le grand mérite de la Conférence de Stockholm de 1972 a été de contraindre les pays développés à acquérir une vision de l’écologie qui dépasse leur propre préoccupation résultant des pollutions provoquées par un développement industriel non maîtrisé et une consommation excessive des ressources naturelles. (…) L’idée de développement durable va dominer le rapport de la commission mondiale sur l’environnement et le développement publié en 1987 sous le titre “Notre avenir à tous”. (…) Il préconise une politique de développement durable tenant compte des limites écologiques de la planète en utilisant mieux les ressources au service du développement ». 73 Convention de Genève, 10 décembre 1976 (article 1, alinéa 1) : « Chaque État partie à la présente Convention s'engage à ne pas utiliser à des fins militaires ou toutes autres fins hostiles des techniques de modification de l'environnement ayant des effets étendus, durables ou graves, en tant que moyens de causer des destructions, des dommages ou des préjudices à tout autre État partie ».

Chapitre 2 – Les sources

43

processus naturels et pose leurs limites en s’appuyant sur la protection, la

dynamique, la composition ou la structure de la Terre, y compris la lithosphère,

l’hydrosphère, l’atmosphère et l’espace extra-atmosphérique.

La Convention de Berne du 19 septembre 1979 est dénommée Convention

relative à la conservation de la vie sauvage et du milieu naturel de l’Europe.

Elle rappelle dans son préambule les déclarations principales de Stockholm,

relatives à la préservation des intérêts des générations futures74. La Convention

vise à la conservation des espèces à travers la sauvegarde de leurs habitats,

imposant des obligations et interdictions pour les États signataires. Ceux-ci

peuvent toujours prescrire des conditions plus rigoureuses que celles prévues

par le texte75. Il est également possible d’y déroger, dans le cas d’un intérêt

majeur, ou pour la protection même de la faune et de la flore ou encore si la

sécurité des populations est menacée, mais toujours en apportant une

justification à l’action76.

La Charte mondiale de la nature a été adoptée le 28 octobre 1982.

L’assemblée générale des Nations Unies proclame l’adoption de cette Charte

en octobre 1982. Cette Charte est constituée d’un préambule dans lequel sont

réunis les concepts fondamentaux qui régissent les relations entre les hommes

et la nature. La Charte se base sur un principe : l’humanité fait partie de la

nature, trouve ses racines dans la nature elle-même et toute forme de vie est

unique et mérite d’être respectée, quelle que soit son utilité pour l’homme77. La

nature doit être protégée ; il s’agit d’un principe clair dans la Charte qui ne se

limite pas à un objectif de défense, mais s’étend jusqu’à la sauvegarde de la

paix et de la civilisation78.

74 Convention de Berne, 19 septembre 1979 (préambule, extrait) : « Reconnaissant que la flore et la faune sauvages constituent un patrimoine naturel d'une valeur esthétique, scientifique, culturelle, récréative, économique et intrinsèque, qu'il importe de préserver et de transmettre aux générations futures ; reconnaissant le rôle essentiel de la flore et de la faune sauvages dans le maintien des équilibres biologiques ». 75 Ibid. (article 2) : « Les parties contractantes prennent les mesures nécessaires pour maintenir ou adapter la population de la flore et de la faune sauvages à un niveau qui correspond notamment aux exigences écologiques, scientifiques et culturelles, tout en tenant compte des exigences économiques et récréationnelles et des besoins des sous-espèces, variétés ou formes menacées sur le plan local ». 76 VAN LANG, Agathe. Droit de l'environnement. Paris : Presses Universitaires de France, 2007, p.306-307. 77 MARTIN-BIDOU, Pascal. Droit de l'environnement. Paris : Vuibert, 2010, p.41 sqq. 78 Cette dernière affirmation peut sembler excessive, mais il est parfaitement normal que l’absence de ressources naturelles, parce que, par exemple, épuisées de la part de l’homme, puisse entraîner une dégénérescence de la civilisation telle qu’elle est connue aujourd’hui. Ainsi, la lettre de la Charte prise d’une façon plus extensive est considérable, tout à fait cohérente et n’est pas exagérée.

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

44

Une deuxième partie est dédiée aux principes, qui peuvent être regroupés en

trois ensembles :

1. les principes généraux et transversaux,

2. les objectifs et les moyens,

3. leurs modes d'application79.

Le mérite de cette Charte ne repose pas seulement sur le fait d’imposer la

protection de la nature, mais également, en particulier à l’article 11, sur

l’établissement d’un niveau de réhabilitation pour les zones dégradées par

l’homme, principe qui conduit à envisager le rétablissement du potentiel initial

79 Dans le premier de ces ensembles apparaissent cinq articles qui précisent le champ d’application de la Charte. Le respect de la nature et la non-altération de ses processus essentiels doivent être appliqués partout et en tous temps pour les espèces sauvages comme pour les espèces domestiques. Par ailleurs, les populations de toutes les espèces doivent être conservées « à un niveau suffisant pour en assurer la survie » avec « une protection spéciale [qui] sera accordée aux parties qui sont uniques, à des échantillons représentatifs de tous les différents types d’écosystèmes et aux habitats des espèces rares ou menacées » y compris contre les « déprédations causées par la guerre ou d’autres actes d’hostilité ». La seconde partie est dédiée à la définition des objectifs. Aux articles 1 et 8 se trouve un principe qu’il est possible de définir comme transversal, étant donné qu’il demande que l'environnement soit toujours pris en compte dans une nouvelle gouvernance, qui devra, dans tous les cas, préalablement reconnaître « qu’il n’est possible de satisfaire aux besoins de chacun qu’en assurant le fonctionnement adéquat des systèmes naturels » et que « la conservation de la nature doit faire partie intégrante des activités de développement socio-économique » en tenant compte à long terme de la capacité des systèmes naturels. Également, dans l’article 10 et dans l’article 11, il est possible de retrouver des principes particulièrement importants aux fins de cette recherche, c’est à dire respectivement le principe de renouvelabilité et le fait de poursuivre une utilisation rationnelle des ressources avec le recyclage. Ensuite, l’article 11 clarifie le principe de précaution : « Les activités qui risquent de causer des dommages irréversibles à la nature seront évitées », pour ce qui concerne les autres activités, elles doivent être contrôlées par « les meilleures techniques disponibles, susceptibles de diminuer l’importance des risques ou d’autres effets nuisibles sur la nature ». Avec l’article 12 les rejets polluants sont encadrés par un système qui peut traiter ces déchets à la source en utilisant les meilleurs moyens disponibles et surtout avec « des précautions spéciales [qui] seront prises afin d’empêcher le rejet de déchets radioactifs ou toxiques ». L'article 13 traite des catastrophes naturelles afin qu’elles soient prévenues, contrôlées ou limitées pour éviter « des effets secondaires nuisibles pour la nature ». La troisième partie, de l’article 14 jusqu’à la fin, est consacrée à la mise en œuvre de la Charte. Elle définit son application à toutes les gouvernances internationales signataires et pose l’obligation de diffuser les connaissances environnementales par tous moyens, en particulier « par l’enseignement mésologique qui fera partie intégrante de l’éducation générale ». Cette partie prévoit également l’élaboration de stratégies de conservation de la nature à travers des « moyens financiers, les programmes et les structures administratives nécessaires pour atteindre les objectifs ». Une analyse environnementale approfondie est mise en œuvre afin d’évaluer « l'état des processus naturels, des écosystèmes et des espèces » pour identifier les dégradations ou menaces et intervenir en temps utile. Afin d’atteindre ces objectifs, toutes les personnes, tous les gouvernements et tous les signataires doivent avoir une réelle connaissance de l’environnement et coopérer « par des activités communes et autres actions appropriées, notamment par des échanges d’informations et par des consultations », établir des normes « pour les produits et procédés de fabrication risquant d’avoir des effets nuisibles sur la nature, ainsi que des méthodes d’évaluation de ces effets » et viser à « la conservation de la nature et la protection de l’environnement » en veillant à que « des activités exercées dans les limites de leur juridiction ou sous leur contrôle ne causent pas de dommage aux systèmes naturels situés à l’intérieur d’autres États, ni dans les zones situées en dehors des limites de juridiction nationale ».

Chapitre 2 – Les sources

45

de la nature détériorée. De la même manière, la Charte affirme que la

« conservation de la nature » est un devoir pour tous : les citoyens, la

gouvernance mondiale, les entreprises, doivent la protéger sur les territoires

relevant des États mais aussi « dans les zones au-delà des limites de juridiction

nationale ».

Vient ensuite la Convention de Montego Bay du 10 décembre 1982 - Les

travaux de rédaction se sont achevés par sa signature, le 10 décembre 1982 à

Montego Bay en Jamaïque, constituant ainsi la Convention des Nations Unies

sur le Droit de la Mer (CNUDM)80.

Cette Convention est entrée en vigueur le 16 novembre 1994, après la

ratification de soixante États. La Communauté européenne a ratifié la

Convention en 1998, mais sans le soutien des États-Unis, le grand absent de

cette réunion. Un des mérites de ce texte est d’avoir précisé un certain nombre

de notions apparues dans le droit coutumier, et de les avoir “codifiées”. Parmi

celles-ci, il faut citer : la mer territoriale, la zone économique exclusive, le

plateau continental.

Dans les principes exprimés par cette Convention, une partie est dédiée à la

discipline de l'exploitation des ressources de la mer : qui gère les ressources

vivantes, les ressources du sol et du sous-sol81.

Enfin, elle a également créé le Tribunal international du droit de la mer,

« compétent pour connaître les différends relatifs au droit de la mer », mais non

exclusivement en charge de régler ces litiges.

La Convention de Montego Bay est mise à jour lors de réunions périodiques

des États partis à la Convention.

80 L’esprit de la Convention est bien résumé dans les derniers mots du préambule : « (…) la codification et le développement progressif du droit de la mer réalisés dans la Convention contribueront au renforcement de la paix, de la sécurité, de la coopération et des relations amicales entre toutes les nations, conformément aux principes de justice et d'égalité des droits, et favoriseront le progrès économique et social de tous les peuples du monde, conformément aux buts et principes des Nations Unies, tels qu'ils sont énoncés dans la Charte (…) ». 81 Les Articles 133 et 134 portent sur la gestion des ressources : « Emploi des termes - Aux fins de la présente partie : a) on entend par “ressources” toutes les ressources minérales solides, liquides ou gazeuses in situ qui, dans la Zone, se trouvent sur les fonds marins ou dans leur sous-sol, y compris les nodules polymétalliques ; b) les ressources, une fois extraites de la Zone, sont dénommées “minéraux” ». - « Champ d'application de la présente partie - 1. La présente partie s'applique à la Zone. 2. Les activités menées dans la Zone sont régies par la présente partie. 3. Le dépôt des cartes ou listes des coordonnées géographiques indiquant l'emplacement des limites visées à l'article premier, paragraphe 1, sous-paragraphe 1), ainsi que la publicité à donner à ces cartes ou listes, sont régis par la partie VI. 4. Aucune disposition du présent article ne porte atteinte à la définition de la limite extérieure du plateau continental conformément à la partie VI ou à la validité des accords relatifs à la délimitation entre États dont les côtes sont adjacentes ou se font face ».

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

46

C – La Convention de Rio de Janeiro

Vingt ans après la Convention de Stockholm, qui a été un texte international

majeur, est adoptée la Convention de Rio de Janeiro, également très

importante82.

Ce Sommet se tient sur proposition de l’ancien Ministre norvégien de

l’environnement qui avait suggéré de constituer une commission indépendante

pour l’examen et la présentation de solutions pour l’environnement et pour le

développement, ainsi que pour établir une stratégie à long terme, jusqu’à

l’année 200083.

Sur la base du travail de cette commission et d’un comité préparatoire, la

Conférence a abouti à la création de trois instruments juridiques non

contraignants et a réussi à conduire à la signature de deux autres conventions :

la Convention-cadre sur les changements climatiques et la Convention sur la

diversité biologique.

Le premier de ces trois instruments est une déclaration générale de principes.

D’une portée globale et articulée autour de vingt-sept principes qui donneront

ensuite le chemin à suivre pour les traités du nouveau millénaire, la Convention

de Rio poursuit l’objectif de rendre compatibles environnement et

développement84. En affirmant l’idée de développement durable, elle souligne

l’importance du rôle de chacun.

Bien qu’une grande partie de leur population vive en dessous du seuil de

pauvreté, les États en voie de développement détiennent une part très

importante des ressources naturelles disponibles sur la planète 85 . Sans la

82 GAUDOT, Édouard. Pour la planète. Varese: Éditions Dalloz, 2009, p. 99 sqq. 83 La Ministre norvégienne de l’environnement à l’époque était Mme Gro Harlem Brundtland. Elle est née le 20 avril 1939 à Bærum. Très influente dans la politique norvégienne, elle a été membre du parti du travail (AP) et trois fois Ministre d'État du Royaume de Norvège. Dans sa carrière internationale elle a passé près de dix ans au pouvoir et dirigé l'Organisation mondiale de la Santé (OMS). Elle a présidé la rédaction du rapport “Notre avenir à tous”, dit rapport Brundtland, sous l'égide des Nations Unies, qui pose la définition du principe du développement durable. 84 Les droits garantis par la Convention sont résumés dans son article premier : « Les êtres humains sont au centre des préoccupations relatives au développement durable. Ils ont droit à une vie saine et productive en harmonie avec la nature ». 85 Déclaration de Rio sur l'environnement et le développement, 14 juin 1992 (articles 7, 8, 14 et 16) : « Les États doivent coopérer dans un esprit de partenariat mondial en vue de conserver, de protéger et de rétablir la santé et l'intégrité de l'écosystème terrestre. Étant donné la diversité des rôles joués dans la dégradation de l'environnement mondial, les États ont des responsabilités communes mais différenciées. Les pays développés admettent la responsabilité qui leur incombe dans l'effort international en faveur du développement durable, compte tenu des pressions que leurs sociétés exercent sur l'environnement mondial et des techniques et des ressources financières dont ils disposent ». - « Afin de parvenir à un développement

Chapitre 2 – Les sources

47

collaboration de ces pays, l’affirmation du concept de développement durable

serait irréalisable. Partant de ce postulat, les pays en voie de développement

ont largement adhéré et coopéré à la mise en place des conventions

internationales qui visent à la sauvegarde de la planète, entrant ainsi

pleinement dans l’idée globale de coopération entre les peuples86. De leur côté,

les États industrialisés ont compris qu’ils ne pouvaient pas progresser dans la

protection de l’environnement sans le soutien d’une très large majorité de la

population mondiale, car une grande partie des ressources naturelles sont

situées dans les pays en voie de développement.

Le concept jusqu’ici examiné trouve sa légitimité dans les huit premiers

principes de la Déclaration. Parmi ces principes il est important de relever : le

droit à la croissance, le droit à l’intégration de la protection de l’environnement

dans le développement, l’élimination de la pauvreté, des priorités accordées

aux pays en voie de développement dans certains domaines. En outre,

l’engagement des pays industrialisés à réduire et à éliminer les modes de

production et de consommation non viables devrait permettre aux pays les

moins développés de promouvoir des politiques démographiques appropriées,

leur permettant de favoriser leur croissance87.

durable et à une meilleure qualité de vie pour tous les peuples, les États devraient réduire et éliminer les modes de production et de consommation non viables et promouvoir des politiques démographiques appropriées ». - « Les États devraient concerter efficacement leurs efforts pour décourager ou prévenir les déplacements et les transferts dans d'autres États de toutes activités et substances qui provoquent une grave détérioration de l'environnement ou dont on a constaté qu'elles étaient nocives pour la santé de l'homme ». - « Les autorités nationales devraient s'efforcer de promouvoir l'internalisation des coûts de protection de l'environnement et l'utilisation d'instruments économiques, en vertu du principe selon lequel c'est le pollueur qui doit, en principe, assumer le coût de la pollution, dans le souci de l'intérêt public et sans fausser le jeu du commerce international et de l'investissement ». 86 Il est possible de relever trois motivations principales pour lesquelles les pays en voie de développement ont adhéré aux conventions internationales de façon massive. Premièrement la pauvreté est souvent liée à des problèmes de pollution (urbanisme sauvage, problème de ressources en eau et désertification). Deuxièmement, l’impératif dans un pays moins développé est de ne pas gaspiller les ressources. La nourriture, la santé et le bien être général dépendent de la conservation et de la façon avec laquelle sont suivis les principes codifiés dans les conventions et les traités. Enfin, les pays du tiers-monde ont pris conscience de leur faiblesse. Se protéger de l’importation de pollution de la part des États industrialisés qui ne souhaitent pas accueillir sur leur territoire certains types de déchets, fait partie de ces dangers que les États en voie de développement doivent affronter. 87 Déclaration de Rio sur l'environnement et le développement, 14 juin 1992 (articles 5 et 9) : « Tous les États et tous les peuples doivent coopérer à la tâche essentielle de l'élimination de la pauvreté, qui constitue une condition indispensable du développement durable, afin de réduire les différences de niveaux de vie et de mieux répondre aux besoins de la majorité des peuples du monde ». - « Les États devraient coopérer ou intensifier le renforcement des capacités endogènes en matière de développement durable en améliorant la compréhension scientifique par des échanges de connaissances scientifiques et techniques et en facilitant la mise au point, l'adaptation, la diffusion et le transfert de techniques, y compris de techniques nouvelles et novatrices ».

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

48

Les principes suivants méritent une analyse un peu plus approfondie, étant

donné leur intérêt du point de vue juridique.

Dans les articles 10 à 27 se trouvent les principes relatifs au droit de

l’environnement du point de vue national et international. De ce fait, à partir de

l’article 10, la participation de tous les citoyens dans les processus décisionnels

et leur information effective sur les questions environnementales sont codifiées.

Ensuite, la responsabilité envers les victimes et leur indemnisation sont

réglementées. L’objectif est de créer une législation à plusieurs niveaux qui

puisse être véritablement efficace. De la même façon, sont édictées les notions

de principe de précaution, d’études d’impact et la règle du pollueur-payeur.

Du point de vue international proprement dit, la Déclaration interdit le transfert

d’un État à un autre des activités et substances pouvant potentiellement

conduire à une sérieuse dégradation de l’environnement. Le devoir

d’information entre les États de toutes les situations dangereuses, suivie

d’éventuelles consultations avec les parties concernées, est également inclus

dans le principe d’information [voir infra chapitre 3]88.

Enfin les principes d’ordre plus général tel que le respect du droit international

relatif à la protection de l’environnement en période de conflit armé, la

résolution pacifique des controverses et la coopération dans le domaine du

développement durable, ainsi que la participation de chacun (y compris des

jeunes, des femmes, des communautés natives), se retrouvent dans la dernière

partie de la Déclaration89.

Le deuxième instrument est appelé Agenda 21. Ce document constitue le

programme d’actions liées à la Déclaration. Les actions sont organisées en

quatre domaines principaux d’interventions :

- les dimensions sociales et économiques ;

- la conservation et la gestion des ressources aux fins du développement ;

88 Déclaration de Rio sur l'environnement et le développement, 14 juin 1992. (Article 19) : « Les États doivent prévenir suffisamment à l'avance les États susceptibles d'être affectés et leur communiquer toutes informations pertinentes sur les activités qui peuvent avoir des effets transfrontières sérieusement nocifs sur l'environnement et mener des consultations avec ces États rapidement et de bonne foi ». 89 Ibid. (articles 20 et 24) : « Les femmes ont un rôle vital dans la gestion de l'environnement et le développement. Leur pleine participation est donc essentielle à la réalisation d'un développement durable. - « La guerre exerce une action intrinsèquement destructrice sur le développement durable. Les États doivent donc respecter le droit international relatif à la protection de l'environnement en temps de conflit armé et participer à son développement, selon que de besoin ».

Chapitre 2 – Les sources

49

- le renforcement du rôle des principaux groupes ;

- les moyens d’exécution90.

Enfin, le troisième instrument est la Déclaration sur les forêts. Ce texte est

issu d’une difficile tractation entre les États signataires. Cette difficulté est

d’ailleurs illustrée par le titre même de la Déclaration : « Déclaration de

principes, non juridiquement contraignante mais faisant autorité, pour un

consensus mondial sur la gestion, la conservation et l’exploitation

écologiquement viable de tous les types de forêts ». La Déclaration est,

cependant, complète grâce à la reprise de l’ensemble des principes de gestion

et de financement. L’objectif de ce document, bien qu'élaboré avec difficultés et

malgré le fait qu’il ne soit pas totalement contraignant, est la conservation des

forêts et de toutes les activités ayant comme finalité la protection de ce type de

patrimoine naturel91.

En résumé, la Conférence de Rio constitue une étape importante dans la lutte

contre la pollution car elle traite principalement de deux problèmes : la

dégradation de l'environnement et la nécessité, de plus en plus pressante, de

combiner les besoins de développement et de croissance dans le monde, avec

la responsabilité des pays envers l'environnement.

A la fin du Congrès, cinq accords ont été signés :

- La Convention sur la diversité biologique ;

- La Convention-cadre sur le changement climatique ;

- Le Principe de la gestion des forêts ;

- La Déclaration de Rio sur l'environnement et le développement ;

- L'Agenda 21 (engagement au développement durable).

90 Lutte contre la pauvreté, modification des modes de consommation, dynamique démographique, santé, font partie du premier groupe ; pollutions et préservation de la diversité biologique du deuxième ; femmes, jeunes, populations autochtones et organisations non gouvernementales du troisième. Le quatrième groupe comprend des chapitres importants pour le droit international de l’environnement qui ont abouti à la formation d’une Commission du développement durable et des procédures pour le contrôle des mécanismes pour promouvoir et contrôler l’application des accords internationaux dans le domaine du développement durable et du droit de l’environnement. 91 Un exemple des finalités de documents non contraignants qui traitent de la gestion de l’environnement, se trouve dans la déclaration de principes, non juridiquement contraignante mais faisant autorité, pour un consensus mondial sur la gestion, la conservation et l’exploitation écologiquement viable de tous les types de forêts, 14 juin 1992 (Préambule, point b) : « Les principes énoncés ci-après ont essentiellement pour but de contribuer à la gestion, à la conservation et à l'exploitation écologiquement viable des forêts, et de prévoir les multiples fonctions et usages complémentaires de celles-ci ».

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

50

D – L’influence de Rio sur le droit de l’environnement

La Conférence de Rio de Janeiro constitue un point cardinal dans le

développement du droit de l’environnement. Dans les lignes qui suivent seront

abordés les thèmes de l’évolution après Rio et les conséquences générées

dans le champ du droit de l’environnement.

D’abord, la Conférence de Rio a le mérite d’avoir créé une onde positive sur les

accords internationaux, en mettant en lumière une saine préoccupation

environnementaliste92.

Les accords conclus depuis la mise en place de la Convention de Rio tendent à

assurer le respect de l’environnement avec des clauses précises93. Cette vague

conduit non seulement à atteindre un niveau universel dans le droit de

l’environnement, mais facilite également, dans les territoires, l’établissement de

normes adaptées faisant référence aux définitions formulées dans Rio94.

En cherchant à réglementer plusieurs espaces en même temps, la méthode de

base en zones, c’est-à-dire la codification de la protection de secteurs

déterminés et identifiés, est toujours la plus utilisée. C’est pour cette raison que

depuis Rio, il est possible de trouver des conventions visant tant la protection

de la mer que de l’air ou de la nature, et ceci en identifiant le sujet protégé avec

précision95.

92 ARBOUR, Jean-Maurice, et Sophie LAVALLEE. Droit international de l'environnement. Cowansville: Éditions Yvon Blais, 2006, p.35 sq. 93 Des exemples de l’insertion de ces clauses précises pour la sauvegarde de l’environnement se trouvent dans l’accord de Marrakech, 15 avril 1994, instituant l’Organisation mondiale du commerce, mais aussi dans le Traité de Kampala, 5 novembre 1993, qui établit un marché commun pour l’Afrique de l’Est et du Sud, dans le Traité de Windhoek, 17 août 1992, pour la Communauté Sud-Africaine pour le développement, dans l’accord de libre-échange de Nord Amérique, décembre 1992 ; dans l’accord de Cracovie, 21 décembre 1992, libre-échange en Europe ; dans l’accord international sur les bois tropicaux, 26 janvier 1994 ; et dans la Charte européenne de l’énergie, Lisbonne,17 décembre 1994. 94 En ce qui concerne la protection au sens transversal, voir notamment : la Convention de Rotterdam sur les produites chimiques et pesticides dangereux, 10 décembre 1998, et la Convention de Vienne sur la sûreté nucléaire, 20 septembre 1994, la Convention du 7 novembre 1991 sur la protection des Alpes, ainsi que des conventions visant à réglementer des pans entiers d’activités humaines. 95 ARBOUR, Jean-Maurice, et Sophie LAVALLEE. Droit international de l'environnement. Cowansville : Éditions Yvon Blais, 2006, p.41 : « (…) on (ne) doit jamais oublier que les normes internationales qui sont finalement adoptées lors des grandes conférences diplomatiques et qui encadrent la coopération lors des grandes conférences diplomatiques et qui encadrent la coopération environnementale entre les États sont rarement, à notre avis, les normes qui, sur un plan idéal, auraient dû être adoptées. C’est plutôt le contraire qui est vrai : si les consensus arrivent à se dégager lors des dernières heures des négociations internationales, c’est qu’on aura finalement trouvé le plus petit commun dénominateur, la solution la moins contraignante susceptible de rallier le plus grand nombre. (…) En dernière analyse, le développement du droit

Chapitre 2 – Les sources

51

L’environnement marin a été protégé en prenant en considération deux

problématiques principales : le problème de la pêche et le problème de la

protection du milieu marin au sens propre. L’accord de New York du 4 août

1995 porte sur le premier problème. Il traite plus particulièrement de la gestion

des stocks de poissons. La résolution du deuxième problème est renvoyée au

niveau régional. Ainsi pour la mer Méditerranée, la Convention de Barcelone du

16 février 1976 et le Protocole du 10 juin 1995 traitent de la situation de la

pollution générée par l’exploration et l’exploitation du plateau continental du

fond de la mer et de son sous-sol, documents qui seront encore amendés par

des conventions successives en 1996 relatives à la protection de la mer

Méditerranée sur les mouvements transfrontaliers de déchets dangereux96.

La Convention des Nations Unies du 21 mai 1997 sur le droit relatif à

l’utilisation des cours d’eau internationaux à des fins autres que la navigation,

concerne la protection des eaux continentales. Sur la base de cette

Convention, les eaux internationales peuvent profiter d’un instrument global qui

clarifie les principes fondamentaux de fonctionnement et de gérance de ces

zones.

Le domaine marin se caractérise ainsi par une classification basée sur trois

niveaux de réglementation.

Premièrement une convention mondiale complétée par les instruments

d’actualisation ; deuxièmement les règles de la Convention d’Helsinki, du 17

mars 1992, qui couvrent un territoire limité à l’Europe et qui, pendant

longtemps, a été la convention dont la portée était la plus étendue

territorialement ; enfin les conventions régionales qui sont mises en place pour

réglementer des situations mineures, par exemple, entre deux États97.

international de l’environnement est fonction du degré de développement de la conscience environnementale des acteurs internationaux et l’on conviendra que celle-ci se mesure encore à des degrés variables à l’échelle de la planète ». 96 Ibid. p.311. En ce qui concerne la pollution de la mer : « On doit souligner que le transport maritime n’a jamais été la cause principale de la pollution du milieu marin, puisqu’il ne représente que 12 % environ des sources de pollution dans les années 1990 ; les mers font plutôt l’objet d’agressions par les rejets effectués directement à partir des côtes (44%), par des retombées d’émission atmosphériques (33%) liées à des activités terrestres ainsi que par des opérations d’immersion (10%) et d’exploitation des fonds marins (1%). La source la plus importante de pollution marine est donc celle qui provient de la terre, à plus de 80%, principalement des fleuves et rivières qui déversent annuellement des millions de tonnes de déchets (eaux usées, résidus d’engrais et de fumiers, pesticides, herbicides, fongicides) de toute nature et des particules en suspension dans l’air qui proviennent des grandes activités industrielles et des transports en général ». 97 Pourquoi cette pyramide de documents sur plusieurs niveaux ? Parmi les motivations il y a le problème du respect des conventions internationales de la part des États signataires, étant

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

52

En ce qui concerne le domaine de l’atmosphère et du climat, trois conventions

ont été amendées après la signature de la Convention de Rio. La première, la

Convention de Genève du 13 novembre 1979, a comme objectif principal de

règlementer les pollutions atmosphériques transfrontalières à longue distance98.

Certaines obligations découlant de ces principes seront précisées davantage

dans le Protocole de Kyoto du 11 décembre 1997. Les conventions de Vienne

du 22 mars 1985 et le Protocole de Montréal du 16 septembre 1987 ont été

plusieurs fois amendées dans le but d’en améliorer la portée et l’efficacité99.

Concernant la protection de la nature et de la vie sauvage, ont été rédigées la

Convention de Bonn du 23 juin 1979 relative aux espèces sauvages migratrices

et la Convention sur la diversité biologique du 5 juin 1992 (faisant partie de

l’ensemble de Rio de Janeiro)100.

La Convention des Nations Unies sur la lutte contre la désertification adoptée à

Paris le 17 juin 1994, porte sur la protection des sols, et contient des traités-

cadres qui visent à établir la coopération entre États et des stratégies

communes101.

Les approches qui suivent le travail innovateur de Rio de Janeiro, visent à

interdire directement à la source les activités polluantes102. Ainsi, sont élaborées

donné la difficulté d’établir une autorité compétente pour sanctionner les actions interdites. L’établissement d’une autorité souveraine ferait que les engagements pris par les États auraient une efficacité similaire à celui du droit interne. ROCHE, Catherine. Droit de l'environnement. Paris : Gualino éditeur, 2006, p.28 : « (…) en droit international les moyens de contrôle sur l’exécution des engagements pris par les États sont moins efficaces qu’en droit interne. Les juridictions internationales ne sont compétentes que si les États en cause en ont accepté le principe. Le mode de contrôle le plus répandu est la remise de rapports par les États et la publicité faite autour des manquements à leurs obligations ». 98 Suite à cette Convention, différents protocoles ont été rédigés : Oslo, 14 juin 1994 et Aarhus, 24 juin 1998, qui visent à la réduction des émissions de soufre et règlementent celles de métaux lourds. 99 ARBOUR, Jean-Maurice, et Sophie LAVALLEE. Droit international de l'environnement. Cowansville : Éditions Yvon Blais, 2006, p.193 : « Pour l’essentiel, le Protocole exige de chaque État Partie qui n’est pas un pays en développement qu’il réduise de 50%, en dix ans (avant le 1er juillet 1998), par rapport à l’année de base 1986, sa consommation et/ou sa production de 5 CFC et qu’il stabilise sa consommation et/ou sa production de halons au niveau de 1986 au plus tard le 1er janvier 1992 ». 100 ANTOINE, Serge, Martine BARRERE, et Geneviève VERBRUGGE. La planète Terre entre nos mains. Paris : La Documentation française, 1994, p.236 sq. 101 Ibid. p. 238 sq. : « 250 ONG on été admises à participer aux travaux de préparation de la Convention : deux réunions internationales ont déjà eu lieu à leur initiative. Le 17 juin 1994 la Convention mondiale sur la désertification a été conclue à Paris par quelques 110 pays. La participation africaine a été très active et, particulièrement, celle des francophones ». 102 BAILLON, Nathalie, Nicolas NAHMIAS, et Elsa SACKSICK. Pratique du droit de l'environnement. Paris : Éditions Le Moniteur, 2006, p.79 sqq.

Chapitre 2 – Les sources

53

des règles prohibant l’utilisation de substances chimiques qui endommagent

l’environnement, tels que les déchets radioactifs et assimilés103.

Un contrôle de l’avancement des progrès effectués depuis la Convention de Rio

a été réalisé à Johannesburg en 2002, du 26 août jusqu’au 4 septembre. Ce

Sommet mondial avait comme finalité de vérifier l’état global de la sauvegarde

de l’environnement et de la lutte contre la pollution. En effet au-delà de la

vérification des objectifs de Rio de Janeiro, le Sommet aboutit aussi à une

déclaration sur le développement durable dont l’objectif est de faire avancer le

« développement économique, le développement social et la protection de

l’environnement, piliers interdépendants et complémentaires du développement

durable ».

Les deux grandes conférences mondiales analysées dans ce chapitre ont

contribué à faire avancer le sujet et constituent, encore aujourd’hui, une base

solide et le cœur des engagements internationaux. Elles ont permis au droit de

l’environnement d’atteindre une certaine maturité et d’apporter des solutions

réelles pour la sauvegarde de l’environnement.

La participation aux sommets internationaux d’organisations non

gouvernementales et de la majorité des États du monde, le droit à l’information

et la participation au processus décisionnel de la plupart des acteurs du

développement durable, confirment également une approche positive orientée

vers la réalisation d’un objectif de mobilité plus verte.

En conclusion, les principales conséquences de la Conférence de Rio de

Janeiro et l’évolution qui a suivi, peuvent être synthétisées comme il suit : une

grande importance est attribuée à la protection juridique de l’environnement,

malgré les forces contraires exercées par la pression économique. La

Conférence de Rio a permis l’évolution et l’affirmation de ce nouveau droit de

l’environnement, et a conduit à l’action d’acteurs non gouvernementaux. Elle a

103 ARBOUR, Jean-Maurice, et Sophie LAVALLEE. Droit international de l'environnement. Cowansville : Éditions Yvon Blais, 2006, p.537 sq. Un exemple est contenu dans la Convention de Bâle du 5 mai 1992, qui, dans son préambule, exprime les objectifs à poursuivre comme suit : « - Réduire au minimum la production des déchets dangereux, quantitativement et qualitativement (Préambule, par. 3) ; - Encourager autant que possible l’élimination de ces déchets dans l’État où ils ont été produits, lorsque cela est compatible avec une gestion écologiquement rationnelle et efficace (Préambule, par. 8) ; - Autoriser les mouvements transfrontaliers de ces déchets uniquement s’ils sont réalisés dans des conditions ne présentant aucun danger pour la santé humaine et l’environnement (Préambule, par. 9) ».

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

54

également entraîné l’élargissement du champ de protection et de prévention de

l’environnement dans des domaines moins connus, afin de poursuivre un

objectif de protection totale.

E – Le Protocole de Kyoto

Le Protocole de Kyoto du 11 décembre 1987 mérite un développement à part.

Signé dans le contexte de la Convention-cadre des Nations Unies sur les

changements climatiques, il vise à réduire les émissions de gaz à effet de

serre. De nouveau, au moment des négociations, les États-Unis se sont placés

hors du champ de cette Convention, qui, pour la première fois, établit des

objectifs fixes concernant la réduction des émissions de gaz à effets de serre.

C’est dans le cadre de cette Convention que les parties signataires s’engagent

par le biais d’un processus juridiquement contraignant104.

Le Protocole fonctionne d’une façon particulière étant donné que les États

parties (listés dans l’annexe 1) peuvent décider d’établir entre eux un vrai

commerce de quotas d’émission de gaz (« droit d’émission »), pour respecter

les pourcentages fixés lors de la signature de la Convention105. Techniquement

le Protocole fournit une liste des gaz à effet de serre (dans l’annexe A) et

l’engagement des pays industrialisés à procéder à la réduction de ces

émissions (sans forcément attendre une contrepartie de la part des pays en

développement). Le système mis en place par Kyoto est basé sur la

responsabilité solidaire des pays106. Toutefois, ceux-ci peuvent s’accorder, lors

104 Les chiffres principaux qui représentent le Protocole de Kyoto sont rappelés dans VAN LANG, Agathe. Droit de l'environnement. Paris: Presses Universitaires de France, 2007, p.137 : « (…) les pays de l’annexe I, qui s’engagent à réduire leurs émissions de six GES (dioxyde de carbone, méthane, oxyde d’azote, et trois substituts de chlorofluorocarbones) de 5,2 % en moyenne, entre 2008 et 2012, par référence à leurs niveaux de 1990. L’objectif de réduction n’est pas le même pour tous les pays : l’Union européenne s’engage à une réduction de 8%, ainsi que plusieurs pays de l’Europe de l’Est, les États-Unis acceptent une réduction de 7%, le Japon, le Canada, la Pologne et la Hongrie de 6%, la Russie, l’Ukraine et la Nouvelle-Zélande peuvent se contenter de stabiliser leurs émissions, tandis que d’autres pays peuvent augmenter les leurs (Australie +8%, Norvège +1%). Quant aux pays en développement, ils n’ont pris aucun engagement chiffré ». 105 Une critique concernant le Protocole de Kyoto dans KISS, Alexandre, et Jean-Pierre BEURIER. Droit International de l'environnement. Paris : Pedone, 2010, p.301 sq. : « (…) la Convention sur les changements climatiques est un texte d’une complexité déroutante : il constitue la juxtaposition de tendances opposées, plutôt que la résolution claire et nette, ne serait-ce que temporaire et partielle, de l’immense problème de l’effet de serre ». 106 Protocole de Kyoto, 11 décembre 1997 (article 4, alinéa 6) : « Si des Parties agissant conjointement le font dans le cadre d’une organisation régionale d’intégration économique qui est elle-même Partie au présent protocole et en concertation avec elle, chaque État membre de cette organisation régionale d’intégration économique, à titre individuel et conjointement avec l’organisation régionale d’intégration économique agissant conformément à l’article 24, est

Chapitre 2 – Les sources

55

de la répartition des quotas d’émission, de façon à ce que chaque État ne

dépasse pas ses propres attributions. Par conséquent, chaque pays est

responsable de ses dépassements.

Par ailleurs, l’activité de surveillance tient une place prépondérante dans les

documents qui prévoient des systèmes permettant de mesurer et de

communiquer les quotas d’émissions, afin de les tenir sous contrôle. De ce fait,

lors des inventaires annuels, l’État en question devra démontrer qu’il a respecté

les obligations prises107. Les pays en voie de développement doivent contribuer

selon leur potentiel. Pour cela, une politique d’aide au développement durable a

été introduite, pour assister les pays en développement à contribuer à l’objectif

final de la Convention. Les pays industrialisés peuvent profiter de cette

stratégie pour investir dans les pays en voie de développement. Cela présente

pour eux l’avantage d’obtenir des crédits d’émission pour avoir notamment aidé

ces derniers à réaliser des projets visant à réduire leurs émissions 108 . Le

Protocole prévoit des réunions des nations signataires dont l’objectif est de

vérifier l’avancement des travaux et les améliorations qui ont été apportées109.

Nonobstant le refus des nations parmi les plus polluantes du monde de signer

le Protocole de Kyoto, celui-ci a malgré tout atteint son objectif. L’Europe,

notamment, a diminué ses émissions depuis la mise en place des mesures

planifiées dans le document. Les stratégies et les politiques contenues dans ce

document ont été plusieurs fois reprises et relancées pendant le Sommet de

Johannesburg en soulignant l’importance de la coopération internationale et de

la confiance que les États signataires ont mis dans ce Protocole.

responsable du niveau de ses émissions tel qu’il a été notifié en application du présent article dans le cas où le niveau total cumulé des réductions d’émissions ne peut pas être atteint ». 107 Ibid. (article 7, alinéa 1) : « Chacune des Parties visées à l'annexe I fait figurer dans son inventaire annuel des émissions anthropiques par les sources et de l'absorption par les puits des gaz à effet de serre non réglementés par le Protocole de Montréal, établi conformément aux décisions pertinentes de la Conférence des Parties, les informations supplémentaires qui sont nécessaires pour s'assurer que les dispositions de l'article 3 sont respectées (…) ». 108 Ibid. (article 12, alinéa 1 et 2) : « 1. Il est établi un mécanisme pour un développement "propre". 2. L'objet du mécanisme pour un développement "propre" est d'aider les Parties ne figurant pas à l'annexe I à parvenir à un développement durable ainsi qu'à contribuer à l'objectif ultime de la Convention, et d'aider les Parties visées à l'annexe I à remplir leurs engagements chiffrés de limitation et de réduction de leurs émissions prévus à l'article 3 ». 109 Ibid. (article 17) : « La Conférence des Parties définit les principes, les modalités, les règles et les lignes directrices à appliquer en ce qui concerne notamment la vérification, l'établissement de rapports et l'obligation redditionnelle en matière d'échange de droits d'émission. Les Parties visées à l'annexe B peuvent participer à des échanges de droits d'émission aux fins de remplir leurs engagements au titre de l'article 3. Tout échange de ce type vient en complément des mesures prises au niveau national pour remplir les engagements chiffrés de limitation et de réduction des émissions prévu dans cet article ».

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

56

Paragraphe 3 – Les sources européennes

Les premières actions, tant au niveau européen qu’au niveau international, qui

ont eu un effet sur l'environnement, se sont déroulées sensiblement à la même

période110. Dans les premières actions de l’Europe, le problème de la pollution

et de la lutte pour la sauvegarde de la planète, n’étaient pas une priorité111. Une

action dans cette direction a été amorcée lorsque l’Europe s’est trouvée face au

problème d’harmonisation des disciplines nationales, ces disciplines ne relevant

d’ailleurs pas obligatoirement du domaine environnemental 112 . Ce constat a

conduit à l’élaboration de normes législatives communautaires dédiées à ce

sujet.

Le fait que le droit international s’oriente dans une direction particulière a aussi

contribué aux premiers développements de la discipline au niveau européen.

Celui-ci a donc dû s’adapter et s’aligner sur les traités internationaux, pour

finalement dépasser les prescriptions du droit international avec des normes

parfois plus restrictives et efficientes113.

Dans ce paragraphe seront analysés les principaux documents relatifs à

l’environnement dans l’Union européenne actuelle.

110 CHARBONNEAU, Simon. Droit communautaire de l'environnement. L'Harmattan. Paris : L'Harmattan, 2006, p.9 : « (…) contrairement au droit de travail ou de la santé, le droit de l’environnement est une création récente née de la prise de conscience écologique qui a eu lieu dans les pays les plus développés à partir de la fin des années 60. Si l’on prend le cas de l’Europe, les premiers textes ont été adoptés au niveau communautaire et à celui des États membres dès le milieu des années 70, tandis qu’un peu partout étaient créés des Ministères de l’Environnement ». 111 Ibid. p.28 : « Signé en 1957, le Traité de Rome ne pouvait avoir prévu les questions d’environnement à venir, bien qu’elles se soient déjà manifestées à l’époque, car cette date est également celle des premiers grands accidents nucléaires qui à l’ouest comme à l’est ont été longtemps tenus secrets : Tcheliabinsk en U.R.S.S. et Windscale en Grande Bretagne, qui ont été des accidents liés au stockage et au traitement des déchets nucléaires d’origine militaire ». 112 ROGER, Apolline. L'action environnementale extérieure de l'UE - Les accords mixtes. Paris : L'Harmattan, 2010, p.93 : « A partir de 1974, les États tiers ont accepté que la Communauté et les États membres participent conjointement à une grande majorité des accords sur l’environnement. Les modalités de cette reconnaissance de “l’acteur environnemental mixte” que forment la Communauté et les États membres sont désormais stabilisées. En revanche les conséquences de cette reconnaissance ne sont pas totalement réglées, ce qui conduit à la persistance de zones d’incertitudes au stade du contrôle de la mise en œuvre des conventions ». 113 AUBERTIN, Catherine, et Franck-Dominique VIVIEN. Le développement durable, enjeux politiques, économiques et sociaux. Paris : La Documentation française, 2006, p.72 sqq. : « L’Union européenne prend part, au même titre que ses États membres, à la plupart des sommets relatifs au développement durable, et elle a ratifié les principales conventions internationales en matière d’environnement. Son rôle dans la promotion du développement durable est double : incitatif via une sensibilisation aux principales thématiques liées au développement durable, et plus directif via la réglementation communautaire ».

Chapitre 2 – Les sources

57

A – L’Acte unique

Dans les Traités de Rome du 25 mars 1957, il n’y a aucun élément visant à

protéger l'environnement, excepté l'article 100 du Traité CEE qui assignait

comme objectif à la Communauté européenne « l'amélioration constante des

conditions de vie et de travail dans les États membres »114. Bien que cet article

puisse paraitre éloigné du sujet environnemental, il convient de l’envisager au

regard du droit de la santé.

L’amélioration des conditions de vie rentre dans le grand ensemble de ce droit

qui conduit donc à protéger l’environnement pour favoriser des conditions de

vie saines et propres115.

Il est peut être important d’ajouter que l’article 235 du Traité prévoyait un

système permettant une mise en valeur de l’article 100. À l’appui de cet article,

il était possible d’adopter des décisions qui n’étaient pas réglementées par des

points spécifiques du Traité. Pour ce faire, deux conditions principales devaient

être réunies. D’une part, ces décisions devaient être en adéquation avec les

objectifs du Traité. D’autre part, une intervention de la communauté face à la

situation à gérer devait apparaître comme nécessaire116. Le problème de ce

mécanisme portait sur le fait que la mise en place de ce “placebo” ne pouvait

avoir lieu que si toutes les conditions étaient remplies. Parmi ces conditions,

celles consistant à préserver la concurrence entre les États-membres et celles

114 ROMI, Raphael. Droit international et européen de l'environnement. Paris: Montchrestien, 2010, p.24. 115 Le lien entre le droit à la santé et le droit de l’environnement est toujours fortement présent. Le droit de l’environnement poursuit l’idée d’un environnement, justement, sain et propre. KISS, Alexandre, et Jean-Pierre BEURIER. Droit International de l'environnement. Paris: Pedone, 2010, p.20 : « Les sciences de l’environnement - et il y a des moins en moins de branches scientifiques qui pourraient faire abstraction de l’environnement - ont aussi étroitement liées. Les matières polluantes rejetées dans les cours d’eau finissent par atteindre la mer, les gaz et les particules émis dans l’air retombent sur le sol et sur les eaux de surface, les polluants déposés sur le sol risquent d’empoisonner les nappes d’eau souterraines. Toute la pollution peut avoir comme conséquence ultime de nuire à la santé humaine, à celle des autres êtres vivants et à la végétation. L’État des forêts peut être considéré comme le symbole synthétisant les différents aspects de la dégradation de l’environnement, Or, même les forêts, pourtant toujours situées sur des territoires sous souveraineté étatique, peuvent être de moins en moins protégées en dehors d’une coopération internationale ». 116 Traité de Rome, 25 mars 1957 (articles 100 et 235) : « Le Conseil, statuant à l'unanimité sur proposition de la Commission, arrête des directives pour le rapprochement des dispositions législatives, réglementaires et administratives des États membres qui ont une incidence directe sur l'établissement ou le fonctionnement du marché commun. L'Assemblée et le Comité économique et social sont consultés sur les directives dont l'exécution comporterait, dans un ou plusieurs États membres, une modification de dispositions législatives. » - « Si une action de la Communauté apparaît nécessaire pour réaliser, dans le fonctionnement du marché commun, l'un des objets de la Communauté, sans que le présent traité ait prévu les pouvoirs d'action requis à cet effet, le Conseil, statuant à l'unanimité sur proposition de la Commission et après consultation de l'Assemblée, prend les dispositions appropriées ».

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

58

favorisant l’établissement d’un marché unique étaient primordiales. Il est

évident que dans le cas de “plantes et animaux”, créer ce lien était plutôt

difficile. La meilleure solution pour résoudre ces difficultés de mise en œuvre

aurait été d’élaborer une norme autonome pour les questions

environnementales. Cela aurait permis de contourner la difficulté des conditions

posées par l’article 235.

La solution a été trouvée avec l’Acte unique du 1er juillet 1987, qui a introduit

dans le Traité CEE un titre spécial uniquement dédié à l’environnement117. Il se

réfère en particulier au titre VIII dans lequel les articles 130R à 130T confèrent

de nouvelles attributions au législateur européen, lui permettant de se détacher

du système contraignant de l’article 235 du Traité de Rome118.

Le nouvel article 130R définit un objectif beaucoup plus précis pour la

protection de l’environnement : « (…) préserver, protéger, améliorer la qualité

de l’environnement, contribuer à la protection de la santé des personnes et

assurer une utilisation prudente et rationnelle des ressources naturelles ».

Concernant la préoccupation communautaire pour la gestion politique du

domaine environnemental, il énonce : « (…) les exigences en matière de

protection de l’environnement sont une composante des autres politiques de la

Communauté » 119.

La procédure de mise en œuvre conduit à améliorer la situation précédente.

Cependant, cette procédure n’est pas assez avancée actuellement, ou alors

elle demanderait à être développée davantage 120 . L’adoption des décisions

devait passer par une consultation. Néanmoins, les États conservaient encore

un très grand pouvoir décisionnel à l’égard des décisions à prendre. En

particulier la clause de subsidiarité permettait aux États de garder la main sur

117 G.G.DAVIES, Peter. European Union Environmental Law - An introduction to Keys Selected Issues. Hants : Ashgate Publishing Limited, 2004, p.6 : « The addition of the Environment Title to the Treaty represented an express acknowledgement of the existence and importance of the Community’s environmental policy, as well as the opportunity to incorporate the objectives of that policy, and the principles upon which it is based, into the Treaty. (…) The new cooperation procedure did not however apply to legislation adopted under the Environment Title. Instead, legislation adopted under ex Article 130s had to attract the unanimous approval which generally seeks to strengthen provision in legislative proposals to afford greater environmental protection - was merely consultative, its opinions having no binding legal effect. The seeds of future dispute between the Community’s institutions had been sown ». 118 Ibid. : « The Community now had express competence to introduce legislation where specific action on environmental matters was required. Adoption of legislation to protect the environment would henceforth be possible without either the need to expressly assert a link to common market aspirations of the Community’s constitutional objectives ». 119 ROGER, Apolline. L'action environnementale extérieure de l'UE - Les accords mixtes. Paris : L'Harmattan, 2010, p.29 sqq. 120 Ibid.

Chapitre 2 – Les sources

59

ces questions et leur permettait de rester indépendants 121. Cette clause de

subsidiarité, dans l’article 130R, affirmait qu’une intervention n’était possible

que si l‘évènement avait eu lieu dans le cadre communautaire. Ce faisant, la

plupart des situations étaient finalement gérées par l’application du droit

international122.

En ce qui concerne la procédure à suivre, il convient d’analyser les termes

mêmes de l’article : « Le Conseil, statuant à l'unanimité sur proposition de la

Commission, et après consultation du Parlement européen et du Comité

économique et social, décide de l’action à entreprendre par la communauté. Le

Conseil définit, dans les conditions prévues à l’alinéa précédent ce qui relève

des décisions à prendre à la majorité qualifiée. (…) dans l’élaboration de son

action en matière d’environnement, la Communauté tiendra compte (…) des

données scientifiques et techniques disponibles, des conditions de

l’environnement dans les diverses régions de la Communauté, des avantages

et des charges qui peuvent résulter de l’action ou de l’absence d’action, de

développement économique et social de la Communauté dans son ensemble et

du développement équilibré de ses régions »123.

Cette procédure plutôt lourde ne permettait pas la mise en place efficace d’un

système de production normatif visant à la sauvegarde de l’environnement124.

De plus, l’article 130T ajoutait : « Les mesures de protection arrêtées en

commun ne font pas obstacle au maintien et à l’établissement par chaque État

membre, de mesures de protection renforcées compatibles avec le présent

traité »125. Ce système constituait, donc, un procédé hybride avec l’article 100A,

121 MALJEAN-DUBOIS, Sandrine, et Matthieu WEMAERE. La diplomatie climatique. Paris : Pedone, 2010, p.264 : « (…) les Traités en vigueur à l’époque ne mentionnaient pas le changement climatique parmi les domaines de compétence communautaire. Cela était partiellement tempéré par le fait que ce défi pouvait au moins en partie être analysé comme un problème environnemental global qui faisait l’objet d’une compétence partagée entre la CE et ses États membres au titre de l’ex-article 130 R introduit par l’Acte Unique européen ». 122 G.G.DAVIES, Peter. European Union Environmental Law - An introduction to Keys Selected Issues. Hants: Ashgate Publishing Limited, 2004, p.6. 123 Acte unique européen, 1 juillet 1987 (article 130R). 124 ROGER, Apolline. L'action environnementale extérieure de l'UE - Les accords mixtes. Paris : L'Harmattan, 2010, p.16 : « L’acte unique officialisa le rôle de la Communauté en lui conférant une compétence environnementale explicite et générale pour agir en interne comme en externe - consacrant ainsi la plus-value potentielle de l’action communautaire. La capacité conventionnelle de la Communauté n’était donc plus “bridée” par le champ limité de ses compétences extérieures. Mais cette consécration ne modifia pas la pratique : les accords mixtes restèrent la formule d’usage en matière environnementale ». 125 En ce qui concerne la jurisprudence européenne et les conflits parmi les articles qui traitent de l’environnement et les directives spécifiques en la matière, voir : CHARBONNEAU, Simon. Droit communautaire de l'environnement. L'Harmattan. Paris : L'Harmattan, 2006, p.76 : « La Cour est chargée de faire la part des motivations protectionniste cachées. C’est ainsi qu’elle a

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

60

toujours utilisé pour mettre en place les normes environnementales, car les

États conservaient leur compétence lorsqu’ils considéraient nécessaire

d’appliquer « des dispositions nationales justifiés par des exigences

importantes (…) relatives à la protection du milieu du travail ou de

l’environnement ».

Somme toute, la répartition garantie par les articles 100 et 130 de l’Acte unique

se limitait à une répartition entre compétences communautaires et étatiques,

laissant la place à un système caractérisé par une autonomie fonctionnelle et

déterministe. Comme une confirmation, l’article 100A énonce que « (…) les

mesures d’harmonisation (…) comportent dans les cas appropriés une clause

de sauvegarde autorisant les États membres à prendre, pour une ou plusieurs

raisons non économiques mentionnées à l’article 36, des mesures provisoires

soumises à une procédure communautaire de contrôle ».

En conclusion, le système mis en place avec la promulgation de ces documents

était un système qui présentait deux caractéristiques opposées.

D’un côté, l’objectif de protection de l’environnement en tant que tel était

poursuivi à travers une législation spécifique. De l’autre côté, il l’était à travers

une législation qui devait répondre à des principes facilitant la réalisation du

marché intérieur, en application de l’article 100 126 . Cette division n’a pas

manqué de créer des confusions concernant les directives ainsi que les articles

à appliquer. Ce problème a conduit à la réécriture des textes de façon plus

refusé d’annuler la directive 91/156 relative aux déchets, adoptée sur la base de l’article 130S ancien par le Conseil, au motif que la gestion des déchets supposait des entorses au principe de libre circulation pour les motifs d’une meilleure protection de l’environnement. La Commission et le Parlement estimaient que la vraie base était celle constituée par l’ancien article 100A (affaire C-155/91 du 17 mars 1993). La Cour admet, pour les déchets, qu’il soit dérogé au principe de libre circulation formulé par l’article 30 ancien du traité en raison “d’exigences impératives” tenant à la protection de l’environnement. Une double condition cependant : que les mesures nationales unilatérales soient proportionnées à l’objectif visé et qu’elles n’aient pas de motivations protectionnistes cachées visant à favoriser certaines branches de l’industrie nationale, solution récemment confirmée à propos d’une interdiction hollandaise de faire traiter des déchets industriels à l’étranger (C.J.C.E. 25 juin 1998 Chemishe Afvalstoffen Dusseldorp, aff. C-203/96) ». 126 Ibid., p.74 : « L’art. 100A prévoyait que des mesures relatives au rapprochement des dispositions législatives et réglementaires nationales ayant pour objet l’établissement et le fonctionnement du marché intérieur pouvaient être adoptées à la majorité qualifiée par le Conseil (par dérogation à l’art. 100 ancien reposant sur l’unanimité !). Cette adoption se faisait sur proposition de la Commission en coopération avec le Parlement européen (art.149 ancien du traité) après consultation du processus de codécision qui joue (art. 189 B), procédure lourde qui allonge inévitablement le processus de décision communautaire, mais permet au Parlement de jouer un rôle important ».

Chapitre 2 – Les sources

61

organisée et au même temps en cherchant un seul et unique processus

créatif127.

L’occasion s’est présentée avec le Traité de Maastricht.

B – Le Traité de Maastricht

Signé le 7 février 1992, le Traité de Maastricht présente le règlement des

questions environnementales comme un objectif précis poursuivi par l’Union

européenne 128 . L’article 130R est l’artisan de ce changement notamment à

travers son deuxième paragraphe : « Les institutions européennes doivent viser

un niveau de protection élevé, agir en respectant le principe pollueur/payeur, et

s’attaquer en priorité à réduire les pollutions à la source » ou encore « les

exigences en matière de protection de l’environnement doivent être intégrées

dans la définition et la mise en œuvre des autres politiques de la

Communauté » 129.

En ce qui concerne la procédure de mise en place du Traité, le nouvel article

prévoit que la majorité nécessaire pour adopter les délibérations dans ce

domaine est la majorité qualifiée130. Cela a permis de ne pas reproduire les

faiblesses qui affectaient les traités antérieurs. Cependant, l’évolution et la

progression par rapport aux traités précédents sont modérées par un certain

nombre d’exceptions131. Parmi celles-ci, il est possible de rappeler les mesures

de nature essentiellement fiscale, en particulier les « mesures concernant

l’affectation des sols, à l’exclusion de la gestion des déchets et des mesures à

caractère général, ainsi que la gestion des ressources hydrauliques » ou

127 Un exemple est donné par la directive n°89/428 sur les déchets de l’industrie du dioxyde de titane ; adoptée sur la base de l’article 130S, elle a été contestée par la Commission qui aurait opté pour l’article 100A. 128 KISS, Alexandre, et Jean-Pierre BEURIER. Droit International de l'environnement. Paris : Pedone, 2010, p.74 sqq. 129 Ibid. 130 CHARBONNEAU, Simon. Droit communautaire de l'environnement. L'Harmattan. Paris : L'Harmattan, 2006, p.64 : « Le traité de Maastricht a ajouté l’exigence d’un haut niveau de protection qui permet théoriquement d’éviter l’écueil du plus petit dénominateur commun aux États membres. Cependant, aucun droit fondamental n’a été encore reconnu au profit du citoyen européen dans ce domaine comme cela est le cas en France depuis 2005 avec l’adoption de notre Charte constitutionnelle de l’environnement ». 131 Ibid. p.63 : « (…) Certains articles du traité de Maastricht, sacrifiant une fois de plus à l’idéologie du développement, prévoient des dispositions négatives pour la protection de l’environnement, tels que les articles 154 à 156 nouveaux qui prévoient la mise en place des grands réseaux de transport européens. Le traité de Maastricht comme celui d’Amsterdam ratifié par la France le 23 mars 1999 ont finalement peu modifié ces dispositions, sauf sur l’abandon de la règle de l’unanimité ».

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

62

encore les « mesures affectant sensiblement le choix d’un État membre entre

différentes sources d’énergie et la structure générale de son approvisionnement

énergétique ».

Le bilan est tout de même globalement positif compte tenu de la possibilité pour

l’Europe de s’imposer face aux États qui établiraient une résistance à l’entrée

en vigueur de ces dispositions. Par le biais de la Cour de justice de l’Union

européenne, l’Europe peut infliger des amendes aux pays retardataires ou

indisciplinés.

C – Le Traité d’Amsterdam et le Traité de Nice

La logique qui prévaut dans les traités européens est celle d’une évolution lente

et modérée. C’est pour cette raison que le Traité d’Amsterdam du 2 octobre

1997 et le Traité de Nice du 26 février 2001, ne modifient pas profondément la

situation existante, alors même qu’il s’agissait d’obtenir le consensus de tous

les États européens, consensus difficile à trouver 132 . Il est ainsi plus facile

d’avancer en obtenant de petits changements pouvant conduire à un large

accord au regard des délicats équilibres européens133.

Dans le Traité d’Amsterdam, les domaines de la fiscalité, de l’aménagement du

territoire, de l’affectation des sols et de la gestion des ressources hydrauliques

restent soumis à la règle de l’unanimité134.

Dans le même registre, le Traité de Nice modifiant la rédaction de l’article 175,

aboutit au même résultat 135 . En particulier, cet article précise que : « Par

dérogation à la procédure de décision prévue au paragraphe 1 et sans

préjudice de l’article 95, le Conseil, statuant à l’unanimité sur proposition de la

Commission, après consultation du Parlement européen, du Comité

132 DE SADELEER, Nicolas. Environnement et marché intérieur. Bruxelles: Éditions de l'Université de Bruxelles, 2010, p.19 : « (…) ces compétences furent approfondies à l’occasion du Traité de Maastricht du 7 février 1992 - objectifs mieux affirmés, vote à l’unanimité au sein du Conseil remplacé par un vote à la majorité qualifiée selon la procédure de coopération -, ainsi que par le traité d’Amsterdam - remplacement de la procédure de coopération par la procédure de codécision, au contenu nettement plus démocratique. En revanche, ni le Traité de Nice ni le projet de Constitution ni le Traité de Lisbonne n’ont apporté d’aménagements significatifs à cette construction (…) Sans pour autant aboutir à une révolution, ces ajustements successifs témoignent de l’importance croissante que revêt la protection de l’environnement dans la construction européenne, thème qui concerne directement les citoyens européens, au service desquels l’Union prétend agir ». 133 ROGER, Apolline. L'action environnementale extérieure de l'UE - Les accords mixtes. Paris : L'Harmattan, 2010, p.29 sqq. 134 Font exception seulement les décisions en matière de déchets et les mesures « à caractère général » concernant l’affectation des sols qui peuvent être l’objet d’une majorité qualifiée. 135 Ibid.

Chapitre 2 – Les sources

63

économique et social et du Comité des régions, arrête : a) des dispositions

essentiellement de nature fiscale ; b) les mesures affectant : l’aménagement du

territoire, la gestion quantitative des ressources hydrauliques ou touchant

directement ou indirectement la disponibilité desdites ressources, l’affectation

des sols, à l’exception de la gestion des déchets ; c) les mesures affectant

sensiblement le choix d’un État membre entre différentes sources d’énergie et

la structure générale de son approvisionnement énergétique ».

La situation était peu différente compte tenu du fait que : « Le Conseil, statuant

selon les conditions prévues au premier alinéa, peut définir les questions visées

au présent paragraphe au sujet desquelles des décisions doivent être prises à

la majorité qualifiée ». Il est ici utile de souligner qu’une nouveauté a été

introduite dans la rédaction de ces dispositions qui élève le développement

durable au rang des missions de l’Union en assurant la : « promotion d’un

développement harmonieux et durable »136.

Devenu un principe parmi ceux qui doivent inspirer les politiques

communautaires, le développement durable et la sauvegarde de

l’environnement ont également été transposés dans le Traité de Nice du 26

février 2001, ainsi que dans la Charte des Droits fondamentaux du 7 décembre

2000. Cette dernière énonce que « Un niveau élevé de protection de

l’environnement et l’amélioration de sa qualité doivent être intégrés dans les

politiques de l’Union et assurés conformément au principe de développement

durable »137.

En ce qui concerne la procédure, c’est le Traité d’Amsterdam qui introduit les

principales nouveautés : la procédure de codécision donne par exemple au

Parlement une importance politique qui n’existait pas auparavant. La différence

entre le maintien ou l’introduction de mesures plus protectrices est également

introduite dans ce Traité. Dans ce dernier cas, les mesures doivent être

justifiées par des paramètres précis ; en particulier des « nouveautés relatives à

136 L’affirmation de l’environnement et du développement durable comme objectifs poursuivis signe aussi un succès du point de vue des droits de l’homme, qui n’est pas considéré comme dans la Convention européenne des Droits de l’Homme. GARCIA SAN JOSE, Daniel. La protection de l'environnement et la Convention européenne des Droits de l'Homme. Strasbourg: Éditions du Conseil de l'Europe, 2005, p.7 : « La CEDH et ses protocoles additionnels ne couvrent aucun droit environnemental ou intérêt à la préservation de l’environnement, ce qui n’est guère surprenant compte tenu de la date de la signature de la CEDH : le début des années 1950, soit bien avant que les préoccupations internationales en matière de protection mondiale de l’environnement n’apparaissent dans le cadre de la Conférence des Nations Unies sur l’environnement de 1972 ». 137 Charte des Droits fondamentaux, 7 décembre 2000 (article 37).

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

64

la protection de l’environnement » doivent être présentées ou un « problème

spécifique » doit survenir.

En conclusion, le lent mouvement d’adéquation de la législation européenne

aux normes internationales est parvenu à maturité. L’environnement est

maintenant sous protection et le droit à un développement durable est pris en

compte dans les principaux traités européens138.

D – La protection de l’environnement dans la tentative de Constitution européenne, les

idées successives.

Le projet de Constitution ne compte que partiellement dans le processus

d’élaboration du droit de l’environnement, toutefois, certains objectifs fixés

méritent d’être analysés.

La nécessité du développement durable et d’un niveau élevé de protection de

l’environnement sont liés à l’exigence de défendre la santé des citoyens. Cette

considération n’est pas exactement un apport nouveau. La naissance même

d’un droit de l’environnement, tel qu’il a déjà été spécifié, est due à la

préservation de la santé des habitants 139. A cet égard, le Préambule de la

Constitution dispose : « Assurés que, “unie dans la diversité”, l’Europe leur offre

les meilleures chances de poursuivre, dans le respect des droits de chacun et

dans la conscience de leurs responsabilités à l’égard des générations futures et

de la planète, la grande aventure qui en fait un espace privilégié de l’espérance

humaine ».

La portée de cette déclaration reste limitée dans la mesure où elle n’est pas

dotée de force juridique. Ce constat ne prive cependant pas d’intérêt son étude.

138 L’environnement et la santé des citoyens, donc, comme objectifs généraux de l’Union européenne. CHARBONNEAU, Simon. Droit communautaire de l'environnement. L'Harmattan. Paris : L'Harmattan, 2006, p.64 : « La protection de l’environnement communautaire va de celle de la santé des personnes à l’utilisation prudente et rationnelle des ressources naturelles, ce qui constitue un champ d’application particulièrement étendu. Le traité de Maastricht rajoute la promotion sur le plan international de mesures destinées à faire face aux problèmes régionaux et planétaires d’environnement. La protection de l’environnement englobe donc bien celle de la santé publique, des consommateurs à la population dans son ensemble ». 139 FRANÇOIS, Bastien. Pour comprendre la Constitution Européenne. Paris : Odile Jacob, 2005, p.21 : « Depuis les années 1950, la construction européenne s’est donc assurément approfondie. Elle a également pris une configuration un peu baroque sur le plan de l’organisation institutionnelle (les trois “piliers” du traité de Maastricht renvoient en fait à des modes de décision différents), s’est faite à plusieurs “vitesses” (les accords de Schengen comme la monnaie unique ne concernent pas tous les pays de l’Union européenne), dans un empilement de politiques publiques de plus en plus importantes et touchant des domaines de plus en plus variés (environnement, santé, recherche, social, justice, etc.) dont on ne voit plus très bien la cohérence d’ensemble ».

Chapitre 2 – Les sources

65

En effet, la majorité des progrès de ce nouveau droit a été effectuée par des

déclarations de principes. L’analyse conduite est purement théorique, compte

tenu du sort réservé à la Constitution. Il convient néanmoins de souligner le

terme de « générations futures ». Traduire ces mots en une responsabilité est

l’intention de l’Europe, caractérisant le droit contemporain de l’environnement.

Cette idée est encore renforcée par les mots « solidarité dans le monde », qui

augmentent l’idée de participation et d’efficacité des principes140.

Un autre fondement qui mérite d’être traité est le progrès scientifique et

technique lié au développement durable. Déjà mentionné dans les autres traités

précédemment évoqués, ce qui limite ainsi sa portée novatrice, il est repris

dans le projet de Constitution en ces termes : « L’union œuvre pour le

développement durable de l’Europe fondé sur une croissance économique et

sur la stabilité des prix, une économie sociale de marché hautement

compétitive, qui tend au plein emploi et au progrès social, et un niveau élevé de

protection et d’amélioration de la qualité de l’environnement. Elle promet le

progrès scientifique et technique ». Le concept de développement durable est

tiraillé entre compétitivité, progrès et niveau élevé de protection141.

Les objectifs spécifiques liés à l’environnement sont listés à l’article 233 : « La

politique de l’Union dans le domaine de l’environnement contribue à la

poursuite des objectifs suivants : a) la préservation, la protection et

l’amélioration de la qualité de l’environnement ; b) la protection de la santé des

personnes ; c) l’utilisation prudente et rationnelle des ressources naturelles ; d)

la promotion, sur le plan international, de mesures destinées à faire face aux

problèmes régionaux ou planétaires de l’environnement ». Le principe

d’intégration de la valeur du développement durable est un principe repris dans

d’autres articles visant à la protection des consommateurs comme de la santé

140 FRANÇOIS, Bastien. Pour comprendre la Constitution Européenne. Paris : Odile Jacob, 2005, p.14 : « (…) mettre en place, petit à petit, une gestion commune de certains secteurs stratégiques afin de créer une solidarité effective entre les pays européens. En favorisant l’intégration des différentes économies, il s’agit de rendre impossible une nouvelle guerre sur le sol européen, mais aussi, au moins comme horizon lointain, de poser les fondements d’une Europe fédérale, sur le modèle des États-Unis d’Amérique ». 141 Ensemble avec les autres valeurs qui sont typiques des constitutions modernes. MOREIRO GONZALEZ, Carlos J. «The International Element within the European Constitutional Treaty.» Dans Les principes fondamentaux de la Constitution européenne, de Christine KADDOUS et Andreas AUER, 93. Paris: Éditions Helbing & Lichtenhahn/Bruylant/L.G.D.J., 2006, p.93: « Every Constitution fulfills three fundamental functions: security, justice and legitimacy. It brings security and cerainty by establishing the processes fot the creation and application of the rules and regulations, it contributes to the realization of justice by establishing supreme aims, principles and values of the legal order, and it brings legitimacy, which is the consequence of security and justice ».

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

66

publique. En particulier, la corrélation entre niveau de santé et environnement

est de plus en plus mise en évidence. De la même façon (dans l’article 117) la

protection de la santé humaine est associée à d’autres valeurs, telles que

l’emploi, en essayant de mettre en relation différentes thématiques avec le

développement durable. Il est ensuite difficile de trouver une réelle innovation

dans le reste du projet de Constitution142. La politique environnementale peut

être bien résumée comme il suit : « La politique de l’Union dans le domaine de

l’environnement vise un niveau de protection élevé, en tenant compte de la

diversité des situations dans les différentes régions de l’Union. Elle est fondée

sur les principes de précaution et d’action préventive, sur le principe de la

correction, par priorité à la source, des atteintes à l'environnement et sur le

principe du pollueur-payeur. Dans ce contexte, les mesures d'harmonisation

répondant aux exigences en matière de protection de l'environnement

comportent, dans les cas appropriés, une clause de sauvegarde autorisant les

États membres à prendre, pour des motifs environnementaux non

économiques, des dispositions provisoires soumises à une procédure de

contrôle par l’Union » ou encore : « Dans l’élaboration de sa politique dans le

domaine de l’environnement, l’Union tient compte : a) des données

scientifiques et techniques disponibles ; b) des conditions de l’environnement

dans les diverses régions de l’Union ; c) des avantages et des charges qui

peuvent résulter de l’action ou de l’absence d’action ; d) du développement

économique et social de l’Union dans son ensemble et du développement

équilibré de ses régions ». Ces parties de l’article 23 du projet de Constitution

apportent peu de nouveautés par rapport à ce qui est déjà affirmé dans la

politique du droit de l’environnement, mais elles ont le mérite d’en consolider

les positions143.

142 LOUIS, Jean-Victor. «Le droit communautaire, cinquante ans après.» Dans L'Union européenne : la fin d'une crise ?, de Paul MAGNETTE et Anne WEYEMBERGH, 239. Bruxelles : Éditions de l'Université de Bruxelles, 2008, p.239 : « Le traité constitutionnel était un exemple de changement dans la continuité. Il confirmait expressément l’autorité de la jurisprudence de la Cour de justice. Une telle confirmation n’était pas nécessaire dans le traité de Lisbonne puisque les traités actuels ne sont pas abrogés par une “simple” révision de ces même traités ». 143 En ce qui concerne les différents niveaux de compétences nationales et supranationales, les auteurs précisent comment la vision de la répartition de compétences entre le niveau européen et les gouvernements nationaux a évolué. COHEN, Antonin, et Antoine VAUCHEZ. La Constitution européenne. Elites, mobilisations, votes. Bruxelles: Éditions de l'Université de Bruxelles, 2007, p.22 : « Cette interdépendance structurelle et ce désenclavement conjoncturel renvoient, plus généralement, aux transformations dans la “division du travail d’État” qui remettent aujourd’hui fondamentalement en question les catégories d’analyse qui prennent pour

Chapitre 2 – Les sources

67

En ce qui concerne les compétences, il est intéressant d’analyser la répartition

entre États et Union, étant donné que la protection de l’environnement est une

compétence partagée. Les dispositions de l’article 234 précisent que : « 1. La

loi ou loi-cadre européenne établit les actions à entreprendre pour réaliser les

objectifs visés à l’article III-233. Elle est adoptée après consultation du Comité

des régions et du Comité économique et social. 2. Par dérogation au

paragraphe 1 et sans préjudice de l’article III-172, le Conseil adopte à

l’unanimité des lois ou lois cadres européennes établissant : a) des dispositions

essentiellement de nature fiscale ; b) les mesures affectant : i) l’aménagement

du territoire ; ii) la gestion quantitative des ressources hydriques ou touchant

directement ou indirectement la disponibilité desdites ressources ; iii)

l’affectation des sols, à l’exception de la gestion des déchets ; c) les mesures

affectant sensiblement le choix d’un État membre entre différentes sources

d’énergie et la structure générale de son approvisionnement énergétique. Le

Conseil, sur proposition de la Commission, peut adopter à l’unanimité une

décision européenne pour rendre la procédure législative ordinaire applicable

aux domaines visés au premier alinéa. Dans tous les cas, le Conseil statue

après consultation du Parlement européen, du Comité des régions et du Comité

économique et social ». L’alinéa 3 du même article définit le programme

d’action et sa mise en place, mais porte également sur la manière de l’adopter

après consultation du Comité des régions et du Comité économique et social.

La capacité des États à maintenir ou établir des mesures plus protectrices est

dans les mains de la Commission : « Les mesures de protection adoptées en

vertu du présent article ne font pas obstacle au maintien et à l’établissement,

par chaque État membre, de mesures de protection renforcées. Ces mesures

doivent être compatibles avec la Constitution. Elles sont notifiées à la

Commission ». La transposition quasi fidèle de l’article 175 aux articles 233 et

234 diffère selon la décision que peut prendre le Conseil, à savoir, les décisions

devant être prises à l’unanimité et celles relevant de la procédure législative

ordinaire, c’est-à-dire la procédure de codécision avec le Parlement.

L’importance de ce changement est évidente dans la mesure où l’Union

européenne peut directement fixer : « des normes de qualité et de sécurité des

fondement les séparations institutionnellement établies entre “niveau” Étatiques “national” et “européen”. Le simple fait qu’une part prépondérante des lois nationales soit le produit de la transposition de directives européennes indique bien que cette distinction entre des “niveaux de gouvernement” distincts n’est plus d’actualité pour qualifier la construction européenne ».

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

68

organes et des substances d’origine humaine, du sang et des dérivés du

sang ; (…) des mesures dans le domaine vétérinaire et phytosanitaire ayant

directement pour objectif la protection de la santé publique ; (…) des mesures

fixant des normes élevées de qualité et de sécurité des produits médicaux et

des dispositif à usage médical ; (…) des mesures concernant la surveillance

des menaces transfrontières graves sur la santé, l’alerte en cas de telles

menaces et la lutte contre celles-ci ».

En conclusion, le projet de Constitution, bien que resté sans suite, a contribué à

développer les compétences de l’Union européenne dans le champ de

l’environnement et de la lutte contre les menaces envers la santé publique. Le

législateur réaffirme en effet, par un rappel explicite dans le corps du texte, la

forte volonté des États membres de s’engager dans la lutte contre les

pollutions.

Chapitre 2 – Les sources

69

Paragraphe 4 – Le préjudice écologique

Dans le cadre de l’analyse de la législation européenne, il est peut-être

important de se pencher sur le cas Erika et l’affirmation du principe de préjudice

écologique. Il est aujourd’hui possible qu’un accident menant à une perte de

fuel en mer soit juridiquement considéré comme étant un problème

environnemental : de la pollution entraînant un préjudice écologique. Cela n’a

pas toujours été le cas. C’est suite à l’accident Erika, du 12 décembre 1999,

qu’une réflexion a été menée, laquelle a conduit à l’insertion dans le Code civil

du chapitre concernant la réparation du préjudice écologique, disposant

notamment que « Toute personne responsable d'un préjudice écologique est

tenue de le réparer » 144.

A – Le cas Erika

Dans la jurisprudence Erika la question de droit tourne, principalement, autour

des problèmes de compétence et des règles applicables à la résolution du

contentieux, ainsi que, sur le fond, de l’affirmation d’un préjudice écologique.

C’est lors du premier jugement Erika que le préjudice écologique et

l’indemnisation qui en dérive, est évoqué. La jurisprudence, avant cette

décision, appliquait généralement un principe de réparation, sans toutefois

désigner avec une précision juridique suffisante la catégorie du dommage à

réparer145.

C’est en 1999, avec le naufrage du navire Erika au large des côtes françaises

du Finistère et avec le déversement en mer de plus de 30.000 tonnes de fuel,

que la question du préjudice écologique a été remise entre les mains des juges.

En première instance, il a été jugé que « (…) les associations peuvent

demander réparation, non seulement du préjudice matériel et du préjudice

144 HUGLO, Christian, Françoise NESI, et François-Guy TREBULLE. « De l'affaire Erika à la consécration du préjudice écologique dans le code civil » Paris : IRJS, p. 5. 145 En ce qui concerne les difficultés rencontrées, en conséquence du fait que le dommage ne revêt pas un caractère personnel. LE CLUB DES JURISTES. Mieux réparer le dommage environnemental. Paris : Le club des juristes, 2012, p.15 : « Le problème majeur, lorsqu’on entend réparer une atteinte à l’environnement, réside dans la nature du dommage, qui ne revêt pas un caractère personnel. Ce constat initial entraîne plusieurs difficultés juridiques, qui touchent au fondement de l’obligation de réparation, à l’identification des parties au procès ou encore à la nature des mesures de réparation adéquates (…) ».

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

70

moral, directs ou indirects, causés aux intérêts collectifs qu’elles ont pour objet

de défendre, mais aussi de celui résultant de l’atteinte portée à

l’environnement, qui lèse de manière directe ou indirecte ces mêmes intérêts

qu’elles ont statutairement pour mission de sauvegarder ». La cour d’appel de

Paris confirmera par la suite ce jugement.

A ce moment déjà, le préjudice écologique est reconnu comme autonome et

l’action en réparation est basée sur le préjudice causé à l’environnement en

tant que tel.

La Haute Juridiction mettra un point final à la succession de recours en donnant

une définition du préjudice écologique, qui constitue « l’atteinte directe ou

indirecte portée à l’environnement et découlant de l’infraction ». Cette réflexion

influencera largement la modification du Livre III du Code civil146 [Voir infra].

L’intervention de la Cour de cassation permet de poser les bases pour le

passage du concept de préjudice indemnisable en cas de dommage

écologique, comme personnel et direct, à une idée de réparation du dommage

comme « préjudice résultant de l’atteinte à l’environnement ». Ainsi, il est

également possible d’éviter un autre problème : le fait de devoir gérer une

réparation touchant un nombre indéterminé de personnes et rendant

l’indemnisation souvent trop compliquée. Au contraire, en définissant le

préjudice écologique de façon objective, la Cour le consacre explicitement

comme étant un élément source d’indemnisation147.

Ensuite, concernant le problème des règles applicables, évoqué ci-dessus, il

faudra constater ce qui suit148.

Pour décider de la question Erika, plusieurs textes internationaux et nationaux

ont été pris en considération. La France fait partie de deux conventions qui

146 Cour de cassation, chambre criminelle, 25 septembre 2012, n° 3439. 147 HUGLO, Christian, Françoise NESI, et François-Guy TREBULLE. « De l'affaire Erika à la consécration du préjudice écologique dans le code civil. » Paris : IRJS, p. 23 : « Pour les collectivités territoriales, le jugement rapporté exige deux conditions. Premièrement, les collectivités doivent avoir une “compétence spéciale en matière d’environnement leur conférant une responsabilité particulière pour la protection, la gestion et la conservation d’un territoire”. (…) Deuxièmement, la réparation du préjudice résultant de l’atteinte à l’environnement est “subordonnée à la démonstration d’une atteinte effective des espaces naturels sensibles” de la collectivité territoriale, touchée alors dans les intérêts qu’elle est en charge de défendre ». 148 Un deuxième problème concernant la compétence des tribunaux français avait été soulevé. L’accident était intervenu dans la ZEE (Zone économique exclusive française) qui est considérée zone de haute mer. La Convention Montego Bay à l’article 92, réserve la juridiction de l’état du Pavillon. Dans la mesure où ce dernier, Malte, n’a pas agit, selon l’article 228 de cette Convention, l’état côtier n’est pas obligé de se dessaisir de l’action, ce qui a été le cas en l’espèce. La France a donc été retenue compétente.

Chapitre 2 – Les sources

71

concernent le cas en l’espèce, à savoir : la Convention de Bruxelles du 29

septembre 1969, dite CLC (Civil Liability Convention) et la Convention de 1992

portant création du Fonds International d’indemnisation des Dommages dus à

la Pollution par les Hydrocarbures, dite FIPOL. Ces deux documents permettent

qu’un système d’indemnisation soit mis en place, tout en limitant l’étendue de

cette indemnisation. En effet, la Convention CLC limite l’indemnisation en

raison du sujet. Elle canalise la responsabilité sur la personne du propriétaire.

La Convention FIPOL, elle, plafonne le montant maximal de remboursement qui

peut être demandé.

Le cumul de remboursement permis par le régime international était de 184,8

millions d’euros, ce qui additionnait les remboursements autorisés par FIPOL et

CLC149. Toutefois, ce montant n’était pas suffisant à combler les demandes,

compte tenu de la requête faite par les 7131 victimes, qui était égale à 390

millions d’euros.

Finalement, le montant de l’indemnisation internationale par voie amiable

s’élèvera à 129,7 millions d’euros. De ce fait, un procès aura lieu, à l’encontre

de 15 personnes avec 3 chefs d’inculpation (mise en danger de la vie d’autrui,

pollution involontaire par hydrocarbures, abstention volontaire de combattre un

sinistre)150.

Le tribunal de Paris, la cour d’appel, chambre criminelle et la Cour de

cassation, chambre criminelle, saisis par la suite par les parties en cause, entre

décembre 1999 et septembre 2012, seront amenés à trancher sur les questions

suivantes : la compétence des Tribunaux français dans la Zone Économique

Exclusive de la France, l’exclusion de responsabilité dérivant de la Convention

CLC, la compatibilité de la loi française avec la Convention MARPOL et la

compétence de la juridiction criminelle pour juger les intérêts civils.

L’analyse ici conduite, concernant notamment le concept de préjudice

écologique, se bornera à rappeler que, au final, la Cour de cassation est bien

celle qui a statué sur la responsabilité civile des inculpés. La Cour prenait en

149 Précisément, selon la Convention CLC, 12,8 millions d’euros peuvent être demandés au propriétaire du navire en raison de sa responsabilité, et selon la Convention FIPOL, le montant maximal est de 172 millions d’euros. 150 En ce qui concerne les contestations de compétence basées sur la Convention CLC, le tribunal jugera et retiendra la responsabilité de quatre des inculpés, qui seront de ce fait condamnés à l’amende maximale et 192,1 millions d’euros de dommages-intérêts, jugeant, de ce fait, le dommage causé à l’environnement satisfaisant la demande formulée par les parties civiles.

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

72

considération dans un premier temps une exonération de responsabilité, en

raison de la Convention CLC. Toutefois, elle développait le raisonnement

juridique en reconnaissant aux inculpés une « faute téméraire », les empêchant

de profiter de l’exonération. La responsabilité civile a finalement été retenue sur

la base de la loi interne.

Les Tribunaux, et en dernier la Cour de cassation, affirmaient le principe du

préjudice écologique qui trouvera sa légitimation avec la modification du Code

civil en 2016, cela grâce également à la contribution, dans la même affaire, de

la jurisprudence Mesquer.

B – La jurisprudence Mesquer

L’accident de l’Erika et le déversement d’hydrocarbures qui en est dérivé ont

touché gravement les côtes françaises. Les grandes œuvres de remise en état

qui ont suivi ont dû être financées en partie par les communes côtières. Cela

est le cas de la commune de Mesquer.

Endommagée par la pollution, cette commune, assignait en justice, devant le

tribunal de commerce de Saint-Nazaire, la société Total International Ltd., ainsi

que la Société Total Raffinage. Ceci était fait afin de se faire rembourser les

opérations de nettoyage et de dépollution de son territoire, opérations qui

n’étaient pas prises en charge par la Convention FIPOL [voir supra - A]. Ce

recours était basé sur le fondement de la loi n° 75-633 du 15 juillet 1975,

articles 2, 3, 4, 4-2, 6 et 11, relative à l’élimination des déchets et la

récupération des matériaux et également sur les articles 1382, 1384 et 1386

(ancienne numération) du Code civil. La commune de Mesquer invoquait

l’article L. 541-2 du Code de l’environnement qui transposait la directive CEE n°

75/442 du 15 juillet 1975, JOCE 25 juillet, n° L 194, relative aux déchets, telle

que modifiée par la décision CE n° 96/350 de la Commission du 24 mai 1996,

JOCE 6 juin, n° L 135151. Ce dernier prévoyait que toute personne qui détient un

151 Code de l'environnement - Article L541-2 : « Toute personne qui produit ou détient des déchets dans des conditions de nature à produire des effets nocifs sur le sol, la flore et la faune, à dégrader les sites ou les paysages, à polluer l'air ou les eaux, à engendrer des bruits et des odeurs et, d'une façon générale, à porter atteinte à la santé de l'homme et à l'environnement, est tenue d'en assurer ou d'en faire assurer l'élimination conformément aux dispositions du présent chapitre, dans des conditions propres à éviter lesdits effets. L'élimination des déchets comporte les opérations de collecte, transport, stockage, tri et traitement nécessaires à la récupération des éléments et matériaux réutilisables ou de l'énergie, ainsi qu'au dépôt ou au

Chapitre 2 – Les sources

73

déchet produisant des effets nocifs sur le sol, la flore, la faune, ou le paysage,

qui peut polluer l’air ou les eaux ou porter atteinte à la santé de l’homme ou de

l’environnement, est tenu de l’éliminer de façon à supprimer lesdits effets.

Le Jugement prononcé le 16 décembre 2001 déboutait la commune de

Mesquer qui demandait que les sociétés Total International Ltd et Total

Raffinage assument les conséquences des dommages causés par le

déversement des hydrocarbures. Ce recours était fondé sur les textes de loi

susmentionnés, et notamment sur la loi 75-633 et la directive qu’elle transpose.

La cour d’appel de Rennes, le 13 février 2002, confirmait le jugement152.

La décision qui était prise par les deux juridictions dépendait grandement de la

définition de “déchet” et du lien qui pouvait être fait entre la détention et le

déversement sur les plages de ces matériaux. Le fuel lourd était, dans un

premier temps, considéré non pas comme un déchet, mais comme une matière

combustible. C’était seulement après le mélange avec l’eau de mer et le sable,

concédait la cour d’appel, que le fioul acquérait la qualité juridique de déchet.

Par conséquent, cette interprétation ne permettait pas de retenir la

responsabilité des deux compagnies, car elles ne pouvaient pas être

considérées comme les productrices ou détentrices des déchets. Elles

n’avaient cette qualité que par rapport au fioul lourd échappé des citernes, qui

était un résidu du produit de raffinage et non un déchet. En revanche le

détenteur du déchet (le fuel mélangé à l’eau et au sable) était donc identifiable

en la commune de Mesquer, qui devait, par conséquent, se charger d’en

assurer l’élimination, au sens de la directive CEE 75/442, modifiée, sus-

rappelée.

rejet dans le milieu naturel de tous autres produits dans des conditions propres à éviter les nuisances mentionnées à l'alinéa précédent ». 152 Cour d’appel de Rennes, 13 février 2002, RG n° 00/08026, Commune de Mesquer c/SA Total Raffinage Distribution et Société Total International LTD : « (…) la preuve n’est pas davantage rapportée d’un lien entre ledit naufrage et, par suite, la pollution du littoral, et l’application de cette règle ; que le chargement de la cargaison à bord du navire ERIKA, réalisé, semble-t-il, par l’une des intimées, est étranger au sinistre, le seul fait de charger ne pouvant constituer une faute, dès lors qu’à ce stade, il ne s’agissait pas de déchets et qu’aucune maladresse dans cette opération n’a par ailleurs été invoquée ; que, de même, la commune de MESQUER ne saurait à la fois dénier aux intimées la qualité de fréteur ou d’affréteur et de propriétaire du navire ERIKA pour, d’une part, invoquer leur violation de la loi du 31 décembre 1992 relative à la francisation des flottes et combattre leur argumentation relative au fonds de limitation prévu par la convention de 1969 en faveur de l’armateur, d’autre part, et soutenir, fut-ce à titre subsidiaire, qu’elles auraient, de quelque manière, choisi l’ERIKA pour transporter le fuel en Italie ; Considérant que, dès lors, le jugement, qui a débouté la commune de MESQUER de sa demande en paiement, sera confirmé en toutes ses dispositions frappées d’appel (…) ».

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

74

Le 28 mars 2007, saisie du litige, la Cour de cassation posait une série de

questions préjudicielles à la Cour de justice des Communautés européennes.

Cela concernait notamment trois points. La première question visait à estimer si

le fioul lourd issu d’un processus de raffinage destiné à être vendu pouvait être

qualifié de déchet au sens de la directive 75/442, modifiée. La deuxième

question portait toujours sur la définition de déchet, afin de savoir si une

cargaison de fioul lourd mélangé à l’eau et à des sédiments pouvait en effet

acquérir la définition juridique de déchet. La troisième question enfin, était de

savoir, en cas de réponse positive à la deuxième question, si une responsabilité

pouvait être constatée en cas de déversement, alors que, dans le cas en

l’espèce, le transporteur était un tiers par rapport au producteur.

La première question formulée obtenait réponse négative dans ces termes :

« Dès lors qu’elle est exploitée ou commercialisée dans les conditions

économiquement avantageuses et qu’elle est susceptible d’être effectivement

utilisée en tant que combustible sans nécessiter d’opération de transformation

préalable » le fioul lourd ne saurait être assimilé à un déchet, au sens de la

directive 75/442.

En revanche, la réponse à la deuxième question était d’un intérêt majeur à la

fois concrètement, pour les retombées concernant la question du

dédommagement, et juridiquement, pour les réformes à venir. La Cour

définissait les hydrocarbures accidentellement déversés en mer, mélangés à

l’eau et aux sédiments, comme n’étant plus susceptibles d’être exploités

commercialement (sans passer par une transformation préalable). De cette

considération dérivait le fait que ces substances, transformées, pouvaient être

considérés comme des déchets au sens de la directive susmentionnée. La

Cour suivait ce raisonnement : dans ce type de situation, les substances

relâchées, même de façon involontaire, doivent être considérées comme

déchets dans la mesure où le détenteur n’a pas l’intention de les produire et il

« se défait » de ces dernières.

C’est enfin la réponse à la troisième question qui consacre un principe

important dans le domaine du préjudice environnemental. La Cour fonde sa

réponse sur le principe pollueur-payeur et retient la responsabilité de l’affréteur

Chapitre 2 – Les sources

75

et vendeur du fuel pour le dommage environnemental provoqué. Plus

précisément, la Cour européenne affirme que le juge national pourra dès lors

apprécier la responsabilité de ce sujet dans la mesure où il est possible de

l’identifier comme « détenteur antérieur », à norme de l’article 1er, sous b, et en

application de l’article 15, de la même directive 75/442 153 . Cela a permis

d’établir le lien qu’il manquait entre le déversement de fuel lourd et la notion de

déversement de déchet. À cette considération doit s’ajouter l’appréciation de la

part du juge judiciaire de la contribution au risque d’incident, notamment dans le

cas où le transporteur n’aurait pas pris les mesures nécessaires pour prévenir

un tel évènement.

Ce dernier élément, le fait d’avoir pris les mesures nécessaires pour prévenir le

déversement, est fondamental. Il permet de se rapprocher du droit national

français, qui, à l’époque, ne permettait pas de lier les frais de remise en état au

propriétaire du navire ou à l’affréteur ; cela même si ces derniers pouvaient être

considérés comme « détenteurs » au sens de la directive 75/442154.

En synthèse, la Cour donne son interprétation de la législation européenne

suite à la demande préjudicielle et statue en affirmant que : le fuel mélangé à

de l’eau et des sédiments peut être considéré comme déchet ; le propriétaire ou

l’affréteur du navire peuvent être considérés comme « détenteurs » des

déchets au sens de la directive 75/442 et, enfin, que c’est bien le détenteur qui,

153 Définition de déchet et élimination. Directive 75/442/CEE du Conseil, relative aux déchets, 15 juillet 1975, article 1 : « Au sens de la présente directive, on entend: a) par déchet : toute substance ou tout objet dont le détenteur se défait ou a l'obligation de se défaire en vertu des dispositions nationales en vigueur; [JO nº C 32 du 11.2.1975, p. 36. ; JO nº C 16 du 23.1.1975, p. 12. ; JO nº C 112 du 20.12.1973, p. 3.] b) par élimination : - le ramassage, le tri, le transport, le traitement des déchets, ainsi que leur stockage et leur dépôt sur ou dans le sol, - les opérations de transformation nécessaires à leur réutilisation, à leur récupération ou à leur recyclage ». 154 Arrêt de la Cour (grande chambre) du 24 juin 2008. Commune de Mesquer contre Total France SA et Total International Ltd. Demande de décision préjudicielle: Cour de cassation -France. « (…) s’il s’avère que les coûts liés à l’élimination des déchets générés par un déversement accidentel d’hydrocarbures en mer ne sont pas pris en charge par le Fonds international d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures ou ne peuvent l’être en raison de l’épuisement du plafond d’indemnisation prévu pour ce sinistre et que, en application des limitations et/ou des exonérations de responsabilité prévues, le droit national d’un Etat membre, y compris celui issu de conventions internationales, empêche que ces coûts soient supportés par le propriétaire du navire et/ou l’affréteur de ce dernier, alors même que ceux-ci sont à considérer comme des "détenteurs" au sens de l’article 1er, sous c), de la directive 75/442, telle que modifiée par la décision 96/350, un tel droit national devra alors permettre, pour assurer une transposition conforme à l’article 15 de cette directive, que lesdits coûts soient supportés par le producteur du produit générateur des déchets ainsi répandus. Cependant, conformément au principe du pollueur-payeur, un tel producteur ne peut être tenu de supporter ces coûts que si, par son activité, il a contribué au risque de survenance de la pollution occasionnée par le naufrage du navire ».

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

76

une fois les autres voies d’indemnisation épuisées (Fipol) [voir supra - A] et s’il

a contribué au risque de survenance de la pollution, doit prendre en charge les

coûts de remise en état du territoire.

Suite à cette interprétation, l’affaire a été renvoyée au juge national. La Cour de

cassation, le 17 décembre 2008, a rendu un arrêt qui reprenait l’affaire Mesquer

et révoquait le jugement de la cour d’appel de Rennes du 13 février 2002. La

Cour suprême ne rattachait pas la responsabilité des sociétés TOTAL à l’article

1384, alinéa 1er du Code civil (ancienne numérotation), dans la mesure où le

risque était un risque connu. En revanche, après avoir analysé l’interprétation

de la Cour de justice européenne, elle considérait la violation de l’article 541-2

du Code de l’environnement fondée. En particulier la Cour de cassation retenait

que « (…) le vendeur des hydrocarbures et affréteur du navire les transportant

peut être considéré comme détenteur antérieur des déchets s'il est établi qu'il a

contribué au risque de survenance de la pollution occasionnée par le naufrage

et que le producteur du produit générateur des déchets peut être tenu de

supporter les coûts liés à l'élimination des déchets si, par son activité, il a

contribué au risque de survenance de la pollution occasionnée par le

naufrage »155.

C – Les retombées sur le plan national

L’affaire analysée jusqu’ici pose les bases pour l’introduction du concept de

préjudice écologique, tel qu’il sera reconnu par le législateur français le 8 août

2016 avec la loi n° 2016-1087 pour la reconquête de la biodiversité, de la

nature et des paysages. L’intervention du législateur s’est révélée nécessaire

suite aux incertitudes de la jurisprudence judiciaire, parfois incohérente en

raison notamment d’un ensemble de règles ambiguës.

155 Il est nécessaire de rappeler que, dans un cas similaire, le naufrage du Prestige, une importante décision a été prise par le Tribunal Suprême espagnol, tranchant ainsi après treize années de procédure. Ce dernier est une instance d’appel et de cassation, et il s’est prononcé le 26 janvier 2016, cassant la décision du juge de la Corogne. En 2002 le pétrolier libérien Prestige coulait au large de la Galice. Le procès qui a suivi, qui rappelle le cas Erika, s’est conclu par la décision de la Cour suprème espagnole qui a retenu la responsabilité civile directe de l'assureur britannique du bateau, The London P&I Club « à hauteur d'un milliard de dollars », ce qui correspond au plafond du contrat d'assurance. Ensuite, la Cour a identifié une « responsabilité subsidiaire » du propriétaire libérien du pétrolier en raison de sa connaissance de l'état réel du pétrolier. En ce qui concerne la responsabilité pénale, c’est le capitaine du bateau qui a été condamné à deux ans de prison (le directeur de la marine marchande et le chef mécanicien ont été acquittés). Le jugement du tribunal suprême n’est pas susceptible de recours. Cette décision s’aligne avec la jurisprudence Erika, confirmée en dernier par la Cour de cassation française, laquelle reconnaît le préjudice environnamental et l’indemnisation qui en découle.

Chapitre 2 – Les sources

77

Cette loi, adoptée non sans difficultés, après plus de deux ans de débat

parlementaire, a ouvert la porte à l’introduction d’un ensemble d’articles dans le

nouveau Code civil, ce qui a le mérite d’apporter un peu de clarté sur ce

thème156.

Les nouveaux articles, du numéro 1246 au 1252, définissent l’étendue du

préjudice écologique. L’article 1246 précise que « Toute personne responsable

d'un préjudice écologique est tenue de le réparer ». Le 1247 rajoute « Est

réparable, dans les conditions prévues au présent titre, le préjudice écologique

consistant en une atteinte non négligeable aux éléments ou aux fonctions des

écosystèmes ou aux bénéfices collectifs tirés par l'homme de

l'environnement ».

Le système introduit par ces deux articles se base sur le système de la

responsabilité sans faute (« Toute personne responsable d'un préjudice

écologique est tenue de le réparer. »). Ce système ne doit pas surprendre dans

la mesure où le principe pollueur-payeur prévoit déjà ce mécanisme et

l’article 1246 du Code civil en reprend le fondement157.

En revanche, l’article suivant, demande à ce que l’atteinte à l’environnement

soit d’une certaine “quantité”158. Les mots « non négligeable » n’ajoutent pas

beaucoup de précision, mais laissent largement de l’espace d’intervention au

juge judiciaire. La pollution en grande quantité peut avoir des effets

relativement invasifs et, vice-versa, une petite quantité peut être dévastatrice en

fonction des différents environnements. De ce fait, une définition plus précise

pourrait fausser une appréciation qui est en revanche laissée “au cas par cas”.

Cela a donc été le choix du législateur, permettant à la jurisprudence une

certaine souplesse, considérée sans doute nécessaire pour la gestion de ce

type de contentieux.

Les acteurs. L’article 1248 identifie les demandeurs d’une action en réparation

du préjudice écologique et, ce faisant, s’expose à deux interprétations

différentes concernant la qualité des acteurs. Cet article prévoit que « L'action

156 Le rapport du groupe de travail installé par Madame Christiane Taubira, du 17 septembre 2013, qui prend le nom de Rapport Jégouzo et le Rapport du Club des Juristes, sont les deux documents qui ont permis de poser les bases pour les débats et la mise en place de la loi du 8 août 2016. 157 Voir supra Article 4 de la Charte de l’environnement. 158 Le Rapport Jégouzo suggérait la notion de « dommage anormal », notion connue dans le droit civil et administratif qui aurait pu faciliter la tâche du juge, mais le législateur pour la loi du 8 août 2016, a préféré la notion de « non négligeable ».

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

78

en réparation du préjudice écologique est ouverte à toute personne ayant

qualité et intérêt à agir, telle que l'État, l'Agence française pour la biodiversité,

les collectivités territoriales et leurs groupements dont le territoire est concerné,

ainsi que les établissements publics et les associations agréées ou créées

depuis au moins cinq ans à la date d'introduction de l'instance qui ont pour

objet la protection de la nature et la défense de l'environnement ». La liste des

entités citées dans cet article semble faire référence à des sujets qui seraient

plus à même de demander compensation d’un préjudice écologique. Toutefois,

il est aussi prévu que l’action est « ouverte à toute personne ». En réalité, il

convient de rappeler que le préjudice écologique intervient pour réparer des

dommages subis par la nature. Cette dernière, par définition “n’appartient à

personne” (voir supra Chapitre 1). Par conséquent, il est vrai que la demande

en réparation est ouverte à tout acteur qui peut avoir qualité à agir, mais, dans

les faits, la nature et l’environnement étant choses non appropriées, seuls les

acteurs listés dans l’article 1248 auront réellement légitimité à agir. Dans l’état

actuel de la jurisprudence les décisions qui voient un particulier être victime de

préjudice écologique sont rares. Néanmoins cela peut toujours évoluer159.

Par ailleurs, il est peut-être important de conduire une brève réflexion sur la

quantité de sujets pouvant participer à une action en remboursement du

préjudice. La question qui se pose est celle de savoir si parmi les demandeurs

qui ont un intérêt à agir il serait possible d’assister à un cumul de demandes,

lesquelles pourraient entraîner une multiplication des réparations. En d’autres

mots, si plusieurs sujets subissent le même préjudice, celui qui a occasionné

les dégâts serait amené à verser plusieurs fois le dû. Ceci serait risqué dans la

mesure où un dédommagement qui peut être demandé par plusieurs sujets en

même temps pourrait se révéler particulièrement onéreux pour le pollueur et

non proportionné au dommage causé. Une relecture attentive des articles en

analyse, en revanche, permet d’écarter partiellement ce risque. Il ne faut pas

oublier que la réparation monétaire du préjudice écologique vise à compenser

les mesures de réparation qui ont été mises en œuvre et les dommages et

intérêts pour le préjudice subi. La finalité est, par conséquent, celle de la

159 Il est possible de retrouver des exemples de réparation du préjudice écologique alloué à de simples particuliers, ce qui démontre l’évolution continue qui caractérise cette discipline. Cela, par exemple, dans deux décisions récentes : CA Nîmes du 3 mars 2016, n° 15/04211 et CA Rennes 15 décembre 2015, n° 14/05907.

Chapitre 2 – Les sources

79

réparation d’un préjudice ayant caractère objectif, ce qui devrait permettre

d’éviter la multiplication des demandes. Force est de constater que ceci est

partiellement vrai, dans la mesure où face à la demande formulée par plusieurs

sujets, le juge pourrait être tenté de réduire ce qui aurait pu être le préjudice

global, subjectivisant l’atteinte à la nature qui par définition devrait rester,

comme rappelé, objective.

Les modalités de réparation. L’article 1249 prévoit que « La réparation du

préjudice écologique s'effectue par priorité en nature. En cas d'impossibilité de

droit ou de fait ou d'insuffisance des mesures de réparation, le juge condamne

le responsable à verser des dommages et intérêts, affectés à la réparation de

l'environnement, au demandeur ou, si celui-ci ne peut prendre les mesures

utiles à cette fin, à l'État. L'évaluation du préjudice tient compte, le cas échéant,

des mesures de réparation déjà intervenues, en particulier dans le cadre de la

mise en œuvre du titre VI du livre Ier du code de l'environnement ».

Le législateur a préféré opter pour une réparation en nature comme premier

choix. Seulement si cela s’avérait impossible, il s’agit de pencher pour une

compensation monétaire 160 . Cela est compréhensible, dans la mesure où

“remettre les choses dans l’état” est l’idée qui sous-tend une action en préjudice

écologique.

La finalité ultime d’une norme visant la protection de l’environnement est,

justement, celle de faire en sorte que ce dernier ne subisse pas de dommage.

Une remise en l’état est la solution qui correspond le plus à cette philosophie,

une fois la détérioration intervenue.

La compensation monétaire, en revanche, subordonnée à la réparation en

nature, présente des complications en ce qui concerne sa quantification. La loi

du 8 août 2016 n’explique pas dans quelle mesure et étendue le préjudice doit

être réparé, cela est un choix réservé au juge judiciaire. Le rôle de ce dernier

est très délicat. La quantification monétaire du préjudice, n’étant pas officielle

dans les dispositions du Code, peut porter à des erreurs d’évaluation.

D’autres exemples de réparation du préjudice écologique, contenus notamment

dans d’autres articles du même Code, offrent plus de précision et rappellent le

160 Le Rapport du Club des juristes et le Rapport Jégouzo, qui posent les bases de la réforme, défendaient l’idée de la réparation en nature, en ligne avec le fondement juridique de ce type d’indemnisation, qui cherche à remettre les choses dans l’état où elles étaient avant la dégradation.

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

80

« caractère raisonnable » des mesures de réparations, ce qui n’est pas le cas

dans la loi du 8 août 2016161.

Concernant l’affectation de dommages et intérêts, l’article 1249 privilégie le

versement au demandeur, mais il envisage une attribution à l’État dans le cas

où le demandeur ne serait pas en moyen d’assurer la réparation du préjudice.

La remise en état d’un environnement abîmé par la pollution peut s’avérer être

difficilement gérable par le demandeur, de ce fait l’intervention de l’État pourrait

être justifiée. Cette décision appartiendra, une fois de plus, aux juges.

Le dernier alinéa de l’article 1249 évoque le titre VI du livre 1er du Code de

l’environnement, qui concerne les mesures de « Prévention et réparation de

certains dommages causés à l'environnement ». Dans l’immédiat, après un

dommage porté à l’environnement, des mesures de protection doivent

vraisemblablement être prises. Une action en justice pouvant prendre trop de

temps, une intervention dans l’urgence est souvent nécessaire pour éviter une

dégradation supplémentaire de l’état des choses. De ce fait, les dépenses

intervenues pour garantir la sauvegarde de l’environnement pourront être

comptabilisées afin que le demandeur lésé par une atteinte environnementale

puisse disposer d’un remboursement complet de son préjudice. Ce mécanisme

permet d’inciter à une intervention immédiate pour la protection de

l’environnement afin de garantir une préservation des lieux efficace et rapide.

En conclusion, le préjudice écologique tel qu’il est désormais défini par le

Code civil contribue grandement à répondre au besoin de clarté en la matière.

Les décisions de justice dans les années à venir permettront cependant de

juger de la bonne formulation de cette réforme, développée dans les formes ici

rappelées.

D – L’assurance des risques environnementaux

Suite à un accident environnemental, le système de dédommagement se met

en route tel que analysé dans les lignes qui précédent. Il ne faut pas pour

autant oublier le rôle exercé par l’assurance. La place jouée par l’assureur peut

sembler modeste, mais en réalité elle est celle qui permet, à travers un

161 Le Titre VI du Livre 1er du Code de l’environnement évoque plusieurs fois le caractère raisonnable des mesures de réparation des dommages à l’environnement, l’article 1249, en revanche, n’y fait pas référence.

Chapitre 2 – Les sources

81

mécanisme de mutualisation, une prise en charge effective de la réparation des

dommages.

La question qui se pose, en droit des assurances, concerne la limite entre le

contrat couvrant la responsabilité civile “classique” et un contrat spécifique

s’occupant des responsabilités dérivant d’une atteinte à l’environnement162. En

France, à partir de 1995, l’APSAD (Assemblée Plénière des Sociétés

d'Assurances Dommages) suggère que les risques plus lourds soient soumis à

un contrat d’assurance spécifique, tandis que pour les activités à faible risque

elle conseille une couverture au choix entre un contrat responsabilité civile et

un contrat plus spécifique. Les activités plus périlleuses sont notamment : les

installations classées soumises à autorisation ; les risques d'atteinte non

accidentelle à l'environnement ; les risques de responsabilité civile

professionnelle des entreprises de dépollution ; les risques souscrits pour un

montant (dommage matériel et immatériel) supérieur à 1 524 490,20 euros163.

En France, les risques qui entrent donc dans la catégorie des risques lourds

sont le plus souvent assurés par des sociétés d’assurance faisant partie du

162 Les contrats d’assurance couvrant les risques environnementaux peuvent adopter trois dénominations différentes : « assurance pollution », « assurance atteintes à l’environnement » et « assurance des risques environnementaux ». Le premier, anxiogène et catastrophique, et le deuxième, suggérant un objet trop restreint, sont moins utilisés. Cela à faveur du troisième, plus générique et plus approprié à décrire l’ensemble des garanties couvrant les risques environnementaux offertes par les assureurs. 163 Le Lamy assurances : « 2179 – Introduction générale. Évolution du marché de l’assurance des risques environnementaux ». Mise à jour 06/2017. Ce tableau permet d’identifier des risques d’atteinte à l’environnement qui peuvent être couverts par les garanties “classiques”. Fig. 1

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

82

groupement d'intérêt économique (GIE) ASSURPOL. Ce dernier regroupe

trente‐ cinq sociétés d'assurance et sept sociétés de réassurance, françaises

ou étrangères. Il a bénéficié jusqu’en avril 2017 d’une exemption au regard du

droit commun de la concurrence. La Commission européenne a retenu que

cette exemption n’était plus justifiée. Néanmoins, des formes de coopération

sont toujours autorisées, ce qui permet aux sociétés de conserver leur rôle sur

le marché. Toutefois, d’autres acteurs de l’assurance sont en train de trouver

leur place, profitant du jeu de la concurrence164.

ASSURPOL destine 25 millions d’euros (de sa capacité de 75 millions d’euros

par an) au risque environnemental 165 . Parmi les risques qui peuvent être

réassurés par le GIE ASSURPOL, il y a : “les risques d'exploitation

d'installations terrestres fixes ; les risques professionnels des entreprises

spécialisées dans le domaine de la dépollution et les risques de dommages

subis du fait d'atteintes à l'environnement”. Dans la dernière catégorie rentrent

les frais de dépollution des sols et les dommages subis du fait de la pollution du

littoral. La dépollution des sols concerne les frais pour dépolluer le sol d’une

installation terrestre industrielle, commerciale ou agricole, quand cela est fruit

d’un accident fortuit. La pollution du littoral est prise en charge par l’assureur,

quand le dommage et la perte d’exploitation sont la conséquence directe de

l’activité de l’entreprise ou de la collectivité. Il est important de signaler que

ASSURPOL et, plus généralement, les assurances spécifiques concernant les

risques environnementaux, ne couvrent pas la totalité de ce type d’évènements.

Comme évoqué au début de cette section, certaines atteintes à l’environnement

sont prises en charge par d’autres contrats d’assurance qui couvrent l’activité

principale, ainsi que les risques collatéraux de pollution. En guise d’exemples :

la responsabilité de produits défectueux (qui engage la responsabilité du

fabricant) ; les risques relevant d’installations maritimes ; les risques résultant

164 Voir : EL-NET « Environnement (risques environnementaux et nucléaires) », alinéa 75 : « Le marché français de l'assurance des risques environnementaux se répartit entre plusieurs sociétés françaises, européennes et nord-américaines. Le marché peu concurrentiel dans les années 90 était organisé pour l'essentiel autour du groupement de co-réassurance Assurpol. Il est devenu beaucoup plus concurrentiel dans les années 2000 avec l'émergence d'assureurs non membres d'Assurpol. Ces assureurs ont développé des offres d'assurance différentes via une politique de souscription distincte et des capacités financières parfois supérieures à celles d'Assurpol. Les assureurs membres d'Assurpol ont également évolué dans leur façon de commercialiser l'assurance des risques environnementaux, et font preuve d'innovation et de concurrence en proposant depuis quelques années des garanties qui tendent à se différencier de plus en plus entre elles en dépit d'une réassurance commune au sein d'Assurpol ». 165 La garantie de ce type prend généralement le nom de RCAE (responsabilité civile atteinte à l'environnement).

Chapitre 2 – Les sources

83

du transport de matières dangereuses et les risques nucléaires (réassurés,

notamment, par le GIE ASSURATOME).

La Fédération Française des Sociétés d'Assurances a identifié des éléments

clés indispensables pour que le risque environnemental soit assurable, au vu

de la réforme du Code civil et de la présentation du livre blanc des assurances.

Le premier élément listé est le lien de causalité entre le dommage et l'activité

ou l'exploitant mis en cause, ainsi que la charge de la preuve pesant sur le

demandeur. Le second est l’obligation pour l’assuré de se doter de moyens de

défense spécifiques. Enfin, la responsabilité des faits doit être canalisée et non

solidaire. Ce régime s’applique au risque et à la responsabilité

environnementale qui vient d’être reconnu, les dommages traditionnels

(matériels et corporels) étant déjà inclus dans les régimes de droit commun.

Ensuite, pour que la garantie responsabilité civile d’atteinte à l'environnement

puisse être activée, il faudra identifier un évènement déclencheur, souvent

défini dans les contrats d’assurance comme : « l'émission, la dispersion, le rejet

ou le dépôt de toute substance solide, liquide ou gazeuse diffusée par

l'atmosphère, le sol ou les eaux ; la production d'odeurs, bruits, vibrations,

variations de température, ondes, radiations, rayonnements, excédant la

mesure des obligations ordinaires de voisinage ». À ce premier requis s’ajoute

l’existence d'un fait fortuit imputable à l'activité de l'entreprise assurée. Ce cas

fortuit doit correspondre à une situation imprévue et accidentelle. En revanche,

l’atteinte à l’environnement causée par les activités d’exploitation normale de

l’assuré ne rentrera pas dans les obligations de dédommagement de l’assureur.

Le refus, de la part de ce dernier, serait justifié pas la prévisibilité de

l’évènement qui soustrairait donc l’aléa, élément indispensable dans un contrat

d’assurance.

Si ces conditions sont vérifiées, à la suite d’un accident, il est possible de

demander l’intervention de l’assurance qui aura comme objet la couverture des

dommages matériels, immatériels et corporels subis par le tiers. En revanche,

parmi les principales exclusions qui entraîneraient un refus de garantie il y a,

notamment, le défaut ou l’absence d'entretien des installations de l'assuré et, tel

que rappelé ci-dessus, le manque de précaution, par exemple le fait de ne pas

suivre les prescriptions des autorités compétentes.

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

84

La réforme du Code civil ci-dessus analysée, a de fait impacté le système

d’assurance contre les risques d’atteinte à l’environnement. Si jusqu’en 2010

cela faisait souvent partie des exclusions (« exclusion des dommages

écologiques »), la réforme a mené à la suppression de cette exclusion 166 .

Dorénavant, cette garantie fait de plus en plus souvent l’objet d’un volet distinct

de la garantie RC et reprend en intégralité le texte de l’article 1247 du Code

civil garantissant : « une atteinte non négligeable aux éléments ou aux

fonctions des écosystèmes ou aux bénéfices collectifs tirés par l'homme de

l'environnement ».

166 Cette clause était généralement formulée de la façon suivante : « [sont exclus les] dommages subis par les éléments naturels, biens ou choses qui n'appartiennent à personne et dont l'usage est commun à tous, ainsi que les préjudices d'ordre esthétique ou d'agrément qui s'y rattachent ».

Chapitre 3 – Les principes généraux

85

Chapitre 3 – Les principes généraux

Suivant l'analyse menée jusqu’ici dans cette recherche, il est important, pour

creuser la thématique du développement durable, d’approfondir un aspect

fondamental : l'étude des concepts et des idées qui régissent la promulgation

des lois sur l’environnement.

Dans ce chapitre seront approfondis les principes généraux qui régissent ce

domaine, afin d’avoir les outils nécessaires pour une analyse plus spécifique

dans les deux parties suivantes. L’étude s’appuiera sur les concepts de base

du droit de l’environnement, et il sera vérifié dans quelle mesure ceux-ci

peuvent contribuer à justifier certains choix adoptés dans le domaine du

transport durable.

Tout d’abord, il convient de noter que les principes régissant le droit de

l’environnement sont, souvent, énoncés de façon explicite. Cette règle pourtant,

fait l’objet d‘exceptions pour lesquelles il sera obligatoire d’extrapoler et

d’interpréter les fondements des textes de lois167.

Tout au long de ce chapitre, la jurisprudence relative à ces principes sera

également rappelée, jurisprudence qui, à l’heure actuelle, n’est pas encore

extrêmement riche. En tout état de cause, il est possible de relever que

l’application de ces principes par les juridictions européennes, notamment par

la Cour de justice de l’Union européenne et la Cour européenne des Droits de

l’Homme, est plus efficace que l’application de ces fondements faite par la

internationale de Justice 168 . Cette considération ne doit pas étonner, étant

donné que tout citoyen de l’Union peut saisir la Cour européenne des Droits de

l’Homme en cas d’atteinte aux principes environnementaux, dans le respect de

certaines règles qui seront analysées par la suite, enrichissant, de ce fait, les

opportunités de création de jurisprudence sur le thème.

167 INSERGUET-BRISSET, Véronique. Droit de l'Environnement. Rennes : Presses Universitaires de Rennes, 2005, p.29 sqq. 168 L’application des ces principes généraux est fondamentale notamment pour l’uniformisation de la discipline au niveau national et international. Le préjudice environnemental comble en partie un vide [voir supra, chapitre 2], Ibid. p.271 : « En l’absence de régime unique de responsabilité environnementale spécifique, la responsabilité administrative et la responsabilité civile permettent, toutes deux, d’obtenir réparation des dommages causés à l’environnement ».

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

86

Dans ce chapitre seront analysées tout d’abord les problématiques de base qui

ont conduit à la formulation de certains fondements aujourd’hui essentiels du

droit de l’environnement. En second lieu, seront abordés les principes grâce

auxquels cette démarche a abouti : en particulier le principe de prévention et le

principe de précaution, le principe pollueur/payeur et le principe de

responsabilité, enfin, les principes d’information et de participation.

Chapitre 3 – Les principes généraux

87

Paragraphe 1 – La pollution transfrontalière

A – La pollution

La définition juridique de la pollution a été donnée pour la première fois par

l'Organisation de coopération et de développement économique (OCDE) le 14

novembre 1974 et a été reprise de nombreuses fois dans les traités suivants169.

L’OCDE entend par “pollution” : « L’introduction par l’homme, directement ou

indirectement, de substances ou d’énergie dans l’environnement, qui entraînent

des conséquences préjudiciables de nature à mettre en danger la santé

humaine, à nuire aux ressources biologiques et aux systèmes écologiques, à

porter atteinte aux agréments ou à gêner les autres utilisations légitimes de

l’environnement »170.

Extrapolant les concepts cachés dans cette définition, il est possible d’établir

des conclusions importantes.

• La pollution doit être causée par la main de l’homme171. Cette affirmation

laisse ouverte la question de la pollution naturelle dans des zones modifiées

par l’homme (inondations ou tremblements de terre dans des zones

territoriales à haut niveau de risque, tel que les zones avec des centrales

nucléaires par exemple). Dans ce cas, considérer que la définition de la

pollution inclut également ces situations, implique, au moins, le devoir

d’information et d’assistance172.

• « Directement et indirectement » : dans le premier cas, le plus courant, le

concept de pollution concerne un élément polluant qui contamine

l’environnement sans intermédiaire. Dans le cas d’une pollution indirecte, un

élément passe par un milieu avant d’en contaminer un autre, comme les

169 Cette définition mérite d’être prise comme référence parce qu’elle a été reprise dans un certain nombre de documents tels que : La Convention de Barcelone du 16 février 1976, la directive du Conseil des Communautés européennes, 4 mai 1976, la Convention de Genève, 13 novembre 1979 et la Convention Montego Bay, 10 décembre 1982. 170 A.CAPONERA, Dante. Le régime juridique des ressources en eau internationales. Rome : Food and Agriculture Organizations of the United Nations - Publications Division, 1981, p.190. 171 ARBOUR, Jean-Maurice, et Sophie LAVALLEE. Droit international de l'environnement. Cowansville : Éditions Yvon Blais, 2006, p.699. 172 Ibid. : « (…) sont des activités économiques normales ou ordinaires et en tout cas parfaitement licites ou légales du point de vue du droit international qui provoquent généralement des dommages environnementaux : on peut penser ici aux opérations d’une usine chimique, au transport maritime des produits pétroliers, à l’exploitation commerciale de l’espace extra-atmosphérique par le moyens des satellites, à la construction d’un barrage hydroélectrique, à l’exploitation d’une centrale nucléaire ou aux essais nucléaires à l’air libre à l’époque (1944-1975) où les grandes puissances estimaient que c’était tout à fait normal et légitime de polluer le planète au nom de la sécurité nationale et de leurs intérêts nationaux ».

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

88

substances qui s’infiltrent dans le sol pour ensuite endommager le sous-

sol173.

• « Substances ou énergie qui entraînent des conséquences préjudiciables ».

La définition ici vise tous les éléments matériels solides, liquides ou gazeux

et sous différentes formes, tel que l’énergie (radiations, vibrations, chaleur,

bruit), qui peuvent avoir de graves conséquences environnementales,

mesurées quantitativement174.

• Il est également important de souligner le rôle que cette définition donne à la

prévention : elle souligne que les substances ou énergies doivent être “de

nature à mettre en danger”. Cette affirmation doit être interprétée comme la

possibilité de dommages potentiels 175 . Ainsi, une installation pouvant

entraîner des dommages environnementaux sera jugée “de nature à” ; pas

seulement pour ses activités, mais également sur le simple constat qu’elle

peut être potentiellement dangereuse176.

• « La santé humaine, les ressources biologiques et les systèmes

écologiques » sont des cibles à protéger selon leur ordre d’importance177. La

première catégorie concerne les êtres humains, les autres êtres vivants, en

revanche, sont inclus dans la deuxième catégorie. La troisième est centrée

sur la sauvegarde du milieu de la planète et de ses cycles biologiques.

• Enfin, dans cette définition, sont concernés les dommages esthétiques

résultant de la pollution d’endroits touristiques ou les dommages envers les

activités liées à la nature (par exemple la pêche), à travers les termes

173 DUPUY, Pierre-Marie. La pollution transfrontière et le droit international. Lille : Martinus Nijhoff Publishers, 1985, p.35. 174 D’autres exemples : CRINI, Grégorio, et Pierre-Marie BADOT. Traitement et épuration des eaux industrielles polluées. Entraigues sur la Sorgue : Presses Universitaires de Franche-Comté, 2007, p.17 sqq. Les auteurs fournissent une liste précise de toutes les formes de pollution chimique ou non qui pourraient endommager les sols et l’eau. 175 A propos de dommage potentiel et du critère d’irréversibilité dans les instruments de droit international intégrant le principe de précaution [voir infra paragraphe 3]. CAZALA, Julien. Le principe de précaution en droit international. Louvain-la-Neuve : Anthemis, 2006, p.134. 176 Pour la définition de risque potentiel. KOURILSKY, Philippe. Du bon usage du principe de précaution. Paris : Éditions Odile Jacob, 2002, p.57 : « Toute démarche de précaution commence par la difficile analyse des risques. Le risque doit être défini, évalué et gradué. Cette proposition est moins élémentaire qu’il n’y paraît. Elle est l’étape essentielle de rationalisation des risques qui doit conduire à séparer le risque potentiel du fantasme et de la simple appréhension. Elle impose qu’on ne se satisfasse pas des présupposés vagues dont s’accommode généralement l’attitude d’abstention. Elle requiert, dans les faits, de recourir à des expertises souvent longues et coûteuses. Un premier exercice consiste à imaginer les risques possibles, à éliminer les scénarios jugés non plausibles pour retenir ceux qui sont jugés plausibles et qui méritent dès lors le titre de “risque potentiel”. Il faut ensuite graduer les risques potentiels et décider d’un seuil d’alerte ». 177 VAN LANG, Agathe. Droit de l'environnement. Paris : Presses Universitaires de France, 2007, p. 2 sqq.

Chapitre 3 – Les principes généraux

89

suivants : « porter atteinte aux agréments et gêner les autres utilisations

légitimes de l’environnement178 ».

La notion a été reprise et élargie à l’occasion des différentes conventions,

notamment la Convention d’Espoo du 25 février 1991 qui a porté le champ

d’application de ce concept jusqu’à un niveau suffisant pour pouvoir faire face à

toutes les situations liées à la pollution. Il ne s’agit donc plus de l’idée de

pollution au sens strict, comme dans la définition donnée par l’OCDE, mais

plutôt d’impact général sur l’environnement, qui va bien au-delà de ce

concept179.

B – Le concept de transfrontière

Le terme utilisé dans la définition donnée par l’OCDE était « transfrontière », en

opposition au terme « transfrontalière » qui pouvait être considéré comme trop

restrictif et source de confusion, en limitant la problématique aux deux seuls

États limitrophes, ce qui n’est pas toujours le cas. Au-delà des définitions, c’est

le lieu où l’activité humaine a engendré la pollution qui importe. Il y a des

pollutions, telle que la pollution aérienne, qui se déplacent sur de grandes

distances. En conséquence, le lieu où la pollution trouve sa source peut être

éloigné de l’aire géographique dans laquelle elle occasionne des dégradations.

L’OCDE définit “transfrontière” comme : « Toute pollution volontaire ou

accidentelle dont l’origine physique est soumise à la juridiction nationale d’un

pays et qui se situe en tout ou partie dans la zone placée sous la juridiction

nationale de ce pays, et qui a des effets dans la zone placée sous la juridiction

nationale d’un autre pays ». Avec la Convention de Genève, la définition s’est

davantage élargie : « L’expression “pollution atmosphérique transfrontière à

longue distance” désigne la pollution atmosphérique dont la source physique

est comprise totalement ou en partie dans une zone soumise à la juridiction

178 ELLUL, Anthony. « Pollution : moyens juridiques relatifs à l'élimination des déchets et des eaux usées. » Développement touristique durable. Strasbourg : Éditions du Conseil de l'Europe, 1996, p.97 : « J’aimerais ajouter à cette liste un autre type de pollution, plus étroitement associé au tourisme, une pollution sociale pourrait-on dire. Cette forme de pollution entraîne une rupture de la vie sociale du fait de la pression qu’exercent les activités liées au tourisme ; celle-ci crée une tension sociale et finit par susciter dans la collectivité locale des sentiments d’hostilité à l’encontre des touristes ». 179 Convention d’Espoo, 25 février 1991 (Article 1, vii) : « Le terme “impact” désigne tout effet d'une activité proposée sur l'environnement, notamment sur la santé et la sécurité, la flore, la faune, le sol, l'air, l'eau, le climat, le paysage et les monuments historiques ou autres constructions, ou l'interaction entre ces facteurs ; il désigne également les effets sur le patrimoine culturel ou les conditions socio-économiques qui résultent de modifications de ces facteurs ».

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

90

nationale d’un État et qui exerce des effets dommageables dans une zone

soumise à la juridiction d’un autre État à une distance telle qu’il n’est

généralement pas possible de distinguer les apports des sources individuelles

ou groupes de sources d’émission ».

Dans les cas de pollution transfrontières, par définition, se trouvent d’un côté un

État pollueur et, de l’autre côté, un, voire plusieurs, États pollués. Cette

situation théorique offre l’occasion d’analyser les deux points de vue.

C – Le point de vue de l’État pollué et pollueur

Un principe fondamental en droit international est que chaque État possède la

souveraineté absolue sur son propre territoire. Cela signifie qu’il décide de

l’utilisation qu’il souhaite faire de ses propres ressources. D’une part, les États

ne peuvent, en principe, pas souffrir d’ingérence par des tiers sur leur propre

territoire, mais d’autre part, ils ne peuvent pas endommager les autres États

avec leurs actions. Ce sont des principes difficiles à concilier qui ont la même

valeur juridique180.

Cette interrogation porte ainsi sur le fait de savoir où il est possible de tracer la

limite entre le droit de déterminer les activités dans un État et le droit d’avoir un

territoire exempt de toute pollution.

La réponse repose sur le principe de l’abus de droit, concept déjà affirmé dans

le droit international général. Ce principe se base sur la proportionnalité entre

l’activité et le dommage provoqué. Concrètement, si un État décide de déverser

un contenu polluant dans un fleuve dont le cours passe non seulement sur son

propre territoire (État pollueur) mais également sur le territoire d’un État tiers

(État pollué), ce dernier pourra accepter cette pollution si elle est contenue

dans un seuil prédéterminé. Le seuil est identifié en fonction des conséquences

de la pollution. Lorsque les conséquences de ce geste sont minimes, par

exemple si la pollution n’entraîne pas de suites néfastes pour les terres de l’État

pollué et les populations vivant à proximité, il pourra ne pas engager de

poursuites. L’appréciation de cet acte de pollution, par exemple, sera différent

180 Une définition précise de pollution transfrontière dans DUPUY, Pierre-Marie. La pollution transfrontière et le droit international. Lille : Martinus Nijhoff Publishers, 1985, p.35 : « L’expression “pollution transfrontière” s’entend, à moins d’indication contraire, de toute pollution qui, provoquée par des activités exercées dans le territoire ou sous le contrôle d’un État, produit des effets néfastes pour l’environnement dans d’autres États ou dans des espaces ne relevant d’aucune juridiction nationale ».

Chapitre 3 – Les principes généraux

91

si ce cours d’eau constitue la seule source d’eau potable ; le dommage sera

alors gigantesque et par conséquent inacceptable.

Pour résumer le concept d’abus de droit au niveau international, il est possible

de citer le principe latin sic utere tuo ut alienum non laedas, qui veut que l'on

exerce ses droits de manière à ne pas nuire à autrui. Pour retourner à un

niveau élémentaire de la règle, les nations doivent donc poursuivre l’objectif

d’utiliser leurs propriétés sans que cette utilisation aboutisse à un dommage

pour les autres 181 . Ce principe a évolué spécifiquement dans le droit de

l’environnement en créant des fondements particuliers et des règles

autonomes.

Les principes autonomes développés dans le droit de l’environnement

international sont issus, pour la plupart, de la jurisprudence en la matière. En

particulier, le cas de la fonderie de Trail a été à l’origine de la définition de deux

d’entre eux182. Le premier reconnaît la responsabilité d’un État pour des actes

de pollution dont la source se trouve sur son territoire et qui causent des

dommages sur le territoire d’un autre État, et ce, alors même que ces

dommages ne seraient pas imputables à l’État lui-même. Le deuxième, quant à

lui, porte sur une responsabilité commune partagée entre les États concernés.

L’arrêt cité propose également d’autres règles générales adaptables au droit de

l’environnement, parmi lesquelles le concept de développement continu de la

discipline : les règles qui sont adoptées doivent être modulées et calibrées en

fonction de l’évolution de la discipline elle-même183.

L’arrête se termine en déclarant : « Le tribunal exprime l’espoir avec insistance

que toute étude (investigation) que les gouvernements pourraient entreprendre

à l’avenir en rapport avec les questions envisagées dans la présente décision

181 MAZAUDOUX, Olivier. Droit international public et droit international de l'environnement. Limoges : Presses Universitaires de Limoges, 2008, p.84 : « En effet, au droit absolu d’un État pollueur d’utiliser son territoire comme il l’entend, se heurte le droit non moins absolu de l’État victime de ne pas subir de dommages, c’est-à-dire de ne pas voir son territoire pollué par des activités venant d’un autre État. Pour répondre à ce besoin, et sans revenir sur l’exclusivité de compétences de l’État pollueur le DIP va développer la règle interdisant l’abus de droit, ou l’exercice arbitraire du droit, dépourvu de motivations acceptables, qui porte préjudice à un État tiers ». 182 L’affaire de la fonderie de Trail oppose le Canada et les États-Unis. Une usine sur le territoire canadien pollue le territoire voisin des États-Unis et ses citoyens. La sentence est prononcée le 11 mars 1941 par un tribunal arbitral constitué à cet égard énonçant : « selon les principes du droit international, autant que d’après le droit des États-Unis, aucun État ne peut utiliser son territoire, ou tolérer que celui-ci soit utilisé, de façon à permettre que des fumées causent un préjudice sur le territoire d’un autre État, ou à des objets ou personnes qui s’y trouvent, si l’affaire est d’importance et si le préjudice est établi de manière claire et convaincante ». 183 Ibid.

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

92

sera menée conjointement ». Cette affirmation est renforcée par la Cour

internationale de Justice à l’occasion de l’affaire du détroit de Corfou du 9 avril

1949 en jugeant que : « Aucun État ne peut utiliser son territoire aux fins

d’actes contraires aux droits d’autres États ». Également, dans le cadre d’une

sentence arbitrale rendue dans l’affaire du lac Lanoux du 19 novembre 1956,

sur la question de l’utilisation de l’eau de ce lac entre la France et l’Espagne,

est aussi envisagée la question de la pollution et l’environnement. Cette

sentence exprime que : « On aurait pu soutenir que les travaux avaient pour

conséquence une pollution définitive des eaux du Carol, ou que les eaux

restituées auraient une composition chimique, ou une température, ou telle

autre caractéristique pouvant porter préjudice aux intérêts espagnols.

L’Espagne aurait alors pu prétendre qu’il était porté atteinte à ses droits. Ni le

dossier, ni les débats de cette affaire ne portent la trace d’une telle

allégation »184.

Afin d’affirmer la thèse de la pollution transfrontière, il est utile d’examiner

encore deux arrêts. Tout d’abord un jugement intervenu le 8 janvier 1979 entre

les Pays-Bas et la France à propos de résidus provenant de la production de

potasse qui polluaient le Rhin. En effet, le fleuve était utilisé pour l’écoulement

de ces déchets. Il a été demandé au tribunal d’arrondissement de Rotterdam de

juger si l’augmentation de la teneur en sel des eaux du Rhin était due à un acte

illicite de l’exploitation des mines de potasse d’Alsace. Le tribunal a dû se

reporter aux principes généraux applicables citant l’arrêt fonderie de Trail. Le

dommage créé par le rejet de sel constitue un abus de droit et donc une

violation d’un principe reconnu en droit international général, donc l’auteur du

dommage doit réparation à la victime. Par un jugement du 16 décembre 1983,

le tribunal reconnaît que les mines de potasse ont fait fi de leur devoir de

vigilance imposé par le droit international et affirme un second principe plus

spécifique au droit de l’environnement : principe selon lequel il est prohibé de

causer des dommages au territoire ou à la population d’un autre État. Dans ce

cas spécifique, un État ne peut pas utiliser son droit au détriment d’un autre

184 Il est possible d’ajouter à ces exemples les cas qui ont été soumis à la Cour internationale de justice par les gouvernements australien et néo-zélandais le 9 mai 1973. Les affaires concernaient des opérations nucléaires françaises dans le Pacifique qui pouvaient endommager le continent australien, la Cour s’est prononcée dans une ordonnance visant à faire cesser l’activité de la part de la France. Ce cas ne peut pas vraiment faire l’objet d’une déclaration jurisprudentielle dans le domaine de l’environnement, puisque la France a cessé ses activités indépendamment de cette ordonnance, mais elle a quand même un valeur de soutien à la règle générale sur la pollution transfrontière.

Chapitre 3 – Les principes généraux

93

État. Les mines devaient réparer les dommages causés puisqu’elles n’avaient

pas pris en considération les intérêts des utilisateurs situés en aval du cours

d’eau. L’affaire sera réglée à la fin de l’année 1988 avec la condamnation à

payer 11.250.000 francs aux plaignantes.

En conclusion, les condamnations prononcées par les tribunaux locaux et par

la Cour internationale de Justice illustrent comment les principes de base en

droit international de l’environnement s’adaptent sur le modèle des règles déjà

affirmées dans le champ du droit international général. Il est désormais clair

que le droit international de l’environnement doit aller au-delà des traités

bilatéraux affirmant ainsi des règles universelles pouvant solutionner les

problèmes au niveau régional et mondial. Si d’un côté, le droit international est

un droit relativement récent et en pleine formation, le droit international de

l’environnement représente quant à lui sa branche la plus récente. En raison de

sa nature et de sa composition, grâce aux découvertes technologiques et

scientifiques, mais également à la prise de conscience mondiale des enjeux

environnementaux, ce droit a aujourd’hui mûri. Il s’agit d’un droit développé

sous l’influence des arrêts précédemment analysés, un droit fondé sur des

principes clairs et spécifiques.

Les prochains paragraphes seront consacrés à l’analyse détaillée de ces

principes.

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

94

Paragraphe 2 – Le principe de prévention

Dans le deuxième chapitre, les étapes essentielles des principaux traités en

matière environnementale ont été examinées. Cet excursus chronologique va

désormais servir de base aux développements suivants.

Les principes généraux du droit international de l’environnement sont issus de

ces traités. Ainsi La Déclaration de Stockholm fournit les premiers principes sur

lesquels un nouveau droit de l’environnement a pu évoluer. Ensuite, la Charte

mondiale de la nature de 1972 a apporté une contribution importante, suivie de

la Déclaration de Rio qui a le mérite de fixer ces principes et de les consacrer

comme concepts de base du droit international de l’environnement. Puis,

d’autres conventions suivront réaffirmant avec conviction l’ensemble des

fondements qui constituent aujourd’hui le droit de l’environnement.

A – L’évaluation

Le principe de prévention bénéficie de l’expérience du droit international mais

aussi des droits des territoires, notamment dans le cadre européen185. Tout

d’abord il convient d’étudier des exemples du principe de prévention et d’en

extrapoler les idées qui constituent ce principe. La Déclaration sur les forêts de

Rio de Janeiro utilise la formule : « de la gestion écologiquement rationnelle et

efficace » ou encore « la gestion, la conservation et l’exploitation

écologiquement viable des forêts ». Le principe n°15 de la Conférence de

Rio demande aux États de s’abstenir en cas de doute sur les potentiels effets

néfastes d’un projet ; l’article 17 énonce : « Une étude d’impact sur

l’environnement, en tant qu’instrument national, doit être entreprise dans le cas

des activités envisagées qui risquent d’avoir des effets nocifs importants sur

l’environnement et dépendent de la décision d’une autorité nationale

compétente ». Le principe de prévention s’adresse donc à toutes les activités

qui peuvent entraîner un dommage pour l’environnement, en cherchant à le

prévenir186. Une gestion écologique et rationnelle doit être appliquée à chaque

cas concret et le fait de connaître d’abord les dangers inhérents à un projet fait

185 PRIEUR, Michel. Droit de l'environnement. Paris: Dalloz, 2011, p.71 sqq. 186 Ibid. La prévention définie par l’auteur consiste « à empêcher la survenance d’atteintes à l’environnement par des mesures appropriées dites préventives avant l’élaboration d’un plan ou la réalisation d’un ouvrage ou d’une activité. L’action préventive est une action anticipatrice et a priori qui, depuis fort longtemps, est préférée aux mesures a posteriori du type réparation, restauration ou répression qui interviennent après une atteinte avérée à l’environnement ».

Chapitre 3 – Les principes généraux

95

partie du principe de base187. Ainsi, le fait que les États avant d’entreprendre

des actions doivent s’assurer que les effets sur l’environnement sont pris en

considération, notamment grâce à l’étude de l’impact au niveau interne,

constitue le cœur du principe de prévention, codifié dans les documents

jusqu’ici analysés.

La Convention signée à Espoo le 25 février 1991 définit le principe de façon

plus précise et structurée. Il est, en effet, intéressant de noter que cette

Convention établit une liste détaillée des actions qui doivent être mises en

œuvre par les États signataires ainsi que de leur mode d’évaluation. Ces

stratégies doivent permettre d’évaluer les répercussions néfastes possibles

d’une activité188. Cette évaluation selon l’article 1 vise à encadrer les effets

directs et indirects sur l’environnement. En particulier l’article 2.1 dispose que :

« les parties prennent, individuellement ou conjointement, toutes mesures

appropriées et efficaces pour prévenir, réduire et combattre l’impact

transfrontières préjudiciable que des activités proposées pourraient avoir sur

l’environnement ».

L’obligation d’évaluation, cependant, n’exclut pas le principe de prévention.

B – La prévention

Certains textes prévoient clairement le principe de prévention dans leurs

formulations189. Les deux textes suivants contiennent le principe de prévention

dans leur lettre : le préambule de la Convention sur la biodiversité du 5 juin

1992 (qui fait partie de l’ensemble de Rio de Janeiro) établit une distinction

187 Une approche préventive est intrinsèque à la définition de ce principe. Bien que redondant, ce fait constitue exactement le but recherché par ce principe, c’est à dire anticiper le développement de dommages environnementaux. Ce principe opère préventivement par rapport au pollueur-payeur. VAN LANG, Agathe. Droit de l'environnement. Paris : Presses Universitaires de France, 2007, p.70 : « Le développement d’une approche préventive des problèmes environnementaux s’avère complémentaire du dispositif curatif : si le principe pollueur-payeur s’efforce seulement de remédier à des nuisances déjà réalisées, le principe de prévention anticipe l’occurrence d’une atteinte à l’environnement et implique l’établissement de mesures propres à en empêcher la survenance ». 188 Les processus qui doivent être mis en place sont à la base des études d’impact pour vérifier si l’activité envisagée constitue une activité dangereuse ou non. Les études d’impact sont définies comme des vraies études scientifiques par PRIEUR, Michel. Droit de l'environnement. Paris : Dalloz, 2011, p.72 : « Avec l’étude d’impact, la recherche préalable change de nature et d’échelle, il s’agit d’étudier scientifiquement l’insertion du projet dans l’ensemble de son environnement en examinant les effets directs et indirects, immédiats et lointains, individuels et collectifs. On réalise une sorte de socialisation des actions d’investissements. L’écologie oblige à avoir une vision globale qui, à partir d’un projet donné, intègre toute une série de facteurs a priori extérieurs au projet ». 189 MEMLOUK, Malik. Entreprises et dommage écologique. Rueil-Malmaison : Éditions Lamy, 2010, p.101 sqq.

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

96

entre l’anticipation et la prévention ; le deuxième texte est un arrêt de la Cour

internationale de Justice du 25 septembre 1997 (opposant la Hongrie et la

Tchécoslovaquie). Le préambule de la Convention énonce que : « (…) il

importe au plus haut point d’anticiper et de prévenir les causes de la réduction

ou de la perte sensible de la diversité biologique à la source et de s’y

attaquer ». L’arrêt de la Cour quant à lui : « La Cour ne perd pas de vue que,

dans le domaine de la protection de l’environnement, la vigilance et la

prévention s’imposent en raison du caractère souvent irréversible des

dommages causés à l’environnement et des limites inhérentes au mécanisme

même de répartition de ce type de dommages. Au cours des âges, l’homme n’a

cessé d’intervenir dans la nature pour des raisons économiques et autres. Dans

le passé, il l’a souvent fait sans tenir compte des effets sur l’environnement.

Grâce aux nouvelles perspectives qu’offre la science et à une conscience

croissante des risques que la poursuite de ces interventions à un rythme

inconsidéré et soutenu représenterait pour l’humanité - qu’il s’agisse des

générations actuelles ou futures -, de nouvelles normes et exigences ont été

mises au point, qui ont été énoncées dans un grand nombre d’instruments au

cours des deux dernières décennies. Ces normes nouvelles doivent être prises

en considération et ces exigences nouvelles convenablement appréciées, non

seulement lorsque des États envisagent de nouvelles activités, mais aussi

lorsqu’ils poursuivent des activités qu’ils ont engagées dans le passé. Le

concept de développement durable traduit bien cette nécessité de concilier

développement économique et protection de l’environnement ».

De la lecture de ces deux extraits, il est possible de tirer une conclusion

importante et notamment concernant l’objectif de cette étude : le principe de

prévention est strictement lié au développement durable. L’évaluation des

risques ne se limite pas seulement aux nouvelles activités, mais aussi aux

anciennes activités qui provoquent des effets néfastes, récemment découverts.

La mission de la politique de développement durable vise justement à concilier

ces deux exigences : développement et environnement. Ces exigences

atteignent leur niveau maximal dans le contexte du transport qui doit concilier

d’importants enjeux économiques et protection de l’environnement alors qu’il

est en même temps source d’éventuelles pollutions.

Sur ce point, il convient de faire une distinction entre le principe de prévention

au niveau européen et au niveau international. Il est possible d’observer qu’au

Chapitre 3 – Les principes généraux

97

niveau international, ce principe est exprimé de façon plus synthétique. Ainsi, le

principe de prévention stricto sensu est remplacé par différentes notions telles

que : “l’obligation d’anticipation”, “l’obligation de correction à la source” et le

concept de “écologiquement rationnel”190. Un exemple clair est relevé dans les

termes de l’Agenda 21 : « Les buts globaux (id est : de la gestion des déchets)

sont les suivants : a) Prévenir ou réduire au minimum la génération de déchets

dangereux, dans le cadre d’une approche globale, intégrée et plus propre de la

production ; éliminer les mouvements transfrontières de déchets dangereux ou

les réduire à un minimum compatible avec la gestion écologiquement

rationnelle des déchets ; poursuivre des entreprises de gestion écologiquement

rationnelle des déchets dangereux, en respectant le plus possible le principe

d’autosuffisance du pays d’origine. Les mouvements transfrontières qui ont lieu

devraient avoir des motifs écologiques et économiques et relever d’accords

entre tous les États concernés ». Un exemple de ce principe en droit

international est donné par la Convention-cadre de l’ONU sur le changement

climatique191. Son article 4 stipule en effet : « Encouragent et soutiennent par

leur coopération la mise au point, l’application et la diffusion - notamment par

voie de transfert - de technologies, pratiques et procédés qui permettent de

maîtriser, de réduire ou de prévenir les émissions anthropiques des gaz à effet

de serre non réglementés par le Protocole de Montréal dans tous les secteurs

pertinents (…) ».

La situation européenne est un peu plus nette en ce qui concerne le respect du

principe de prévention. En particulier, la directive n°337/85 du 27 juin 1985 (sur

les études d’impact) fait une distinction entre les projets qui doivent toujours

faire l’objet d’une étude d’impact et les autres qui sont soumis à l’appréciation

de chaque État. De même, la directive n° 42/01 du 27 juin 2001 ajoute

l’évaluation relative à certaines plans et programmes environnementaux qui

190 En ce qui concerne le droit international, la gestion de ce principe s’appuie sur des conventions bilatérales et des accords. VAN LANG, Agathe. Droit de l'environnement. Paris : Presses Universitaires de France, 2007, p.71 : « Au-delà de l’affirmation d’une responsabilité étatique envers d’autres États lésés dans leur environnement, le droit international illustre plus clairement le principe de prévention au travers de nombreuses conventions bilatérales ou multilatérales ayant pour objet la protection de l’environnement ». 191 Ibid. Autres exemples en droit international de l’application de ce principe se trouvent dans la « Convention de Bâle du 22 mars 1989 sur le contrôle des mouvements transfrontalières de déchets dangereux et leur élimination (art. 4.2 c), la Convention d’Helsinki du 2 avril 1992 sur la protection de l’environnement marin de la zone de la mer Baltique (art. 3.1), la convention-cadre des Nations Unies du 9 mai 1992 sur la biodiversité (art. 14 et huitième considérant du préambule), la Convention de Vienne du 22 mars 1985 sur la protection de la couche d’ozone (art. 2), pour n’en citer que quelques-unes ».

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

98

pourraient être concernés par des études ultérieures. Selon les termes de la

directive, il s’agit des plans et des programmes susceptibles d’avoir « des

incidences notables sur l’environnement » et qui « fixent le cadre de décisions

ultérieures d’autorisation de projets », qui seront évalués en fonction de leur

incidence réelle192. L’approche de ce principe est caractérisée par l’existence de

niveaux différents selon qu’il s’agit du droit européen ou du droit international.

En toute hypothèse, la présence du principe strictu sensu est garantie.

Dans le projet de Constitution européenne, l’article 233 énonçait : « La politique

de l’Union (…) est fondée sur les principes de précaution et d’action préventive,

sur le principe de la correction, par priorité à la source, des atteintes à

l’environnement (…) ». La prévention est donc strictement liée à la précaution

[voir infra paragraphe 3] mais ces deux notions sous-entendent deux principes

différents193. Par “action préventive”, en effet, il faut entendre que les États

signataires d’une convention faisant mention, dans sa lettre, de ce principe, ont

une obligation d’éviter, en utilisant les meilleures techniques, certains risques

qui peuvent endommager l’environnement194. Le « risque majeur » fait partie et

complète la définition de ce premier principe. La prévention des risques

majeurs comprend deux étapes : la planification et un processus d’autorisation

préalable. Un exemple est fourni par la directive 96/82/CE ou Seveso du 24 juin

1982 qui pose trois objectifs : rendre compatible le développement, la

production et la protection de l’environnement, réguler la concurrence à travers

l’application de l’article 100, toujours en fonction et, sur la base de la protection

192 VAN LANG, Agathe. Droit de l'environnement. Paris : Presses Universitaires de France, 2007, p.72 : « La directive CEE n°75-442 du 15 juillet 1975 prévoit ainsi que “les États membres prennent des mesures appropriées pour promouvoir la prévention ou la réduction de la production des déchets et de leur nocivité”. Le principe de prévention a été également affirmé en matière de risques industriels majeurs, à la suite de la catastrophe écologique de Seveso, par la directive n° 82-501 du 24 juin 1982 selon laquelle “la meilleure politique consiste à éviter, dès l’origine, la création de pollutions ou de nuisances”, et “notamment les possibilités d’accidents par une intégration de la sécurité aux différents stades de la conception, de la production et de l’exploitation” ». 193 La stratégie du principe de prévention s’occupe de la lutte à la source de la pollution. PRIEUR, Michel. Droit de l'environnement. Paris : Dalloz, 2011, p.101 : « La gestion écologiquement rationnelle prônée par le PNUE exige, au lieu de réduire les rejets et les émissions de polluants, de s’attaquer à la source de la pollution en imposant une conception et une fabrication des machines et des produits qui n’engendrent pas ou très peu de nuisances lorsqu’on les fait fonctionner ou lorsqu’on les consomme. Pour réduire les déchets, il faut ne pas fabriquer de produits non recyclables. Pour lutter contre la pollution atmosphérique des véhicules, il faut imposer aux constructeurs de fabriquer des véhicules non polluants ». 194 Plusieurs directives européennes vont dans ce sens : la n°61/1996/CE règlemente les conditions d’émissions dans l’air, l’eau et le sol, et spécifie l’utilisation des meilleures techniques disponibles. Le règlement n°258/97 traite des nouveaux aliments et des nouveaux ingrédients alimentaires, et impose des procédures préalables d’autorisation mises en place par les États. Il y a fréquemment recours à une procédure communautaire commune.

Chapitre 3 – Les principes généraux

99

de l’environnement, favoriser une harmonisation communautaire de la gestion

de ces risques majeurs. Le « risque majeur » y est défini de la manière

suivante : « [le risque majeur est] un événement tel qu’une émission, un

incendie ou une explosion de caractère majeur, en relation avec un

développement incontrôlé d’une activité industrielle, entraînant un danger

grave, immédiat ou différé, pour l’homme, à l’intérieur ou à l’extérieur de

l’établissement et/ou pour l’environnement et mettant en jeu une ou plusieurs

substances dangereuses ». La directive Seveso propose une définition stricte

du principe. Cette limitation empêche d’ailleurs de trouver une plus vaste liste

d’exemples. Restent donc exclues les installations nucléaires, les installations

minières, etc. Mis à part cet aspect, le texte prévoit trois obligations d’une

certaine importance : prendre toutes les mesures nécessaires pour prévenir les

accidents majeurs, instituer une commission permanente et instaurer une

procédure d’information.

Ces règles seront modernisées avec la directive Seveso 2 du 3 février 1997 qui

harmonisera les dispositions en s’appliquant non seulement à tous les produits

qui contiennent potentiellement des substances dangereuses, mais aussi à

toutes les personnes propriétaires d’installations à risque. En 2012 elle sera de

nouveau mise à jour par la directive 2012/18/UE du 4 juillet 2012 dite directive

Seveso 3. Cette dernière a pour objectif de remplacer le système de

classification des substances dangereuses à partir du 1er janvier 2015. De plus,

elle met à jour les mesures qui ont démontré leur efficacité dans les deux

versions précédentes.

En ce qui concerne l’information des citoyens, cette troisième version renforce

les dispositions relatives à l’accès du public. Les habitants pourront, à travers

un accès internet, obtenir des informations sur les installations de type Seveso

situées à proximité de leur domicile, ainsi que sur les programmes et mesures

d’urgence mis en place. De la même manière, ils pourront contester en justice

certaines décisions lorsque leurs droits n’auront pas été respectés, par exemple

lors de la construction de structures près de leur domicile.

La directive doit respecter une proportionnalité entre établissement de type

Seveso à seuil haut (avec une quantité importante de matières dangereuses

sur le site) ou à seuil bas (avec une quantité minime). Enfin, un nouveau

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

100

système de dérogation mis en place au niveau européen permettra de

s’adapter aux nouveautés technologiques futures qui se présenteront dans ce

domaine. Les principes de prévention et de précaution utilisent les mêmes

techniques de mise en œuvre. Les différences entre les deux portent sur la

certitude ou non du risque envisagé et sa nature.

Chapitre 3 – Les principes généraux

101

Paragraphe 3 – Le principe de précaution

Le principe de précaution peut être exprimé comme l’obligation faite à toutes

les entités qui ont la capacité potentielle de polluer de prendre toutes les

mesures nécessaires pour prévenir les risques potentiels195.

Cette lecture du principe comprend deux théories doctrinales plus ou moins

restrictives 196 . Dans le premier cas, plus minimal, le principe suppose une

intervention par l’adoption de précautions soumises à des considérations

économiques et affirmant, dans ce cas, une véritable obligation de moyens. En

revanche, la deuxième interprétation plus extensive du principe de précaution

crée une obligation de résultats, entraînant, dans le pire des cas, par exemple,

l’abandon des projets qui pourraient conduire à des dommages non prévus197.

Suivant la dernière théorie doctrinale, il peut être envisagé de rechercher une

responsabilité pour faute dans le cas de non-observation du principe198. Dans le

cas contraire, le respect du principe de précaution entraîne cependant une

circonstance exonératoire199.

Du point de vue normatif, les textes s’alignent sur la doctrine, sauf pour le

dernier cas analysé, celui de la responsabilité, qui est traité avec davantage de

rigueur en appliquant la règle de la responsabilité objective 200 . En prenant

195 La première évocation du principe de précaution au niveau international concerne le droit de la protection maritime. CAZALA, Julien. Le principe de précaution en droit international. Louvain-la-Neuve : Anthemis, 2006, p.27 : « Le principe de précaution apparaît pour la première fois de manière non équivoque sur la scène internationale dans le cadre des conférences de l’Organisation de coopération et de développement économiques (O.C.D.E.) sur la pollution de la mer du Nord. Lors de la première de ces conférences, aucune mention explicite au principe de précaution n’apparaît, seule l’action préventive étant envisagée ». 196 GOSSEMENT, Arnaud. Le principe de précaution. Paris : L'Harmattan, 2003, p.17 sqq. 197 LEPAGE, Corinne, et François GUERY. La politique de précaution. Paris : Puf, 2001, p.141 sqq. 198 En ce qui concerne les conditions de responsabilité de l’État pour fait internationalement illicite : CAZALA, Julien. Le principe de précaution en droit international. Louvain-la-Neuve : Anthemis, 2006, p.341 : « Le projet de la Commission du droit international relatif à la responsabilité des États pour fait internationalement illicite de l’État prévoit en son article 2 qu’il y a fait internationalement illicite de l’État lorsque “a) un comportement consistant en une action ou une omission est imputable d’après le droit international à l’État ; et b) constitue une violation d’une obligation internationale de l’État”. Deux conditions donc, un fait imputable à l’État et la violation d’une obligation internationale ». 199 Ibid. p.342 sq. : « (…) le juge devra rechercher si les conditions de recours au régime de précaution étaient présentes (…) il devra vérifier que l’État a mis en œuvre le régime de précaution de manière satisfaisante, c’est-à-dire que les obligations mises à la charge de l’État ont été respectées par lui ». 200 Les contrôles du respect des procédures dans la tendance jurisprudentielle comportent des examens de plus en plus complets. ZACCAI, Edwin, et Jean Noel MISSA. Le principe de précaution. Bruxelles 3 : Éditions de l'Université de Bruxelles, 2000, p.133 : « Lorsque des procédures d’évaluation des risques sont prévus pour éviter leur apparition, il paraît normal que les juridictions se montrent extrêmement rigoureuses, voire pointilleuses dans la vérification du

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

102

l’exemple de la France, il est possible de déterminer la volonté du législateur.

Dans la lettre de la Charte de l’environnement du 28 février 2005, l’article 5

dispose que : « Lorsque la réalisation d’un dommage, bien qu’incertaine en

l’état des connaissances scientifiques, pourrait affecter de manière grave et

irréversible l’environnement, les autorités publiques veillent, par application du

principe de précaution et dans leurs domaines d’attributions, à la mise en

œuvre de procédures d’évaluation des risques et à l’adoption de mesures

provisoires et proportionnées afin de parer à la réalisation du dommage ». Ici le

principe de précaution a été voulu d’application directe contrairement aux

autres principes de la Charte. Cette norme trouve à s’appliquer dans des

décisions prises par d’autres tribunaux des États européens201.

Brièvement, dans la prochaine section, sera proposée une image du principe

de précaution au niveau international appliqué aux différentes situations

environnementales.

A – Diffusion de la protection dans les différents domaines

La première application du principe de précaution a porté sur le milieu marin ;

cette protection a ensuite été exportée dans d’autres registres,

notamment l’atmosphère terrestre, la gestion des déchets et la protection des

ressources vivantes. Ici est envisagée une analyse, non exhaustive, de

l’influence qu’a pu avoir cet instrument dans divers domaines de l’écologie202.

L’atmosphère terrestre - Le Protocole de Montréal du 16 septembre 1987 et

la Convention de Vienne du 22 mars 1985 sont deux traités qui se placent

comme précurseurs dans l’affirmation de ce principe pour ce qui concerne

l’atmosphère terrestre. Ces deux textes obligent les parties signataires à

s’engager pour la protection de la couche d’ozone203. D’autres conventions vont

suivre : la deuxième Conférence mondiale sur le climat à Genève en novembre

respect de ces procédures et que, partant, elles n’hésitent pas à prononcer la nullité des décisions prises au mépris de l’une d’elles. De la sorte le principe de précaution contribue à renforcer le contrôle formel portant sur le respect de la procédure dans des affaires controversées sur un plan scientifique ». 201 Par exemple, la décision du Conseil d’État, le 9 octobre 2002, dans une affaire concernant la suspension de l’utilisation d’un insecticide, dit que le ministère de l’Agriculture, en ne prenant pas en considération « l’intégralité des éléments nécessaires à l’appréciation de l’innocuité du produit » commettait une erreur de droit. 202 DEVILLE, Hervé. Économie et politiques de l'environnement. Paris : L'Harmattan, 2010, p.53. 203 Convention de Montréal, 16 septembre 1987 : Les parties signataires se déclarent « déterminées à protéger la couche d’ozone en prenant des mesures de précaution pour réglementer équitablement le volume mondial des émissions qui l’appauvrissent (…) ».

Chapitre 3 – Les principes généraux

103

1990 à partir de laquelle l’Assemblée générale des Nations Unies adoptera une

résolution ayant comme finalité d’encadrer les émissions de gaz à effet de

serre, résolution par la suite reprise et adoptée par la Convention de New-York

du 9 mai 1992204.

La gestion des déchets - Elle a été mise en place par la Convention de Bâle

du 22 mars 1989 et la Convention de Bamako du 30 janvier 1991. La première

est relative au « contrôle des mouvements transfrontaliers de déchets

dangereux et de leur élimination », la deuxième porte sur « l’interdiction

d’importer des déchets dangereux et le contrôle de leurs mouvements

transfrontières en Afrique ». Cette deuxième convention de niveau régional

illustre mieux le principe de précaution. En effet, son champ d’application en

droit international parait plutôt limité, mais au niveau régional, le principe de

précaution s’est généralisé à la majorité des accords pour la gestion des

déchets205.

Les ressources vivantes - Le développement du principe de précaution est

également observé dans ce domaine. Dans les quinze dernières années, le

principe de précaution a pris une place significative dans les documents

internationaux. Les conventions pour la protection de la mer, notamment la

Convention d’Helsinki du 9 avril 1992, et en droit communautaire, le Règlement

1655/2000CE du 28 juillet 2000, prévoient clairement l’intervention de ce

principe206.

Le principe de précaution, au départ réservé à la protection du milieu marin

s’est peu à peu développé et s’applique aujourd’hui à de nombreuses

situations. En effet, le développement du principe conduit à une protection plus

globale et complète de l’homme. La diffusion de ce principe dans d’autres

domaines que celui du seul environnement est une preuve de son succès. De

la même façon, un autre mérite du principe de précaution est d’avoir créé un

204 Convention-cadre sur les changements climatiques, New York, 9 mai 1992. 205 Autres conventions dans ce domaine toujours au niveau régional : la Convention de Waigini et l’Accord régional relatif aux mouvements transfrontières des déchets dangereux en Amérique centrale. 206 Un autre rappel du principe de précaution et de protection de l’environnement se trouve dans le Règlement 1655/2000 CE, 28 juillet 2000 (article 6) : « (…) les exigences de protection de l‘environnement doivent être intégrées dans la définition et la mise en œuvre des politiques et actions de la Communauté ».

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

104

lien entre le droit de l’environnement strictu sensu et le droit de la santé207. Un

exemple est fourni, par le tribunal administratif de Marseille à propos d’une

question concernant l’amiante « le danger ne pouvait plus être ignoré dès que

la France en a eu connaissance » 208. Le tribunal administratif de Strasbourg fait

de même dans un jugement du 22 février 2002, sur une question concernant

les farines animales, sources de pollution « (…) une tempête, un incendie ou

l'explosion d'un des silos de céréales contigus au bâtiment ne peuvent être

considérés comme des risques négligeables, dès lors qu'ils ne sont pas

improbables et qu'ils auraient pour conséquence de porter atteinte à la structure

du bâtiment ». Dans ce cas « (…) le préfet a (…) méconnu le principe de

précaution ». De ce fait les farines, possibles sources de pollution si elles sont

exposées aux intempéries ou à des dangers survenant sur leur lieu de

stockage, auraient dû être transférées dans un autre lieu moins dangereux.

En conclusion, la valeur normative du principe de précaution est plus faible en

droit international, en revanche elle trouve une application significative et

légitime dans le droit de l’Union européenne209. Ainsi, l’article 174 du Traité de

l’Union européenne dispose : « La politique de l'Union dans le domaine de

l'environnement vise un niveau de protection élevé, en tenant compte de la

diversité des situations dans les différentes régions de l'Union. Elle est fondée

sur les principes de précaution et d'action préventive, sur le principe de la

correction, par priorité à la source, des atteintes à l'environnement et sur le

principe du pollueur-payeur ».

La prévention consiste à se prémunir dans le cas de risques connus, tandis que

la précaution s’adresse à toutes les menaces qui n’entrent pas dans la sphère

du prévisible, qui sont potentielles, voire hypothétiques et pour lesquelles il

n’est pas certain qu’elles se concrétisent. Le principe de précaution joue un rôle

207 Quelques exemples de l’application du principe de précaution en dehors du domaine environnemental. CAZALA, Julien. Le principe de précaution en droit international. Louvain-la-Neuve : Anthemis, 2006, p.40 : « En droit international des échanges, le principe de précaution a été recherché dans l’Accord sur l’application des mesures sanitaires et phytosanitaires (accord S.P.S.) et dans l’Accord sur les obstacles techniques au commerce (Accord O.T.C.), qui dans le cadre de l’Organisation mondiale du commerce ont vocation à réglementer les conditions dans lesquelles les membres de l’Organisation peuvent mettre en place des barrières sanitaires et techniques aux échanges internationaux ». 208 Tribunal administratif de Marseille, 30 mai 2000, Xuereff et Botella. 209 ZACCAI, Edwin, et Jean Noel MISSA. Le principe de précaution. Bruxelles : Éditions de l'Université de Bruxelles, 2000, p.13.

Chapitre 3 – Les principes généraux

105

important dans le “match” entre développement et environnement. Là où le

principe de prévention s’arrête, le principe de précaution intervient classant tous

les risques inconnus comme risques à considérer avant d’entreprendre une

action.

L’activité industrielle en augmentation continue et les découvertes constantes

dans les domaines scientifiques et techniques nécessitent de s’interroger

préalablement sur la dangerosité éventuelle de l’activité pour l’être humain210. Si

c’est le cas, les acteurs du projet se trouvent obligés de choisir des solutions

différentes afin d’éviter tout risque.

210 VAN LANG, Agathe. Droit de l'environnement. Paris : Presses Universitaires de France, 2007, p.95 sq.

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

106

Paragraphe 4 – Le principe “pollueur-payeur”

Les principes jusqu’ici analysés portent sur la conservation du patrimoine

naturel et ont pour objectif d’éviter la pollution de la planète. La question qui se

pose, pour avancer au-delà de ce point, est : que se passe-t-il lorsque

l’incident, la pollution, le désastre, surviennent ? Comment la justice liée à

l’environnement opère-t-elle ?

Ce paragraphe est dédié à l’analyse du principe a posteriori ; il explique les

suites imposées par le droit environnemental, dans l’hypothèse d’un dommage

écologique.

A – Évolution du principe

Le législateur a dû trouver des solutions pour faire face aux situations dans

lesquelles une activité nécessaire doit être développée, mais risque cependant

d’être dangereuse pour l’environnement 211. Il en va de même pour les situations

entraînant un dépassement du seuil de pollution. Ainsi, des règles ad hoc,

empruntées au droit international, ont été élaborées. Ces règles proposent la

taxation ou la répression de tous les dépassements212. Les normes peuvent être

classées en catégories. Afin de simplifier la présentation, il est possible d’établir

trois typologies différentes213.

Les normes à la source : ce sont les règles visant les techniques de

fabrication de matériels et de production.

Les normes d’émission : ce sont les normes en vigueur pour les installations

classées qui doivent être soumises à une déclaration ou à une autorisation.

Les normes de qualité : ce sont les règles qui permettent une protection

renforcée de l’environnement en imposant le rétablissement des conditions

préexistantes à l’accident à travers des actions publiques ou des actions

privées.

C’est sur cette base de classification qu’a été repris, dans le droit international,

le principe de pollueur-payeur. Ainsi, la Déclaration de Rio énonce : « les

211 FUCHS, Olivier. Le dommage écologique. Paris : Éditions Rue d'Ulm, 2011, p.43 sqq. 212 Exception au principe pollueur payeur dans le cadre de l’OCDE : SABRAN-PONTEVES, Elzéar. Les transcriptions Juridiques du principe pollueur-payeur. Aix-en-Provence : Presses Universitaires d'Aix-Marseille, 2007, p.65. 213 ROMI, Raphael. Droit international et européen de l'environnement. Paris : Montchrestien, 2010. L’auteur propose cette répartition, ici reprise.

Chapitre 3 – Les principes généraux

107

autorités nationales devraient s’efforcer de promouvoir l’internalisation

économique, en vertu du principe selon lequel c’est le pollueur qui doit, en

principe, assumer le coût de la pollution, dans le souci de l’intérêt public et sans

fausser le jeu du commerce international et de l’investissement »214. Également

dans le Traité de Maastricht : « La politique de la Communauté dans le

domaine de l’environnement est fondée sur les principes de précaution et

d’action préventive, sur le principe de la correction, par priorité à la source, des

atteintes à l’environnement et sur le principe du pollueur-payeur »215.

Au niveau européen, ce principe a été immédiatement intégré, non seulement

du point de vue strict du droit de l’environnement, mais aussi dans les

dynamiques politiques et économiques216. Ce principe est caractérisé par sa

qualité intrinsèque qui conduit à une évaluation économique des enjeux

environnementaux. Ainsi l’Union s’est exprimée par le biais de la Cour des

comptes en observant que : « le coût environnemental ne peut être

systématiquement supporté par la collectivité mais doit davantage être pris en

charge par l’activité qui le provoque ». Par exemple, en France, l’article 4 de la

Charte constitutionnelle de l’environnement dispose que : « Toute personne

doit contribuer à la réparation des dommages qu’elle cause à l’environnement,

dans les conditions définies par la loi ». [Voir aussi supra, chapitre 2 – Le

préjudice écologique, qui, en France, est un excellent exemple de l’application

concrète de ce principe].

214 Convention de Rio de Janeiro, 12 août 1992 (article 16). 215 Traité de Maastricht, 7 février 1992 (article 130R). Avant d’être pris en compte à la Conférence de Rio de Janeiro et de Maastricht le principe a été incorporé dans d’autres documents. DE SADELEER, Nicolas. Les principes du pollueur-payeur, de prévention et de précaution - Essai sur la genèse et la portée juridique de quelques principes du droit de l'environnement. Bruxelles : Bruylant / AUF, 1999, p.53 : « (…) dans la convention de Londres du 29 décembre 1972 sur la prévention de la pollution des mers résultant de l’immersion des déchets, le protocole du 17 mai 1980 relatif à la protection de la mer Méditerranée contre la pollution d’origine tellurique, l’accord du 9 juillet 1985 de l’ASEAN sur la conservation de la nature et des ressources naturelles, la convention de Londres du 30 novembre 1990 sur la préparation, la lutte et la coopération en matière de pollution par les hydrocarbures, l’accord portant la création de l’espace économique européen, la convention du 7 novembre 1991 relative à la protection des Alpes, la convention de Paris du 22 septembre 1992 pour la protection du milieu marin de l’Atlantique, la convention d’Helsinki du 17 mars 1992 sur la protection et l’utilisation des cours d’eau transfrontières et des lacs internationaux, la convention d’Helsinki du 9 avril 1992 pour la protection du milieu marin pour la zone de la mer Baltique, la convention de Lugano du 21 juin 1993 sur la responsabilité civile résultant de l’exercice d’activités dangereuses pour l’environnement et les accords de Charleville-Mézières du 26 avril 1994 sur la protection du Rhin ». 216 Ibid. p.57 : « Le principe pollueur-payeur s’est imposé graduellement comme un des piliers de la politique communautaire de l’environnement, cette dernière ayant rapidement emboîté le pas aux recommandations adoptées par le Conseil de l’O.C.D.E. en explicitant son contenu dans une série de recommandations et résolutions, et en lui conférant par la suite une portée normative ».

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

108

Ces exemples, à différents niveaux, permettent d’illustrer le principe en objet.

Le dénominateur commun de ces textes est le lien entre environnement et

responsabilité, entre contribution économique et réparation des dommages

causés. Il s’agit de lier le pollueur au paiement, à la réparation du dommage.

Pour reprendre les mots de Raphaël Romi, on se déplace sur un territoire

fiscal-écologique. En revanche, il faut toujours être vigilant quant au risque de

créer un système dans lequel il est plus simple de polluer que d’empêcher cette

pollution.

B – Payer pour polluer, la responsabilité écologique

Le système mis en place pour éviter la pollution à travers le paiement des

amendes, cache un piège potentiel. En effet ce système peut être contourné

par les industriels qui, avec un simple calcul coûts/bénéfices préfèrent payer

une amende en se garantissant en quelque sorte un “droit à polluer”217. Bien

évidemment le principe pollueur-payeur tend à d’autres objectifs : conduire à la

création de nouvelles formes de prévention, l’adoption généralisée de moyens

anti-pollution, etc.218. Pour éviter que ce principe ne se transforme en une loi

permettant de « payer pour détruire », pour utiliser l’expression de Martine

Rémond-Gouilloud, la norme doit s’adapter en essayant de trouver l’exact

équilibre entre la demande faite au pollueur et les mesures qui, par contre,

peuvent être engagées au titre du développement durable219. D’une manière

générale, il convient toujours, lors de l’élaboration d’une loi, de rechercher la

balance optimale entre les valeurs de l’amende et les subventions qui peuvent

être attribuées pour soutenir les entreprises.

En d’autres termes, si le montant des amendes est trop faible, les entreprises

“productrices de pollution” n’hésiteront pas à payer directement pour avoir la

possibilité de polluer. Inversement, si le prix pour la modernisation est trop

217 En matière de pollution, la dissuasion constitue le point central du principe et rejoint ainsi le principe de prévention. DE SADELEER, Nicolas. Les principes du pollueur-payeur, de prévention et de précaution - Essai sur la genèse et la portée juridique de quelques principes du droit de l'environnement. Bruxelles : Bruylant / AUF, 1999, p.89 : « La fiscalité environnementale évolue en tout cas dans un sens plus interventionniste, la volonté étant désormais de mieux orienter les comportements des agents économiques par la voie fiscale. Dans la mesure où la perspective de devoir payer dissuade le pollueur, le principe du pollueur-payeur rejoint le principe de prévention ». 218 ORGANISATION DE COOPERATION ET DE DEVELOPPEMENT ECONOMIQUES. Le principe pollueur-payeur - Définition, analyse, mise en œuvre. Paris : Publications de l'OCDE, 1975, p.25 sqq. 219 REMOND-GOUILLOUD, Martine. Du droit de détruire : essai sur le droit de l'environnement. Paris : Presses universitaires de France, 1989.

Chapitre 3 – Les principes généraux

109

élevé, ces mêmes entités auront des difficultés à se mettre en règle. In medio

stat virtus.

Le concept de responsabilité écologique, en conséquence, devient un pilier

fondamental sur lequel se base la norme du droit de l’environnement,

l’instrument actif à travers lequel la loi peut faire respecter, dans la pratique, les

règles et les principes essentiels repris dans les traités 220 . Les théories

doctrinales qui ont été développées dans cette matière découlent des principes

civilistes. Il est possible d’en relever trois.

Le premier principe est celui de la responsabilité qui peut être attribuée aux

pollueurs pour “fait des choses”. Il permet de qualifier les entreprises comme

gardiennes de leurs propres installations221. Ce système permet, avec l’aide

d’une interprétation extensive de la norme sur la responsabilité que, en cas de

pollution, le propriétaire soit responsable par négligence ou par imprudence222.

Une deuxième théorie est développée utilisant la notion de “risques de

voisinage”223. Le trouble de voisinage peut entraîner une obligation de réparer

un dommage si ce trouble est considéré manifestement excessif par l’autorité

judiciaire. Dans ce cas, la liberté d’appréciation du juge, concernant la

responsabilité, mais aussi l’obligation de réparation du pollueur, est

considérable.

220 Le premier objectif du principe pollueur-payeur est de créer un système de compensation efficace pour réparer les dommages. Bien résumé par MARTIN-BIDOU, Pascal. Droit de l'environnement. Paris : Vuibert, 2010, p. 100 : « L’application du principe en droit positif tend à justifier l’adoption de mesures fiscales et l’utilisation d’un autre instrument redistributif qui consiste à mettre en place des mécanismes de compensation intervenant après la survenance d’un dommage ». 221 Une responsabilité civile qui opère ex post et qui doit avoir une activité préventive en cherchant à prévenir efficacement de nouveaux comportements prohibés. Ibid. p.104 : « Si la responsabilité joue a posteriori et est considérée comme un droit de l’échec, on peut aussi avoir une vision plus optimiste du recours à la responsabilité civile et espérer qu’elle puisse jouer un rôle également préventif empêchant pour l’avenir la répétition de comportements dommageables ; cela ne peut certes fonctionner que si le niveau de réparation est tel qu’il incite la partie sanctionnée à prendre à l’avenir des mesures de prévention adéquates ». 222 Le cas français, transposition de la directive n° 2004/35/CEE et réforme du Code civil [voir supra titre préliminaire, chapitre 2, paragraphe 4] et qui instaure une responsabilité objective mêlée à la faute ou à la négligence dans NAIM-GESBERT, Eric. Droit général de l'environnement. Paris : LexisNexis, 2011, p.103 : « (…) la loi n°2008 relative à la responsabilité environnementale et à diverses dispositions d’adaptation au droit communautaire dans le domaine de l’environnement. Conformément à cette directive, elle instaure une responsabilité objective mêlée à la faute ou à la négligence (pour les espèces et les habitats protégés) - que l’on peut rapprocher du droit des installations classées, surtout du point de vue de l’obligation de remise en état - et qui consacre une “nouvelle forme de socialisation du risque” ». 223 Encore sur la règle de l’abus de droit et de la faculté à avoir son propre territoire respecté. KISS, Alexandre, et Jean-Pierre BEURIER. Droit International de l'environnement. Paris : Pedone, 2010, p. 133 : « (…) il n’y a pas de raison pour que son environnement [de l’État pollué] soit détérioré par les effets d’actes qui proviennent du territoire d’autres États. Ce droit n’est pas moins absolu que celui de l’État pollueur d’utiliser son territoire ».

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

110

Enfin, il est possible de trouver des situations relevant d’une “responsabilité

objective”. En effet la jurisprudence a ajouté la notion de “caractère anormal” du

trouble invoqué, comme condition afin que la responsabilité soit engagée ; ce

nouveau caractère peut conduire à favoriser le pollueur224. Les décisions de la

part des juridictions judicaires ont été, par la suite, plus ou moins sévères225.

Les modes de réparation qui peuvent être mis en place sont de trois types.

Cessation du trouble : c’est le juge qui peut obliger, selon l’application des

différentes théories qui ont été analysées, à prendre les mesures nécessaires

pour que cessent les activités dangereuses ou activités qui sont considérées

comme nuisibles226.

Réparation en nature : comme déjà vu dans le premier chapitre, ce système

est préférable pour préserver la nature. Il consiste à remettre en l’état l’endroit

contaminé ou modifié. Il est ainsi possible de détruire ce qui a été construit, de

repeupler la zone avec des espèces animales, de décontaminer en cas de sols

pollués, ou encore de recréer des paysages, etc.227.

Réparation pécuniaire : ce système n’est pas le meilleur dans une optique de

sauvegarde de la nature, mais il permet d’obtenir tout de même une

compensation pour le dommage causé. En relation avec ce dernier mode de

224 Les traités dans lesquels est prévue une responsabilité objective dans : KISS, Alexandre, et Jean-Pierre BEURIER. Droit International de l'environnement. Paris : Pedone, 2010, p. 528 : « Le système de responsabilité est défini en prévoyant la responsabilité objective pour les dommages avec, toutefois, un certain nombre de clauses d’exonération (Convention de Paris, art. 3, al. 6 ; Convention de Vienne, art. 4 ; Convention de Bruxelles, art. 3 ; Convention de Londres, art. 3 ; Protocole de Bâle, art. 4). (…) la Convention de Bruxelles institue la responsabilité objective : point n’est besoin de prouver la faute pour obtenir une indemnisation ; en contrepartie, la convention et ses protocoles limitent la responsabilité à un montant maximum déterminé connu à l’avance ». 225 En ce qui concerne les décisions des tribunaux internationaux et régionaux en matière environnementale, il faut prendre en considération la manière selon laquelle sont appliquées les sanctions sur la base des trois principes : prévention, précaution et pollueur-payeur. DE SADELEER, Nicolas. Les principes du pollueur-payeur, de prévention et de précaution - Essai sur la genèse et la portée juridique de quelques principes du droit de l'environnement. Bruxelles : Bruylant / AUF, 1999, p.241 : « Il faut se demander si, malgré l’absence de sanction expresse, les actes soumis au respect du principe du pollueur-payeur, de prévention et de précaution ne pourraient quand même pas être sanctionnés. (…) ces trois principes obligent les pouvoirs publics non pas à les appliquer à la lettre, mais à justifier leur choix en motivant adéquatement leurs décisions ». 226 GUILLOT, Philippe Ch.-A. Droit de l'environnement. Paris : Ellipses Edition Marketing, 2010, p.299 : parmi les mesures qui peuvent être appliquées il se trouve « la fermeture d’une installation classée jusqu’à ce que les travaux nécessaires soient réalisés lorsque l’installation n’a pas respecté l’obligation de ne pas gêner le voisinage (…) ». 227 Ibid. : En ce qui concerne la réparation en nature : « (…) le moyen juridique plus adapté (…) qui organise le rétablissement des lieux dans leur État primitif ou la mise en conformité avec la réglementation en vigueur (…) ».

Chapitre 3 – Les principes généraux

111

réparation, les éléments d’évaluation du préjudice et l’estimation pécuniaire qui

peut en être faite seront étudiés dans la prochaine section.

Il est important de rappeler qu’en France le préjudice écologique a fait l’objet

d’une réforme majeure datant de l’année 2016 [voir supra titre préliminaire,

Chapitre 2, Paragraphe 4]. Le mérite de cette réforme est celui d’encadrer

différentes formes d’actions, visant à dédommager ce type de préjudice

écologique. Tel que rappelé, cette réforme permet de clarifier les décisions

jurisprudentielles prises au cours de ces dernières années. En effet, le texte de

loi permet d’identifier avec plus de certitude les situations entraînant un

préjudice ainsi que les sujets responsables. En pratique, cette réforme renforce

le principe pollueur-payeur inscrit à l’article 4 de la Charte de l’environnement,

concrétisant avec force les affirmations issues de la jurisprudence Erika.

Si, suite à un accident écologique, la compétence du juge français et

l’application du Code civil est retenue, les modalités de réparation sont

précisément hiérarchisées dans le Code.

Le choix de la juridiction compétente fait souvent partie des difficultés en cas de

responsabilité écologique. Si un accident se produit sur le territoire d’un État,

que les conséquences se répercutent sur ce même territoire et que les sujets

sont tous et uniquement liés à ce même pays, alors il faudra simplement

appliquer les règles de compétence nationales [Par exemple en France les

règles de compétence de l’article 42 et suivants du Code de procédure civile].

Cela ne demeure souvent qu’un cas d’école quand le problème concerne un

accident écologique, pour les raisons déjà traitées. Le déversement

d’hydrocarbures dans la mer, par exemple, peut être généré par un navire

battant pavillon appartenant à un État, qui n’est pas le même que celui de

l’armateur, ni celui de l’État qui subit les conséquences du désastre écologique,

et ainsi de suite. Dans ce type de situation les règles de compétence sont à

rechercher dans les différentes conventions ratifiées et mises en place aussi à

cette fin. Étant donné qu’un véritable document international de “responsabilité

écologique”, offrant des systèmes universels coercitifs et d'exécution des

décisions n’existe pas encore, il faudra vérifier au préalable quel traité a été

ratifié par l’État d’appartenance des différents sujets concernés. En droit

maritime, par exemple, la Convention de Montego Bay définit les espaces

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

112

maritimes relevant de la souveraineté d’un État. Dans le domaine des pollutions

marines accidentelles, comme le cas Erika, interviennent aussi, notamment la

« Convention de 1992 » et le FIPOL (Fonds international d'indemnisation pour

les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures) qui permet de

compléter l'indemnisation imputable au propriétaire d'un navire responsable de

pollution. Dans le cas d’un pays appartenant à l’Union européenne, tel

qu’évoqué précédemment, les règles supranationales entrent également en jeu.

Le cumul de ces documents permet de déterminer préliminairement la

juridiction compétente qui s’occupera de trancher la question. Ensuite, la règle

de la lex fori pourra être appliquée permettant, par exemple au juge français,

hypothétiquement saisi de l’affaire, d’appliquer la discipline nationale,

européenne et internationale.

En conclusion, la valeur ajoutée de la réforme du Code civil est notamment le

fait de se concentrer sur la réparation du dommage écologique. Lors des

accidents antérieurs à la réforme, la responsabilité a pu être identifiée grâce à

l’application du droit commun et des conventions internationales. Tel qu’évoqué

précédemment, l’article 1249 du Code civil impose désormais une modalité

d’intervention donnant la priorité à la réparation en nature, ayant pour objet la

restauration de l’environnement. Ce faisant, le législateur a probablement voulu

entendre que c’est seulement en appliquant une pleine réparation du dommage

écologique que l’indemnisation de la victime peut être entièrement réalisée. À

l’inverse, une simple indemnité ne correspondrait pas à l’esprit de conservation

de la biodiversité qui anime cette réforme.

De façon cohérente, la deuxième partie de l’article 1249 du Code civil, lequel

prévoit la priorité de la réparation du préjudice écologique en nature, condamne

le responsable qui serait dans « l’impossibilité de droit ou de fait ou

d'insuffisance des mesures de réparation » à verser des dommages et intérêts

à l’État. Ces sommes sont liées « à la réparation de l'environnement » ce qui

reste, harmonieusement, la priorité absolue de la réforme.

Enfin, le mécanisme de dédommagement prend en considération la loi

européenne (directive 2004/35, transposée par la loi sur la responsabilité

environnementale dans le Code de l’environnement aux articles L. 160-1 et

ss.). Les articles 1249 du Code civil et L. 164-2 du Code de l’environnement,

renvoient mutuellement aux mesures de réparation déjà intervenues, afin

Chapitre 3 – Les principes généraux

113

d’éviter une double punition et de permettre au système du Code civil de

combler à d’éventuelles lacunes du régime européen.

C – Évaluer le droit à la réparation

Afin de mieux comprendre le droit à la réparation, il apparait nécessaire de

distinguer deux notions : les “dommages environnementaux” et les “préjudices

écologiques”. Il est particulièrement intéressant d’analyser les modalités de

réparation de ces deux éléments au regard des différentes théories observées

dans la précédente section. Ces théories sont utiles notamment en ce qui

concerne la réparation des troubles de voisinage ou des préjudices moraux.

Ces techniques étaient également caractérisées par une forte intervention de la

part du juge qui devait évaluer le dommage écologique228.

Se pose donc la question de savoir comment évaluer le dommage écologique.

La réponse doit se baser sur un ensemble d’approches théoriques plutôt que

sur une discipline consolidée qui, dans ce domaine, tarde à s’affirmer.

Dans les prochaines lignes seront résumées les techniques les plus utilisées

pour évaluer le dommage écologique, précédées par la description de deux

modes différents d’appréciation229.

Appliquer une conception restrictive : dans ce cas ce qui fait l’objet de

l’indemnisation est décidé de façon arbitraire sans qu’il y ait nécessairement un

intérêt écologique 230. Ce raisonnement conduit forcément à exclure certains

composants de la diversité biologique. À ce stade, il est toutefois nécessaire de

souligner un gros inconvénient de cette conception : l’homme. Dans cette

théorie, il n’est pas systématiquement considéré comme faisant partie de

l’écosystème. Cette affirmation est fausse, compte tenu de l’influence maximale

que l’homme peut exercer sur la planète.

228 Les principales expressions jurisprudentielles internationales sur la réparation des dommages écologiques dans ARBOUR, Jean-Maurice, et Sophie LAVALLEE. Droit international de l'environnement. Cowansville : Éditions Yvon Blais, 2006, p.701 sqq. 229 ROMI, Raphaël. Droit international et européen de l'environnement. Paris : Montchrestien, 2010, p.155 sqq. L’auteur propose cette différenciation ici reprise de façon synthétique. 230 Ibid. : « Cela aboutit tout aussi inévitablement à ce que l’on retienne des éléments en fonction de leur utilité, par exemple, pour la diversité biologique, sans y inclure des éléments qui ont une utilité proprement sociale : ainsi des zones humides qui n’abriteraient pas, pour des raisons diverses, d’autres faunes ou d’autres flores que banales, mais qui auraient une utilité exceptionnelle pour épurer l’eau destinée à la consommation humaine ou une fonction d’expansion des crues (…) ».

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

114

Appliquer une conception extensive : cette seconde conception reflète mieux

l’image de la société. Elle permet une protection plus complète des ressources

naturelles, sans forcément devoir créer une hiérarchie parmi elles.

Les différentes approches ayant été évoquées, il est à présent possible

d’analyser les techniques permettant d’évaluer le dommage écologique.

Évaluer les espaces en fonction du prix : la technique consiste en

l’évaluation de la valeur des sites en fonction de leur prix de marché231. Très

avantageux en ce qui concerne l’évaluation des dommages subis par les

espaces, cette technique n’est toutefois pas toujours applicable. Ses défauts

sont liés à une évaluation par équivalence, incomplète et approximative, mais

qui peut avoir une utilité pour déterminer les coûts, par exemple, pour des

travaux de remise en ordre d’un site à l’état antérieur à l’évènement polluant232.

Évaluer en fonction des coûts évités : différent de la technique précédente,

ce procédé permet la prise en compte de l’usage indirect de l’espace, c’est-à-

dire les possibles utilisations et la valeur qui auraient pu être attribuées à cet

espace. L'estimation est essentiellement faite à travers des simulations, qui

peuvent aussi, par exemple, prendre en compte les coûts à supporter dans le

cas de la disparition d’un écosystème233.

Évaluation de type “contingente” : ici la nature et le site concerné sont

simplement monétarisés avec un calcul statistique234. En d’autres termes, est

évalué le simple coût à engager pour avoir la possibilité d’utiliser un espace ou,

au contraire, de le préserver. La limite de cette théorie se trouve dans la

231 ROMI, Raphaël. Droit international et européen de l'environnement. Paris: Montchrestien, 2010, p.155 sqq : « Les atteintes à la valeur écologique ou paysagère des sites peuvent - au moins approximativement ou en partie - être chiffrées au même titre que les coûts économiques en sens classique : le parti a été souvent pris de considérer tous les chiffrages dès lors qu’ils concernaient les espaces sélectionnés, y compris ceux qui avaient trait à la réfection des installations ou habitations humaines dès lors que celles-ci participaient aux équilibres des sites ». 232 Ibid. : Il y a des usages de sites qui ne sont pas évaluables et chiffrables comme par exemple : « valeur d’expansion des crues, valeur esthétique, participation à la lutte contre l’effet de serre, participation au maintien de la diversité biologique, etc. ». 233 Ibid. : « (…) par exemple la valeur d’un marais peut être chiffrée par l’estimation de ce que coûterait un barrage (…) ». 234 Ibid. : parmi les limites de cette théorie il y a la « contingence de l’estimation, fiabilité statistique, opposabilité réelle de cette estimation aux représentants des différents intérêts en présence, etc. ».

Chapitre 3 – Les principes généraux

115

précision de la statistique et dans les intérêts en jeu, qui peuvent être différents

selon les cas.

Évaluation selon la méthode des prix hédonistes : le calcul est fait en tenant

compte non seulement de la nature elle-même, mais aussi de la perception de

la société concernant l’endroit visé235. Un exemple permet de mieux clarifier

cette notion. L’évaluation qui peut être faite d’un dommage selon cette

technique n’est pas limitée seulement au dommage naturel mais prend

également en compte le dommage social si le territoire avait une valeur

particulière, immobilière ou touristique par exemple. Dans cette hypothèse, la

mercantilisassions de la nature en elle-même est totale, mais, en tenant compte

de la valeur sociale, l’évaluation est plus précise et complète.

Évaluation analysant coûts/avantages : cette dernière est simplement une

évaluation liée à la valeur de l’écosystème en question. Cette estimation se

présente comme très fiable car elle considère la liste des avantages et

inconvénients pour certaines actions, sans se limiter seulement aux pertes

économiques. En matière de défense de l’écologie, ce système est sans doute

le plus fiable et le plus honnête par rapport à la valeur réelle de l’entité à

protéger, au moins en théorie. Les désavantages possibles de cette technique

portent sur la relativité (ce qui est aujourd’hui estimé pourra être différent avec

le temps) et sur la patrimonialité, caractère nécessaire pour pouvoir faire une

évaluation monétaire236. Son vrai mérite est constitué par le fait qu’avec cette

technique simple, il est possible de faire une évaluation sans recourir à des

systèmes complexes économiques et statistiques.

En marge de cette liste, il faut préciser que l’indemnisation du préjudice

écologique n’est pas forcement lié à la restauration. Ces deux concepts sont

différents. La restauration d’un endroit, en l’occurrence la remise en état à

l’identique de certains lieux, est impossible dans la nature. En revanche, une

fois que l’endroit en question a été endommagé, il est opportun de rechercher

235 ROMI, Raphaël. Droit international et européen de l'environnement. Paris : Montchrestien, 2010, p.156. 236 Ibid. L’un des mérites de cette technique est la possibilité d’évaluer rapidement la portée des dommages et le coût de la dégradation environnementale : « (…) si elle ne permet pas d’estimer des dommages, elle permet au moins de les apprécier, y compris pour des non-spécialistes de l’économie ».

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

116

la solution la plus fidèle possible à la situation originale, mais cette solution

risque le plus souvent d’être un palliatif imparfait. Le principe pollueur-payeur

est évidemment lié strictement au principe de prévention. Pour simplifier, le

premier opère en cas de défaillance du second. L’harmonisation de ces

principes devrait assurer la conservation de l’environnement tel qu’il est ou, du

moins, permettre sa remise en état au plus près de son état original.

Chapitre 3 – Les principes généraux

117

Paragraphe 5 – Information et coopération

A – Le principe d’information

Le principe numéro 19 de la Déclaration de Rio de Janeiro prévoit « Les États

doivent prévenir suffisamment à l’avance les États susceptibles d’être affectés

et leur communiquer toutes informations pertinentes sur les activités qui

peuvent avoir des effets transfrontières sérieusement nocifs sur

l’environnement et mener des consultations avec ces États rapidement et de

bonne foi ».

Avant d’être repris dans la Déclaration de Rio, ce principe a été intégré dans

plusieurs conventions237. La Résolution de l’Assemblée Générale des Nations

Unies du 13 décembre 1973, la Convention de Stockholm du 19 février 1974 et

d’autres conventions territoriales en constituent quelques exemples. Finalement

la Convention d’Espoo du 25 février 1991 a donné une version complète et

moderne de ce principe. Cette Convention énumère les activités pour

lesquelles il est nécessaire d’évaluer l’impact sur l’environnement, de

déterminer le contenu de l’évaluation et les renseignements qui doivent être

communiqués. L’information qui doit être diffusée, ne concerne pas seulement

le projet, mais aussi toutes les activités qui peuvent, avec leur mise en œuvre,

affecter les autres États238.

Le devoir d’information consiste donc en la nécessité, ou mieux l’obligation

dans le cas des États signataires des conventions, d’informer sur toutes les

activités pouvant entraîner un danger pour un autre pays239. Un débat est ouvert

237 Un exemple de ce principe au niveau d’un pays : la France. MORAND-DEVILLER. Le droit de l'environnement. Vendôme : Presses Universitaires de France, 2009, p. 11 : « Désormais information et participation sont constitutionnalisées à l’article 7 de la Charte : “Toute personne a le droit d’accéder aux informations relatives à l’environnement détenues par les autorités publiques et de participer à l’élaboration des décisions publiques ayant une incidence sur l’environnement”, dans les conditions et les limites prévues par la loi ». 238 Convention d’Espoo, 25 février 1991 (article 3, alinéa 1) : « Si une activité proposée inscrite sur la liste figurant à l'Appendice I est susceptible d'avoir un impact transfrontière préjudiciable important, la Partie d'origine, en vue de procéder à des consultations suffisantes et efficaces comme le prévoit l'Article 5, en donne notification à toute Partie pouvant, selon elle, être touchée, dès que possible et au plus tard lorsqu'elle informe son propre public de cette activité ». 239 Ibid. (article 3, alinéa 2) : « La notification contient notamment : a) Des renseignements sur l'activité proposée, y compris tout renseignement disponible sur son éventuel impact transfrontière; b) Des renseignements sur la nature de la décision qui pourra être prise; c) L'indication d'un délai raisonnable pour la communication d'une réponse au titre du paragraphe 3 du présent Article, compte tenu de la nature de l'activité proposée ».

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

118

sur la qualification de l’activité qui entraîne une obligation d’information, posant

un problème en droit international, celui de savoir si les lois nationales d’un État

limitant les pollutions peuvent être appliquées sur le territoire d’un État

étranger240. Si normalement le principe de la souveraineté nationale concède

aux États le pouvoir de gouverner librement et d’avoir la complète disposition

des ressources de leur territoire, l’application du droit de l’environnement

entraîne l’application du principe de coopération entre États241. Ce principe offre

ainsi la possibilité à l’État victime d’obtenir des informations de la part de l’État

pollueur. Le pays “victime” a donc le pouvoir de soulever des objections sur le

projet de l’État pollueur et pourra ainsi s’opposer à un tel projet, par la

combinaison du principe d’information et de collaboration entre États242.

Pour trouver des arguments à cette thèse, il faut retourner à la jurisprudence

examinée dans les précédents paragraphes, et notamment la jurisprudence

Fonderie de Trail dans laquelle la Cour internationale de justice a jugé que :

« Aucun État ne peut utiliser son territoire aux fins d’actes contraires aux droits

d’autres États ». Ce même principe est repris dans l’affaire du Lac Lanoux entre

la France et l’Espagne. L’arrêt date du 19 novembre 1956 et la question

environnementale n’était pas centrale dans ce litige. L’affaire traitait avant tout

d’une question d’eaux frontalières dans les Pyrénées. Malgré cela, la Cour a

entendu se prononcer sur la question de la pollution : « On aurait pu soutenir

que les travaux ont eu pour conséquence une pollution définitive des eaux du

Carol, ou que les eaux restituées auraient une composition chimique, ou une

température, ou telle autre caractéristique pouvant porter préjudice aux intérêts

240 Ce problème a été solutionné en Europe grâce au régime communautaire auquel sont soumis les États européens. En 1990 a été créée l’Agence européenne pour l’environnement. THIEFFRY, Patrick. Droit de l'Union européenne - Éléments de droit comparé américain, chinois et indien. Bruxelles : Bruylant, 2008, p. 506 : « L’agence européenne de l’environnement a pour fonction première la fourniture aux États membres “des informations objectives, fiables et comparables au niveau européen qui leur permettent de prendre les mesures nécessaires pour protéger l’environnement, d’évaluer leur mise en œuvre et d’assurer la bonne information du public sur l’État de l’environnement ». 241 Information aussi de la part des gouvernements vers le public, avec le principe de participation. MALINGREY, Philippe. Introduction au droit de l'environnement. Paris : Lavoisier, 2011, p.8 : « (…) le principe de participation stipule que chacun a accès aux informations relatives à l’environnement, y compris celles relatives aux substances et activités dangereuses. Le public doit être associé au processus d’élaboration des projets ayant une incidence importante sur l’environnement ou l’aménagement du territoire ». 242 Il s’agit ici d’un principe de moindre envergure, le principe de négociation entre les États et les entreprises polluantes : le principe de négociation avec les pollueurs. PRIEUR, Michel. Droit de l'environnement. Paris : Dalloz, 2011, p.137 : « Bien que le droit de l’environnement apparaisse pour l’essentiel comme un régime de police visant à limiter ou interdire les pollutions par des actes unilatéraux autoritaires, la réalité administrative est plutôt en faveur de mesures concertées et négociées avec les industriels ».

Chapitre 3 – Les principes généraux

119

espagnols. L’Espagne aurait alors pu prétendre qu’il était porté atteinte à ses

droits. Ni le dossier, ni les débats de cette affaire ne portent la trace d’une telle

allégation ».

La Convention du 21 mai 1997, relative à l’utilisation des cours d’eau à des fins

autres que la navigation, contient des règles précises pour l’application du

principe d’information. Parmi ces règles, un État qui transmet à un autre une

information sur une activité potentiellement polluante n’a pas le droit de mettre

en place l’activité en question pendant une période de six mois suivant la

transmission de l’information. En d’autres termes, l’État qui reçoit l’information

doit prendre des mesures dans ce délai pour éviter que l’activité soit mise en

place. Dans cette hypothèse, les deux États se consultent afin de résoudre la

situation à travers des négociations basées sur la bonne foi243.

Le principe d’information est loin d’affecter seulement les pays limitrophes. La

caractéristique du voisinage n’est pas indispensable, ce qui est recherché pour

l’application de ce principe est la présence de pollution transfrontière. La

Convention de Genève du 13 novembre 1979 relative à la pollution

transfrontière à longue distance prévoit des consultations entre États qui sont

affectés par la pollution atmosphérique à longue distance. Le seul fait de

pouvoir être menacé par la pollution atmosphérique et donc de pouvoir être

victime d’un dommage sur son territoire ouvre le droit d’entrer en consultation

avec l’État responsable de l’activité potentiellement polluante244.

En conclusion, le principe d’information, concertation et participation se base

sur l’idée d’une plus large collaboration soit du point de vue des rapports entre

les États, soit à une échelle plus réduite, au niveau d’un territoire. La finalité

243 Dans le cas d’un cours d’eau entre deux États, voir la Convention sur l’utilisation des cours d’eau à des fins autres que la navigation, 21 mai 1997 (article 12) : « Avant qu’un État du cours d’eau mette en œuvre ou permette que soient mises en œuvre des mesures projetées susceptibles d’avoir des effets négatifs significatifs pour les autres États du cours d’eau, il en donne notification à ces derniers en temps utile. La notification est accompagnée des données techniques et informations disponibles, y compris, le cas échéant, les résultats de l’étude d’impact sur l’environnement, afin de mettre les États auxquels elle est adressée à même d’évaluer les effets éventuels des mesures projetées ». 244 Convention de Genève, 13 novembre 1979 (article 5) : « Des consultations seront tenues à bref délai, sur demande, entre, d’une part, la ou les Parties contractantes effectivement affectées par la pollution atmosphérique transfrontière à longue distance ou qui sont exposées à un risque significatif d’une telle pollution et, d’autre part, la ou les Parties contractantes sur le territoire et dans la juridiction desquelles un apport substantiel à la pollution atmosphérique transfrontière à longue distance est créé ou pourrait être créé du fait d’activités qui y sont menées ou envisagées ».

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

120

ultime est une “démocratie participative”, sur laquelle le droit de

l’environnement a devant lui un long chemin à parcourir245.

B – La coopération et la situation critique

Concrètement, le devoir d’information impose de communiquer en urgence aux

autres États concernés toutes les situations nuisibles à l’environnement. Ces

situations nuisibles prennent la dénomination de “situations critiques”. La

question qui se pose alors est : que se passe-t-il en cas de situation d’urgence

entre les États concernés. Est ce qu’il y a des obligations ultérieures qui vont

au-delà du simple devoir d’information ?

Pour faciliter l’explication de ces éléments, il faut, une fois de plus, se référer à

la Déclaration de Rio de Janeiro qui proclame : « Les États doivent notifier

immédiatement aux autres États toute catastrophe naturelle ou toute autre

situation d’urgence qui risque d’avoir des effets néfastes soudains sur

l’environnement de ces derniers. La communauté internationale doit faire tout

son possible pour aider les États sinistrés » 246 . Les autres conventions

proclamant ce principe ont d’abord été celles concernant le milieu marin :

l’accord concernant la coopération en matière de lutte contre la pollution des

eaux de la mer du Nord par les hydrocarbures, Bonn, 9 juin 1969 ; la

Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires,

Londres, 2 novembre 1973. En particulier l’article 198 de la Convention sur le

droit de la mer dispose que : « Tout État qui a connaissance de cas où le milieu

marin est en danger imminent de subir des dommages ou a subi des

dommages du fait de la pollution, en informe immédiatement les autres États

qu’il juge exposés à ces dommages ainsi que les organisations internationales

compétentes ». Repris dans de nombreuses conventions successives, le devoir

d’information semble être bien enraciné dans le droit de l’environnement

international247. Il reste à clarifier s’il existe un devoir d’assistance entre États ou

pas. À la différence du principe d’information préalable, la situation d’urgence

245 ROMI, Raphaël. Droit de l’environnement. Paris : Montchrestien, 2010, p.176. 246 Déclaration de Rio de Janeiro, 14 juin 1992 (article 18). 247 Les principales conventions faisant mention de ce principe sont : l’accord de coopération pour la protection des côtes de l’Atlantique du Nord-Est contre la pollution, signé à Lisbonne le 17 octobre 1990 ; la Convention pour la protection de la Baltique, signée à Helsinki, le 9 avril 1992 ; le Protocole additionnel sur les situations critiques à la Convention sur la mer Noire, signé à Bucarest le 21 avril 1992 ; la Convention de Londres, signée le 30 novembre 1990 sur la lutte contre les hydrocarbures. D’autres conventions bilatérales sur la lutte contre des catastrophes survenant à une frontière font mention également de ce principe.

Chapitre 3 – Les principes généraux

121

engendre des positionnements plus délicats. Le fait que l’assistance puisse être

mise en place doit entraîner une ingérence de la part de l’État pollueur sur le

territoire d’un autre État endommagé et pose des problèmes de souveraineté

territoriale 248 . Ainsi l’admission des équipes et des matériels ou encore les

opérations de secours comme tout autre type d’aide doivent être préalablement

autorisées par l’État souverain. La Convention sur le droit de la mer résume

bien la situation, à travers son article 199 : « (…) les États situés dans la zone

affectée, selon leurs capacités, et les organisations internationales

compétentes coopèrent, dans toute la mesure du possible, en vue d’éliminer les

effets de la pollution et de prévenir ou réduire à un minimum les dommages. A

cette fin, les États doivent élaborer et promouvoir conjointement des plans

d’urgence pour faire face aux incidents entraînant la pollution du milieu marin ».

D’autres conventions traitent de ce problème : la Convention de Londres du 30

novembre 1990 en prévoyant les modalités d’assistance ; la Déclaration de Rio,

en revanche, n’impose aucune obligation particulière et la Convention de New

York du 21 mai 1997 impose la coopération en cas de nécessité.

Du point de vue du droit international exprimé dans les conventions

internationales, l’assistance à un État en difficulté est loin d’être réglementée.

La meilleure solution est encore de rechercher dans le cadre des conventions

bilatérales et régionales, par lesquelles les États peuvent faire des concessions

et permettre l’action des autres nations.

En pratique ces conventions, d’un côté, prennent en considération l’action

préalable à la vérification de tout accident et, de l’autre côté, établissent les

mesures et les actions qui peuvent être entreprises dans le cas de la réalisation

de l’événement polluant.

La phase préalable porte sur l’échange d’information par les organismes

compétents, les plans établis par l’État susceptible de polluer concernant les

248 Les auteurs mentionnent un lien étroit concernant la relation entre les concepts de souveraineté territoriale et de souveraineté permanente sur les ressources naturelles à l’intérieur d’un pays. ARBOUR, Jean-Maurice, et Sophie LAVALLEE. Droit international de l'environnement. Cowansville : Éditions Yvon Blais, 2006, p.44 : « Le principe de souveraineté permanente sur les ressources naturelles, qui est un corollaire nécessaire du principe de la souveraineté territoriale, a été formellement consacré par la célèbre Résolution 1803 du 14 décembre 1962 de l’Assemblée Générale des Nations Unies. Celle-ci déclare que la prospection, la mise en valeur et la disposition de ces ressources doit s’exercer dans l’intérêt du développement national et de la population de chaque État ; elle dit aussi que l’exercice libre et profitable de la souveraineté des peuples sur leurs ressources doit être encouragé par le respect mutuel des États ».

Titre Préliminaire – Le cadre juridique, le droit de l’environnement

122

situations critiques. Ces informations peuvent prévoir aussi les moyens de

communication et évidemment les règles juridiques applicables au cas concret.

La phase suivante, une fois que le dommage est vérifié, porte sur

l’organisation et l’assistance, la manière selon laquelle il convient de diviser et

répartir l’action. Les aspects techniques et matériels concernés peuvent porter

sur le financement des opérations, ainsi que sur toutes les formalités pour le

passage des frontières des populations et des secours.

En conclusion, les principes d’information et de coopération doivent opérer de

façon conjointe. Le premier plus affirmé et codifié constitue désormais une

partie à part entière du droit de l’environnement international, en revanche, le

deuxième se trouve plus développé dans les conventions régionales, mais

devra nécessairement acquérir une valeur au niveau international, ce qui pose,

pour l’instant encore, quelques difficultés.

Première Partie – L’Europe et le transport durable

123

Première Partie – L’Europe et le

transport durable

La notion de mobilité durable, en Europe, naît lors de la Conférence

européenne des Ministres du Transport en 1991249. Selon les termes exacts de

cette rencontre, le transport durable « doit contribuer à la prospérité

économique, au bien-être social, et ce sans nuire à l’environnement et à la

santé de l’homme ». De la même façon la Communauté européenne estime

que « les collectivités locales ne peuvent rester isolées, sans coopération et

coordination au niveau européen. C’est tous ensemble, et à tous les niveaux,

qu’ils soient local, régional, national ou européen, que nous devons lancer la

réflexion sur cet enjeu capital : la mobilité urbaine »250.

Cette première partie trace le chemin vers l’étude essentielle du sujet, c’est-à-

dire l’analyse des productions législatives relatives au transport durable,

d’abord au niveau communautaire puis au niveau international. À travers

l'observation de la réglementation supranationale, mais aussi des références

régionales (notamment la France et l’Italie), un tableau des tendances actuelles

et des développements futurs possibles dans le domaine du transport durable

sera dressé.

Cette première partie sera constituée d’un premier chapitre introductif portant

sur l’analyse des niveaux de pollution des différentes activités humaines, et

notamment les transports, et leur incidence sur l’environnement. Seront

également envisagés d’autres aspects du transport durable, notamment le point

249 ABIDI, Abelhamid, et Jacques FIALAIRE. Quelle gouvernance au service de la mobilité durable ? Paris : L'Harmattan, 2011, p. 11. 250 CONFÉRENCE EUROPÉENNE DES MINISTRES DES TRANSPORTS. Politiques de transport durable. Paris, 2000, p. 3 : « La Conférence Européenne des Ministres des Transports travaille à l’amélioration des politiques et tend vers des solutions dans beaucoup de ces domaines, notamment : l’amélioration des processus de décisions incorporant les meilleures pratiques d’analyse coûts bénéfices et d’évaluation environnementale ; la tarification efficiente et cohérente des infrastructures et le problème de leur financement ; la réduction des émissions de CO2 dues au transport ; la promotion de l’utilisation de véhicules lourds à faibles émissions ; l’amélioration de la compétitivité des alternatives de la route – le chemin de fer et la voie navigable et la levée des obstacles à un développement international de leurs marchés ; l’amélioration de la sécurité routière ; la résolution des conflits entre le transport et le développement durable dans les zones urbaines ».

Première Partie – L’Europe et le transport durable

124

de vue économique, enjeu clé pour un changement et un passage à une

mobilité “verte”.

Les chapitres qui suivent seront consacrés à l’étude des normes européennes

avec l’analyse des principales expressions du Parlement et de la Commission

sur le thème du transport durable, accompagnée par des réflexions critiques qui

s’inscrivent dans le contexte actuel et dans l’évolution constatable avec le

passage du temps. L’étude sera conduite de façon chronologique, sans entrer,

en revanche, de façon approfondie, dans une étude historique. Ceci pour deux

raisons : premièrement, afin de rester concentré sur l’actualité et donc donner

le panorama le plus récent possible, deuxièmement, car ce n’est que

récemment qu’a été fixé le cadre conventionnel visant à la diminution de la

pollution et promouvant une politique plus écologique.

Le dernier chapitre sera consacré aux considérations finales découlant des

normes législatives analysées.

Avant de commencer l’analyse plus spécifique des différentes lois relatives au

droit du transport durable, la réflexion porte sur les chiffres relatifs à cette

discipline.

Chapitre 1 – Les chiffres

125

Chapitre 1 – Les chiffres

Dans ce chapitre seront examinées les conditions du transport de personnes et

de marchandises au niveau européen et international, ainsi que l’impact que

cette activité a en termes d’émissions polluantes, ce à l’aide des statistiques,

pourcentages et bases de données des principales agences européennes et

internationales.

Les données sur la pollution due au transport ne sont pas toujours uniformes

parmi les diverses entités chargées du contrôle et des statistiques. Néanmoins

des tendances communes peuvent être appréciées. Selon les données de

l’Agence européenne pour l’environnement qui résument ces différentes

tendances en fonction du polluant pris en considération, les transports peuvent

avoir une incidence importante sur les niveaux de pollution en Europe251.

Fig. 2252.

251 Pour d’autres données de comparaison, substantiellement en ligne avec celles de l’Agence européenne pour l’environnement, voir TRANSPORT & ENVIRONMENT. «Don't breathe here beware the invisible killer.» (TRANSPORT & ENVIRONMENT), Septembre 2015. Voir aussi : EU Transport in figures, Statistical pocketbook 2015, http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/doc/2015/pocketbook2015.pdf (accès le 26 novembre 2015). De même dans EUROSTAT. Panorama des transports - Aperçu statistique des transports dans l'Union européenne. Luxembourg : Office des publications officielles des Communautés européennes, 2003, p. 97 : « La combustion des carburants fossiles produit du dioxyde de carbone (CO2) et d’autres émissions dont beaucoup sont nocives. Les quantités et le profil de ces émissions dépendent de la quantité et de la qualité du carburant utilisé, de la technologie appliquée dans la combustion, des dispositifs d’échappement (filtres, pots catalytiques) et d’autres facteurs tels que la vitesse, la charge, la température et l’état d’entretien des moteurs. Les émissions de CO2 restent l’indicateur le plus significatif en ce qui concerne l’utilisation des carburants fossiles ». 252 Données sur la pollution des transports en Europe en 2015 par l’Agence européenne pour l’environnement : http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of-air-pollutants-8/transport-emissions-of-air-pollutants-2, (accès le 11 26, 2015).

Première Partie – L’Europe et le transport durable

126

Le graphique ci-dessus résume avec précision l’impact que les différents

polluants émis par les principaux types de transports ont en Europe. De même,

il donne un premier aperçu de la répartition de l’impact que les émissions des

différents moyens de transports ont sur l’air.

En ce qui concerne la circulation routière, les voitures et les camions dépendent

à l’heure actuelle à 96% du pétrole 253 . Ces véhicules contribuent à rejeter

chaque année dans l’atmosphère environ 5 milliards de tonnes de CO2.

Toutefois, les émissions de polluants semblent être en légère diminution par

rapport à 1990, grâce entre autre, aux politiques introduites par l’Union [voir

infra partie 2]. Dans l’image ci-dessous est représentée la “courbe” des

différents polluants émis par les transports par rapport à l’année 1990.

Fig. 3254.

253 En ce qui concerne la différence entre la mesure de la pollution qui est faite directement sur le véhicule et celle faite en prenant en considération tout le parcours qu’effectue le carburant pour approvisionner le véhicules [sur les différents type de vérification anti-pollution voir infra partie 2], voir MICHELIN CHALLENGE BIBENDUM. Rouler Demain - Vers une mobilité routière durable. Clermont-Ferrand : Éditions Textuel, 2010, p. 33 : « Très souvent, seul le CO2 rejeté par le tuyau d’échappement d’un véhicule est comptabilisé : on parle de bilan “du réservoir à la roue”. C’est une grandeur aisément mesurable, et pour laquelle, dans de nombreux pays, une réglementation existe. Or le véritable bilan CO2 du véhicule s’entend “du puits à la roue” : il doit intégrer l’impact de la production et de la distribution du carburant ou de la source d’énergie utilisée, quelle qu’elle soit. À titre indicatif, pour une majorité de véhicules européens ou japonais, le bilan moyen “du réservoir à la roue” va de 130 à 180 g CO2/Km, selon le type de véhicules. Ces valeurs passent de 150 à 215 g CO2/km du “puits à la roue” ». 254 Données sur la pollution des transports en Europe en 2015 par l’Agence européenne pour l’environnement : http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of-air-pollutants-8/transport-emissions-of-air-pollutants-2, (accès le 11 26, 2015).

Chapitre 1 – Les chiffres

127

Néanmoins, cette tendance de légère diminution en Europe n’est pas suffisante

selon les standards requis par l’Organisation mondiale de la Santé d’une part,

et d’autre part selon les résultats des études comparant la compatibilité des

émissions polluantes avec la capacité d’absorption de ces dernières par

l’environnement [en ce qui concerne le rapport entre ces valeurs et les

dommages sur la santé des citoyens, voir infra partie 2]255.

En 1990, le nombre de voitures sur la planète était de 500 millions. En 2005, il y

en avait presque 800 millions. Les prévisions pour 2050 seraient entre 2 et 3

milliards 256 . Ces nombres signifient que pour chaque voiture aujourd’hui en

circulation, il devrait y en avoir trois en 2050. La pollution de l’air est due,

notamment en ce qui concerne le NOx, pour une grosse part, aux transports.

Les émissions par les transports urbains, parce qu’elles sont si proches des

poumons des habitants des métropoles, peuvent avoir de graves

255 Pour une analyse comparative entre le Japon, les États-Unis et l’Europe concernant la quantité de voitures, le trafic et la pollution causée par le transport routier, voir CONFERENCE EUROPEENNE DES MINISTRES DES TRANSPORTS. Réduire les Émissions des Véhicules. Paris : Les éditions de l'OCDE, 2011, p.15 : « Dans l’Union européenne, les véhicules routiers et autres sont la plus importante source d’émissions de CO, de NOx, et d’hydrocarbures autres que le méthane. (…) Les véhicules à moteur sont également des sources importantes d’émissions aux États-Unis et au Japon. Dans les régions fortement peuplées du Nord-Est des États-Unis, le trafic autoroutier sera, d’après les estimations de l’Agence pour la protection de l’environnement, responsable de 38% de l’ensemble des NOx et de 22% du total des COV répertoriés en 2005, et ce en dépit des normes plus strictes imposées aux véhicules à moteur par le Clean Air Act de 1990 ». 256 Ces données de l’agence européenne pour les statistiques sont également résumées dans le graphique ci-dessous, qui classifie les émissions de gaz à effet de serre par secteur. De ce fait, il met en avant l’incidence que les transports ont sur la pollution totale. Source EUROSTAT. Statistic Database. http://epp.eurostat.ec.europa.eu/ (accès le 04 26, 2015). Fig. 4.

Première Partie – L’Europe et le transport durable

128

conséquences sur la santé des citoyens 257 . Ceci est une des raisons pour

lesquelles l’attention est portée sur ce type de pollution. Les politiques de

décentralisation et de réduction de pollution dans les villes se traduisent par

plusieurs initiatives, telles que les journées sans voiture, le développement de

véhicules intelligents non polluants, l’interdiction d’accès aux véhicules plus

polluants [approfondies dans la partie 2].

Les données EUROSTAT résumées dans les deux graphiques ci-dessous

indiquent la proportion des transports parmi les différentes sources d’émissions

de gaz à effet de serre. Cette proportion aurait augmenté ces vingt dernières

années passant de 15% en 1990 à 21,9% en 2012.

Fig. 5258.

Les typologies de gaz dangereux émis dans l’atmosphère sont différentes, une

réflexion sur ce point est conduite dans la section suivante.

A – Les différentes typologies de gaz polluants

Dans cette section seront examinés les principaux types de gaz polluants qui

peuvent être présents dans l’air.

257 En ce qui concerne le coût de la pollution et ses retombées sur le produit intérieur brut, voir : REPLOGLE, Michael, et Colin HUGUES. Moving Toward Sustainable Transport. London, 2012, p.57 : « (…) If current motorization trends continue, the transportation sector will not only help tip the Earth toward catastrophic climate change, it will impose a number of other local economic, social, and environmental costs of motorization. From the health costs related to air pollution to deaths from traffic fatalities and time wasted in traffic, these costs may capture as much as 10 percent of the gross domestic product (GDP) of some countries ». 258 Source : European Economic Area, EUROSTAT, http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/File:Greenhouse_gas_emissions,_by_source_sector,_EU-28,_1990_and_2012.png (accès le 26 novembre 2015).

Chapitre 1 – Les chiffres

129

Parmi les polluants les plus dangereux se trouvent :

SO2 (dioxyde de soufre) : La diffusion de SO2 provient surtout de la

combustion du charbon, du lignite ou du fioul. Son émission a été réduite de

beaucoup dans les quarante dernières années. Cette typologie d’émission,

majoritairement hivernale, n’est pas un problème insurmontable aujourd’hui,

considérant la diminution des émissions dans les villes vingt fois inférieures par

rapport aux émissions relevées dans les années 1950259.

NOX (oxydes d’azote) : Il provient, pour près de 50%, des transports et

notamment du transport routier260. Il endommage principalement les végétaux et

porte atteinte à la respiration humaine. Il est à l’origine des pluies acides et

constitue un oxydant responsable, parmi d’autres, de l’effet de serre. Les

normes établies, par exemple en France, placent des limites qui sont encore

dépassées aujourd’hui dans plusieurs métropoles. Un phénomène de

diminution est néanmoins en marche.

CO (oxyde de carbone) : Il s’agit du polluant par excellence. Le CO est

responsable de la plupart des maladies de l’homme et peut entraîner la mort s’il

est assimilé à forte dose, puisqu’il se combine alors avec l’hémoglobine du

sang et en empêche le transport de l’oxygène261.

Plomb et particules : Si le premier a été quasiment éliminé avec l’interdiction

de produire des essences plombées, il n’est pas possible d’en dire autant du

deuxième élément. Les poussières (les particules) ne sont pas forcément

259 En ce qui concerne le dioxyde de soufre comme source de pollution en France et ses pourcentages, voir : MELQUIOT, Pierre. 1001 mots et abréviations de l'environnement et du développement durable. Lyon: Éditions Recyconsult, 2003, p.67 : « La combustion du charbon est la plus grande source synthétique de dioxyde de soufre représentant environ 50% des émissions globales annuelles, avec la brûlure de pétrole représentant 25-30% en plus. Les volcans sont la source naturelle la plus commune de dioxyde de soufre. En France, l’atmosphère présente généralement des teneurs moyennes en dioxyde de soufre inférieures à 5ug/m3 ». 260 Sur l’impact de l’oxyde d’azote, sa permanence dans l’atmosphère et les répercussions voir : BRAATHEN, Nils Axel. Impacts environnementaux de la navigation. Paris: OCDE, 2011, p.64 : « L’azote représente environ 80% du volume de l’atmosphère. Lors de la combustion de combustibles, il entre en réaction avec l’oxygène pour former des oxydes d’azote (NOX). Les NOX émis ont une durée de séjour dans l’atmosphère de 1 à 3 jours, de sorte qu’ils peuvent être transportés sur des distances allant jusqu’à 1.200 km. A l’échelle mondiale, les émissions de NOX des transports maritimes sont estimées à environ 10 à 15% des émissions anthropiques mondiales de NOX à partir des combustible fossiles (OCDE, 2010). (…) Les oxydes d’azote contribuent à la formation d’ozone, qui a d’importantes répercussions sanitaires dans de nombreuses régions du monde, ainsi que des effets dommageables sur la végétation et le rendement des cultures. L’ozone est un gaz à effet de serre ». 261 En ce qui concerne la consommation des carburants fossiles liée spécialement aux transports, voir : BONNELLE, Denis. A fond! Contre le CO2. Lyon: Éditions du cosmogone, 2006, p. 27 : « Les transports sont le secteur qui connaît aujourd’hui la dérive la plus inquiétante en termes de consommation d’énergie fossile et le point le plus difficile dans la construction d’un monde à faible émission de CO2 ».

Première Partie – L’Europe et le transport durable

130

d’origine mécanique, beaucoup sont d’origine naturelle (notamment explosion

des volcans, pollens etc.) 262. Mais d’autres sont effectivement générées par

l’activité humaine, particulièrement par l’industrie et le transport. Les particules

ont connu une progression à la baisse à partir de 1990 avec une norme

instaurée par la Communauté européenne, conduisant à une inversion de la

tendance à partir de 1997263. Les taux de poussières dans l’air se retrouvent

stables à partir de 2000. Néanmoins beaucoup de villes ont dépassé plusieurs

fois les limites fixées par les lois environnementales264.

Hydrocarbures : Ils ont des effets négatifs sur la santé humaine, animale et

végétale265. Les transports sont responsables de cette typologie de pollution de

même que les peintures, les solvants et les grands réservoirs d’hydrocarbures

de l’industrie pétrolifère. La pollution due à la circulation routière a été

réglementée en 1990 par la Communauté européenne entraînant une volonté

de réduction de la pollution. Cette politique a conduit, par exemple en France, à

baisser le niveau d’hydrocarbures dans l’air de 80% entre 1988 et le 2006266.

262 La santé humaine est évidemment le premier souci des stratégies durables. VERNIER, Jacques. L'environnement. Paris: Presses Universitaires de France, 2011, p.28 : « Nous inhalons chaque jour des particules de toute nature, notamment celles qui ont une dimension inférieure au centième de millimètre (le PM 10), qui pénètrent alors dans la cage thoracique et même, si elles sont plus fines (les PM 2,5 et PM 1), jusqu’aux alvéoles pulmonaires ». 263 En ce qui concerne les projets pour la réduction des émissions polluantes en Europe, voir : REHBINDER, Eckard, et Richard STEWART. Environmental Protection Policy. Berlin: Walter de Gruyter & Co., 1985, p.74 : « Community law on air pollution presently covers only five problem areas: some automotive emissions, SO2, NOX and particulates emissions from stationary sources, and lead pollution from all sources. The extent and implementation of Community law in this field is far behind the targets of the first two environmental programs. Apart from the notorious personnel problems of the Commission, the explanation may lack of sufficient scientific and technical information and the difficulty in reconciling economic, employment, and energy policy considerations ». 264 Concernant la pollution et l’effet des conditions naturelles sur cette dernière, voir : VERNIER, Jacques. L'environnement. Paris: Presses Universitaires de France, 2011, p.28 : « Il faut dire que la pollution par les particules est très sensible aux conditions météorologiques : en 2007, des pics de pollution avaient été constatés au printemps, dus à des épandages d’engrais d’une part et à une tempête de poussières en provenance d’Ukraine d’autre part, et, en décembre, dus à un fort anticyclone qui avait “plaqué” les particules au sol ». 265 Ibid. : « Les sources naturelles de COV sont évidemment fort nombreuses (forêts, zones humides, rizières, animaux ruminants...) et prédominantes dans certaines régions du globe. Pour le reste, les COV provenaient en France, en 2006, de quatre sources principales : l’utilisation domestique ou industrielle de peintures et de solvants (33%), les transports (22%), le chauffage au bois (21%), les stockages et la distribution d’hydrocarbures (3%) ». 266 DEGOBERT, Paul. Automobile et pollution. Paris: Éditions Technip, 1992, p.28 : « Les composés organiques volatils et les pertes par évaporation, cette catégorie recouvre une grande variété de produits différents. On peut utiliser comme définition celle de l'EPA aux États-Unis : " On appelle composé organique volatil (COV) tout composé organique qui, une fois libéré dans l’atmosphère peut demeurer pendant un temps suffisamment long pour y participer à des réactions photochimiques. Bien qu’il n’y ait pas de démarcation nette entre les composés volatils et non volatils, les composés qui s’évaporent rapidement aux températures ambiantes constituent la part principale de COV. La quasi-totalité des composés organiques qui peuvent être considérés comme des COV ont une tension de vapeur > 0,1 mm Hg dans les conditions

Chapitre 1 – Les chiffres

131

Dans le domaine des transports, la circulation routière est normalement la

première source d’émission parmi ces catégories de polluants. Cependant les

contributions des autres typologies de transports, notamment le transport

maritime et aéronautique, peuvent y concourir.

B – La pollution marine et aéronautique

En ce qui concerne la pollution marine, les pourcentages peuvent surprendre,

dans la mesure où la principale source de pollution des océans n’est pas

imputable aux transports par voie navigable267. En effet, 77% de la pollution des

mers est due aux activités industrielles terrestres268. Seulement 12% provient

des transports maritimes269.

Prenant en considération ces arguments préliminaires, il est maintenant

possible d’envisager le thème de la pollution marine créée par le transport

maritime, qui se résume en grande partie par la contamination due au

déversement des hydrocarbures, et se décline en trois situations principales.

1. La pollution volontaire par des navires citernes qui représente 95% de la

contamination marine par hydrocarbures 270 . Étant donné la nature

normales. La définition des “hydrocarbures” diffère un peu de celle de COV : ce sont en général les composés organiques tels que mesurés par la méthode FID. Les facteurs d’émission des différents composés sont encore mal connus et la composition des mélanges concernés dépend des types d’industries impliquées (…) ». 267 BONNAFOUS, Alain. Les transports et l'environnement - Vers un nouvel équilibre. Paris: La Documentation française, 1999, p. 151. 268 Voir PANCRACIO, Jean-Paul. Droit de la mer. Paris: Dalloz, 2010, p.393 : « (…) la pollution par les navires ne représente qu’une part minoritaire de la pollution marine, la pollution d’origine tellurique étant estimée à 80% de la pollution globale que reçoit l’océan selon le Programme des Nations Unies pour l’Environnement (PNUE). Elle est apportée par les fleuves, mais également par le ruissellement des terres littorales avec ce qu’elles peuvent contenir de produits chimiques plus ou moins nocifs en provenance de l’agriculture ou encore d’industries polluantes implantées à proximité des côtes ». 269 Ibid. En ce qui concerne les chiffres du commerce par voie de mer, J-P PANCRACIO dit également que : « Ces quelques chiffres sont encore plus significatifs en indiquant qu’entre 1986 et 1995, le commerce par voie de mer est passé de 14 milliards de tonnes mille à 20 milliards de tonnes mille, soit une augmentation de plus de 45% due en majeure partie à la hausse de près de 60% du volume de transport de produits pétroliers (de 5,8 milliards de tonnes mille à plus de 9,3 milliards) ». 270 Pour une analyse chimique des dommages qui peut provoquer la perte d’hydrocarbures en mer, voir : CLARK, R.B. Marine Pollution. Oxford: Clarendon Press - Oxford, 1986, p.47 : « In any oil spill, a great variety of compounds in various proportions are released ; they are toxic to various degrees to the wide variety of plants and animals exposed to them ; and the organisms vary in their susceptibility to oil pollution damage depending upon their age, and maturity, the time of year, and other factors. The pollution is likely to cause mortality, which, depending on the circumstances may be very heavy. In addition to immediate damage, there may be long-term effects resulting from sub lethal doses of the toxins to eggs and young ».

Première Partie – L’Europe et le transport durable

132

essentiellement volontaire de cette forme d’atteinte à l’environnement, les États

ont pris des mesures contre la pollution sauvage et contre les équipages

coupables de tels actes conduisant à des cas de responsabilité pénale.

2. Les naufrages des pétroliers provoquant les “marées noires”271. Désastres

écologiques de grande ampleur entraînant la destruction d’écosystèmes

naturels entiers. La perte de navires en mer a conduit les normes

internationales et nationales à renforcer les mesures de sécurité pour ce genre

d’accident272 [voir supra, titre préliminaire, le cas Erika].

3. L’extraction pétrolière off-shore qui entraîne le plus grand risque de

pollution273. Pour exemple, l’accident de la plateforme Deepwater Horizon en

Louisiane en 2010, qui a entraîné d’importants dommages sur l’écosystème du

Golfe de Mexique. La perte de pétrole a duré 100 jours avant d’être stoppée,

conduisant à la perte en mer de l’équivalent de 20.000 à 40.000 barils par jour.

Le delta du Mississipi avec son environnement délicat composé de marais

côtiers a été détruit. Cette tragédie a conduit les nations à porter une plus

271 En ce qui concerne le droit international et le pouvoir de juridiction de l’État côtier sur sa zone économique exclusive, voir : PANCRACIO, Jean-Paul. Droit de la mer. Paris: Dalloz, 2010, p.189 : « (…) la Convention de Montego Bay fait de la protection de l’environnement marin une des finalités du pouvoir de juridiction que l’État côtier détient dans sa zone économique exclusive, en vertu de l’article 56, paragraphe 1-b, et que ce droit ne peut être dissocié du droit souverain que détient l’État en vertu de ce même article (par.1-a) aux fins d’exploitation, de conservation et de gestion des ressources naturelles de ladite zone. Une pollution massive, que ce soit par des hydrocarbures ou une substance chimique quelconque, porte à l’évidence atteinte aux zones de pêche, aux activités des mareyeurs, et à toute la faune présente dans la zone affectée ». 272 Pour une liste (non exhaustive) des accidents en mer les plus désastreux, voir Ibid. p.394 : « (…) Torrey Canyon (18 mars 1967, 120 000 tonnes de pétrole brut, Bretagne du Sud, îles Scilly et Manche), Boehllen (15 octobre 1976, 7 000 tonnes de pétrole brut, Bretagne du sud), Amoco Cadiz (16 mars 1978, 234 000 tonnes, Bretagne du Nord), Gino (29 avril 1979, 37 000 tonnes de carbone Black oil très dense qui se répandent sur les fonds océaniques, Bretagne médiane), Tanio (7 mars 1980, 27 000 tonnes de fuel, Bretagne du Nord), Exxon Valdez (24 mars 1989, 180 000 tonnes, Alaska), Haven (1991, Golfe de Gênes), Erika (12 décembre 1999, 37 000 tonnes de fuel lourd, Galice), Solar 1 (2006, Philippines) ». Et, encore, dans INSTITUT DU DROIT ECONOMIQUE DE LA MER. Annuaire du droit de la mer. Paris: Pedone, 2008, p.569 : « Long de cent trente mètres et construit en 1990, le braquier Ice Prince a coulé en mer entre Cherbourg et Portland le 15 janvier 2008, consécutivement à une avarie de propulsion et de mauvaises conditions météorologiques, sans qu’aucune opération de remorquage n’ait pu être entreprise. (…) Outre une cargaison constituée de 5.000 tonnes de bois de charpente, le navire renfermait dans ses soutes cent vingt tonnes de gasoil dont la dissolution est relativement aisée et quatre-cent-vingt-trois tonnes de fuel lourd, beaucoup plus nocif pour l’environnement ». 273 Sur la protestation contre cette typologie d’exploitation des profondeurs marines, voir : BOMBARD, Alain. Testament pour l'océan. St Malo: L'Ancre de Marine, 2001, p.180 : « Jusqu’à une date récente, la recherche off shore se faisait à des profondeurs océaniques faisables et si les petites fuites étaient fréquentes, les grands drames étaient rares et rapidement réparés la plupart du temps (…) ».

Chapitre 1 – Les chiffres

133

grande attention à leur système de sécurité concernant les plateformes off-

shore.

En conséquence, la réglementation nationale et internationale s’est développée

autour de ces problématiques. L’Organisation maritime internationale (OMI) a

encouragé la signature de la Convention adoptée à Bruxelles le 29 novembre

1969 sur la responsabilité civile des propriétaires de navire pour les dommages

dus à la pollution (ou Convention CLC), introduisant l’indemnisation équitable

pour les victimes d’une pollution avec un système de responsabilité objective274.

Cette norme a été complétée en 1971 par la création d’une organisation

intergouvernementale nommée FIPOL qui prévoit l’indemnisation des

dommages dans le cas où le préjudice économique peut être quantifié en terme

monétaire275 [sur ces conventions voir plus en détail : supra titre préliminaire, le

cas Erika et ss]. Les États-Unis n’ont pas ratifié la Convention FIPOL, et se sont

dotés d’une législation ad hoc nommée Oil Pollution Act. Dans tous les cas, le

but de ces documents est de garantir un nettoyage rapide et efficace des zones

endommagées par les fuites de pétrole276.

En conclusion sur ce point, prenant en considération les éventualités de

pollution jusqu’ici listées, il est possible d’affirmer que le transport maritime est,

274 Voir VENTURA, Catherine Bastien, Michel GIRIN, et Judith RAOUL-DUVAL. Marées noires et environnement. Paris: Paris-Monaco, 2005, p.27 : « Le principe de responsabilité objective, selon lequel une personne physique ou morale, sans preuve nécessaire de faute ou de négligence, est tenue automatiquement responsable d’un dommage, du simple fait qu’elle se trouve impliquée dans la survenance d’un sinistre ». 275 Ibid. « (…) Le FIPOL est une organisation intergouvernementale à vocation mondiale, chargée d’administrer le régime de compensation instauré par la Convention internationale de 1992 sur la responsabilité civile pour les dommages dus aux pollutions par les hydrocarbures (Convention de 1992 sur la responsabilité civile, ou Civil Liability Convention, CLC) et par la Convention internationale de 1992 portant création d’un Fonds international d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (Convention de 1992 portant création du Fonds) ». 276 Ibid. : « La législation américaine intègre les dommages aux ressources naturelles, que ces derniers soient monétairement valorisés ou non. L’évaluation peut prendre différentes formes : l’OPA ne spécifie pas un type d’étude particulier à partir du moment où l’évaluation est effectuée “convenablement”. Les coûts liés à l’effort de réduction des impacts et à leur suivi peuvent être indemnisés dans le cadre de l’OPA et du fonds ». En ce qui concerne le droit national, en particulier le cas italien, voir Ibid. : « À la date de l’accident du Haven, la loi italienne 239/98 permettant de prendre en compte les dommages subis par les ressources naturelles monétarisées ou non était en vigueur, tandis que la convention du FIPOL, signée par le gouvernement italien, n’était pas encore entrée dans le droit national. Cette situation a entraîné un long procès entre l’État italien et le FIPOL, le premier s’appuyant sur la loi 239/98, le second sur la convention signée. Après 11 années de procédure, un “don gracieux” de 16,4 millions d’euros du Protection and Indemnity Club (P&I Club) du navire a permis un accord d’indemnisation extrajudiciaire global. Les autorités italiennes ont affecté le don aux dommages écologiques ».

Première Partie – L’Europe et le transport durable

134

statistiquement et proportionnellement à la quantité de marchandises

transportées, un des moyens de transport les moins polluants. En effet cette

typologie de déplacement de personnes et marchandises, assurant plus de

80% du commerce mondial, est caractérisée par une relation entre les produits

transportés et les accidents en mer (souvent exagérés par les medias) d’une

seule perte de navire pour 164 milliards de tonnes transportées.

Le transport aérien contribue également en partie à la pollution de l’air277. Les

activités dans un aéroport entraînent différentes phases de projection dans l’air

de substances polluantes.

La source principale est constituée par la mise en œuvre des aéronefs. Ces

derniers peuvent produire, pendant leur mouvement à terre et dans l’air,

l’émission de polluants tel que de la vapeur d’eau, du gaz carbonique, de

l’oxyde d’azote, du monoxyde de carbone, des hydrocarbures non brûlés, des

oxydes de soufre et des particules volatiles organiques 278. Pour chercher à

réduire ces émissions, ont été analysés plusieurs systèmes qui ont par la suite

été regroupés en trois catégories concernant : l’amélioration des procédures

opérationnelles des aéronefs, l’amélioration de l’aérodynamisme de l’aéronef et

l’amélioration de la technologie des réacteurs279. En utilisant les résultats des

277 Sur ce point pour les statistiques et les pourcentages, voir : EUROSTAT. Air pollution statistics. http://epp.eurostat.ec.europa.eu/ (accès le 03 05, 2015) : « Air pollution caused by human activities, including industrial and energy production, the burning of fossil fuels and increased use of certain types of transport, causes serious health problems for hundreds of thousands of Europeans every year. Environmental damage such as acidification, eutrophication, tropospheric (ground-level) ozone and reduced air quality, especially in urban areas, can be a local as well as a transboundary problem as air pollutants are transported in the atmosphere and harm human health and the environment elsewhere ». 278 Ibid. : « The source sectors responsible for emissions also differed across the specific air pollutants. Ammonia (NH3) emissions came overwhelmingly from agriculture (94.0 % of the EU total in 2009). NMVOCs, such as for example, benzene, ethanol, formaldehyde and acetone, were mostly emitted from solvent and product use (40.4 %), road transport (16.5 %) and activities in the commercial, institutional and households sector (14.6 %). The biggest source of nitrous oxides (NOx) emissions was road transport with 42.2 % of the total in 2009, followed by energy production and distribution with 20.4 %, while the sectors of energy use in industry and commercial, institutional and households had equal shares of 13.2 %. Finally, sulphur oxides (SOx) resulted mainly from activities in energy production and distribution (64.4 %), energy use in industry (16.5 %) and commercial, institutional and households (11.5 %) ». 279 Une étude approfondit ce point, dans : TSAGUÉ, Louis. La pollution due au transport urbain et aéroportuaire. Paris: L'Harmattan, 2009, p. 167 : « (…) un plan régional de la qualité de l’air (PRQA) s’appuyant sur un inventaire des émissions, sur l’évaluation de la qualité de l’air et de ses effets sur la santé publique et sur l’environnement doit être mis sur pied par chaque pays. (…) Chaque étude a énuméré diverses mesures susceptibles de diminuer la pollution de l’air due au transport urbain dans des domaines divers, tels qu’institutionnel, technique ou organisationnel. D’une manière générale, ces mesures ont pu être regroupées en trois catégories principales selon leur nature intrinsèque qui sont les mesures concernant les véhicules eux-mêmes visant à réduire la pollution totale par une réduction individuelle de

Chapitre 1 – Les chiffres

135

dernières recherches dans ce secteur, il sera désormais possible de substituer

le combustible “classique” par du biocombustible ou du combustible

cryogéniques (hydrogène) et de remplacer des équipements à terre par des

équipements technologiquement avancés fondés sur une construction propre.

Le niveau de pollution du transport aérien nécessite encore une mise au point.

Son impact n’est pas aussi lourd que dans le domaine routier, mais ce

uniquement de par le fait que ce système est moins répandu [voir supra Fig. 2].

En conclusion, les gaz les plus dangereux émis dans l’environnement, ci-

dessus rappelés, constituent le centre des débats politiques concernant la

réduction des émissions européennes et mondiales. La diminution de ces

typologies de pollution est donc strictement liée aux mesures législatives mises

en place par l’Union pour limiter les déversements de ces polluants. Les

différents moyens de transport peuvent jouer un rôle. Par exemple le transport

de marchandises par les navires peut avoir un impact positif. La multimodalité

et les autoroutes de la mer sont un exemple de ces stratégies mises en

application [voir infra partie 2].

Les navires peuvent donc être proportionnellement moins polluants par rapport

au transport effectué par poids lourds sur les routes. Néanmoins, ce type de

transport détient également un rôle important dans l’enjeu de la pollution

mondiale, qui n’est pas à sous-estimer280.

C – Observations sur la pollution, le durable et sa politique

La progression du niveau de pollution a subi, selon les âges, des fluctuations.

Les raisons de ces fluctuations ont été la source de théories divergentes.

Néanmoins, la majeure partie du monde scientifique s’accorde à dire que, dans

les dernières décennies, les émissions, notamment de CO2, et la température

l’émission, les mesures opérationnelles qui visent une meilleure efficacité, en terme de pollution, du secteur du transport urbain en jouant sur les paramètres de l’offre de transport et les mesures permettant de réduire la demande en déplacement qui sont principalement du domaine de la planification urbaine et de l’organisation sociale ». 280Pour une synthèse des différents moyens de transport, en particulier le rôle des transports privés et des transports publics, et leur impact en fonction des émissions de substances polluantes dans l’air, voir : ESCORROU, Gisèle. Transports, contraintes, climatiques & pollutions. St-Just-La-Pendue: Éditions SEDES, 1996, p. 93 : « Il est intéressant de constater que la voiture particulière occupe le premier rang pour le CO, les NOX, le CO2, les HC ; les véhicules utilitaires marchant essentiellement au diesel occupent une place prépondérante pour les émissions de particules. Les transports publics polluent beaucoup moins que les transports privés. Le transport aérien n’occupe qu’une place secondaire dans les émissions de polluants ».

Première Partie – L’Europe et le transport durable

136

de la planète ont subi une augmentation importante. Le graphique suivant

résume clairement les points communs sur lesquels la communauté scientifique

se retrouve et l’influence que l’homme a sur les changements climatiques.

Fig. 6281.

L’air, l’eau et les sols sont les éléments menacés qui, une fois pollués, peuvent

avoir des conséquences sur la santé des habitants de la planète. Leur

préservation est donc capitale, mais le développement industriel du transport

est en train de la miner gravement. La conservation de la vie sur la planète est

étroitement liée à la protection de la vie animale et végétale282. Cependant le

281 EUROPEAN CONFERENCE OF MINISTERS OF TRANSPORT. Cutting transport CO2 emissions: what progress? 2007, source, school of Environmental Science, UEA 282 Sur les différentes typologies de sources polluantes dans les transports et la comparaison de ces dernières avec les transports routiers, voir : ESCORROU, Gisèle. Transports, contraintes, climatiques & pollutions. St-Just-La-Pendue: Éditions SEDES, 1996, p. 81 : « (…) Ils dépendent du type de transport. Certes, les piétons et les bicyclettes ne polluent guère. Les touristes gravissant l’Ayers Rock, en Australie, ont fini par créer un ravin profond de 2 mètres. Piétons, bicyclettes, dégagent un peu de poussière avec l’usure des chaussures ou des pneus. De même les canots, barques qui se propulsent à l’aide de rames ou de voiles ne créent pas de pollution. Là encore au moment du chargement ou du déchargement de produits en vrac, il peut y avoir des poussières. Ce n’est qu’à partir du moment où ont été utilisés des moteurs que la pollution par les transports est devenue importante, c’est-à-dire à partir du dix-neuvième siècle. Chaque moyen de transport a des émissions spécifiques. Mais à cause du nombre sans cesse

Chapitre 1 – Les chiffres

137

phénomène de la pollution, dans l’ensemble des formes vues, est rapidement

en train de l’atteindre. C’est dans ce cadre que le développement durable

manifeste son importance.

Le terme anglais de « sustainable transport » transmet l’idée d’un transport

« soutenable », « viable ». En français, le terme de développement durable a

été choisi, mettant ainsi l’accès sur la « durabilité », la « temporalité ». Cela

reprend les mots du rapport commissionné par l’ONU en 1987, le célèbre

rapport Brundtland, qui énonce qu’il faut répondre « aux besoins du présent

sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs ».

La question qui se pose est donc : comment atteindre le but de protection de

l’environnement de façon étendue à tous les êtres vivants du monde et leur

transmettre un environnement propre, un air pur. Une des réponses vient

précisément du développement durable283.

Le mot “polluer” signifie étymologiquement infecter, salir, dégrader, souiller. Les

formes dans lesquelles peuvent se manifester les pollutions sont les rejets

toxiques dans l’air, dans la terre et dans l’eau, mais pas seulement284. Les

pollutions peuvent être aussi acoustiques, thermiques et être causées par

d’autres activités que l’être humain met en place et qui ont pour conséquence

de modifier, dégrader ou détruire l’environnement.

Dans le contexte de cette recherche, centrée sur l’analyse du transport durable,

il est intéressant d’étudier le lien entre pollution et mobilité durable. Dans les

pages qui suivent les autres formes de dégradation de l’environnement seront

mises partiellement de côté285.

croissant des automobiles, camions et engins de toute sorte, la circulation routière est aujourd’hui la principale émettrice de polluants ». 283 TSAGUÉ, Louis. La pollution due au transport urbain et aéroportuaire. Paris: L'Harmattan, 2009, p.197 : « Le principe de développement durable et de qualité de la vie nécessite un meilleur équilibre qui passe par une cohérence des politiques d’aménagement de l’habitat, des transports, des déplacements et ces dispositions législatives doivent dorénavant être intégrées dans les réflexions et les décisions relatives aux infrastructures de transports, aux déplacements en milieu urbain, aux perspectives d’urbanisation, à l’aménagement urbain ». 284 Pour la différence entre « pollution » et « nuisance », voir : AUGIER, Henry. Le livre noir de l'environnement - État des lieux planétaire sur les pollutions. Courtry: Éditions Alphée, 2008, p.19 : « On utilise à cet effet le vocable de nuisance, plus en général que celui de pollution, qui réunit les rejets polluants mais aussi les activités par lesquelles les humains apportent une modification à toutes les composantes de notre planète. Sont ainsi à ranger sous la bannière des nuisances la salure et la désalure, les abus d’utilisation et de collecte, la surexploitation, l’extinction des espèces, les aménagements et l’artificialisation des milieux, les restructurations des rivages, les dégradations mécaniques, l’ensevelissement, la bétonisation, l’extraction de matériaux (gravières, sablières, carrières), la déforestation, le gaspillage, l’utilisation d’explosifs, l’introduction d’espèces prolifiques (caulerpes, rats, lapins, guêpes tueuses, etc.), etc. ». 285 Pour une liste et un approfondissement sur d’autres formes de pollution, voir : SHARMA, B.K., et H. KAUR. Thermal and Radio-Active Pollution. Meerut: GOEL Publishing house meerut,

Première Partie – L’Europe et le transport durable

138

Le développement durable, comme réponse pour diminuer, décentraliser et

enfin, éliminer la pollution, présente des incohérences au niveau géopolitique286.

D’un côté, il est au centre des accords internationaux ayant pour sujet

l’environnement, accords qui sont souvent impulsés par les “pays du Nord”.

D’un autre côté, les émissions polluantes viennent en majeure partie de ces

mêmes pays, comme le montre l’annexe B du Protocole de Kyoto qui donne la

liste des pays les plus polluants287. Cependant, il faut souligner le fait que cette

liste nécessite une mise à jour [voir infra partie 2]. Les pays en développement

ont des taux d’émission de polluants de plus en plus importants, qui, dans

certains cas, conduiront en 2030 au dépassement des pays qui sont à présent

listés dans l’annexe B. De ce fait, le Protocole a été dépassé par la réalité de la

situation mondiale. C’est dans ce contexte que la Convention de Copenhague

du 7 décembre 2009 a trouvé toute sa légitimation 288 . Le Sommet de

Copenhague a réuni 197 pays et selon les mots de l’ancien Secrétaire Général

de l’ONU Ban Ki-Moon, il a été le « premier accord réellement mondial ». La

1994, p.17 sq. : « Classification According to Environment - When different spheres of the environment are affected by pollution, they can be categorised as, i) Air pollution, ii) Water Pollution, iii) Soil or Land Pollution. Classification According to the Pollutant - The pollution caused by pollutants be of a number of types. For example, i) Radioactive Pollution, ii) Sewage Pollution, iii) Pesticide Pollution or Biocide Pollution, iv) Noise Pollution, v) Thermal Pollution, vi) Plastic Pollution, vii) Marine Pollution, viii) Smoke Pollution, ix) Smog Pollution, x) Chemical pollution, xi) Industrial Pollution, xii) Metal Toxicity Pollution, xiii) Drug Pollution, xiv) Estuarine or Oceanic Pollution, xv) Biological Pollution, xvi) Silt Pollution, xvii) Soap and detergent Pollution, xviii) Effluent Pollution, xix) Acid Rain Pollution, xx) Oil Pollution, xxi) Population Pollution ». 286 GUESNERIE, Roger. Pour une politique climatique globale - Blocages et ouvertures. Paris: Éditions Rue d'ULM/Presses de l'École normale supérieure, 2010, p.67 : « L’efficacité de la politique climatique à voilure limitée est elle-même problématique, tout problème de fuites de carbone strictu sensu mis à part. En abaissant la demande des membres de la coalition climatique pour les combustibles fossiles, elle contribue à faire baisser leur prix, et accroît la demande de ceux qui sont à l’extérieur de la coalition. Rien ne garantirait que l’effet environnemental final soit positif. H.W.Sinn compare ainsi la politique climatique de Kyoto à une obole à l’Église faite par une partie des fidèles, les pays participants, et récupérée par les autres fidèles, les non-participants ». 287 En ce qui concerne les émissions de CO2

dans les différents pays, voir : Ibid. : « (…) en 2003, un Américain était responsable de l’émission de 20 tonnes de CO2 par an, un Européen moyen de 8.8 tonnes, un Français de 6.6 tonnes, mais un Indien ne contribuait qu’à l’émission de 1 tonne et un Chinois de 3.2 tonnes ». 288 Accord de Copenhague, 18 décembre 2009 (alinéa 1): « We underline that climate change is one of the greatest challenges of our time. We emphasise our strong political will to urgently combat climate change in accordance with the principle of common but differentiated responsibilities and respective capabilities. To achieve the ultimate objective of the Convention to stabilize greenhouse gas concentration in the atmosphere at a level that would prevent dangerous anthropogenic interference with the climate system, we shall, recognizing the scientific view that the increase in global temperature should be below 2 degrees Celsius, on the basis of equity and in the context of sustainable development, enhance our long-term cooperative action to combat climate change. We recognize the critical impacts of climate change and the potential impacts of response measures on countries particularly vulnerable to its adverse effects and stress the need to establish a comprehensive adaptation programme including international support ».

Chapitre 1 – Les chiffres

139

finalité de cette Conférence était d’engager les pays industrialisés vers une

réduction des émissions de gaz à effet de serre de façon à ce que la

température moyenne de la planète n’augmente pas de plus de 2°C par rapport

à l’ère préindustrielle289. La grande différence entre le Protocole de Kyoto et la

Convention de Copenhague est que cette dernière n’est pas juridiquement

contraignante, elle ne contient pas d’objectif quantitatif à atteindre.

Les transports, l’énergie utilisée et les émissions de CO2 sont strictement liés.

L’approche qui prend en compte ces trois éléments est dénommée

décomposition ASIF.

Une formule peut clarifier cette idée :

G=A*Si*Ii*Fi,j où

G=L’émission de Carbone dérivée des transports

A=L’activité de transport (mesurée en passager/kilomètres ou

tonnes/kilomètres)

S=La typologie de transport

I=L’énergie dépensée pour chaque passager

F=Les émissions de CO2 pour chaque unité des énergies dépensées

i et j=La modalité de transport et la typologie d’essence

Sur cette base, donc, les pays ont quatre possibilités pour réduire les émissions

polluantes à travers l’intervention des réglementations ou des nouvelles

technologies.

La première possibilité qui s’offre aux pays est de réduire le paramètre A,

c’est-à-dire le mouvement des personnes ou des biens.

289 Concernant les thématiques discutées lors de la Conférence de Copenhague, voir : GODARD, Olivier, et Jean-Pierre PONSSARD. Économie du climat - Pistes pour l'après-Kyoto. Palaiseau: Les éditions de l'école polytechnique, 2011, p.299 : « Les négociations climatiques internationales ont pris une nouvelle direction à la Conférence de Copenhague. L’objectif de parvenir à une répartition de plafonds nationaux d’émission de gaz à effet de serre entre pays industriels et grands pays émergents et de les compléter par un marché international du carbone, cède désormais la première place à des accords thématiques comme la déforestation et les transferts financiers et technologiques à opérer au bénéfice des pays en développement ».

Première Partie – L’Europe et le transport durable

140

La deuxième est de réduire le paramètre S, en adoptant des systèmes qui

permettent de gaspiller moins d’énergie ou qui dépendent moins du carbone.

La troisième possibilité, la plus intéressante du point de vue de cette

recherche, est celle qui agit sur le paramètre I. Elle consiste à réduire l’énergie

de déplacement en utilisant différentes techniques. Notamment, un transport

technologiquement avancé qui permette le même déplacement avec moins

d’essence, ou qui permette de transporter plus de personnes ou plus de

marchandises sur le même parcours. Améliorer les conditions de trafic

contribue aussi à la diminution des émissions polluantes.

La dernière possibilité est la réduction de la proportion de CO2 dans les

carburants.

Cette recherche sera surtout focalisée sur les activités qui consistent à réduire

le paramètre “I”290.

290 INTERNATIONAL ENERGY AGENCY. The road from Kyoto - Current CO2 and Transport Policies in the IEA. Paris: Chirat, 2000, p.22 sq.

Chapitre 2 – La législation européenne

141

Chapitre 2 – La législation européenne

(…) Le développement durable, objectif transversal de l'Union européenne, vise

à améliorer constamment la qualité de vie et le bien-être sur notre planète pour

les générations actuelles et futures (…)291.

Suite à un lent démarrage après la signature du Traité de Rome, le

développement en Europe de la réglementation concernant le durable a été en

constante accélération au fil du temps.

Le Conseil de l’Union européenne, dans son rapport adopté en 2005, a donné

une interprétation du développement durable synthétisant deux exigences qui

doivent coexister : le développement économique et le respect de la nature,

deux objectifs qui, selon le Conseil, doivent être poursuivis parallèlement.

Cela sous-entend que les règles mises en place pour la conservation de

l’environnement peuvent avoir aussi un effet négatif sur la compétitivité de

l’industrie européenne. Les lois dédiées à la lutte contre la pollution sont en

perpétuelle évolution, ce qui rend les produits existants, concernant, par

exemple, les technologies appliquées à l’industrie pour la sauvegarde de

l’environnement, rapidement obsolètes. Les sommets de la terre, et les

réglementations internationales qui en ressortent, se succèdent année après

année. Apportant bénéfices et inconvénients, ce cercle vertueux se répercute à

tous les niveaux et les producteurs sont obligés d’être constamment en

adéquation avec la loi292. Ces répercussions sont connues par la gouvernance

européenne. La succession des rencontres environnementales européennes et

internationales a créé, à ce jour, une Europe fortement engagée dans la

croissance durable, mais aussi préparée pour réagir face aux retombées

291 L’esprit avec lequel l’Union européenne approche régulièrement la politique du durable est bien résumé par ces premières lignes de la Résolution du Parlement européen du 11 mars 2008 sur la politique européenne du transport durable, eu égard aux politiques européennes de l'énergie et de l'environnement (2007/2147(INI). 292 Ce débat rentre dans la théorie des trois piliers du développement durable. Sur ce point, voir : JOHN, Klaus Dieter, et Dirk T. G. RÜBBELKE. Benefits of environmental policy. New York: Routledge, 2009, p.98 sqq. : « Concepts for development and progress from the mid-1980s are aimed at sustaining ecology, economy and society. The discussions on sustainability development following UNCED 1992 are mainly based on ecological, economic and social pillars. Early attempts to systematyze a set of areas of action or indicators were based on an isolated perspective of the three pillars. The sustainability triangle is widely used to represent the three pillars. The susatinability triangle is usually arranged having equal sides, as each pillar should be given equal consideration. It is also known as the “Magic triangle”, because it tries to combine three seemingly different pillars ».

Première Partie – L’Europe et le transport durable

142

négatives qui peuvent y avoir lors de l’application des lois environnementales.

Parmi les différentes initiatives adoptées, deux “piliers” méritent d’être rappelés

en guise d’exemple : tout d’abord l’exploitation raisonnable des ressources et

ensuite une politique industrielle adaptée aux nécessités de la mondialisation.

Pour ce qui est du premier pilier, les objectifs poursuivis sont la réduction des

émissions de carbone et une utilisation plus efficace des ressources, à travers

trois politiques principales : en premier lieu, la réduction des émissions de CO2 ;

ensuite, la promotion d’une sécurité énergétique ; enfin, la réduction de la

consommation des ressources non renouvelables, en agissant sur la façon

actuelle d’exploiter et de consommer293.

Le second pilier vient en aide aux industries pour une meilleure adaptation à la

mondialisation et aux nécessités environnementales qui en découlent. L’objectif

est poursuivi à travers la promotion de l’esprit d’entreprise (pour une meilleure

réactivité ainsi qu’une meilleure compétitivité) et avec l’internationalisation de

services tels que l’accès aux matières premières et aux services après-vente.

Ces deux piliers constituent donc deux exemples de politiques européennes

concernant la croissance durable, qui seront approfondies dans les pages qui

suivent.

La question qui se pose est de comprendre quelles sont les raisons pour

lesquelles l’Union a besoin d’une croissance durable294.

293 En ce qui concerne la politique européenne pour la diminution des émissions de CO2 suite aux engagements pris lors de la signature du Protocol de Kyoto, voir : LESOURNE, Jacques, et Jan Horst KEPPLER. Abatement of CO2 Emissions in the European Union. Paris: Ifri, 2007, p.9 : « To comply with its Kyoto commitments, the European Union (EU) has prepared in 2003-2004 a control system to progressively limit and decrease CO2 emissions. This system has been put in operation for two periods 2005-2007 and 2008-2012. Rules for a post-2012 period will be defined in the coming years. The key features of the EU system are the following : - the system applies only to installations in the energy and heavy industry sectors ; - with the approval of the Commission every country delivers allowances to each of the installations located within its borders ; these allowances are free of charge ; - durign the year, the installations may, according to their needs, sell or buy emissions duties in a EU CO2 market ». 294 Concernant la dépendance du combustible fossile en Europe, voir : COMMISSION EUROPEENNE. Europe 2020. http://ec.europa.eu/europe2020/index_fr.htm (accès le 05 15, 2014). : « Notre dépendance au pétrole, au gaz et au charbon comporte plusieurs inconvénients : elle expose les consommateurs et les entreprises à une flambée des prix préjudiciable et coûteuse; elle menace notre sécurité économique; elle favorise le changement climatique. (…) La concurrence mondiale autour des ressources naturelles va s'intensifier, exerçant des pressions sur l’environnement. La politique de développement durable menée par l'Union européenne peut contribuer à atténuer ces pressions. (…) Pour atteindre nos objectifs en ce qui concerne le changement climatique, nous devons réduire nos émissions à un rythme plus soutenu et exploiter les nouvelles technologies, telles que les énergies éolienne et solaire ou le piégeage et le stockage du carbone ; nous devons également renforcer la résistance de nos économies aux risques climatiques et notre capacité à répondre aux catastrophes et à les prévenir. (…) L'Union européenne doit accroître sa productivité et renforcer sa compétitivité. Elle doit maintenir son avance dans le domaine des solutions écologiques, surtout face à la

Chapitre 2 – La législation européenne

143

La réponse est donnée de façon claire par les institutions qui gouvernent

l’Union européenne. Celles-ci affirment qu’une croissance durable est

poursuivie pour quatre raisons principales : combattre la grande dépendance

aux combustibles fossiles, atténuer les pressions d’une recherche continue des

ressources naturelles et lutter contre l’épuisement de ces dernières, lutter

contre le changement climatique et, enfin, augmenter la compétitivité face aux

autres nations hors de l’Union.

Dans ce chapitre seront prises en considération certaines des principales

productions législatives propres à l’Union qui concernent la croissance durable

et plus spécifiquement le transport durable.

Une chronologie à partir de l’année 2006 sera rédigée afin de donner un cadre

couvrant la dernière décennie des efforts européens dans le domaine de

l’écologie. Un cadre synthétique de la procédure législative européenne sera

également dressé, afin de mieux apprécier les différentes options disponibles

pour traduire en lois la discipline du durable. Les toutes dernières initiatives

législatives seront, en revanche, examinées dans la deuxième partie de cette

recherche, dédiée à l’actualité la plus récente.

concurrence grandissante de la Chine et de l'Amérique du Nord, si elle atteint ses objectifs en matière d'énergie, l'Europe pourrait réduire ses importations de pétrole et de gaz de 60 milliards d'euros par an d'ici 2020, ce qui serait bénéfique tant pour la sécurité de son approvisionnement énergétique que pour l'économie européenne dans son ensemble, si nous progressons encore dans l’intégration du marché européen de l’énergie, nous pourrons accroître notre PIB de 0,6 à 0,8 % ; en tirant 20 % de ses besoins en énergie de sources renouvelables, l'Union européenne pourrait créer plus de 600 000 emplois sur son territoire, et 400 000 autres si elle parvient à améliorer son efficacité énergétique de 20 % ; l'Union doit mettre en œuvre ses engagements en matière de réduction des émissions de manière à optimiser les bénéfices et à réduire les coûts, y compris en déployant des solutions innovantes sur le plan technologique ».

Première Partie – L’Europe et le transport durable

144

Paragraphe 1 – Rappel de la procédure législative

européenne

Avant de poursuivre dans l’analyse des différentes promulgations européennes

dédiées au durable et afin de mieux comprendre la démarche qui permet de

traduire les idées politiques en lois, il est peut être important d’ouvrir une courte

parenthèse sur le processus législatif européen. Un rappel rapide sera proposé

dans le développement suivant, sans préciser chaque étape du processus,

mais en prenant soin de comprendre les démarches qui mènent à la production

des documents et la valeur de chacun d’entre eux, notamment face aux États

membres.

La procédure législative peut être de deux types : la procédure ordinaire et la

procédure spéciale295. La différence entre les deux réside dans les possibilités

de révision envisageables dans l’un ou l’autre des cas. En d’autres termes, la

procédure ordinaire autorise jusqu’à deux lectures et une éventuelle troisième

phase de conciliation. Il s’agit d’une procédure relativement longue. En

revanche, dans la procédure spéciale le Conseil de l’Union européenne est

généralement le seul législateur. Dans ce cas, le Parlement européen a un rôle

de consultation ou d’approbation. La procédure ordinaire est décrite à l’article

294 du Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. En revanche, ce

Traité ne donne pas de description précise des procédures législatives

spéciales, qui sont définies au cas par cas dans différents articles des traités de

l’Union. Cette dernière procédure présente l’avantage de la rapidité.

Ces deux procédures visent à la production de documents tels que des

directives et des règlements. Les deux sont contraignants pour les États

membres296.

295 MARTINELLI, Francesco. Compendio di diritto dell'Unione Europea. Napoli: Simone, 2012. 296 Ce principe s’étend jusqu’au point où un État peut être tenu pour responsable de ne pas avoir respecté ce qui est demandé par l’Union. Sur ce point voir : CHALMERS, Damian, Davies GARETH, et Giorgio MONTI. European Union Law. Cambridge: Cambridge University Press, 2010, p. 307 ss. : « There are a whole host of other circumstances where liability might be incurred. These include breach of an EU legal norm ; breach of case law that is not completely settled ; and inadequate transposition or compliance with a Directive. In all these circumstances, the Court looks at the clarity of the provision or law. If it was reasonably capable of bearing the meaning understood by the Member State or if there is no consensus as to the meaning of the provision, then no liability will be found. In short, liability occurs only when Member States are breaching EU law in a manner that must be obvious to them and one which leaves little room for doubt ».

Chapitre 2 – La législation européenne

145

Outre ces documents, les institutions européennes, notamment le Parlement et

la Commission, procèdent davantage à travers la promulgation de résolutions

et de communications, notamment pour transmettre les idées concernant la

politique du durable. Il faut rappeler que ces derniers ne sont pas contraignants

à la différence de la directive et du règlement.

Il est maintenant possible de classer les normes élaborées par les institutions

européennes en deux grandes catégories : les actes typiques et les actes

atypiques ou hors nomenclature297.

Dans la première catégorie se trouvent les règlements, les directives, les

recommandations, les décisions et les avis298. Dans la seconde figurent plus

souvent des actes unilatéraux de l’Union qui n’ont pas forcément de force

contraignante pour les États membres, mais qui permettent de donner des

lignes directrices pour un développement ultérieur du sujet. Ces actes

unilatéraux peuvent ensuite aboutir à l’élaboration d’une législation obligatoire

pour les États, reprenant les idées développées auparavant. Parmi ces

documents se trouvent les résolutions et les communications.

Dans les paragraphes qui suivent sera d’abord analysée la documentation non

obligatoire, qui contient la ligne politique que les institutions européennes

considèrent suivre. Ensuite seront rappelés les documents contraignants qui

ont été adoptés dans ce domaine. Les extraits des textes de loi seront rappelés

en note.

297 En ce qui concerne les normes non écrites, voir : BERGE, Jean-Sylvestre, et Sophie ROBIN-OLIVIER. Droit européen. Paris: Presses universitaires de France, 2008, p.350 : « (…) à l’ensemble des normes écrites, il faut ajouter les normes ”non écrites”, c’est-à-dire, pour l’essentiel, celles qui ont été mises en évidence par la pratique des institutions de l’Union européenne. La Cour de justice nationale des États membres, sur des règles coutumières internationales et, naturellement, sur les Traités fondateurs, elle a fait émerger un certain nombre de principes de droit européen ». 298 Article 288 TFUE : « (ex-article 249 TCE) Pour exercer les compétences de l'Union, les institutions adoptent des règlements, des directives, des décisions, des recommandations et des avis. Le règlement a une portée générale. Il est obligatoire dans tous ses éléments et il est directement applicable dans tout État membre. La directive lie tout État membre destinataire quant au résultat à atteindre, tout en laissant aux instances nationales la compétence quant à la forme et aux moyens. La décision est obligatoire dans tous ses éléments. Lorsqu'elle désigne des destinataires, elle n'est obligatoire que pour ceux-ci. Les recommandations et les avis ne lient pas ».

Première Partie – L’Europe et le transport durable

146

Paragraphe 2 – Mobilité durable pour le continent

Cette partie se concentrera sur les dernières années de législation concernant

le thème du développement durable, en particulier à partir de l’examen à mi-

parcours du livre blanc sur les transports publié en 2001.

Une des premières expressions européennes qui mérite une analyse est la

Communication de la Commission du 22 juin 2006 au Conseil et au Parlement

européen suivie, un an après, par une résolution parlementaire. La

Communication sera examinée parallèlement à la résolution prise par le

Parlement, ceci afin d’apprécier la progression et les différences d’approche

des institutions de l’Union. Avec ces deux documents seront également

analysés : « La synthèse de la présidence finlandaise sur l'examen à mi-

parcours du livre blanc sur les transports publié en 2001 par la Commission

européenne, qui prend en considération les travaux du Conseil “Transports”

réuni le 12 octobre 2006 » et « Le rapport de la commission des transports et

du tourisme et l'avis de la commission de l'industrie, de la recherche et de

l'énergie », documents qui portent sur le même sujet et qui méritent un

approfondissement.

L’importance de la Communication du 22 juin 2006 réside dans l’objectif qu’elle

se pose, qui consiste dans l’intégration d’une politique du transport durable sur

l’ensemble du territoire de l’Union et à long terme (c’est-à-dire l’arc temporel qui

part de 2001 avec le livre blanc sur les transports jusqu’à présent). Ce texte

dresse une liste des cibles précises à poursuivre, mentionnées dans la suite.

En ce qui concerne l’expression du Parlement, la Résolution du 12 juillet 2007,

bien que sans valeur contraignante, reflète l’opinion de l’ensemble des

représentants élus des États membres sur la question du transport durable. Il

s’agit d’un instrument utile pour ouvrir et poursuivre un raisonnement commun à

l’Union sur ce thème. La stratégie de Lisbonne, explicitement rappelée au début

de la Communication, est toujours présente dans les textes élaborés par les

institutions communautaires ci-dessus mentionnées 299 . La lecture parallèle

299 Résolution du Parlement européen : « Pour une Europe en mouvement — Mobilité durable pour notre continent », 12 juillet 2007 (Alinéa A) : « considérant que la communication précitée de la Commission a été publiée au terme d'une large consultation des parties intéressées ; qu'elle se fonde sur une approche actualisée, est conforme aux objectifs de Lisbonne et s'inscrit dans le cadre de la stratégie européenne pour le développement durable (…) ».

Chapitre 2 – La législation européenne

147

conduite dans ce paragraphe met en évidence la façon dont le Parlement a pris

en grande considération, en rédigeant son propre texte, l’opinion de la

Commission.

A – Les objectifs de la politique des transports

La Commission d’abord et le Parlement ensuite, listent une série d’objectifs que

l’Union doit atteindre en matière de transport durable, selon l’évaluation

conduite par les deux institutions. Cette liste passe par une évolution qui

commence en 1992 et se termine au moment de la promulgation des textes ici

analysés. Le livre blanc sur les transports de 1992 et celui de 2001

représentent des pierres miliaires pour l’avancement de la politique des

transports.

Parmi les grandes finalités poursuivies, il est possible d’en lister les principales :

- un degré élevé de mobilité, qui permet de mieux aborder des solutions de

transports au niveau communautaire et ainsi améliorer la mise en place du

marché unique européen ;

- la protection de l’environnement, point fondamental dans l’évolution future

du transport [approfondie dans les lignes qui suivent] ;

- l’innovation, élément essentiel pour atteindre une mobilité durable en

centralisant une partie des investissements et des efforts de l’Union sur le

thème du transport durable ;

- les connexions internationales. En effet, la finalité ici est de consolider

l’Union en tant qu’acteur central dans le paysage international, et ce en

centralisant à terme les décisions de politique extérieure au niveau des

institutions de Bruxelles et non au niveau des États membres300.

Pour une meilleure lecture de cette liste, il peut être important de rappeler que

la politique environnementale européenne met les citoyens au centre de la

protection [pour des raisons, déjà traitées, de sécurité et de santé des

personnes et de la planète – voir supra titre préliminaire]. Par conséquent les

décisions sont prises en fonction de cette variable. C’est donc avec cette

300 Cette prise de position peut conduire à une meilleure efficacité des décisions prises grâce à la gestion d’une autorité centrale, politique que l’Europe a poursuivie dans les dernières années dans plusieurs domaines dont, notamment, le transport durable. Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen « Pour une Europe en mouvement - Mobilité durable pour notre continent Examen à mi-parcours du livre blanc sur les transports publié en 2001 par la Commission européenne », p.3 : « L’objectif de la politique durable des transports de l’Union européenne est de mettre en place des systèmes de transport qui répondent aux besoins économiques, sociaux et environnementaux de la société ».

Première Partie – L’Europe et le transport durable

148

préoccupation que la Commission, dans la Communication du 22 juin 2006,

souligne la nécessité d’activer la machine européenne en stimulant une

meilleure tutelle de l’environnement. Ce dernier est de plus en plus menacé et

dans ce scénario, souligne-t-elle, les transports sont les protagonistes négatifs

puisqu’ils contribuent à la pollution de l’air et à la consommation d’énergie.

Le Parlement, de son côté, reçoit la suggestion de la Commission et par le biais

de la Résolution du 12 juillet 2007, exprime les mêmes préoccupations, mais en

les précisant davantage. Le transport doit, précise-t-il, répondre à des

conditions toujours plus strictes en ce qui concerne la pollution. Dans cette

Résolution se retrouve également l’idée de l’intégration de l’objectif “transport

durable” avec l’évolution socio-économique commune de l’Union et la poussée

vers l’établissement d’un marché unique qui représente une des étapes

nécessaires pour accomplir ce dessein. Le mouvement qui mène l’Union vers

un parcours commun à la fois économique et politique a commencé en 1992, et

il est en constante amélioration 301 . Le Parlement a également ajouté une

seconde liste de « défis » qui doivent être relevés par la politique européenne

et qui comprend notamment l’augmentation des infrastructures dans le domaine

des transports, la gestion de la hausse du prix du carburant et une attention

portée sur les nouvelles alternatives énergétiques302.

301 En détail, la Résolution propose une liste de points qui doivent inspirer la politique de cohésion économique européenne dans les prochaines années. Résolution du Parlement européen : «Pour une Europe en mouvement — Mobilité durable pour notre continent», 12 juillet 2007 (Alinéa B) : « (…) poursuivre les efforts, en ce qui concerne, par exemple : — la mise en place du marché intérieur des services de transport grâce à l'interconnexion des réseaux d'infrastructure, la poursuite de politiques promouvant l'interopérabilité, la garantie d'accès au marché à l'effet d'assurer l'indispensable perméabilité transfrontalière et la mise en œuvre de mesures spécifiques remédiant aux handicaps géographiques des régions périphériques et des pays situées aux frontières extérieures de l'Union, — une plus grande cohésion entre citoyens grâce à la politique des transports et à d'autres instruments, — des mesures visant à atténuer les incidences négatives du secteur des transports sur l'environnement, — l'évaluation permanente et l'amélioration de la sécurité, eu égard notamment à l'importance socio-économique de celle-ci, pour tous les modes de transport, qu'il s'agisse du transport aérien, maritime, fluvial, ferroviaire ou routier, — l'amélioration de la qualité des services et la protection des consommateurs pour tous les modes de transport, à l'effet de réaliser l'objectif de création du marché intérieur, — la garantie des droits fondamentaux des passagers à travers notamment la garantie d'un service universel, en coopération avec les États membres, — la mise en œuvre effective des règles relatives aux conditions de travail (…) ». 302 Pour la liste détaillée des défis à affronter, voir : Résolution du Parlement européen : «Pour une Europe en mouvement — Mobilité durable pour notre continent», 12 juillet 2007 (Alinéa C) : « Considérant que le Parlement demande instamment que la politique européenne des transports relève les défis suivants: — la demande, en matière de transports, croît plus rapidement que prévu, et a même augmenté davantage que le PIB,

Chapitre 2 – La législation européenne

149

B – Les pourcentages en Europe

Les documents analysés dans le chapitre précédent fournissent des

pourcentages utiles pour éclaircir l’impact de la pollution issue des transports

en Europe et dans le monde. Ces chiffres seront brièvement revus et analysés

dans cette section.

L’impact économique du transport en Europe revêt une importance

considérable. La Commission et le Parlement restent ainsi prudents et vigilants

sur les décisions à prendre dans ce domaine. Cette prudence, parfois

excessive, risque de conditionner négativement les décisions prises dans le

domaine du développement durable. Le risque est de tomber dans des

solutions non contraignantes et stériles. Néanmoins, tel qu’il a déjà été rappelé,

ces décisions peuvent être importantes en ce qui concerne les lignes à suivre

pour l’évolution future de la discipline. Il serait cependant souhaitable que les

politiques européennes aient le courage d’aller un peu plus loin, qu’elles

s’autorisent à prendre des risques avec une législation plus sévère et

contraignante qui puisse constituer un exemple révolutionnaire au niveau

mondial [voir infra partie 2].

La Résolution étudiée fournit des chiffres permettant de mesurer l’impact qu’a

le transport sur le PIB européen et qui est de 7%. 1% est dédié à la

construction de nouvelles voies de communication, qui contribuent à une

augmentation de 5% des emplois303. Tout en prenant en compte ces chiffres, il

— la compétitivité de l'économie européenne suppose plus que jamais un système de transport durable efficace et fiable ; le transport devant entre considèré comme faisant partie intégrante de la croissance et de la compétitivité européennes, — s'agissant d'un système de transport intègré entre l'UE-15 et les nouveaux États membres, les récents élargissements ont donné lieu à de nouveaux défis, notamment en termes de densité, de capacité, de qualité et d'autres paramètres de l'infrastructure des transports, — les effets défavorables des gaz à effet de serre en termes de changements climatiques se sont accrus, en raison notamment du rôle de ce secteur sur les changements climatiques, — les prix de l'énergie, notamment ceux des combustibles fossiles utilisés dans les transports, continuent d'évoluer à la hausse, — le potentiel dans le domaine de l'innovation et des nouvelles technologies s'est considérablement accru, — la mondialisation a engendré de nouvelles activités, — la sécurité et la protection des infrastructures de transport contre les actes de terrorisme prennent une importance croissante, — dans le domaine des transports, les problèmes de criminalité et le vol organisé de véhicules et de cargaisons sont en augmentation, — les grandes agglomérations éprouvent de plus en plus de difficultés à assurer la fluidité du trafic des personnes et des marchandises ». 303 Pour plus de détails et chiffres pour l’emploi, voir : Résolution du Parlement européen : «Pour une Europe en mouvement — Mobilité durable pour notre continent», 12 juillet 2007

Première Partie – L’Europe et le transport durable

150

ne faut pas oublier les coûts qui en dérivent. Des exemples de ces dépenses

peuvent être les technologies pour la décongestion de la pollution, dans le

transport routier principalement, mais aussi dans le secteur de la sécurité, qui

rentre également sous le chapeau du transport durable304.

La proposition de la Commission vise à : « (…) stimuler un vaste débat sur les

scénarios de transport envisageables à un horizon temporel de 20 à 40 ans,

pour mettre au point les instruments nécessaires à une approche globale du

transport durable ». La période envisagée est claire et les objectifs de l’Europe

pour 2020 [plus longuement traités dans les chapitres précédents] peuvent en

constituer le fil conducteur. Néanmoins, l’importance d’envisager le futur ne doit

pas obérer les considérations sur la politique actuelle, notamment la réduction

des émissions grâce à l’introduction des nouvelles technologies qui doivent

obligatoirement équiper les nouveaux véhicules, selon la norme nommée

« EURO » [voir infra partie 2]305.

Tel qu’il a été rappelé ci-dessus lors de la mention des chiffres de pollution en

Europe et dans le monde, la Commission évoque que le transport aérien a

proportionnellement un grand poids sur la pollution de l’air. Cette pollution est

en constante augmentation, d’environ 4% par an. Cette valeur est contradictoire

avec la tendance légèrement positive, mais pas encore suffisante selon les

standards de l’Organisation mondiale de la Santé, concernant le transport

routier. La Commission, dans les annexes finales de son document, reproduit

des tableaux utiles pour mieux comprendre l’avancement du niveau de pollution

de ces dernières années et les projections pour le futur.

(Alinéa D) : « (…) plus de dix millions de personnes étant occupées dans les secteurs relevant des transports ; que l'examen à mi-parcours fournit au Parlement l'occasion d'expliciter les objectifs de la politique européenne des transports sans ambiguïté, en mettant l'accent sur des objectifs précis visant une mobilité durable (…) ». 304 Pour le rapport entre le besoin de mobilité et les coûts toujours lourds pour un transport moins polluant, voir : Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen « Pour une Europe en mouvement - Mobilité durable pour notre continent Examen à mi-parcours du livre blanc sur les transports publié en 2001 par la Commission européenne », p.9 : « Tout en contribuant fortement à la croissance, les transports ont aussi un coût pour la société. Leur coût environnemental est estimé à 1,1% du PIB. Les efforts déployés pour répondre aux besoins de mobilité croissants et respecter des normes environnementales strictes commencent à apparaître contradictoires ». 305 Concernant les technologies appliquées, voir : Ibid., p.9 : « La congestion du réseau routier s’est aggravée et coûte à l’Union environ 1 % de son PIB. Les émissions nocives du transport routier ont considérablement diminué; l’introduction des catalyseurs, des filtres à particule et d’autres technologies équipant les véhicules ont contribué à réduire les émissions d’oxydes d’azote et de particules de 30 à 40 % sur les quinze dernières années, malgré une augmentation des volumes de trafic ».

Chapitre 2 – La législation européenne

151

Fig. 7306.

FR 32 FR

Partie 3: Transports et environnement

Graphique 3-1: Évolution des émissions de polluants atmosphériques générées par

les transports, 1990-2003

Indice (1990=100)

Remarques: Particules: PM10;

Substances acidifiantes: NOx, COVNM;

Précurseurs de l’ozone: SOx, NOx, NH3.

Source: Agence européenne pour l'environnement: Rapport TERM 2005

Graphique 3-2: Évolution attendue des émissions de CO2 générées par les

transports, par mode (année 1990 = 100)

Émissions de CO2

0

200

400

600

800

1000

1200

1990 2000 2010 2020

années

mio

to

nn

es

Navigat. int

Air

Rail

Route

0

25

50

75

100

125

150

175

200

225

250

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020

Air

TOTAL transports

Route

Navig. intérieure

Rail

Source: modèle PRIMES.

Fig. 8307.

FR 30 FR

Partie 2: Projections relatives aux volumes transportés et à la répartition modale

(sur la base de l’étude ASSESS)

Tableau 2-1: Principales tendances prévues, comme scénario de référence

Croissance probable des activités de transport dans l’UE-25 sur la

période 2000-2020

- PIB

- Transport de marchandises total

- Transport de passagers total

- Transport routier de marchandises

- Transport ferroviaire de marchandises

- Transport maritime à courte distance:

- Navigation intérieure

- Voiture individuelle

- Transport ferroviaire de passagers

-Transport aérien

52%

50%

35%

55%

13%

59%

28%

36%

19%

108%

Graphique 2-1: Croissance escomptée du transport de marchandises par mode (année

2000=100)

Transport de marchandises UE-25

0

1 000

2 000

3 000

4 000

5 000

6 000

1998 2004 2010 2020

années

Mrd

tonn

e-km

maritime

courte

distanceconduites

navigation

intérieure

rail

route

90

100

110

120

130

140

150

160

170

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Mer

Route

Conduites

Navigation intérieure

Rail

Graphique 2-2: Croissance escomptée du transport de passagers par mode (année

2000=100)

Transport de passagers dans

l'UE-25

0

1 000

2 000

3 000

4 000

5 000

6 000

7 000

8 000

9 000

1998 2003 2010 2020

années

Mrd

pas

sag

er-k

m

Air

Rail

Transports

publics

Voiture

90

100

110

120

130

140

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200

210

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20002001

20022003

20042005

20062007

20082009

20102011

20122013

20142015

20162017

20182019

2020

Avion

Voiture

Tram & métro

Train

Bus & cars

Les tendances générales sont en effet confirmées, notamment concernant le

transport aérien et le transport sur rails (les courbes bleues et vertes du

graphique ci-dessus). La Commission réaffirme l’augmentation importante de

la pollution liée aux transports aériens ainsi qu’une très nette diminution de la

pollution pour le transport ferroviaire. La réflexion est, par conséquent, liée aux

moyens de transport préférables pour atteindre l’objectif de la réduction des

émissions en général. Les graphiques ci-dessus confirment également

l'alourdissement prévu concernant le transport aérien ainsi que la nécessité de

réorganiser le transport routier et ferroviaire sur une base partagée entre les

306 Pour plus de détails sur ce point, voir : Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen « Pour une Europe en mouvement - Mobilité durable pour notre continent Examen à mi-parcours du livre blanc sur les transports publié en 2001 par la Commission européenne » (Annexe) : « Évolution attendue des émissions de CO2 générées par les transports, par mode (année 1990 = 100) ». 307 Dans Ibid. : « Principales tendances prévues, comme scénario de référence ».

Première Partie – L’Europe et le transport durable

152

États de l’Union. Cette réorganisation sera donc prioritaire, pour pouvoir

déplacer passagers et marchandises à travers des moyens moins polluants.

Le Parlement, de son côté, réaffirme l’objectif d’une diminution de 20% des

émissions de CO2 d’ici à 2020, en lien avec les objectifs de “Europe 2020”.

La solution proposée se compose de quatre éléments :

- une « interconnexion pragmatique » c’est-à-dire une coopération entre les

différents domaines qui peuvent affecter, avec leurs activités,

l’environnement. Transports, énergie, innovation sont les mots-clés d’une

politique concordée qui peut mener à de bons résultats dans la lutte contre la

pollution et à davantage de sécurité.

- Une activité collégiale au niveau européen pour contraster, par la

coopération, les actions qui peuvent être entreprises par les pays de façon

autonome. La lutte pour un environnement plus propre passe surtout par la

coordination européenne, parce que les initiatives prises au niveau

continental peuvent souvent avoir un impact majeur et plus efficace par

rapport aux résultats que chaque État de l’Union produit si laissé en

autonomie308.

- La comodalité comme forme de transport, c’est-à-dire un système intégré

avec un projet européen, qui pourrait permettre de déplacer les

marchandises et les personnes en essayant d’atteindre le plus petit taux

d’émissions possible. Le transport marin, par exemple, comme il a été

précisé précédemment, a une incidence mineure sur l’environnement. La

possibilité de coordonner deux ou plusieurs moyens de transport permettrait

d’obtenir une quantité d’émission de CO2 moins importante [voir infra partie

2, chapitre 3, les autoroutes de la mer].

- L’innovation technologique qui consent à dépasser certaines limites

actuelles du système de transport309.

308 Résolution du Parlement européen : « Pour une Europe en mouvement — Mobilité durable pour notre continent », 12 juillet 2007 (Alinéa 5) : « (…) Considère que ces projets devraient apporter une plus-value paneuropéenne en mettant en place un réseau transeuropéen interconnecté et interopérable plutôt que de créer un ensemble disparate de réseaux nationaux ». 309 Pour voir en détail les systèmes que le Parlement européen envisage d’appliquer aux transports, systèmes qui s’articulent autour de la surveillance, de la limitation des émissions, des prévisions et des coordinations des transports sur le continent, voir Ibid. : « (…) Les projets RTE-T continuent, les mesures conventionnelles ont atteint leurs limites ; [le Parlement] insiste, par conséquent, sur le rôle que peuvent jouer les systèmes de transport «intelligents», les innovations technologiques et les investissements dans le domaine de la télématique pour accroitre l'efficacité des transports, limiter les embouteillages et améliorer la sécurité et le bilan

Chapitre 2 – La législation européenne

153

En ce qui concerne le troisième de ces points, la comodalité, il est possible de

rappeler des moyens de transport qui peuvent atteindre l’objectif d’une faible

pollution ainsi que des finalités collatérales telles que la réduction du trafic.

Parmi ces alternatives ils trouvent place : « chemin de fer, autobus ou autocar,

covoiturage, marche et vélo, transports par mer ou par voies navigables

intérieures ».

Le Parlement ajoute aussi l’intention de prendre parti dans les négociations

relatives au transport et à l’énergie avec des pays tiers en considérant l’Union

comme sujet de relation prioritaire. En d’autres termes, l’Union souhaiterait faire

partie d’accords internationaux à titre individuel.

C – Actions à entreprendre

La Résolution de 2007 établit une série d’actions à poursuivre dans les années

futures et reconnaît dans le même temps les décisions prises par la

Commission. Les objectifs fixés par la Résolution comprennent tout à la fois la

politique maritime intérieure et extérieure, l’aviation, la réduction des émissions

avec un système d’échange d’émissions, mais également une attention portée

sur la sécurité. Enfin, le Parlement s’occupe de la partie relative au financement

de la mise en œuvre du transport durable communautaire. En ce sens, il

réclame une étude de faisabilité pour « assurer un financement sûr et

durable ». Il donne une priorité aux programmes portant sur une mobilité

novatrice et basée sur la technologie et il encourage la production d’un livre vert

sur les transports urbains 310 . Une critique peut cependant être faite sur le

environnemental ; fait observer que les avantages des systèmes «intelligents» et des innovations technologiques (SESAR (transport aérien), ERTMS (transport ferroviaire), SIF (système d'information fluvial), Galileo (navigation par satellite), etc.) doivent être exploités ; souligne que la tâche principale qui incombe à la Communauté et aux entreprises consiste à soutenir le marché des nouvelles solutions innovantes et à mettre en place les conditions juridiques et techniques appropriées, y compris faciliter l'application des nouvelles technologies par le biais des marchés publics ». 310 La liste détaillée des priorités envisagées par le Parlement est présente dans : Résolution du Parlement européen : Ibid., (Alinéa 14) : « (…) [le Parlement] se félicite des actions figurant dans le guide référence énoncées à l'annexe I de la communication précitée de la Commission, pour les années à venir, et : — souligne l'importance de la politique maritime, en particulier d'une stratégie de transport intégrée dans ce domaine et d'une politique portuaire, ce qui devrait relever du champ d'application du traité, — souligne l'importance des projets « autoroutes de la mer », — attire l'attention sur les progrès réalisés dans le domaine de l'aviation, notamment les systèmes d'échange d'émissions, et approuve le développement du programme SESAR, — fait observer qu'un schéma global commun au niveau européen en matière de développement des aéroports est nécessaire pour éviter le galvaudage des crédits, — approuve la poursuite du programme Marco Polo,

Première Partie – L’Europe et le transport durable

154

manque d’efficacité que peut avoir un système de priorités concernant les

investissements qui est inscrit dans un document non contraignant. Néanmoins,

ces lignes directrices non obligatoires donnent des résultats, avec notamment

le financement de programmes collatéraux, qui se révèlent suffisamment

efficaces [voir infra chapitre 4].

La dernière note de la Résolution est légèrement critique envers l’activité de la

Commission, qui se révèle insuffisante face aux défis qui caractérisent une

mobilité européenne complexe. Le Parlement encourage également les

organes de l’Union à entamer immédiatement une démarche visant à la

création d’une politique du transport bien conçue pour la période 2010 - 2020.

De son côté la Commission a ensuite précisé certains objectifs à atteindre et

actions à entreprendre, en ayant toujours pour but d’« assurer la mobilité dans

de bonnes conditions de compétitivité, de sureté, de sécurité et de respect de

l’environnement, qui répondent totalement à l’agenda de Lisbonne révisé pour

la croissance et l’emploi et la stratégie révisée en faveur du développement

durable ».

— insiste sur la nécessité d'accélérer les programmes Galileo et ERTMS, — se félicite des progrès accomplis en ce qui concerne les projets eSafety et d'identification des fréquences radios (RFID), — se félicite des progrès accomplis en ce qui concerne le projet NAIADES sur la navigation intérieure et demande instamment à la Commission et aux États membres de présenter des propositions concernant la réalisation des actions annoncées dans ce programme, et se félicite des progrès du RIS, — attend de la Commission qu'elle présente en 2008 un schéma polyvalent, transparent et compréhensible pour l'évaluation de tous les coûts externes, et ce à titre de point de départ pour le calcul des frais d'infrastructure ; ce schéma devrait s'assortir d'une étude d'impact de l'internalisation des coûts externes pour tous les modes de transport et d'une stratégie d'application du schéma à tous les modes de transport, — invite la Commission à redoubler d'efforts pour mettre intégralement en œuvre la directive 2004/52/CE sur l'interopérabilité des systèmes de péage routier électronique dans la Communauté et demande à la Commission de présenter un rapport sur la mise en œuvre de cette directive avant la fin de 2007,(…) — souligne la nécessité d'accorder la priorité, dans la mise en œuvre du septième programme-cadre, aux projets et programmes relatifs aux systèmes «intelligents» et à la logistique, y compris la sécurité routière, les transports urbains et la technologie des moteurs propres, — réclame des normes de l'Union en matière de qualité et d'interopérabilité pour les biocarburants, — souligne la nécessité du plan routier relatif à l'efficacité énergétique, — souligne l'importance du Livre vert sur les transports urbains et espère que des moyens spécifiques seront mis à disposition pour aider les transports publics urbains à passer à l'intermodalité, pour développer les systèmes de gestion du trafic et créer les conditions permettant de récompenser les usagers qui utilisent les solutions de remplacement,(…) — suggère la présentation d'un livre vert sur le tourisme européen et la réalisation d'une étude d'impact sur les législations qui ont une incidence patente sur le tourisme européen (…) ».

Chapitre 2 – La législation européenne

155

Paragraphe 3 – La logistique du transport de marchandises

en Europe, la clé de la mobilité durable

Ce troisième paragraphe prend en considération une communication de la

Commission et une résolution parlementaire (Communication du 28 juin 2006 et

Résolution du 5 septembre 2007) qui intéressent le transport de marchandises

avec un regard sur le développement durable, envers lequel la préoccupation

s’est accrue au cours de ces dernières années311. L’analyse suivra une lecture

parallèle des deux textes.

A – Introduction, Commission et Parlement

La Commission en 2006, parallèlement à la Communication sur l’examen à mi-

parcours du livre blanc de 2001, prend le temps de préciser la politique de

l’Union sur le transport de marchandises.

Le concept d’Europe unie a encouragé le phénomène du transport de

marchandises entre les pays membres, favorisé par le marché unique et

l’abolition des frontières douanières. Les effets positifs, aisément identifiables,

cachent un côté négatif : la demande croissante de combustibles fossiles et la

grande dépense énergétique que ce processus continu de transport de

marchandises exige.

Selon l’opinion de la Commission, il est possible d’identifier les problèmes

engendrés par ce gaspillage, à savoir, un environnement plus pollué et une

dépense excessive d’énergie. La Commission envisage une utilisation des

transports plus attentive à l’impact environnemental par le biais de la

comodalité et l’innovation technologique. Ces deux thèmes sont centraux dans

l’idée du transport durable européen, que ce soit dans les documents

précédemment examinés ou dans ceux faisant l’objet de la présente analyse312.

311 Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au comité économique et social européen et au comité des régions. « La logistique du transport de marchandises en Europe, la clé de la mobilité durable », 28 juin 2006 et Résolution du Parlement européen « la logistique du transport de marchandises en Europe, la clé de la mobilité durable », 5 septembre 2007. 312 Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au comité économique et social européen et au comité des régions : « La logistique du transport de marchandises en Europe, la clé de la mobilité durable », 28 juin 2006, p.3. En ce qui concerne la logistique à la base du transport des marchandises, la Commission clarifie le fait que : « (…) le développement de la logistique du transport de marchandises est une activité essentiellement commerciale qui incombe à l’industrie. Les pouvoirs publics ont cependant manifestement un rôle à jouer en mettant en place les conditions cadres nécessaires et en

Première Partie – L’Europe et le transport durable

156

D’abord, concernant la première solution envisagée par la Commission, il

convient d’éclaircir la terminologie. Les deux termes de « multimodalité » et

« comodalité » sont définis directement par la Commission et présentent une

différence qui mérite d’être reprise littéralement : « la comodalite est l’utilisation

efficace des modes de transport, qu’ils soient exploités seuls ou dans le cadre

d’une intégration multimodale dans le système de transport européen, de façon

à permettre une utilisation optimale et durable des ressources ; la

multimodalite est le transport de marchandises par au moins deux modes de

transport, quel que soit le type de marchandises, dans une seule et même

chaîne de transports »313. La première définition est donc strictement liée au

transport durable. La comodalité, donc, définie de cette façon, peut contenir un

système multimodal. En d’autres termes, le transport européen devrait toujours

viser soit un système comodal, soit, au moins, multimodal, étant donné la

réduction d’émissions nocives que l’utilisation de moyens alternatifs au

transport routier peut engendrer [voir supra fig. 7].

De son côté, le Parlement précise, au début de sa Résolution, que la stratégie

du transport durable rentre de plein droit dans le développement post-Lisbonne

et représente un point essentiel pour le futur de l’Union. Le transport est au

cœur du développement du continent et nécessite des mesures qui permettent

de supporter l’augmentation du trafic qui a eu lieu dans la dernière décennie.

Le Parlement relève une insuffisance des mesures mises en place en 2001, qui

doivent donc être reprises et mises à jour314. C’est avec cette réflexion que le

Parlement ouvre sa critique, tout en proposant des solutions [voir infra section

C] qui concernent le transport de marchandises. Enfin, le Parlement, en ligne

maintenant la logistique parmi les priorités politiques. Cette approche se concentre sur l'amélioration des conditions préalables que l'Europe peut offrir pour l'innovation dans le domaine de la logistique, et laisse aux entreprises elles-mêmes l’organisation de leur logistique interne ». 313 Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au comité économique et social européen et au comité des régions. « La logistique du transport de marchandises en Europe, la clé de la mobilité durable », 28 juin 2006 et Résolution du Parlement européen « la logistique du transport de marchandises en Europe, la clé de la mobilité durable », 5 septembre 2007, art.2. 314 Concernant la nécessité de mettre en œuvre un système intégré des transports, voir : Résolution du Parlement européen « la logistique du transport de marchandises en Europe, la clé de la mobilité durable », 5 septembre 2007 (Alinéa C) : « (…) considérant qu'il est nécessaire de disposer d'une logistique du transport de marchandises effective et performante, qui fait partie intégrante du système de transport de l'Union européenne, pour assurer l'efficacité économique et la compétitivité, l'utilisation optimale des ressources, la création d'emplois, la protection de l'environnement, la lutte contre le changement climatique ainsi que l'amélioration de la sureté et de la sécurité ».

Chapitre 2 – La législation européenne

157

avec l’opinion de la Commission, surligne à nouveau l’importance de la

comodalité, affirmant qu’elle est une des solutions parmi les plus efficaces pour

un transport durable de marchandises.

B – Le transport de marchandises en Europe

Le transport des marchandises incarne un rôle central dans l’ensemble des

transports en Europe. Selon la Commission, le transport des marchandises et

sa logistique couvrent 13.8% du PIB mondial. De plus, ajoute-t-elle, le

déplacement de colis représente un pourcentage compris entre 10% et 15% du

prix final du produit315.

La Commission met en avant le fait qu’il peut y avoir une différence entre les

mesures envisagées dans la théorie pour une diminution des émissions

polluantes et la mise en œuvre tangible de ces mesures. De ce fait, elle liste

une série d’activités et d’initiatives qui ont été adoptées et qui doivent être

mises en œuvre dans le futur pour resserrer les liens entre une logistique

“concrète” et une politique “théorique” des transports. Par conséquent, la

Commission propose de renforcer l’approvisionnement dans la chaine de

fournitures, afin de mieux coordonner la fluidité des échanges en établissant la

logistique comme un élément central dans la politique des transports.

L’environnement, qui risque d’être gravement menacé par l’augmentation des

transports, peut, avec l’application de ces mesures et avec une meilleure

coordination et une organisation responsable, être protégé. Ces initiatives

pourraient être la clé d’un apport concret visant la diminution de la pollution.

Une organisation mettant en lien différents États devrait, dans la mesure du

possible, passer par une autorité qui dispose d’un pouvoir supérieur à ceux des

États membres, afin qu’elle puisse s’imposer et organiser un transport de

315 Une réflexion de la part de la Commission sur la valeur du transport de marchandises, notamment vers l’international et vers les pays en voie de développement et l’extrême Orient est mentionnée dans : Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au comité économique et social européen et au comité des régions. « La logistique du transport de marchandises en Europe, la clé de la mobilité durable », 28 juin 2006, p.4 : « La mondialisation de la production et des chaînes d'approvisionnement correspondantes accroit les besoins de transport. La logistique devient de plus en plus importante non seulement en Europe, mais également dans les relations commerciales internationales de l’Europe. La concurrence entre l’Europe, les États-Unis et l’extrême Orient, notamment, devient un facteur important. Elle peut avoir des conséquences sur les points nodaux (surtout les ports maritimes et les aéroports) et les capacités en infrastructures. Il importera d’assurer l’intégration des marchés et des échanges par une coopération européenne avec d’autres grands centres logistiques dans le monde (les États-Unis, la Russie, le Japon, la Chine, l’Inde, et le Brésil, par exemple). L'accès au marché des transports fait déjà l'objet de négociations bilatérales et multilatérales ».

Première Partie – L’Europe et le transport durable

158

marchandises écologiquement compatibles à travers les différents territoires

[voir infra section C].

C – L’application des mesures

Après une consultation en 2006, plusieurs États membres ont manifesté leur

volonté de trouver des mesures qui permettent une politique des transports

intégrée et partagée au niveau européen.

Parmi les domaines d’action identifiés par la Commission, se trouvent :

- l’identification et l’élimination des goulets d’étranglement ; cette logique

qui paraît simple et linéaire en théorie trouve un obstacle concret d’ordre

bureaucratique. Il n’y a pas encore, à présent, de véritable système

européen connecté qui permette l’identification et la résolution de ces

problèmes. C’est dans cette optique que le Parlement réaffirme son intérêt

pour la simplification des charges administratives dans le transport, entre les

États et d’un moyen de transport à l’autre316 ;

- pour essayer de réduire les émissions nocives : la mise en place de

systèmes avancés des technologies de l’information et des

communications, argumentation confirmée par le Parlement qui en souligne

l’importance notamment dans le but de poursuivre une diminution de la

bureaucratie et une augmentation de la rationalisation dans la gestion ;

- la formation, qui doit se placer à la base du transport durable en Europe,

avec des institutions qui soient accréditées (au niveau communautaire) pour

fournir instructions et certifications317. La Commission étudie ce point avec

316 Résolution du Parlement européen « la logistique du transport de marchandises en Europe, la clé de la mobilité durable », 5 septembre 2007 (Alinéa 6 et 7) : « (…) [le Parlement] reconnaît l'importance du guichet administratif unique dans le secteur pour accroître l'efficacité, alléger les formalités administratives et réduire les coûts ; (…) se félicite que la Commission ait l'intention d'examiner les modalités et la valeur ajoutée d'un document de transport unique, en guise de modèle communautaire, pour tous les transports de marchandises, quel que soit le mode retenu ; considère, néanmoins, qu'un tel document doit offrir une sécurité juridique aux entreprises de transport et se substituer au grand nombre de documents de transport existants ». 317 Pour plus de détails sur ce point, voir Ibid. Alinéa 20 et 21 : « 20. Se félicite que la Commission considère la formation, y compris l'apprentissage tout au long de la vie, comme une priorité et appuie la proposition visant à élaborer des normes de formation et des paramètres de référence communs à titre volontaire ainsi qu'à développer la reconnaissance mutuelle des connaissances, des qualifications et des compétences de l'ensemble du personnel travaillant dans le secteur du transport et de la logistique ; 21. Souligne qu'il serait possible de remédier à la pénurie actuelle de personnel qualifié à tous les niveaux et dans tous les secteurs de la logistique en proposant des formations adéquates et en augmentant ainsi l'attrait de la profession ».

Chapitre 2 – La législation européenne

159

une attention toute particulière par rapport au Parlement qui se limite à

recueillir les affirmations données par la première, en ajoutant seulement la

possibilité de pouvoir stimuler leur mise en œuvre ;

- la réflexion de la Commission porte également sur les infrastructures. Du

point de vue strict du développement durable, la construction ou l’expansion

d’un système d’infrastructures n’est pas forcément une réussite.

L’optimisation des voies de communication qui sont déjà disponibles est

l’alternative “verte” vers laquelle la politique de transport actuelle doit aller.

Néanmoins, dans le plan Europe 2020, sont prévues plusieurs réalisations

infrastructurelles pouvant remédier aux manques de connections relevés

dans ce domaine. Le Parlement réaffirme ainsi avec force la nécessité

d’infrastructures communes à l’Union, surtout dans les passages difficiles

comme par exemple dans la chaîne des Alpes et des Pyrénées. La mobilité

des passagers doit être plus facile et fluide avec l’aide des nouvelles

infrastructures telles que des nouveaux couloirs et des tunnels à faible

altitude 318 . La carence d’un plan commun est la première lacune à être

relevée de la part des institutions.

- La normalisation : le Parlement se concentre surtout sur le transport de

poids lourds, notamment ceux supérieurs à 60 tonnes qui devraient voyager

seulement sur certains itinéraires [voir infra partie 2]319. La Commission de

son côté réaffirme les deux concepts de multimodalité et de comodalité avec

des normes communes à suivre dans le territoire européen. La multimodalité

318 Le manque d’un plan organisé au niveau continental impacte le transport de passagers et de marchandises. Les douanes entre les États qui ont été théoriquement abolies représentent encore le terreau d’importants débats et controverses dans l’organisation du transport intra-européen. De ce fait, le Parlement signale l’urgence d’intervenir : Résolution du Parlement européen « la logistique du transport de marchandises en Europe, la clé de la mobilité durable », 5 septembre 2007, (Alinéa 17 et 18) : « 17. exhorte la Commission, en vue de stimuler la relance des chemins de fer européens tout en augmentant leur capacité dans le domaine du transport de marchandises, à concevoir et à développer un système ferroviaire de voies spécialisées ainsi qu'à présenter des initiatives dans ce sens, en accordant une attention particulière aux corridors transfrontaliers et à l'essor des nœuds intermodaux; appelle également tous les États membres à appuyer cette initiative à l'échelle nationale ; 18. signale le besoin urgent de développer des infrastructures co-modales et de mettre en place des plateformes et des installations de transbordement (en particulier entre les voies navigables et ferrées) ainsi que des ports secs dans l'arrière-pays, et de favoriser ainsi un système logistique intérieur européen ; dans le même sens, exhorte à renforcer, entre autres, les liens entre les chemins de fer et les aéroports en vue de maintenir la capacité et la compétitivité du secteur aérien dans les vols tant intracommunautaires que longcourriers en dehors de l'UE, en prêtant une attention particulière au transport de marchandises ». 319 Ibid. (Alinéa 23) : « (…) encourage les organismes de normalisation européens à contribuer à l'élaboration des normes techniques pour les différents modes de transports et, lorsque cela est pertinent et possible, à intégrer pleinement la dimension logistique intermodale dans leur travaux, en tenant compte de l'opinion de l'ensemble des parties intéressées ».

Première Partie – L’Europe et le transport durable

160

repose sur le concept de transports des marchandises par différents moyens

de transport, notamment le concept de transport maritime à courte distance,

qui permet de réduire la pollution avec une logistique organisée aussi au

niveau régional. Au niveau de l’Union, la Commission souhaiterait la mise en

place d’un régime multimodale paneuropéen.

D – En synthèse

En conclusion, il est possible de résumer les intentions de la gouvernance

européenne par rapport au transport écologique de marchandises comme il

suit.

Le Parlement affirme la nécessité d’un plan européen pour coordonner le

transport, conçu d’abord par chaque État et ensuite partagé et inséré dans un

plan commun à l’Union. Il s’agit de toujours chercher une coopération « étroite

et permanente » entre tous les partenaires du secteur.

La Commission, de son côté, souhaite un développement européen marqué par

la compétitivité et dans le même temps le respect pour l’environnement. Le

développement durable doit être envisagé comme un objectif primaire pour le

secteur du transport320. Dans les intentions de la Commission, les idées et les

propositions développées dans cette phase devront trouver par la suite

application concrète au travers d’un plan d’actions.

320 Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au comité économique et social européen et au comité des régions. « La logistique du transport de marchandises en Europe, la clé de la mobilité durable », 28 juin 2006 (p. 11) : « L'Europe a besoin de solutions modernes et de qualité pour maintenir et améliorer sa position sur le marché mondial en matière de logistique. Pour l’Europe, être un centre d'excellence logistique, grâce à des mesures - notamment incitatives - appropriées, contribuerait à sa durabilité économique, sociale et environnementale et atténuerait les tendances négatives, telles que la délocalisation des activités économiques et de l'emploi hors d'Europe. L'Europe a également besoin d'un système de transport co-modal très performant pour absorber les flux croissants de marchandises transportées quotidiennement sur nos infrastructures et voies d'eau ».

Chapitre 2 – La législation européenne

161

Paragraphe 4 – Le véhicule intelligent

Parmi les initiatives qui sont mises en place pour une mobilité durable,

l’utilisation des nouvelles techniques pour le traitement des poudres nocives et

la coordination dans le mouvement des choses et des personnes, représentent

un pilier fondamental. Plusieurs décisions au niveau européen ont été prises

pour la poursuite de cet objectif, parmi lesquelles l’initiative du « véhicule

intelligent ».

Le document analysé dans ce paragraphe sera la Communication de la

Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et

social européen et au Comité des régions «Vers une mobilité plus sûre, plus

propre et plus performante en Europe : premier rapport sur l'initiative “Véhicule

intelligent” » du 17 septembre 2007. Ensuite, la directive 2010/40/UE du

Parlement européen et du Conseil, du 7 juillet 2010, concernant le cadre pour

le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du

transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport, sera

évoquée321.

La finalité est ici de comprendre la réelle incidence de l’application des

nouvelles technologies dans l’émission de gaz polluants et dans la mobilité

durable en général. Les détails techniques et des extraits du texte seront

rappelés en note.

A – Engagements et progrès

Quatre objectifs principaux ont été fixés par la Commission : « renforcer la

sécurité et réduire les encombrements, la durée des déplacements et la

consommation de carburant ». L’innovation a inévitablement une place

321 Directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil, concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport, du 7 juillet 2010, article 1 : « La présente directive établit un cadre visant à soutenir le déploiement et l’utilisation coordonnés et cohérents de systèmes de transport intelligents (STI) dans l’Union, en particulier au-delà des frontières entre les États membres, et fixe les conditions générales nécessaires à cette fin. La présente directive prévoit l’élaboration de spécifications en vue d’actions à mener dans les domaines prioritaires visés à l’article 2, ainsi que l’élaboration, le cas échéant, des normes nécessaires. La présente directive s’applique aux services et applications STI dans le domaine du transport routier et à leurs interfaces avec d’autres modes de transport, sans préjudice des questions touchant à la sécurité nationale ou nécessaires dans l’intérêt de la défense ».

Première Partie – L’Europe et le transport durable

162

importante dans l’ensemble des mesures adoptées par les organes de l’Union

afin de poursuivre ces quatre buts visés322.

Les initiatives qui conjuguent l’utilisation de la technologie et la réalisation du

transport intelligent prennent le nom d’ITS (intelligent transportation system) et

s’inscrivent dans le projet d’Europe i2010323. Trois domaines, trois “piliers”, à

savoir « coordination et soutien des travaux des parties prenantes concernées

dans le cadre du forum “eSafety”, recherche et développement technologique

(R&D) et campagnes de sensibilisation », ont déjà atteint un niveau de

développement important, selon l’analyse de la Commission, qui trouve aussi

un écho dans l’opinion internationale. Certains progrès ont été accomplis dans

le domaine, notamment en termes de sécurité et de baisse d’émissions

polluantes324. Des actions bien précises, liées au champ de la sécurité, ont été

menées, qui ont porté à l’installation obligatoire de systèmes de sécurité, par

exemple des « systèmes combinant les technologies d’assistance au freinage

322 Les trois finalités décrites et analysées dans l’examen à mi-parcours du livre blanc, avaient également été reprises dans l’engagement formulé pour l’année 2008, dans : la Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen « Pour une Europe en mouvement - Mobilité durable pour notre continent Examen à mi-parcours du livre blanc sur les transports publié en 2001 par la Commission européenne » (Annexe 1) : « (…) [La Commission envisage le] lancement d’un vaste programme visant à mettre sur le marché des systèmes de transport routier intelligents et à préparer l’infrastructure des systèmes coopératifs ». 323 Pour le programme i2010, voir : Union européenne. i2010: la société de l'information et les médias au service de la croissance et de l'emploi. http://europa.eu/legislation_summaries/ information_society/strategies/c11328_fr.htm (accès le 03 19, 2015) : « i2010 est le nouveau cadre stratégique de la Commission européenne définissant les larges orientations politiques pour la société de l’information et les médias. Cette nouvelle politique intégrée vise notamment à encourager la connaissance et l’innovation afin de soutenir la croissance ainsi que la création d’emplois plus nombreux et de meilleure qualité ». 324 Pour des exemples de différents systèmes de sécurité routière, voir : Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au comité économique et social européen et au comité des régions «Vers une mobilité plus sûre, plus propre et plus performante en Europe : premier rapport sur l'initiative “Véhicule intelligent” », 17 septembre 2007. Ecall : « L’un des principaux objectifs du forum «eSafety» est le déploiement total du système «eCall» (système paneuropéen d’appel d’urgence embarqué) d’ici à 2010. En cas d'accident, le système «eCall» appelle automatiquement les services d'urgence et leur indique la localisation exacte du véhicule ainsi que d'autres informations sur l'accident et sur les occupants du véhicule. Au terme de son déploiement complet, «eCall» pourrait permettre de sauver jusqu'à 2 500 vies chaque année en Europe » ; ESC : « Le contrôle électronique de la stabilité (ESC) est une technologie pour la sécurité des véhicules qui permet d’éviter les collisions en diminuant les risques de dérapage, cause principale d'au moins 40% des accidents mortels sur la route. D'après l'EuroNCAP, si toutes les voitures étaient équipées de l’ESC, 4 000 vies pourraient être épargnées chaque année en Europe, et 100 000 accidents graves évités » ; ADAS (Accélérer la percée des systèmes de prévention des collisions) : « (…) une récente étude suggère que si les conducteurs de voitures particulières étaient avertis 0,5 seconde plus tôt, environ 60% des collisions par l'arrière pourraient être évitées. Un délai d’avertissement d’une seconde supplémentaire pourrait empêcher environ 90% des collisions par l’arrière. Une étude avec simulateur réalisée par le même constructeur a montré que le nombre de collisions par l’arrière à 80 km/h pouvait être réduit de 75% avec des technologies d’assistance au freinage d'urgence et de prévention des collisions ».

Chapitre 2 – La législation européenne

163

d’urgence et de prévention des collisions » et à l’élaboration d’un système

d’incitation fiscale.

B – Le problème de la pollution

L’idée du véhicule intelligent ne se limite pas à l’idée d’un véhicule avec un plus

haut niveau de sécurité et de technologies à bord325. Elle correspond aussi à un

véhicule moins polluant d’une manière générale. Tel qu’il a été rappelé dans

l’introduction de cette recherche, “production”, “utilisation” et “élimination”

constituent les trois phases essentielles d’un cycle durable de gestion d’un

produit écologique. De ce fait, elles doivent être respectées par le véhicule

intelligent. Le moyen de transport intelligent doit être durable dans toutes ces

phases. Cet objectif peut être atteint par le biais d’une projection mieux

réfléchie et d’une coordination plus étroite entre tous les producteurs.

Les transports urbains et extra urbains de passagers ou le transport de

marchandises par camions interurbains constituent les types de transport qui

peuvent bénéficier les premiers d’une application de la technologie relative aux

émissions. En revanche, les grands transports marins en bénéficient de façon

moins systématique, et ceci parce que, de manière générale, une meilleure

coordination et logistique de ce type de moyen de transport permet de répondre

dès à présent de façon satisfaisante aux besoins des lois écologiques.

Un nouveau groupe de travail, appelé « ICT for clean and efficient mobility » a

été créé en 2006 pour aider à la diffusion du durable en Europe et « contribuer

aux travaux de la Commission sur la méthodologie permettant de quantifier

l’impact des TIC sur la réduction des émissions de CO2 dans le secteur du

transport routier ». Les pourcentages relevés par ce dernier au fur et à mesure

des années sont assez encourageants, étant donné que les moyens

325 Tel qu’il est rappelé par la Commission, l’utilisation de la voiture reste une source trop importante de pollution, malgré les apports fournis par la “technologie intelligente”. Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions «Vers une mobilité plus sûre, plus propre et plus performante en Europe : premier rapport sur l'initiative “Véhicule intelligent” », 17 septembre 2007, p.12. et Ibid. p. 8 : « (…) Les émissions nocives produites par le transport routier ont été considérablement réduites au cours des toutes les dernières années. Mais l ’utilisation de la voiture reste une source importante d’émissions de gaz à effet de serre, puisque la pollution automobile représente environ 12% des émissions totales de CO2 dans l’UE. Par ailleurs, les transports sont responsables de 30% de la consommation totale d ’énergie et absorbent 71 % du pétrole consommé dans l’UE, dont 60 % par le transport routier. (…) Le cadre législatif proposé est centré sur des réductions obligatoires (…) pour atteindre l'objectif de 130 g/km de CO2 ».

Première Partie – L’Europe et le transport durable

164

technologiques, tels que le contrôle de vitesse de croisière (ACC), utilisés dans

environ 10% des véhicules routiers, entraînent une réduction de la pollution de

3%. Les actions à entreprendre ont été déclinées par la Commission qui a par

la suite créé une méthodologie pour mesurer l’impact des technologies du

transport sur les émissions nocives. C’est sur cette base que sont prises les

décisions relatives à la technologie appliquée au durable.

Le véhicule intelligent, comme il sera approfondi dans la deuxième partie de

cette recherche, fait partie des solutions pour une mobilité urbaine propre. Les

métropoles européennes sont caractérisées par un niveau de pollution souvent

trop élevé, selon les standards de l’Organisation mondiale de la Santé. Un

certain nombre de villes en Europe ont recours à différents moyens pour la

réduction des émissions urbaines. Les journées sans voiture et les restrictions

de la circulation dans les centres villes en font partie. Les véhicules intelligents

alimentés avec des formes de carburant qui ne comportent pas d’émissions

nocives sont compris dans ces mesures. La grande majorité de ce type de

véhicules utilise une alimentation électrique, puisqu’il est maintenant

relativement facile d’installer des colonnes de recharge à l’intérieur des villes.

En revanche, d’autres alternatives, telles que l’hydrogène, nécessitent des

infrastructures de recharge bien plus compliquées à mettre en place et

onéreuses [pour plus de précisions sur ces types d'alimentation, voir infra partie

2].

C – L'article L 1513‐1 du Code des transports français

En ligne avec le projet de véhicule intelligent, la directive 2010/40/UE du

Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concerne le cadre de

déploiement de ce dernier. Cette directive a été transcrite en droit interne

français par l’ordonnance n° 2012-809 du 13 juin 2012 relative aux systèmes de

transport intelligents, prise sur le fondement de l’article 6 de la loi n° 2012-2060

du 22 février 2012 portant réforme des ports d’outre-mer relevant de l’État et

diverses dispositions d’adaptation de la législation au droit de l’Union

européenne dans le domaine des transports.

De cette transposition est né l'article L. 1513-1. Cet article définit les systèmes

de transport intelligents comme « des dispositifs utilisant des technologies de

l'informatique et des communications électroniques et mis en œuvre dans le

Chapitre 2 – La législation européenne

165

secteur du transport routier et ses interfaces avec d'autres modes de transport

pour améliorer la gestion de la circulation, renforcer la sécurité du transport

routier, accroître son efficacité en termes d'économie d'énergie et réduire ses

effets sur l'environnement et permettre des utilisations plus sûres, mieux

coordonnées et plus rationnelles des réseaux de transport».

C'est toujours le législateur européen qui définit les contours pour l'application

de ces systèmes avec les règlements délégués (UE) n° 885/2013 et n°

886/2013. Le développement de ces services doit viser à différents objectifs

tels qu'un service d'information concernant les aires de stationnement sûres et

sécurisées pour les camions et d'autres informations liées à la sécurité routière.

Les articles 2 et 3 de la directive susmentionnée rappellent que ces services

doivent répondre à des critères de compatibilité, d’interopérabilité et de

continuité326. Pour poursuivre ces fins, le législateur européen a prévu de mettre

en place un système de rapports. Les États membres doivent rendre compte

tous les trois ans à la Commission des progrès nationaux pour le

développement et la mise en place des contenus de la directive en objet327.

Pour donner application concrète à la directive européenne la France a

transposé la discipline dans l'article L. 1513-1 et a pris des engagements. Parmi

ces derniers se trouvent : le déploiement expérimental de plus de 3000

véhicules communicants sur 2000 km de routes connectées ; le lancement du

débat national sur l'ouverture des données publiques dans le domaine des

transports ; le lancement de la construction d'un grand calculateur d'itinéraire

national multimodal à partir de mars 2014328.

326 Afin de poursuivre ces objectifs, parmi d'autres initiatives, un site internet à été créé en France : http://www.transport-intelligent.net/ 327 Suite aux rapports des États membres, un mécanisme est prévu pour que la Commission réfère aussi au Parlement. DIRECTIVE 2010/40/UE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, 7 juillet 2010, concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport, Art 17, alinéa 4 : « La Commission présente un rapport tous les trois ans au Parlement européen et au Conseil sur les progrès accomplis dans la mise en œuvre de la présente directive. Le rapport est assorti d’une analyse du fonctionnement et de la mise en œuvre, y compris pour ce qui est des ressources financières utilisées et nécessaires, des articles 5 à 11 et de l’article 16, et il évalue la nécessité de modifier la présente directive, le cas échéant ». 328 Parmi ces projets se trouve la mise en place de la « fabrique de la mobilité 2.0 ». Cette dernière est un regroupement d'acteurs qui ont comme objectif d’“identifier les secteurs dans lesquels des développements sont souhaitables, définir les évolutions réglementaires nécessaires au développement de la filière, d'identifier les besoins de formation et de sensibilisation aux transports intelligents et d'établir les besoins d'observation statistique du marché français”.

Première Partie – L’Europe et le transport durable

166

En conclusion, les documents analysés s’occupent de renforcer l’initiative

“véhicule intelligent” pour poursuivre l’objectif d’une « mobilité plus sûre, plus

propre et plus intelligente en Europe » 329 . Les résultats obtenus suite à

l’application des mesures techniques innovatrices sont encourageants. Le pari

au niveau de l’Union est de vaincre les résistances liées aux dépenses

économiques typiques des nouveaux investissements de recherche et

d’innovation, pour pouvoir atteindre une application répandue des techniques

les moins polluantes. Le seul moyen juridique pour pouvoir atteindre cet objectif

est la mise en place d’une législation contraignante, résultat de choix

courageux effectués par la gouvernance européenne. Des exemples de ces

choix sont : l’ouverture des centres urbains à la circulation exclusivement non

polluante, l’application d’une politique coordonnée et contraignante concernant

le déplacement de marchandises dans le territoire de l’Union, une politique

solide sur la vitesse de croisière applicable au transport sur les longues

distances et sur la consommation de carburant qui en dérive.

329 Concernant les trois points principaux dans le projet du véhicule intelligent et les succès obtenus par le programme, voir : Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité Économique et Social européen et au Comité des régions «Vers une mobilité plus sûre, plus propre et plus performante en Europe : premier rapport sur l'initiative “Véhicule intelligent” », 17 septembre 2007, p.12 : « L’initiative “Véhicule intelligent” s’appuie sur trois piliers pour promouvoir des systèmes pour véhicules intelligents : le forum eSafety, la R&D et la sensibilisation des utilisateurs. Au cours de la première année de l'initiative “Véhicule intelligent”, des progrès considérables ont été réalisés dans chacun des trois domaines. La présente communication renforce l’initiative “Véhicule intelligent” de “i2010” en revisitant les mesures que les parties prenantes, les États membres et la Commission adoptent ».

Chapitre 2 – La législation européenne

167

Paragraphe 5 – La politique européenne du transport

durable, énergie et environnement

Ce paragraphe est consacré à l’analyse de la Résolution du Parlement

européen du 11 mars 2008 sur la politique européenne du transport durable,

prenant en compte les politiques européennes de l'énergie et de

l'environnement330. L’examen est conduit selon la modalité jusqu’ici habituelle,

en faisant également référence aux communications des autres institutions

européennes sur ce même sujet.

A – Introduction et objectifs

La Résolution du Parlement s’ouvre sur une déclaration précise : l’application

d’une politique durable en Europe. L’expression d’ouverture témoigne d’un

engagement entier de la part des institutions pour une politique visant une

amélioration de la qualité de vie et du bien-être de la planète. En effet, selon le

Parlement, il convient de garantir et préserver cette qualité et ce bien-être pour

les prochaines générations.

Afin de garantir ces engagements, le Parlement poursuit son raisonnement

avec des considérations plus concrètes. Parmi celles-ci se trouve une réflexion

sur la gestion de l’énergie pour affronter la problématique des émissions

polluantes et de l’énergie gaspillée par les systèmes de transport européen.

Les transports consomment un tiers de l’énergie produite et une grosse partie

de celle-ci (près de 83%) est consommée par le transport routier. Les

prévisions projettent un accroissement constant de la demande en

approvisionnement. Elles vont jusqu’à prévoir 30% d’augmentation en 2030. En

revanche, le Parlement constate, premièrement, une amélioration dans le

traitement des émissions nocives grâce à l’utilisation des nouvelles

technologies appliquées au domaine de la pollution331. Deuxièmement, il relève

que les derniers projets européens se concentrent principalement sur le

transport ferroviaire et naval, qui sont reconnus comme étant les moins

330 Résolution du Parlement européen sur la politique européenne du transport durable, eu égard aux politiques européennes de l'énergie et de l'environnement, 11 mars 2008. 331 En ce qui concerne les coûts de la pollution au niveau européen, voir Ibid. (Alinéa G) : « (…) considérant que 40% des émissions de CO2 et 70% des autres émissions polluantes produites par les véhicules automobiles sont dus au trafic urbain et que les encombrements de la circulation routière, concentrés principalement dans les zones métropolitaines, coûtent à l'Union quelque 1% du PIB ».

Première Partie – L’Europe et le transport durable

168

polluants. Le bilan introductif de cette Résolution est donc modérément positif.

Le Parlement, néanmoins, fort de ce qu’il a relevé comme aspects négatifs, qui

nécessitent encore une mise au point, se pose des objectifs visant à une

amélioration globale des systèmes de transport.

Ces objectifs, déclinés dans le document, correspondent surtout aux limites à

atteindre avant 2020. Cette politique doit se conformer à l’objectif de réduction

de la pollution d’au moins 20% par rapport à ce qu’elle était en 1990 332 .

L’importance des transports est prioritaire pour la vie des citoyens européens et

le système doit équilibrer l’exigence de mobilité d’un côté et accomplir les

nécessités énergétiques et environnementales de l’autre333. Il apparait de ce fait

nécessaire de conjuguer différentes politiques pour atteindre le résultat

envisagé et coordonner ainsi le secteur des transports, les pouvoirs publics

et les citoyens334. Cette coordination entre les forces politiques et sociales doit

se concentrer sur la technologie des moyens de transport. Le Parlement

suggère que cette coordination doit faire évoluer les mentalités et donc changer

les habitudes des citoyens.

Les zones principales sur lesquelles doit se concentrer l’action du Parlement

sont les zones métropolitaines et urbaines, mais également les principaux axes

de communication extra urbains pour lesquels il existe un risque de pollution,

et, enfin, les zones limitrophes aux aéroports et aux ports.

332 Les paramètres pris en considération par les institutions européennes se consacrent à la qualité de vie, à la santé et à la sécurité des citoyens. Résolution du Parlement européen sur la politique européenne du transport durable, eu égard aux politiques européennes de l'énergie et de l'environnement, 11 mars 2008, (Alinéa 1) : « (…) [Le Parlement] est d’avis que la mobilité a été une des plus grandes réalisations et un des plus grands défis du XXe siècle et que des transports durables devraient développer un juste équilibre entre des intérêts différents et souvent opposes en essayant de concilier le droit fondamental des citoyens à la mobilité, l'importance que revêt le secteur des transports des points de vue de l'économie et de l'emploi, la responsabilité en matière d'environnement local et mondial, ainsi que le droit des citoyens à la sécurité, à la qualité de la vie et à la santé (…) ». 333 Le Parlement insiste, pour la seconde fois, sur l’importance attribuée aux citoyens en tant que destinataires du processus décisionnel. Voir Ibid. (Alinéa 3) : « (…) [Le Parlement] insiste sur l'importance du secteur des transports pour l'emploi, la croissance et l'innovation et estime qu'une mobilité garantie, sûre et abordable est indispensable à notre mode de vie ; considère par conséquent que, s'agissant de la priorité à accorder aux exigences d'une mobilité durable du point de vue de l'environnement, il est probable que les citoyens soutiendront des mesures qui garantissent leur mobilité à long terme ». 334 Ibid. (Alinéa 5) : « [Le Parlement] estime que cette combinaison de mesures devrait notamment prendre en considération: a) les progrès technologiques (mesures permettant d'améliorer l'efficacité énergétique, nouvelles règles et normes pour les moteurs et les combustibles, utilisation de nouvelles techniques et de carburants de substitution) ; b) les instruments de marché (redevances/tarification fondées sur les incidences sur l'environnement ou sur les encombrements, incitations fiscales, système d'échange de droits d'émission tenant compte de la spécificité des différents modes de transport) ; et c) les mesures d'accompagnement pour optimiser l'utilisation des moyens de transport et des infrastructures et pour inciter les entreprises et les citoyens à revoir leurs habitudes (…) ».

Chapitre 2 – La législation européenne

169

Le Parlement souligne aussi l’importance de l’instrument économique. Il faut

ainsi pouvoir donner des avantages (i.e. exonérations fiscales) aux entités qui

s’engagent à diminuer leur pollution. Ces avantages peuvent par exemple

prendre la forme de subvention à l’achat des nouvelles voitures à faibles

émissions. C’est dans ce sens que le Parlement exerce une pression sur le

Conseil et les États membres pour qu’ils adoptent toutes les mesures qui

pourraient aider à cette démarche335. De la même façon, il est réaffirmé le

principe des transports intelligents qui doivent être soutenus économiquement

tout comme la poursuite des projets européens de transport, de façon à

coordonner les différentes régions du continent à travers le système de

l’intermodalité. Le problème des encombrements et des transports de

personnes fait aussi partie de la stratégie sur laquelle les États et les

institutions européennes doivent se pencher, en analysant les tarifs auxquels

ces encombrements et ces transports sont soumis ainsi que les répercutions

que la gestion de ces derniers peut avoir sur la vie des citoyens336.

B – Les différents secteurs du transport

En ce qui concerne le transport ferroviaire, le Parlement espère pouvoir

l’exploiter pour le transport de marchandises, mais également pour le transport

de personnes compte tenu des caractéristiques positives de ce type de

transport du point de vue de la pollution et du gaspillage énergétique. Pour

cela, le Parlement souhaite un système plus uniforme au sein des États

335 Plus d’exemples sur les actes que le Parlement met en place envers les gouvernances des États membres dans : Résolution du Parlement européen sur la politique européenne du transport durable, eu égard aux politiques européennes de l'énergie et de l'environnement, 11 mars 2008, (Alinéa 9) : « (…) presse par conséquent le Conseil et les États membres de donner des preuves de la détermination qu'ils ont exprimée lors du Conseil européen des 8 et 9 mars 2007 : a) en adoptant la proposition susmentionnée de directive concernant les taxes sur les voitures particulières, pour établir un lien entre la taxation des voitures et les émissions polluantes ainsi que leur consommation de carburant ; et b) en réformant dès maintenant en ce sens leur régime fiscal afin d'encourager davantage l'utilisation de véhicules moins polluants ». 336 Ibid. (Alinéa 15) : « [le Parlement] estime qu'une politique de mobilité urbaine efficace devrait tenir compte du transport des personnes comme de celui du fret et doit donc être fondée sur une démarche aussi globale que possible qui permette de combiner les solutions les mieux adaptées à chaque problème ; est convaincu que les zones urbaines offrent des potentialités raisonnables d'un point de vue économique pour de nouvelles mesures de transfert modal en faveur des transports publics, des déplacements à pied et à bicyclette et d'une nouvelle approche de la logistique urbaine ; estime fondamental, dans ce contexte, d'investir dans l'innovation technologique (utilisation accrue des STI), dans une utilisation plus judicieuse des infrastructures existantes, en particulier par des mesures de gestion de la demande (taxes d'encombrement et d'accès à la route), dans des solutions innovantes pour optimiser l'intégration des flux de fret urbains, et, enfin, dans de nouvelles solutions destinées à optimiser l'utilisation des voitures particulières, comme le partage de voitures, le covoiturage ainsi que des dispositions en matière de travail à domicile (…) ».

Première Partie – L’Europe et le transport durable

170

membres et une meilleure qualité de services, afin d’attirer les voyageurs sur ce

type de transport.

Le Parlement estime que le transport par avion a connu un développement

considérable au cours des vingt dernières années. En conséquence, il souhaite

que les derniers systèmes d’échange d’informations entre États soient pris en

compte. Pour la gestion du trafic aérien, il recommande l’utilisation du système

SESAR ; pour les émissions sonores, de CO2 et de NOX, il envisage la création

d’une différenciation entre droit de décollage et droit d’atterrissage et que soit

mise en œuvre l’initiative CLEAN SKY ; il veut, enfin, faciliter la logistique dans

les aéroports comme la vérification des prix des billets et des coûts réels337.

Pour ce qui est du transport maritime, le Parlement souhaite la réduction des

émissions que chaque navire produit, ceci à l’aide des ressources

renouvelables, ainsi que par le biais du ravitaillement du combustible à terre

pour les bateaux au mouillage. Le Parlement réaffirme le concept selon lequel

le transport maritime est effectivement le moins polluant et pour ce motif

encourage le transport à travers les voies navigables. Il incite en particulier à la

création d’une politique fluviale intégrée au niveau de l’Union338.

La Résolution se conclut par un encouragement à investir dans la recherche,

dans le développement des voies moins polluantes avec l’aide des nouvelles

technologies et d’investissements précis339.

337 Les projets cités (SESAR et CLEAN SKY) visent à encourager une meilleure gestion de la pollution à travers l’introduction des nouvelles technologies dans le domaine et d’une meilleure gestion du trafic. En ce qui concerne la consommation de carburant, voir : Résolution du Parlement européen sur la politique européenne du transport durable, eu égard aux politiques européennes de l'énergie et de l'environnement, 11 mars 2008. (Alinéa 19) : « (…) [le Parlement] estime que, bien que les compagnies aériennes aient réduit leur consommation de carburant de 1 à 2 % par passager par kilomètre au cours des dix dernières années et que les émissions sonores des aéronefs aient considérablement diminué, l'incidence globale de l'aviation civile sur l'environnement a augmenté en raison de la forte croissance du trafic ». 338 Ibid. (Alinéa 22 et 23) : « (…) [le Parlement] demande à la Commission et aux États membres d'investir dans la modernisation des infrastructures portuaires, tant dans les ports maritimes de l'Union que dans les ports situés sur les voies navigables intérieures, afin de permettre le transfert rapide des marchandises et des passagers d'un système de transport à l'autre, et, partant, la réduction de la consommation énergétique dans le domaine des transports ; (…) estime essentiel d'améliorer la logistique, les facteurs de charge dans le transport de marchandises et l'intermodalité ; est dès lors favorable au plein achèvement du marché intérieur des transports et invite instamment la Commission à concrétiser dès que possible son plan d'action susmentionné pour la logistique du transport de marchandises en Europe, en plaçant l'accent en particulier sur le développement du concept des “corridors verts” (…) ». 339 En ce qui concerne le lien entre tourisme et durable, voir Ibid. (Alinéa 25) : « (…) [le Parlement] approuve les initiatives de la Commission visant à créer un lien plus étroit entre le transport durable et le tourisme, comme l'utilisation de moyens de transport plus respectueux

Chapitre 2 – La législation européenne

171

Paragraphe 6 – Un avenir durable pour les transports

L’Union européenne s’est exprimée par le biais d’une résolution qui intéresse

directement le thème du transport durable. Il s’agit de la Résolution du

Parlement européen du 6 juillet 2010 sur un avenir durable pour les transports

(2009/2096(INI)), publiée au Journal officiel de l’Union européenne le 2

décembre 2012.

Cette Résolution confirme à nouveau la cohérence du raisonnement des

institutions en faisant souvent référence aux objectifs de développement

d’“Europe 2020” 340 . Les États membres visent ainsi une « économie plus

compétitive et à faible émission de carbone », « [la protection de]

l’environnement, [la réduction des] émissions et [la prévention de]

l’appauvrissement de la biodiversité ». Pour ce qui est de l’évolution des

technologies liées au durable, l’Europe se propose d’avancer en « matière de

conception de technologies et méthodes de production écologiques ; installer

des réseaux électriques efficaces et intelligents ». Enfin, pour le monde de

l’entreprise : « améliorer l’environnement des entreprises, notamment des

PME ; aider les consommateurs à faire des choix en toute connaissance de

cause »341. Dans le contexte de ce programme à l’horizon 2020, s’inscrit cette

Résolution du Parlement européen pour le transport durable, qui vise à une

meilleure coordination et au développement du continent dans le domaine des

transports. Deux enjeux sont visés par cette Résolution : d’un côté la capacité

de l'environnement, par exemple l'utilisation combinée des transports publics et de la bicyclette (…) ». 340 La stratégie Europe 2020 est résumée par la Commission dans : COMMISSION EUROPEENNE. Europe 2020. http://ec.europa.eu/europe2020/index_fr.htm (accès le 05 15, 2014) : « Europe 2020 est la stratégie de croissance que l'Union européenne a adoptée pour les dix années à venir. Dans un monde en mutation, l'Union doit devenir une économie intelligente, durable et inclusive. Ces trois priorités qui se renforcent mutuellement doivent aider l'Union et ses États membres à assurer des niveaux élevés d’emploi, de productivité et de cohésion sociale. Concrètement, l'Union européenne a fixé cinq objectifs ambitieux à atteindre d'ici 2020 en matière d'emploi, d'innovation, d'éducation, d'inclusion sociale et d'énergie (ainsi que de lutte contre le changement climatique). Chaque État membre a adopté ses propres objectifs nationaux dans chacun de ces domaines. Des actions concrètes menées aux niveaux européen et national sous-tendent la stratégie ». 341 Ibid. : Les principales données de la stratégie durable européenne se résument par la réduction des « (…) émissions de gaz à effet de serre de 20 % par rapport aux niveaux de 1990, d'ici 2020. L'Union est prête à pousser cette réduction à 30 % si d'autres pays développés prennent des engagements du même ordre et si les pays en développement consentent des efforts à la mesure de leurs moyens, dans le cadre d'un vaste accord mondial ; faire passer la part des sources d’énergie renouvelables dans notre consommation finale d’énergie à 20 % ; accroître de 20 % notre efficacité énergétique ».

Première Partie – L’Europe et le transport durable

172

de l’Union à affronter les défis pour obtenir une meilleure circulation des

marchandises à l’intérieur de son territoire, en gardant également sa capacité à

faire face au marché extra européen de façon compétitive. De l’autre côté

affronter ces changements tout en améliorant la situation écologique.

A – La Résolution du Parlement européen du 6 juillet 2010 – Le préambule

L‘analyse de la Résolution sera conduite en suivant le texte avec des

références aux autres documents qui ont traité du sujet et qui ont été produits

par les institutions européennes, notamment la Communication de la

Commission : « Un avenir durable pour les transports : vers un système intégré,

convivial et fondé sur la technologie » du 17 juin 2009.

La Résolution du Parlement du 6 juillet 2010 définit tout d’abord le transport

comme point central de la vie et du développement de l’Union342. En effet, une

des fonctions des transports est l’intégration, notamment en ce qui concerne

l’aspect « économique, social et de cohésion territoriale »343.

Un exemple de l’action de cette politique poursuivie par les États européens est

repris dans le livre blanc, publié par l’Union européenne chaque décennie344.

Fixant les objectifs à atteindre dans le domaine, le livre blanc a été mis à jour

en 2010 et, tel qu’il a déjà été précisé, un bilan de mi-parcours a été rédigé en

2006. Les transports, selon les intentions de la Commission, qui se fait

342 Résolution du Parlement européen sur un avenir durable pour les transports (2009/2096(INI)), du 6 juillet 2010 (alinéa A) : « (…) considérant que le secteur des transports constitue un élément essentiel pour le développement de l'Union européenne et de ses villes et régions, qui influe directement sur la compétitivité et la cohésion sociale des villes et des régions et apporte dès lors une contribution considérable à la réalisation du marché unique européen ». 343 L’importance et la valeur du système de transport européen sont précisées dans la Communication de la Commission européenne : « Un avenir durable pour les transports: vers un système intégré, convivial et fondé sur la technologie », 17 juin 2009. « La politique européenne des transports a contribué à la mise en place d'un système de mobilité qui n'a rien à envier, pour ce qui est de l'efficacité et de l'utilisation des ressources, à ceux des régions du monde les plus développées économiquement. La politique européenne des transports a contribué grandement à la mise en œuvre du programme de Lisbonne pour la croissance et l'emploi en favorisant une cohésion économique et sociale et en stimulant la compétitivité de l'industrie européenne ». 344 Déclaration d’intention des institutions européennes dans : communication de la Commission européenne : « Pour une Europe en mouvement - Mobilité durable pour notre continent Examen à mi-parcours du livre blanc sur les transports publié en 2001 par la Commission européenne », 22 juin 2006 (alinéa 1.1) : « Après un départ lent, la politique des transports de l’Union européenne a évolué rapidement au cours des quinze dernières années. Les objectifs de cette politique, depuis le livre blanc sur les transports de 1992 jusqu ’à la présente communication en passant par le livre blanc de 2001, restent valables : il s’agit de contribuer à fournir aux Européens des systèmes de transport efficaces et d ’un bon rendement ».

Chapitre 2 – La législation européenne

173

portevoix des exigences européennes, doivent offrir « un degré élevé de

mobilité aux personnes et aux entreprises dans l’ensemble de l’Union » et

« protègent l'environnement, garantissent la sécurité de l’approvisionnement

énergétique, encouragent le respect de normes du travail minimales dans le

secteur et protègent les passagers et les citoyens ». Les systèmes à travers

lesquels sont poursuivis ces objectifs s’appuient sur l’innovation et

l’établissement de connexions internationales toujours plus étroites345. [Le livre

blanc sur le transport sera objet d’analyse dans les paragraphes suivants].

La Résolution du Parlement s’arrête longuement sur les chiffres qui

caractérisent le transport continental, d’abord en ce qui concerne l’économie et

l’emploi, puis en prenant en compte les pourcentages des émissions

attribuables aux transports346. Les chiffres doivent rentrer dans des objectifs

fixés et ceci avant 2020. Parmi ces objectifs il est à nouveau réaffirmé la

volonté de réduire les émissions de gaz à effet de serre de 20% par rapport au

niveau de 1990347. Comme clarifié dans le chapitre précédent, les transports

345 Communication de la Commission européenne : « Pour une Europe en mouvement - Mobilité durable pour notre continent Examen à mi-parcours du livre blanc sur les transports publié en 2001 par la Commission européenne », 22 juin 2006 (alinéa 1.1) : « (…) innovent pour appuyer la réalisation des deux premiers objectifs (mobilité et protection), en rendant plus efficace et durable le secteur en croissance des transports. Les politiques de l’UE visent à développer et commercialiser les solutions innovantes de demain, qui seront plus économes en énergie, utiliseront des sources d’énergie de substitution, ou encore soutiendront de vastes projets de transport intelligents parvenus à maturité, comme Galileo ; établissent des connexions internationales, en mettant les politiques de l’Union au service du renforcement de la mobilité durable, de la protection et de l’innovation, dans le cadre de sa participation aux organisations internationales. Le rôle de l’Union en tant que leader mondial en matière de solutions, d’entreprises, d’équipements et de services durables dans le domaine des transports doit être encore mieux reconnu ». 346 Résolution du Parlement européen sur un avenir durable pour les transports (2009/2096(INI)), du 6 juillet 2010 (alinéa C) : « (…) considérant que le secteur des transports joue un rôle essentiel dans l'économie et l'emploi puisqu'il représente 10 % de la prospérité de l'Union (considérée en termes de produit intérieur brut) et plus de 10 millions d'emplois et que, dès lors, il jouera un rôle essentiel dans la mise en œuvre de la stratégie Europe 2020 ». (Alinéa E) : « (…) considérant que le secteur des transports a des incidences considérables sur l'environnement et sur la qualité de la vie et la santé des citoyens, mais que tout en facilitant la mobilité privée et professionnelle de la population, il était globalement responsable, en 2008, de 27 % des émissions totales de CO2 et que cette part a encore augmenté depuis ; considérant que le transport routier représentait 70,9 % des émissions totales de CO2 du secteur des transports en 2007, le transport aérien 12,5 %, le transport maritime et fluvial 15,3 % et le transport ferroviaire 0,6 % ». 347 En détail, sur le niveau de réduction à atteindre, voir : Communication de la Commission européenne : « Limiter le réchauffement de la planète à 2 degrés Celsius Route à suivre à l'horizon 2020 et au-delà », 10 janvier 2007, p.3 : « L'objectif de l'UE est de limiter la hausse des températures moyennes de la planète à 2 degrés Celsius par rapport aux niveaux de l'ère préindustrielle. Cela limitera les effets du changement climatique et réduira la probabilité de perturbations majeures et irréversibles de l'écosystème planétaire. Le Conseil a relevé qu'il faudrait pour cela maintenir les concentrations atmosphériques de GES bien au-dessous de 550 ppmv équivalent CO2. En stabilisant les concentrations à long terme aux alentours de 450 ppmv équivalent CO2, les chances d'y parvenir sont de 50 %. Pour ce faire, il faudra que les

Première Partie – L’Europe et le transport durable

174

comptent environ pour 30% de la pollution totale et approximativement 70%

sont attribuables au transport routier. La pollution a tendance à diminuer du fait

de l’introduction de normes plus strictes, améliorant en partie la qualité de l’air.

En tout cas, selon les intentions exprimées par la Commission européenne, les

efforts à faire ne sont pas encore terminés. Les émissions de NOx notamment

et de particules fines (PM10) suscitent encore les plus grandes préoccupations

et font l’objet d’une attention particulière dans le projet Europe 2020348.

La partie suivant l’introduction de ce texte pose la problématique du respect des

étapes d’avancement. La mise en œuvre tardive d’un processus législatif peut

entraîner des retards dans la mise en place d’un système de transport unifié au

niveau européen. Ce retard pourrait engendrer une perte importante du point

de vue économique, de l’emploi et de l’aménagement du territoire. La crise

économique aussi fait partie des considérations que la Commission

européenne doit prendre en compte 349 . Le secteur du transport a

particulièrement subit la crise qui a freiné une grande partie de l’investissement

dans ce domaine350. Ainsi les fonds initialement dédiés aux transports, en temps

émissions globales de GES atteignent leur niveau maximal avant 2025 pour diminuer ensuite de près de 50 % par rapport à leur niveau de 1990 d'ici à 2050. Le Conseil a convenu que les pays développés devront montrer l'exemple en réduisant leurs émissions de 15 à 30 % d'ici à 2020. Le Parlement européen a proposé de réduire les émissions de CO2 de l'UE de 30 % d'ici à 2020 et de 60 à 80 % d'ici à 2050 ». 348 Communication de la Commission européenne, « Limiter le réchauffement de la planète à 2 degrés Celsius Route à suivre à l'horizon 2020 et au-delà », 10 janvier 2007, p.2 : « La présente communication propose que l'UE se fixe pour objectif dans le cadre des négociations internationales de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) des pays développés de 30 % (par rapport à leur niveau de 1990) d'ici à 2020. Cet effort est nécessaire pour limiter la hausse des températures de la planète à 2 degrés Celsius. Jusqu'à la conclusion d'un accord international et sans préjudice de la position qu'elle prendra dans les négociations internationales, l'UE devrait dès maintenant prendre l'engagement ferme et indépendant de réduire les émissions de GES d'au moins 20% d'ici à 2020 en recourant au système communautaire d'échange de quotas d'émission (SCEQE) (…) » [voir aussi infra partie 2 - Les retombées de la COP 21]. 349 Secteurs auxquels la priorité est donnée : Résolution du Parlement européen sur un avenir durable pour les transports (2009/2096(INI)), du 6 juillet 2010 (alinéa K) : « (…) considérant que la crise économique et financière a frappé de plein fouet le secteur des transports mais qu'elle devrait donner l'occasion d'apporter un soutien ou une aide tournée vers l'avenir au secteur des transports, notamment en encourageant les modes de transport durables et les investissements, en particulier dans la navigation fluviale et le transport ferroviaire ; considérant que cela permettra de créer des conditions identiques pour tous sur le marché ». 350Communication de la Commission européenne, « Un avenir durable pour les transports: vers un système intégré, convivial et fondé sur la technologie », 17 juin 2009, p.17 : « La transition vers une économie à faible taux d’émission de carbone requerra une réorganisation substantielle du système de transport. Cela nécessitera des moyens de financement considérables et bien coordonnés mais les ressources nécessaires seront difficiles à trouver : la crise économique actuelle accentue la pression sur les finances publiques et il est probable qu'elle sera suivie par une phase d'assainissement budgétaire. Le vieillissement de la population absorbera de plus en plus de fonds publics, lesquels seront consacrés aux pensions et aux soins de santé ».

Chapitre 2 – La législation européenne

175

de crise, seront plus probablement destinés « aux pensions et aux soins de

santé ». Les projets sont en tout cas en cours de développement et poursuivis

avec détermination. Un exemple est constitué par la volonté de créer une

agence européenne des transports [voir infra partie 2]. Un bref passage dans le

préambule révèle encore l’intention de la Commission européenne de

constituer une entité ultérieure qui puisse gérer les systèmes de transport de

façon générale au niveau supranational351.

Le préambule se termine par une considération sur la philosophie des

transports et en particulier sur le transport durable. Ce dernier doit fonder les

solutions de déplacement sur des logistiques multimodales en prenant toujours

en compte l’aspect écologique qui devra constituer l’humus sur lequel planter la

politique de transport d’ici 2020 et au-delà.

B – Les défis à affronter

La Résolution, tenant en considération le fait que le transport constitue une des

principales sources d’agglomération au niveau européen, affiche une liste des

principaux objectifs à atteindre 352.

351 Une agence européenne des transports pourra être créée à côté des autres agences déjà opérationnelles sur le territoire de l’Union. La liste comptait notamment (liées au premier pilier, et ayant pour finalité de couvrir la plupart des politiques communautaires) : Agence communautaire de contrôle des pêches (CFCA) ; Agence de coopération des régulateurs de l’énergie (ACER) ; Agence européenne chargée de la sécurité des réseaux et de l'information (ENISA) ; Agence européenne des droits fondamentaux (EFRA), ancien Observatoire européen des phénomènes racistes et de xénophobie ; Agence européenne des médicaments (EMA) ; Agence européenne des produits chimiques (ECHA) ; Agence européenne pour l'environnement (EEA) ; Agence européenne pour la gestion de la coopération opérationnelle aux frontières extérieures (FRONTEX) remplacée en 2016 par l’Agence européenne de garde-frontières et de garde-côtes ; Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) ; Agence européenne pour la sécurité et la santé au travail (OSHA) ; Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA) ; Agence ferroviaire européenne (ERA) ; Autorité européenne de sécurité des aliments (EFSA) ; Centre de traduction des organes de l'Union européenne (CDT) ; Centre européen de prévention et de contrôle des maladies (ECDC) ; Centre européen pour le développement de la formation professionnelle (CEDEFOP) ; Fondation européenne pour l'amélioration des conditions de vie et de travail (EUROFOUND) ; Fondation européenne pour la formation (ETF) ; Institut européen pour l'égalité entre les hommes et les femmes ; Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (EMCDDA) ; Office communautaire des variétés végétales (CPVO) ; Office de l'harmonisation dans le marché intérieur (marques, dessins et modèles) (OHIM). 352 Résolution du Parlement européen sur un avenir durable pour les transports (2009/2096(INI)), du 6 juillet 2010 (alinéa 1) : « (…) [le Parlement] est convaincu que, de manière générale, la politique européenne a besoin d'une vision claire et cohérente de l'avenir des transports en tant que secteur au cœur du marché unique, garantissant la libre circulation des personnes et des marchandises et assurant la cohésion territoriale à travers l'Europe ; estime que tout en continuant à générer une part significative de la croissance et de la compétitivité européennes, le secteur des transports doit assurer l'efficacité économique et se développer dans le cadre de normes sociales et environnementales élevées ».

Première Partie – L’Europe et le transport durable

176

Les objectifs relèvent de deux thèmes principaux : la réduction de la pollution,

avec une politique de transport de plus en plus attentive aux émissions

polluantes et la sécurité des différents moyens de transports.

1. La réduction des émissions, les transports maritimes et multimodaux.

Les chaînes de transport multimodales, l’utilisation des vélos dans les

agglomérations et les transports collectifs sont les arguments principaux qui

incarnent l’esprit de la Résolution353. La différenciation entre les agglomérations

et les zones rurales représente aussi une distinction mise en valeur par le

législateur dans le document. La finalité est toujours d’éviter le recours aux

moyens de transport particuliers et de faciliter le déplacement collectif,

notamment au niveau urbain. Il s’agit d’encourager des plans de mobilité qui

rendent les déplacements plus efficaces.

En ce qui concerne les transports maritimes, tel qu’il a déjà été précisé, cette

Résolution souligne également le fait que les pourcentages de pollution sont en

faveur de cette dernière typologie de déplacement des marchandises par

rapport au transport routier.

2. La sécurité reste toujours parmi les priorités354. En soutenant la création

d’une carte européenne pour les droits des passagers, l’expression législative

européenne confirme la tendance vers une grande importance donnée à la

sécurité routière. De plus, un rappel est fait à la condition juridique du

travailleur355. Ce fait dénote une importante considération de politique sociale de

la part de l’Union. Notamment, le temps de repos, pendant la semaine, pour les

353 Résolution du Parlement européen sur un avenir durable pour les transports (2009/2096(INI)), du 6 juillet 2010. (alinéa 2) : « (…) [Le Parlement] est convaincu que l'évolution démographique, notamment dans les agglomérations, va se traduire par des difficultés de sécurité et de capacité pour les transports et la mobilité et que de ce point de vue, il convient d'accorder une attention particulière au droit fondamental à la mobilité – que garantissent notamment une meilleure accessibilité et la construction des infrastructures de liaison manquantes – ainsi qu'à la mise en œuvre de ce droit ; souligne à cet égard que les chaînes de transport multimodales intégrées qui englobent la marche, le vélo et les transports collectifs sont porteuses d'avenir dans les agglomérations (…) ». 354 Ibid. (alinéa 10) : « (…) [Le Parlement] fait remarquer que l'offre de zones de stationnement sur le réseau routier transeuropéen (TERN) n'a pas suivi le rythme de l'augmentation du transport routier de marchandises et que pour cette raison, le respect des temps de conduite et de repos des chauffeurs routiers professionnels, notamment la nuit, mais également la sécurité routière en général resteront sérieusement compromis tant que les possibilités de repos ne seront pas améliorées qualitativement et quantitativement dans les États membres de l'Union européenne ». 355 Ibid. (alinéa 10) : « (…) il faut garantir la sécurité individuelle comme la sécurité juridique des travailleurs du secteur des transports, notamment par l'aménagement d'aires de stationnement suffisamment nombreuses et sûres et par l'harmonisation du contrôle de l'application des règles du transport routier et des sanctions qu'elles prévoient ; souligne également que l'introduction de l'application transfrontalière de ces sanctions améliorera la sécurité de tous les usagers de la route ».

Chapitre 2 – La législation européenne

177

chauffeurs professionnels fait l’objet d’une remarque qui vise à obtenir une

meilleure sécurité sur la route. L’établissement des temps de repos suffisants

permet de garantir un niveau de sécurité acceptable.

C – L’engagement pour la décarbonisation

La décarbonisation constitue un enjeu essentiel dans la lutte pour un

environnement plus sain. Elle répond à l’engagement pris au niveau européen

pour diminuer la quantité de particules polluantes dans l’air. Cet objectif pourra

être atteint avec un changement dans les moyens de transport utilisés, en

employant des moyens de transport plus respectueux de l’environnement, mais

aussi en utilisant la politique de transport multimodal et en essayant de recourir

le plus possible au transport sur voie marine et ferroviaire356. La coordination au

niveau européen pour le déplacement des biens et des personnes doit être liée

au développement des corridors verts et à la réduction des goulets

d’étranglement. La Résolution rappelle aussi, du point de vue social, le rôle des

travailleurs dans ce domaine, en songeant à une amélioration de leurs

conditions d’emploi.

D – Importance d’une agrégation européenne

L’avant dernière partie de la Résolution se concentre sur l’importance d’une

action conjointe de la part de tous les pays de l’Union. Les points principaux

pour atteindre cet objectif sont : la prévision d’une réunion annuelle avec les

responsables des parlements nationaux ; l’ouverture réglementée du marché,

avec une priorité donnée au secteur du transport ferroviaire ; l’amélioration des

services et un plan de longue durée pour investir dans les infrastructures afin

d’en améliorer la qualité, l’efficacité et la sécurité. Une grande attention devra

être réservée aux transports qui présentent les coûts sociaux et

environnementaux les plus importants, c’est-à-dire les transports aériens et

356 Concernant le rôle de la comodalité liée à la décarbonisation, voir : Résolution du Parlement européen sur un avenir durable pour les transports (2009/2096(INI)), du 6 juillet 2010, (alinéa 10) : « (…) [le Parlement] estime que l'évolution du transport des personnes et des marchandises dans sa globalité est largement déterminée par l'utilisation efficace des divers modes de transport et que pour cette raison, la politique européenne des transports doit avoir pour objectif une comodalité efficace, étroitement liée à la décarbonisation, à la sécurité et aux aspects économiques des transports ; estime qu'il en résultera une répartition optimale entre les divers modes de transport et un passage à des modes de transport plus durables, ce qui permettra d'améliorer l'interopérabilité des divers modes de transport, de soutenir des choix modaux ainsi que des chaînes de transport et de logistique plus durables et d'augmenter les flux de trafic ininterrompus entre les divers modes de transport et les points d'interconnexion ».

Première Partie – L’Europe et le transport durable

178

routiers les plus polluants. La technique du cabotage se révèle essentielle

notamment dans ce dernier cas357.

La Commission met également l’accent sur la possibilité d’une planification au

niveau européen des allers-retours des containers afin qu’ils voyagent le moins

possible à vide. Une planification de ce type pourra permettre de réduire la

pollution proportionnellement à la quantité de containers qu’il est possible de

remplir, et entraîner ainsi une réduction considérable des émissions

polluantes358.

Un autre point qu’il est important de souligner est l’effet frontière, à cause

duquel les déplacements entre les anciennes frontières de l’Union risquent,

malgré la libre circulation, de subir des limitations qui peuvent se répercuter

négativement sur la diminution des émissions [voir infra partie 2]. Considéré

comme un résidu de la phase pré-européenne, l’effet frontière doit être réduit le

plus possible car cette réduction pourrait contribuer à renforcer la compétitivité

et l’attractivité de l’Union. Ainsi, la gestion doit être « véritablement européenne

en ce qui concerne infrastructures et moyens de transport en général, ce qui

[peut] porter effectivement à une élimination de l’effet frontière » 359 . La

Résolution consacre également une partie aux agences européennes et aux

357 Idéalement la “technique” du cabotage permet, dans le contexte du transport marin, d’utiliser les ressources de façon plus efficiente. Résolution du Parlement européen sur un avenir durable pour les transports (2009/2096(INI)), du 6 juillet 2010 (alinéa 17) : « (…) [Le Parlement] invite la Commission et les autorités des États membres à faciliter l'achèvement de la libéralisation du cabotage afin de réduire la fréquence des retours à vide et à mettre en place un réseau routier et ferroviaire plus durable sous la forme de plateformes de transit plus nombreuses pour le transport de marchandises ». 358 En ce qui concerne l’achèvement concret du marché unique et le rôle qu’une coordination au niveau de l’Union a pour poursuivre cet objectif, voir Ibid. (alinéa 17) : « (…) estime que les transports jouent un rôle essentiel dans l'achèvement du marché unique européen ainsi que de la libre circulation des personnes et des marchandises et qu'il faudrait parvenir à une ouverture règlementée du marché, en priorité dans le secteur du transport ferroviaire, dans tous les États membres de l'Union; estime que cette ouverture complète du marché bénéficiera aux consommateurs et doit s'accompagner de mesures de protection de la qualité des services publics ainsi que d'une planification à long terme des investissements dans les infrastructures et l'interopérabilité technique afin d'améliorer l'efficacité et la sécurité, mais aussi de mesures visant à éviter les distorsions de concurrence intramodale et intermodale, notamment dans le domaine social et fiscal, de la sécurité et de l'environnement ; estime que l'internalisation des coûts sociaux et environnementaux externes devra être progressive et commencer par les modes de transport routier et aérien les plus polluants ». 359 Ibid. (alinéa 22) : « (…) [Le Parlement] insiste sur le fait que les transports ont des répercussions sur la politique sociale et sur la politique de santé et de sécurité et que dans le cadre de la création d'un espace unique des transports, les conditions de travail et d'emploi ainsi que les conditions de formation doivent être harmonisées à un niveau élevé et constamment améliorées dans le cadre d'un dialogue social efficace à l'échelon européen ; souligne que la création de centres de formation européens et de centres d'excellence de l'Union européenne dans les États membres peut notamment contribuer à l'amélioration de la qualité mesurable de la formation et du statut des personnes travaillant dans le secteur des transports ainsi qu'à la reconnaissance mutuelle des formations ».

Chapitre 2 – La législation européenne

179

caractéristiques qu’elles doivent avoir. Particulièrement concentrée sur la

compétence de l’agence ferroviaire européenne, la Commission souhaite une

certification de tout le matériel roulant et des nouvelles infrastructures

ferroviaires. Ainsi, des audits réguliers pourront être mis en place par des

organisations nationales ou des entités équivalentes.

La création d’une agence dédiée à la circulation routière est également prévue.

Cette agence devra s’occuper de la sécurité dans le champ des nouvelles

technologies et des nouvelles applications de ces dernières. La circulation

routière, selon la Résolution en examen, représenterait près de 75% des

transports. Les pourcentages fournis ne sont pas toujours constants entre les

différents textes européens et internationaux, qui se basent souvent sur des

recherches différentes. Toutefois, il est rare que les écarts entre ces données

soient importants et des tendances communes peuvent être trouvées. Après

une comparaison des différents pourcentages fournis par ces multiples

documents, les chiffres décrivant le mieux le phénomène de la pollution liée aux

transports seront résumés dans les conclusions de cette recherche.

Concernant les voies navigables, la Commission souhaite une coopération

permanente et structurée entre les institutions pour exploiter complétement le

potentiel de ce mode de transport.

En matière de recherche et de technologie, la Commission se concentre sur la

nécessité de décarbonisation, un concept qui prend de plus en plus pied et qui

fait consensus parmi les institutions.

L’objectif idéal à poursuivre est résumé dans l’alinéa 29 de la Résolution qui en

explique les points essentiels. Parmi ceux-ci se trouve la réduction des

émissions de CO2 à travers l’augmentation de l’utilisation de véhicules

propres360.

La nécessité de donner des définitions communes au niveau européen

constitue également un résultat à atteindre, tout comme l’harmonisation des

360 Sur ce point, voir : Résolution du Parlement européen sur un avenir durable pour les transports (2009/2096(INI)), du 6 juillet 2010 (alinéa 29) : « (…) [Le Parlement] souligne que dans le cadre de la protection du climat et de l'indépendance énergétique de l'Union européenne, tous les modes de transport doivent réduire leurs émissions de CO2 et bénéficier de la recherche-développement dans le domaine des énergies renouvelables et des technologies propres, innovantes et peu consommatrices d'énergie afin, notamment, que tous les modes de transport utilisent des véhicules plus durables ; estime que parallèlement, ce processus permettra de renforcer la compétitivité des entreprises européennes ».

Première Partie – L’Europe et le transport durable

180

documents de transport afin de contribuer à la réduction et l’uniformisation des

formalités administratives entre les différents États.

E – Les fonds et l’enjeu international

Les points qui caractérisent l’investissement concernant les transports et les

efforts écologiques sont : la création d’un mécanisme pour la coordination et

l’utilisation des différentes sources de financements qui visent à une

amélioration des conditions de transport ; l’attribution d’un budget au transport

dans un cadre pluriannuel en tenant compte du fait que les investissements

dans le secteur sont forcément des investissements à long terme. Ces mêmes

investissements doivent être orientés vers un développement durable et en

ligne avec la stratégie Europe 2020.

La création d’un réseau central européen dédié au transport doit être évaluée

sur différents plans, mais l’intention de l’Union est de mettre en œuvre un

système coordonné d’interconnexions entre États qui permette de surpasser le

concept de frontières, ci-dessus rappelé.

Pour ce qui est de la navigation et du transport maritime, la Commission

s’exprime sur les moteurs des navires. Ceux-ci peuvent être améliorés en

installant de nouveaux propulseurs dotés de nouvelles technologies pour la

réduction des émissions361.

Le rôle des aéroports régionaux, ainsi que la politique elle-même de

développement des aéroports au niveau régional sont essentiels pour une

croissance coordonnée des transports au niveau continental et pour poursuivre

un objectif de délocalisation et de connexion entre les différentes régions. De la

même façon, le développement de réseaux ferroviaires à grande vitesse est

essentiel pour poursuivre l’intention d’un transport différencié et intermodal.

En ce qui concerne le rôle international de l’Union, le Parlement exprime

l‘intention de vouloir obtenir un rôle plus important pour la négociation des

accords avec les organes internationaux et en particulier dans les secteurs

361 À propos des modifications à apporter aux moteurs marins, voir : Résolution du Parlement européen sur un avenir durable pour les transports (2009/2096(INI)) du 6 juillet 2010 (alinéa 37) : « (…) [Le Parlement] demande que les infrastructures de transport fluvial, les ports fluviaux et les liaisons multimodales des ports maritimes avec l'arrière-pays et avec le rail tiennent une plus grande place dans la politique européenne des transports et qu'elles soient davantage encouragées, et ce afin de contribuer à réduire l'impact environnemental et à accroître la sécurité des transports européens; estime que la performance environnementale des navires de navigation intérieure peut être considérablement améliorée si de nouveaux moteurs équipés des dernières technologies de réduction des émissions sont installés ».

Chapitre 2 – La législation européenne

181

aérien et maritime 362 . Ceci est en ligne avec les autres documents

précédemment analysés. La gouvernance européenne se substitue de plus en

plus, au fur et à mesure de l’évolution de ses compétences, dans les

communications de l’Union envers l’international. Cette politique s’applique

également aux décisions prises dans le domaine des transports, ce qui laisse le

champ à une harmonisation qui entraîne une gestion plus efficace des

déplacements et par conséquent une diminution des émissions de gaz

polluants.

Le Parlement demande en conclusion d’évaluer annuellement les progrès dans

le domaine et de les comparer aux objectifs que cette Résolution fixe pour

avant et après 2020363.

362 Résolution du Parlement européen sur un avenir durable pour les transports (2009/2096(INI)), du 6 juillet 2010 (alinéa 40) : « (…) [Le Parlement] souligne que la création d'un espace européen des transports constitue une priorité importante qui dépend largement, pour tous les modes de transport, et notamment dans les secteurs aérien et maritime, d'une reconnaissance internationale dans le cadre d'accords qui restent à négocier, et que l'Union européenne devrait jouer un rôle de plus en plus important dans les organes internationaux compétents ». 363 Concernant les objectifs fixés par la Parlement, voir Ibid. (alinéa 41) : « — une réduction de 40 % du nombre de morts et de blessés graves chez les usagers actifs et passifs des transports routiers, objectif inscrit dans le futur livre blanc sur les transports et dans le nouveau programme d'action pour la sécurité routière, — une augmentation de 40 % du nombre de zones de stationnement réservées aux poids lourds sur le réseau routier transeuropéen (TERN) dans chaque État membre afin d'améliorer la sécurité routière et le respect des temps de repos des chauffeurs routiers professionnels, — un doublement du nombre des passagers des bus, des tramways et des trains (et, le cas échéant, des bateaux) et une augmentation de 20 % du financement des modes de transport respectueux des piétons et des vélos, qui garantissent le respect des droits inscrits dans la législation communautaire, notamment ceux des passagers handicapés et à mobilité réduite, — une réduction de 20 % des émissions de CO2 dans les transports routiers de personnes et de marchandises par le recours aux innovations voulues, la promotion des énergies alternatives et l'optimisation, sur le plan logistique, du transport des personnes et des marchandises, — une diminution de 20 % de l'énergie consommée par les véhicules ferroviaires par rapport à la capacité et au niveau de 2010 et une réduction de 40 % de la consommation de diesel dans le secteur ferroviaire, et ce grâce à des investissements ciblés dans l'électrification des infrastructures ferroviaires, — l'installation d'un système de contrôle automatique de la vitesse des trains, interopérable et compatible avec le système ERTIMS, sur l'ensemble des nouveaux matériels ferroviaires roulants commandes à partir de 2011 et sur toutes les lignes nouvelles ou remises en état à partir de 2011 ; l'augmentation de la contribution financière de l'Union européenne à la mise en œuvre et à l'élargissement du plan de déploiement du système ERTMS, — une réduction de 30 % des émissions de CO2 du transport aérien dans l'ensemble de l'espace aérien européen d'ici 2020, suivie d'une obligation de croissance neutre en carbone en cas d'augmentation du transport aérien, — le soutien financier à l'optimisation, au développement et, au besoin, à la création de connexions multimodales (plateformes) pour le transport fluvial, les ports fluviaux et le trafic ferroviaire et une augmentation de 20 % de leur nombre d'ici 2020, — l'octroi d'au moins 10 % des fonds du RTE-E aux projets de transport fluvial ».

Première Partie – L’Europe et le transport durable

182

Chapitre 3 – La jurisprudence européenne

L’expression jurisprudentielle européenne reflète la mise en place des règles

édictées en phase législative. La jurisprudence permet de comprendre la mise

en œuvre concrète des décisions prises par la politique et ensuite par le

législateur. Certaines parmi ces décisions ont été analysées dans les chapitres

précédents. L’étude des arrêts parmi les plus significatifs permet de mieux

identifier la ligne que les Tribunaux de l’Union décident d’assumer concernant

les transports, l’environnement et le développement durable.

Dans ce chapitre seront analysées certaines des principales décisions

européennes de justice dans le domaine du durable. L’examen portera sur le

texte final. Des rappels seront faits en note aux textes de loi qui intéressent ces

décisions de justice.

Les arrêts et les jugements pris en considération dans les prochaines pages

présentent des positions significatives qui ont marquées la discipline de

l’écologie et notamment du transport durable au niveau de l’Union.

Chapitre 3 – La jurisprudence européenne

183

Paragraphe 1 – Le respect des limites (affaire C-68/11)

Le premier arrêt examiné concerne une situation de dépassement des limites

de pollution de la part de la République Italienne, cas qui est traité par la

directive 2008/50/CE du Parlement européen et du Conseil.

A – La directive

La directive ci-dessus mentionnée vise à : « définir et à fixer des objectifs

concernant la qualité de l’air ambiant, afin d’éviter, de prévenir ou de réduire les

effets nocifs pour la santé humaine et pour l’environnement dans son ensemble

(…) »364. Cette directive, notamment dans ses annexes techniques, fixe avec

précision les pourcentages et les valeurs critiques de pollution acceptés dans

les différentes zones du territoire de l’Union. Un exemple clair est donné dans

l’annexe VIII, qui prévoit dans le détail les critères de classification et

d’implantation des points de prélèvement pour l’évaluation des concentrations

d’ozone [voir infra en note fig. 9].

Cette directive vise à établir des critères communs pour la qualité de l’air et

stipule que ces critères doivent être communiqués au public. Le but est de

préserver l’environnement tout en informant les habitants des niveaux

d’émissions polluantes. Ce faisant, elle contribue à alimenter une sorte de

conscience collective, active et sensible aux problèmes qu’un niveau de

pollution trop élevé peut causer, notamment pour la santé des habitants365.

L’alinéa 7 du deuxième article de la directive est intéressant notamment de par

la définition qu’il donne de “marge de dépassement”, à savoir : « le pourcentage

de la valeur limite dont cette valeur peut être dépassée dans les conditions

fixées par la présente directive » 366 . Le document permet également

l’évaluation de différents seuils d’appréciation en donnant la définition de seuil

364 DIRECTIVE 2008/50/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, concernant la qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe, 21 mai 2008, (Article premier, Alinéa 1). 365 Ibid. (Article premier, Alinéa 2, 3, 4, 5, 6,) : « (…) [vise] à évaluer la qualité de l’air ambiant dans les États membres sur la base de méthodes et de critères communs ; à obtenir des informations sur la qualité de l’air ambiant afin de contribuer à lutter contre la pollution de l’air et les nuisances et de surveiller les tendances à long terme et les améliorations obtenues grâce aux mesures nationales et communautaires ; à faire en sorte que ces informations sur la qualité de l’air ambiant soient mises à la disposition du public ; à préserver la qualité de l’air ambiant, lorsqu’elle est bonne, et à l’améliorer dans les autres cas ; à promouvoir une coopération accrue entre les États membres en vue de réduire la pollution atmosphérique ». 366 Ibid. (Article 2, Alinéa 10).

Première Partie – L’Europe et le transport durable

184

d’alerte, qui correspond à « (…) un niveau au-delà duquel une exposition de

courte durée présente un risque pour la santé humaine de l’ensemble de la

population et à partir duquel les États membres doivent immédiatement prendre

des mesures (…) »367. En ce qui concerne les critères d’évaluation, ceux-ci

trouvent leur légitimité dans l’article 6, qui confirme les dispositions des

annexes et ajoute des méthodes d’analyse pour la mesure des niveaux

d’émissions368. Les critères d’évaluation mettent en relation les résultats donnés

par les installations, décrites minutieusement dans les annexes de la directive,

avec les seuils d’alerte. Cela est fait afin de vérifier, sur un arc temporel

déterminé, la qualité de l’air d’un territoire de l’Union et, ce faisant, d’enregistrer

l’évolution dans les différentes zones européennes, souvent sujettes aux

dépassements des seuils d’alerte, pour pouvoir, par la suite, élaborer des

stratégies de défense.

La responsabilité du contrôle est attribuée aux États membres. Ces derniers ont

pour tâche d’évaluer la qualité de l’air, garantir les mesures, coordonner les

programmes européens sur leur territoire et coopérer avec les autres États et la

Commission. De même, ce sont les États qui doivent se préoccuper de la

mesure des particules et informer la Commission d’éventuels dépassements et

des moyens mis en place pour y faire face369.

En synthèse, ce sont les États membres qui doivent : veiller à ce que la qualité

de l’air soit précisément conforme à ce qui est établi dans les annexes de la

367 DIRECTIVE 2008/50/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, concernant la qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe, 21 mai 2008, (Article 2, Alinéa 11, 12, 13) : « (…) “seuil d’information” : un niveau au-delà duquel une exposition de courte durée présente un risque pour la santé humaine des groupes particulièrement sensibles de la population et pour lequel des informations immédiates et adéquates sont nécessaires ; “seuil d’évaluation supérieur” : un niveau en delà duquel il est permis, pour évaluer la qualité de l’air ambiant, d’utiliser une combinaison de mesures fixes et de techniques de modélisation et/ou de mesures indicatives ; “seuil d’évaluation inférieur” : un niveau en delà duquel il est suffisant, pour évaluer la qualité de l’air ambiant, d’utiliser des techniques de modélisation ou d’estimation objective ». 368 Les États membres sont libres de convenir l’installation de stations communes, voir : Ibid. (Article 6, Alinéa 5) : « (…) un point de prélèvement est installé par 100 000 km2 ; chaque État membre crée au moins une station de mesure ou peut convenir avec les États membres limitrophes de créer une ou plusieurs stations de mesure communes, couvrant les zones contiguës concernées, afin d’atteindre la résolution spatiale nécessaire ; le cas échéant, la surveillance est coordonnée avec la stratégie de surveillance et le programme de mesure du programme concerté de surveillance continue et d’évaluation du transport à longue distance des polluants atmosphériques en Europe (EMEP) (…) ». 369 En ce qui concerne la pollution transfrontalière, voir : Ibid. (Article 25, Alinéa 4) : « Lorsque le seuil d’information ou les seuils d’alerte sont dépassés dans des zones ou agglomérations proches des frontières nationales, des informations sont fournies dès que possible aux autorités compétentes des États membres voisins concernés. Ces informations sont également mises à la disposition du public ».

Chapitre 3 – La jurisprudence européenne

185

directive ; informer le public ; faire un rapport à la Commission ; mettre en

œuvre ce qui est défini et les sanctions qui doivent être appliquées en cas de

non-respect de la directive370.

B – Les faits et les recours

Les faits qui mènent à la décision dans l’affaire C-68/11 se déroulent de la

façon suivante. La Cour européenne, sur demande de la Commission, est

chargée d’examiner les niveaux de pollution dans différentes zones et

agglomérations italiennes. Or, d’après cette vérification, la République Italienne

370 Fig. 9 - DIRECTIVE 2008/50/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, concernant la qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe, 21 mai 2008, (annexe VIII, extrait). Cet extrait précise les critères de classification et d’implantation des points de prélèvement pour l’évaluation des concentrations d’ozone. Il est important de remarquer que pour chaque type de territoire existant dans l’ensemble des États de l’Union il est prévu un système différent pour la mise en place de procédés de macro-implantation.

Première Partie – L’Europe et le transport durable

186

a failli au contrôle sur le dépassement des limites garanties par la directive

2008/50/CE, en particulier en ce qui concerne le contrôle sur les : « valeurs

limites pour l’anhydride sulfureux, le dioxyde d’azote et les oxydes d’azote, les

particules et le plomb dans l’air ambiant »371.

La directive examinée dans la première section de ce paragraphe spécifie à

l’article 5 les obligations qui incombent aux États membres qui se sont engagés

au respect des limites liées aux émissions polluantes. La directive ci-dessus

mentionnée insiste aussi sur les délais dans lesquels les autorités doivent

informer et donner communication des dépassements des niveaux de

pollution372.

La Commission, après avoir pris connaissance du dépassement sur le territoire

italien, en informe cet État par lettre recommandée. L’Italie ne donne aucune

explication et ne s’oppose pas en présentant une demande d’exemption

(suivant le titre 22 de la directive 2008/05). Le 6 juillet 2010, un an après

l'avertissement de la Commission, la République Italienne répond à un

deuxième avis, et communique l’intention du gouvernement de mettre en place

une série de réformes suffisantes pour stopper les dépassements et

redescendre sous des seuils de pollution acceptables dans les territoires

identifiés373.

Cependant, l’Italie, dans une lettre du 25 août 2010, admet ne pas avoir réussi

à atteindre l’objectif imposé par la directive. De ce fait, l’État italien essaye de

371 Arrêt de la Cour (première chambre), 19 décembre 2012. Commission européenne contre République italienne. Affaire C-68/11. 372 La Commission prend en considération les effets d’un excès de pollution, au delà des seuils permis, voir Ibid. (Alinéa 16) : « (…) Les États membres notifient à la Commission les zones ou agglomérations dans lesquelles ils estiment que les paragraphes 1 ou 2 sont applicables et transmettent le plan relatif à la qualité de l’air visé au paragraphe 1, avec tous les renseignements nécessaires pour permettre à la Commission d’évaluer si les conditions pertinentes sont remplies. Dans son évaluation, la Commission prend en considération les effets estimés, actuellement et dans le futur, sur la qualité de l’air ambiant dans les États membres, des mesures qui ont été prises par les États membres, ainsi que les effets estimés, sur la qualité de l’air ambiant, des mesures communautaires actuelles et des mesures prévues, que doit proposer la Commission. En l’absence d’objection de la part de la Commission dans les neuf mois qui suivent la réception de la notification, les conditions pertinentes pour l’application du paragraphe 1 ou du paragraphe 2 sont réputées remplies. En cas d’objection, la Commission peut demander aux États membres d’adapter les plans relatifs à la qualité de l’air ou d’en fournir de nouveaux ». 373 En particulier, les territoires visés sont différentes régions italiennes : Arrêt de la Cour (première chambre), 19 décembre 2012. Commission européenne contre République italienne. Affaire C-68/11 (Alinéa 25) : « Dans sa décision du 28 septembre 2009, la Commission a émis des objections à la demande présentée par la République italienne le 27 janvier 2009 en ce qui concerne 62 des 67 zones recensées par la République italienne et situées dans les Régions de l’Émilie-Romagne, du Frioul Vénétie Julienne, du Latium, de Ligurie, de Lombardie, des Marches, de l’Ombrie, du Piémont, de Toscane et de Vénétie, ainsi que dans la province autonome de Trente ».

Chapitre 3 – La jurisprudence européenne

187

mettre en œuvre la procédure d’exemption de l’article 22 de la directive

2008/05. La Commission estime toutefois que la documentation fournie par

l’État n’est pas suffisante et introduit à l’encontre de l’État italien une

procédure de recours après absence d’une étude d’incidence sur les

territoires concernés.

La Commission reproche à l’Italie de ne pas avoir rendu les niveaux de PM10

adéquats aux seuils fixés par la directive. L’Italie réplique par plusieurs

arguments parmi lesquels le fait que le PM10 ne figure pas dans les valeurs

définies et que la Commission ne prendrait pas en compte les facteurs

météorologiques et d’ordre naturel. L’État Italien estime par ailleurs qu’il n’y a

pas une connaissance technique suffisante du phénomène pour fixer de

véritables délais 374 . La Commission est d’un avis différent. Selon elle, la

situation italienne reproduit une situation de dépassement avec un « caractère

constant et systémique »375.

Cependant, de son côté, la Commission ne précise pas si le dépassement est

vérifié dans un laps de temps limité. Elle affirme simplement qu’il existe un

dépassement à plusieurs reprises sur une période de plusieurs années376. Le

374 Arrêt de la Cour (première chambre), 19 décembre 2012. Commission européenne contre République italienne. Affaire C-68/11, (Alinéa 41) : « La République italienne considère qu’il existe au moins cinq raisons pour lesquelles les valeurs limites applicables aux concentrations de PM 10 n’ont pas été respectées dans les délais impartis, à savoir, premièrement, la complexité du phénomène de formation des PM 10, deuxièmement, l’influence de la météorologie sur les concentrations atmosphériques de PM 10, troisièmement, des connaissances techniques insuffisantes du phénomène de formation des PM 10 qui ont conduit à fixer des délais trop courts pour le respect de ces valeurs limites, quatrièmement, le fait que les différentes politiques de l’Union européenne en vue de réduire les précurseurs des PM 10 n’ont pas produit les résultats escomptés et, cinquièmement, l’absence de lien entre la politique de l’Union concernant la qualité de l’air et, notamment, celle visant à réduire les gaz à effet de serre ». 375 Ibid. (Alinéa 45) : « De même, dans ses décisions des 28 septembre 2009 et 1er février 2010, la Commission aurait relevé l’absence d’informations fournies par la République italienne, en application de l’article 20 de la directive 2008/50, quant à la contribution des sources naturelles dans le dépassement des valeurs limites applicables aux concentrations de PM 10 dans les zones concernées. Par ailleurs, si la République italienne a présenté quelques plans régionaux à la Commission, elle ne lui aurait toujours pas présenté un plan national pour la qualité de l’air ». 376 Ibid. (Alinéa 52 et 53) : « (…) la Commission ne précise pas, ni dans les conclusions de sa requête, ni dans les motifs de celle-ci, les années pour lesquelles le manquement est reproché. En effet, elle se borne à relever que la République italienne a dépassé les valeurs limites applicables aux concentrations de PM 10 “pendant plusieurs années consécutives”. Elle allègue qu’il s’agit d’un manquement actuel et que la décision de la Cour doit porter sur le présent et non sur le passé, sans préciser la période visée . Dans ces conditions, force est de constater que l’absence d’indication d’un élément indispensable du contenu de la requête introductive d’instance, tel que la période pendant laquelle la République italienne aurait violé, selon les allégations de la Commission, le droit de l’Union, ne répond pas aux exigences de cohérence, de clarté et de précision ».

Première Partie – L’Europe et le transport durable

188

raisonnement de la Commission manquerait, selon la Cour, de « cohérence, de

clarté et de précision ». Néanmoins, cette dernière retient le recours comme

recevable, considérant suffisantes les motivations de la Commission qui peut

déduire le dépassement de la part de la République italienne, mais seulement

pour la période de 2005 à 2007. Il s’agit de la seule période suffisamment

documentée. Le texte de loi est valable uniquement pour les années pour

lesquelles la Commission a pu vérifier la réalité du manquement, cela se limite

donc à avant 2008. La directive qui s’applique en l’espèce est par conséquent

la directive qui précède la 2008/50/CE, c’est-à-dire la directive 1999/30/CE.

Enfin, l’Italie oppose un cas de force majeur qui est rejeté par la Cour comme

insuffisamment motivé.

C – Conclusions et évaluations

La Cour décide, pour les années 2006 et 2007, d'engager la responsabilité de

la République Italienne pour avoir omis de veiller à ce que le dépassement de

PM10 ne surpasse pas les limites imposées par la directive de 1999 (reprises

par la suite dans la directive de 2008)377.

L’arrêt de la Cour de justice européenne, bien que limité à deux ans

d’observation, confirme deux éléments.

Premièrement, cela confirme l’intérêt de l’Union européenne et de ses cours

pour les questions environnementales. Si d’un côté la formulation des

documents sans valeur contraignante (i.e. communications et résolutions) peut

entraîner quelques doutes sur l’action concrète contre la pollution au niveau de

l’Union, l’arrêt de la Cour ici examiné, permet de vérifier l’effectivité au niveau

du contrôle et le résultat du travail communautaire, avant et après l’activité

législative.

377 Arrêt de la Cour (première chambre), 19 décembre 2012. Commission européenne contre République italienne. Affaire C-68/11, (Dispositif) : « Par ces motifs, la Cour (première chambre) déclare et arrête : 1) En ayant omis de veiller à ce que, pour les années 2006 et 2007, les concentrations de PM 10 dans l’air ambiant ne dépassent pas les valeurs limites fixées à l’article 5, paragraphe 1, de la directive 1999/30/CE du Conseil, du 22 avril 1999, relative à la fixation de valeurs limites pour l’anhydride sulfureux, le dioxyde d’azote et les oxydes d’azote, les particules et le plomb dans l’air ambiant, dans les 55 zones et agglomérations italiennes visées dans la mise en demeure de la Commission européenne du 2 février 2009, la République italienne a manqué aux obligations qui lui incombent en vertu de cette disposition ; 2) Le recours est rejeté pour le surplus ; 3) La Commission européenne et la République italienne supportent chacune leurs propres dépens ».

Chapitre 3 – La jurisprudence européenne

189

Deuxièmement, l’action de la Cour permet de réelles améliorations et cela en

accord avec les initiatives de la Commission. Cela se retrouve notamment

concernant l’action menée contre les émissions de substances nocives telles

que l’anhydride sulfureux, le dioxyde d’azote et les oxydes d’azote, les

particules et le plomb dans l’air ambiant. Avec la vérification des dépassements

des seuils d’alerte, les institutions européennes mettent en œuvre, à travers

l’action de leurs Tribunaux, une protection concrète de la santé des citoyens de

l’Union, sous forme de décisions de justice. Des cas comme l’affaire C-68/11 en

sont un exemple.

Première Partie – L’Europe et le transport durable

190

Paragraphe 2 – La pollution sonore (affaire C-120/10)

La pollution ne se limite pas à la diffusion de matière polluante dans

l’atmosphère, tel qu’illustré dans les pages qui précèdent, mais elle existe

également sous d’autres formes, telles que la pollution sonore. Le décollage et

l’atterrissage des avions représentent un exemple de ce type de pollution dans

le domaine des transports.

La Cour de justice de l’Union européenne a été saisie afin de clarifier une

situation qui concerne ce sujet et donner une interprétation de la directive

2002/30/CE, relative aux bruits provoqués par le transport aérien378.

A – La directive

Le préambule de la directive 2002/30/CE intéresse le transport durable.

L’objectif fixé par ce texte d’une meilleure écologie dans le transport aérien sera

atteint, selon le Parlement et le Conseil, à travers un compromis entre un

système de transport performant, dans le public et dans le privé, et la prise en

compte de la nécessité de la protection de l’environnement379.

Tel que précisé ci-dessus, le développement durable passe aussi par la

réduction des nuisances sonores causées par le vol des aéronefs dans les

zones limitrophes aux pistes.

Les institutions européennes souhaitent ainsi que le progrès technologique

puisse, avec la production d’appareils moins polluants, faire avancer cette lutte

contre les bruits excessifs 380 . De ce fait, une politique de restriction de la

378 Arrêt de la Cour (première chambre), 8 septembre 2011. European Air Transport SA contre Collège d'Environnement de la Région de Bruxelles-Capitale et Région de Bruxelles-Capitale. Affaire C-120/10. 379 Le problème de la pollution sonore s’impose notamment dans les zones habitées, à la différence de la pollution due aux émissions nocives qui, dans tous les cas, cause des problèmes, fut-elle proche ou non d’un centre habité. Il est toujours vrai que les émissions dans les centres habités sont plus dangereuses parce que directement en contact avec les citoyens. DIRECTIVE 2002/30/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, relative à l'établissement de règles et procédures concernant l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de la Communauté, 26 mars 2002, (Alinéa (1) et (2)) : « Le développement durable est un objectif fondamental de la politique commune des transports qui requiert une approche intégrée visant à garantir à la fois le bon fonctionnement des systèmes de transport de la Communauté et la protection de l'environnement ; le développement durable du transport aérien implique l'adoption de mesures visant à réduire les nuisances sonores causées par les aéronefs dans les aéroports où des problèmes de bruit particuliers se posent ». 380 Ibid. (Alinéa (6)) : « L'utilisation d'avions plus performants sur le plan environnemental peut contribuer à une exploitation plus efficace de la capacité aéroportuaire disponible et favoriser le développement des infrastructures aéroportuaires dans le respect des exigences du marché ».

Chapitre 3 – La jurisprudence européenne

191

pollution sonore est mise en place, de même que des règles plus sévères pour

l’exploitation de ce moyen de transport381. L’objectif visé par la directive et les

institutions européennes est d’obtenir : « le plus grand bénéfice pour

l'environnement au moindre coût ».

Le principal but recherché est la mise en place de règles homogènes

concernant la réduction du bruit causé par le passage des avions. Cela passe

notamment par le fait de créer un système qui permette une réduction efficace

et quantifiable dans chaque aéroport et trouver ainsi un équilibre avec les

exigences qui sont demandées par le marché intérieur.

En relation avec l’arrêt C-120/10 de la Cour de justice, il est important de

souligner la définition donnée à l’article 2 de la directive, relative aux

« restrictions d’exploitations ». Ces restrictions entrent en jeu quand le bruit

provoqué par l’avion, notamment des avions à réaction subsoniques, est d’une

trop forte intensité, selon les paramètres techniques fixés par la directive elle-

même. Ces restrictions peuvent être partielles, voir totales382.

L’article 2 donne également, aux alinéas (f) et (g), la définition de « parties

intéressées ». Les personnes concernées ou susceptibles d’être concernées

par l’application de certaines mesures de réduction de l’exploitation, dans des

zones d’affectation précisément définies, sont nombreuses 383 . Ces mesures

d’approche aux problèmes de bruit doivent être équilibrées. Les États, selon

381 DIRECTIVE 2002/30/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, relative à l'établissement de règles et procédures concernant l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de la Communauté, 26 mars 2002, (Alinéa (7)) : « L'adoption d'un ensemble de règles et de procédures communes pour l'introduction de restrictions d'exploitation dans les aéroports communautaires dans le cadre d'une approche équilibrée de la gestion du bruit contribuera à assurer le respect des exigences du marché intérieur car des restrictions d'exploitation de même nature seront appliquées dans des aéroports présentant des problèmes de bruit comparables ». 382 En ce qui concerne la définition de restriction d’exploitation, voir : Ibid. (Article 2, Alinéa b et Alinéa c) : « [définit] “restriction d'exploitation”, une mesure liée au bruit qui limite ou réduit l'accès des avions à réaction subsoniques civils à un aéroport ; il peut s'agir de restrictions d'exploitation visant à interdire l'exploitation d'aéronefs présentant une faible marge de conformité dans des aéroports déterminés, ou de restrictions d'exploitation partielles, qui limitent l'exploitation des avions à réaction subsoniques civils selon la période de temps considérée » ; « avion à réaction subsonique civil », un avion dont la masse maximale au décollage est égale ou supérieure à 34.000 kilogrammes ou dont l'aménagement intérieur maximal certifié pour le type donné de l'avion comporte plus de 19 sièges passagers à l'exclusion de tout siège réservé à l'équipage ». 383 En ce qui concerne la définition d’aéroport, essentielle pour identifier les zones affectées par la directive, voir : Ibid. (Article 2 Alinéa (a)) : « [définit] “Aéroport”, un aéroport civil dans la Communauté dont le trafic excède 50.000 mouvements d'avions à réaction subsoniques civils par année calendaire (un mouvement étant un décollage ou un atterrissage), en tenant compte de la moyenne enregistrée au cours des 3 années calendaires précédant l'application des dispositions de la présente directive à l'aéroport concerné ».

Première Partie – L’Europe et le transport durable

192

l’opinion des institutions européennes, doivent évaluer les bruits engendrés par

les avions dans chaque aéroport et identifier les effets prévisibles d’éventuelles

mesures de restrictions. Une approche équilibrée doit prendre en considération

le rapport entre les « coûts et avantages » que la mesure appliquée peut

engendrer. En toute hypothèse, elle ne doit pas être plus restrictive que

l’objectif de protection environnementale qui veut être atteint.

En ce qui concerne les règles à appliquer pour évaluer la situation de pollution

sonore, l’article 5 de la directive renvoie à l’annexe II. Cette dernière clarifie la

procédure à suivre, qui se compose d’une analyse de la situation actuelle et

d’une deuxième phase de prévision de la situation future en l’absence de mise

en œuvre des mesures nécessaires384. Sont ainsi pris en compte, dans les

évaluations menées, les avantages pour l’aéroport en matière d’impact que le

bruit pourrait provoquer dans le cas où les mesures ne seraient pas appliquées,

ainsi qu’une évaluation des coûts liés à l’application des changements anti-

pollution. Enfin, l’annexe se préoccupe des mesures complémentaires, comme

par exemple l’examen des solutions alternatives mises en œuvre dans d’autres

aéroports limitrophes385.

L’article 6 de la directive fixe la date à partir de laquelle les avions trop polluants

au niveau sonore devront cesser de fonctionner. Ainsi chaque exploitant est

tenu de réduire le nombre de passages d’aéronefs qui ne seraient pas

conformes aux mesures prises dans les six mois suivant leur application. Cette

règle est tempérée par des exemptions pour des avions dont l’utilisation est

exceptionnelle 386 . Une obligation de délai de préavis est aussi précisée à

l’article 11 de la directive. Les États qui adoptent des décisions visant à limiter

la circulation des avions dans leurs aéroports internes sont tenus de le

384 En ce qui concerne les considérations à prendre avant la mise en place des mesures, voir : DIRECTIVE 2002/30/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, relative à l'établissement de règles et procédures concernant l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de la Communauté, 26 mars 2002, (Annexe II) : « (…) Description de l'impact sur le niveau général de bruit au cas où aucune mesure supplémentaire ne serait prise, et des mesures déjà programmées pour atténuer cet impact sur la même période (…) ». 385 Ibid. (Annexe II) : « Évaluation de l'efficacité par rapport au coût ou du rapport coût/bénéfice de l'introduction de mesures spécifiques, compte tenu des effets socio-économiques des mesures sur les usagers de l'aéroport: exploitants (passagers et marchandises) ; voyageurs et collectivités locales ; un aperçu des effets possibles sur les plans de l'environnement et de la concurrence des mesures envisagées sur d'autres aéroports, exploitants et parties intéressées ». 386 Exemples de ces exceptions : Ibid. (Article 9) : « (…) aux aéronefs dont l'exploitation revêt un caractère si exceptionnel qu'il ne serait pas raisonnable de ne pas accorder d'exemption temporaire ; aux aéronefs effectuant des vols non commerciaux à des fins de modifications, de réparations ou d'entretien ».

Chapitre 3 – La jurisprudence européenne

193

communiquer aux autres États membres de l’Union dans un délai précis : un an

ou six mois avant la mise en place de la mesure selon les caractéristiques de

celle-ci387.

B – Les faits

La décision de la Cour (première chambre) du 8 septembre 2011 porte sur

l’interprétation qu’il convient de donner à certaines dispositions de la directive

précédemment évoquée. Il s’agit en particulier d’éclaircir la portée des articles

2, sous e), 4, paragraphe 4, et 6, paragraphe 2, suite à une amende de 56.113

euros infligée à EAT par l’Institut bruxellois pour la gestion de

l’environnement 388 . Ce dernier s’est vu administrer cette amende pour la

violation des limites de bruit produit par ses avions, notamment pendant les

heures nocturnes.

Par la suite, cette société a introduit un recours auprès du collège

d’environnement de la Région de Bruxelles-Capitale389 . EAT a soulevé une

interrogation concernant la directive 2002/30/CE, qui a été reprise à travers une

question préjudicielle par le Conseil d’État et adressée à la Cour de justice de

l’Union européenne. Cette question est notamment centrée sur l’interprétation

de l’article 6 de la directive.

387 En ce qui concerne la possibilité d’introduire des mesures plus restrictives pour la définition des aéronefs, voir : DIRECTIVE 2002/30/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, relative à l'établissement de règles et procédures concernant l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de la Communauté, 26 mars 2002, (Article 6) : « (…) les autorités gestionnaires des aéroports urbains répertoriées dans l'annexe I peuvent introduire des mesures plus strictes en ce qui concerne la définition des aéronefs présentant une faible marge de conformité, à condition que ces mesures ne concernent pas les avions à réaction subsoniques civils qui satisfont, de par leur certificat d'origine ou à l'issue d'un renouvellement de certificat, aux normes acoustiques du volume 1, deuxième partie, chapitre 4, de l'annexe 16 de la convention relative à l'aviation civile internationale ». 388 EAT : European Air Transport SA, société de transport aérien. 389 Pour le point de vue de la Cour sur les pouvoirs attribués aux autorités compétentes, voir : Arrêt de la Cour (première chambre), 8 septembre 2011. European Air Transport SA contre Collège d'Environnement de la Région de Bruxelles-Capitale et Région de Bruxelles-Capitale. Affaire C-120/10, (Alinéa 18 et 19) : « (…) EAT a introduit un recours contre cette décision devant le Collège d’environnement de la Région de Bruxelles-Capitale, qui a confirmé, par une décision du 24 janvier 2008, la sanction infligée par l’IBGE. Le 20 mars 2008, ladite société a alors introduit un recours devant le Conseil d’État contre le Collège d’environnement de la Région de Bruxelles-Capitale et la Région de Bruxelles-Capitale, en vue d’obtenir l’annulation de la décision du 24 janvier 2008. Elle a fait valoir, à cet égard, que l’arrêté du 27 mai 1999 viole les articles 4 et 6 de la directive 2002/30, en vertu desquels, d’une part, toutes les mesures de restrictions d’exploitation adoptées par les autorités compétentes, à savoir, dans l’affaire au principal, l’IBGE, doivent être fondées sur le bruit émis par l’aéronef, déterminé par la procédure de certification menée conformément au volume I de l’annexe 16 de la convention OACI, et, d’autre part, les autorités compétentes des États membres ne peuvent interdire ou limiter l’exploitation d’avions qui satisfont aux normes du chapitre 3 dudit volume, sauf s’il s’agit d’aéronefs présentant une faible marge de conformité avec ledit chapitre 3 ».

Première Partie – L’Europe et le transport durable

194

C – Questions et réponses

La Cour a donc été saisie d’une demande d’interprétation des articles 2, 4 et 6.

La société EAT, sous le coup d’une amende en raison de l’application d’un

règlement interne à l’État Belge, a réclamé une restriction d’exploitation. La

Cour a repris le passage de la directive à l’article 2 alinéa e), où se trouve la

définition de « restriction d’exploitation ». La question principale porte sur le fait

de savoir si les limites maximales de nuisance sonore mesurées au sol,

peuvent être considérées comme une « restriction d’exploitation ». Cette

dernière est définie par la directive et par l’interprétation préjudicielle de la Cour

de justice de l’Union européenne comme « une interdiction d’accès à l’aéroport

concerné, interdiction qui peut être totale ou partielle »390. Une réglementation

environnementale qui contrôle le niveau sonore au sol, en imposant des limites

maximales, ne constitue donc pas une restriction d’exploitation selon les termes

de la directive 2002/30/CE.

La Cour (première chambre) conclue que : « L’article 2, sous e), de la directive

2002/30/CE du Parlement européen et du Conseil, du 26 mars 2002, (…) doit

être interprété en ce sens qu’une “restriction d’exploitation” constitue une

mesure prohibitive totale ou temporaire interdisant l’accès d’un aéronef à

réaction subsonique civil à un aéroport d’un État membre de l’Union. Par

conséquent, une réglementation nationale en matière d’environnement, qui

impose des limites maximales de nuisance sonore mesurée au sol, à respecter

lors du survol de territoires situés à proximité de l’aéroport, ne constitue pas, en

tant que telle, une «restriction d’exploitation» au sens de cette disposition, à

moins que, en raison des contextes économique, technique et juridique

pertinents, elle puisse avoir les mêmes effets qu’une interdiction d’accès audit

aéroport ».

L’attention portée sur une forme de pollution autre que l’émission de gaz nocifs

pour l’atmosphère confirme une réflexion toujours croissante de la part des

institutions européennes sur le phénomène environnemental. Cette attention

trouve ses fondements dans la seconde moitié du vingtième siècle et voit dans

la dernière décennie une accélération, aboutissant ainsi à la protection contre

toutes les formes de pollution, y compris la pollution sonore.

390 Arrêt de la Cour (première chambre), 8 septembre 2011. European Air Transport SA contre Collège d'Environnement de la Région de Bruxelles-Capitale et Région de Bruxelles-Capitale. Affaire C-120/10, (Alinéa 28).

Chapitre 3 – La jurisprudence européenne

195

Paragraphe 3 – La pollution des navires (affaire C-343/09

et C-308/06)

Comme déjà analysé en partie dans le titre préliminaire de cette recherche, le

transport maritime représente un des moyens de transport dont l’impact sur

l’environnement est parmi les moins importants. Grâce à la grande quantité de

marchandises pouvant être transportées sur un seul navire, l’équation entre le

nombre de colis déplacés et le trajet effectué donne un résultat raisonnable du

point de vue des émissions polluantes émises dans l’air. Cela n’empêche pas

les institutions européennes de rester vigilantes sur ce type de transport qui est

potentiellement source d’importantes pollutions à cause de possibles incidents

de la navigation [voir aussi supra titre préliminaire, chapitre 2, Le cas Erika].

Les affaires C-343/09 et C-308/06 constituent deux exemples marquants391.

A – La directive 2009/30/CE, le biocarburant

Le premier des arrêts pris en considération concerne la directive 2009/30/CE. Il

s’agit d’une question préjudicielle visant à éclaircir l’article premier paragraphe

8 de cette directive.

La directive 2009/30/CE modifie la directive 98/70/CE concernant les

spécifications relatives à l’essence, au carburant diesel et aux gazoles afin de

réduire les émissions nocives.

L’objectif de ce texte est fixé au point 44 du préambule. Ce document vise à

établir un marché uni des carburants au niveau européen et essayer ainsi

d’atteindre un niveau minimal de protection de l’environnement que les États

seuls, sans une politique unitaire, pourraient avoir des difficultés à atteindre. En

d’autres mots, l’établissement de limites au niveau de l’Union vise à pallier les

difficultés d’une telle mise en œuvre à un niveau simplement national.

La directive propose également différentes réflexions sur les politiques

environnementales mondiales. L’Europe y trouve sa place avec des

391 Arrêt de la Cour (quatrième chambre), 8 juillet 2010. Afton Chemical Limited contre Secretary of State for Transport. Affaire C-343/09 ; et arrêt de la Cour (grande chambre), 3 juin 2008. International Association of Independent Tanker Owners (Intertanko), International Association of Dry Cargo Shipowners (Intercargo), Greek Shipping Co-operation Committee, Lloyd’s Register, International Salvage Union contre Secretary of State for Transport. Affaire C-308/06.

Première Partie – L’Europe et le transport durable

196

programmes de protection de l’environnement s’inscrivant dans le panorama

global et manifestant son rôle souvent précurseur par rapport aux autres

pays392.

L’Europe est promotrice de la modernité et de l’avancement dans ce domaine.

Par exemple elle considère le cycle de carbonisation comme un facteur à

contrôler attentivement, comme une observation essentielle afin d’atteindre

l’objectif de décarbonisation de l’Europe. Le considérant 8 de la directive relève

ainsi que « La combustion du carburant utilisé pour le transport routier est

responsable d’environ 20 % des émissions de gaz à effet de serre de la

Communauté ». La responsabilité du contrôle à exercer sur le cycle de

carbonisation est applicable au fournisseur de carburant de façon à ce que la

prévision corresponde aux objectifs 2020. Le 31 décembre 2020 la majorité des

carburants utilisés devront être des carburants propres, selon les objectifs

imposés par ce texte ; l’émission de gaz à effet de serre devra avoir diminuée

de 6%393. L’aspect de la durabilité n’est pas à sous-estimer, au contraire elle est

considérée par les institutions européennes comme un des prérequis

principaux394. La création d’un comité pour évaluer expressément cet aspect est

ainsi envisagée.

392 DIRECTIVE 2009/30/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, modifiant la directive 98/70/CE en ce qui concerne les spécifications relatives à l’essence, au carburant diesel et aux gazoles ainsi que l’introduction d’un mécanisme permettant de surveiller et de réduire les émissions de gaz à effet de serre, modifiant la directive 1999/32/CE du Conseil en ce qui concerne les spécifications relatives aux carburants utilisés par les bateaux de navigation intérieure et abrogeant la directive 93/12/CEE, 23 avril 2009, (Préambule, Alinéa 4) : « Un aspect des émissions de gaz à effet de serre dues au transport a été abordé dans la politique communautaire relative aux émissions de CO2 des automobiles. Les carburants destinés au transport contribuent dans une large mesure aux émissions globales de gaz à effet de serre de la Communauté. La surveillance et la réduction des gaz à effet de serre émis par les carburants tout au long de leur cycle de vie peuvent aider la Communauté à atteindre ses objectifs de réduction de ces gaz grâce à une “décarbonisation” des carburants utilisés dans les transports ». 393 Pour les pourcentages de réduction en détail et en rapport au Protocol de Kyoto, voir : Ibid. (Préambule, Alinéa 9) : « La réduction devrait être d’au moins 6 % d’ici au 31 décembre 2020 par rapport à la moyenne communautaire des émissions de gaz à effet de serre sur l’ensemble du cycle de vie par unité d’énergie produite à partir de combustibles fossiles en 2010, grâce à l’utilisation de biocarburants ou de carburants de substitution ou à la réduction des opérations de brûlage à la torche et de dispersion des gaz dans l’atmosphère sur les sites de production. Sous réserve d’un réexamen, elle devrait comprendre une réduction supplémentaire de 2 % obtenue grâce à l’utilisation de technologies de piégeage et de stockage du carbone respectueuses de l’environnement et l’emploi de véhicules électriques, et une réduction supplémentaire de 2 % obtenue par l’achat de droits en vertu du mécanisme pour un développement propre du protocole de Kyoto. Ces réductions supplémentaires ne devraient pas être contraignantes pour les États membres ou les fournisseurs de carburants au moment de l’entrée en vigueur de la présente directive. Lors du réexamen, il conviendrait de se pencher sur leur caractère non contraignant ». 394 Ibid. (Préambule, Alinéa 10) : « (…) il est essentiel d’appliquer les mêmes critères de durabilité pour l’utilisation des biocarburants (…) ».

Chapitre 3 – La jurisprudence européenne

197

En matière de biocarburant, dont l’utilisation est encouragée par les différents

textes de l’Union concernant l’environnement, les zones de production seront

territorialement limitées. L’idée ici est d’empêcher la production de biocarburant

dans des zones fragiles ou protégées. Ainsi la production des matières

premières à la base de ces biocarburants ne doit pas avoir des effets néfastes

pour les zones sur lesquelles elles seront cultivées395.

La protection de l’environnement, à travers la législation européenne, s’étend

au-delà des limites territoriales, notamment en ce qui concerne les réflexions à

propos du biocarburant. Déterminer la matière première utile est souvent une

recherche conduite dans des pays autres que ceux de l’Union. De ce fait, le

contrôle du respect des standards européens dans les territoires hors Union

doit être conduit à travers des conventions multilatérales ou bilatérales, afin que

les États qui ne font pas partie de l’Union fournissent les mêmes garanties que

celles imposées aux États membres396 . Les fournisseurs et producteurs de

biocarburants doivent veiller au respect des limites fixées par la directive. Pour

ce faire, ils peuvent s’adresser à des organismes indépendants de l’Union397.

Les terres arables mondiales font l’objet d’une exploitation importante compte

tenu des prévisions d’utilisation des biocarburants. La directive prévoit ainsi une

répartition des terres entre production des biocarburants et alimentation398.

395 DIRECTIVE 2009/30/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, modifiant la directive 98/70/CE en ce qui concerne les spécifications relatives à l’essence, au carburant diesel et aux gazoles ainsi que l’introduction d’un mécanisme permettant de surveiller et de réduire les émissions de gaz à effet de serre, modifiant la directive 1999/32/CE du Conseil en ce qui concerne les spécifications relatives aux carburants utilisés par les bateaux de navigation intérieure et abrogeant la directive 93/12/CEE, 23 avril 2009, (Préambule, Alinéa 11) : « (…) Il est nécessaire de prévoir des critères de durabilité visant à s’assurer que les biocarburants ne peuvent bénéficier de mesures d’encouragement que lorsqu’il peut être garanti qu’ils n’ont pas été fabriqués avec des matières premières cultivées dans des zones présentant de la valeur sur le plan de la diversité biologique ou, dans le cas de zones affectées à la protection de la nature ou à la protection d’écosystèmes ou d’espèces rares, menacées ou en voie de disparition, lorsque l’autorité compétente concernée démontre que la production des matières premières n’a pas altéré cette affectation ». 396 Ibid. (Préambule, Alinéa 15) : « (…) on peut craindre que la production de biocarburants dans certains pays tiers ne respecte pas les exigences minimales sur le plan environnemental ou social. Il y a donc lieu d’encourager l’établissement d’accords multilatéraux et bilatéraux, ainsi que de systèmes volontaires internationaux ou nationaux qui prennent en compte les aspects environnementaux et sociaux essentiels afin de promouvoir partout dans le monde la production durable de biocarburants. En l’absence de tels accords ou systèmes, les États membres devraient exiger des opérateurs économiques qu’ils fassent rapport sur ces questions ». 397 Ibid. (Préambule, Alinéa 19) : « (…) il devrait être demandé aux producteurs désireux de prouver qu’ils respectent ce niveau minimal de montrer que le niveau des émissions effectivement générées par leur procédé de production est inférieur à celui posé en hypothèse pour le calcul des valeurs par défaut ». 398 En ce qui concerne les réflexions sur la répartition des terres riches en carbone ou destinées à la production de biocarburants, voir Ibid. (Préambule, Alinéa 22) : « (…) Cela pourrait affecter

Première Partie – L’Europe et le transport durable

198

Des considérations d’ordre plus technique sont contenues dans la partie finale

du préambule de la directive. Il est ainsi stipulé que la commercialisation du

carburant avec l’addition du composant bio doit prendre en considération

différents variables. Par exemple, les moteurs ne sont pas tous compatibles

avec ce nouveau carburant. La diffusion géographique de celui-ci doit donc

tenir compte de ce facteur et des distributeurs fournissant du carburant

ordinaire doivent être maintenus. Par ailleurs, le diesel doit être réglementé de

façon plus spécifique par rapport à la directive précédente. Il existe ainsi des

biocarburants avec une base diesel dont l’efficacité est supérieure à un diesel

ordinaire [voir infra partie 2]. Les États doivent se conformer aux étiquetages de

façon à ce que les utilisateurs ne puissent plus se voir opposer la garantie

attachée à leur véhicule pour l’avoir rempli avec un carburant non adéquat399.

Enfin, le préambule fait référence à l’alimentation des bateaux avec un

carburant qui doit dorénavant être plus pauvre en soufre.

En conclusion sur le préambule, le principe de proportionnalité est respecté par

la directive puisqu’elle impose des comportements aux États membre dans le

but d’atteindre un objectif commun : la protection de l’environnement de l’Union.

B – L’affaire C-343/09

Tel qu’il a été rappelé ci-dessus, la directive 2009/30/CE modifie les

précédentes directives 98/70/CE, 1999/32/CE et abroge la directive 93/12/CEE.

L’introduction dans la législation communautaire de paramètres précis en ce qui

concerne le carburant a mené la société anglaise Afton Chemical Limited à

interroger la Cour de justice de l’Union européenne dans le cadre de l’affaire C-

343/09, afin de rendre clair un point technique de cette directive400.

des terres riches en carbone et conduire à des pertes de carbone préjudiciables. Pour réduire ce risque, il convient d’introduire des mesures d’accompagnement visant à encourager une hausse du taux de productivité pour les terres déjà cultivées, l’utilisation des terres dégradées et l’adoption de règles en matière de durabilité, comparables à celles prévues dans la présente directive en faveur de la consommation de biocarburants au sein de la Communauté, dans d’autres pays consommateurs de biocarburants ». 399 En ce qui concerne les préoccupations des producteurs automobiles envers la diffusion de biocarburant, voir : Ibid. (Préambule, Alinéa 35) : « (…) [Un grand] nombre de constructeurs automobiles mettent en garde contre l’utilisation de carburants contenant des additifs métalliques, l’emploi de tels carburants étant même susceptible d’invalider les garanties du véhicule. Il est donc souhaitable de revoir en permanence les effets de l’utilisation du MMT dans les carburants, en consultation avec toutes les parties prenantes intéressées ». 400 Arrêt de la Cour (quatrième chambre), 8 juillet 2010. Afton Chemical Limited contre Secretary of State for Transport. Affaire C-343/09, (Alinéa 2) : « Cette demande a été présentée dans le cadre d’une demande introduite le 2 juillet 2009 par Afton Chemical Limited (…) en vue d’être autorisée à introduire un recours en contrôle de légalité («judicial review») de «l’intention

Chapitre 3 – La jurisprudence européenne

199

En effet, l’affaire intéresse un composant du carburant communément utilisé,

l’additif métallique méthylcyclopentadiényle manganèse tricarbonyle (MMT),

que la directive en question limite à 6 mg de manganèse par litre, à compter du

1er janvier 2011 et à 2 mg de manganèse par litre à partir du 1er janvier 2014.

La société oppose l’illégalité de la transposition de la directive par l’Irlande et

par le Royaume-Uni auprès de la High Court of Justice (England & Wales) et de

la Queen’s Bench Division (Administrative Court), lesquelles ont posé une

question préjudicielle à la Cour de justice de l’Union européenne.

La Cour, après des considérations sur la recevabilité de ce recours, se

prononce sur le caractère illicite de la disposition dont l’adoption serait une

violation des principes de précaution, de proportionnalité, d’égalité de

traitement et de sécurité juridique et qui ferait l’objet d’une erreur manifeste

d’appréciation 401 . Ceci constitue la première des deux questions posées.

L’analyse conduite par la Cour aboutit à une réponse négative aux demandes

préjudicielles, qui entraîne une illégalité de la disposition : « Il résulte de tout ce

qui précède que l’examen de la première question n’a révélé aucun élément de

nature à affecter la validité de l’article 1er, paragraphe 8, de la directive 2009/30

en tant qu’il introduit un article 8 bis, paragraphe 2, dans la directive 98/70 ».

La deuxième question concerne l’étiquetage des carburants, qui permet de

reconnaître facilement ceux qui contiennent des substances nocives et qui rend

possible une meilleure identification des carburants adaptés aux moteurs

équipés antipollution. Aux oppositions de la société Afton Chemical Limited, la

Cour de justice de l’Union européenne précise que la pratique d’étiquetage des

produits est nécessaire pour la sécurité du consommateur qui pourrait

endommager son véhicule sans une information adéquate du produit, dans le

cas où cet étiquetage serait ignoré.

Ainsi la Cour conclut : « L’examen des questions n’a révélé aucun élément de

nature à affecter la validité de l’article 1er, paragraphe 8, de la directive

et/ou l’obligation» du gouvernement du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord de transposer la directive 2009/30 ». 401 Concernant la faculté d’action de Afton Chemical Limited y compris en l’absence de recours en annulation à l’encontre des dispositions litigeuses, voir : Arrêt de la Cour (quatrième chambre), 8 juillet 2010. Afton Chemical Limited contre Secretary of State for Transport. Affaire C-343/09, (Alinéa 25) : « Il convient donc de constater que Afton n’était pas indéniablement recevable à agir en annulation sur le fondement de l’article 230 CE à l’encontre des dispositions litigieuses. Partant, elle est en droit d’invoquer, dans le cadre du recours formé en vertu du droit national, l’invalidité de ces dispositions, alors même qu’elle n’a pas introduit de recours en annulation à l’encontre de ces dernières devant la juridiction communautaire dans le délai prévu à l’article 230 CE (…) ».

Première Partie – L’Europe et le transport durable

200

2009/30/CE (…) en ce qui concerne les spécifications relatives à l’essence, au

carburant diesel et aux gazoles ainsi que l’introduction d’un mécanisme

permettant de surveiller et de réduire les émissions de gaz à effet de serre,

modifiant la directive 1999/32/CE du Conseil en ce qui concerne les

spécifications relatives aux carburants utilisés par les bateaux de navigation

intérieure et abrogeant la directive 93/12/CEE, en tant qu’il introduit un nouvel

article 8 bis, paragraphes 2 et 4 à 6, dans la directive 98/70/CE du Parlement

européen et du Conseil, du 13 octobre 1998, concernant la qualité de l’essence

et des carburants diesel et modifiant la directive 93/12/CEE du Conseil ». Cette

décision reflète l’idée de lutte contre la pollution au niveau de l’Union partagée

aussi par la Cour de justice. Établir des paramètres communs contribue à une

amélioration de l’environnement communautaire plus efficace que si cela était

fait à l’échelle d’un seul État, lequel bien évidemment a l’obligation de se

conformer à ce qui est décidé par les institutions de Bruxelles.

C – La directive 2005/35/CE, la pollution marine

La directive 2005/35/CE fait l’objet d’une question préjudicielle dans l’affaire C-

308/06. Ce texte s’intéresse à la pollution causée par les navires402. Il prévoit

une série de sanctions pour les cas de pollution de la mer, divisées en

infractions civiles et pénales.

Avant l’application de la directive, la protection du milieu marin communautaire

relevait uniquement de la Convention internationale MARPOL 73/78, ratifiée par

les États de l’Union mais appliquée de façon inégale sur les côtes de l’Union.

Chaque État présentait une forme différente de mise en œuvre du texte

international. Une harmonisation dans ce domaine était donc nécessaire403. Afin

de pouvoir réglementer de façon efficace la question de la pollution marine,

l’application des sanctions envers les navires qui ne respectent pas la directive

est obligatoire404. Le déversement de matériel polluant dans la mer concerne le

402 DIRECTIVE 2005/35/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, relative à la pollution causée par les navires et à l'introduction de sanctions en cas d'infractions, 7 septembre 2005, (Préambule, Alinéa 1) : « (…) il incombe à toutes les parties concernées par le transport de marchandises par mer de faire en sorte que les navires exploités dans les eaux communautaires soient conformes aux règles et normes en vigueur ». 403 Ibid. (Préambule, Alinéa 2) : « En ce qui concerne l’application du texte Marpol au niveau Communautaire : ces règles sont quotidiennement ignorées par un très grand nombre de navires qui naviguent dans les eaux communautaires, sans qu'aucune mesure ne soit prise pour corriger cet État de fait ». 404 Ibid. (Préambule, Alinéa 7) : « Les effets dissuasifs requis ne peuvent être assurés que par l'introduction de sanctions s'appliquant à quiconque cause ou contribue à causer une pollution

Chapitre 3 – La jurisprudence européenne

201

déversement intentionnel, ou résultant d'une négligence grave. L’agence

européenne a un rôle important à jouer en matière de sécurité maritime, tout

comme les gardes côtes, organisés dans un corps européen 405 . Les États

membres conservent une compétence importante puisqu’ils sont chargés de

contrôler les activités et de mettre en œuvre les sanctions contre le navire

pollueur406.

En conclusion la directive poursuit l’objectif d’incorporer dans la législation

européenne le texte international MARPOL contre la pollution causée par le

déversement des hydrocarbures en mer. Tel qu’il a déjà été précisé, la capacité

de prise d’initiative en matière de protection environnementale au niveau de

l’Union est plus importante que ce que peut faire un État seul sur son territoire.

Pour cette raison les institutions européennes peuvent utiliser le principe de

subsidiarité, c’est-à-dire que l’Europe peut se substituer aux États membres,

pour mettre en œuvre une action qui sera plus efficace que si elle était mise en

place par un seul État. Les sanctions seront appliquées proportionnellement à

l’infraction.

D – L’affaire C-308/06, le déversement des hydrocarbures

L’affaire est centrée sur le rapport entre la réglementation européenne et la

réglementation internationale. La première confère une pleine légitimation à

l’action de l’Union et l’autorise à exercer des compétences externes en lui

reconnaissant progressivement une autonomie dans la conclusion d’accords

internationaux.

Concrètement la question concerne un cas de déversement de substances

polluantes en mer. Pour régler cette situation une directive européenne, la

2005/35/CE, et une réglementation internationale, la Convention MARPOL

73/78, peuvent être appliquées. La première se pose plusieurs objectifs. Parmi

ces objectifs se trouve l’incorporation dans la législation européenne des textes

marine. Les sanctions devraient être applicables non seulement au propriétaire ou au capitaine du navire mais également au propriétaire de la cargaison, à la société de classification ou à toute autre personne impliquée ». 405 En ce qui concerne le rôle de l'Agence européenne pour la sécurité maritime, voir : Ibid. (Préambule, Alinéa 10) : « (…) C'est pourquoi l'Agence européenne pour la sécurité maritime instituée par le règlement (CE) no 1406/2002 du Parlement européen et du Conseil a un rôle de premier plan à jouer en agissant de concert avec les États membres afin de mettre au point des solutions techniques et fournir une assistance technique (…) ». 406 Ibid. (Préambule, Alinéa 11) : « (…) les États membres saisissent leurs autorités compétentes en vue d'intenter une action, conformément à l'article 220 de la convention des Nations unies de 1982 sur le droit de la mer ».

Première Partie – L’Europe et le transport durable

202

de loi internationaux concernant le déversement d’hydrocarbures dans la mer.

Elle inclut notamment la Convention MARPOL 73/78.

Pour un cas de pollution comme celui en analyse, la directive 2005/35/CE

prévoit des sanctions plus sévères, notamment en ce qui concerne les

personnes responsables, que celles envisagées par la Convention MARPOL,

qui n’est pas suffisamment précise concernant les sujets responsables en cas

de pollution du milieu marin. La Convention internationale limite la

responsabilité pour déversement intentionnel de substances polluantes au seul

propriétaire du navire et au commandant (ce qui est compréhensible à travers

une lecture à contrario). De cette différence naît l’affaire C-308/06, dit

Intertanko.

Le problème juridique est de comprendre si la directive susmentionnée peut

être soumise à un contrôle de légitimité par la Cour européenne sur la base de

la Convention MARPOL, sachant que l’Union européenne n’est pas partie

signataire de cette dernière.

De ce fait, une question préjudicielle est soulevée à la Cour de justice de

l’Union européenne, afin de trouver une solution à ce problème de hiérarchie

des normes de droit.

Tel qu’il a été précisé ci-dessus, l’Union n’est pas partie signataire de la

Convention. Néanmoins, l’évaluation de la légitimité d’une directive à l’appui

d’un document international peut être tout de même effectuée. Ceci est

possible si elle n’est pas exclue par la nature et la structure du document

international et si le contenu de ce dernier est suffisamment précis.

Néanmoins, selon la Cour, le fait que la directive vise à incorporer la législation

internationale, notamment la Convention MARPOL, n’est pas une condition

suffisante pour permettre une évaluation de la légitimité d’une directive

européenne. Ensuite, le fait que les États de l’Union aient signé cette

Convention MARPOL 73/78 ne constitue pas non plus une condition suffisante

pour permettre cette évaluation. En d’autres termes, la situation (à laquelle les

institutions ont déjà dû faire face lors de l’accord général sur les tarifs douaniers

et le commerce, du 30 octobre 1947) aurait pu être interprétée comme une

incorporation de l’Union dans le pacte signé par les États membres407. Ceci

407 Arrêt de la Cour (grande chambre), 3 juin 2008. International Association of Independent Tanker Owners (Intertanko), International Association of Dry Cargo Shipowners (Intercargo), Greek Shipping Co-operation Committee, Lloyd’s Register, International Salvage Union contre

Chapitre 3 – La jurisprudence européenne

203

n’est pas le cas car la Cour statue que le simple fait d’être partie signataire d’un

texte international ne suffit pas à engager l’Union. En revanche, le prérequis

recherché par la Cour est un passage intégral des attributions énoncées dans

la Convention MARPOL 73/78 des États membres à l’Union, passage qui n’a

pas eu lieu dans le cas en l’espèce.

De façon similaire la Cour prend en considération un autre texte international :

la Convention Montego Bay. Cette dernière, de la même manière, ne présente

pas les caractéristiques nécessaires pour pouvoir engendrer un control de

légitimité sur la directive 2005/35/CE, le prérequis étant un renvoi précis de la

part de la législation européenne aux prévisions du document international.

Pour ces raisons, la Cour juge que : « La validité de la directive 2005/35/CE du

Parlement européen et du Conseil, du 7 septembre 2005, relative à la pollution

causée par les navires et à l’introduction de sanctions en cas d’infractions, ne

peut être appréciée : - ni au regard de la convention internationale pour la

prévention de la pollution par les navires, signée à Londres le 2 novembre

1973, telle que complétée par le protocole du 17 février 1978 ; - ni au regard de

la convention des Nations unies sur le droit de la mer, signée à Montego Bay le

10 décembre 1982 ».

Secretary of State for Transport. Affaire C-308/06, (Alinéa 41) : « (…) le domaine du transport maritime serait un domaine dans lequel la Communauté jouerait un rôle de régulateur de la mise en œuvre des obligations internationales des États membres. La situation serait analogue à celle qui prévalait au titre de l’accord général sur les tarifs douaniers et le commerce du 30 octobre 1947 (ci-après le «GATT de 1947»), avant l’avènement de l’accord instituant l’Organisation mondiale du commerce, situation dans laquelle la Communauté, sans être devenue partie au premier de ces accords, avait succédé aux États membres dans leurs obligations en raison de son activité dans le cadre de la politique commerciale commune. Les domaines couverts par le GATT de 1947 étaient ainsi entrés dans le champ de compétence de la Communauté, les dispositions de cet accord ayant pour effet de lier cette dernière ».

Première Partie – L’Europe et le transport durable

204

Paragraphe 4 – Différentes formes de protection de

l’environnement (affaire C-205/08)

L’environnement doit faire partie des variables à considérer lors de la

construction des infrastructures, notamment celles consacrées aux transports,

et de l’aménagement du territoire. L’affaire C-205/08 et la directive 85/337

concernent cette problématique408.

Dans le cadre de cette affaire, un recours préjudiciel a été soumis à la Cour de

justice européenne par la juridiction Autrichienne suite à une demande

présentée dans le cadre d’un recours opposant l’Umweltanwalt Von Kärnten au

Kärntner Landesregierung au sujet d’une décision que celui-ci a arrêtée le 11

octobre 2007 à l’égard de la société Alpe Adria Energia SpA. Le recours

préjudiciel porte sur le principe de protection de l’environnement. L’évaluation

qui est faite concerne l’impact sur l’environnement de la construction de lignes

électriques aériennes entre deux États, à savoir l’Autriche et l’Italie. En effet, 15

km de ces lignes électriques utilisées par la société italienne ci-dessus citée

sont présentes sur le territoire autrichien, État promoteur de la demande.

La Cour de justice reçoit le recours préjudiciel et donne une interprétation de la

directive 85/337 : « Les articles 2, paragraphe 1, et 4, paragraphe 1, de la

directive 85/337/CEE du Conseil, du 27 juin 1985, concernant l’évaluation des

incidences de certains projets publics et privés sur l’environnement, telle que

modifiée par la directive 2003/35/CE du Parlement européen et du Conseil, du

26 mai 2003, doivent être interprétés en ce sens qu’un projet visé au point 20

de l’annexe I de ladite directive, telle que la construction de lignes aériennes de

transport d’énergie électrique d’une tension de 220 kV ou plus et d’une

longueur de plus de 15 km, doit être soumis par les autorités compétentes d’un

État membre à la procédure d’évaluation des incidences sur l’environnement

408 Arrêt de la Cour de justice (deuxième chambre), 10 décembre 2009. Umweltanwalt von Kärnten contre Kärntner Landesregierung. Affaire C-205/08, (Sommaire de l’arrêt) : « En effet, l’objectif de la directive 85/337 ne saurait être détourné par le fractionnement d’un projet et l’absence de prise en considération de l’effet cumulatif de plusieurs projets ne doit pas avoir pour résultat pratique de les soustraire dans leur totalité à l’obligation d’évaluation alors que, pris ensemble, ils sont susceptibles d’avoir des “incidences notables sur l’environnement” au sens de l’article 2, paragraphe 1, de la directive 85/337. Il s’ensuit que des projets visés à l’annexe I de la directive 85/337 qui s’étendent sur le territoire de plusieurs États membres ne peuvent être soustraits à l’application de cette directive au seul motif que cette dernière ne contient pas de disposition expresse les concernant ».

Chapitre 3 – La jurisprudence européenne

205

alors même que ce projet est transfrontalier et que seule une longueur

inférieure à 15 km est située sur le territoire de cet État membre »409. La Cour

confirme le principe de protection de l’environnement, même si la construction

litigieuse n’impacte que très peu le territoire d’un État. Cet arrêt réaffirme le

principe de la protection de l’environnement au niveau de l’Union et impose

ainsi une vérification pour le cas en l’espèce410. Il s’agit ici d’une autre forme de

pollution par rapport à celles “traditionnelles” que constituent par exemple les

pollutions par les gaz nocifs ou les déversements d’hydrocarbures.

L’intervention de la Cour de justice européenne dans ce domaine est confirmée

également par plusieurs autres arrêts, dont l’affaire C-158/12.

Dans cette dernière, l’Irlande a manqué à certains de ses devoirs de

surveillance par rapport à la pollution. Elle n’a ainsi pas garanti le réexamen

des autorisations des conditions d’installations d’élevage de porcs et de

volailles 411 . En ne réexaminant pas les conditions d’autorisation et

d’actualisation des installations, l’État a manqué aux obligations qui pesaient

sur lui en application de la directive 2008/1/CE.

La Cour de justice conclut : « En ne délivrant pas d’autorisations conformément

aux articles 6 et 8 de la directive 2008/1/CE du Parlement européen et du

Conseil, du 15 janvier 2008, relative à la prévention et à la réduction intégrées

de la pollution, ou en n’assurant pas, de manière appropriée, le réexamen des

conditions d’autorisation et, le cas échéant, leur actualisation, concernant treize

installations existantes d’élevage de porc et d’élevage de volaille et, de ce fait,

en ne garantissant pas que toutes les installations existantes sont exploitées

conformément aux articles 3, 7, 9, 10, 13, 14, sous a) et b), et 15, paragraphe

2, de cette directive, depuis le 30 octobre 2007 au plus tard, l’Irlande a manqué

aux obligations qui lui incombent en vertu des dispositions de l’article 5,

paragraphe 1, de ladite directive ».

409 DIRECTIVE 85/337/CEE DU CONSEIL, concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement, 27 Juin 1985. 410 DIRECTIVE 2003/35/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, prévoyant la participation du public lors de l'élaboration de certains plans et programmes relatifs à l'environnement, et modifiant, en ce qui concerne la participation du public et l'accès à la justice, les directives 85/337/CEE et 96/61/CE du Conseil, 26 mai 2003. 411 En ce qui concerne l’autorisation et l’autorité compétente pour donner l’autorisation, voir : DIRECTIVE 2008/1/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, relative à la prévention et à la réduction intégrées de la pollution, 15 janvier 2008, (Article 8) : « Sans préjudice des autres exigences découlant des dispositions nationales ou communautaires, l'autorité compétente accorde une autorisation assortie de conditions qui garantissent que l'installation répond aux exigences prévues par la présente directive ou refuse d'accorder ladite autorisation dans le cas contraire ».

Première Partie – L’Europe et le transport durable

206

Chapitre 4 – Les initiatives en Europe

Les financements mis en place par l’Union européenne permettent, par

exemple, le développement de projets visant à mieux coordonner la gestion des

transports de marchandises tout en prenant soin de protéger l’environnement.

Cela engage également des recherches sur des formes de déplacements

moins polluants ou encore de favoriser la production de véhicules intelligents,

tel qu’il a été précédemment rappelé.

Seront étudiées dans ce chapitre certaines des initiatives de l’Union visant à

l’amélioration des émissions liées aux différents moyens de transports.

A – Le projet Marco Polo

La réalisation de nombreux projets transeuropéens de transport de

marchandises a pu s’achever grâce au financement réalisé par le projet Marco

Polo.

La première de ces initiatives a été lancée en 2003 et a duré jusqu’en 2006.

Puis un projet Marco Polo II a été mis en place entre 2007 et 2011. A cette

époque, la Commission européenne avait lancé une proposition pour 2013

posant les priorités suivantes : « (…) special environmentally-friendly maritime

projects, inland waterway projects and rail projects with single-wagon loads »412.

Le financement de différents projets a permis d’atteindre d’importants résultats.

Dans le premier de ces projets, un bénéfice global calculé de l’ordre de 432,9

million d’euros avec un retour de 13,30 euros pour chaque euro financé. Selon

les statistiques, l’épargne de consommation de CO2 a été de 1,5 million de

tonnes. Entre 2007 et 2011 les chiffres se sont encore améliorés avec 2,86

millions de tonnes de CO2 épargnées413. Pour la troisième partie du projet, il

serait prévu le déplacement des marchandises à travers l’utilisation de 4

millions de camions par transport maritime sur les voies navigables internes.

412COMMISSION EUROPEENNE. Marco Polo. http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/index_en.htm (accès le 05 14, 2013). « (…) projets maritimes respectueux de l'environnement, des projets pour la navigation intérieure et des projets ferroviaires avec des wagon isolé ». 413 En conséquence, le taux d’accidents de la route a diminué. Très logiquement, un nombre inférieur de camions sur la route entraîne statistiquement une réduction des accidents. Il est également possible de constater, pour les mêmes raisons, une baisse des embouteillages estimée à 64.000 km. Ces données sont fournies par la Commission européenne.

Chapitre 4 – Les initiatives en Europe

207

L’idée principale à l’origine du programme Marco Polo est de redistribuer les

marchandises transportées quotidiennement dans l’Union vers des moyens de

transport qui réunissent différentes caractéristiques permettant d’atteindre un

système de transport “éco-compatible”. Le financement du programme Marco

Polo a permis de développer ces modes de transports souvent sous-exploités.

Les transports alternatifs aux déplacements routiers ont été mis en place avec

succès, grâce à une meilleure gestion et à la résolution des problèmes

inhérents à ces différents types de transports. Le manque de standardisation a

été solutionné ainsi que l’impossibilité d’une livraison porte à porte414.

Dans la première partie de cette recherche, a été analysé l’avantage de la

réduction d’émissions nocives avec le déplacement des marchandises et des

personnes par des moyens de transport moins polluants. Le programme Marco

Polo représente l’application pratique de ce principe.

Ces types de projets européens concernent désormais principalement le

déplacement des transports de marchandises du transport routier au transport

maritime, permettant une pollution moindre en raison du plus grand nombre de

marchandises transportées en un seul et même trajet.

B – Livre blanc 2011, pour un espace européen unique des transports

Parmi les programmes en cours de développement, concernant le monde du

transport durable au sein de l’Union, il existe le livre blanc du 28 mars 2011

intitulé « Feuille de route pour un espace européen unique des transports –

Vers un système de transport compétitif et économe en ressources » 415.

Seront ici analysés les apports de ce document en matière de transports inter-

européens dits écologiques.

414 L’objectif du projet Marco Polo est principalement la réduction du nombre de camions sur les routes. COMMISSION EUROPEENNE. Marco Polo. http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/index_en.htm (accès le 05 14, 2013). « Marco Polo aims to free Europe's roads of an annual volume of 20 billion tonne-kilometres of freight, the equivalent of more than 700 000 trucks a year travelling between Paris and Berlin. This will not be easy. Alternative forms of transport may well be greener, cleaner and even cheaper over time, but producers, manufacturers and hauliers can be reluctant to invest in change in what is a very competitive sector of the economy ». 415 Concernant le point de vue des institutions européennes sur le transport et son impact sur la vie des citoyens de l’Union, voir : LIVRE BLANC. Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources, 28 mars 2011, (Alinéa 1) : « Les transports sont fondamentaux pour notre économie et notre société. La mobilité est essentielle pour le marché intérieur et pour la qualité de vie des Européens, qui peuvent jouir de leur possibilité de se déplacer librement. Les transports permettent la croissance économique et la création d'emplois : ils doivent être durables face aux nouveaux défis qui nous attendent. Vu leur caractère planétaire, une coopération internationale forte est indispensable pour agir efficacement ».

Première Partie – L’Europe et le transport durable

208

Le livre blanc vise à créer le transport de l’avenir en proposant un système de

transport intégré et orienté vers une étroite collaboration entre les États

membres de l’Union et l’international. Le transport constitue un élément clé

pour atteindre l’objectif d’intégration et de compétitivité au niveau mondial.

La Commission est préoccupée par la consommation excessive de pétrole et

envisage un avenir basé sur une diminution progressive de l’utilisation de cette

précieuse ressource416. Il est ainsi démontré l’impact négatif de l’utilisation de ce

combustible fossile sur l’environnement417. Le système de transport actuel ne

constitue pas un système durable si projeté dans les quarante prochaines

années. Au contraire, l’organisation actuelle des transports doit, selon l’opinion

de la Commission, être revue afin de rendre les moyens de transport

compatibles avec la protection de l’environnement418.

La Commission résume cet équilibre à trouver entre transports compétitifs et

durables, dans l’alinéa 17 du livre blanc : « Le défi consiste à rompre la

dépendance du système de transport à l'égard du pétrole sans sacrifier son

efficacité ni compromettre la mobilité ». Les objectifs de l’Europe 2020 sont

essentiellement liés : à l’amélioration des performances énergétiques ; aux

nouvelles options en matière de propulsion et carburants durables ; à

l’utilisation des systèmes multimodaux et technologiquement avancés ; à la

réalisation d’un marché de transport européen uni sans distorsion des tarifs,

sans entrave à la navigation à courte distance, sans restriction du cabotage et

avec les avantages tirés de la création d’un système ferroviaire unifié.

416 LIVRE BLANC. Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources, 28 mars 2011, (Alinéa 5) : « Le pétrole se fera plus rare dans les prochaines décennies, provenant toujours plus souvent de sources d'approvisionnement incertaines. Comme l'indiquait récemment l'Agence internationale de l'énergie (AIE), plus la décarbonisation tardera au niveau mondial, plus les prix du pétrole augmenteront. En 2010, la facture des importations pétrolières avoisinait 210 milliards d'euros pour l'UE. Si nous ne résolvons pas cette dépendance à l'égard du pétrole, notre capacité à nous déplacer – de même que notre sécurité économique – pourrait être gravement affectée, avec d'importantes conséquences pour l'inflation, la balance commerciale et la compétitivité globale de l'économie européenne ». 417 Ibid. (Alinéa 6) : « Dans le même temps, l'UE a lancé un appel, entendu par la communauté internationale, concernant la nécessité de réduire sensiblement les émissions de gaz à effet de serre, afin que le changement climatique reste inférieur à 2 °C. Dans l'ensemble, cet objectif suppose que d'ici à 2050, l'UE réduise ses émissions de 80 à 95 % par rapport aux niveaux de 1990, dans le cadre des réductions auxquelles l'ensemble des pays développés doit parvenir ». 418 Ibid., (Alinéa 13) : « (…) Si l'on se projette 40 ans en avant, il est clair que le développement de ce secteur ne peut se poursuivre selon les tendances actuelles. Si nous nous en tenons à l'approche du status quo, la dépendance des transports à l'égard du pétrole pourrait rester légèrement inférieure à 90%, avec une part des sources d'énergie renouvelables à peine supérieure à l'objectif de 10 % fixé pour 2020. En 2050, les émissions de CO2 dues aux transports dépasseraient toujours d'un tiers leur niveau de 1990. Les coûts liés aux encombrements augmenteraient d'environ 50 % d'ici à 2050 ».

Chapitre 4 – Les initiatives en Europe

209

La Commission affronte le problème du transport en divisant ce dernier en trois

grands secteurs : le transport à moyenne distance, à longue distance et les

transports urbains.

La moyenne distance est également répartie en deux grands ensembles : les

voyages de marchandises de plus et de moins de 300 km. Dans le premier cas,

les voyages de plus de 300 km, les alternatives “vertes” doivent être

recherchées dans un moyen de transport des marchandises différent du

transport routier. Pour ces longues distances, la Commission concentre ses

efforts sur la comodalité comme moyen pour limiter les émissions polluantes.

Efficaces et fiables, les alternatives peuvent être le transport ferroviaire et

maritime. Dans le deuxième cas, le transport par voie routière est souvent

incontournable, néanmoins la question environnementale doit toujours être

prise en considération419.

Le transport longue distance est couvert par le transport aérien. La suggestion

de la Commission est concentrée sur le rôle de l’Union dans la gestion des

plateformes aéroportuaires. Pour ne pas être au second plan du panorama

mondial, le développement des aéroports est fondamental420.

Parmi les autres points abordés dans le livre blanc, émerge notamment la

question des trains à grande vitesse et du transport par voie maritime pour les

grandes distances. D’une part, selon les prévisions de la Commission, les

émissions du transport maritime, bien que proportionnellement moins

nombreuses que celles du transport routier, devront être améliorées grâce à

l’utilisation de nouvelles technologies dans ce domaine. D’autre part, le

déplacement ferroviaire devra faire l’objet d’un meilleur subventionnement.

Le transport urbain, de par entre autres les émissions de CO2, engendre une

baisse conséquente de la qualité de l’air dans les zones densément peuplées.

De ce fait, des alternatives sont proposées pour changer cette situation. Elles

419 En ce qui concerne le rôle des poids lourds et les solutions envisagées pour les rendre moins polluants, voir : LIVRE BLANC. Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources. 28 mars 2011, (Alinéa 27) : « Les expéditions de fret à courte et moyenne distance (moins de 300 km environ) continueront à se faire principalement par camion. Il importe donc, en plus d'encourager les autres solutions de transport (par rail et par voie navigable), d'améliorer l'efficacité des poids lourds en développant et en adoptant de nouveaux moteurs et des carburants plus propres, en employant des systèmes de transport intelligents et en prenant d'autres mesures en vue d'améliorer les mécanismes de marché ». 420 Ibid., (Alinéa 31) : « La capacité des aéroports doit être optimisée et, le cas échéant, développée pour faire face à la demande croissante de déplacements à destination et en provenance de pays tiers et de régions européennes mal reliées, ce qui pourrait multiplier au moins par deux les activités de transport aérien de l'UE d'ici à 2050 ».

Première Partie – L’Europe et le transport durable

210

sont représentées par : les transports publics ; un système de transport

intelligent géré par une coordination centrale ; l’utilisation de technologies

hybrides et à base d’hydrogènes ; le transport à vélo ; la promotion du

déplacement à pied ; la valorisation du changement de carburant pour les

véhicules afin de réduire la dépendance aux carburants traditionnels dérivés de

sources non renouvelables421. En ce qui concerne les transports en commun, ils

permettent de déplacer plusieurs personnes par un moyen proportionnellement

moins polluant que le transport individuel422. Le cercle vertueux, rappelle la

Commission, pourra être mis en place à travers des politiques favorables à ce

moyen de transport, qui en permettent effectivement une meilleure utilisation.

Le fait d’avoir plus d’usagers des transports en commun engendre une

meilleure promotion de ceux-ci, une amélioration du système et une diminution

de la pollution urbaine ainsi que des accidents423.

La Commission se fixe dix objectifs avec des échéances différentes, à savoir

notamment : réduire de la moitié la consommation de carburant traditionnel des

voitures en faveur d’alternatives moins polluantes d’ici à 2050 [voir infra partie

2] ; tripler le chemin de fer à grande vitesse d’ici à 2030 et le promouvoir pour

que d’ici à 2050 le transport passager européen se fasse surtout par voie

ferroviaire ; achever l’espace aérien commun et compléter des espaces

similaires pour ce qui concerne le transport maritime et terrestre (avec l’aide du

système Galileo pour la localisation satellitaire) ; enfin, aboutir à une pleine

application du principe « utilisateur payeur » et « pollueur - payeur » [analysés

dans la première partie de cette recherche].

421 LIVRE BLANC. Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources. 28 mars 2011, (Alinéa 33) : « Le retrait progressif des véhicules utilisant des «carburants traditionnels» de l'environnement urbain contribuera de manière substantielle à réduire sensiblement la dépendance à l'égard du pétrole, les émissions de gaz à effet de serre et la pollution sonore et atmosphérique locale. Il devra être complété par le développement d'infrastructures appropriées pour ravitailler ou recharger les nouveaux véhicules ». 422 Ibid., (Alinéa 34) : « Si la part des déplacements utilisant des transports collectifs augmente et se combine à des obligations de services publics, il sera possible d'accroître la densité et la fréquence du service, créant ainsi un cercle vertueux favorable aux modes de transport publics. La gestion de la demande et l'aménagement du territoire peuvent faire baisser les volumes de trafic. Les installations facilitant les déplacements à pied et à vélo devraient devenir une partie intégrante de la mobilité urbaine et de la conception des infrastructures ». 423 Ibid., (Alinéa 35) : « (…) Les grands parcs d'autobus urbains, de taxis et de fourgonnettes se prêtent particulièrement bien à l'introduction d'alternatives en matière de systèmes de propulsion et de carburants. Ils pourraient jouer un rôle majeur dans la réduction de l'intensité de carbone des transports urbains, tout en fournissant un banc d'essai pour de nouvelles technologies et en offrant une possibilité de mise sur le marché accélérée. La tarification routière et la suppression des distorsions fiscales peuvent également encourager l'utilisation des transports publics et l'introduction graduelle de systèmes alternatifs de propulsion ».

Chapitre 4 – Les initiatives en Europe

211

Les émissions de gaz à effet de serre sont également prises en considération

dans le livre blanc. Les systèmes en vigueur sont la : « taxation de l'énergie et

les systèmes de droits d'émission »424. La taxation s’applique aujourd’hui à la

vente du carburant. De plus, une étude est mise en place visant à rendre

possible le partage des coûts de réduction des émissions entre les différents

États. Cela signifie qu’il faudrait envisager une internalisation des frais entre les

différents États, pour atteindre les objectifs 2020 et 2050, ainsi qu’une

communautarisation des règles et une répartition interne selon l’utilisation425.

La Commission se préoccupe également de donner une dimension

internationale à la politique des transports de l’Union, afin que le travail soit

poursuivi en parallèle avec les partenaires de l’Europe. Les institutions

s’engagent à cultiver à l’extérieur les initiatives prises à l’intérieur de l’Union. La

réalisation d’une politique des transports intérieurs passe forcément par une

politique concertée, au sein de l’Union mais aussi avec les pays non

membres426.

424 En ce qui concerne les systèmes de droits d’émission voir : http://www.developpement-durable.gouv.fr/-Systeme-d-echange-de-quotas-.html. (accès le 05 11, 2015) « Le système européen d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre est la pierre angulaire de la politique européenne de lutte contre le changement climatique. Le principe en est le suivant : les États membres imposent un plafond sur les émissions des installations concernées (environ 12.000 installations dans les secteurs de la production d’électricité, des réseaux de chaleur, de l’acier, du ciment, du raffinage, du verre, du papier, etc. qui représentent plus de 40% des émissions européennes de gaz à effet de serre ), puis leur allouent les quotas correspondants à ce plafond. À la fin de chaque année, les installations sont tenues de restituer un nombre de quotas équivalent à leurs émissions réelles. Les entreprises assujetties ont par ailleurs la possibilité d’échanger des quotas sur le marché européen des quotas d’émission : une installation qui émet plus que son allocation doit se procurer les quotas manquants : c’est le principe pollueur-payeur ; une installation qui émet moins que son allocation peut revendre ses quotas non utilisés et bénéficier ainsi de revenus, qui sont mobilisables par exemple pour financer des investissements leur permettant de maîtriser leurs émissions. Le système européen d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre est le principal outil européen existant en vue d’atteindre l’objectif de réduire les émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne de 20% par rapport au niveau de 1990 d’ici 2020. La première période du système européen d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre a duré trois ans (2005-2007) et a été suivie par une période de 5 ans (2008-2012). Pour la troisième période (2013-2020) un nouveau dispositif a été mis en place pour étendre le champ d’application du système et modifier les modalités d’allocation des quotas. Le secteur de l’aviation a été inclus en 2012 dans le système européen d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre ». 425En ce qui concerne les véhicules commerciaux. LIVRE BLANC. Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources. 28 mars 2011, (Alinéa 77) : « Par ailleurs sera examinée l'adoption progressive d'un système d'internalisation harmonisé obligatoire pour les véhicules commerciaux sur l'ensemble du réseau interurbain, qui mettra fin à la situation actuelle dans laquelle les transporteurs internationaux ont besoin de l'Eurovignette, de cinq vignettes nationales et de huit systèmes de télépéage et contrats de péage différents pour pouvoir circuler sans encombre sur les routes à péage européennes ». 426Ibid., (Alinéa 84) : « (…) l'extension à nos voisins immédiats de notre politique en matière de transport et d'infrastructure, y compris en ce qui concerne l'élaboration de plans de continuité de la mobilité, afin de parvenir à une meilleure intégration des marchés ; un cadre de

Première Partie – L’Europe et le transport durable

212

En conclusion, le livre blanc de 2011 se caractérise par une multitude

d’approches différentes concernant le domaine des transports. La Commission

veut les mettre en place pour atteindre l’objectif d’une Europe plus propre, plus

compétitive face aux marchés extérieurs et plus performante et connectée dans

son marché intérieur.

coopération inspiré par le traité instituant une communauté des transports avec les Balkans occidentaux pourrait être employé pour étendre les règles de l'UE à d'autres pays voisins ; l'achèvement de l'espace aérien européen commun, couvrant 58 pays et un milliard d'habitants ; la coopération avec les partenaires méditerranéens à la mise en œuvre d'une stratégie maritime méditerranéenne afin de renforcer la sécurité, la sûreté et la surveillance maritimes ; la promotion du déploiement des technologies SESAR, ERTMS et ITS dans le monde, et l'établissement de partenariats internationaux pour la recherche et l'innovation (…) ».

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

213

Deuxième Partie – L’actualité du

transport durable

Cette deuxième partie, qui sera conclusive, se donne l’objectif d’offrir un

panorama des dernières actualités concernant le transport durable. L’écologie

des transports subit des modifications constantes et le droit dans ce domaine

est largement influencé par la rapidité avec laquelle ces nouveautés se

manifestent, que ces nouveautés soient à la fois sociales, technologiques et

économiques. De ce fait, il naît l’intérêt de faire le point sur l’actualité la plus

pertinente dans ce domaine, au niveau mondial.

La législation internationale et une comparaison entre les normes des différents

États seront les instruments avec lesquels déchiffrer et analyser ces dernières

actualités. Enfin, des propositions de projets potentiels seront formulées, tant

au niveau européen qu’international, pour le futur d’un transport de plus en plus

“vert”.

Suivant le schéma qui a caractérisé le développement de cette recherche

jusqu’à présent, les prochaines pages se concentreront sur un

approfondissement des problématiques qui affectent la mise en place d’un

système de déplacement durable, sous un point de vue technique, ainsi que les

solutions qui ont été envisagées pour y faire face. Ensuite, il sera étudié

l’intervention et le rôle du droit dans la résolution de ces problèmes et quelle

implication ce dernier peut avoir pour avantager un développement du transport

durable, tout en appliquant les principes et les conclusions mentionnés dans les

parties précédentes. Des citations de textes de lois seront retranscrites en note.

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

214

Chapitre 1 – Carburant alternatif

Dans ce chapitre, deux projets, qui constituent une expérience concrète,

réalisée et testée sur le terrain, seront examinés. Ils représentent deux

alternatives potentielles durables pour le transport routier, qui dépend encore

trop largement des ressources non renouvelables [voir supra partie 1].

“Renault better place” et “Tesla battery swap” sont deux projets qui

prévoient la mise en circulation de voitures électriques. Ceci, en soi, ne

constitue pas la grande originalité des initiatives. Divers flottes de voitures à

batteries existent depuis plusieurs années et sont à présent offertes par la

majorité des marques automobiles. Ces deux projets se différencient par la

production de véhicules à batteries interchangeables, affrontant ainsi le

problème du temps de rechargement de batteries, tel qu’il sera mieux expliqué

dans les lignes qui suivent.

Ces deux projets n’ont pour l’instant pas abouti à cause, principalement, de la

difficulté de créer un réseau alternatif de “stations à batterie” pour la substitution

de ces dernières, qui soit suffisamment diffusé sur le territoire. Néanmoins ils

sont parmi les projets les plus prometteurs et originaux pour une réduction des

émissions en ville et pour le déplacement de la pollution loin des centres

habités.

La finalité de la mise en place d’un système de déplacement électrique est la

limitation et le déplacement des émissions polluantes. Contrairement à un

moteur thermique, les émissions dans un moteur électrique sont réduites à

zéro. Cette réflexion est valable si l’on considère seulement les émissions qui

sortent du véhicule. Pour produire l’électricité qui alimente les véhicules

d’autres formes de pollution peuvent être causées, notamment si la production

d’énergie provient de sources non renouvelables, tel qu’il sera expliqué ci-

dessous.

Les problèmes à résoudre pour la mise en place du changement de batterie ne

sont pas simples. Pour alimenter une voiture électrique, les batteries doivent

être rechargées, ce qui, dans la plupart des cas, doit être effectué à travers le

Chapitre 1 - Carburant alternatif

215

système d’alimentation électrique de la ville. Celui-ci est alimenté par les

grandes centrales de production d’électricité qui, en fonction du pays, reposent

encore sur des usines à charbon, à gaz, mais aussi sur des centrales

nucléaires. Ces dernières produisent elles-mêmes des matières polluantes.

Ceci n’est donc pas le système parfait pour réduire la pollution créée par le

transport routier de personnes. Néanmoins il obtient un grand résultat, celui de

décentraliser la pollution des villes vers les zones industrielles moins peuplées.

Ainsi, ceci reste un bon résultat en matière de santé publique, puisqu’il permet

d’éviter que les particules plus nocives rentrent en contact direct avec la

majeure partie de la population.

À l’heure actuelle, le commerce de voitures électriques ne représente qu’une

infime partie de la vente globale de voitures. Cependant, grâce à une politique

européenne favorable [voir supra partie 1], à laquelle s’ajoute la politique de

chaque État qui permet de subventionner l’achat de ces véhicules, ceux-ci sont

en train de gagner de plus en plus de terrain. Ces véhicules présentent un

avantage direct pour le consommateur : un prix du carburant beaucoup moins

élevé. L’utilisation quotidienne coûte donc moins chère.

Le problème qu’il reste à résoudre est le problème de l’autonomie de ce type de

véhicule, qui peut parcourir des distances modérées avec un “plein” et qui doit

se recharger pendant plusieurs heures après utilisation.

Ces caractéristiques font de l’électrique un excellent véhicule pour une

utilisation en ville et pour des déplacements courts, mais celui-ci n’est pas

optimal sur les longues distances.

Les solutions qui ont été proposées pour faire en sorte que ces véhicules

puissent être utilisés plus intensivement sont substantiellement de deux types :

un système de recharge très rapide ou un système de changement de

batteries. Les grandes marques de production automobile sont surtout en train

de se concentrer sur le premier de ces systèmes, parce qu’il est plus facile à

mettre en œuvre. En effet, il reste relativement simple d’ajouter des colonnes

de recharge dans des zones stratégiques des villes. En revanche, le deuxième

système est plus difficile à réaliser, de par les infrastructures qu’il nécessite.

Deux types de difficultés sont rencontrées : tout d’abord sur le plan

économique, la “station à batterie” est grande comme une station à essence,

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

216

donc une taille bien plus importante qu’une simple colonne de recharge, et, sur

le plan politique, trouver les emplacements dans les territoires et envisager un

bouleversement complet du système d’approvisionnement comporte de

nombreuses difficultés.

Malgré ces obstacles, ce système de batteries interchangeables présenterait un

grand intérêt à la fois pour le temps de recharge et pour l’autonomie, ce qui

permettrait une diffusion plus importante des véhicules dotés de cette

technologie.

De ce fait, le système annoncé en 2009 par Renault et mis en place en 2012

était centré sur cette idée : la production de voitures qui fonctionnent à batterie

pouvant être changées rapidement de façon à contrebalancer les problèmes

d’attente qui affectent la recharge.

Une borne de changement de batterie fonctionne, pour utiliser une métaphore

facilement compréhensible, comme un lavage à rouleau pour voiture. Un

système automatique permet au conducteur de faire passer sa propre voiture

sur des rails et, dans un bref délai, la voiture est prête à repartir, avec une

nouvelle batterie automatiquement changée et déjà chargée.

Le fonctionnement qui se présente comme simple et efficace cache en fait des

difficultés évidentes de mise en place, notamment, tel qu’il a déjà été précisé,

en ce qui concerne la diffusion des centres de recharge.

L’expérimentation faite aux États-Unis par Tesla et en Israël par Renault a

démontré que les difficultés en termes économiques pour la mise en place de

systèmes de stations de rechange de batteries sont trop élevées. Le problème

des standards est aussi à considérer. Les grandes marques de production

automobile devraient se coordonner pour trouver un seul système universel, tel

que celui qui est en place aujourd’hui pour les carburants traditionnels, essence

et diesel. Ceci n’est pas simple à réaliser. Si d’un côté l’Union européenne

pouvait essayer de normaliser la situation à l’intérieur de ses territoires,

exporter cette décision vers l’extérieur pour la rendre effectivement acceptée

sur le marché global serait plus compliqué.

En revanche, le système de recharge rapide qui est le plus utilisé actuellement

et qui est prometteur d’une amélioration technique dans le futur, est plus simple

à mettre en place. Avec un coût relativement modéré de réalisation de colonnes

Chapitre 1 - Carburant alternatif

217

branchées à l’électricité dans les zones de plus grand trafic à l’intérieur et à

l’extérieur des villes, les propriétaires des véhicules peuvent trouver un point

pour recharger leurs voitures427. Ce processus, bien plus long qu’un simple

changement de batteries, n’est pourtant pas trop ardu. En fonction des sources

énergétiques dont disposent les particuliers et des caractéristiques du véhicule,

il peut varier de quelques heures à moins d’une heure (les derniers systèmes

de recharge rapide permettent une recharge de 80% de la batterie en soixante

minutes).

En conclusion, des systèmes alternatifs pour une décentralisation de la

pollution existent et ont démontré leur efficacité. Les véhicules alimentés par

batterie permettent une circulation propre et si celle-ci était diffusée à l’échelle

d’une ville entière, elle permettrait d’obtenir un environnement beaucoup moins

pollué et dangereux pour la santé de ses habitants.

Plusieurs projets encore en phase préliminaire sont mis en place dans

différentes villes et mégalopoles. Par exemple, la ville de Paris est dotée d’un

système de location de voitures électriques (AUTOLIB). Son système de

recharge est librement accessible par tout véhicule équipé par la technologie de

recharge sur borne à des tarifs très bas. Cela permet une multiplication de ce

type de véhicules au bénéfice de tous les citoyens de la capitale.

Renault ainsi que Tesla, comme les autres grandes marques qui proposent un

modèle ou une gamme électrique, choisiront probablement un système de

recharge conventionnel : brancher les véhicules à une colonne de recharge et

attendre donc que la charge soit complète. Les chances d’avoir un niveau de

recharge de plus en plus rapide sont concrètes (ce qui est visible aussi dans

d’autres formes de technologie, tel que les téléphones portables). Faire évoluer

la technologie du temps de recharge permettrait de contourner le problème de

l’autonomie, sans devoir investir de grandes quantités d’argent dans une

restructuration totale du système de station-service, ce qui est très difficile à

envisager en l’état actuel des choses.

427 Dans ce sens s’exprime Elon Musk le patron de TESLA Automotors après l’échec de son projet de batteries interchangeables, en juin 2015 : « It's just, people don't care about pack swap. The Superchargers are fast enough that if you're driving from LA to San Francisco, and you start a trip at 9AM, by the time you get to, say, noon, you want to stop, and you want to stretch your legs, hit the restroom, grab a bite to eat, grab a coffee, and be on your way, and by that time, the car is charged and ready to go, and it's free. So, it's like, why would you do the pack swap? It doesn't make much sense ».

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

218

Chapitre 2 – Exemples régionaux, la taxe

poids lourds

Ce chapitre est consacré à la question des émissions polluantes concernant le

transport des marchandises. Il sera notamment pris en considération l’exemple

de la France et la façon avec laquelle le législateur et les politiques ont

approché cette thématique.

Tout d’abord, il sera examiné la directive 1999/62/CE, couramment appelée

directive EUROVIGNETTE, qui a été transposée en France dans la loi Grenelle

pour l’environnement (ou LOI n° 2009-967 du 3 août 2009) et la loi Grenelle II

(ou loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010), lesquelles ont imposé la Taxe nationale

sur les véhicules de transport de marchandises, ou plus simplement Taxe poids

lourds.

Par la suite, une analyse de l’approche et des réactions de la politique sur la

taxe poids lourds sera conduite, notamment avec un rappel des décisions

prises par d’autres pays de l’Union dans la gestion du même problème. Une

comparaison avec les choix effectués en France sera entreprise. Ainsi, les

raisons juridiques qui sont à la base de la non application de cette imposition

seront soulignées. Enfin, les règles de droit européen qui auraient dû être

davantage prises en considération lors de la rédaction de ce texte de loi seront

rappelées.

Chapitre 2 - Exemples régionaux, la taxe poids lourds

219

Paragraphe 1 – La directive “Eurovignette”

La directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil, se pose comme

objectif « l'harmonisation des conditions applicables aux péages liés à

l'utilisation des infrastructures routières ». Sept ans après l’entrée en vigueur de

cette directive, il a été constaté que l’objectif d’harmonisation est poursuivi avec

beaucoup de difficultés, ceci en raison, parmi d’autres, d’un certain nombre de

manques dans la formulation de la directive [qui seront approfondis par la

suite]. Ceux-ci se sont répercutés dans son application concrète. Pour cette

raison, suivant les principes du droit communautaire, le Législateur européen a

formulé une nouvelle directive qui est censée implémenter la première. Le 17

mai 2006 est donc publiée la directive 2006/38/CE du Parlement et du Conseil.

Cette dernière tient en considération les objectifs d’utilisation optimale du

réseau routier, en introduisant le concept d’utilisation se basant sur le principe

pollueur-payeur [voir supra titre préliminaire].

Dans les sections qui suivent seront évoquées les modifications les plus

significatives apportées à l’ancienne directive de 1999 par la directive de 2006

et les raisons à la base de la modernisation du document [les textes des

articles, comme d’habitude, seront rappelés en note].

A – Les réseaux routiers et les obligations des États

L’article 7 de la directive de 1999 a été modifié en 2006 pour mettre en

évidence les routes destinées à l’imposition des taxes. Il y est expliqué que les

impôts peuvent être librement appliqués sur des voies qui n’appartiennent pas

au réseau transeuropéen [voir infra paragraphe 3].

La taxation de ces routes en concurrence directe avec le réseau transeuropéen

serait permise. Le système de paiement, s’il est mis en place, ne doit pas

causer de discrimination ou de distorsion de la concurrence au niveau

européen, en fonction de la nationalité du véhicule qui est taxé428.

428 En ce qui concerne la faculté des États membres à appliquer des péages, voir : DIRECTIVE 2006/38/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures, 17 mai 2006, Article 7 : « Cette disposition est sans préjudice du droit des États membres d'appliquer, dans le respect du traité, des péages et/ou des droits d'usage sur des routes qui ne font pas partie du réseau routier transeuropéen, notamment les routes parallèles sur lesquelles le trafic peut être détourné du réseau routier transeuropéen et/ ou qui sont en concurrence directe avec certaines

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

220

Les États membres qui le souhaitent doivent donc prévoir à l’avance le

paiement de cette taxe par tous les véhicules poids lourds. Néanmoins des

exceptions sont prévues pour les véhicules inférieurs à douze tonnes [voir infra

section B].

Les États ont une obligation d’information envers la Commission européenne

avant la mise en œuvre de ces nouveaux systèmes de taxation 429 . Cette

communication obligatoire doit être détaillée et il doit y figurer l’étendue

géographique du réseau soumis au péage, ainsi que le montant de la taxation,

accompagné par le barème utilisé pour le calcul.

La Commission a à sa disposition un délai de quatre mois après réception de la

communication pour rendre un éventuel avis négatif si elle considère que

certaines des obligations n’ont pas été respectées par l’État en question430.

Les États sont obligés de tenir compte des normes dites “EURO” anti émissions

pour élaborer leur barème. Ce sujet sera approfondi par la suite [voir infra

chapitre 5], mais il est déjà possible de faire un bref rappel de cette législation

dite “EURO”. Celle-ci permet de classifier les différents véhicules en catégories

de pollution en fonction de plusieurs paramètres et à la suite de différents tests

en laboratoire.

L’âge du véhicule correspond la plupart du temps à une classe de pollution,

inférieure si ancien et supérieure si plus moderne, ceci en raison d’une

législation en constante évolution, dont le but est de diminuer l’utilisation de

véhicules moins performants en termes d’émissions polluantes, au profit de

nouveaux véhicules plus sophistiqués. De ce fait, les producteurs de véhicules

doivent se conformer aux nouveaux standards toujours plus sévères qui

imposent des limites chaque année plus contraignantes. La législation

européenne applique ce principe aux tarifs qui doivent être attribués aux

véhicules de type poids lourds. L’idée est de diminuer les émissions en

parties dudit réseau, ou, sur le réseau routier transeuropéen, à d'autres types de véhicules à moteur qui ne sont pas couverts par la définition de “véhicule”, à condition que l'application des péages et/ou des droits d'usage sur ces routes ne constitue pas une discrimination envers le trafic international ». 429 Ibid. : « Les modalités relatives à la perception des péages et/ou des droits d'usage ne doivent pas désavantager de manière injustifiée, ni financièrement ni d'une autre manière, les usagers non réguliers du réseau routier. En particulier, lorsqu'un État membre perçoit des péages et/ou des droits d'usage exclusivement au moyen d'un système qui exige l'utilisation d'une unité embarquée à bord du véhicule, il met à disposition, selon des modalités administratives et économiques raisonnables, les unités embarquées à bord ». 430 Ibid. La Commission peut aussi : « (…) émettre un avis, notamment sur le caractère proportionné et la transparence des régimes proposés, ainsi que sur leur incidence probable sur la concurrence dans le marché intérieur et sur la libre circulation des marchandises ».

Chapitre 2 - Exemples régionaux, la taxe poids lourds

221

application du principe pollueur-payeur. Le véhicule d’une catégorie plus

polluante sera contraint à débourser plus pour le droit à transiter. Ainsi l’annexe

II de la directive spécifie pour chaque typologie de moteur le montant dû, en

fonction de l’impact que le véhicule a sur l’environnement431.

B – La réception de la directive en France

La directive 2006/38/CE est transposée en France avec le décret n° 2008-411

du 29 avril 2008 limitant les réductions tarifaires sur les péages routiers,

431 Une idée précise des quantités de matériel polluant émis dans l’air par les différentes catégories de véhicules est intégrée dans l’annexe 0 de la directive en examens, qui liste :

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

222

successivement intégré dans la loi nommée « Grenelle 2 » [voir Infra

paragraphe 2]432. Cette dernière, à l’article 21, a pour objet l’incorporation, dans

le système législatif des États, des décisions prises par l’Union européenne et

insérées dans la directive 2006/38/CE en ces termes : « (…) [en application

aux] seuls poids lourds de transport de marchandises de plus de 12 tonnes et à

partir de 2012, de plus de 3,5 tonnes (…) elle impose la mise en place de

modulations des péages en fonction des émissions polluantes des poids lourds

pour les nouveaux péages institués à partir de 2010 ».

Suite à l’approbation de la loi Grenelle 2 et ainsi de son article 21, le Code de la

voirie routière est modifié comprenant les déterminations de la directive

2006/38/CE. L’article L.119-4 de ce Code, modifié par la loi Grenelle 2, apporte

des précisions sur l’application uniforme de la taxation dans tous les États de

l’Union. Les péages qui peuvent être mis en place par les administrations

nationales ne doivent pas faire de discrimination concernant « la nationalité du

transporteur, (…) l'immatriculation du véhicule, (…) l'origine ou (…) la

destination du transport ». En d’autres mots, l’espace de libre circulation

européen assume sa vraie valeur et il ne peut pas y être dérogé par des

dispositions internes des différents États, ainsi réaffirmant une des libertés

fondamentales dans le territoire de l’Union433. Des exonérations sont prévues et

transposées dans le Code routier au chapitre X du titre Ier du Code de la voirie

routière 434 . Le péage peut aussi être modulé en fonction de plusieurs

paramètres tels que le moment de la journée et la date en fonction du mois et

de la semaine. Ce calcul donnera au final une détermination précise du

montant.

432 Décret n° 2008-411, 29 avril 2008, limitant les réductions tarifaires sur les péages routiers : « Les péages autoroutiers régis par l'article L. 122-4 du code de la voirie routière et ceux décidés par décret en Conseil d'État pour l'usage des ouvrages d'art régis par les articles L. 153-1 et L. 153-2 du même code, perçus sur les véhicules à moteur ou ensembles de véhicules couplés destinés exclusivement au transport de marchandises par route et ayant un poids total en charge autorisé égal ou supérieur à 3,5 tonnes, peuvent faire l'objet de réductions en faveur des utilisateurs réguliers. Ces réductions ne peuvent excéder 13 % du tarif applicable aux véhicules de même catégorie ne bénéficiant pas de réduction ». 433 Loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l'environnement : « Lorsqu'ils portent sur les véhicules à moteur ou ensembles de véhicules couplés qui sont destinés ou utilisés exclusivement au transport de marchandises par route et dont le poids total en charge autorisé est supérieur à 3,5 tonnes, ils font l'objet de modulations dans le respect de la présente section ». 434 Ibid. : « Le péage modulé à acquitter ne doit pas être d'un montant supérieur de plus de 100% à celui prévu au titre de la période bénéficiant du tarif le plus bas. Si cette dernière période bénéficie d'une exonération tarifaire, la modulation prévue pour la période au tarif le plus élevé n'excède pas 50% du montant du péage normalement applicable au véhicule en cause ».

Chapitre 2 - Exemples régionaux, la taxe poids lourds

223

La finalité de la mise en place de ces mesures est explicitée dans l’article

L.119-5, intégré dans le Code de la voirie routière, qui cite : « Les modulations

des péages ont pour but de lutter contre les dommages causés à

l'environnement, de résorber la congestion du trafic, de réduire les dommages

causés aux infrastructures, de favoriser leur utilisation optimale et d'améliorer la

sécurité routière ».

La directive 2006/38/CE est donc reprise et intégrée dans la législation interne

française dans la philosophie, dans les finalités ainsi que dans les modalités de

mise en œuvre.

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

224

Paragraphe 2 – Les lois Grenelle

La loi Grenelle pour l’environnement (ou LOI n° 2009-967 du 3 août 2009) et la

loi Grenelle II (ou loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010), sont deux textes qui ont

profondément marqué l’approche de la défense de l’environnement en France.

Leur promulgation a suivi une concertation impliquant les organisations

protagonistes dans l’enjeu de l’environnement, à savoir l’État, les élus locaux,

les associations environnementales et les syndicats de salariés et

d’employeurs435.

Les négociations entre ces cinq parties ont permis la signature de 265

engagements. C’est le Sénat de la République française, dans son rapport

d’information n°290 de 2013, qui résume en quatre thématiques principales les

progrès qui ont été obtenus avec la mise en place de ces nouvelles lois. Ceux-

ci sont :

« - la lutte contre le changement climatique ;

- la préservation et la gestion de la biodiversité et des milieux naturels ;

- la préservation de la santé et de l’environnement, tout en stimulant

l’économie ;

- l’instauration d’une démocratie écologique, en renouvelant les modes de

gouvernance et en prônant un État exemplaire ».

Cela est fait au bénéfice de deux secteurs économiques, à savoir le bâtiment et

les transports436.

Cette recherche, consacrée au milieu des transports, se concentre maintenant

sur les changements qui ont eu lieu suite à l’introduction de ces lois dans le

secteur des transports. Les changements étudiés visent une façon de se

déplacer plus respectueuse de l’environnement, sur la base des critères déjà

analysés dans les parties précédentes.

435 Cette réunion a été par la suite appelée la « gouvernance à cinq ». 436 Rapport d’information du Sénat de la République française, n°290, 23 janvier 2013 : « - le bâtiment : l’objectif visé est la réduction des consommations énergétiques du bâtiment de 38% d’ici 2020. Le Grenelle prévoit un programme ambitieux de rénovation du parc existant et de réduction des consommations énergétiques des constructions neuves ; - les transports : l’objectif est de réduire de 20% d’ici 2020 les émissions de gaz à effet de serre (GES) dues aux transports, en incitant au report modal vers les moyens de déplacement peu émetteurs de CO2. Les transports sont en effet le 1er émetteur de GES, le bâtiment arrivant juste derrière avec 25% des émissions (source ADEME) ».

Chapitre 2 - Exemples régionaux, la taxe poids lourds

225

A – Le Grenelle de l’environnement

L’objectif principal [dans la lignée des objectifs européens, voir supra partie 1]

que la France se fixe avec la loi Grenelle est la réduction de 20% des gaz à

effet de serre avant 2020.

Différentes initiatives sont mises en place pour atteindre cet objectif. Les

mesures adoptées concernent l’optimisation du réseau existant, avant de

planifier des travaux d’expansion, ainsi que l’organisation du transport selon

des critères spécifiques. Ce dernier objectif [voir supra partie 1] est poursuivi,

premièrement avec une utilisation majeure des méthodes alternatives de

transport qui ne soient pas exclusivement le routier ou l’aérien et qui soient à la

fois plus économes en énergie et moins polluantes.

Deuxièmement en essayant de ne pas augmenter le volume et la capacité

routière actuelle, favorisant, encore une fois, des formes alternatives de

transport.

Suivant la liste des mesures adoptées, deux thèmes retiennent encore

l’attention des autorités européennes : la réduction des consommations des

espaces agricoles et naturels et l’introduction des mesures pour l’amélioration

de l’impact environnemental des véhicules poids lourds.

Dans les sections qui suivent, en fonction de la liste susmentionnée, seront

analysées les actions les plus importantes parmi celles prises pour la protection

de l’environnement dans le secteur des transports suite à l’entrée en vigueur de

ces lois.

B – Le développement du transport collectif et autres moyens contre la pollution

Le développement dans les zones urbaines et périurbaines du

« déplacement d'entreprises, d'administrations, d'écoles ou de zones d'activité,

ainsi que le développement du covoiturage, de l'auto-partage et du télétravail,

de la marche et du vélo » font partie des objectifs que l’État se pose pour la

réduction des émissions nocives 437 . Suite aux financements fournis par le

gouvernement (entre 2009 et 2011 égaux à 800 millions d’euros), un plan de

construction comprenant 215 km de tramway et 150 km de voies de bus à haut

niveau de service ont été mis en place.

437 Loi Grenelle pour l’environnement : LOI n° 2009-967, 3 août 2009, art .13.

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

226

Outre celui du transport collectif, la loi Grenelle prévoit aussi le développement

de la recherche dans le domaine des innovations technologiques concernant

les véhicules privés. Ce programme se place à juste titre dans l’approche

philosophique européenne au problème de la pollution et de la gestion des

voitures [voir supra partie 1]. Cela ne se limite pas au support qui a été donné à

la recherche technique dans le domaine environnemental, mais aussi à un

investissement au niveau social pour inciter la communauté des citoyens à

l’achat de voitures et moyens de déplacement “verts” et moins polluants.

Les établissements publics et les entreprises sont en premier sollicités pour

suivre cette politique, en s’engageant à une utilisation de ces nouvelles

technologies qui soit toujours plus extensive438.

En Ile-de-France, un système de transports collectifs sera implémenté de façon

encore plus étendue avec un regard tout particulier porté sur le transport entre

banlieue et banlieue439. Ceci est concrétisé, parmi d’autres projets, par le ainsi

nommé “Grand Paris”. Cette initiative à l’horizon 2030 est régie par la volonté

de transformer la Capitale en une ville « durable, inventive et solidaire », pour

utiliser les mots choisis pour le slogan de ce projet. Dominé par l’idée d’une ville

avec un avenir durable, le projet prévoit l’extension du réseau de transport

public. Il s’agit de rééquilibrer la desserte des territoires sur les axes est-ouest

et centre ville-banlieue. Dans le projet d’augmentation des lignes sera aussi pris

en considération le déséquilibre entre les quartiers isolés, enclavés et les

quartiers mieux desservis, afin d’augmenter les services dans les premiers.

Solidarité, environnement et durable imprègnent le dessein de la nouvelle carte

des transports parisiens. Ceci touche également de près le social, car à la base

des décisions prises dans la construction de ces infrastructures, il y a une

concertation entre Franciliens, élus et collectivités locales

Une autre expérimentation, définie par l’article 65 de la loi Grenelle 2, est la

mise en place de péages urbains. Divisée en différentes étapes, la mise en

438 La façon de conduire, entre autres choses, influence l’émission de gaz nocifs. Un plan pour former les citoyens à une conduite plus propre et respectueuse de l’environnement est prévu pour les nouveaux conducteurs, ainsi que pour les plus expérimentés. 439 Loi Grenelle pour l’environnement : LOI n° 2009-967, 3 août 2009, art .14, précise pour les transports en Ile-de-France : « (…) il conviendra de rénover le réseau RATP et SNCF francilien, de moderniser le matériel roulant, d'améliorer la ponctualité des trains et les conditions de transport des voyageurs. Il faudra permettre une information en temps réel, facilement accessible, sur les conditions de trafic sur l'ensemble du réseau, les retards et les suppressions de trains ».

Chapitre 2 - Exemples régionaux, la taxe poids lourds

227

œuvre de ce projet comprend une étude préalable de l’impact que cette mesure

peut avoir sur le transport des personnes dans la ville et une deuxième étape

de mise en place des structures440. Cette initiative existe déjà dans d’autres

grandes métropoles telles que Milan ou Londres. Les résultats apparaissent

mitigés du point de vue de la réduction de la pollution. Cependant, il ne faut pas

oublier la difficulté de vérifier correctement l’impact de cette mesure, à cause

des obstacles techniques existants pour mesurer la réduction des émissions

sur un territoire relativement petit. Néanmoins les résultats en termes de

diminution et d’une meilleure gestion du trafic sont prometteurs441.

De plus, la loi Grenelle 2 se dédie à une problématique qui rentre dans le

domaine du transport durable : la réduction des bruits dans les agglomérations

[voir supra partie 1, chapitre 3, paragraphe 2]. Pour atteindre ce résultat, le

législateur a souhaité agir en deux phases. Une première phase d’analyse

théorique, suivie par une deuxième phase de mise en place concrète des

mesures de prévention. Préalablement, une « carte du bruit » est tracée, de

façon à identifier les zones les plus sensibles du point de vue du niveau sonore.

Successivement et en conséquence de ces études, des installations sont mises

en place pour faire face à cette problématique [voir supra chapitre 1]442.

En outre, afin de promouvoir le progrès technologique et donc l’adoption des

véhicules pour que ceux-ci soient plus modernes et moins polluants, les

collectivités territoriales peuvent bénéficier d’une aide supplémentaire. Cette

dernière serait consacrée à la rénovation de flottes captives, c'est-à-dire des

440 Concernant les péages urbains, voir : loi n° 2010-788, 12 juillet 2010, art. 65 : « Le péage urbain peut être institué pour une durée de trois ans. Il est applicable aux véhicules terrestres à moteur qui franchissent les limites d'un périmètre géographique ou circulent sur des voies routières déterminées relevant de la compétence de la collectivité ou du groupement de collectivités concerné ou, le cas échéant, des autres autorités compétentes en matière de voirie et avec leur accord. Son montant est fixé par l'autorité organisatrice des transports urbains dans la limite d'un seuil défini par décret en Conseil d'État. Son produit est affecté à cette même autorité organisatrice des transports et sert à financer les actions mentionnées au plan de déplacements urbains ». 441 KELLY, Franck. The Impact of the Congestion Charging Scheme on Air Quality in London. London: The Health Effects Institute, 2011 : « The London Congestion Charging Scheme was a world leading traffic intervention aimed at controlling excessive vehicle flows in central London. The findings reported in this HEI study will hopefully be of use to other administrations considering introducing traffic management schemes so that they can achieve vehicle reductions as well as improving air quality at the same time ». 442 LOI n° 2009-967, 3 août 2009, art. 41 : « Les points noirs du bruit seront inventoriés. Les plus préoccupants pour la santé feront l'objet d'une résorption dans un délai maximal de sept ans. Afin d'atteindre cet objectif, l'État augmentera ses financements et négociera un accroissement des moyens consacrés à la lutte contre le bruit des infrastructures avec les collectivités territoriales et les opérateurs des transports routiers et ferroviaires ».

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

228

flottes qui utilisent massivement des utilitaires ou des voitures de service, ou de

transports en commun pour en obtenir de moins polluants. Une aide est prévue

pour l’adoption de tous véhicules hybrides émettant moins de 140 gCO2/km443.

En ce qui concerne les entreprises de plus de 500 salariés, à compter de

l’exercice clos au 31 décembre 2016, des informations « sur la manière dont la

société prend en compte les conséquences sociales et environnementales de

son activité ainsi que ses engagements sociétaux en faveur du développement

durable » devront être communiquées dans le rapport de fin d’année. Selon la

modification qui a été opérée de par la loi Grenelle 2 sur l’article L. 225-102-1

du Code de Commerce, un organisme tiers et indépendant sera chargé de

surveiller ces données444. De plus, la responsabilité de la maison mère est

renforcée en matière de droit de l’environnement, toujours par la loi Grenelle 2.

Si une filiale se trouve en procédure de liquidation judiciaire, le tribunal de la

procédure collective peut être saisi pour vérifier s’il y a une faute de la part de la

société-mère. Dans ce cas, le représentant de l’État ou le liquidateur peuvent

saisir le ministère public pour vérifier s’il y a eu une insuffisance d’actif de la

part de la société mère. Si ceci est le cas, et la faute est établie, il sera donc

possible de condamner la société mère au financement de tout ou d’une partie

de la remise en état du site en liquidation. À noter que la chaîne de

responsabilité peut remonter au-dessus de la société mère, si cela est

nécessaire, par exemple en raison de la non solvabilité de la société mère.

Sur le thème de l’information du consommateur, un avertissement est mis en

place depuis juillet 2011. Ce dernier prévient de l’équivalent carbone du

contenu des produits et de leur emballage. La finalité est donc la sensibilisation

du client à la consommation de produits avec un plus faible impact

environnemental, à la fois du point de vue de la production et de la distribution.

Par ailleurs, l’article 61 de la Grenelle 2 intéresse les ports et les voies d’eau.

Parmi les modifications les plus importantes se trouve l’actualisation du Code

443 Loi n° 2009-967, 3 août 2009, art. 40 : « En ce qui concerne l'air extérieur, le plan de réduction des particules appliquera la Directive 2008/50/CE du Parlement européen et du Conseil, du 21 mai 2008, concernant la qualité de l'air ambiant et un air pur pour l'Europe, et visera si possible un objectif de 10 microgrammes par mètre cube de particules fines inférieures à 2,5 micromètres ». 444 La loi prévoit aussi que les institutions représentatives du personnel puissent rendre des avis sur les démarches effectuées. De plus, pour les entreprises sur marché réglementé, cette information est obligatoire depuis le 31 décembre 2011.

Chapitre 2 - Exemples régionaux, la taxe poids lourds

229

des ports maritimes qui permet la gestion des voies ferrées dans les ports selon

les modalités de ce Code445. La loi de 1968 qui règle le Port de Paris est

également réformée par la loi Grenelle 2. Au 1er janvier 2011 le Port de Paris se

dote de biens de l’État, à savoir terrains, berges, quais, plans d’eau et

outillages immobiliers, qui permettent un développement majeur du port.

Enfin, deux mesures phares méritent d’être rappelées : l’avantage donné aux

emplacements de stationnement réservés aux véhicules propres par rapport

aux véhicules polluants, et l’incitation aux modes de déplacement alternatifs

tels que « l’autopartage ». Ce dernier en particulier est fortement encouragé446.

C – Les acteurs en matière de règlementation des transports routiers en France

Les compétences en matière de contrôle des transports routiers relèvent du

Ministère des transports et des différents organismes publics et parapublics447.

Il y a donc trois niveaux d’exercice du pouvoir dans ce domaine.

D’abord, l’Administration de tutelle au niveau national. Sous la supervision du

Ministre des transports, elle s’occupe des questions inhérentes à la politique

des transports en coordination avec les autres ministères compétents, tel que le

Ministère de l’écologie, du développement et de l’énergie.

Ensuite, le préfet de région est chargé de délivrer les attestations de capacité

professionnelle ainsi que les licences de transport et les autorisations d’exercer

la profession de transporteur public routier, mais aussi d’inscrire ou de radier

les entreprises du registre national448.

Enfin, les commissions régionales des sanctions administratives, présidées par

un magistrat, s’occupent d’infliger des sanctions comme les mesures de

radiation, de retrait et d’immobilisation en cas de non-respect de la

règlementation 449 . Toutes les procédures dont cette commission s’occupe

revêtent la forme de la collégialité et du contradictoire.

Parmi les nouveautés introduites par la loi Grenelle 2 se trouve le Conseil

supérieur des transports terrestres et de l’intermodalité qui remplace le Conseil

445 Ordonnance du 2 août 2005 qui actualise le Code des ports. 446 Loi n° 2009-967 du 3 août 2009, Art. 13 : « Les collectivités territoriales favoriseront la mise en place du disque vert en stationnement payant ». 447 Loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010, parue au journal officiel le 13 juillet, dite loi Grenelle 2, modifiée. 448 Décret n°99-752 du 30 août 1999, art. 2, 4, 9 et 18. 449 En plus du magistrat, les commissions sont composées par les représentants des entreprises des activités de transports dans la région, par leurs salariés, usagers et des représentants de l’État. Ces sujets sont nommés par le préfet pour une durée de trois ans.

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

230

national des transports. Ce Conseil est composé de cinq collèges et il s’occupe

principalement des modes de déplacement terrestres450.

D – Conclusions sur les lois Grenelle

Pour ce qui est de leurs parties dédiées aux transports, les lois Grenelle

peuvent être synthétisées comme étant des lois qui poursuivent principalement

quatre objectifs.

En premier lieu, ces lois essaient de transformer le transport de passagers en

l’orientant vers des formes alternatives propres. Elles rappellent l’intérêt

de l’autopartage mais aussi des vélos en libre-service. Ainsi, la recherche de

vélos disponibles ainsi que d’emplacements libres où les déposer doit être

facilitée. Elles incitent également à une augmentation et une meilleure gestion

des transports en commun.

Deuxièmement, en ce qui concerne le péage routier, il était prévu l’imposition

d’une taxe pour les poids lourds. Mais il a été décidé, fin 2014, qu’elle ne verrait

pas d’application [voir infra paragraphe 3].

Ensuite, ces lois envisagent le développement des véhicules électriques,

moins polluants. La mise en œuvre de ce projet doit être accompagnée par

l’étude et la mise en place d’infrastructures appropriées, telles que des points

de recharge dans les bâtiments nouvellement construits ou sur les voies

publiques [voir supra chapitre 1]. Elles encouragent également l’accroissement

du nombre d’emplacements réservés aux transports propres.

Enfin, en ce qui concerne l’approbation ou la révision du plan de déplacement

urbain, les administrations doivent prendre en grande considération la variable

des émissions de CO2 en organisant le transport en conséquence.

Les lois Grenelle se placent donc dans la continuité de ce qui est fait en Europe

et apportent en France un intérêt pour l’environnement dans toutes ses

branches, y compris les transports.

450 Les cinq collèges sont : le collège des représentants au Parlement européen, des membres du Parlement et des élus locaux, le collège des entreprises et établissements intervenant dans le transport terrestre, le collège des salariés du transport terrestre, le collège de la société civile comprenant des représentants des usagers des transports, des associations de protection de l'environnement et des personnalités qualifiées et, enfin, le collège de l'État.

Chapitre 2 - Exemples régionaux, la taxe poids lourds

231

Paragraphe 3 – La taxe poids lourds

A – Encadrement et finalités

L’objectif principal de cette taxe était la réduction de la pollution liée aux

transports lourds, en facilitant le transport par voies alternatives, telle que la

voie fluviale ou les chemins de fer.

Prenant en considération ce qui a été traité jusqu’ici, ces types de transport

alternatifs au routier seront retenus, dans l’ensemble, comme moins polluants

[voir supra partie 1].

Cette taxe, objet de longs débats en France ces dernières années, était issue

de la directive 2006/38/CE qui, révisant la directive 1999/62/CE, impose aux

États de l’Union, depuis le 1er janvier 2007, l’obligation de faire respecter le

paiement pour les poids lourds d’un impôt sur le transport des marchandises451.

Les véhicules visés par la directive sont ceux prédisposés au transport de

marchandises avec un poids supérieur à 12 tonnes452. La directive précise dans

le détail l’application qui doit être faite de cette imposition dans les différents

pays de l’Union. Les fonds recueillis par chaque pays sont redistribués en

interne afin d’améliorer les conditions de transport après étude de l’impact que

cette activité a sur l’écosystème. L’argent fruit de cette taxation est censé être

réinvesti dans le financement d’infrastructures et de systèmes limitant les

émissions polluantes.

B – La taxe poids lourds, issue de la loi Grenelle

La loi n° 2009-967, du 3 août 2009, affirme à l’article 11 alinéa VI : « Une

écotaxe sera prélevée sur les poids lourds à compter de 2011 à raison du coût

d'usage du réseau routier national métropolitain non concédé et des voies des

collectivités territoriales susceptibles de subir un report de trafic »453.

451 UNION EUROPEENNE. Fiscalité des poids lourds: directive «Eurovignette». http://europa.eu/legislation_summaries/internal_market/single_market_for_goods/motor_vehicles/interactions_industry_policies/l24045b_fr.htm (accès le 09 24, 2015). 452 Ibid. Le champ d’application de la directive prévoit des exclusions, notamment en dehors de la prévision du texte est possible trouver les véhicules qui sont immatriculés dans les territoires des Îles Canaries, à Ceuta et Melilla ainsi qu'aux Açores et à Madère et effectuant des transports dans ces territoires ou entre ces territoires et l'Espagne ou le Portugal. 453 Les dispositions ont été insérées dans l'article 11 de la loi dite Grenelle de l'environnement ou loi Grenelle 1 (L. n° 2009-967, 3 août 2009, parue au Journal Officiel le 5 août). Les modifications successives de cette loi ont été les suivantes : loi n° 2010-1658, 28 décembre 2010, art. 49 ; décret n° 2011-233 et 2011-234 du 2 mars 2011 ; décret n° 2011-845 du 15 juillet 2011, au journal officiel le 17 juillet ; décret n° 2011-899 du 27 juillet 2011, au journal

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

232

La redevance de cette taxe, qui fut définitivement supprimée en octobre 2014,

était destinée à financer les projets pour le développement de l’infrastructure

des transports454. En fonction de l’utilisation plus ou moins intensive de certains

tronçons de réseau, la taxation pouvait être revue à la hausse pour pouvoir

répartir le trafic sur des portions du réseau moins encombrées.

Dans un premier temps, l’évaluation de la taxe prévoyait un revenu d’un milliard

d’euro par an. Une partie de cette rétribution devait être reversée aux

collectivités territoriales, qui s’étaient exposées en avançant les frais pour la

mise en place des structures nécessaires au contrôle. Le restant devait être

versé à l’AFITF, agence de financement des infrastructures de transports de

France.

Tel qu’il a été précisé ci-dessus, la finalité de ce contrôle de transport de

marchandises sur le réseau routier était la lutte contre la pollution. L’article 60

de la loi n° 2009-967, du 3 août 2009, modifiant le Code de la voie routière,

indique : « Les modulations des péages ont pour but de lutter contre les

dommages causés à l'environnement, de résorber la congestion du trafic, de

réduire au minimum les dommages causés aux infrastructures, de favoriser leur

utilisation optimale ou d'améliorer la sécurité routière ».

L’intérêt de ces dispositions était donc la réduction de l’impact environnemental

du transport routier, la rationalisation de ce dernier et le financement de

nouvelles structures455.

officiel n° 174 du 29 juillet 2011 ; décret n° 2011-910 du 27 juillet 2011, au journal officiel le 2 août ; décret n° 2011-991 du 23 août 2011 au journal officiel le 25 août ; Arr. du 5 octobre 2011 au journal officiel le 14 octobre ; décret n° 2011-899 du 27 juillet 2011 au journal officiel le 29 juillet ; décret n° 2011-910 du 27 juillet 2011 au journal officiel le 2 août ; décret n° 2011-991 du 23 août 2011 au journal officiel le 25 août ; Arr. du 5 oct. 2011 au journal officiel le 14 octobre. Le 23 mai 2013 le Conseil constitutionnel validera, dans une décision du 23 mai 2013, le dispositif de majoration forfaitaire prévu à l'article 7 de la loi introduisant plusieurs dispositions en matière de services et d'infrastructures de transports. Ceci sera ensuite adopté par le Parlement le 23 avril 2013. Cette loi est définitivement parue au journal officiel du 29 mai 2013 (loi n° 2013-431 du 28 mai 2013). 454 Voir notamment la loi n° 2009-967, 3 août 2009, Art. 11 : « Dans une première phase, trois autoroutes ferroviaires seront mises en place : l'autoroute ferroviaire alpine, qui sera prolongée jusqu'à la région lyonnaise, l'autoroute ferroviaire entre Perpignan et Luxembourg et l'autoroute ferroviaire Atlantique entre le pays basque, la région parisienne et le nord de la France. L'adaptation des infrastructures fera l'objet d'un financement public complémentaire de 50 millions d'euros et la création des plates-formes multimodales de fret classique ou à grande vitesse de fret fera l'objet d'un financement de 50 millions d'euros. Dans une deuxième phase, l'objectif sera le transfert de 2 millions de camions ; enfin, dans une troisième phase, l'objectif sera d'assurer le trafic de transit de marchandises dans sa totalité par les modes alternatifs à la route ». 455 À noter que la taxe concerne aussi les camions qui voyagent à vide.

Chapitre 2 - Exemples régionaux, la taxe poids lourds

233

C – Le réseau

La taxe poids lourd s’appliquait pour le passage sur certaines routes nationales

et départementales. L’autoroute, elle, était laissée en dehors de l’équation

puisqu’elle présente déjà les caractéristiques spécifiques de la route à péage456.

En effet, les véhicules sont divisés en plusieurs classes selon l’usure qu’ils

engendrent sur les infrastructures et la pollution qu’ils émettent. Le prix du

passage est calculé en conséquence et payé par le biais du ticket d’autoroute.

Par exemple, un camion, parce qu’il est lourd et a une masse importante,

abîmera plus les voies autoroutières qu’une moto et paiera donc un montant

plus élevé.

456 Les routes non intéressées par la taxe, en raison d’un « trafic faible », sont listées avec précision dans le décret n° 2009-1588 du 18 décembre 2009 et se composent des itinéraires suivants : – la route nationale 5 entre Poligny (PR 44 + 000) et Les Rousses (PR 112 + 500) ; – la route nationale 22, située dans le département des Pyrénées-Orientales, entre Porte-Puymorens (PR 0 + 000) et Porta (PR 5 + 840) ; – la route nationale 22, située dans le département de l'Ariège à L'Hospitalet-près-l'Andorre, entre le PR 0 + 000 et le PR 4 + 015 ; – la route nationale 320 entre L'Hospitalet-près-l'Andorre (PR 0 + 000), située dans le département de l'Ariège, et Porta (PR 13 + 1066), située dans le département des Pyrénées-Orientales ; – la route nationale 273 entre Beure (PR 0 + 000) et Besançon (PR 3 + 236) ; – la route nationale 164 entre Montauban-de-Bretagne (PR 0 + 000), située dans le département d'Ille-et-Vilaine, et Châteaulin (PR 46 + 337), située dans le département du Finistère ; – la route nationale 174 entre Guilberville (PR 0 + 000) et Saint-Hilaire-Petitville (PR 46 + 870) ; – la route nationale 150 entre Saintes (PR 48 + 000) et Royan (PR 81 + 330) ; – la route nationale 57 entre Besançon (PR 9 + 000) et Jougne (PR 93 + 606) ; – la route nationale 151 entre Bourges (PR 21 + 708), située dans le département du Cher, et Auxerre (PR 34 + 1289), située dans le département de l'Yonne ; – la route nationale 142 située à Bourges, entre PR 0 + 000 et le PR 13 + 1000 ; – la route nationale 94 entre Gap (PR 70 + 000) et Montgenèvre (PR 174 + 832) ; – la route nationale 106 entre Alès (PR 39 + 707), située dans le département du Gard, et Balsièges (PR 78 + 231), située dans le département de la Lozère ; – la route nationale 102 entre Labegude (PR 44 + 616), située dans le département de l'Ardèche, et Pradelles (PR 2 + 812), située dans le département de la Haute-Loire ; – la route nationale 122 entre Figeac (PR 0 + 000), située dans le département du Lot, et Massiac (PR 136 + 144), située dans le département du Cantal ; – la route nationale 126 entre Maurens-Scopont (PR 0 + 000) et Castres (PR 37 + 100) ; – la route nationale 112 entre Aussillon (PR 25 + 000) et Castres (PR 41 + 590) ; – la route nationale 116 entre Perpignan (PR 0 + 000) et Bourg-Madame (PR 99 + 173) ; – la route nationale 524 entre Langon (PR 0 + 000), située dans le département de la Gironde, et Manciet (PR 107 + 380), située dans le département du Gers ; – la route nationale 124 entre Auch (PR 56 + 100) et Manciet (PR 103 + 378) ; – la route nationale 224 entre L'Isle-Jourdain (PR 0 + 000), située dans le département du Gers, et Beauzelle (PR 31 + 859), située dans le département de la Haute-Garonne ; – la route nationale 171 entre Nozay (PR 36 + 000) et Savenay (PR 65 + 660) ; – la route nationale 90 entre Moutiers (PR 50 + 000) et Bourg-Saint-Maurice (PR 75 + 550) ; – la route nationale 19 entre Lure (PR 74 + 700) et Challonvillars (PR 98 +343) ; – la route nationale 21 entre Ibos (PR 25 + 338) et Lourdes (PR 39 + 150) ; – la route nationale 85 entre Aubignosc (PR 16 + 000) et Barreme (PR 75 + 105) ; – la route nationale 202 entre Barrême (PR 0 + 000) et Saint-Benoît (PR 45 + 150) ; – la route nationale 15, située à Rouen, entre le PR 12 + 000 et le PR 14 + 586.

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

234

Pour l’imposition de la taxe sur le réseau national, le concept était le même. La

loi prévoyait le calcul de cet impôt en fonction du coût de l’usure créée par le

passage d’un véhicule ayant un poids supérieur à 12 tonnes, auquel il fallait

ajouter les coûts de rénovation ou de construction de nouvelles structures

éventuelles capables d’accueillir un tel véhicule457. Selon le texte de la directive

susnommée, les sommes collectées sont destinées à l’État qui les a recueillies.

La France avait ainsi l’intention de destiner une partie de l’argent récolté aux

financements et à l’amélioration du réseau durable, ferroviaire et fluvial.

D – La taxe en pratique

La taxe poids lourds avait pour but de faire payer le propriétaire du véhicule qui

parcourait une route contrôlée de 8,8 à 15,4 centimes d’euros par kilomètre.

Elle prévoyait donc une imposition variable en fonction du poids et des

457 REPUBLIQUE FRANCAISE. Taxe poids lourds nationale. La carte du réseau taxable. http://cartelie.application.developpement_durable.gouv.fr/cartelie/voir.do?carte=Bande_Decret_ScanIGN&service=DGITM (accès le 09 2015, 24). Ci-dessous est reportée une carte de France dans laquelle sont soulignées les routes soumise à l’écotaxe. Ceci permet d’avoir une idée approximative du réseau de passage par rapport à l’étendu du pays. Fig. 10.

Chapitre 2 - Exemples régionaux, la taxe poids lourds

235

kilomètres franchis par ces véhicules lourds. Comme déjà souligné, le réseau

autoroutier est taxé par le biais du ticket, ce sont donc les routes de passage

“libre” qui ont concentré l’attention du législateur.

Le réseau taxable est divisé en sections d’une longueur maximale de 5 km

chacune. Environ 4100 points de tarification sont placés tout au long de ce

réseau. L’algorithme pour déterminer le paiement effectif varie en fonction de

plusieurs paramètres : le poids total du véhicule, le nombre d’essieux, sa classe

EURO et le niveau de trafic de la section que le poids lourd parcourt458.

Le décret n° 2011-234 du 2 mars 2011 réunit ces critères et classifie donc les

véhicules en trois catégories.

La première concerne les véhicules à moteur ayant deux essieux et un poids

maximal autorisé compris entre 3,5 tonnes et 12 tonnes. La deuxième

comprend les véhicules à moteur ayant un poids total autorisé supérieur à 12

tonnes, ceux à trois essieux et les ensembles articulés ayant trois essieux. La

troisième rassemble les véhicules à moteur ainsi que les ensembles articulés

ayant quatre essieux ou plus459.

Les tarifications 2014, ainsi calculées, donnent un résultat de 8,8 centimes

d’euro pour la première catégorie, 11,1 pour la deuxième et 15,4 pour la

troisième460. La norme EURO apporte des modifications supplémentaires, en

fonction de la classe d’appartenance du véhicule, qui peuvent aller d’un malus

de +20% à un bonus de -15% sur le prix précédemment calculé461.

Une parenthèse peut être ouverte sur le sujet imposable par cette taxe. En

principe, c’est le propriétaire du véhicule qui est redevable de cet impôt.

Néanmoins, en cas de location ou de crédit-bail, la taxe est due par le locataire

ou le sous-locataire462.

458 Code des douanes, art. 275, modifié par la loi n° 2010-1658 du 29 déc. 2010, article 49. 459 Décret n° 2011-234 du 2 mars 2011, art. 1. 460 Ces valeurs dépendent d’un barème ministériel renouvelé chaque année. 461 En 2013 les bonus malus en fonction de la classe Euro étaient les suivants : EURO 6 et véhicules électriques : - 15 % ; EURO 5 : - 5 % ; EURO 4 : 0 % ; EURO 3 : + 10 % ; EURO 2 : + 15 % ; EURO 1 et véhicules antérieurs à la classe EURO 1 : + 20 %. En 2014, ces valeurs ont changé portant les bonus des véhicules électriques à -40 %. Les autres classes EURO restent invariées. 462 En tout état de cause, outre les véhicules de transport de personnes, les véhicules exonérés par le paiement de la taxe sont les suivants : les véhicules d'intérêt général (police, pompiers, etc.) ; les véhicules de l'État ou d'une collectivité locale et affectés à l'entretien et à l'exploitation des routes (voirie) ; les véhicules militaires ; les véhicules agricoles, ainsi que les véhicules à citerne pour produits alimentaires utilisés uniquement pour la collecte du lait dans les fermes ; les véhicules exclusivement affectés au transport de matériel de cirque ou de fêtes foraines ;

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

236

Pour éviter que le poids de cette nouvelle imposition retombe exclusivement sur

les épaules des personnes ci-dessus mentionnées, il avait été prévu un

mécanisme dit de « majoration obligatoire du prix de la prestation de transport

contractuellement défini ». Ce système, mis en place avec l’article 16 de la loi

n° 2013-431 du 28 mai 2013, prévoyait une majoration supportée par le

bénéficiaire du transfert des marchandises. Cette dernière était calculée en

fonction du prix de la prestation. Ce système devait permettre de soulager les

transporteurs en faisant retomber une partie de l’imposition sur les producteurs

ayant besoin de déplacer leurs marchandises, tout en stimulant l’étude d’une

logistique alternative, plus propre, du transport.

E – La mise en place de l’écotaxe

La taxe a suivi un parcours de mise en place assez complexe. Entre 2009 et

2011 un appel d’offre a été lancé et le 20 octobre 2011 les sociétés gagnantes

ont signé un contrat de partenariat, malgré des ralentissements dus à un

recours qui s’est soldé en Cour de cassation463.

L’appel d’offre visait la construction d’un certain nombre de portails destinés à

l’identification des poids lourds, afin qu’ils puissent être taxés, portails à installer

sur les routes visées par la loi en question [voir supra fig. 10].

Cependant, les retards n’ont cessé de s’accumuler, et ceci pour plusieurs

raisons. Premièrement, la taxe a été très mal reçue par la communauté des

intéressés par cette imposition. Plusieurs manifestations ont eu lieu, surtout en

Bretagne, territoire particulièrement touché par la crise, qu’un impôt

supplémentaire aurait pu aggraver. Deuxièmement, des dysfonctionnements

aux apparats de gestion ont été dénoncés par la société chargée de collecter

les revenus de l’impôt auprès des entreprises de transport.

L’application initiale de la taxe était prévue pour juillet 2013, mais elle a subi un

premier retard qui a repoussé son application à octobre 2013. En septembre

2013, pour la seconde fois, le Ministre des Transports français, avertit d’un

nouveau retard dans la mise en place, a fixé la date du 1er janvier 2014. Par la

suite, c’est le premier Ministre français qui, le 29 octobre 2013, a annoncé que

l’écotaxe était suspendue.

les véhicules dédiés au transport de déchets d'animaux ou de carcasses non destinés à la consommation humaine (Art. 271 du Code des douanes). 463 Les sociétés gagnantes de l’appel d’offre sont Autostrade per l’Italia, Thales, Steria, SFR et SNCF.

Chapitre 2 - Exemples régionaux, la taxe poids lourds

237

La question est remise en jeu en avril 2014, par la Ministre de l’écologie de

l’époque, Madame Ségolène Royale, envisageant la mise en place d’une

vignette remplaçant l’écotaxe. Cette vignette serait, selon l’interprétation de la

Ministre de l’écologie, applicable seulement aux véhicules poids lourd étrangers

transitant par le territoire français. Cette dernière interprétation a été très

discutée et encore aujourd’hui ne trouve pas de véritable classement juridique,

face aux principes européens [voir Infra section F].

L’écotaxe a connu son dernier chapitre en octobre 2014 quand Madame Royale

a décidé, sous la pression des associations de transporteurs, de suspendre

sine die la mise en place de l’impôt.

Suite à cette décision la société Écomouv, chargée de la collecte des impôts,

ainsi que les salariés qui ont été embauchés pour entretenir le système ont

montré leur désaccord le plus profond.

F – La vision de l’ancienne Ministre Ségolène Royale, les possibles discriminations, le

parcours de l’Allemagne

Il faut d’abord rappeler que la loi ici analysée précise que « Les péages sont

perçus sans discrimination directe ou indirecte en raison de la nationalité du

conducteur, de l'immatriculation du véhicule ou du trajet effectué »464.

Néanmoins, l’ancienne Ministre de l’écologie Ségolène Royale envisageait

l’introduction d’une vignette de paiement pour les poids lourds qui venaient à

traverser le pays. Ceci, selon l’opinion de la Ministre, devait être une mesure

réservée aux camions étrangers.

Par la même occasion, une proposition alternative était mise sur la table et à

partir de là une autre typologie de vignette était imaginée. Cette dernière aurait

obligé les poids lourds à emprunter l’autoroute au lieu des routes nationales.

Enfin, toujours en essayant de trouver une solution à l’abandon de l’écotaxe qui

puisse compenser le manque à gagner pour l’État, une augmentation du prix du

gazole a été envisagée.

Finalement, c’est ce dernier système qui a été retenu par le gouvernement,

malgré les âpres critiques qui se sont levées opposant la non suffisance des

revenus de cette dernière imposition par rapport à ce qui avait été envisagé

avec la taxe poids lourds.

464 Loi n° 2009-967, 3 août 2009, art. 60.

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

238

La vision de Madame Royale et sa proposition, du point de vue juridique, font

face à plusieurs contradictions.

La taxe poids lourds a été insérée en France à travers l’intégration d’une

directive européenne [voir supra paragraphe 1]. Ce type de norme laisse les

États libres du choix des moyens pour poursuivre les objectifs précédemment

préfixés à Bruxelles. Néanmoins, l’État n’est pas libre de poursuivre des

objectifs qui ne rentrent pas dans l’esprit ou qui sont contraires à l’intention du

législateur européen.

Il s’avère qu’une des finalités de la libre circulation en Europe est aussi de

faciliter le passage de marchandises et le commerce entre les pays de l’Union.

À cet égard, le Ministre des Finances et des Comptes publics de l’époque,

Michel Sapin, a commenté : « En Europe, on ne taxe pas un camion étranger

parce qu'il est étranger. On taxe un camion parce qu'il est étranger ou français

parce qu'il traverse la France. On peut mettre en place un système de vignette.

Oui, mais quel que soit leur origine ».

Le système envisagé par la Ministre de l’environnement, Madame Royale,

connaît un précèdent similaire en Allemagne. C’est la chancelière allemande

Angela Merkel qui a dû affronter le même problème : réduction de pollution et

contribution à l’entretien des routes.

Traditionnellement gratuites, autrement dit payées par les citoyens allemands

sous forme de taxation annuelle, les autoroutes en Allemagne seront bientôt

subventionnées sous une forme différente. La mise en place d’une vignette

pour les automobilistes étrangers, mais aussi allemands, a été votée. Ce

dernier détail marque la différence avec la réforme envisagée en France. Ceci,

justement, pour éviter une discrimination entre citoyens du pays intéressé et le

reste de l’Europe, qui aurait sans doute suscité le mécontent de Bruxelles.

Malgré cela, les associations d’automobilistes allemands lèvent leurs voix

contre cette décision. Selon ces derniers, l’Allemagne s’exposerait à un cas de

discrimination, que la mesure soit applicable à tous les automobilistes ou

seulement aux étrangers, ceci en vertu du fait que tous les automobilistes

devraient payer une vignette pour emprunter les routes, mais que les

conducteurs allemands se verraient attribuer un retour fiscal en

Chapitre 2 - Exemples régionaux, la taxe poids lourds

239

compensation 465 . La question de l’applicabilité de ces vignettes est encore

ouverte et, notamment concernant le cas allemand, les voisins de l’Allemagne,

particulièrement l’Autriche et les Pays-Bas, auraient manifesté l’intention de

porter plainte devant la Cour de justice européenne.

À ce point il est peut-être important d’ouvrir une parenthèse sur la vision de la

fiscalité et de l’égalité au sein de l’Union concernant les aides des États

membres, aides susceptibles de créer des avantages indus aux entreprises.

La Commission et la Cour de justice européennes veillent à ce que ces

mesures ne constituent pas un abus tendant à fausser le jeu de la concurrence

et du marché libre. Pour ce faire, elles doivent analyser et approfondir la

logique sous-tendant chaque décision de l’État fournissant les aides. Elles ne

doivent pas s’arrêter aux intentions déclarées par l’État en question lors de la

manifestation de la volonté à aider certaines entreprises. L’Union vérifie que la

mise en place de ces aides n’endommage pas, ni ne fausse, le marché

européen. De ce fait, la logique qui est prise en considération est centrée sur

l’avantage indu, l’avantage que l’État ou un de ses organes peut donner au

bénéfice d’une entreprise par rapport aux concurrents. Cela constitue les règles

de base de la concurrence telles que précisées dans les traités européens.

Il est évident que les aides d’État qui constituent des avantages indus

apporteraient des distorsions aux règles du marché qui peuvent être

comparées à un abus de position dominante ou à des pratiques

discriminatoires. Pour cette raison, la Cour de justice et la Commission

réservent une approche à la problématique très précise et pragmatique. La

finalité est de vérifier quel avantage l’entreprise reçoit et qu’elle n’aurait pas

acquis sans l’aide d’État.

Un exemple de l’application de cette vision de la part du tribunal de première

instance européen est la décision rendue le 27 février 1997466. En France, la

Poste avait bénéficié d’un abattement des bases d’imposition de 85%. L’article

87 du Traité CE, applicable à l’époque, classifiait cela comme aide d’État

compatible avec le marché commun. En effet, cette aide était réputée

nécessaire et de toute manière inférieure aux surcoûts du service public, ce qui

465 Sur ce point, voir : http://europa.eu/rapid/press-release_IP-15-5200_fr.htm 466 En ce qui concerne les aides d’État compatibles avec le marché commun, voir : Tribunal de première instance des Communautés européennes, 27 févr. 1997, aff. T-106/95, FFSA et autres c/ Commission, Rec. CJCE, II, p. 229, D. aff. 1997, p. 475.

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

240

exclut toute discrimination. Cette vision est partagée par la Cour de justice dans

ces termes : « (…) dès lors qu'il a posé la condition que l'avantage fiscal ne soit

pas supérieur aux surcoûts du service public, le tribunal ne saurait avoir

méconnu les exigences posées par l'article 90, paragraphe 2 du Traité telles

qu'elles résultent de l'arrêt “Corbeau” »467.

À la lumière de cette précision de la Cour de justice, en ce qui concerne les

aides d’État, la mise en place d’une écotaxe sur les poids lourds par le biais de

portiques de contrôle a trouvé sa légitime application en Allemagne.

Tel qu’en France, la taxe en Allemagne, qui a pris le nom de « LKW Maut », est

limitée aux camions de plus de 12 tonnes. De même, cette taxe a subi

différents ratés avant qu’elle ne trouve sa légitimation.

En Allemagne, cette imposition n’a pas eu de réception négative parmi les

associations écologistes et les associations de transporteurs. La taxe a été

discutée et les négociations ont abouti à un résultat acceptable par tous les

sujets ayant un intérêt dans les enjeux routiers. Ce qui a pu réunir ces

différentes tendances est la destination précise des fonds collectés. La taxe

collecte entre 0,14 € et 0,28 € par kilomètre parcouru par les poids lourds. La

redevance est reversée pour la reconstruction et l’amélioration des voies

routières, d’où l’approbation des transporteurs. Plus précisément, 35% de la

taxe collectée est investie dans le développement des infrastructures

ferroviaires et 15% dans le transport fluvial. C’est ainsi que les associations

environnementales ont mieux accepté cette taxe, puisqu’elle apporte une

subvention aux transports les moins polluants.

L’imposition d’une taxe sur le passage sur les routes et les autoroutes ne doit

pas aller à l’encontre des libertés garanties par l’Union européenne. La libre

circulation routière garantie un passage continu sans douane entre les

différents pays de l’Union et les pays non membres qui sont signataires des

accords de Schengen468.

Une taxe sur le passage de véhicules peut effectivement être envisageable de

la part d’un État membre, par exemple la France. Ce qui peut toutefois

467 En ce qui concerne la gestion de ce type de discrimination et la vision de la Cour de justice, voir : Cour de justice des Communautés européennes, 25 mars 1998, aff. C-174/97, FFSA et autres c/ Commission, Rec. CJCE, I, p. 1303 et ss. 468 La libre circulation des travailleurs est garantie par l’article 45 du Traité sur le fonctionnement de l'Union européenne. L’espace Schengen permet une libre circulation des personnes, une coopération policière et douanière et une coopération judiciaire.

Chapitre 2 - Exemples régionaux, la taxe poids lourds

241

provoquer des incompatibilités dans l’Union est la présence d’un élément de

discrimination entre les États, tel que la différenciation des véhicules selon leur

pays d’origine.

La taxation doit respecter la philosophie sur laquelle l’Europe repose et éviter

les discriminations qui peuvent se cacher dans la mise en place de nouveaux

impôts. Ces derniers pourront faire l’objet d’un recours à la Cour de justice

européenne dans le cas de la mise en place d’une mesure non respectueuse

de la parité entre États, par exemple en décidant le payement d’une taxe

seulement par les poids lourds étrangers à un pays déterminé de l’Union lors

du transit dans le territoire d’un autre État membre469.

469 Fig. 11. Schéma du système de payement de la taxe poids lourds en Allemagne. Documents fournis par la Société responsable pour la collecte de la taxe. « Toll Collect ».

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

242

Chapitre 3 – Les autoroutes de la mer

Le Parlement européen et le Conseil, avec la décision n° 884/2004, ont donné

une définition des autoroutes de la mer et ont précisé leurs finalités. « Le

réseau transeuropéen des autoroutes de la mer vise à concentrer les flux de

fret sur des itinéraires maritimes à vocation logistique, de manière à améliorer

les liaisons maritimes existantes qui sont viables, régulières et fréquentes pour

le transport de marchandises entre États membres ou à en établir de nouvelles,

afin de réduire la congestion routière et/ou d’améliorer la desserte des États et

des régions périphériques et insulaires. Les autoroutes de la mer ne devraient

pas exclure le transport combiné de personnes et de marchandises, à condition

que le fret soit prédominant »470.

La réalisation de ces projets de liaisons maritimes, a été d’une importance

capitale et stratégique pour pouvoir offrir des services qui soient compétitifs par

rapport au transport routier en termes de temps et de coût. Les facteurs clé de

ces initiatives sont la régularité et la fiabilité du service, qui puissent consolider

ultérieurement le développement du cabotage dans les esprits des

destinataires du service. Les dernières années ont connu une hausse des

trajets connectant les principaux ports de la Méditerranée et de l’Atlantique.

Pour donner une continuité à ce projet, la coopération entre tous les

participants du transport maritime et les opérateurs terrestres est nécessaire,

tout comme l’intégration du projet au transport modal471.

Les autoroutes de la mer sont un outil porte-à-porte qui peut faciliter les

déplacements sans obliger les transporteurs à s’orienter exclusivement vers le

transport routier. Ces liaisons peuvent être effectivement classifiables comme

“autoroutes de la mer” si elles répondent aux critères de fréquence, rapidité et

économie nécessaires pour être concurrentielles à d’autres systèmes de

transport.

Les mesures du Grenelle pour l’environnement, concernant le thème de la lutte

contre le changement climatique, sont déclinées en trois branches : la

470 DÉCISION 884/2004/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, modifiant la décision n° 1692/96/CE sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport, 29 avril 2004, art 12 bis, alinéa 1. 471 ANTONINI, Alfredo. Trattato breve di diritto marittimo. Milano: Giuffré editore, 2013, p. 422, 423 et ss.

Chapitre 3 - Les autoroutes de la mer

243

rénovation thermique des bâtiments existants, les actions envers la mobilité et

le développement des énergies renouvelables.

Les autoroutes de la mer s’inscrivent dans la deuxième de ces branches472.

A – En Europe

La Commission européenne réaffirme les priorités en Europe pour les

autoroutes de la mer : « désengorger le réseau routier et réduire l'impact du fret

sur l'environnement »473.

Grace à l'examen à mi-parcours du livre blanc, des problématiques concrètes

telles que l'aggravation du problème de l'engorgement des routes ont pu être

analysées et traitées [voir supra partie 1]. En termes de coûts pour l’Union, ceci

correspond à 1% du PIB.

De ce fait, au titre du réseau transeuropéen de transport, les institutions ont

financé une quarantaine de projets d’autoroutes de la mer depuis 2001. Ceci

correspond à un investissement de 400 millions d’euros, plus une vingtaine de

millions investis grâce au projet Marco Polo II [voir supra partie 1]474. Malgré ces

efforts, des problèmes liés en premier lieu à une information insuffisante restent

présents. Les autoroutes de la mer sont créées et gérées en stricte connexion

avec les ports et les autorités de gouvernance. Ces derniers sont parmi les

acteurs principaux de ce système, qui décident de promouvoir le renforcement

des anciens tracés ou la mise en place de nouveaux. Or, encore aujourd’hui,

nonobstant la communication qui a été mise en place depuis plus de vingt ans,

certains ports ne connaissent pas encore le programme ou ne s’intéressent pas

activement à ces propositions. Une mauvaise idée du système et de fausses

convictions portent les utilisateurs à juger les procédures excessivement

complexes et chronophages, sans avoir une représentation claire des effets

positifs du système.

De ce fait, un certain nombre de mesures pour renverser cette tendance a été

mis en place. Premièrement des initiatives de la part des gouvernements des

pays côtiers européens, afin d’améliorer la connaissance du marché et des

472 TATSINKE NGADJOU, Alvine. Les autoroutes de la mer, aspects juridiques. Thèse en droit, Directeur de recherche : M. le Professeur Philippe DELEBECQUE, 2015. 473 Communication de la Commission fournissant des orientations sur les aides d'État complétant le financement communautaire pour le lancement des autoroutes de la mer, 12 décembre 2008, Alinéa 1 : « Les autoroutes de la mer visent à transférer une partie significative du transport routier de marchandises vers le transport maritime ». 474 DEMANGEON, Erick. « Autoroute de la mer » Bulletin des Transports et de la Logistique, 3542, 2015.

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

244

auteurs qui en font partie, ont été mises en application. Ensuite, une réflexion

entraînant les parties protagonistes du système a été engagée, pour augmenter

la simplification et la clarté des procédures de candidature.

L’amélioration envisagée par le système des autoroutes de la mer s’intéresse

grandement à l’impact environnemental, y compris dans sa gestion concrète.

Des exemples en ce sens sont présents dans le recours aux carburants de

substitution et à l’emploi de navires et équipements portuaires écologiquement

innovants. L’objectif de l’Union est de poursuivre son investissement pour

optimiser le système des autoroutes de la mer, avec une exigence pour le

durable réaffirmée, en améliorant l’intégration des autoroutes et du transport

maritime à courte distance aux chaînes logistiques terrestres.

B – Tracés existants

Fig. 12475.

475 Données : MINISTÈRE DE L'ÉCOLOGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L'ÉNERGIE http://www.developpement-durable.gouv.fr/Les-Autoroutes-de-la-Mer (accès le 09 24, 2015).

Chapitre 3 - Les autoroutes de la mer

245

La carte ci-dessus donne une idée approximative des tracés existants et des

projets qui se développent grâce aux aides établies à travers les normes sur

l’environnement, telles que les lois Grenelle.

En ce qui concerne l’exemple français, les tracés mis en place entre la France

et l’Espagne sont parmi les autoroutes de la mer qui se sont le plus

développées476. Suite à la publication du livre blanc sur le transport en 2001,

l’esprit d’une collaboration entre la France et l’Espagne s’est renforcé. En 2004

le Sommet de Saragosse, suivi d’une déclaration d’intentions à Barcelone, est

l’occasion de mettre en avant des intentions qui se concrétisent finalement en

2006. C’est à cette date qu’un accord international est signé permettant la

création d’une Commission intergouvernementale qui sélectionne des projets

visant la création d’autoroutes de la mer entre la France et l’Espagne. En 2008,

deux projets de tracé retiennent l’attention de la Commission, le premier entre

Montoir et Gijon et un deuxième entre Montoir et Vigo, prolongé vers le Havre

et Algesiras. Le soutien du premier projet est assuré par le Cercle pour

l’Optimodalité en Europe, GLD Atlantique et Grimaldi et le second par Acciona

Transmediterranea et les ports concernés.

En ce qui concerne le premier tracé, un second accord international est signé

par les ministres des deux pays le 28 février 2009. Le projet qui en résulte est

soumis au vote des deux parlements et à celui de la Commission européenne

au titre des régimes des aides d’État [voir supra chapitre 2]. L’autoroute de la

mer entre Montoir-de-Bretagne et Gijon voit ainsi le jour et transporte, en quatre

ans d’activité, près de 20.000 camions et 38.000 voitures.

En revanche, malgré le succès de ce tracé, l’armateur responsable, LD Lines,

se voit obligé de le stopper en septembre 2014 pour des raisons économiques.

En conséquence, l’Union européenne et les gouvernements des deux pays

concernés contribuent à la réussite et à la relance de ce projet en injectant

respectivement quatre et quinze millions d’euros chacun. Malheureusement ce

financement a par la suite été arrêté et le service n’a donc plus été assuré.

Le tracé était dans l’esprit des nécessités écologiques européennes, mais sa

mise en place demandait encore des corrections pour trouver la juste alchimie

476 Un exemple de cela est notamment le service entre Montoir et Gijon et l’Autopista del Mar Atlantica.

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

246

financière qui lui ait permis de survivre en autonomie. Pour cette raison, des

tables rondes avec les représentants des deux États concernés sont encore à

présent organisées pour trouver une solution qui permette la reprise de ce

projet prometteur.

La deuxième autoroute mentionnée, c’est-à-dire le tracé entre Montoir et Vigo,

a reçu le feu vert de l’Union européenne en novembre 2014. Une aide pour son

lancement égale à 3,5 millions d’euros a été prévue afin de pouvoir garantir un

service fiable et fréquent. Ce tracé s’inscrit dans l’autoroute de la mer atlantique

qui devra relier également les ports du Havre et d'Algesiras, dans le sud de

l'Espagne. La traversée entre Montoir et Vigo prendra 28 heures. L’objectif à

atteindre, selon le sénateur André Trillard, rapporteur du projet de loi au Sénat,

est que GLD Atlantique et Autopista del Mar Atlantica proposent « quatre

rotations hebdomadaires dans un premier temps, puis sept ultérieurement (au

bout de cinq ans). Un objectif annuel de 100 000 poids lourds est visé d’ici

quatre ans ».

D’autres projets sont instruits en parallèle. Concernant les tracés entre France

et Portugal, reconnus également corridors maritimes prioritaires atlantiques,

des projets bilatéraux ont été étudiés en 2008. Les routes concerneraient une

liaison entre Rouen et Leixoes et entre Brest et Leixoes. La façade

méditerranéenne a également été prise en considération avec une connexion

entre Sines et Marseille.

La zone méditerranéenne est elle aussi l’objet d’un engagement de la part des

pays pouvant bénéficier de la mise en place de corridors maritimes, lesquels

s'enrôlent ainsi dans une politique durable des transports dont le but est la

diminution de la pollution. Ces pays sont la France, l’Espagne, l’Italie et Malte.

Les initiatives qui ont été retenues sont des raccords aux lignes directrices du

réseau transeuropéen des transports (RTE-T). Celles-ci incluent le déploiement

de quatre corridors d’autoroutes de la mer, parmi lesquels le corridor « West

Med ». Les autoroutes de la mer ont la capacité de désengorger les axes de transport

et d’offrir une application véritablement concrète du transport modal. Le fait

d’éloigner les camions de la route permet de réduire les émissions nocives aux

gaz à effet de serre [voir supra partie 1].

Chapitre 3 - Les autoroutes de la mer

247

Ces projets s’inscrivent à juste titre dans les objectifs européens. La

performance reste une des visées principales pour ce genre d’expérience, sans

laquelle le système entier risque d’être perçu comme non fiable. Les

entreprises privées qui doivent choisir entre un transport conventionnel routier

et un transport via un couloir maritime, chercheront principalement l’intérêt

économique. La tâche des compagnies maritimes est de faire en sorte que la

totalité du transport soit convenable pour ceux qui l’empruntent. La tâche des

États et de l’Union européenne est de subventionner suffisamment le

démarrage de ces projets de façon à ce qu’une gestion durable du transport

routier puisse s’accorder avec un transport des marchandises moins onéreux et

énergétiquement efficient.

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

248

Chapitre 4 – Les acteurs de la politique du

transport durable

Le développement du transport durable est un objectif développé de concert

par les politiques nationales, communautaires et internationales.

Ce chapitre fait le point sur les sujets et les organismes qui s’occupent de

développer cette thématique, au niveau européen, national et international.

Précédemment [voir supra partie 1] a été analysé l’approche juridique de

l’Union européenne. Dans les prochaines pages, la recherche se concentre sur

l’aspect politique et sur les acteurs qui prennent les décisions et qui sont en

capacité d’opérer concrètement pour obtenir des résultats qui fassent une

véritable différence dans l’enjeu écologique.

Ce rappel synthétique, permettra de mieux encadrer les sources de pouvoir qui

sont à la base des décisions prises en matière environnementale dans le

champ des transports. Cela sera utile, notamment pour approcher le sujet traité

au chapitre 5, qui intéressera les dernières actualités du transport durable

routier, notamment le cas Volkswagen.

Chapitre 4 - Les acteurs de la politique du transport durable

249

Paragraphe 1 – Les acteurs

A – Les agences européennes

Les agences pour la sécurité aérienne, maritime et ferroviaire trouvent leur

place parmi les acteurs du développement durable.

Les agences européennes sont des organismes qui s’occupent d’exécuter des

tâches spécifiques pour l’actualisation de la législation communautaire et qui

sont distinctes des institutions. Elles peuvent, en tant que représentantes de

l’Union européenne et à travers le moyen de l’accord, coopérer avec des pays

tiers - extérieurs à l’Union - afin d’harmoniser des règles ou de reconnaître des

agréments. Les agences sont pleinement compétentes et légitimes pour

prendre des mesures urgentes de sécurité au cas où celles-ci se révèlent

nécessaires.

Les trois agences sont mises en place à travers l’émanation de règlements477.

L’accident tragique de l’Erika [voir supra titre préliminaire] a renforcé la

nécessité de créer une agence maritime afin de minimiser les risques liés au

déversement d’hydrocarbures dans la mer. L’agence a donc pour rôle à la fois

d’assurer la sécurité maritime et de protéger l’environnement.

En revanche, le rôle de l’agence pour la sécurité ferroviaire est notamment de

pourvoir au bon déroulement des processus liés aux chemins de fer, mais elle

est aussi dédiée à la réalisation d’un marché intérieur plus interconnecté. De

plus, l’interopérabilité des chemins de fer à l’intérieur de l’Europe est également

un des objectifs que cette agence doit poursuivre.

Parallèlement à ces trois agences, il existe l’Agence européenne pour

l’environnement. La tâche de cette dernière consiste en une activité

d’information du public et des institutions européennes. Son rôle concerne les

progrès faits en termes de durabilité des transports. L’agence sollicite les États

pour qu’ils s’engagent de façon supplémentaire dans le domaine du durable si

477 Les agences aérienne, maritime et ferroviaire ont été créées respectivement avec le règlement n° 1592/2002, du 15 juillet 2002 ; n° 1406/2002, du 27 juin 2002 et n° 881/2004, du 29 avril 2004.

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

250

la situation l’exige. De plus, cette agence publie régulièrement des rapports sur

les conditions de l’environnement dans les territoires de l’Union, qui peuvent

influencer les décisions de politique durable européenne. Créée par le

règlement 1210/1990, du 7 mai 1990, amendée ensuite par le règlement

933/1999, puis par le règlement 401/2009 du Parlement européen et du

Conseil, relatif à la création de l'agence européenne pour l'environnement et du

réseau européen d'information et d'observation pour l'environnement, l’agence

est définie comme une source d’information et contribue au travail du réseau

européen d’observation de l’environnement478. Parmi les activités principales de

l’agence, il y a la coopération entre les États de l’Union ainsi que, notamment,

la communication à la communauté des États des éléments précis pour

formuler la législation en gestion du domaine de l’environnement. De même,

stimuler la mise en place de technologies avancées pour le contrôle et

l’évaluation des dommages, coopérer avec les organisations internationales et

prévoir des simulations de façon à ce que les institutions puissent prendre les

précautions nécessaires en termes de sauvegarde de l’environnement, avec

suffisamment d’anticipation. Enfin, elle s’occupe de fournir des informations

« directement utilisables » par l’Union en matière d’environnement en prenant

en compte la situation socio-économique des États479.

B – La Direction générale environnement et les organes nationaux

Dans l’ensemble des organismes européens se trouve un certain nombre

d'organisations consultatives. Ces dernières opèrent à l’intérieur et sous la

478 RÈGLEMENT (CE) N° 401/2009 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, relatif à l’Agence européenne pour l’environnement et au réseau européen d’information et d’observation pour l’environnement, 23 avril 2009, art. 1 : « Le présent règlement fonde l’Agence européenne pour l’environnement (ci-après l’Agence) et vise à la mise en œuvre d’un réseau européen d’information et d’observation pour l’environnement. Afin d’atteindre les objectifs de protection et d’amélioration de l’environnement fixés par le traité et par les programmes d’action communautaires successifs en matière d’environnement ainsi que l’objectif d’un développement durable, l’objectif de l’Agence et du réseau européen d’information et d’observation pour l’environnement consiste à fournir à la Communauté et aux États membres : a) des informations objectives, fiables et comparables au niveau européen, qui leur permettent de prendre les mesures nécessaires pour protéger l’environnement, d’évaluer leur mise en œuvre et d’assurer la bonne information du public sur l’état de l’environnement, et, à cette fin, b) le support technique et scientifique nécessaire ». 479 Ibid. : art. 3 « Les principaux domaines d’activité de l’Agence englobent, dans la mesure du possible, tous les éléments lui permettant de recueillir les informations grâce auxquelles l’état actuel et prévisible de l’environnement peut être décrit sous les aspects suivants : a) la qualité de l’environnement ; b) les pressions subies par l’environnement ; c) la sensibilité de l’environnement ; y compris de les placer dans le cadre du développement durable (…). Elle s’intéresse en particulier aux phénomènes transfrontaliers, plurinationaux ou globaux. La dimension socio-économique est également prise en compte ».

Chapitre 4 - Les acteurs de la politique du transport durable

251

responsabilité des directions et contribuent au travail de la Commission

européenne.

Concernant la matière environnementale, l’organe de référence est la Direction

générale environnement. Cette dernière est assistée par d’autres organismes,

à savoir : la Fédération européenne pour le transport et l’environnement, le

Comité de pilotage sur le bruit, pour les régions ayant un aéroport sur leurs

territoires, et la Communauté des chemins de fer européens. Elle fait partie des

services spécialisés et des directions générales de la Commission européenne.

La finalité que cette Direction poursuit est de proposer de nouveaux textes et

réglementations en matière environnementale. La direction a aussi un rôle de

contrôle sur les engagements pris par les États de l’Union, de façon à ce que

les mesures que ces derniers adoptent soient effectivement respectées480. Si un

manquement de la part d’un État est constaté, la Direction est légitimée à

entreprendre une action envers l’État qui a manqué aux obligations qui lui sont

imposées par les traités européens. Enfin, sur le plan international, la Direction

représente l’Union européenne dans la recherche de solutions face aux

problèmes environnementaux internationaux qui concernent l’Union.

Du point de vue national, en France, la question environnementale est gérée

par le ministère de l’environnement481. Mais il n’est pas le seul à agir puisque

cette tâche incombe également au Conseil général de l'environnement et du

développement durable, à l'inspection générale des affaires maritimes (IGAM)

et à l'administration centrale du ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du

Développement durable et de l'Aménagement du territoire482.

480 Les missions de cette direction sont de l’ordre de six : maintenir et améliorer la qualité de vie ; favoriser l'utilisation efficace des ressources dans la production, la consommation et l'élimination des déchets ; intégrer les préoccupations environnementales dans les autres domaines de la politique communautaire ; promouvoir dans l'Union européenne une croissance tenant compte des besoins économiques, sociaux et environnementaux des citoyens d'aujourd'hui et des populations futures ; relever les défis mondiaux, tels que la lutte contre le changement climatique et la conservation de la biodiversité sur le plan international ; veiller à l'adoption d'une approche multisectorielle dans l'exécution de ces missions. 481 Ceci grâce aux décrets n° 2010-1443, 25 novembre 2010 paru au Journal Officiel le 26 novembre 2010 ; par le décret n° 2008-680, 9 juillet 2008 portant organisation de l'administration centrale du ministère de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire, paru au Journal Officiel le 10 juillet 2010, modifié par les décrets n° 2010-370, 13 avril 2010, n° 2010-806, 13 juillet 2010, n° 2010-1552, 15 décembre 2010 et n° 2010-1702, 30 décembre 2010, ainsi que par divers arrêtés. 482 Cette dernière est divisée en organismes qui permettent une meilleure répartition des tâches, à savoir : le secrétariat général ; le commissariat général au développement durable ; la direction générale de l'énergie et du climat ; la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer ; la direction générale de l'aviation civile ; la direction générale de

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

252

Les activités du ministère sont regroupées dans sept grands ensembles : le

développement durable ; l’environnement ; les transports et leurs

infrastructures ; l’équipement ; l’urbanisme ; la mer ; le logement. C’est ainsi ce

Ministre qui est responsable de la gestion de la politique durable et

environnementale, en lien avec d’autres ministères, notamment le Ministre de

l’économie. Ceci se traduit par la lutte contre le réchauffement climatique, la

pollution atmosphérique, la gestion des ressources, la réduction des émissions

toxiques dans l’eau, l’air et le sol, ainsi que par la participation à des

négociations européennes et internationales, en lien étroit avec les organes

européens ci-dessus rappelés.

Concernant les transports et leurs infrastructures, le champ d’action du

ministère s’étend sur les transports ferroviaires, l’organisation des transports

pour la défense, les voies navigables, l’aviation civile et les applications

satellitaires. Ainsi, le ministère contribue à la création de la politique

intermodale [voir supra partie 1], il s’occupe de la réglementation pour le

contrôle technique des véhicules et également des questions sociales dans ce

secteur. De plus, il est chargé de stimuler la politique industrielle liée aux

transports.

C – Les acteurs internationaux

Il existe une différence majeure entre les institutions qui gèrent les décisions en

matière d’environnement au niveau européen ou national et celles qui ont les

mêmes compétences mais au niveau international. Cette différence est la

souveraineté. Il réside en effet un problème lié à la souveraineté territoriale. Tel

qu’il a été déjà précisé dans le titre préliminaire de cette recherche, les États

sont souverains dans leur territoire, donc toute décision, dans ce cas envers la

protection de l’environnement, peut être prise et mise en place, de façon plus

ou moins élaborée selon les situations, mais avec un résultat final contraignant.

Dans l’Union européenne, le mécanisme est comparable. Les États qui la

composent - à travers la signature des traités - ont décidé le transfert d’une

partie de leurs compétences et de leur souveraineté à un niveau “supérieur”.

l'aménagement, du logement et de la nature ; la direction générale de la prévention des risques ; la délégation à la sécurité et à la circulation routières ; la délégation à l'hébergement et à l'accès au logement.

Chapitre 4 - Les acteurs de la politique du transport durable

253

De ce fait, l’Union peut légitimement prendre des décisions et surtout

sanctionner les membres qui ne se conforment pas aux solutions adoptées,

ceci en raison du fait que les institutions ci-dessus mentionnées existent au

niveau supranational et peuvent effectivement concrétiser ce que les textes de

loi prescrivent.

Au niveau international la question qui se pose est : comment gérer le problème

de souveraineté. Tout d’abord, comment imposer les règles et ensuite faire en

sorte que ces dernières soient effectivement respectées. Plusieurs solutions

sont adoptées.

Au niveau de l’Organisation des Nations Unies, le Programme des Nations

Unies pour l'Environnement (PNUE) assume le rôle principal dans ce domaine.

Il a été créé en 1972, parmi les rangs de l'ONU, à la suite de la Conférence des

Nations Unies sur l'environnement de Stockholm [voir supra titre préliminaire].

La Déclaration de Nairobi de 1997 affirme que « le PNUE doit jouer le rôle de

chef de file en ce qui concerne l'environnement en arrêtant les mesures en

faveur de l'environnement mondial, en favorisant de façon cohérente la

concrétisation de la dimension environnementale du développement durable au

sein du système des Nations Unies et en étant la voix autorisée des défenseurs

de l'environnement mondial ».

D’autres grandes organisations spécialisées militent sous le chapeau de

l’Organisation des Nations Unies. Les principales sont l’Organisation

internationale du Travail (OIT), l’Organisation mondiale de la Santé (OMS), la

Food and Agriculture Organisation (FAO), et le Fonds pour l'Environnement

mondial (FEM).

Depuis sa création, l’OIT reconnaît la valeur de la protection de l’environnement

et a été protagoniste dans la promulgation de conventions liées à cette

thématique (par exemple la Convention n° 148 concernant la protection des

travailleurs contre les risques professionnels dus à la pollution de l'air de 1977

ou la Convention n° 174 concernant la prévention des accidents industriels

majeurs).

L’OMS émet des recommandations qui tiennent à la santé des citoyens et à

l’environnement. Elle fixe par exemple les valeurs limites autorisées concernant

le bruit, les émissions polluantes, etc.

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

254

La FAO est compétente pour la protection et la gestion des aliments au niveau

global ainsi que pour la sauvegarde des ressources agricoles, ce qui exige

généralement une politique durable.

Enfin le FEM est un organisme financier indépendant, qui réunit 182 pays. Ce

dernier accorde des financements aux pays en développement et aux pays en

transition. Parmi ses priorités se trouvent la lutte contre la désertification, la

biodiversité, le changement climatique, la pollution des eaux internationales, la

dégradation des sols, la raréfaction de l'ozone, la déforestation et les polluants

organiques persistants.

Il en est de même pour l'Organisation de coopération et de développement

économiques (OCDE) qui définit sa mission officielle comme étant celle « de

promouvoir les politiques qui amélioreront le bien-être économique et social

partout dans le monde ». L'OCDE est également très engagée dans le domaine

environnemental. Elle devient un lieu de fabrication de règles et de doctrines,

au même titre que d’autres organisations spécialisées des Nations-Unies ci-

dessus mentionnées.

Par ailleurs, les organisations non gouvernementales trouvent leur place sur la

scène internationale. Or, en ce qui concerne ces organisations il faut peut-être

considérer la portée réelle de leurs décisions. En d’autres mots, il est vrai qu’à

priori en termes de capacité représentative, les ONG ne représentent qu'elles-

mêmes et ce fait peut engendrer des répercussions qui peuvent leur être

défavorables lors de grands débats. Cependant, certaines de ces ONG ont une

forte influence sur le public. Souvent, elles servent d’usine à idées et de

stimulant des consciences à travers la planète. Le processus par lequel elles

prennent leurs décisions n’est pas toujours structuré comme il peut l’être dans

une grande organisation internationale composée de plusieurs pays.

Néanmoins, elles présentent rarement des atteintes à l’enjeu démocratique,

puisque ces organisations ne peuvent pas imposer leurs décisions, en raison

du fait qu’elles ne possèdent pas la souveraineté territoriale pour le faire.

Dans les dernières décennies, les ONG ont acquis de plus en plus

d’importance en raison d’un monde toujours plus connecté. Le droit qui est

l’instrument par excellence pour normaliser et gérer les situations de la vie

quotidienne, à petite et grande échelle, se trouve confronté à des limites de

souveraineté dans le domaine de l’environnement [voir supra titre préliminaire

Chapitre 4 - Les acteurs de la politique du transport durable

255

et infra conclusions]. Les ONG, dans cette situation, peuvent stimuler la

création de règles sans se soucier des frontières, poursuivant l’objectif

d’uniformiser, dans le système de droit de chaque territorialité, les idées

partagées par la communauté des citoyens de la planète.

En conclusion, jusqu’ici ont été nommées les catégories et les principales

organisations supranationales qui ont du poids dans l’enjeu environnemental.

Ce qui les associe est l’approche de la gestion du problème. De plus en plus,

les compétences et le processus de prise de décisions est porté à un niveau

supérieur. Dans la gestion de situation transfrontière, ceci est encore plus

évident. Cette tendance ne doit pas étonner donc, mais doit être encouragée,

cela parce que tel qu’il est témoigné par l’activité des ONG et des grandes

organisations internationales, cette tendance est le seul système à pouvoir faire

face à des situations environnementales qui peuvent se trouver sur une échelle

d’une telle ampleur. Si les situations étaient gérées de façon différente, c’est-à-

dire singulièrement et de façon autonome dans chaque territoire, il ne serait

probablement pas possible de trouver des réponses suffisamment efficaces.

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

256

Chapitre 5 – Le scandale Volkswagen

En septembre 2015 la marque productrice de voitures Volkswagen a fait face à

l’un des plus grands scandales de l’histoire de l’industrie automobile.

L’entreprise a équipé au moins 11 millions de ses véhicules d’un logiciel

sophistiqué permettant de fausser les résultats des tests anti-pollution effectués

dans un environnement contrôlé et par conséquent de réussir ces tests. Dans

la réalité, c’est-à-dire dans la conduite de ces véhicules au quotidien, les

émissions réelles ne correspondaient pas à ces résultats fictifs obtenus en

laboratoire.

Cette affaire a porté un grand dommage à l’image de la marque, provoquant la

démission du PDG Martin Winterkorn et une grande perte économique pour

l’entreprise.

Cette recherche intéresse le transport durable et, de ce fait, les émissions

polluantes des véhicules routiers. Par conséquent, cet événement est de

grande actualité et il est important d’y porter une attention particulière. Cela dit,

il peut être intéressant de souligner que la rédaction des pages qui suivent a

été réalisée quelques mois après le déroulement des faits. Encore maintenant,

à distance de deux ans, des faits nouveaux font surface, touchant à la fois

Volkwagen et d’autres marques automobiles. Il est donc clair qu’une analyse

plus approfondie et complète ne pourra être effectuée que dans le futur, une

fois que toutes les données seront disponibles au public et qu’il sera possible

de disposer du recul nécessaire pour fournir un examen objectif des faits.

En tenant compte de ce qui précède, les prochains paragraphes profiteront de

ces faits d’actualité pour accompagner une réflexion qui permette de faire le

point sur le transport durable routier en Europe. Le système technique de

vérification des émissions polluantes dans l’Union européenne et la législation

communautaire à présent en vigueur sera analysé.

Le scandale Volkswagen a éclaté suite à une étude conduite aux États-Unis, ce

qui donnera la possibilité d’approfondir également la législation américaine sur

Chapitre 5 - Le scandale Volkswagen

257

les émissions polluantes et leur contrôle. Ce fait permettra d’acquérir les

informations nécessaires pour réaliser une comparaison entre l’Union

européenne et les États-Unis dans ce domaine. Il sera ainsi possible de

comprendre s’il y a eu ou non une différence dans l’analyse des émissions d’un

même modèle entre les deux continents, ainsi que les raisons à la base de ce

scandale.

Enfin, en conclusion de cette analyse, une réflexion sera conduite pour essayer

de savoir s’il y a eu des manques de la part du législateur européen. Il s’agira

également de cerner la capacité de l’Union européenne à gérer le contrôle des

émissions de véhicules routiers à utilisation privée.

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

258

Paragraphe 1 – Le cas Volkswagen

Volkswagen, le géant allemand producteur de voitures, a admis avoir fraudé les

tests antipollution pour un certain nombre de ses modèles dans différents

marchés vers lesquels ses véhicules sont exportés483.

Un centre universitaire indépendant américain de l’université de West Virginia a

été chargé par le Conseil international sur le transport durable (« The

International Council on Clean Transportation » 484) d’effectuer des tests sur

certaines voitures diesel. Trois membres de cette université, ainsi que deux

étudiants, ont effectué des tests qui se sont déroulé en Californie méridionale.

Les voitures Volkswagen ont été mises en comparaison avec une troisième

voiture BMW 485 . Une grande différence de valeurs, par rapport aux tests

routiniers qui avaient été précédemment effectués et qui sont régulièrement

réalisés dans le pays d’exportation des voitures de cette marque, a été

immédiatement constatée. Le dispositif installé par Volkswagen [voir infra

section A] est capable de comprendre si la voiture est en phase de test,

effectué sans que le véhicule soit en mouvement, ou si elle est en train de

rouler et, en fonction de ces paramètres, de gérer la quantité de substances

nocives émises.

En revanche, les tests de l’université de West Virginia ont été achevés en

mouvement. Avec cette approche, les chercheurs ont pu vérifier que les

résultats ne correspondaient aucunement aux valeurs déclarées par

Volkswagen ainsi qu’aux valeurs permises par la loi [voir infra paragraphe 2].

Sceptiques sur leurs propres résultats, les chercheurs de l’Université de West

Virginia ont répété les tests une deuxième fois, pour découvrir que le résultat

était cohérent avec leurs essais précédents. Suite à l’accumulation de ces

483 Notamment les versions diesel TDI des modèles Golf, Jetta, Beetle et Passat, ainsi que l’AUDI A3 TDI, qui dépend également de la marque Volkswagen. À présent les tests continuent sur d’autres modèles et d’autres marques. 484 « The International Council on Clean Transportation » se définit comme une organisation non-profit pour la recherche et l’analyse scientifique votée au perfectionnement des performances environnementales des transports. THE INTERNATIONAL COUNCIL ON CLEAN TRANSPORTATION. http://www.theicct.org/ (accès le 09 28, 2015) : « The International Council on Clean Transportation is an independent nonprofit organization founded to provide first-rate, unbiased research and technical and scientific analysis to environmental regulators. Our mission is to improve the environmental performance and energy efficiency of road, marine, and air transportation, in order to benefit public health and mitigate climate change ». 485 BMW X5, Volkswagen Jetta et Passat.

Chapitre 5 - Le scandale Volkswagen

259

preuves, ils ont pu présenter leurs résultats à l’« Environmental Protection

Agency » et au « California Air Resources Board »486.

Il a fallu encore un an avec de fortes pressions de la part de l’Environmental

Protection Agency pour que la menace de la non acceptation des nouveaux

modèles de la marque, pour l’admission dans le marché, soit manifeste et que

l’entreprise admette ses responsabilités, démenties auparavant. En effet, entre

2014 et septembre 2015, la marque n’a cessé d’affirmer que les résultats

incorrects dans les tests étaient causés par des difficultés techniques

inattendues, alors qu’il s’est avéré par la suite que dans la “chaine de

commande” de Volkswagen la présence de ce logiciel était bien connue.

Ces faits ont choqué surtout face à l’importance que Volkswagen a toujours eu

et l’image qu’elle a toujours donnée, l’honnêteté dans le rapport avec ses

clients et l’engagement face à la lutte contre la pollution et les émissions des

moteurs diesel. Volkswagen, admet aujourd’hui que quelques 11 millions de

véhicules seraient équipés d’un logiciel permettant de fausser les résultats des

tests antipollution. La responsabilité engagée par la compagnie ne se limite pas

seulement à des faits de manque de contrôle, c’est-à-dire une sorte de

négligence, mais s’étendent à un comportement dolosif, admettant

publiquement la volonté de frauder la loi.

A – Le logiciel

Tel qu’il a été expliqué ci-dessus, les voitures incriminées sont équipées d’un

appareil qui permet de fausser les résultats des tests anti-pollution. Ce logiciel

serait en fait un appareil plutôt sophistiqué, néanmoins les détails sur le

fonctionnement sont restés partiellement flous. Cependant, il est possible de

délinéer le fonctionnement technique dans son ensemble.

Un algorithme dans la boîte noire permet de calibrer les différentes situations

du véhicule : descente, montée, présence d’une remorque etc. Sur cette base

ont été insérées des lignes de commande qui permettent également de

reconnaître quand un véhicule est soumis au contrôle anti-pollution. Ceci a été

486 Ces deux entités paragouvernementales américaines s’occupent et sont responsables de la gestion et du contrôle des émissions et des gaz polluants, ainsi que de l’élaboration de solutions alternatives respectueuses de l’environnement pour le déplacement des personnes et des biens.

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

260

possible grâce à la reconnaissance de l’analyse de la position des roues ainsi

que de la position du volant. Un autre paramètre pris en considération par le

logiciel est l’ouverture ou la fermeture du capot. Enfin, la vitesse et la pression

atmosphérique rentraient également dans l’équation.

Fig. 13487.

L’image ci-dessus explique clairement le fonctionnement du système anti-

pollution Volkswagen et de quelle façon l’ordinateur de bord peut intervenir lors

des contrôles anti-pollution. Les substances nocives qui sont censées être

mesurées à la fin du test et expulsées par le pot d’échappement sont, dans le

cas d’un contrôle, enfermées dans un piège et relâchées seulement une fois

que le véhicule se trouve en circulation libre. Par conséquent, le décompte des

gaz polluants émis entre le début et la fin des tests semble rentrer dans les

limites permises par la loi.

Cette “tricherie” permettait de mettre en avant la qualité du véhicule en termes

de basses émissions lors d’un contrôle, tout en gardant les performances et la

faible consommation de ce dernier lors de la conduite sur route, situation dans

laquelle le véhicule créait en réalité une pollution plus importante pour avoir de

meilleures prestations. Par conséquent, la voiture n’étant pas sujette au

487 Source : « The International Council on Clean Transportation » par Guilbert Gates, http://www.theicct.org/.

Chapitre 5 - Le scandale Volkswagen

261

contrôle lors du déplacement, pouvait garder ses performances sans limiter

l’émission des gaz polluants. Suite aux nombreux tests qui ont été conduits

après les aveux de Volkswagen, les chercheurs se sont rendus compte que le

taux d'oxyde d'azote (NOx) émis quand le véhicule était en mouvement et non

en “modalité test”, faussant les résultats, pouvait être entre 10 et 40 fois

supérieur à ce qu'autorise la législation américaine. Le graphique ci-dessous

illustre la consommation de deux des véhicules testés et l’écart entre la limite

légale américaine et les émissions réelles.

Fig. 14488

Suite à ces révélations, des contrôles approfondis ont été envisagés par la

plupart des pays importateurs de ces modèles Volkswagen. À présent la perte

financière du groupe doit encore être estimée dans son ensemble. Néanmoins

le coût du rappel des véhicules concernés a pour l’instant été évalué à 6,5

milliards d’Euros. À ce chiffre, s’ajoute l’amende que l’Environmental Protection

Agency a infligée à la marque allemande et qui s’élève à 4,3 milliards de

dollars, ce qui correspond à 37.500 dollars par véhicule n’ayant pas respecté

les standards prévus par la législation américaine.

Cette situation prend de plus en plus d’ampleur. Les pays touchés par la

manipulation faite par Volkswagen sont tous les destinataires de l’importation,

sur tous les continents. Ceci a eu des répercussions dans chacun de ces États.

488 Les résultats du test conduit avec les véhicules en mouvement sont résumés dans ce tableau publié par le « Center for Alternative Fuels, Engines and Emissions » de l’Université de la West Virginia, fait par Arvind Thiruvengadam.

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

262

De ce fait, le Royaume-Uni, l’Italie, la France, la Corée du Sud, le Canada et

bien sûr l’Allemagne ont communiqué leur intention d’ouvrir des investigations

suite à la découverte de ce logiciel.

En conséquence de ces développements, d’autres entreprises automobiles ont

été interrogées sur le sujet. Ford, BMW et Renault-Nissan, entre autres, ont

répondu en niant l’utilisation d’un appareil de ce type. Néanmoins, l’Union

européenne et la plupart des représentants des États en faisant partie ont

affirmé que le système de contrôle européen est obsolète et nécessiterait une

modernisation [voir infra paragraphe 2].

Le marché du moteur diesel est très différent en Europe et aux États-Unis. Pour

ces derniers, la vente de moteurs diesel a toujours été très faible. En 2014,

seulement 1% des immatriculations de voitures américaines étaient équipées

avec ce type de moteur. Les prévisions pour les années à venir semblent

montrer une hausse des ventes, mais ce scandale a probablement refroidi les

esprits des acheteurs potentiels.

En Europe, cet effet est sans doute encore plus marqué étant donné que cette

typologie de motorisation a une grande importance sur le vieux continent, en

termes de quota du marché489. Suite aux évènements, le marché du diesel

pourrait subir une baisse importante. De plus, ceci pourrait avoir des

répercutions, non seulement sur le producteur incriminé, mais également sur

l’ensemble du marché de l’automobile. La production de véhicules diesel a été

considérée, pendant longtemps, comme la plus propre, par rapport aux

véhicules à essence. Les dernières études ont démontré le contraire en

découvrant la relâche dans l’air des particules subtiles et très fines [voir supra

partie 1]. De ce fait, le regard sur ce type de carburant a changé et l’équilibre du

marché a suivi ce changement.

B – Les tests anti-pollution et les conséquences des fraudes

Les approches américaine et européenne des tests anti-pollution des véhicules

routiers, notamment diesel, sont différentes. La législation qui oblige les États à

489 Christian Mecker, le Vice-Président pour Diesel Systems chez Bosch France s’exprime sur ce sujet en ces termes : « (…) depuis 2010, le diesel a été un marché en croissance. La tendance est aujourd’hui à la stabilité en Europe avec une part de 55 % en moyenne. La situation diffère selon les pays. En France, où la part des immatriculations est grimpée jusqu’à 75 %, elle est aujourd’hui en dessous de 70 %. L’Espagne est à un niveau équivalent. La part du diesel est de 55 % en Italie. Elle est de 50 % en Angleterre, alors que le gazole est un peu plus cher que l’essence. On peut noter que l’Allemagne, qui était pourtant moins diéséliste avec une part de marché de 38 % en 2010, arrive aujourd’hui à 45 % ».

Chapitre 5 - Le scandale Volkswagen

263

conduire ces tests sera analysée dans les pages qui suivent cette section. Pour

mener à bien cette analyse, une parenthèse technique sera ouverte au

préalable dans laquelle la façon dont les tests sont conduits sera examinée.

En ce qui concerne les États-Unis, les contrôles anti-pollution varient largement

d’un État à l’autre, mais des bases communes sont à respecter [voir infra

paragraphe 2]. De façon similaire, en Europe, des limites communes sont

établies. Chaque véhicule subit un cycle de roulage de 11 kilomètres sur banc à

rouleau dans un laboratoire. Concrètement, ce test est composé de simulations

de conditions de la route dans un environnement contrôlé. Des accélérations et

des décélérations, ainsi que des paliers à vitesse constante sont prévus. Ce

test, d’une durée de vingt minutes environ, permet de recueillir les substances

polluantes émises par le pot d’échappement - oxydes d’azote, monoxyde de

carbone, hydrocarbures - et de les peser. Les possibilités de fausser

partiellement ce test sont multiples et bien connues par les producteurs de

voitures. Néanmoins, certaines d’entre elles sont “permises” par la loi. Batteries

plus légères et pneus surgonflés ne sont que quelques exemples parmi

d’autres. L’utilisation de ces stratégies reste toujours dans les limites de la loi. Il

n’est pas possible d’en dire autant du système utilisé par Volkswagen.

Toutefois, neuf voitures neuves sur dix en Europe seraient non conformes aux

normes de pollution en vigueur490. Pour cette raison des voix se sont levées, y

compris avant le scandale, pour qu’un système plus cohérent soit mis en place

au niveau européen [voir infra paragraphe 2]. Les organismes de contrôle sont

à présent en concurrence les uns avec les autres et la plupart d’entre eux sont

financés par les mêmes grandes marques de la production automobile491. Ceci,

bien évidemment, n’est pas parfaitement en ligne avec les principes d’un

contrôle neutre que l’Union européenne devrait envisager.

Volkswagen, en laissant ses véhicules polluer plus que ce qui est permis, a

contribué à augmenter le niveau de pollution. Or, du point de vue strictement

technique, l’ajout des émissions relâchées dans l’air suite à la tricherie de

Volkswagen n’influence pas de façon significative les taux d’émissions

polluantes au niveau mondial. Néanmoins, comme il a été rappelé par plusieurs

490 Selon une étude par TRANSPORT & ENVIRONMENT. «Don't breathe here beware the invisible killer.» (TRANSPORT & ENVIRONMENT), Septembre 2015, qui fournit de nombreuses données sur le dépassement des seuils de pollution et ses conséquences. 491 Ibid.

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

264

voix, Volkswagen a violé la loi entraînant des conséquences, notamment, sur la

santé des citoyens. Au-delà de l’évidente question de la fraude, se pose

également la question morale. Chaque entreprise, grande ou petite, ne devrait-

elle pas contribuer à la sauvegarde de l’environnement, indépendamment de

l’impact que ses activités peuvent avoir, non seulement parce que c’est établi

par la loi, mais aussi et surtout pour suivre des principes éthiques et moraux ?

Aucune réponse juridique ne peut être apportée à cette question. La loi elle-

même est censée refléter les meurs d’une société. Les actions de chaque

entreprise peuvent être sanctionnées si non conformes à la loi, ce qui reste est

réservé à la simple approbation de la communauté des concitoyens.

Les produits chimiques relâchés illégalement par les moteurs Volkswagen

contiennent principalement du NOx, c’est-à-dire de l’oxyde d'azote. Or, une

quantité excessive de ce dernier peut entraîner des maladies vasculaires et

respiratoires et également une mort prématurée. Lorsque le pétrole est brûlé à

hautes températures se forme l’oxyde d’azote, indépendamment du fait qu’il se

trouve stocké dans le réservoir d’une voiture, dans une usine ou autre. Les

composants chimiques sont dangereux pour la santé et dans les journées

particulièrement ensoleillées, en absence de pluies, ils peuvent plus facilement

se diffuser, formant une couche de pollution couvrant les zones habitées. Les

plus vulnérables au sein de la population sont les personnes qui souffrent

d'asthme et les plus âgées492.

Le problème du diesel est, en plus, l’émission de particules fines, plus difficiles

à bloquer par rapport au gaz CO2 relâché par une voiture essence. Plus les

émissions sont fines, plus il est facile qu’elles s’introduisent dans les poumons,

causant ainsi des maladies respiratoires ou aggravant les symptômes des

pathologies déjà existantes.

Aux États-Unis la retombée de ces émissions illégales a conduit

immédiatement à la formation de class action contre Volkswagen. Les

arguments des conducteurs et propriétaires des voitures défectueuses

492 LELIEVELD, EVANS, FNAIS, GIANNADAKI, et POZZER. « The contribution of outdoor air pollution sources to premature mortality on a global scale. » Nature, Septembre 2015. L’impact du smog et des particules fines est très lourd. Selon le résultat des études du Max Planck Institute for Chemistry en Allemagne, il est la cause de plus de trois millions de morts prématurées par an, nombre qui pourrait doubler en 2050, selon les estimations de Jos Lelieveld, chercheur dans cet institut.

Chapitre 5 - Le scandale Volkswagen

265

concernent non seulement le prix d’achat pour une voiture qui devrait être

moins polluante qu’elle ne l’est en réalité, mais aussi la perte de valeur du

véhicule. Il est en effet probable qu’une voiture dotée du dispositif subisse une

perte notable dans le prix de revente d’occasion.

En Europe le problème se pose et, lors de l’écriture de ces lignes, des

associations se réunissent pour entreprendre des actions légales collectives.

Pour les voitures diesel moins polluantes, l’Union européenne, comme un

certain nombre de ses États, a garanti des primes environnementales. Ces

primes seraient donc acquises par le producteur, mais dans le cas de

Volkswagen elles ont été prises illégalement. Ce volet de la question, qui est à

présent encore en phase d’étude par les professionnels du métier, représentera

sans doute une question centrale dans les demandes d’indemnisation, surtout

de la part des entités qui ont financé les primes.

En France les actions de groupe sont désormais acceptées493. Pour cette raison

les Européens qui possèdent des voitures du groupe Volkswagen (Volkswagen,

Audi, Seat ou Skoda) avec un moteur diesel de type A189 pourront envisager

ce mode de procédure qui permet un dédommagement tout en limitant les frais

de justice pour le consommateur final.

À ce sujet, l’ancienne Ministre de l’écologie Ségolène Royal a dénoncé une

forme de « vol à l’État », en faisant référence aux primes d’État perçues

lorsqu’un véhicule propre et qui a passé les tests est acheté. Une enquête

approfondie avait été diligentée afin d’éclaircir tous les aspects, notamment les

retombées économiques pour l’État.

493 L’article L.423-25 du Code de la consommation prévoit que « toute clause ayant pour objet ou effet d'interdire à un consommateur de participer à une action de groupe est réputée non écrite ». Selon le Ministère de la Justice française : « Une action de groupe peut être lancée à partir du moment où au moins deux consommateurs estiment avoir subi un préjudice résultant du même manquement d'un professionnel. Il n’est pas nécessaire que vous trouviez un autre consommateur dans la même situation que vous pour vous adresser à une association de consommateurs. C’est cette dernière qui se charge de voir si plusieurs consommateurs sont concernés ». De plus : « Quinze associations sont autorisées à entamer des actions de groupe. Il est impossible de lancer une action de groupe sans passer par l’une d’entre elles. Liste des associations agréées : CNAFAL, CNAFC, CSF, Familles de France, Familles rurales, UNAF, Adeic, AFOC, Indecosa-CGT, ALLDC, UFC-Que choisir, CLCV, CGL, CNL, Fnaut ».

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

266

Paragraphe 2 – Les législations européenne et américaine

sur le contrôle anti-pollution

Dans ce paragraphe seront prises en considération les législations européenne

et américaine concernant les contrôles anti-pollution, ainsi que les

conséquences que le scandale Volkswagen a provoquées, notamment les

décisions qui ont été prises par les différents gouvernements suite à ce “réveil

des consciences”.

Le scandale a explosé aux États-Unis suite à une étude conduite sur demande

de l’État de Californie. Sur cette base, seront menées une réflexion et une

comparaison des législations anti-pollution européenne et américaine, afin de

souligner les aspects positifs et négatifs des deux lois et leurs éventuelles

insuffisances au vu des derniers développements.

Enfin, il sera envisagé de potentielles solutions et corrections que le législateur

européen peut adopter pour améliorer les contrôles et obliger les États de

l’Union à s’y conformer.

A – Les émissions polluantes des véhicules aux États-Unis

Dans les prochaines sections sera analysé le Clean Air Act américain.

L’attention sera notamment attirée sur les obligations pour les véhicules à

moteur diesel et les émissions polluantes maximales consenties494.

Le Clean Air Act est divisé en plusieurs parties. Dans le contexte de cette

recherche le deuxième titre, « Emission Standards for Moving Sources »

494 Le Clean Air Act est une loi fédérale qui gère les questions environnementales au niveau national aux États-Unis. Introduit en 1955, (Air Pollution Control Act) ce texte prévoit la gestion et les limites pour maintenir et améliorer la qualité de l’air, prenant en considération toutes les sources polluantes. Cette loi prévoit également des fonds destinés au contrôle de la qualité de l’air. En 1963, par exemple, des techniques pour le control de la pollution dans l’air ont été inaugurées avec l’aide du Service de Santé Publique. En 1967, les mesures prises contre les émissions polluantes ont à nouveau été augmentées avec des mesures toujours plus avancées de contrôle. Des amendements à la loi ont été apportés en 1970, 1977 et 1990. La Environmental Protection Agency responsable, parmi d’autres choses, du contrôle sur le cas Volkswagen a été créée justement suite aux modifications de 1970. Les amendements de 1990 ont traité notamment des pluies acides, du problème de la couche d’ozone ainsi que des limites pour les émissions polluantes des véhicules à moteur à essence. Le Clean Air Act est une loi fédérale complétée au cas par cas par les différents États, qui ont une certaine liberté, dans les limites de la loi fédérale.

Chapitre 5 - Le scandale Volkswagen

267

(émissions des sources mobiles) et notamment le chapitre « A Motor Vehicle

Emission and Fuel Standards » (émissions de véhicules à moteur et standards

pour les carburants) seront l’objet d’analyse495.

Tout d’abord, ce chapitre clarifie la finalité de toute la partie traitant des

émissions et qui est également la philosophie qui accompagne l’intégralité de

cette loi, à savoir : trouver toujours le meilleur système pour réduire le plus

possible les émissions polluantes, en utilisant la technologie la plus avancée,

tout en prenant en considération les coûts de réalisation et la sécurité496. Ce

message est adressé aux producteurs qui doivent se conformer à ces

limitations. Les véhicules devant obéir à cette loi sont classés en différentes

catégories, prenant comme paramètre la taille du véhicule, la puissance fiscale

et le carburant utilisé. La loi statue que les standards devront être révisés et

actualisés au fil du temps. Cela implique que, tous les trois ans, une nouvelle

restriction sera mise en œuvre 497 . Ce système permet de donner le temps

nécessaire aux producteurs pour se conformer aux nouvelles obligations mises

en place et dans le même temps permettre une mise à jour constante des

contrôles et des restrictions de façon à les améliorer dans un arc temporel

prédéfini de trois ans. Néanmoins, chaque fois que la réglementation est

modifiée, il est possible de prévoir une période d’adaptation pour le producteur.

Dans la suite du texte, le législateur traite des motocycles. Ils sont considérés

par l’Administrator comme étant similaires aux autres véhicules et ont donc les

mêmes obligations pour ce qui est du contrôle des émissions498. Il est à noter

que la loi réserve un grand pouvoir à l’« Administrator », notamment la

possibilité de déroger à la plupart des obligations.

495 THE CLEAN AIR ACT (États-Unis), Modifiée par la loi 108–201, le 24 février 2004. 496 Ibid. Sec. 202, 3(A) : « Unless the standard is changed as provided in subparagraph (B), regulations under paragraph (1) of this subsection applicable to emissions of hydrocarbons, carbon monoxide, oxides of nitrogen, and particulate matter from classes or categories of heavy-duty vehicles or engines manufactured during or after model year 1983 shall contain standards which reflect the greatest degree of emission reduction achievable through the application of technology which the Administrator determines will be available for the model year to which such standards apply, giving appropriate consideration to cost, energy, and safety factors associated with the application of such technology ». 497 Ibid. Sec. 202, 3(C) : « Any standard promulgated or revised under this paragraph and applicable to classes or categories of heavy-duty vehicles or engines shall apply for a period of no less than 3 model years beginning no earlier than the model year commencing 4 years after such revised standard is promulgated ». 498 Il est indiqué dans le document que l’Administrator et l’Environmental Protection Agency sont synonymes. Par souci pratique, le terme Administrator est utilisé dans le corps du texte.

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

268

Une fois spécifiées l’extension des dispositions et la définition des véhicules

concernés, le Clean Air Act, dans sa deuxième partie, aborde le centre de la

question anti-pollution. Il s’agit du contrôle des émissions et de la gestion de

ces dernières, rendue possible grâce au système permettant la récupération

des gaz avant qu’ils ne soient expulsés du véhicule. Concernant cette dernière

question, la récupération des gaz est implémentée année après année par la

Environmental Protection Agency et le producteur dispose, là encore, d’une

période pour pouvoir s’y conformer graduellement. En ce qui concerne les

émissions de monoxyde de carbone, d’hydrocarbures et d’oxyde d'azote les

pourcentages qui sont permis par la loi dépendent de l’année de production du

véhicule concerné. C’est à partir des années 1970 que les véhicules produits

ont dû se conformer à un taux d’émission de gaz polluants. À partir de 2016, ce

taux est réduit à 225 grammes de CO2 par mile pour les véhicules passagers à

utilisation privée. Le graphique ci-dessous montre l’évolution d’imposition des

limites souhaitée par les autorités américaines pour les prochaines années [voir

infra section B et suivantes].

Fig. 15499.

Il est toujours possible pour l’Administration de la Environmental Protection

Agency de modifier ces obligations si cela lui paraît nécessaire, mais la loi

garantit des valeurs de base qui ne peuvent être dépassées. L’intervention de

l’Administrator garantit donc une souplesse à la loi, mais dans certaines limites

bien explicites. Ainsi, il est possible d’accorder une dérogation à un producteur

démontrant la volonté d’expérimenter une nouveauté technologique qui puisse

bénéficier à la réduction des émissions polluantes. Cependant, cette dérogation

499 Source : http://www3.epa.gov/otaq/climate/documents/420f12051.pdf. Site officiel du gouvernement américain de l’Environmental Protection Agency.

Chapitre 5 - Le scandale Volkswagen

269

ne devra pas être supérieure à 5% de la production ou supérieure à cinquante

mille exemplaires (selon la valeur la plus élevée). De son côté, le producteur ne

devra pas mettre en péril la santé publique et devra s’assurer qu’à la fin de la

période de dérogation les véhicules concernés pourront bien rentrer dans les

standards prévus et que la technologie en phase d’expérimentation sera

potentiellement utile pour améliorer l’ensemble du système de gestion des

émissions 500 . Dans le cas de la mise en place d’un nouveau système de

propulsion, grâce aux recherches effectuées par un producteur, l’Administration

de la Environmental Protection Agency peut retarder l’adoption de nouveaux

standards afin de laisser le temps nécessaire pour préciser le fonctionnement

du nouveau système et les éventuelles retombées qu’il peut provoquer sur la

santé des citoyens501.

B – Les actes prohibés et les conséquences

Le Clean Air Act est clair sur les pourcentages alloués d’émissions polluantes

et sur le rôle de la Environmental Protection Agency de remodeler en partie ces

500 De plus, il est prévu que l’Administrator puisse ordonner une étude par la National Academy of Sciences des nouveaux projets techniques adoptés par les producteurs. THE CLEAN AIR ACT (États-Unis), Modifiée par la loi 108–201, le 24 février 2004. Sec 202, (c)1 : « The Administrator shall undertake to enter into appropriate arrangements with the National Academy of Sciences to conduct a comprehensive study and investigation of the technological feasibility of meeting the emissions standards required to be prescribed by the Administrator by subsection (b) of this section. (2) Of the funds authorized to be appropriated to the Administrator by this Act, such amounts as are required shall be available to carry out the study and investigation authorized by paragraph (1) of this subsection. (3) In entering into any arrangement with the National Academy of Sciences for conducting the study and investigation authorized by paragraph (1) of this subsection, the Administrator shall request the National Academy of Sciences to submit semiannual reports on the progress of its study and investigation to the Administrator and the Congress, beginning not later than July 1, 1971, and continuing until such study and investigation is completed ». 501 Les limites des émissions polluantes autorisées par le Clean Air Act s’appliquent selon la catégorie du véhicule. Les catégories sont les suivantes : Aircraft (Commercial aircraft engines) ; Heavy-duty vehicles (Heavy trucks and buses: large pick-ups, delivery trucks, recreational vehicles (RVs), and semi trucks) ; Light-duty vehicles (Passenger cars and light trucks: minivans, passenger vans, pickup trucks, and sport-utility vehicles) ; Locomotives (Diesel-powered engines used in freight and passenger rail, line-haul and switch locomotives) ; Motorcycles (On-road 2- and 3-wheeled vehicles, mopeds, and scooters) ; Marine compression-ignition (CI) engines ; (Auxiliary and propulsion engines used by all types of recreational and commercial vessels: small fishing boats, tugboats, ocean-going ships Marine auxiliary engines: small generator sets to large generator sets on ocean-going vessels) ; Marine spark-ignition (SI) (engines and vessels Gasoline boats and personal watercraft: pleasure boats, jet-skis, outboard engines, and sterndrive/inboard engines) ; Nonroad CI engines and equipment (Construction and agricultural equipment: excavators, paving equipment, tractors, combines, bulldozers, and skidders) ; Nonroad large SI engines and equipment (Gasoline and propane industrial equipment: forklifts, generators, airport service equipment, compressors, and ice-grooming machines) ; Nonroad small SI engines and equipment (Small gasoline lawn and garden equipment: lawnmowers, leaf blowers, chain saws, and string trimmers) ; Recreational engines and vehicles (Land-based recreational vehicles: snowmobiles, dirt bikes, and all-terrain vehicles (ATVs) Engines used in specialty vehicles, such as go-karts).

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

270

obligations afin de les rendre adaptées aux différents cas. La loi américaine

prévoit des punitions pour la violation de ces obligations. Les sections 203 et

204 de l’acte en objet précisent le sort de ceux qui ne s’y conforment pas.

L’Agence de l’Environnement a un pouvoir non négligeable puisqu’elle peut

décider si le non-respect d’une obligation est considérable et constitue une

violation. Cependant, ce pouvoir peut être exercé seulement dans certaines

limites502.

Il peut être important de consacrer quelques lignes aux injonctions qui sont

listées dans la section 205. Ce sont les injonctions que la Environmental

Protection Agency peut infliger, dans un cas tel que celui de Volkswagen à la

suite de la modification illégale des émissions de ses modèles. Les amendes

civiles peuvent fluctuer enter 2.500 dollars pour la modification ou la

soustraction d’un appareil anti-pollution, et 25.000 dollars dans le cas où un

producteur refuse de faire tester un véhicule en production, empêche

volontairement les autorités d’effectuer des tests sur ces véhicules ou ne

permet pas l’accès aux registres et aux tests conduits par son entreprise.

L’Agence de l’Environnement peut, une fois qu’elle a constaté une violation,

entamer une action civile auprès de la cour du district où la violation a eu lieu

ou de celle de la résidence principale du défendeur. Parmi les critères qui

doivent être pris en considération par la cour, il y a : la gravité de la situation,

les précédents du défendeur, les actions qu’il a mises en place pour remédier à

la situation, l’effet que la pénalité pourra avoir sur la santé de l’entreprise,

l’avantage économique qui a résulté de la violation (avantage évident dans le

cas Volkswagen) et la dimension de l’entreprise en termes de chiffre d’affaires.

La Environmental Protection Agency pourra décider de ne pas entreprendre

d’action civile et opter pour une amende administrative, qui ne pourra pas

dépasser les 200.000 dollars, sauf dans le cas où la violation est d’une ampleur

nécessitant une amende supérieure, ce qui est décidé seulement dans des cas

exceptionnels503. Le producteur qui a violé la loi peut s’opposer à une décision

502 THE CLEAN AIR ACT (Etats-Unis), modifiée par la loi 108–201, le 24 février 2004. Sec 203, (b)(1) : « The Administrator may exempt any new motor vehicle or new motor vehicle engine from subsection (a), upon such terms and conditions as he may find necessary for the purpose of research, investigations, studies, demonstrations, or training, or for reasons of national security ». 503 Pour ce faire il faut l’accord commun de l’Administration et de l’Avocat General. THE CLEAN AIR ACT (Etats-Unis), Modifiée par la loi 108–201, le 24 février 2004. Sec 205, (c)(1) : « Any

Chapitre 5 - Le scandale Volkswagen

271

administrative prise par l’Administrator dans les trente jours qui suivent sa

communication. Dans le cas contraire, la décision sera définitive et entraînera

le paiement de la part de l’entreprise.

C – Les tests anti-pollution

La Environmental Protection Agency est chargée de soumettre au test anti-

pollution chaque nouveau moteur qui est lancé sur le marché américain, ceci en

respectant les limites énumérées dans les sections 202 et 203, ci-dessus

analysées504. C’est elle qui détermine la typologie de tests qui doivent être

effectués et qui les formalise dans des règlements. Le Clean Air Act fournit les

valeurs qui doivent être vérifiées lors du contrôle technique, sur la base

desquelles seront formulés les règlements. C’est toujours l’Agence qui, à la

suite du test, peut délivrer l’attestation de conformité. Si tel est le cas, le moteur

peut être intégré dans les différents véhicules et circuler sur le territoire

américain.

La Environmental Protection Agency est chargée de signaler tous les résultats

ou éléments de design qui ne correspondent pas aux critères établis, ainsi que

toute substance polluante illégale qui peut affecter la santé des citoyens. Elle a

également la possibilité d’obliger le producteur à effectuer des tests dont elle

exigera le résultat. Les contrôles prennent en considération plusieurs

paramètres tels que les caractéristiques du carburant, la température à laquelle

le test est réalisé ainsi que le temps qui doit passer entre les différents

examens505.

such determination by the Administrator and the Attorney General shall not be subject to judicial review. Assessment of a civil penalty under this subsection shall be by an order made on the record after opportunity for a hearing in accordance with sections 554 and 556 of title 5 of the United States Code ». 504 Il existe des cas spécifiques de production de moteurs, ceux-ci sont précisés à la section 206. THE CLEAN AIR ACT (Etats-Unis), Modifiée par la loi 108–201, le 24 février 2004. Sec 206, (a)(1) : « In the case of any original equipment manufacturer (as defined by the Administrator in regulations promulgated before the date of the enactment of the Clean Air Act Amendments of 1990) of vehicles or vehicle engines whose projected sales in the United States for any model year (as determined by the Administrator) will not exceed 300, the Administrator shall not require, for purposes of determining compliance with regulations under section 202 for the useful life of the vehicle or engine, operation of any vehicle or engine manufactured during such model year for more than 5,000 miles or 160 hours, respectively, unless the Administrator, by regulation, prescribes otherwise.The Administrator shall apply any adjustment factors that the Administrator deems appropriate to assure that each vehicle or engine will comply during its useful life (as determined under section 202(d)) with the regulations prescribed under section 202 ». 505 La Environmental Protection Agency est responsable et obligée de réviser le processus de control afin de le garder toujours à jour par rapport aux nouvelles technologies. THE CLEAN AIR ACT (États-Unis), Modifiée par la loi 108–201, le 24 février 2004, Sec. 206 4(B) : « From

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

272

Si les tests effectués sur un nouveau moteur ne permettent pas de le faire

rentrer dans les paramètres de la section 202 de cet acte, il est de la

responsabilité de la Environmental Protection Agency de ne pas fournir

d’attestation et ceci jusqu’au moment où ces paramètres sont intégrés. Avant

cela, l’attestation de conformité est suspendue506. À la fin du processus, les

résultats des tests sont rendus publics.

La section 207 alinéa (c)1 est particulièrement intéressante si appliquée au cas

Volkswagen. Cet article s’occupe de règlementer la situation dans laquelle un

véhicule déjà en production, suite au processus ci-dessus analysé, ne serait

pas en conformité avec les obligations statuées dans la section 202 de ce

même Clean Air Act. Dans ce cas, l’Environmental Protection Agency doit en

donner communication immédiate au producteur. Ce dernier doit soumettre un

plan d’urgence pour remédier aux défauts. Ce plan contient les moyens que le

producteur envisage d’employer pour faire face aux problèmes, ainsi que le

budget qu’il pense adopter. Les dépenses seront totalement supportées par le

producteur fautif507.

Dans la suite du Clean Air Act, section 207 (6)A, une étude est menée sur la

différence entre les moteurs essence et diesel concernant les émissions

polluantes, mais de façon différente de ce qui a été précisé dans la section 202

[voir supra]. En effet, la section 207 (6)A porte sur la durée de vie du moteur.

Dans le cas d’un véhicule diesel, monté sur un light-duty truck ou un light-duty

vehicle, c’est-à-dire sur un camion ou sur une voiture, la durée de vie du moteur

time to time, the Administrator may revise the regulations promulgated under subparagraph (A), as the Administrator deems appropriate ». 506 Il sera toujours possible de contester la décision prise par la Environmental Protection Agency en faisant appel auprès des cours compétententes, dans les soixante jours suivants la communication de la décision, Ibid. (B)(ii) : « In any case of actual controversy as to the validity of any determination under clause (i), the manufacturer may at any time prior to the 60th day after such determination is made file a petition with the United States court of appeals for the circuit wherein such manufacturer resides or has his principal place of business for a judicial review of such determination. A copy of the petition shall be forthwith transmitted by the clerk of the court to the Administrator or other officer designated by him for that purpose. The Administrator thereupon shall file in the court the record of the proceedings ». 507 Une audience peut être prévue sur demande du producteur fautif. Si les défauts persistent malgré une deuxième analyse, le producteur sera obligé de conformer ses véhicules, sous soixante jours, à la norme en vigueur : Ibid. Sec. 207 (c)1 : « If the manufacturer disagrees with such determination of nonconformity and so advises the Administrator, the Administrator shall afford the manufacturer and other interested persons an opportunity to present their views and evidence in support thereof at a public hearing. Unless, as a result of such hearing the Administrator withdraws such determination of nonconformity, he shall, within 60 days after the completion of such hearing, order the manufacturer to provide prompt notification of such nonconformity ».

Chapitre 5 - Le scandale Volkswagen

273

est de 10 ans ou de 100.000 miles. Celle-ci est définie à la section 207 comme

la durée qui s’écoule avant que le moteur ait besoin d’un nouveau contrôle

technique, c’est-à-dire quand le moteur n’est plus compatible avec les normes

listées à la section 202 du Clean Air Act. Cette période varie selon le carburant

utilisé ou l’ancienneté de la production du véhicule508. Il incombe au propriétaire

d’entretenir son véhicule qui doit respecter les obligations de la section 202

pendant toute sa durée de vie. Cette obligation repose sur le fournisseur dans

le cas de l’achat d’un véhicule neuf, qui doit être fourni avec l’attestation

délivrée par l’Agence pour l’environnement américaine509.

Il peut être important de rappeler que le Clean Air Act oblige le producteur à

fournir une garantie sur le véhicule, notamment sur ce qu’il appelle les major

emission control components. Ceux-ci sont les composants qui permettent un

contrôle efficace des émissions polluantes, tels que le catalyseur ou l’appareil

pour le contrôle électronique des émissions (le cerveau du véhicule). Sur ces

composants, la garantie du producteur doit être de 8 ans ou de 80.000 miles.

Une mention particulière est réservée aux véhicules, lourds ou légers, qui sont

alimentés avec du carburant propre. Ces carburants sont le gaz naturel,

l’hydrogène, l’électricité et toute autre essence composée d’au moins 85% de

méthanol, éthanol ou d’une autre forme d’alcool. Des réductions peuvent être

accordées pour l’achat de ces véhicules et l’État peut subventionner

l’adaptation d’un véhicule à ces carburants suite à son achat. Les niveaux

d’émissions autorisées pour ces véhicules sont inférieurs à ceux des véhicules

ordinaires.

De même, cette loi prend en considération les véhicules hybrides. Cette

dernière typologie de véhicule est également obligée de respecter des limites

508 Dans le cas d’un moteur diesel les périodes varient, THE CLEAN AIR ACT (Etats-Unis), Modifiée par la loi 108–201, le 24 février 2004, Sec. 207, (6)(A) : « In the case of diesel-fueled light-duty trucks up to 6,000 lbs. GVWR and light-duty vehicles, the useful life for purposes of determining in-use compliance with the standards under section 202(g) for NOx shall be a period of 10 years or 100,000 miles (or the equivalent), whichever first occurs, in the case of standards applicable for purposes of certification at 100,000 miles, except that testing shall not be done for a period beyond 7 years or 75,000 miles (or the equivalent) whichever first occurs ». 509 Ibid. Sec. 207 (6) g : « (…) the owner of any motor vehicle or motor vehicle engine warranted under this section is responsible in the proper maintenance of such vehicle or engine to replace and to maintain, at his expense at any service establishment or facility of his choosing, such items as spark plugs, points, condensers, and any other part, item, or device related to emission control (but not designed for emission control under the terms of the last sentence of section 207(a)(3))) 1, unless such part, item, or device is covered by any warranty not mandated by this Act ».

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

274

inférieures à celles des véhicules à alimentation simple. Ces limites diffèrent en

fonction du type de carburant alternatif utilisé510.

D – L’inspection des véhicules et des gaz dangereux en pratique

Selon le Clean Air Act, dans la pratique, les contrôles anti pollution doivent être

déterminés par règlement et sont de la compétence de chaque État. Ces

derniers doivent les mettre en place dans le respect des obligations de l’Acte et

des décisions de la Environmental Protection Agency. Parmi les cinquante

États, dix-sept effectuent un contrôle chaque année ou une fois tous les deux

ans, les autres ont des approches différentes511. Toutefois, le dénominateur

commun de ces contrôles techniques, qui peuvent donc être effectués

différemment selon les États, est un contrôle dans une officine spécialisée qui

sera obligée de vérifier une liste de paramètres. Le fait que ce contrôle soit

effectué avec le véhicule dans un endroit confiné permet de reproduire les

conditions normales de déplacement de la voiture, sans les ennuis typiques

d’un test sur route. Ceci est le fondement du scandale Volkswagen et explique

la raison de la découverte faite par les chercheurs de la West Virginia

University qui ont testé les voitures dans des conditions différentes.

Les vérifications qui sont effectuées lors du contrôle visent à vérifier que les

substances nocives produites suite à la combustion de l’essence ou du diesel

ne soient pas relâchées dans l’atmosphère, mais soient capturées dans les

dispositifs anti-pollution que chaque véhicule doit posséder. Parmi ces

substances, l’oxyde d'azote (NOx) et les hydrocarbures (HC) réagissent en

présence de la lumière du soleil pour former le smog au niveau du sol, qui peut

irriter les yeux, les poumons et aggraver les problèmes respiratoires. Les

symptômes qui en découlent inclus la toux, l'essoufflement et la difficulté à

respirer.

Les hydrocarbures contribuent également au changement climatique mondial et

beaucoup parmi ces derniers sont considérés comme étant des polluants

atmosphériques dangereux [voir supra partie 1]. Le monoxyde de carbone (CO)

réduit la circulation de l'oxygène dans le sang et est particulièrement

510 THE CLEAN AIR ACT (Etats-Unis), Modifiée par la loi 108–201, le 24 février 2004, Sec. 243. 511 Ce type de contrôle doit être également effectué, par exemple, lorsqu’un véhicule est acheté dans un État et immatriculé dans un autre État, ou pour l’achat d’un véhicule d’occasion.

Chapitre 5 - Le scandale Volkswagen

275

préoccupant pour les personnes souffrant de maladies cardiaques. Le dioxyde

de carbone (CO2) est un gaz à effet de serre qui emprisonne la chaleur de la

terre. En raison des caractéristiques du diesel, les véhicules roulant à l’aide de

ce carburant ont tendance à émettre moins de CO2 par kilomètre que les

véhicules équipés de moteurs à essence. Le dioxyde de soufre (SO2) contribue

pour sa part à la formation des pluies acides.

Les polluants atmosphériques dangereux sont les substances ainsi définies par

la Environmental Protection Agency. Les véhicules à moteur peuvent émettre

jusqu'à quarante sortes de ces polluants, dont quinze sont reconnus pour

causer des cancers, ou soupçonnés. La plus grande préoccupation concerne le

relâchement de : l'acétaldéhyde, le benzène, le 1,3-butadiène, le formaldéhyde

et les hydrocarbures aromatiques polycycliques.

Le test « EPA Federal Test Procedure » aussi appelé FTP-75 est le test utilisé

pour vérifier matériellement les émissions des véhicules légers aux États-

Unis512. Ce test en laboratoire consiste en trois phases pendant lesquelles le

véhicule est soumis à une simulation de conduite et les gaz polluants sont

récupérés dans un conteneur en téflon pour être ensuite pesés.

Les trois phases se distinguent par la température à laquelle elles sont

effectuées. Premièrement une phase à moteur froid, ensuite une phase de

stabilisation et, pour finir, la phase à moteur chaud. Ce faisant, le test est

réalisé avec une simulation recréant le plus possible la réalité d’utilisation. La

durée de ces phases est de 1877 secondes pour une distance parcourue de

17.77 km à une vitesse moyenne de 34,12 km/h avec des pointes à 91,25

km/h. En 2008, une réforme revoit le système des tests et introduit le Urban

Dynamometer Driving Schedule (UDDS). Il s’agit d’un test supplémentaire de

vérification des émissions qui simule un cycle sur route urbaine avec des arrêts

fréquents. La distance parcourue est de 12,07 km à une vitesse moyenne de

31,5 km/h avec des pics à 91,2 km/h. Enfin, un test autoroutier est également

effectué. Ce dernier dure 765 secondes pour une distance totale de 16 km

parcourue à une vitesse de 77,7 km/h. Cette épreuve est effectuée à une

vitesse constante et à moteur chaud, ce qui est typique des conditions réelles

512 Ce test a été introduit pour la première fois par le Energy Tax Act de 1978 . Il a ensuite été révisé en 2008 pour être divisé en quatre tests : le city driving (FTP-75), le highway driving (HWFET), le aggressive driving (SFTP US06), et le test optionnel air conditioning test (SFTP SC03).

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

276

d’utilisation. Ces inspections sont effectuées dans un environnement qui

réplique la conduite du véhicule dans la rue. Cependant un engin sophistiqué

comme celui monté sur les voitures Volkswagen, est capable de reconnaître la

situation dans laquelle le véhicule se trouve, c’est à dire un laboratoire de test,

et d’adapter les émissions en conséquence [voir supra paragraphe 1].

E – La législation anti-pollution en Europe

Le Règlement 443/2009 a comme finalité « d’établir des normes de

performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves

immatriculées dans la Communauté, qui assurent partiellement la mise en

œuvre de l’approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions

de CO2 des véhicules légers tout en garantissant le bon fonctionnement du

marché intérieur ».

Comme il a déjà été rappelé [voir supra partie 1], l’Europe, suite à la

Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques, s’est

posé des objectifs à atteindre avant 2020, notamment la réduction des

émissions de gaz à effet de serre de 20%513. Le Règlement cité ci-dessus

s’occupe des obligations qui concernent les producteurs automobiles en

matière de construction de nouvelles voitures514. Le Règlement a pour « but

d’inciter le secteur automobile à investir dans de nouvelles technologies. Il

encourage activement l’éco-innovation et prend en compte les évolutions

technologiques à venir » en se basant sur trois piliers qui sont « les

engagements volontaires des constructeurs automobiles de réduire les

émissions, l’amélioration de l’information au consommateur et la promotion de

voitures économes en carburant au moyen de mesures fiscales ».

Le contrôle des émissions polluantes, selon le législateur européen, doit être

harmonisé et, ce faisant, il doit conduire également à une égalisation des bases

513 La Convention-cadre des Nations Unies a été approuvée au nom de la Communauté européenne par la décision 94/69/CE du Conseil du 15 décembre 1993. 514 L’effort consacré à la réduction des émissions polluantes est partagé avec d’autres pays, comme précisé par le législateur européen et tel qu’il ressort des efforts des autres nations, y compris extra européennes. REGLEMENT (CE) NO 443/2009 DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL, établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l’approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers, 23 avril 2009 : « En 1998, l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) s’est engagée à réduire les émissions moyennes des voitures neuves vendues à 140 g de CO2/km d’ici à 2008 ; par ailleurs, en 1999, l’Association des constructeurs japonais d’automobiles (JAMA) et l’Association des constructeurs coréens d’automobiles (KAMA) se sont engagées à réduire les émissions moyennes des voitures neuves vendues à 140 g de CO2/km d’ici à 2009 ».

Chapitre 5 - Le scandale Volkswagen

277

de données. Le Règlement CE n° 715/2007 se charge de définir les phases

techniques du contrôle pour les véhicules et pour les usines. Lors de la

rédaction de ce texte, le législateur a tenu compte des implications pour la

compétitivité envers les constructeurs et des coûts qui s’imposent afin de

trouver le juste équilibre : d’un côté, exercer une pression sur le système

productif pour atteindre les objectifs fixés, par exemple Europe 2020, et de

l’autre côté éviter de faire suffoquer les entreprises avec des coûts de

reconversion et d’adaptation trop élevés. Dans ce calcul visant à déterminer les

quantités maximales d’émissions sont également compris les avantages en

termes de qualité de l’air, de réduction des frais de santé et des années de vie

gagnées515.

Le Règlement 443/2009, dans son préambule, offre une certaine souplesse

pour atteindre les objectifs de réduction des émissions en fonction de la

typologie du véhicule ou du producteur. En d’autres mots, les producteurs de

dimension modeste, dits « petits constructeurs », devront avoir des objectifs de

réduction d’émissions différents de ceux des géants de l’industrie. Cette

souplesse permet aux producteurs qui le souhaitent de se réunir dans des

groupements afin de rendre les objectifs sous-tendus au Règlement plus faciles

à atteindre.

Selon les déterminations de la directive 2007/46/CE les producteurs doivent

obtenir un certificat de conformité, qui est délivré et adopté par tous les États

membres, afin de créer une cohérence au sein de l’Espace européen et

alimenter une base de données commune. Le Règlement 443/2009 est en lien

direct avec cette directive 2007/46/CE. Ainsi qu’il a été déjà rappelé, le premier

définit la quantité de substances polluantes qui peuvent être relâchées dans

l’air. Son article premier fixe comme objectif un niveau moyen d’émissions de

120 grammes de CO2 par kilomètre et comme limite maximale celle de 130

grammes de CO2 par kilomètre. Amendé en 2014, ce règlement fixe les

objectifs pour l’Europe 2020, portant la moyenne d’émissions polluantes à 95

grammes de CO2 par kilomètre. Des mesures additionnelles seront appliquées

pour une réduction supplémentaire de 10 grammes de CO2 par kilomètre

seulement pour certains véhicules.

515 RÈGLEMENT (CE) No 715/2007 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, 20 juin 2007.

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

278

Le calcul des émissions est effectué au sein de chaque groupement. En

d’autres mots, chaque producteur produit des véhicules et les différents

modèles sont définis comme « voitures particulières ». Or, la moyenne des

émissions de CO2 pour chaque producteur donne une valeur appelée

« émissions spécifiques moyennes de CO2 » qui est la valeur que chaque

producteur doit justement respecter516. Les calculs étant effectués à l’intérieur et

selon la moyenne de chaque groupement, les voitures qui émettent moins de

50 grammes de CO2 par kilomètre sont comptées comme des bonus. Ce fait a

des conséquences positives, puisqu’il pousse les producteurs à financer et

stimuler la recherche dans le transport hybride517.

La constitution des groupements est placée sous la stricte surveillance de la

Commission. Les constructeurs doivent communiquer à cette dernière la liste

des fabricants qui entendent participer au groupement ainsi que le nom de

l’administrateur de cette nouvelle entité. Ce dernier devra démontrer qu’il est en

mesure de répondre à toutes les obligations imposées par le règlement et, dans

le cas contraire, en dénoncer le fait à la Commission. Cette dernière est donc

chargée de vérifier la véracité des informations qui lui sont transmises. De plus,

elle détermine l’autorité compétente pour ces vérifications et les procédures

relatives à la surveillance. Elle veille à ce que l’écart entre les émissions d’une

année donnée et les objectifs du groupement pour cette même année soit

conforme. Elle vérifie également les avancées pour l’année suivante. Lorsqu’un

constructeur ou un groupement dépasse son quota, une amende est imposée

par la Commission518.

516 Un pourcentage seulement des véhicules immatriculés est pris en considération pour calculer cette moyenne, variable selon les années. Ceci garantit aux producteurs une certaine souplesse pour pouvoir se conformer aux nouvelles obligations. RÈGLEMENT (CE) No 443/2009 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l’approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers, 23 avril 2009, art 4 : « Aux fins de la détermination des émissions spécifiques moyennes de CO2 pour chaque constructeur, les pourcentages suivants de voitures particulières neuves immatriculées au cours de l’année concernée, par constructeur, sont pris en compte: 65 % en 2012, 75 % en 2013, 80 % en 2014, 100 % de 2015 à 2019, 95 % en 2020, 100 % à partir de la fin de 2020 ». 517 En particulier, selon les articles 5 et 6 du règlement 443/2009 l’incidence de ces voitures est différente selon l’année prise en considération. En particulier, une voiture qui émet moins de 50 grammes de CO2 par kilomètre sera comptée comme 3,5 voitures en 2012, 3,5 voitures en 2013, 2,5 voitures en 2014, 1,5 voiture en 2015, 1 voiture à partir de 2016. Cependant avec l’intégration du plafond à 95 grammes de CO2 en 2020 le pourcentage sera recalculé comme suit : 2 voitures particulières en 2020, 1,67 voitures particulières en 2021, 1,33 voitures particulières en 2022, 1 voiture particulière à partir de 2023. 518 Cette amende est le résultat d’un algorithme qui calcule le prix à payer en fonction de la quantité de CO2 excédentaire relâchée dans l’air. RÈGLEMENT (CE) No 443/2009 DU

Chapitre 5 - Le scandale Volkswagen

279

En Europe, de façon similaire à la législation américaine, les nouvelles

technologies vouées à réduire les émissions polluantes sont favorisées.

Le fournisseur doit démontrer l’efficacité de ces mesures innovantes et ceci est

vérifié avec l’application de la méthode scientifique : les résultats doivent être

« vérifiables, reproductibles et comparables ». Ces vérifications sur la nouvelle

technologie doivent être le résultat d’un travail effectué par un organisme tiers

et indépendant.

F – Le contrôle technique en pratique et en conclusion

Les véhicules immatriculés et circulant dans le territoire européen doivent

respecter les standards d’émissions fixés par les règlements ci-dessus

rappelés, réunis dans les normes ainsi nommées « EURO » et synthétisées

dans le graphique en Fig.16 [voir infra].

Le Règlement 715/2007, à la fin de son préambule, spécifie la raison pour

laquelle le principe de subsidiarité doit être appliqué pour la régulation des

émissions polluantes en Europe. C’est en effet au législateur européen que doit

revenir la gestion des contrôles anti-pollution, ceci en raison du fait que les

objectifs du règlement, ne peuvent pas, tels qu’affirmés par le texte de loi,

« être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc

être mieux réalisés au niveau communautaire ». Les objectifs principaux que ce

règlement se pose sont l’uniformité en Europe concernant les exigences

techniques pour le contrôle des émissions polluantes des véhicules et la facilité

d’accès à l’information sur la réparation et l’entretien pour les opérateurs

indépendants et les concessionnaires519. Les articles 4 alinéas 2 et 3 de ce

PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l’approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers, 23 avril 2009, art 9. 519 En ce qui concerne les niveaux des émissions standards en Europe pour les voitures diesel (et essence) et la nécessité de réduire ces dernières sans renoncer aux avantages que les moteurs diesel offrent en termes de consommation de carburant, voir : RÈGLEMENT (CE) No 715/2007 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, 20 juin 2007, préambule : « Il est notamment nécessaire de continuer à réduire considérablement les émissions d'oxyde d'azote des véhicules diesels pour améliorer la qualité de l'air et respecter les valeurs limites en termes de pollution. À cette fin, il convient d'atteindre les valeurs limites ambitieuses de la phase Euro 6, sans pour autant renoncer aux avantages que présente le moteur diesel en termes de consommation de carburant et d'émissions d'hydrocarbures et de monoxyde de carbone ».

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

280

règlement spécifient les procédures de contrôle qui diffèrent peu des

procédures américaines, ce qui a probablement conduit au scandale

Volkswagen. En Europe comme aux États-Unis, les tests étaient effectués

d’une façon qui ne permettait pas d’identifier cette fraude. Le contrôle était

effectué dans un environnement fermé, un laboratoire, une officine, et

s’effectuait à travers une vérification des émissions à la sortie du tuyau

d’échappement.

Les États de l’Union sont obligés de se conformer au dit règlement et ne

peuvent autoriser la circulation, sur leur territoire, des véhicules qui ne

correspondent pas aux normes. En revanche, ils ne peuvent pas s’opposer au

commerce de produits qui respectent ce Règlement. De plus, l’Union

encourage les États membres à accorder des subventions à travers des

financements spécifiques pour stimuler l’achat de véhicules moins polluants520.

Le Parlement européen, suite aux récents évènements et poussé par les

relations annuelles de la Commission au sujet des émissions, a ouvert le débat

qui a réduit la limite à 95 grammes de CO2 par kilomètre, comme ci-dessus

analysé. Il a également initié la discussion sur une modification des contrôles

Fig. 16. Source : CLM, http://www.clm.co.uk/diesel-emissions-crackdown/.

520 En ce qui concerne les incitations fiscales pour les véhicules produits en série et conformes au Règlement, voir : RÈGLEMENT (CE) No 715/2007 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, 20 juin 2007, art. 12 : « Les États membres peuvent prévoir des incitations fiscales uniquement pour les véhicules produits en série qui sont conformes au présent règlement et à ses mesures d'exécution. Ces incitations sont valables pour tous les nouveaux véhicules proposés à la vente sur le marché d'un État membre qui se conforment au moins aux valeurs limites d'émission prévues ».

Chapitre 5 - Le scandale Volkswagen

281

afin qu’ils permettent de vérifier les émissions réelles dans l’utilisation

quotidienne.

La législation actuellement en vigueur concernant les niveaux autorisés

d’émissions polluantes prend le nom de EURO 6. Ces niveaux sont résumés

dans l’annexe II du Règlement 715/2007. Ce dernier indique les nouvelles

limites respectives pour toutes formes d’émissions polluantes et pour chaque

type de véhicule521.

En Europe la discussion pour changer la méthode de contrôle des émissions

est en cours. Du point de vue international, un comité d’experts européens,

japonais et indiens travaille à l’harmonisation des réglementations sur les

véhicules routiers. C’est une norme qui pourrait voir la lumière dans les

prochaines années et être appliquée au niveau mondial.

Entretemps, les contrôles dans l’Union européenne reposent sur le test NEDC

(New European Driving Cycle), autrement appelé MVEG-B. Ce dernier est en

place depuis l’année 2000 et a remplacé le test ECE+EUDC, connu aussi sous

le nom de MVEG-A.

Le nouveau test simule des conditions de conduite urbaine qui représentent le

trafic typique, par exemple, dans les grandes métropoles européennes. Ceci

concerne la première partie du test. De façon similaire à ce qui est réalisé aux

États-Unis, une deuxième inspection est effectuée. Cette dernière imite la

conduite autoroutière, permettant le pilotage du véhicule à une vitesse simulée

de 120 km/h.

521 Fig. 17. Annexe II du Règlement 715/2007, indiquant les limites d’émissions pour la législation EURO 6.

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

282

Tout comme le système FTP-75, le test NEDC vérifie la quantité de gaz

polluants émise en recueillant ces derniers à la sortie du pot d’échappement,

puis en les pesant. Le calcul qui suit cette procédure transforme le résultat en

grammes par kilomètre.

Les tests conduits aux États-Unis et en Europe présentent d’évidentes

analogies mais aussi de subtiles différences522. Tel qu’il a déjà été rappelé, ils

sont effectués en laboratoire et non sur route. Ce fait est la cause principale du

scandale de fin 2015, dans lequel il est soupçonné que Volkswagen soit

seulement la partie émergée de l’iceberg. De plus, les tests effectués aux États-

522 Les deux graphiques ci-dessous (source : http://www.car-engineer.com) illustrent le fonctionnement et les différences entre les deux tests, européen et américain. Le test américain, comme il est visible depuis l’illustration, présente une conduite moins prévisible. Les accélérations et les ralentissements se rapprochent donc plus de la conduite quotidienne réelle dans les villes. En revanche, le test européen est beaucoup plus « doux ». Les pics sont prévisibles et la voiture n’est pas testée par une conduite correspondant complétement à l’utilisation réelle du véhicule. Fig. 18 et 19.

Chapitre 5 - Le scandale Volkswagen

283

Unis ont peut-être le mérite de récréer une simulation un peu plus fidèle de la

réalité de la conduite sur route. Il reste clair que les deux systèmes ne

constituent pas un contrôle aussi précis que celui qui a été effectué par

l’Université de West Virginia, ci-dessus amplement rappelé.

Pendant la rédaction de ces pages, d’autres producteurs se sont ajoutés au

rang des pollueurs illégaux. Pour l’instant les chiffres n’atteignent pas le niveau

de Volkswagen et aucun dispositif frauduleux n’a été trouvé, mais Renault,

Nissan, Hyundai, Citroën, Fiat, Volvo, Jeep, Mercedes-Benz, Honda, Mazda et

Mitsubishi ont été contrôlés et des émissions supérieures à ce qui est permis

ont été constatées. Ceci témoigne du fait que les législations européenne et

américaine sur le contrôle des émissions des moteurs diesel ne sont pas à la

hauteur pour gérer cette situation très complexe. Les demandes en termes de

réduction d’émissions sont importantes de la part des législateurs. Il est

également indispensable que les lois en question prévoient un contrôle effectif

envers les constructeurs, faute de quoi le résultat escompté ne pourra pas être

atteint.

Les législateurs des deux continents s’étant rendus-compte de cette situation,

ont ouvert le débat pour le changement. Ceci est centré sur le contrôle du

véhicule en mouvement et en conditions réelles d’utilisation. Ce résultat n’est

atteignable que grâce au changement de la législation en vigueur et à une

uniformisation des méthodes de contrôle. Il s’agirait donc d’abandonner le test

NEDC pour l’Europe et le test EPA Federal Test pour les États Unis et

d’adopter le « Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures ». Ce

dernier pourrait être mis en place lors de la promulgation de la prochaine norme

EURO 7. Cette intention est rappelée dans le règlement 253/2014, qui affirme

la nécessité d’installer le plus rapidement possible un système plus réaliste

pour la vérification des émissions polluantes523.

523 RÈGLEMENT (UE) No 253/2014 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, modifiant le règlement (UE) no 510/2011 en vue de définir les modalités permettant d’atteindre l’objectif de 2020 en matière de réduction des émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers neufs, 26 février 2014, préambule : « Une procédure d’essai nouvelle, plus réaliste et plus fiable devrait être approuvée dès que possible. Des travaux effectués en ce sens sont en cours et consistent en l’élaboration d’une procédure d’essai mondiale pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers (WLTP) dans le cadre de la Commission économique des Nations unies pour l’Europe mais ils ne sont pas encore achevés. Afin de faire en sorte que les émissions spécifiques de CO2 déclarées pour les voitures particulières neuves et les véhicules

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

284

En toute éventualité, il sera capital que le législateur, notamment en Europe,

puisse appliquer avec vigueur un système uniforme. Cela pourrait

potentiellement se faire à travers le moyen du règlement, plus incisif et

d’application directe. Ce système uniforme pourrait permettre l’avancement

d’une norme toujours plus précise et progressivement plus sévère à l’égard des

émissions, notamment du diesel.

Un système uniforme au niveau mondial serait un pas en avant vers une

législation cohérente qui s’occupe d’un problème qui ne connaît pas de

frontière et qui intéresse tous les États, indépendamment de leur position

géographique. De plus, l’internationalité des grands groupes de production

automobiles qui exportent des modèles dans toute la planète est un élément de

plus pour soutenir cette idée, puisqu’ils pourraient ainsi se concentrer sur une

seule typologie de test. Les ressources ainsi épargnées pourraient être dédiées

à améliorer la technologie nécessaire pour la réduction des émissions.

L’Europe ne peut pas être seule face à la lutte contre les émissions polluantes

qui est un problème transnational et qui, par définition, intéresse la totalité des

États. Néanmoins, elle peut se qualifier de précurseur d’une politique qui, avec

une correcte application par tous les États qui la composent et une résolution

des discordances internes, tel que les dépassements illégaux d’émissions ci-

dessus examinés, peut se révéler gagnante et peut fournir un véritable exemple

pour le reste de la planète.

utilitaires légers neufs se rapprochent de leur valeur réelle dans des conditions normales d’utilisation, la WLTP devrait être appliquée dès que possible ».

Chapitre 6 - Les retombées de la COP 21

285

Chapitre 6 – Les retombées de la COP 21

Du 30 novembre 2015 au 11 décembre 2015 la France a accueilli la 21ème

Conférence des parties à la Convention-cadre de Nations Unies sur les

changements climatiques, qui prend le nom de COP 21 ou Paris 2015. Elle est

sans doute parmi les plus grandes conférences climatiques jamais organisées

et un grand évènement diplomatique qui a, pour la France et pour toute la

planète, une extrême importance.

La COP 21, la COP 22 et la COP23 sont les dernières en date après plusieurs

rencontres [voir supra titre préliminaire] qui ont débuté avec la Conférence de

Stockholm en 1972. Leur but principal reste celui de contrecarrer

l’augmentation de la température de la planète avec la réduction des émissions

polluantes.

Dans le contexte de cette recherche, consacrée au transport durable, la gestion

des émissions polluantes et les actions entreprises par les gouvernements des

différents États sur ce sujet représentent le noyau central. Les décisions prises

lors de ces sommets auront des conséquences sur les politiques écologiques

pour le transport durable.

De ce fait les prochaines pages seront dédiées à l’analyse des projets et des

textes de loi qui ont été discutés et adoptés lors de la Conférence de 2015. Un

regard sera porté sur le raisonnement juridique qui a été développé et sur

lequel ces textes reposent.

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

286

Paragraphe 1 – Les objectifs

Le but de la Conférence COP 21 est d’« aboutir, pour la première fois, à un

accord universel et contraignant permettant de lutter efficacement contre le

dérèglement climatique et d'impulser/d'accélérer la transition vers des sociétés

et des économies résilientes et sobres en carbone ». De plus, la mise en place

d’une aide aux pays en développement est prévue par les pays développés. La

finalité en est l’assainissement des économies les plus faibles. Ce faisant, ces

dernières pourront également, dans une phase ultérieure, contribuer à la lutte

contre le dérèglement climatique.

Le troisième objectif de la Conférence est la mise au point de ce qui prend le

nom de Agenda des solutions, aussi appelé Plan d'action Lima-Paris. Ce

document rassemble toutes les connaissances et bonnes pratiques facilitant la

lutte contre le dérèglement climatique. Accessible et partagé entre les États

faisant partie du Sommet, cet Agenda a été enrichi pendant la durée du

Sommet.

Suite à la Conférence de Varsovie en 2013 tous les États participants se sont

engagés à communiquer, avant la date de la COP 21, les contributions qu’ils

auraient apportées pour améliorer le climat, en expliquant les opérations

concrètes qu’ils avaient également l’intention de mettre en place, au-delà de

l’horizon 2020. Ces intentions ont été rendues publiques dans le premier

semestre de 2015.

Ensuite, les représentants des États se sont aussi rencontrés à New York entre

le 25 et le 27 septembre 2015. Ce rendez-vous a abouti à la rédaction d’un

premier texte qui a été discuté à Paris entre les États participants, pour qu’ils

puissent prendre des engagements pour les années au-delà de 2020, lorsque

l’extension du Protocole de Kyoto prendra fin [voir supra titre préliminaire]. Pour

la première fois depuis 20 ans l’accord a été largement souscrit, en l’espèce par

195 pays (auxquels s'ajoute l'Union européenne) et engagera de ce fait certains

parmi les pays les plus polluants du globe. Les négociations se sont

poursuivies à Bonn en Allemagne entre le 19 et le 23 octobre pour se terminer

à Paris au mois de décembre 2015.

Parmi les objectifs que ces États se sont donnés, il ressort l’urgence de prendre

des mesures contre les changements climatiques et leurs répercussions. Ces

Chapitre 6 - Les retombées de la COP 21

287

engagements varient : du renforcement des capacités d’adaptation aux

changements climatiques dans tous les pays et l’incorporation dans les

législations nationales des moyens pour prévoir des mesures et des stratégies,

à l’amélioration de l’éducation et la sensibilisation des individus et des

associations au thème du développement durable. De plus, le texte prévoit le

développement d’un système d’alerte rapide et la mobilisation de 100 milliards

de dollars par an avant 2020. Cette somme permettra de répondre aux besoins

des pays en voie de développement, afin de pouvoir les mettre en condition de

répondre correctement aux exigences environnementales et pouvoir se doter

de moyens qui leurs seront propres dans le futur.

Les Nations Unies et les États qui composent l’assemblée se donnent ces

engagements et reconnaissent que la Convention-cadre des Nations Unies sur

les changements climatiques « est le principal mécanisme international

intergouvernemental de négociation de l’action à mener à l’échelle mondiale

face aux changements climatiques ». Ce texte a été adopté lors du Sommet de

la terre en 1992 à Rio [voir supra titre préliminaire]. L’organe suprême est la

Conférence des parties (COP), qui vérifie les objectifs de la Convention et leur

bonne application. Chaque année, lors des conférences mondiales, ces

vérifications sont faites 524 . En 2015 cette réunion produira le document

« Transformer notre monde : le Programme de développement durable à

l’horizon 2030 ».

Comme il a été précisé ci-dessus, les pays participant à la COP 21 se sont

engagés à communiquer leurs intentions pour lutter contre le changement

climatique. Il est important de souligner, de façon synthétique, les engagements

pris par les nations participant à la COP 21 dans lesquelles la pollution

représente un gros problème et qui peuvent influencer grandement, avec leurs

activités et leurs engagements, le réchauffement de la planète525.

Le premier, parmi ces pays, à attirer l’attention est la Chine. Pays en forte

croissance, elle doit payer son expansion par une importante production

524 Les dernières conférences ont été : la Conférence de Bali (COP13) en 2007, la Conférence de Poznań (COP14) en 2008, la Conférence de Copenhague (COP15) en 2009, la Conférence de Cancún (COP16) en 2010, la Conférence de Durban (COP17) en 2011, la Conférence de Doha (COP18) en 2012, la Conférence de Varsovie (COP19) en 2013, la Conférence de Lima (COP20) en 2014, la Conférence de Paris (COP21) en 2015, la Conférence de Marrakech en 2016 (COP22), la Conférence de Bonn en 2017 (COP23). 525 Les données sont recueillies et disponibles sur le site de l’United Nations Framework Convention on Climate Change : http://www4.unfccc.int/submissions/indc/Submission% 20Pages/submissions.aspx (accès le 02 20, 2016).

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

288

d’énergie essentiellement issue de sources non renouvelables. La Chine

déclare donc pouvoir utiliser de plus en plus d’énergie non fossile et mettre

l’accent sur des formes différentes telles que les énergies renouvelables et le

nucléaire, dont elle prévoit une augmentation de l’ordre de 20%. Ce pays

compte atteindre son pic d’émission de CO2 en 2030, mais il précise aussi ses

intentions pour essayer d’atteindre ce pic plus tôt. Ensuite la Chine affirme

pouvoir réduire de 60 à 65% ses émissions polluantes par rapport à 2005, mais

ceci est calculé par unité de produit intérieur brut. À cet égard, ce pays a déjà

réduit ses émissions de CO2 par rapport à 2014 de 33,8%, toujours en

considérant une réduction par unité de produit intérieur brut 526 . Enfin, le

gouvernement chinois souligne également son investissement dans

l’installation d’usines et sources d’énergie renouvelable et dans l’accroissement

du volume des forêts de 21,6 millions d’hectares.

Les États-Unis, le deuxième émetteur mondial, a déclaré vouloir réduire ses

émissions de 26-28 % par rapport à 2005, et ceci avant 2025.

Pour ce faire, ce pays entend utiliser le Clean Air Act [voir supra chapitre 5] qui

a déjà permis de réduire les émissions depuis son entrée en vigueur527.

526 ENHANCED ACTIONS ON CLIMATE CHANGE : CHINA’S INTENDED NATIONALLY DETERMINED CONTRIBUTIONS « China will accelerate the transformation of energy production and consumption and continue to restructure its economy, optimize the energy mix, improve energy efficiency and increase its forest carbon sinks, with a view to efficiently mitigating greenhouse gas emissions. China is making efforts to embark on a sustainable development path that is in line with its national circumstances and leads to multiple wins in terms of economic development, social progress and combating climate change ». 527 Les déclarations et les engagements des États-Unis d’Amérique pour la Conférence de Paris 2015, COP 21 sont illustrés dans le graphique ci-dessous qui fait partie des documents communiqués par les États-Unis en vue du Sommet. Les données sont recueillies et disponibles sur le site de l’United Nations Framework Convention on Climate Change : http://www4.unfccc.int/submissions/indc/Submission%20Pages/submissions.aspx. (accès le 02 20, 2016). Fig. 20.

Chapitre 6 - Les retombées de la COP 21

289

En ce qui concerne les déclarations des pays de l’Union européenne, elles ont

été effectuées par les organes de l’Union, représentant les États qui la

composent.

L’Union déclare donc pouvoir réduire son niveau d’émission de gaz polluants

de 40% par rapport à 1990, année de référence. Ceci est cohérent avec les

objectifs européens de plus longue haleine, projetant l’engagement européen

jusqu’en 2050, année à laquelle l’Union devrait avoir réduit ses émissions de

80-95% par rapport à cette même année de référence. L’Union se déclare très

engagée également dans le domaine de la reforestation et d’une gestion plus

réfléchie, du point de vue écologique, de l’énergie, de l’agriculture et des

déchets.

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

290

Paragraphe 2 – Le texte

Avant d’arriver à une version définitive du texte que les gouvernements des 195

pays participants ont signé, la route a été longue. Durant plusieurs mois, des

réunions régulières ont été tenues avec les représentants des États participants

afin d’essayer de trouver un premier terrain d’entente avant le Sommet de

décembre 2015.

Le texte a été approuvé en tant que “brouillon” à la fin du mois d’octobre 2015

et il a été débattu en décembre 2015 lors de la réunion à Paris. La structure du

document n’a pas été bouleversée par la dernière réunion qui a eu lieu à Bonn,

mais un grand nombre de pages et d’articles ont été ajoutés. Le texte présenté

à Paris comportait 51 pages. La version finale sera réduite à 39 pages. Elle se

compose d’une première partie dédiée à l’adoption de l’accord, qui contient les

dispositions de mise en place, financement, contribution et mesures destinées

à donner effet à l’accord. La deuxième partie contient le véritable accord,

incluant les décisions prises en matière environnementale. Cette deuxième

partie sera l’objet privilégié d’analyse dans les prochaines pages.

Une première note positive réside dans le fait que ce texte a été accepté par la

totalité des pays participants. De plus, par rapport aux réunions précédentes,

l'enjeu est d’une importance capitale. Le programme est ambitieux et a été

décidé depuis 2011, à Durban, en Afrique du Sud (lors de la COP17). Les États

participants correspondent à la plupart des pays du globe y compris, comme

cela a déjà été souligné, les pays portant les plus grandes responsabilités dans

l’enjeu environnemental. Signer un nouvel accord international sur le climat qui

soit applicable à tous les pays, est l’objectif commun pour maintenir le

réchauffement mondial sous la barre des 2°C par rapport à la fin du XIXe

siècle. L’objectif de ce texte est aussi de prendre le relais du Protocole de

Kyoto en 2020. Ce sont ces différents objectifs qui rendent la COP 21

incontournable.

Les sections qui suivent seront consacrées à l’analyse des engagements les

plus importants signés lors du Sommet, en approfondissant les sujets ayant

suscité le plus de débats et qui revêtent le plus d’importance. Les textes, de

façon habituelle, seront rappelés en note, par des citations d’extrait. Des

rappels au texte préliminaire qui a été débattu lors du Sommet seront

Chapitre 6 - Les retombées de la COP 21

291

également faits, afin d’apprécier les modifications effectuées qui apparaissent

dans le texte définitif.

A – L’esprit

Comme c’est l’usage dans ce type de documents, le préambule de l’accord fait

référence aux intentions des États participants, à leur volonté de s’engager

dans la lutte contre le changement climatique et aux raisons de cet

engagement, qui méritent un petit rappel.

Tout d’abord, une réflexion concernant les pays les plus fragiles, les pays en

voie de développement, est conduite. Elle poursuit le raisonnement déjà

consolidé dans les précédents sommets de la terre [voir supra titre

préliminaire]528. De plus, sont prises en compte les nécessités spécifiques des

pays touchés par des conditions météorologiques extrêmes, dont la fréquence

a augmenté dans les dernières décennies. Parmi ces pays, se trouvent, par

exemple, les archipels menacés de disparition à cause de la montée du niveau

des mers.

Ensuite, une réflexion est conduite concernant les pays qui ont le plus contribué

à la montée des températures et à l’augmentation des émissions polluantes. Ce

sont historiquement les pays dit “développés”, aussi appelés les « pays du

Nord ». En revanche, il est admis que les pays en voie de développement ne

produisent pas encore de quotas importants de pollution, mais qu’il est possible

qu’ils rejoignent très rapidement les pays du Nord suite aux efforts qu’ils font

pour soutenir leur croissance [voir supra partie 1, chapitre 1, section C].

Deux concepts sont ensuite évoqués, dans la conclusion du préambule. Le

premier est la nécessité de préserver les « réservoirs de gaz à effet de serre »

c’est-à-dire les réserves d’air, par exemple les forêts. Le deuxième est la valeur

528 Il est déjà possible de retrouver dans le texte préliminaire exclusivement rédigé en langue anglaise, la plupart des idées adoptées par la suite dans l’accord officiel, notamment en ce qui concerne l’esprit de cet accord. Draft agreement and draft decision on workstreams 1 and 2 of the Ad Hoc Working Group on the Durban Platform for Enhanced Action Work of the ADP contact group, Version du 23 octobre 2015, p.7 : « Recognizing the intrinsic relationship between climate change, poverty eradication and sustainable development and reaffirming that the response to climate change should be coordinated with social and economic development [in an integrated manner] with a view to avoiding adverse impacts [of response measures on the latter], taking into full account the legitimate priority [needs] of developing countries and their rights to equitable access to sustainable development for the achievement of sustained economic growth and the eradication of poverty, recognizing the importance of promoting social and economic development in harmony with nature as the fundamental requirement to address climate change ».

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

292

qu’il faut accorder à l’éducation et à l’information de la communauté des

citoyens sur les thèmes du développement durable529.

B – Le corps du texte

L’article 2 est celui qui retient immédiatement l’attention et qui symbolise la

finalité du document. Il précise l’augmentation future permise et acceptable de

la température moyenne de la planète, exprimée en degrés Celsius.

Dans le texte préliminaire, rédigé avant la rencontre de Paris, plusieurs options

étaient proposées, qui laissaient présager de longues discussions lors du

Sommet.

L’article 2 condense et explique en quelques lignes les efforts nécessaires que

les pays doivent déployer pour réduire le processus de réchauffement

climatique. Comme cela a été rappelé précédemment, l’objectif européen et

maintenant global est de garantir une augmentation de la température moyenne

inférieure à 2° Celsius 530 . Cette augmentation parait acceptable suite aux

résultats de la recherche dans ce domaine. En revanche dans le brouillon du

texte, les choses n’étaient pas si claires, puisque les différentes possibilités

proposées variaient entre 1,5° Celsius et 2° Celsius. La question a donc était

débattue en se concentrant plutôt sur l’aspect politique et économique que sur

une approche purement scientifique du problème. La discussion a

vraisemblablement pris en compte les différentes visions et conclusions des

recherches scientifiques sur la question de la montée des températures, tout en

s’appuyant sur les incohérences qui peuvent exister parmi les différentes

théories sur le réchauffement climatique. Ce débat a eu lieu malgré le fait qu’un

529 Ibid., p.14 : « Reaffirming the crucial importance of education, training, public awareness, public participation, public access to information and international cooperation on these matters for promoting changes in lifestyles, attitudes and behaviour needed [to foster low-emission and climate-resilient development] and to mobilize public support for climate policies and action, recognizing that sustainable lifestyles and sustainable patterns of consumption and production play an important role in addressing climate change, [with the lead of developed countries] and recognizing the important role that subnational and local authorities, as well as non-state actors and the private sector, play in addressing climate change ». 530 Ce concept est réitéré dans la première partie de l’accord ainsi qu’explicitement à l’article 2. Convention-cadre sur les changements climatiques, Conférence des Parties Vingt et unième session Paris, 30 novembre-11 décembre 2015, Adoption de l’Accord de Paris Proposition du Président Projet de décision -/CP.21, Préambule : « Insistant avec une vive préoccupation sur l’urgence de combler l’écart significatif entre l’effet global des engagements d’atténuation pris par les Parties en termes d’émissions annuelles mondiales de gaz à effet de serre jusqu’à 2020 et les profils d’évolution des émissions globales compatibles avec la perspective de contenir l’élévation de la température moyenne de la planète nettement en dessous de 2 °C par rapport aux niveaux préindustriels et de poursuivre l’action menée pour limiter l’élévation des températures à 1,5 °C ».

Chapitre 6 - Les retombées de la COP 21

293

pourcentage important de ces théories soit unanimes sur les conséquences

négatives d’une trop forte montée des températures. L’immobilité serait

réellement néfaste dans le cas où des décisions concrètes ne seraient pas

prises rapidement pour éviter cette montée des températures.

Le bons sens ayant prévalu, ce qui est ressorti de ce débat est un article qui se

propose effectivement d’engager les États signataires à contenir l’élévation de

la température moyenne globale en dessous de 2° Celsius par rapport au

niveau préindustriel, en mettant tous les efforts pour essayer de limiter cette

élévation à 1,5 °C. Cette décision représente le compromis qui a été trouvé

entre les différentes versions du texte. Ainsi, la prise de position est ferme sur

les 2° Celsius, tandis qu’il s’agit d’un engagement pour augmenter les efforts

visant une augmentation non supérieure à 1,5° Celsius531.

Sur les valeurs de développement durable et de soutien aux populations qui en

ont besoin, l’accord reste unanime. Une grande importance est accordée aux

pays en voie de développement. Par exemple il est rappelé dans cet article 2

l’influence que peut avoir un environnement menacé sur la production de

nourriture pour la planète.

Les articles 3 et 4 concernent les engagements concrets que les parties

signataires doivent adopter pour attendre le but visé à l’article 2532. Il est admis

que les contributions dépendront largement de la capacité de chaque État et il

est précisé que les pays en voie de développement auront plus de difficultés

que les autres à respecter les termes de l’accord 533 . En définitive, chaque

531 Les possibilités de choix de formulation qui étaient proposées avant la Conférence étaient nombreuses. Draft agreement and draft decision on workstreams 1 and 2 of the Ad Hoc Working Group on the Durban Platform for Enhanced Action Work of the ADP contact group, Version du 23 octobre 2015, article 2 a (proposition) : « (…) hold the increase in the global average temperature [below 2 °C][below 1.5 °C][well below 2 °C][below 2 °C or 1.5 °C] [below 1.5 °C or 2 °C][as far below 2°C as possible] above pre-industrial levels by ensuring deep cuts in global greenhouse gas [net] emissions ». 532 Le texte préliminaire consacrait l’article 3 aux efforts concrets qui étaient demandés aux États signataires. Ces engagements étaient divisés en trois catégories : les engagements communs, dans lesquels les parties promettaient de respecter des objectifs à long terme pour limiter les émissions polluantes ; les engagements individuels, c’est-à-dire les efforts nécessaires à chaque État, en interne, pour atteindre les objectif du traité, mais également pour communiquer efficacement ses intentions et ses décisions destinées à poursuivre sa politique de développement durable ; et, enfin, une troisième catégorie résiduelle. Cette dernière comprenait plusieurs options, débattues lors du Sommet. Parmi ces options, il y avait le fait d’insérer une clause visant à rendre obligatoire une intensification des mesures prises contre les émissions au fur et à mesure des années. 533 L’article 4 du texte préliminaire concernait les “bonnes pratiques” qui devraient être observées par les États signataires. Notamment, le partage d’informations lors de l’affrontement d’une situation critique ou lors de la rédaction d’un plan d’État qui affronte les défis du

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

294

signataire devra contribuer selon « son niveau d’ambition le plus élevé

possible ».

La clarté et la transparence qui sont à la base de ce texte imposent que les

pays communiquent régulièrement, tous les cinq ans, les contributions et les

initiatives qu’ils ont adoptées. Celles-ci seront analysées par la Conférence des

Parties agissant comme réunion des Parties à l’Accord de Paris.

La réduction d’émission de gaz à effet de serre constitue l’un des objectifs

principaux de l’accord. Dans ce cadre, l’article 6 établit un mécanisme pour

contribuer à la diminution des émissions. Ce mécanisme est supervisé par un

organisme désigné par la Conférence des Parties agissant comme réunion des

Parties à l’Accord de Paris. Il a comme objectif de promouvoir la réduction et de

favoriser la participation à la réduction des émissions nocives, tout en

poursuivant l’objectif d’une diminution des émissions au niveau mondial.

De plus, avec l’article suivant, les parties établissent un autre objectif mondial

consistant à « renforcer les capacités d’adaptation, à accroitre la résilience aux

changements climatiques et à réduire la vulnérabilité à ces changements » afin

de poursuivre l’objectif énoncé à l’article 2. Cet article 7 précise également les

procédures que chaque État est amené à réaliser. Dans ces procédures, on

retrouve notamment des plans nationaux, des évaluations concernant l’effet

des changements climatiques dans son propre territoire et les mesures à

prendre en conséquence et en priorité, le suivi de ces plans et les

enseignements à retenir et partager.

L’article 8 concerne les pertes et les dommages. Il est dédié aux États qui sont

particulièrement vulnérables aux changements climatiques et qui se trouvent

dans des territoires qui présentent un grand niveau de risque. Le mécanisme,

basé sur le Warsaw International Mechanism on Loss and Damage, voté à la

développement durable. Ce plan devrait être partagé et rendu public sur le site du UNFCCC (United Nation Framework Convention on Climate Change). Cette formulation trouve maintenant sa forme définitive à l’article 7, alinéa a. Draft agreement and draft decision on workstreams 1 and 2 of the Ad Hoc Working Group on the Durban Platform for Enhanced Action Work of the ADP contact group, Version du 23 octobre 2015 : « Parties [shall][should] enhance [their] cooperation, including with respect to: (a) Sharing information, good practices, experiences and lessons learned [,including through a knowledge dimension informed by science, planning and policy aspects to implement adaptation action;] (b) [Strengthening institutional arrangements [under the Convention] to support the synthesis of relevant information and knowledge as well as the provision of technical [support and] guidance [and support][to the Parties] ».

Chapitre 6 - Les retombées de la COP 21

295

COP 19, inclut les modalités et les procédures permettant une assistance

précise534.

L’article suivant est lié au précédent et concerne le financement de ces

procédures. Comme il est facile de le deviner, cette partie a été parmi les plus

débattues du texte. C’est sur cet article que l’accord a été le plus difficile à

trouver. Les pays développés s’engagent à aider et à subventionner toutes les

mesures, jusqu’ici rappelées, de sauvegarde de l’environnement. De plus, ils

s’engagent à subvenir aux besoins des pays en voie de développement afin

qu’ils puissent rapidement contribuer de façon autonome. L’aide qui est versée

par les premiers doit aider les seconds à conquérir une “autonomie écologique”.

Le financement est au cœur de toute activité. Les fonds seront transférés de

façon transparente, avec l’aide et sous la surveillance de l’UNFCCC. Pour

l’instant le chiffre proposé est de 100 milliards de dollars par an

d’investissement à partir de 2020535.

Selon l’article 10 qui traite du développement technologique, un financement

sera également réservé pour subventionner le développement des nouvelles

technologies et de la diffusion du « Know-how » 536 . Cet article prévoit la

nécessité de construire des structures qui puissent faciliter les objectifs visés :

sauvegarde, communication et information, aide entre pays. Ces structures

seront gérées par l’État qui les héberge.

Concernant les obligations de transparence et de communication, l’article 13

leur a été entièrement dédié. Cet article se préoccupe du fait que les

mécanismes de partage soient mis en place avec clarté et qu’ils soient

534 La UNFCCC (United Nation Framework Convention on Climate Change) définit le Warsaw International Mechanism on Loss and Damage comme un système qui s’occupe de trois nécessités primaires dans la lutte coordonnée et globale contre les changements climatiques. Premièrement, ce mécanisme s’intéresse au fait de mieux comprendre la prévention et la gestion des risques liés aux conditions climatiques extrêmes ; deuxièmement, il resserre le dialogue entre les parties, c’est-à-dire les États, et crée de nouvelles synergies ; enfin, il stimule l’action et l’aide aux pays en danger, subventionnant la recherche et les nouvelles technologies. 535 Convention-cadre sur les changements climatiques, Conférence des Parties Vingt et unième session Paris, 30 novembre-11 décembre 2015, Adoption de l’Accord de Paris Proposition du Président Projet de décision -/CP.21, alinéa 54, financement. 536 L’une des formulations possibles pour la diffusion et le partage des connaissances parmi les signataires : Draft agreement and draft decision on workstreams 1 and 2 of the Ad Hoc Working Group on the Durban Platform for Enhanced Action Work of the ADP contact group, Version du 23 octobre 2015, article 7 alinéa 5 (purpose) « Developed country Parties and other Parties included in Annex II to the Convention shall provide support for the research, development and application of environmentally sound technologies and facilitate the transfer of and access to such technologies for developing country Parties, including by, inter alia, strengthening cooperative action, providing financial resources to address barriers caused by the absence of domestic research and development capability and innovations, and enhancing access to environmentally sound technologies and know-how ».

Deuxième Partie - L’actualité du transport durable

296

facilement compréhensibles de la part de toutes les parties signataires. De

plus, il prévoit l’obligation de communiquer les données relatives aux progrès

réalisés dans la poursuite des objectifs de l’accord. La transparence et la clarté

sont les deux qualités qui doivent être intégrées dans toutes les procédures de

ce document. En particulier les articles 4, 7, 9, 10 et 11, décrivent des

mécanismes qui doivent être exécutés en prenant en considération les

comptes-rendus réguliers et l’obligation de transparence537.

Les articles 14 et 15 sont particulièrement intéressants car ils ont pour objet un

des principaux problèmes qui affectent ce type de traités internationaux. Tel

que cela a déjà été évoqué précédemment, ce problème est l’absence d’une

entité souveraine qui obligerait les États à se conformer aux engagements pris

lors de la signature. Cet article propose une solution qui consiste à créer un

comité pour les cas dans lesquels une adaptation ou une coercition se révèlent

nécessaires. La nature de ce comité d’experts est « axé sur la facilitation, et

fonctionne d’une manière qui est transparente, non accusatoire et non

punitive ». Ceci signifie que les pouvoirs de ce comité pour contraindre

l’application de certaines décisions seront encore limités538.

Les articles qui concluent cet accord décrivent les pouvoirs et les organes

responsables du contrôle des engagements des pays participants ainsi que les

modalités d’incorporation dans les législations nationales. Il est important de

537 Dans le texte préliminaire les obligations de transparence étaient traitées à l’article 9 et plusieurs propositions étaient formulées. Maintenant cette obligation est incorporée dans l’article 13 avec l’obligation de communication. Draft agreement and draft decision on workstreams 1 and 2 of the Ad Hoc Working Group on the Durban Platform for Enhanced Action Work of the ADP contact group, Version du 23 octobre 2015, article 9 alinéa 5 (proposition 1) : « The information provided by each Party shall be reviewed at least biennially by international technical expert review. The review process shall provide a thorough, objective and comprehensive technical assessment of the implementation by a Party of the requirements of the Agreement. The technical expert review shall be carried out by an expert review team, based upon guidance adopted by the CMA at its first session ». 538 Parmi les différentes formulations du texte préliminaire, une idée ressortait. Le comité aurait dû être composé de deux branches différentes, travaillant de façon concertée. La première se serait occupée de trouver, de façon partagée, une solution aux problématiques pour lesquelles le comité était réuni, en essayant d’adopter des solutions par consentement de toutes les parties. La deuxième branche aurait pu intervenir lorsque cette possibilité de décision unanime s’avérait impossible, se constituant ainsi pour favoriser la transition vers une décision imposée. Cette deuxième branche paraissait dénuée de pouvoir ce qui semble être le problème de fond qui a conduit à la formulation actuelle de l’article. Ibid.(article 11, alinéa 4, option 2) : « The role of the enforcement branch is to review compliance with commitments made by developed country Parties and [the role of the facilitative branch is to facilitate the implementation by developing countries of enhanced action on mitigation, adaptation, and transparency of action in such a way that it shall be facilitative, non-punitive and non-adversarial] [those developing country Parties that have made economy wide quantified emission reduction commitments, with respect to their commitments on mitigation and support as established under this Agreement]. »

Chapitre 6 - Les retombées de la COP 21

297

souligner que ces pouvoirs sont gérés par la Conférence des Parties agissant

comme réunion des Parties. Tout autre organisme, tel que l’Organisation des

Nations Unies, ses institutions spécialisées et l’Agence internationale de

l’énergie atomique, de même que tout État membre d’une de ces organisations

ou doté du statut d’observateur auprès de l’une d’elles qui n’est pas partie à la

Convention, peut être représenté en qualité d’observateur.

C – Conclusions

Le but de cette réunion était d’amener toutes les nations du globe à signer un

accord universel et contraignant sur le climat. Cet accord visait une réduction

des émissions de gaz à effet de serre, qui sont directement responsables de

l’augmentation de la température moyenne de la terre.

Ces objectifs ont été atteints. Dans cet accord global, signé par 195 pays, les

parties signataires se proposent de réduire les émissions au plus vite en

gardant la montée des températures bien au-dessous de 2° Celsius. Il est

néanmoins nécessaire d’ajouter un bémol. Tel que précisé à l’article 21,

l’accord « entre en vigueur le trentième jour qui suit la date du dépôt de leurs

instruments de ratification, d’acceptation, d’approbation ou d’adhésion par 55

Parties à la convention qui représentent au total au moins un pourcentage

estimé à 55 % du total des émissions mondiales de gaz à effet de serre ». Il

sera demandé à toutes les nations ratifiant cet accord de se fixer un objectif

pour la réduction des émissions, mais la quantité sera volontaire et décidée de

façon autonome par chaque État. Or, les articles 14 et 15 ci-dessus analysés,

fournissent un système pour tenter de contraindre les États ne s’impliquant pas

suffisamment à réviser leurs engagements afin de poursuivre le but visé par

l’accord. Toutefois, aucune hiérarchie n’est mise en place. Chaque pays

possède sa propre souveraineté et malgré les contrôles et l’intervention d’un

comité d’experts, la décision finale revient à l’État concerné.

La signature d’un accord de cette envergure marque sans doute un précèdent

historique. La prise de conscience du problème environnemental et, plus

encore, la volonté de lutter contre le réchauffement climatique, ont été

partagées par tous les pays participants. Il reste maintenant à voir la mise en

pratique des déclarations de Paris et le respect que chaque partie signataire

entend réserver à ces remarquables déclarations de principe.

Conclusions

299

Conclusions

Le thème du transport durable est vaste et composé de plusieurs disciplines qui

s’entrelacent. L’actualité est une composante primaire. En effet, des

nouveautés émergent constamment dans ce domaine. Le droit dans le champ

de l’écologie, comme cela se vérifie souvent dans d’autres domaines, par

exemple les nouvelles technologies, rencontre des difficultés pour suivre ces

avancées rapides.

Pour confirmer ce parallèle, le développement durable est aussi un secteur qui

dépend grandement des nouvelles technologies. De ce fait, une difficulté

supplémentaire émerge dans l’activité de réglementation de cette discipline.

Les textes de loi doivent être spécifiques et bien détaillés, avec une mise en

application rapide, une fois que la nouveauté technique a été développée et a

pris pied.

La conséquence de cela est que l’intervention du droit peut venir a posteriori

pour régler des problèmes qui ont déjà eu lieu, des situations qui se sont

créées et qui sont tombées dans un vide juridique ou qui ont été gérées avec

une législation devenue obsolète et inadéquate.

L’enjeu pour les études et les recherches effectuées au niveau européen et

international, ainsi que celui des rencontres mondiales sur l’environnement, est

donc, entre autres, de prévoir à l’avance les développements et les

changements qui peuvent affecter ce domaine et mettre en place des

prévisions législatives, des calendriers et des échéances à respecter pour

intervenir de façon appropriée.

Les engagements que l’Europe a pris ou devrait prendre dans un futur proche,

suite aux derniers scandales sur les émissions polluantes, représentent un bon

exemple de la capacité de prévision mentionnée ci-dessus. Cette habilité à

anticiper les événements futurs devra être développée par les pouvoirs publics

et se refléter dans les textes de lois.

Il est possible de remarquer des résultats positifs, dans les dernières années,

concernant les techniques de prévision et de traduction de ces prévisions en

lois. Le chemin est encore long. Une communication majeure entre les

gouvernements et les organisations internationales est nécessaire. L’un des

Conclusions

300

enjeux est aussi la proposition de solutions pour affronter le problème de la

souveraineté entre les différents pays, qui rend souvent difficile la coordination

et la vérification de l’actuation des engagements pris par ces mêmes acteurs de

l’écologie internationale. Une cession de souveraineté qui permette de donner

une suite concrète aux grands sommets internationaux pourrait être un modèle

pour le futur. Avec l’intervention de cette dévolution de pouvoirs, une

organisation supranationale dédiée à l’environnement et dotée de pouvoirs

légitimes pourrait se former pour traduire les engagements internationaux en

actions concrètes sans qu’elles restent, trop souvent, à l’état de simples

déclarations de principe.

Une autre option valable serait également d’envisager une augmentation des

pouvoirs coercitifs des organisations déjà existantes, par exemple celles au

sein de l’ONU, qui mènent à présent la politique environnementale mondiale. Si

cette option était retenue, l’institution pourrait être composée d’autorités neutres

avec le pouvoir de faire respecter les engagements pris et de vérifier que les

chiffres et les promesses soient respectés, en ce qui concerne par exemple les

émissions polluantes des véhicules. Cela pourrait constituer un véritable pas en

avant au niveau international, atteignable seulement avec une intervention

volontaire de la part des gouvernances des différents pays pour renoncer à une

partie de leur souveraineté territoriale. Ceci est encore loin d’être une réalité et

est probablement teinté de naïveté et d’utopie. Le dernier mot revient à la

politique et par la suite au législateur.

L’analyse de textes concernant le droit du transport durable a permis de

confirmer ce qui était pressenti au début de cette recherche. La mise en place

d’un système législatif partagé qui encourage à une mobilité durable est

soutenue et poussée par des nécessités impérieuses, la protection de la santé

humaine et la diminution des ressources consommables de la planète étant les

principales. Sur cette base commune se ramifient les différentes solutions

propres à chaque moyen de déplacement. Au début de cette recherche une

répartition approximative avait été proposée, en mettant en évidence les

différences existant entre transport routier, maritime, ferroviaire et aérien ; mais

aussi entre transport des particuliers et des marchandises ou encore entre

transports privés et publics. Parfois ces regroupements s’entrelacent et d’autres

fois ils sont nettement séparés.

Conclusions

301

Les solutions techniques proposées pour affronter le défi de la mobilité durable

et la législation qui en découle, ne sont pas applicables sans discernement à la

totalité des moyens de transports. Chaque système a ses spécificités. Dans les

pages qui précèdent cela a été souligné. Par exemple, l’alimentation d’un

système de véhicule intelligent à batteries est une solution qui peut s’appliquer

au transport routier des particuliers et des marchandises, mais qui pourra

difficilement, au vu des avancées actuelles, trouver application dans le

transport par voie maritime ou aérienne. En revanche, un système de gestion

de ce même véhicule intelligent, lié à une organisation centrale et partagée,

avec un échange de données continu pourra bien se décliner à la fois sur le

transport routier, ferroviaire, maritime et aérien. En outre, les autoroutes de la

mer sont par définition un système qui concerne le transport par voie maritime,

mais tant celui des personnes que celui des marchandises. Le nouveau

système de contrôle du niveau des émissions (« Worldwide harmonized Light

vehicles Test Procedures »), qui permet une réelle vérification de celles-ci sur

les moteurs dernièrement produits, pourrait s’appliquer au transport routier, à la

fois privé et public, des personnes et des marchandises.

Bien que chaque problème doive être traité en tenant compte de la spécificité

du mode de transport concerné, les législateurs ne devront pas oublier qu’à la

base des avancées dans le transport durable il y a des nécessités communes à

tous les moyens de déplacement, et que ce sont ces dernières qui doivent

alimenter les différentes réformes.

Tout au long de cette recherche, plusieurs données, théories et textes de lois

ont été analysés. Toutes ces idées seront ici réunies pour tenter de résumer

l’état actuel de la discipline du transport durable en Europe et dans le monde.

Dans ce processus, certains concepts seront évoqués. Ceux-ci sont la

synthèse de l’analyse conduite jusqu’ici. Cela est fait pour tenter d’aller plus loin

et d’envisager des actions potentielles et des comportements qui pourraient

être adoptés par les sujets protagonistes et décisionnaires dans le domaine de

l’environnement et notamment du transport durable.

Conclusions

302

Paragraphe 1 – Synthèse et propositions

A – Les engagements de l’Europe

Dans les grandes métropoles européennes l’air est difficile à respirer. Tel qu’il a

été observé ci-dessus, la circulation de véhicules remplit l’air de polluants, qui

sont émis notamment par les moteurs diesel (mais pas uniquement). Ce fait est

démontré : l’ensemble de ces gaz apporte des dommages graves à la santé

des citoyens.

Certains de ces polluants ont pu être mis de côté avec l’utilisation de moteurs

de dernière génération (notamment le plomb qui était émis de façon

significative par les véhicules à essence il y a deux décennies) et grâce à

l’introduction de normes toujours plus restrictives, notamment la législation

EURO. Cependant certains polluants, tels que l’oxyde d'azote, NOx, restent

toujours présents dans l’air à un niveau alarmant. La pollution par les véhicules

est donc particulièrement dangereuse pour la santé non seulement à cause de

ce type d’émissions, mais aussi en conséquence du fait que le lieu d’émission

est sérieusement proche des poumons des habitants des villes, rendant

pratiquement inexistante la dispersion, la raréfaction et l’absorption de ces

substances dans l’environnement avant qu’elles ne soient respirées.

La Commission européenne est le sujet promoteur de rappels réguliers aux

États membres pour qu’ils régulent les émissions urbaines et périurbaines. Il

est vrai que plusieurs mécanismes sont intervenus et que dans les vingt-cinq

dernières années une baisse constante a été enregistrée dans les niveaux des

émissions539. Néanmoins, ces résultats ne sont pas suffisants selon l’opinion

des grandes organisations internationales, dont l’Organisation mondiale de la

Santé qui dénonce le danger lié à ce phénomène540.

539 En France, une baisse sensible de ces émissions a eu lieu, mais ce n’est pas encore suffisant. Les statistiques gouvernementales françaises sur le développement durable dénoncent le fait que : « Malgré cette baisse des émissions, la France ne respecte pas les engagements d'émissions pour 2010 : 860 000 tonnes, au titre du protocole de Göteborg et 810 000 tonnes au titre de la directive 2001/81/CE (directive NEC) du 23 octobre 2001 fixant des plafonds d’émission nationaux pour certains polluants atmosphériques. Ainsi, les émissions de NOx de la France excédent de 19 % le plafond fixé par la directive NEC en 2013. Le protocole de Göteborg a été amendé en 2012 et fixe de nouveaux objectifs pour 2020. Pour la France, l’engagement de réduction des émissions de NOx est de - 50 % par rapport à 2005, soit environ 715 000 tonnes en 2020 ». Source : http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/lessentiel/ar/227/1101/pollution-lair-oxydes-dazote.html, (accès le 09 23, 2016). 540 L’Organisation mondiale de la Santé rappelle les dangers liés aux émissions polluantes des véhicules dans son Aide-mémoire N°313, Mars 2014 : Qualité de l’air ambiant (extérieur) et

Conclusions

303

Les effets sur la santé sont reconnus, catalogués et plusieurs solutions ont été

envisagées. Une partie du problème est aussi la difficulté à simuler de

véritables conditions de conduite durant les tests anti-pollution. Il est

souhaitable que suite aux récents évènements [voir supra partie 2, chapitre 5],

une nouvelle législation soit mise en place, adoptant possiblement le Worldwide

harmonized Light vehicles Test Procedures, un test uniforme pour tous les

États du globe (qui entendent l’adopter). Ce dernier permettrait d’atteindre le

double objectif d’un test correspondant à une véritable conduite sur route et, en

même temps, une harmonisation au niveau international.

La norme EURO 6 applique le principe de prévision qui est nécessaire pour

gérer efficacement les changements dans le domaine du durable, prévisions

qui étaient appropriées au moment de la formulation du texte. Cette norme

prévoit qu’un véhicule soit testé dans des « conditions de conduite réelles ».

Néanmoins, cette précision ne s’est pas concrétisée avant mai 2015, date à

laquelle la Commission européenne a voté une nouvelle procédure d’essai. Cet

ajout, bien qu’il ne constitue pas une révision profonde du système de

vérification des émissions, est primordial puisqu’il permet d’appliquer le souhait

du législateur. Il prend le nom de Real Driving Emission ou RDE et est mis en

place à partir du 1er janvier 2016.

La vitesse avec laquelle des normes plus strictes et contraignantes sont mises

en place influe sur la quantité de pollution qui envahit les villes. La technologie

permettant de localiser les sources des émissions polluantes existe. Cela est

par exemple confirmé par le fait que les dépassements des niveaux

d’émissions, dans le cas Volkswagen, ont pu être tracés. Dans le cas évoqué

donc, ce qui manquait était une législation qui oblige à effectuer les contrôles

de façon systématique et pertinente. Pour le futur, encore une fois, le risque est

que le législateur ne soit pas assez incisif et rapide dans son intervention.

L’introduction du test RDE est donc un début, mais qui devrait être suivi d’un

programme plus extensif qui prévoit des examens dans toutes les conditions de

conduite. Dans l’idéal, il faudrait une prévision pour le futur du véhicule, c’est-à-

santé : « La pollution de l’air, à l’intérieur des locaux comme à l’extérieur, est un problème majeur de santé environnementale touchant aussi bien les pays développés que ceux en développement. L’OMS estime qu’environ 80% des décès prématurés liés à la pollution de l’air extérieur résultent de cardiopathies ischémiques et d’accidents vasculaires cérébraux, 14% de bronchopneumopathies chroniques obstructives ou d’infections aiguës des voies respiratoires inférieures, tandis que les 6% restants sont imputables au cancer du poumon ».

Conclusions

304

dire sa prédisposition à garder dans le temps sa capacité de contrôle des

émissions des substances polluantes. Il serait opportun qu’il soit prévu un

contrôle extensif et complet, simulant les conditions réelles de conduite, à une

certaine distance kilométrique ou avec le passage des années, selon le

paramètre le plus élevé. Il est également souhaitable le fait, non moins

important, d’envisager une entité neutre pour le déroulement des contrôles,

avec un système de financement qui ne puisse pas influencer le jugement et

l’appréciation de cette dernière. Ces tests permettraient d’éviter que des

véhicules obsolètes soient autorisés à circuler et, par conséquent, stimuler un

“turnover” positif, accompagné d’une procédure d’élimination efficace, qui

permette d’avoir toujours des moteurs en ligne avec les standards énoncés par

l’Union.

Suivant cette réflexion, en ce qui concerne les objectifs à prévoir pour la

prochaine norme EURO 7, le législateur ne pourra que restreindre de façon

cohérente les limites en termes d’émissions en rendant le projet européen de

plus en plus ambitieux et conforme avec les lignes directrices provenant de

l’Organisation mondiale de la Santé.

Les États membres sont également libres d’effectuer leurs propres essais s’ils

soupçonnent un véhicule en provenance d’un autre pays de violer la législation

en vigueur. Ceci permet de stimuler le respect de la norme en dénonçant, en

quelque sorte, les pratiques non conformes. De plus, la prochaine norme

EURO 7 pourrait restreindre davantage les cas de discorde entre les différents

pays de l’Union en privilégiant les critères d’unification des normes entre les

États.

Par ailleurs, il serait souhaitable de reconsidérer la taxation sur le carburant

diesel au niveau des États de l’Union. Ce type d’effort doit être coordonné par

la Commission. Ce moyen, s’il est utilisé correctement et dans la bonne

mesure, peut accompagner un changement vers des formes d’alimentation plus

respectueuses de l’environnement, tel que l’hybride ou l’électrique, qui

permettent une décentralisation de la pollution loin des centres habités. Pour

être efficacement administrée, l’imposition de taxe sur les carburants polluants

doit être forcément accompagnée par des mesures économiques facilitant

l’introduction et l’adoption de véhicules à carburants alternatifs, à la fois pour

les particuliers et les producteurs. Le travail des États membres et des organes

Conclusions

305

européens sur ce sujet doit être en coordination constante. Des exemples de

réussite dans la mise en place d’une politique de ce type ont été analysés dans

les pages de cette deuxième partie de recherche. Il est souhaitable qu’au

travers des prochaines décisions, cette politique soit renforcée.

De même, l’effort des États ne devrait pas se limiter à l’imposition et la mise en

place des règlements européens, mais aller au-delà. Donner l’exemple aux

particuliers est fondamental. Les flottes de véhicules gérées par les

gouvernements et les autorités locales devraient être équipées de motorisation

à bas impact, de façon à ce que la production puisse être stimulée, la

recherche financée, tout en communicant une idée de transport durable au

niveau gouvernemental qui devrait avoir une retombée sur la conscience

collective des citoyens. Les idées ici rappelées sont celles qui pourraient

contribuer à une amélioration des pourcentages des émissions liées au

transport, dans l’ensemble du territoire de l’Union.

De plus, des solutions spécifiques sont envisageables pour les grandes

métropoles, qui souffrent encore plus du problème de la condensation de gaz

polluants. Pour ces dernières, plusieurs issues ont été envisagées. Il serait

intéressant que d’autres idées soient implémentées ou puissent voir la lumière

dans un futur proche.

Parmi ces idées il est possible d’en rappeler au moins deux.

Premièrement, les transports en commun qui peuplent les métropoles

recouvrent le rôle fondamental de donner une alternative aux citoyens pour

éviter une congestion de véhicules de particuliers. Il est à considérer que les

mêmes véhicules dédiés au transport en commun devraient être équipés de

technologies non polluantes. De la même manière que les flottes municipales

ou nationales, dans le raisonnement ci-dessus évoqué, les flottes de bus et

taxis devraient changer pour être en accord avec cette conception.

Un deuxième volet est constitué par l’interdiction de la circulation dans les

centres habités. Cette interdiction peut être envisagée comme totale ou

partielle. Dans le premier cas, aucun véhicule émetteur de gaz polluants ne

sera autorisé au passage, dans le second cas, une restriction limitée aux

véhicules plus obsolètes et plus polluants sera appliquée. Cette solution n’est

pas une nouveauté, néanmoins elle est à garder en considération puisque dans

Conclusions

306

le cadre de son application les résultats ont été très positifs, notamment en

termes de réduction de pollution541.

En conclusion, ces initiatives constituent un bon exemple de pratiques à

appliquer et sur lesquelles se baser pour développer des systèmes encore plus

avantageux pour l’environnement et pour la réduction de la pollution des zones

urbaines.

D’après les données de l’Agence européenne pour l’environnement, la pollution

provenant des gaz polluants des véhicules touche près de 90% de la population

urbaine en Europe. Selon les estimations, les particules fines (les PM 10 et 2.5)

présentes dans l’air ont conditionné la santé des citoyens et réduit l’espérance

de vie dans l’UE de plus de huit mois pour les personnes vivant dans des zones

urbaines542. Ceci a évidemment une répercussion sur les coûts pour les États

des soins à administrer aux citoyens affectés. Or, il est vrai que suivant ce

raisonnement, la santé des personnes est traduite en chiffres mis en

comparaison pour choisir la destination des financements. Le reproche pourrait

être fait d’une approche froide et impersonnelle. Cependant ces résultats ne

sont pas négligeables et il faut les garder à l’esprit, justement dans l’intérêt de

la santé publique. Selon les données de l’Organisation mondiale de la Santé,

des milliards de dollars sont dépensés chaque année pour faire face à cette

dramatique plaie, et ceci rien qu’en Europe543.

541 Il y a plusieurs confirmations de ce phénomène, par exemple, récemment, lors de journées sans voitures à Paris. Les données officielles de l’association Airparif, association de surveillance de la qualité de l’air à Paris, confirment que les niveaux de dioxyde d’azote de la ville auraient baissés de 40% dans certains quartiers de Paris, que sur les Champs-Élysées, la pollution aurait baissé d’un tiers et que, le long de la Seine, elle aurait diminué de 40%. 542 Selon les données fournies par l’Agence européenne pour l’environnement, qui se prononce sur ce thème avec les mots du directeur exécutif Hans Bruyninckx : « La pollution atmosphérique a des effets néfastes sur la santé humaine et les écosystèmes. Une proportion importante de la population ne vit toujours pas dans un environnement sain selon les standards actuels. Pour que la situation devienne viable, l’Europe doit être ambitieuse et aller au-delà de la législation actuelle ». 543 Les données de l’Organisation mondiale de la Santé : « Le coût économique de l'impact sanitaire de la pollution de l'air en Europe est la première évaluation du fardeau économique représenté par les décès et maladies résultant de la pollution de l'air extérieur et intérieur dans les 53 pays de la Région. À lui seul, le coût économique des décès représente plus de 1,4 billion d'USD. En ajoutant encore 10 % à ce montant pour représenter le coût des maladies provenant de la pollution de l'air, on obtient un total de près de 1,6 billion d'USD. Dans pas moins de 10 des 53 pays de la Région, ce coût est égal ou supérieur à 20 % du PIB national (…). Cette étude exploite la méthodologie appliquée dans un rapport établi en 2014 par l'OCDE et fonde ses calculs sur les plus récentes estimations économiques de l'impact sanitaire de la pollution de l'air ». Source : http://www.euro.who.int/fr/media-centre/sections/press-releases/2015/04/air-pollution-costs-european-economies-us$-1.6-trillion-a-year-in-diseases-and-deaths,-new-who-study-says. (accès le 05 06, 2015).

Conclusions

307

La question se pose de savoir si la balance économique des investissements

d’État ne serait pas positive avec davantage de financements, à la fois dans les

nouvelles technologies moins polluantes et dans des stratégies de déplacement

des personnes et des marchandises, qui ont été objet d’analyse dans les pages

précédentes.

Ces investissements pourraient non seulement améliorer la santé des millions

de citoyens, mais aussi équilibrer de façon sensée les dépenses publiques. Un

changement de ce type ne peut qu’avantager les organisations européennes,

les gouvernements et par-dessus tout les citoyens. Pour ce faire, les politiques

et par conséquent le législateur européen et les États membres doivent

anticiper et peut-être oser des manœuvres, en pariant sur une obligation plus

contraignante de réduction des émissions, en mettant en application les

systèmes jusqu’ici rappelés. Ces manœuvres sont souvent mal reçues à cause

d’intérêts contradictoires de la part des producteurs qui doivent se conformer

aux nouvelles taxations. De la même manière, elles ne sont pas toujours bien

reçues par les municipalités. Néanmoins, cela revêt une très grande importance

pour les habitants des territoires de l’Union, qui doivent être protégés par ces

organismes gouvernementaux nationaux et supranationaux.

Le processus d’imposition normatif, de plus en plus contraignant, présente

d‘évidentes difficultés, à cause, substantiellement, de l’économie qui est à la

base de l’enjeu de l’environnement et sur la base de laquelle la plupart des

décisions sont prises. Cependant, des stratégies pour soutenir ce changement

sont peut-être envisageables. Elles permettraient d’aller vers cette conversion

sans que celle-ci ne soit perçue comme une simple imposition et une obligation,

mais qu’elle fasse partie de la mentalité et de la conscience collective et que

ces changements soient par conséquent accueillis avec positivité par les

particuliers comme par les entreprises, dans les secteurs public et privé.

B – Les stratégies du changement vers le durable

Une conversion durable, notamment dans le domaine des transports, doit être

affrontée avec une stratégie précise. Une simple imposition législative risque de

ne pas être reçue avec le bon esprit et faillir à son objectif.

Premièrement, la politique doit travailler afin qu’une correcte information soit

fournie. Il ne paraît pas excessif de parler d’une sorte de “marketing du durable”

qui soit efficacement instillé dans les secteurs productifs.

Conclusions

308

Dans les secteurs public et privé, suite à la lente introduction de cette idée, la

perception de la part des consommateurs et producteurs envers les choix

d’achat et de production a changé. En d’autres mots, le respect de

l’environnement est efficacement devenu un paramètre pour identifier la qualité

d’un produit. Ce raisonnement ne peut donc qu’apporter de bons résultats dans

la politique du durable.

Des scandales comme le cas Volkswagen peuvent endommager l’image d’une

compagnie et laisser une trace indélébile dans l’histoire et la tradition d’une

marque. Sans entrer dans les détails du marketing du développement durable,

il peut être important de souligner qu’une approche correcte dans la

communication des valeurs de l’écologie a une grande importance et rajoute de

la valeur à l’activité intense de recherche d’un côté et à l’activité législative de

l’autre 544 . Une entreprise, par exemple, qui est confrontée à des normes

environnementales plus strictes, pourra tenter, suivant l’idée d’une qualification

positive du durable qui accompagne la perception d’un produit de qualité, de

réévaluer l’argument écologique et responsable de ses produits et investir pour

atteindre ce type de production. De ce fait, l’entreprise reconsidère les

avantages qu’un produit mis aux normes écologiques possède par rapport à la

concurrence. Dans le cas de la production de véhicules par exemple, le

constructeur peut focaliser l’attention du consommateur sur le très faible impact

du véhicule sur la santé et sur son efficience, c’est-à-dire la consommation

minimale d’énergie. Ces avantages doivent être forcément accompagnés d’un

prix qui soit compétitif. Ceci est donc le rôle des gouvernements, qui doivent

créer les conditions pour que les producteurs puissent efficacement proposer

des prix concurrentiels accompagnant la production de produits compatibles

avec l’environnement.

Dans ce processus, l’éducation des citoyens et une bonne communication sont

fondamentaux. Ceci est aussi la tâche des gouvernements. Le consommateur

qui est sensible à ces thèmes pourra communiquer sa conviction à son

entourage, permettant ainsi une diffusion et une approche différente, en faveur

de l’économie du durable.

544 Pour plus de détails sur le marketing du durable voir : GRANT, John. The Green Marketing Manifesto. 2009. : « L'objectif du marketing dans un contexte de développement durable n'est pas de faire d'un produit traditionnel un produit écoresponsable, mais plutôt de faire d'un produit écoresponsable un produit traditionnel ».

Conclusions

309

Cette véritable stratégie de marketing permettrait de transformer une difficulté,

comme peut l’être la production de produits et notamment de véhicules

écologiquement compatibles, en opportunité : conjuguer les besoins du marché

avec les avantages en termes de santé et d’écologie, jusqu’ici rappelés.

En synthèse, les points fondamentaux de cette réflexion sont les suivants. Dans

le monde du droit et du transport durable, une approche telle que celle qui a été

évoquée ci-dessus est la clé pour garantir le succès de la politique écologique.

Cette dernière peut produire une législation présentant la reconversion durable

des transports non seulement comme un coût supplémentaire, ou une

obligation morale, mais comme une opportunité, bien insérée dans un plan de

marketing favorable aux entreprises productrices et par conséquent aux

consommateurs.

Dans les pages de cette recherche il a été constaté la nécessité urgente d’un

changement concret vers le durable, et ceci notamment dans le domaine des

transports. Or, le changement, selon les données apportées, apparaît

nécessaire à cause des périls envers la santé des citoyens, causés par la

pollution et le réchauffement climatique qui endommage les territoires, mais

aussi à cause du caractère non renouvelable des ressources naturelles

maintenant utilisées pour les déplacements. Suite à ces considérations, il paraît

impératif d’imposer cette approche durable aux nouvelles législations sur les

transports.

Tel qu’il a été rappelé, la plupart des gouvernements sont à présent sur la

bonne voie au vu des derniers développements internationaux. Une approche

de ce problème, en concertation avec les entreprises et les associations de

consommateurs est en acte. Néanmoins, face aux données mentionnées,

fournies par les grandes organisations sanitaires européennes et mondiales,

une politique qui présente une conversion à la fois respectueuse de

l’environnement et avantageuse pour le commerce ne peut être que toujours

plus encouragée. Les efforts jusqu’ici fournis sont importants, mais pas encore

suffisants.

Cette approche pourrait également permettre de résoudre un autre problème. Il

s’agit de la différence entre le respect de l’environnement selon ce qui est

Conclusions

310

strictement contenu dans les lois et les principes moraux et étiques qui se

cachent derrière les textes.

Les premières, les lois, sont commandées et absolues. Cependant, le

législateur ne peut agir pleinement qu’avec une prise de conscience totale de la

nécessité d’un transport plus propre et respectueux, de la part de tous les

sujets concernés.

La conscience écologique est une chose qui s’est formée dans un temps

relativement récent et qui est encore actuellement en formation. Pour que le

travail du législateur soit en harmonie avec les souhaits des citoyens, des

entreprises et des autres entités concernées, un travail sur la conscience

commune doit être poursuivi. Ce faisant, les changements seront appréciés

comme une mutation en correspondance avec les valeurs auxquelles la société

se réfère.

Enfin, tel que rappelé dans les pages précédentes, un changement généralisé

des mentalités est ce vers quoi les grandes organisations internationales

environnementalistes tendent. De cette façon elles pourront concrétiser les

principes dont elles sont porteuses avec une meilleure aisance dans une

société plus ouverte à ce type d’engagements.

C – L’environnement et la souveraineté

Dans l’analyse jusqu’ici conduite, plusieurs évènements internationaux ont été

pris en considération. Sommets de la terre, conventions, chartes signées par la

grande majorité des États de la planète et autres. Tous ces efforts sont

consacrés à mobiliser les énergies des différents pays pour se confronter aux

problèmes du réchauffement climatique et de la pollution ainsi qu’à une prise de

conscience collective de ces enjeux.

Cependant, il est souvent difficile pour les pays de trouver un terrain d’entente

sur les questions d’écologie, le dernier exemple en date étant la COP21,

analysée dans les pages précédentes. Les intérêts des pays participants aux

sommets divergent et vont généralement à l’encontre d’une coûteuse mise aux

normes des structures suite à la promulgation de réglementations

environnementales contraignantes et sévères. Ces exigences concernent à la

fois les entreprises et les gouvernements eux-mêmes, qui doivent se conformer

à ce qui est décidé lors des rencontres internationales et incorporer les textes

dans la législation interne aux pays et ensuite les faire respecter. Ces

Conclusions

311

contraintes peuvent subir les tendances du moment à l’intérieur d’un territoire.

Cela oblige les autorités de ce territoire à insister pour mettre en place des

politiques plus ou moins respectueuses de l’environnement selon les différents

moments historiques. Les États sont donc perpétuellement tiraillés entre deux

tendances. La première voit les intérêts de la communauté mondiale face à un

enjeu qui ne connaît pas de frontière et qui ne peut être combattu qu’avec un

effort commun et coordonné. La seconde voit l’État se concentrer dans la

résolution de ses problèmes internes, tels que la recherche de ressources et la

gestion des requêtes des producteurs de richesse dans le territoire, qui

devraient financer avec difficulté une coûteuse conversion écologique.

L’histoire enseigne que face à de grandes crises internationales aux

conséquences importantes, des décisions fondamentales sont prises sur le

plan international. Suite aux deux guerres mondiales, les États se sont réunis,

non sans difficultés, pour essayer de trouver des résolutions pacifiques à leurs

différends et ce également pour les temps futurs. Cela a mené à la création

d’organisations internationales ayant le pourvoir d’influencer certaines décisions

de la politique internationale et en quelque sorte d’imposer la volonté de la

communauté internationale dans un jeu de démocratie globale.

En revanche, l’urgence que le problème environnemental constitue ne permet

pas d’attendre qu’un désastre écologique de grande ampleur surgisse pour

réveiller les consciences. Les témoignages fournis par de très nombreuses

études scientifiques sur le thème environnemental et la succession de

changements climatiques observables par tous de par le monde devraient être

suffisants pour stimuler l’attention, même des plus sceptiques, autour du globe.

Le concept de souveraineté n’est qu’une construction juridique et, en tant que

telle, est sujette à changements et adaptations au fur et à mesure des

modifications de la société. Ce changement est, en effet, déjà en marche. Dans

les documents internationaux que les États ratifient, les conséquences du non-

respect des termes sont toujours définies de façon commune. Les cours,

européennes et internationales, qui font valoir les droits de l’homme, sont de

plus en plus sensibles au thème d’un environnement propre et au respect de la

santé des citoyens.

Les documents internationaux sont reçus dans les législations internes au

sommet de la hiérarchie des normes. Par conséquent, une application des

Conclusions

312

traités internationaux est faite par la jurisprudence nationale, une fois le

contenu du texte transposé à l’intérieur du système juridique national, mais

aussi directement par la jurisprudence. Cependant, dans le domaine de

l’environnement, il semble que la politique mondiale ne soit pas encore arrivée

au point de pouvoir imposer une vraie démocratie internationale. Elle se

contente de faire de petits pas vers des solutions prudentes et modérément

efficaces.

Le droit est l’instrument privilégié pour faire coïncider un développement

économique et social avec une protection environnementale. Ces trois

concepts sont étroitement liés. Il est difficile de garantir un développement

social, donc l’affirmation des droits humains, lorsque l’environnement est

menacé et dégradé. La santé, le droit au logement et à l’alimentation risquent

d’être en danger. De même, le développement économique est nécessaire car

la pauvreté des pays les empêche de développer une politique

environnementaliste et participe même à la dégradation environnementale. Le

droit est l’instrument à utiliser pour concilier ces trois piliers et celui qui peut

permettre que ces trois exigences s’intègrent et se soutiennent mutuellement.

Le problème de souveraineté devra être réglé sur des bases communes qui

engagent les États vers la création d’un droit de l’environnement unique et

partagé. Il semble nécessaire que ce parcours passe par le renforcement des

structures internationales qui se dotent de règles communes pour poursuivre

l’accomplissement harmonieux de ces trois piliers. Ce faisant, les problèmes de

coordination entre les différentes juridictions et de respect des engagements

pris seront plus facilement résolus.

Si, d’un côté, l’uniformité du droit de l’environnement et, spécifiquement du

transport durable, est à atteindre avec urgence et en priorité, il ne faut pas

oublier que le respect des engagements est tout aussi fondamental. Il est vrai

que les principes et les obligations établis par les instances internationales

doivent être classés dans les normes nationales de chaque État et doivent être

respectés. Inutile de rechercher des résultats toujours plus ambitieux, si les

pays sont incapables d’assurer le respect des engagements pris en amont.

Ceci est en premier lieu la tâche des gouvernements et ensuite celle des

grandes unions internationales, qui seront peut-être un jour légitimes pour avoir

Conclusions

313

une ingérence sur les territoires des différents États, afin de répondre au

problème environnemental qui ne connaît pas de frontières.

En conclusion, une prise de conscience généralisée de l’enjeu de

l’environnement, et notamment du rôle joué par les transports, est

indispensable à un développement économique, durable et social. Cette

conscientisation précède la formation de structures internationales ayant pour

but d’accomplir ces trois objectifs et de faire respecter les engagements pris par

les gouvernements lors des rencontres internationales.

Ce processus est déjà en marche, mais l’urgence dictée par la détérioration de

l’environnement pousse à ce que ces actions soient entreprises par les

gouvernements avec courage et rapidité. Les juristes seront appelés à

concrétiser ces intentions dans des textes simples, efficaces, concrets et

applicables, ce qui serait souhaitable, à la globalité des habitants de la planète.

Conclusions

314

Paragraphe 2 – Considérations finales

La recherche conduite jusqu’ici souligne le caractère évolutif permanent qui

caractérise le droit lié au transport durable. L’objectif fixé au début de cette

recherche, qui était de dresser un portrait de l’évolution du droit du transport

durable, s’est trouvé confronté à la vitesse des changements sociaux et

économiques auxquels ce domaine fait face.

Le droit, tel que cela a été abondamment rappelé, affronte parfois avec difficulté

les changements incessants. L’actualité revêt une énorme importance dans le

domaine du transport durable et la capacité du droit à s’adapter à la suite

rapide des événements est perfectible. Cette adaptation serait possible avec un

effort conjoint de la part des États, en essayant de stimuler une étroite

coopération entre eux afin de trouver des formulations unanimement partagées

dans la rédaction des documents. Pour faciliter cela, la voie à suivre se trouve

peut-être dans la reconnaissance par les États d’une capacité donnée à des

structures dédiées à intervenir dans leur territoire, structures supranationales à

créer ou structures existantes dont il faudrait alors accroitre les compétences.

Un investissement dans une communication efficace destinée à réconcilier les

promulgations législatives contraignantes avec une conscience

environnementale commune devrait accompagner ces évolutions afin de leur

permettre d’être accueillies positivement.

Les émissions polluantes dues aux transports peuvent être combattues

efficacement. L’Union européenne dispose d’un système d’harmonisation de la

législation interne et commune aux États qui la composent, système déjà

existant et qui porte depuis plusieurs années des résultats positifs. Sur cette

base, et avec cet avantage, elle peut être un acteur de premier plan dans le

scenario global. Elle peut mettre en place le meilleur des exemples à suivre

pour le reste du monde en matière de coopération interétatique.

Parmi les actions concrètes qu’elle peut entreprendre se trouvent notamment :

l’introduction de normes sévères et à effet sur le long terme dans la législation

EURO 7 ; l’introduction, pour le contrôle anti-pollution des véhicules, d’un test

efficace qui reproduise fidèlement les conditions réelles de conduite sur route ;

Conclusions

315

l’incitation à mettre en place un système unique de contrôle, adopté par la

totalité des nations et supervisé par un organisme tiers et indépendant qui

puisse fournir des rapports fidèles et véridiques. Cela faciliterait l’atteinte des

objectifs fixés par l’Organisation mondiale de la Santé en termes d’émissions

de gaz polluants dans le but de préserver au mieux la santé des citoyens.

Du point de vue international, des efforts conjoints pour poursuivre l’objectif de

diminuer le dérèglement climatique sont entrepris. Néanmoins, les

gouvernements devront assumer, dans le futur, des choix courageux et

novateurs. Il n’est pas envisageable de devoir attendre les conséquences des

grands changements climatiques avant d’agir. Les résultats du réchauffement

global sont prévus, de façon détaillée et en faisant la quasi-unanimité des

recherches scientifiques sur le thème. Le doute sur le changement climatique

causé par les activités de l’homme n’est plus une hypothèse.

Le transport, notamment le transport urbain, est responsable des atteintes à la

santé des citoyens à cause des différentes substances nocives, précédemment

analysées, libérées dans l’air et en raison du fait que ces émissions sont

relâchées à proximité des poumons des citoyens qui peuplent ces métropoles.

La pollution due aux transports est responsable, en partie, dans les proportions

analysées, du dérèglement climatique, qui a pour conséquence de rendre

hypothétique la survie des populations dans certains territoires, à présent

écologiquement menacés. En effet, la population de la planète risque de subir

une réduction drastique, voire une disparition de ses ressources énergétiques

ainsi que de la quantité de nourriture à sa disposition, du fait de la montée des

températures. C’est principalement pour ces raisons qu’une intervention

courageuse de la part de la communauté internationale est nécessaire. Des

choix parfois antiéconomiques doivent être faits pour le bien des citoyens,

parce qu’il n’existe pas d’alternative à la vie sur cette planète, qui est unique, et

à présent aucun plan de sauvetage n’est envisageable.

Tel qu’il a déjà été évoqué, une base commune soutient l’ensemble des

évolutions en matière de transport durable. Néanmoins, chaque type de

transport trouve des solutions différentes pour faire face aux problèmes de

pollution et de réduction des ressources. Par conséquent, des idées sont

étudiées par les différents organes de décision et appliquées avec plus ou

Conclusions

316

moins de conviction selon les cas. Dans les pages qui précèdent, ces solutions

ont été mentionnées : le transport multimodal et les autoroutes de la mer ; les

véhicules intelligents et la conversion à l’hybride et à l’électrique ; une vision

homogène et plus organisée des transports de marchandises en Europe et à

l’international ; différentes solutions pour éloigner la pollution des centres

urbains parmi lesquelles le blocage du trafic et différentes approches du

transport public ; et ceci pour n’en rappeler que certaines.

Le scepticisme est le pire ennemi dans ce domaine, mais aujourd’hui la

communauté scientifique lutte pour faire connaître et prendre en compte les

résultats et les constats issus de ses recherches.

La tâche de la gouvernance internationale et donc des législateurs est de

trouver le terrain d’entente commun permettant de valoriser le travail de ces

chercheurs, en le concrétisant dans des textes de lois par des décisions claires,

réactives et efficaces. Trouver l’alchimie correcte pour légitimer pleinement des

autorités de contrôle supranationales serait un grand pas en avant. Cela

permettrait de dépasser les différences d’approches politiques et législatives,

pour atteindre une protection réellement efficace de la population mondiale et

ainsi lutter contre un ennemi qui, comme rappelé, ne connaît pas les limites

politiques. En effet, la pollution circulant librement et endommageant la planète,

ce n’est que dans un futur dans lequel cette entente internationale sera

concrétisée que le combat sera facilité. Des choix courageux et un changement

de mentalité encore plus important sur la question environnementale,

constituent une base nécessaire pour envisager un développement

économique et social qui soit prospère. Ce modèle devra être fondé sur la

collaboration internationale, traduite dans des documents contraignants et

respectés par toutes les nations du globe, documents promouvant, de ce fait,

un esprit écologique novateur et partagé.

Index

317

Index

A

abiotique ................................................... 20

acidification ................................. 17, 32, 134

ADAS ...................................................... 162

AFITF...................................................... 232

afton chemical limited .....195, 198, 199, 330

agence européenne pour l’environnement

................................................... 125, 126

agrégation européenne ...................... 5, 177

aides d’état ............................................. 240

angela merkel ......................................... 238

antiquité .......................................... 3, 25, 27

APSAD ..................................................... 81

armes nucléaires ................................ 27, 41

ASSURATOME ........................................ 83

ASSURPOL .............................................. 82

atmosphère terrestre ........................ 18, 102

audi ......................................................... 265

autolib ..................................................... 217

autopartage .................................... 229, 230

B

battery swap ........................................... 214

biocarburant ........................... 195, 197, 198

biocombustible ....................................... 135

biodiversité ... 76, 78, 95, 97, 112, 171, 224,

251, 254

biosphère ...................................... 18, 19, 23

biotique ..................................................... 20

BMW ............................................... 258, 262

C

california air resources board ................. 259

changements climatiques ...... 20, 24, 46, 54,

103, 136, 149, 276, 285, 286, 287, 292,

294, 295, 311, 315, 328

charte des droits fondamentaux ............... 63

charte européenne de l’eau ..................... 28

charte mondiale de la nature ................... 94

chemin de fer ......................... 123, 153, 210

clean air act ... 127, 266, 268, 269, 271, 272,

273, 274, 288

clean sky ................................................ 170

CO2 . 24, 123, 125, 126, 129, 135, 136, 138,

139, 140, 142, 151, 152, 163, 167, 170,

173, 179, 181, 196, 206, 208, 209, 224,

230, 264, 268, 275, 276, 277, 278, 280,

283, 288, 319, 321, 322, 325, 329, 330

combustible cryogéniques ..................... 135

comodalité ..... 152, 153, 155, 156, 157, 159,

177, 209

conseil d’europe ................................. 29, 33

conservation de la nature ............ 30, 44, 45

constitution .... 12, 19, 62, 64, 65, 66, 67, 68,

98, 319, 321, 325

contamination............................... 24, 25, 27

couloir maritime...................................... 247

cour de justice de l’union européenne .... 62,

85, 194, 199

cour européenne des droits de l’homme . 85

covoiturage ............................ 153, 169, 225

D

décarbonisation.......... 4, 177, 179, 196, 208

déchet .................................. 73, 74, 75, 325

déchets dangereux .............. 51, 53, 97, 103

déclaration de nairobi ............................ 253

décomposition ASIF ............................... 139

deepwater horizon ................................. 132

démocratie participative ................... 28, 120

dérèglement climatique .................. 286, 315

dioxyde de soufre .......................... 129, 275

droit à polluer ......................................... 108

droit d’émission ........................................ 54

Index

318

E

eaux frontalières ...................................... 26

écologiquement rationnel ........................ 97

écomouv ................................................ 237

environmental protection agency . 259, 261,

266, 267, 268, 269, 270, 271, 272, 274,

275

environnement marin ................... 30, 51, 97

équilibres écologiques ............................. 24

erika .. 3, 69, 70, 72, 76, 111, 112, 132, 133,

195, 249, 325, 327

ESC ....................................................... 162

état pollué ........................................ 90, 109

état pollueur ............... 90, 91, 109, 118, 121

étiquetage ...................................... 198, 199

europe 2020 . 142, 152, 159, 171, 173, 174,

180, 208, 277, 326

EUROSTAT ... 125, 127, 128, 134, 321, 326

eurovignette ........................................... 218

exonérations fiscales ............................. 169

extraction pétrolière ............................... 132

F

faute téméraire ........................................ 72

fioul lourd ................................................. 74

FIPOL ................................ 71, 72, 112, 133

fonderie de trail .......................... 91, 92, 118

fonds pour l'environnement mondial...... 253

FTP-75 ........................................... 275, 282

G

gaspillage énergétique .......................... 169

gaz à effet de serre ....... 11, 54, 55, 97, 103,

127, 128, 129, 139, 171, 173, 187, 196,

197, 200, 208, 210, 211, 224, 225, 246,

275, 276, 294, 297, 320, 329

générations futures ... 20, 30, 39, 43, 64, 65,

137

goulets d’étranglement .................. 158, 177

grenelle . 218, 222, 224, 225, 226, 227, 228,

229, 230, 231, 242, 245, 330

H

hiérarchie des sources ............................. 36

hybride ..................... 59, 228, 278, 304, 316

hydrocarbures . 26, 107, 120, 127, 130, 131,

132, 133, 134, 201, 202, 205, 249, 263,

268, 274, 275, 279

hydrosphère ....................................... 30, 43

I

IGAM ...................................................... 251

intermodalité ........................... 154, 169, 229

intertanko ....................... 195, 202, 203, 330

L

lac lanoux ................................................. 92

light-duty truck ........................................ 272

light-duty vehicle .................................... 272

lithosphère .......................................... 30, 43

lkw maut ................................................. 240

M

marin ..... 31, 32, 35, 51, 102, 103, 107, 120,

132, 152, 178, 200, 202, 319

marine .............. 51, 131, 177, 200, 201, 258

MARPOL ........................ 200, 201, 202, 203

martin winterkorn .................................... 256

mesquer ......................... 72, 73, 75, 76, 330

méthylcyclopentadiényle ........................ 199

michel sapin ........................................... 238

militaire ............................................... 42, 56

montego bay ..... 29, 31, 35, 42, 45, 87, 132,

203

mouvements transfrontaliers ...... 51, 53, 103

multimodalité .......................... 135, 156, 159

N

nature 18, 21, 22, 24, 26, 29, 30, 31, 33, 37,

38, 40, 41, 42, 43, 44, 46, 50, 51, 52, 61,

63, 67, 87, 88, 93, 95, 96, 100, 107, 110,

114, 115, 117

new european driving cycle ................... 281

Index

319

normes à la source ................................. 106

normes d’émission ................................. 106

normes de qualité ............................. 67, 106

NOx 127, 134, 174, 261, 264, 273, 274, 302

O

OCDE 87, 89, 106, 108, 127, 129, 254, 306,

319, 323

off-shore ................................................. 132

oil pollution act ........................................ 133

ONG ............................................. 33, 42, 52

ONU............. 30, 34, 97, 137, 138, 253, 300

organisation des nations unies .. 29, 33, 253,

297

organisation mondiale de la santé 127, 150,

253, 302, 304, 306, 315

organisation internationale du travail ..... 253

oxyde d'azote . 54, 129, 134, 261, 264, 268,

274, 279, 302

oxyde de carbone ................................... 129

ozone 32, 97, 102, 129, 134, 183, 185, 254,

266

P

patrimoine commun de l'humanité .... 19, 21,

22, 23, 29, 30

pauvreté ....................................... 46, 47, 49

pêche ..............................27, 29, 51, 88, 132

plan d'action lima-paris ........................... 286

planète .... 17, 18, 19, 20, 27, 39, 42, 46, 47,

51, 52, 56, 64, 87, 88, 106, 113, 318,

321

plateau continental ............................. 45, 51

PM10 ...................................... 174, 187, 188

PME ........................................................ 171

PNUE .................... 33, 34, 42, 98, 131, 253

pollution sonore ..... 190, 191, 192, 194, 210

pollutions transfrontière a longue distance

............................................................. 33

protocole de kyoto ..... 54, 55, 138, 286, 324

R

réciprocité ................................................ 21

reforestation ........................................... 289

réhabilitation............................................. 44

renault .................... 214, 216, 217, 262, 283

ressources .... 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 27,

28, 29, 30, 36, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44,

45, 46, 47, 48, 58, 61, 62, 63, 64, 65, 67,

87, 88, 102, 103, 107, 114, 118, 121,

319

restrictions d’exploitations ...................... 191

S

santé publique........................ 24, 64, 66, 68

sédiment .................................................. 74

ségolène royale.................................. 6, 237

sesar ...................................... 153, 170, 212

seveso .......................................... 32, 98, 99

sic utere tuo ut alienum non laedas ......... 91

situation critique ................... 4, 17, 120, 293

sommet de la terre ................................... 38

sommet de saragosse ........................... 245

souveraineté ..... 12, 17, 21, 37, 57, 90, 118,

121

stations à batterie .................................. 214

système galileo ...................................... 210

T

tesla ....................................... 214, 216, 217

total ...................................... 72, 73, 75, 330

trail smelter .............................................. 27

traité d’amsterdam ............................. 62, 63

traité de maastricht .......................... 62, 107

traité de nice ...................................... 62, 63

traité de rome ............................. 11, 58, 141

transport urbain ...... 134, 137, 209, 315, 324

trou dans l’ozone ..................................... 24

U

urban dynamometer driving schedule ... 275

Index

320

V

véhicule intelligent ......... 161, 163, 164, 166

victime .................. 78, 91, 92, 112, 118, 119

W

warsaw international mechanism on loss

and damage ...................................... 294

west med ................................................ 246

west virginia ................... 258, 261, 274, 283

worldwide harmonized light vehicles test

procedures ......................... 283, 301, 303

Z

zone économique exclusive française ..... 70

Bibliographie

321

Bibliographie

Ouvrages généraux

ABIDI, Abelhamid, et Jacques FIALAIRE. Quelle gouvernance au service de la mobilité durable? Paris: L'Harmattan, 2011.

ADON, Gnangui. Introduction au droit de l'environnement en Afrique. Paris: L'Harmattan, 2009.

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Un avenir durable pour les transports: vers un système intégré, convivial et fondé sur la technologie, 17 juin 2009.

Décisions européennes

DÉCISION 884/2004/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, modifiant la décision no 1692/96/CE sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport, 29 avril 2004.

Bibliographie

332

Directives européennes

DIRECTIVE 2008/50/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, concernant la qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe, 21 mai 2008.

DIRECTIVE 2002/30/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, relative à l'établissement de règles et procédures concernant l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de la Communauté, 26 mars 2002.

DIRECTIVE 1985/337 DU CONSEIL, concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement, 27 Juin 1985.

DIRECTIVE 2003/35/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, prévoyant la participation du public lors de l'élaboration de certains plans et programmes relatifs à l'environnement, et modifiant, en ce qui concerne la participation du public et l'accès à la justice, les Directives 85/337/CEE et 96/61/CE du Conseil, 26 mai 2003.

DIRECTIVE 2008/1/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, relative à la prévention et à la réduction intégrées de la pollution, 15 janvier 2008.

DIRECTIVE 2009/30/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, modifiant la Directive 98/70/CE en ce qui concerne les spécifications relatives à l’essence, au carburant diesel et aux gazoles ainsi que l’introduction d’un mécanisme permettant de surveiller et de réduire les émissions de gaz à effet de serre, modifiant la Directive 1999/32/CE du Conseil en ce qui concerne les spécifications relatives aux carburants utilisés par les bateaux de navigation intérieure et abrogeant la Directive 93/12/CEE, 23 avril 2009.

DIRECTIVE 2005/35/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, relative à la pollution causée par les navires et à l'introduction de sanctions en cas d'infractions, 7 septembre 2005.

DIRECTIVE 2006/38/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, modifiant la Directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures, 17 mai 2006.

DIRECTIVE 2010/40/UE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport, 7 juillet 2010.

DIRECTIVE CEE n° 75/442, JOCE 25 juillet, n° L 194, relative aux déchets, telle que modifiée par la décision CE n° 96/350 de la Commission du 24 mai 1996, JOCE 6 juin, n° L 135, 15 juillet 1975.

Règlements

RÈGLEMENT (CE) No 401/2009 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, relatif à l’Agence européenne pour l’environnement et au réseau européen d’information et d’observation pour l’environnement, 23 avril 2009.

RÈGLEMENT (CE) No 443/2009 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l’approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers, 23 avril 2009.

Bibliographie

333

RÈGLEMENT (CE) No 715/2007 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, 20 juin 2007.

RÈGLEMENT (UE) No 253/2014 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, modifiant le règlement (UE) no 510/2011 en vue de définir les modalités permettant d’atteindre l’objectif de 2020 en matière de réduction des émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers neufs, 26 février 2014.

Jurisprudence européenne

Arrêt de la Cour (première chambre), 19 décembre 2012. Commission européenne contre République italienne. Affaire C-68/11.

Arrêt de la Cour (première chambre), 8 septembre 2011. European Air Transport SA contre Collège d'Environnement de la Région de Bruxelles-Capitale et Région de Bruxelles-Capitale. Affaire C-120/10.

Arrêt de la Cour (deuxième chambre), 10 décembre 2009. Umweltanwalt von Kärnten contre Kärntner Landesregierung. Affaire C-205/08.

Arrêt de la Cour (septième chambre), 11 avril 2013. Commission européenne contre Irlande. Affaire C-158/12.

Arrêt de la Cour (quatrième chambre), 8 juillet 2010. Afton Chemical Limited contre Secretary of State for Transport. Affaire C-343/09.

Arrêt de la Cour (grande chambre), 3 juin 2008. International Association of Independent Tanker Owners (Intertanko), International Association of Dry Cargo Shipowners (Intercargo), Greek Shipping Co-operation Committee, Lloyd’s Register, International Salvage Union contre Secretary of State for Transport. Affaire C-308/06.

Arrêt de la Cour (grande chambre) du 24 juin 2008. Commune de Mesquer contre Total France SA et Total International Ltd. Demande de décision préjudicielle : Cour de cassation –France.

Jurisprudence française

Cour de cassation française (3ème chambre civile) 28 mars 2007 - N° 04-12315.

Cour de cassation française (chambre criminelle) 25 septembre 2012 - N° 10-82938.

Livres blancs

LIVRE BLANC. Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources. 28 mars 2011.

Législation nationale française

Loi Grenelle pour l’environnement : loi n° 2009-967, 3 août 2009.

Loi Grenelle II : loi n° 2010-788, 12 juillet 2010.

Rapport d’information du Sénat de la République française, n°290, 23 janvier 2013.

Bibliographie

334

Loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l'environnement.

Décret n° 2008-411, 29 avril 2008, limitant les réductions tarifaires sur les péages routiers.

Décret n°99-752 du 30 août 1999 relatif aux transports routiers de marchandises.

Loi n° 75-633 du 15 juillet 1975 relative à l'élimination des déchets et à la récupération des matériaux.

Législation internationale

THE CLEAN AIR ACT (États-Unis), Modifiée par la loi n°108–201, le 24 février 2004.

Remerciements

Il me sera difficile de citer toutes les personnes qui m’ont aidé pour ce travail et

m’ont permis d’arriver à sa fin.

En premier lieu, je tiens à remercier mon Directeur de thèse, Monsieur Philippe

Delebecque, pour la confiance qu'il m'a accordée en acceptant mon projet de

thèse, pour ses multiples conseils et pour le temps qu'il a consacré à diriger

cette recherche.

Je souhaite remercier ma compagne Sandrine pour son soutien et son

encouragement constant qui, nonobstant les adversités, ne perd jamais de

force.

Je veux également remercier mes parents et mon frère qui ont toujours cru en

moi, ainsi que Brigitte et Anne-Sophie pour leur aide précieuse.

Enfin, un grand merci à tous les amis et la famille qui m’ont soutenu pendant ce

chemin.