Le sanzioni amministrative per violazione dei diritti dei passeggeri Avvocato Gianluca Lo Bianco Le sanzioni amministrative per violazione dei diritti

Le sanzioni amministrative per Le sanzioni amministrative per violazione dei diritti dei passeggeriviolazione dei diritti dei passeggeri

Avvocato Gianluca Lo BiancoAvvocato Gianluca Lo Bianco

Le sanzioni amministrative per Le sanzioni amministrative per violazione dei diritti dei passeggeriviolazione dei diritti dei passeggeri

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Il Reg. (CE) n. 261/2004

Il reg. (CE) n. 261/2004 dell’11 febbraio 2004 ha disposto una rafforzata protezione dei passeggeri coinvolti in disservizi del trasporto aereo prevedendo, a carico dei vettori, un obbligo standardizzato di assistenza gratuita nei confronti di tutti i passeggeri coinvolti in una serie di eventi comenegato imbarcocancellazione del voloritardo prolungatoe, nei casi previsti, anche nell’offerta di una compensazione pecuniaria.

1VII Corso di Formazione Giuridico-Amministrativa Demetra Centro Studi - 15 dicembre 2012

Fonti

A integrazione della disciplina dettata dal codice civile in ordine alla responsabilità del vettore aereo (art. 1681 c.c.) le disposizioni dettate nella parte aeronautica

del codice della navigazione (artt. 941 e ss.), recentemente riformata;

in particolare art. 947 c. nav. – impedimenti del vettore.


Art. 947 c. nav. – impedimenti del vettore

L’art. 947 c. nav., in caso di inadempimento del vettore, riconosce al passeggero i diritti previsti dalla normativa comunitaria in caso di negato imbarco, di soppressione o ritardo nella partenza, di interruzione del viaggio, anche per cause di forza maggiore.

La predetta norma individua, inoltre, nell’ENAC l’organismo responsabile dell’applicazione della normativa comunitaria che disciplina anche le modalità di presentazione dei reclami da parte dei passeggeri e irroga le sanzioni amministrative previste per legge.


Precedenti disposizioni comunitariePeraltro una forma di tutela era stata già introdotta in

precedenza la legislatore comunitario con il reg. (CE) n. 295/1991 del 4 febbraio 1991 che si limitava, però, a stabilire, attraverso norme comuni relative ad un sistema di compensazione, un regime di base per la protezione dei passeggeri nel solo caso di negato imbarco limitatamente al trasporto aereo di linea solo per i passeggeri in partenza da un

aeroporto comunitario (con il reg. n. 261/2004 la tutela viene accordata anche ai passeggeri di un volo in arrivo da una Paese terzo diretto a un aeroporto comunitario, sempre che il volo sia operato da un vettore comunitario).


Limitazione degli obblighi

L’unica fattispecie in cui è prevista una limitazione degli obblighi che incombono sul vettore aereo operativo è riconducibile ai casi in cui un evento è dovuto a circostanze eccezionali, come peraltro previsto dalla Convenzione di Montreal.


Obbligo standardizzato di assistenza gratuita

Il reg. (CE) n. 261/2004 predispone una rafforzata protezione dei passeggeri coinvolti in disservizi del trasporto aereo prevedendo, a carico dei vettori aerei, un obbligo standardizzato di assistenza gratuita nei confronti di tutti i passeggeri coinvolti nel disservizio.

Tale assistenza consiste in offerta di ristoro, pernottamento, voli alternativi, rimborso di biglietto e, nei casi previsti, anche nell’offerta di una

compensazione pecuniaria.


Carta dei Diritti del Passeggero ENAC

Stilata per la prima volta nel 2001 è arrivata ora in Italia alla 6a edizione.

È una sintesi ed una guida di riferimento alla normativa in materia di trasporto aereo, che aiuta il passeggero a muoversi in caso di disservizi.

L’ultima edizione tiene conto, tra l'altro, delle disposizioni europee sui diritti dei passeggeri diversamente abili, delle normative in materia di sicurezza e sorveglianza sugli operatori, del regolamento per il trasporto dei liquidi a bordo degli aeromobili, nonché della recente sentenza della Corte di Giustizia Europea del novembre 2009 sul risarcimento ai passeggeri in caso di ritardo prolungato.


ENAC organismo responsabile dell’applicazione delle sanzioni

In Italia, a seguito di legge delega 18 aprile 2005, n. 62, veniva adottato il d. lgs. 27 gennaio 2006, n. 69, recante «disposizioni sanzionatorie per le violazioni al reg. (CE) n. 261/2004» e col quale si individuava nell’ENAC l’Organismo responsabile dell’applicazione delle sanzioni medesime.


Circolare ENAC APT 23A

Di conseguenza, l’ENAC emanava dapprima la circolare APT 23 del 23 giugno 2006 e quindi la circolare APT 23A del 5 febbraio 2008 in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, cancellazione del volo e ritardo prolungato, con lo scopo di individuare le modalità procedurali per la comminazione delle sanzioni ai sensi del citato d. lgs. n. 69/2006.

La circolare fa riferimento ai principi generali in materia di sanzioni amministrative contenuti nella legge 24 novembre 1981, n. 689, Modifiche al sistema penale, richiamata nelle premesse del decreto legislativo di cui sopra.


Art. 12 del reg. n. 261/2004 Come si evince dalla semplice lettura dell’art. 12 del

reg. (CE) n. 261/04, al passeggero è riconosciuto il diritto ad ottenere un risarcimento c.d. “supplementare” ossia ulteriore rispetto a quello previsto dalla disciplina comunitaria. Lo scopo della disciplina comunitaria è quello di assicurare una tutela minima a favore del passeggero che non condizioni, in alcun modo, la possibilità di ottenere ulteriori somme.

Peraltro, come espressamene previsto dall’art. 15, § 1, del citato regolamento, gli obblighi nei confronti del passeggero non possono essere oggetto di restrizioni o rinunce, per effetto di clausole restrittive o derogatorie del contratto di trasporto.

Inoltre, grava sul vettore l’obbligo di fornire un’informativa piena, fedele e tempestiva, in ordine ai diritti del consumatore in caso di disfunzioni concernenti il volo ( art. 14 del reg. (CE) n. 261/04)n


Fasi

In sintesi il procedimento sanzionatorio si compone delle seguenti fasi, alcune necessarie altre eventuali, come individuate nella citata circolare: accertamento, contestazione e notificazione, eventuale pagamento in misura ridotta, obbligo del rapporto, eventuali controdeduzioni del vettore

aereo, ordinanza-ingiunzione ovvero ordinanza-

archiviazione.


Circostanze eccezionali e presunzione di responsabilità del vettore

Vi è tuttavia un’ipotesi nella quale il vettore, in caso di cancellazione del volo, può sottrarsi all’obbligo risarcitorio.

È la fattispecie contemplata dall’art. 5 del reg. (CE) n. 261/2004, se il vettore può dimostrare che la cancellazione è dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso.

Si tratterebbe, come giustamente sottolineato, di impossibilità sopravvenuta della prestazione dovuta a cause non imputabili al debitore-vettore (artt. 1256 e 1463 c.c.).


Definizione delle circostanze eccezionaliTuttavia, come è facile immaginare, considerata la

eterogeneità della categoria “circostanze eccezionali”, sono sorti forti contrasti sull’applicabilità di tale fattispecie. In merito, ai fini dell’esegesi di tale disposizione, bisogna innanzitutto muovere dal considerando n. 14 del reg. (CE) n. 261/2004 che, richiamando la Convenzione di Montreal, definisce le circostanze eccezionali: instabilità politica; condizioni meteorologiche incompatibili con

l’effettuazione del volo in questione; rischi per la sicurezza; improvvise carenze del volo sotto il profilo

della sicurezza; scioperi che si ripercuotono sull’attività di

un vettore aereo operativo.


Linee guida della Corte di Giustizia su responsabilità del vettore

La Corte di Giustizia, con una decisione che ha avuto una larga eco tra gli interpreti, ha tracciato una sorta di linee guida rispetto all’estensione della sfera di responsabilità del vettore nel verificarsi di circostanze eccezionali che possano incidere sulla sicurezza dei voli (Corte Giust. CE Sez. IV 22 dicembre 2008, n. 549).


Art. 5, § 3: obbligo di assistenza del vettore

Peraltro, tali circostanze eccezionali rilevano solo ai fini della corresponsione della compensazione pecuniaria dovuta in caso di cancellazione del volo, come previsto nell’art. 5, § 3, a nulla rilevando rispetto agli obblighi di assistenza che il vettore è sempre ed in ogni caso tenuto ad adempiere, quali l’avviso in tempo utile ai passeggeri della cancellazione del volo e la riprotezione su altro volo o il rimborso del biglietto.


Interpretazione estensiva della nozione di negato imbarco (1)

Corte di giustizia UE, Sez. III, 4 ottobre 2012, Causa C-321/11

Corte di giustizia UE, Sez. III, 4 ottobre 2012, Causa C-22/11

La Corte dell’Unione Europea interpreta estensivamente la nozione di “negato imbarco”Art. 2, lett. j, reg. (CE) n. 261/2004Rafforza la tutela del diritti del passeggero


Nozioni di negato imbarco (2)

Il legislatore ha eliminato dalla nozione di “negato imbarco” il riferimento alla causa per cui il vettore rifiuta di trasportare il passeggero.

In tal modo si è estesa la nozione di “negato imbarco” anche a quelle ipotesi diverse da quelle conseguenti a sovraprenotazione, previste dal precedente reg. (CEE) n. 295/91.

Previsione in armonia con l’obiettivo del legislatore comunitario di fornire un elevato livello di protezione del passeggero.


Fattispecie concrete negato imbarco: Cause C-321/11 e C-22/11C-321/11:

Il “negato imbarco” include la situazione in cui, nell’ipotesi di un unico contratto di trasporto comprendente più prenotazioni su voli immediatamente successivi e registrati in concomitanza, il vettore aereo nega l’imbarco per un’erronea valutazione sul ritardo del primo volo.

C-22/11: Rientra tra i casi di “negato imbarco” anche quello in cui ad

un passeggero, presentatosi all’imbarco nelle condizioni previste dall’art. 3, paragrafo 2, reg. (CE) n. 261/04, viene negato l’imbarco in seguito alla riorganizzazione dei voli effettuata dallo stesso vettore.


Irrilevanza delle circostanze eccezionali nel negato imbarcoContrariamente alle ipotesi di cancellazione del volo

art. 5, paragrafo 3, reg. (CE) c. 261/04, in caso di “negato imbarco” connesso a “circostanze eccezionali” non è previsto alcun esonero per il vettore dall’obbligo di corrispondere la compensazione pecuniaria.

La nozione di “negato imbarco” quindi, in base alla predetta pronuncia, deve essere interpretata nel senso che essa comprende non solo il “negato imbarco” dovuto a situazioni di “overbooking”, ma anche a motivi diversi, per esempio ragioni operative o di riorganizzazione dei voli.


Ritardo nel trasporto aereo e diritto alla compensazione pecuniariaCorte di Giustizia UE, Grande Sez., 23 ottobre 2012,

Cause C-581/10 e C-629/10Precedenti Sentenza Sturgeon (C. Giust. UE 19

novembre 2009)I passeggeri dei voli ritardati che raggiungono la

loro destinazione finale tre ore o più dopo l’orario di arrivo originariamente previsto hanno diritto alla compensazione pecuniaria (importo compreso tra 250 e 600 Euro in ragione della lunghezza della tratta), salvo che il ritardo sia dovuto a circostanze eccezionali.


Equiparazione del disagio subito in caso di ritardo prolungato e cancellazione del voloIn base al principio della parità di trattamento, i

passeggeri di voli ritardati e quelli di voli cancellati devono essere considerati in situazioni paragonabili ai fini della compensazione pecuniaria prevista dal reg. (CE) n. 261/04;

Tali passeggeri subiscono un disagio simile, ossia una perdita di tempo pari o superiore a tre ore rispetto alla programmazione originaria del loro volo;

Esclusione se il ritardo prolungato è dovuto a circostanze eccezionali.


Compatibilità con la Convenzione di Montreal (1)La perdita di tempo costituisce un disagio e, al pari di

altri disagi, vi pone rimedio il reg. (CE) n. 261/04;La perdita di tempo non può essere qualificata come “danno

derivante da ritardo” ai sensi dell’art. 19 della Convenzione di Montreal e, per tale motivo, essa si colloca al di fuori dell’ambito di applicazione dell’art. 29 della medesima Convenzione;

Si tratta di un disagio che riguarda in modo identico tutti i passeggeri di voli ritardati e quindi è possibile porvi rimedio mediante una misura standardizzata;

Non sussiste necessariamente un senso di causalità tra il ritardo effettivo, da un lato, e la perdita di tempo considerata come rilevante per stabilire la sussistenza del diritto alla compensazione.


Compatibilità con la Convenzione di

Montreal (2)

L’obbligo di compensazione pecuniaria è complementare all’art. 29 della Convenzione di Montreal, in quanto esso si colloca a monte del dispositivo previsto da tale articolo (art. 12 reg. (CE) n. 261/04);

L’obbligo di compensazione pecuniaria non osta di per sé a che i passeggeri coinvolti, qualora il medesimo ritardo causi loro anche danni individuali che diano diritto a indennizzo, possono comunque intentare le azioni dirette ad ottenere il risarcimento del danno su base individuale, alle condizioni previste dalla Convenzione di Montreal.


Conformità dell’obbligo di compensazione pecuniaria con il principio di proporzionalitàLa compensazione pecuniaria per il ritardo prolungato è

conforme al principio di proporzionalità in quanto consente di porre rimedio a una perdita di tempo subita dai passeggeri senza che questi ultimi siano tenuti a provare di aver subito un danno individuale;

Riguarda solo i ritardi prolungati;Esclusione in caso di circostanze eccezionali;Fatta salva l’azione di regresso del vettore aereo nei

confronti di chi abbia cagionato il ritardo (art. 13 reg. (CE) n. 261/04);

In base ai dati la percentuale dei voli il cui ritardo dà diritto alla compensazione pecuniaria in forza del reg. n. 261/04 è inferiore allo 0,15%.


ApprofondimentiGianluca Lo Bianco, Le sanzioni

amministrative per violazione dei diritti degli utenti-passeggeri in “Le sanzioni in materia di trasporto marittimo, aereo, terrestre e Codice della strada”, Torino, G. Giappichelli Editore, 2012

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