LE PLU, UN OUTIL ACCELERATEUR DE LA ......Le PLU, un outil accélérateur de la réintroduction logistique en ville 6 La logistique urbaine est principalement fondée sur des prestations

LE PLU, UN OUTIL ACCELERATEUR DE LA REINTRODUCTION DE LA LOGISTIQUE EN VILLE

Étude de la dimension logistique du PLU de Paris

Damien Zachert

Soutenu le 15 juin 2020

Mémoire de stage du Master 1 « Aménagement Urbanisme et Développement des Territoires » de l’Université de Strasbourg,

encadré par Alexis Conesa Stage effectué dans le cadre de la chaire Logistics City à l'Université Gustave Eiffel, encadré par Laetitia Dablanc

LePLU,unoutilaccélérateurdelaréintroductionlogistiqueenville

La chaire Logistics City est dédiée à la recherche sur la logistique urbaine avec un focus sur deux axes scientifiques : un premier axe

portant sur l’immobilier logistique urbain et périurbain ; un second axe portant sur les tendances et les nouvelles pratiques de consommation et leur impact sur la logistique urbaine et son immobilier. Elle a été

lancée en 2019, en partenariat entre l’Université Gustave Eiffel (UPEM et IFSTTAR) et Sogaris puis rejointe par Poste Immo en 2020.

https://www.lvmt.fr/chaires/logistics-city/

Sommaire

Introduction______________________________________________________________________5

Partie1____________________________________________________________________________8

Présentationducontextelogistiquelocaletdesdispositifsrèglementaires_____8

1.1L’urbanismelogistiqueàParis:caractéristiquesgénérales_____________________8

1.2Laquestionlogistique:uneprisedeconscienceentroisétapes______________16

1.3Lesoutilsdelacréationd’unurbanismelogistiqueparisien__________________23

Partie2__________________________________________________________________________32

Méthodesdel’étude______________________________________________________________________32

2.1Commentévaluerl’utilitédesdispositifsinstaurés_____________________________32

Laréintroductionlogistiqueenville–Étudedesdispositifsrèglementaires

mobilisés__________________________________________________________________________________36

2.2Étudegénéraledes61périmètresdelocalisation______________________________36

2.3Étudefocalisée:quelquespérimètresdelocalisationendétail_______________47

2.4L’urbanismelogistiquedanssaréalisationconcrète:conceptions

multifonctionnelles_______________________________________________________________54

Partie3__________________________________________________________________________61

Bilanen2020–ÉvaluationdelaréintroductionlogistiqueenvilleàParis_____61

3.1Lesdispositifsrèglementaires____________________________________________________61

3.2Lemarchéimmobilierlogistique:entredemandeetPLOC____________________67

3.3Observationdesacteursetpréconisations______________________________________69

Conclusion______________________________________________________________________77

Bibliographie___________________________________________________________________81

Annexes_________________________________________________________________________84


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Introduction

Letransportdemarchandisesestunserviceessentielpourlefonctionnementsociétaletéconomique.Cette activitémultiscalaire se traduitpardes actionsd’échangeentre leshumains,contribuantaudéveloppementdesterritoires.Eneffet,lalogistiqueconstituelajonction entre l’offre et la demande de biens matériaux et concerne donc toutes lescomposantesdel’économie.Ellesecaractériseprincipalementàtraversdesfluxdetouttype de marchandises s’effectuant entre un expéditeur, l’immobilier logistique et undestinateurfinal.

Àl’échelledelaville,sonrôleentantqueservicedepremièrenécessitéestaccentuéetdoitfairefaceàdesenjeuxspécifiques.Laville,étantavanttoutunespacesocial,accueilleungrandnombredefonctions(habitat,commerce,bureaux,etc.)quisontauservicedetoutes les personnes présentes sur son territoire. Ainsi, l’urbanisme, l’art de lacompositionharmonieusedelaville,chercheàéquilibrerl’organisationdecesfonctions.Afin que celles-ci puissent former un système urbain performant et résilient, lesorganisateursdelavillesontresponsablesd’uneplanificationdurabledel’espaceurbain.Eneffet,dansuneperspectivededéveloppementdurable,ilsrecherchentàtraversleursactionsunencadrementdel’évolutiondelaville.

Lalogistiqueurbaineestunedecesmultiplesfonctionsdelaville.Concrètement,lanotionde «logistiqueurbaine» se définit par «toutes les prestations de service contribuant àgérer efficacement les mouvements de marchandises dans les villes et à apporter desréponses innovantes à la demande dans le respect de conditions sociales etenvironnementales de bon niveau» (Dablanc, et al. 2017). Elle contribue aufonctionnementdusystèmeurbainetprenduneplaceconsidérableauseindecelui-ci.Ses réseaux (flux et immobilier) sont déployés par des entreprises, majoritairementprivées (Raimbault, et al. 2013). Parallèlement, cette activité est soumise aux règlesinstauréesparl’appareilpolitique.Néanmoins,àl’échelledelaFrance,ellen’estquepeupriseencompteparlespolitiquespubliques(Heitz,Dablanc,2019).

Lefonctionnementdesvillesainsiqueleurdéveloppementdépendentengrandepartiede ce secteur d’activité. C’est la raison pour laquelle les aménageurs et prestataireslogistiques s’engagent dans la mise en œuvre d’un «urbanisme logistique».Concrètement, la notion de l’urbanisme logistique désigne l’organisation etl’aménagementdesélémentsdelasupplychain(entrepôts,relaisdeproximité,axesdecommunication), tout en prenant en compte les caractéristiques socio-spatiales del’espace dans lequel ils s’inscrivent.Dans la perspective deminimiser ses externalitésnégatives,l’aménagementlogistiquerechercheuneintégrationplusharmonieusedecetteactivitédansl’espaceurbain.Lesoutilspermettantsamiseenœuvreainsiquelesacteursquilesmobilisentsontmultiples.


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La logistique urbaine est principalement fondée sur des prestations d’acteurs privés.D’unepart,lesfluxdemarchandisessonteffectuésetgéréspardesentreprisesdufret.D’autrepart, lespromoteursetinvestisseursdel’immobilierlogistiqueassurenttouteslesactivitésautourdelagestiond’espacesdédiésautransporturbain.Parallèlementàlasphère privée, l’autorité publique détermine le cadre législatif concernant les flux demarchandises et l’implantation d’espaces logistiques en ville. Plus généralement, cetacteurreprésentel’entitéresponsabledel’aménagementduterritoire.Ilestaccompagnéetconseillépardesétablissementspublicsseconsacrantàlarecherchescientifiquedansledomainedutransport.

Danslecontextecontemporain,marquéparunecriseenvironnementaleetunprocessusdemétropolisationdesvilles,l’organisationdufonctionnementlogistiquereprésenteundéficonsidérable.Le transportdemarchandisesconstitueunservicerendurépondantauxbesoinsdespopulations.Néanmoins,cetteactivitécauseungrandnombred’impactsenvironnementaux et sociaux. En effet, plusieurs études scientifiques (Dablanc, 2010;Andriankaja, 2014) montrent que l’éloignement de l’immobilier logistique des villescontribuefortementàlapollutionatmosphérique.Deplus,lacroissancedel’e-commerceet l’évolution des modes de consommation amplifient ces impacts et ont desrépercussions sur lavilleet sesusages.Parailleurs, la logistiqueest confrontéeàuneopposition sociale, la considérant comme une source de nuisances et de pollution.Cefacteursouligneladifficultéd’assurerl’efficacitédecetteactivitéauseindelaville.Faceàcesenjeux,letransportdemarchandisesassuretoutdemêmel’approvisionnementdesbesoinsdescitadinsdansleszonesdensémenturbanisées.L’année2020,touchéeparla crise du COVID-19, démontre aux populations confinées la nécessité d’unfonctionnementopérationneldeceservice.

Cesélémentscontextuelssemanifestentnotammentauseindesrégionsmétropolitaines(N.Raimbault,2014),tellesquelamétropoleparisienne.Enréponseàcesdynamiquesspatiales, la Ville de Paris a décidé que la réintroduction urbaine d’emplacementslogistiquesconstitueunesolutionadaptée.Lacapitalefrançaiseprésentedesméthodessingulières à l’échellenationale. LaVille a élaborédepuis les années2000unedoubleapproche(partenarialeetrèglementaire)del’urbanismelogistique.

Cetteapprocheconsisteàréintroduiredesemplacementslogistiquesenvilleetàréduirelesnuisancesdufret.D’unepart,cettedoubleapprochesetraduitparlamiseenœuvrede projets logistiques à travers des partenariats publics-privés. D’autre part, ellecomprendunedémarcherèglementaireinstaurantuncadrelégislatiffavorablequantaudéveloppementdelalogistiqueurbaine.Globalement,ils’agitdoncd’uneréorganisationspatialedesdifférentescomposantesdutransportdemarchandises,etenpremierlieudesonimmobilier.

Danslamiseenœuvredeceprojet,l’outilprincipaldelacollectivitéparisienneestsonplan local d’urbanisme (PLU). Ce document stratégique est primordial pour latraductiondetouteactionpolitiquesurleterritoirecommunal.Depuissamodificationen2016, il inscrit lesespacesde logistiqueurbainedans lespérimètresde localisationetclasseceux-cidanslacatégoriedesCINASPIC(constructionsetinstallationsnécessaires


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aux services publics ou d’intérêt collectif). Cette approche règlementaire est unenouveauté à l’échelle nationale, voire européenne. Les dispositifs mentionnésprécédemmentfontlapreuved’unepolitiquevolontaristecherchantàterritorialiserlaréintroductionlogistiqueàParis.

Quatreansaprèsleurintroduction,ilsembledoncnécessaired’évaluercesdispositifsafindemesurer leur utilité. Plus généralement se pose la question: le PLU est-il un outilpertinentdanslaterritorialisationderéponsesauxenjeuxdelalogistiqueurbaine?

Dansunpremiertemps,cetteétudeprésenteralecontextelogistiqueparisienainsiqueles dispositifs règlementaires instaurés. Ensuite, il s’agira d’étudier la réintroductionlogistique en ville en analysant les 61 périmètres de localisation et les enjeux de laréalisationd’unurbanismelogistique.Enfin,lemémoireétabliraunbilandeceprojetetmettraenlumièrequelquespréconisationsafindelerendreplusefficace.

Objectifsdel’étude

Nouscherchonsparcetravailàprocéderàuneanalysedel’efficacitédelamiseenœuvred’unurbanismelogistiqueàParis.CelarenvoieàlaquestiondelapertinenceduPLUentantqu’outildelaterritorialisationderéponsesauxenjeuxdelalogistiqueurbaine.Nous voulons comprendre notamment si le PLU permet une accélération de laréintroductionlogistiqueenville.

Lesobjectifsprincipaux:

1. Établirunbilanduprocessusd’intégrationde la logistiqueurbainedans letissuurbainparisien

2. Évaluer l’utilité des dispositifs mobilisés dans le cadre de l’approchepartenarialeetrèglementaire

3. Identifierlesopportunitésoffertesetleslimitesprésentesdecesdispositifs


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Partie 1

Présentationducontextelogistiquelocaletdesdispositifs

réglementaires

1.1L’urbanismelogistiqueàParis:caractéristiquesgénérales

Lalogistique:unefonctionindispensablepourlavilledeParis

LavilledeParisaccueilleaujourd’huienviron2,2millionsd’habitantsserépartissantsurses 20 arrondissements. Marquée par une forte densité de population, la capitalefrançaisefaitpartiedesgrandesmétropoleseuropéennes.Ellesecaractériseàtraversuneconcentration importante d’activités (1,2 millions d’emplois) ainsi qu’un très grandnombre de flux entrants, sortants et internes. D’une part, ces flux représentent desmouvements de personnes se déplaçant sur un territoire à multiples échelles.D’autrepart,ilsprennentlaformedefluxlogistiques,approvisionnantlamétropoleenbiensetconstituantunservicerépondantauxdiversbesoinsdeshabitants,entreprises,visiteurs. Souvent peu inclus dans les planifications urbaines, le transport demarchandisesprenduneplaceconsidérabledanslavilleetparticipeàsatransformationdansletemps.

Leréseaulogistiqueduterritoireparisienreprésenteunsystèmefonctionnantàplusieurséchelles.Lavilleestàlafoispointd’arrivéeetpointdedépartdemarchandisescirculantàuneéchellemondiale,nationaleetlocale. Cesecteurd’activitéestencadréetorienté(nousverronsdansquellemesure)par lesdocumentsdeplanificationdescollectivités(SchémaDirecteurdelaRégionIle-de-France,PlandeDéplacementsUrbains,PlanLocald’Urbanisme). Néanmoins, en France, la prise en compte de la logistique urbaine parl’autoritépubliqueest relativement récenteetà ce jourcetteactivitén’estencorequepartiellementinscritedanslespolitiqueslocales(Dablanc,Heitz,2019).Danslecontexteparisiencependant,nousobservonsunepriseenconsidérationprogressive,plus fortequedansd’autremétropolesfrançaises,commenousallonslevoirultérieurement.

D’unpointdevuestatistique,nousconstatonsque80%destransportsdemarchandisesseconcentrentsur20%duterritoiredel’Ile-de-France,cequicorrespondaucœurdelamétropoleparisienne (ETMV-IDF, 2014;Beziat, 2017). Cette observationdémontre laforteconcentrationdesfluxlogistiquessurlavilledeParisetsoulignel’importancedeson organisation à l’échelle urbaine. Plus précisément, la capitale comptait en 2012environ 1,1 millions de mouvements de biens par semaine pour les livraisons et


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enlèvements aux établissements (B2B). Le chiffre est de 4,3millions en Ile-de-France(TMV-IDF; LAET 11).1 Ces flux demarchandises répondent aux besoins de différentssecteursd’activité.

Figure1.Source:Freturbparl’Apur,PLUdeParis2016

FluxB2Buniquement

Assurépardesacteurslogistiquesdivers,letransportdebiensemprunteentrèsgrandepartielesmêmesvoiesdecommunicationquecellesutiliséesparlesdéplacementsdespersonnes.Ceréseau,étantunélémentquistructurel’espaceurbain,estdoncfréquentéenpermanence.Plusprécisément,ilétablitlelienentrel’expéditionnaire,lesdifférentstypesd’espaceslogistiquesetledestinatairefinaldelalivraison.

Le transport urbain de marchandises à Paris s’effectue à travers plusieurs modes.Lemoyen dominant de livraison, par sa flexibilité et son faible coût, est le transportroutier (90% des marchandises transportées en Ile-de-France, exprimé en tonnage).Endétail,54%desmouvementsdemarchandisesseréalisentenvéhiculesde3,5tonnesoumoins.2Aujourd’hui,leparcdesvéhiculess’électrifieaufuretàmesure,mêmesic’estuneprocédurelente(leparcdevéhiculesdelaPosteestmajoritairementélectrifié,maisc’estuneexception.Dansl’ensemble,leparcélectrifiépourleslivraisonsnedépassepas2%desvéhicules).Parallèlement, lescargo-cyclessontdeplusenplusvisiblesdans laville,alorsqu’ilsnereprésententqu’unepetitepartiedeslivraisonseffectuées(Dablancet al., 2017). Quant au transport fluvial (7% des tonnages), il intègre de nouvellestechnologiesdedéplacementdanssonfonctionnement(exempledel’entrepriseFludis,bateaux électriques assurant des livraisons entre Gennevilliers et Paris). Enfin, le fret

1 Ces données ne prennent que très partiellement en compte les livraisons aux particuliers (le B2C) et sous-estiment donc les flux 2 ETMV-RIF-LAET-Ifsttar, outil Freturb


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ferroviaire, anciennement beaucoup utilisé à partir des gares en centre-ville, n’estaujourd’hui que peu présent à Paris (3% des tonnages en 2012, sans doute moinsaujourd’hui mais les données ne sont pas diffusées par les opérateurs ferroviaires).Lesmodesutiliséspourlesdéplacementslogistiquespermettentl’échangedebiensentreles acteurs et les types d’entrepôts. Avant de présenter la typologie de ces espaceslogistiques,ilestimportantdeprendreencomptel’évolutiondeleurslocalisations.

Leprocessusdemétropolisation,secaractérisantprincipalementparuneaugmentationdepopulationetd’activitéstertiaires,entraînedeschangementsquantàlacompositionde la ville. En effet, il renforce la concurrence sur le marché foncier dominé par dessecteursimmobilierslucratifs.Parconséquent,ceprocessuschangeconsidérablementlarépartitionspatialedesentrepôts.Cephénomènesetraduitparun«étalementlogistique,c’est-à-dire le desserrement des sites logistiques des zones denses vers les banlieuesprochesoulointaines»(Dablanc,Frémont,2015).ÀParis,commedansd’autresgrandesvilles,cetteévolutionamodifiélefonctionnementduréseaulogistiqueetsesimpactssurlaville.Eneffet, l’éloignementdesentrepôtsapourconséquenceuneaugmentationdepoidslourdsetdecamionnettesenIle-de-Franceafinderejoindrelesdestinationsfinales.

Parallèlement, lePLUde2016(quenousprésenteronsendétailplus loin)présente lalocalisationdessiteslogistiquesétantrestésaucœurmétropolitain,ainsiqueceuxétanten projet en 2016. Nous constatons que les équipements logistiques se situentmajoritairementaulongdelaSeineetàproximitédesentréesdelaville.

Figure2.Source:Apur,dansPLUdeParis2016


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De manière générale, nous pouvons distinguer trois grandes catégories d’espaceslogistiquesàParis (APUR,2016).Premièrement, lesplateformes logistiquesdegrandetaille(Type1),majoritairementprésentesdansleszonespériurbaines(exempleduparclogistiqueàRungis,7kilomètresdeParisquicomprendplusieursentrepôtscouvrantunesurfacede203000m²).Nécessitantdessuperficies importantes, ce typed’immobilierlogistiquereprésenteunoutilpermettantlaconnexionentredestransportsmassifiésàuneéchellerégionale,voirnationale,etladistributionàl’échelleurbaine.Undeuxièmetype de bâtiment logistique représente l’espace logistique urbain (ELU; Type 2).Pouvantêtreinsérédansletissuurbain,cetespacepermetlagestiondefluxmassifiésétant réalisés par diversmodes. Il offre également la possibilité d’une distribution debiens au sein d’un périmètre plus fin. Dernièrement, le relais de quartier (Type 3)n’occupantquepeud’espaceetsupprimantlalivraisonàl’adressedudestinatairefinal.Ce typede localestdeplusenplusutilisépar leshabitantsparisiensetparticipeà laréductiondesdistancesparcouruesparlestransporteurs.Deplus,ils’insèrefacilementdans l’hypercentre et posemoins de problèmes quant à sa cohabitation avec d’autresfonctions.

Figure3.Lalogistique:fonctionvitale.Auteur:D.Zachert

Nous constatons que la logistique urbaine à Paris s’effectue par plusieurs modesempruntanttouteslesvoiesdecommunicationàleurdisposition.Elles’inscritdansun


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cadrage législatif, comme nous allons voir en détail ultérieurement, et représente unsystèmequifonctionne.Pourlamétropoleparisienne,lalogistiqueurbainerendpossiblel’échangeentreleshumains,quellequesoitsanature,etassurel’approvisionnementdesbesoins essentiels. Par conséquent, elle représente un système indispensable pour lefonctionnement et le développement de la métropole, ainsi que ses sous-systèmes.Présent sur l’intégralité du territoire, le transport de marchandises se réalise par demultiplesacteursprivés.

LesacteurslogistiquesàParisetleurfonctionnement

Lesinteractionsentrelesacteursimpliquésdanslesystèmelogistiquesontmultiplesetpermettentsonfonctionnementdanslaville.Nouspouvonsdistinguerentretroisgroupesd’acteurs majeurs s’inscrivant dans l’organisation de l’urbanisme logistique. Ils sedistinguentnotammentàtraverstroiscritères:leurrôle,leursactionsetleursprincipauxobjectifs.

Figure4.Lesacteurslogistiques.Auteur:D.Zachert

Le premier groupe est constitué d’institutions et d’acteurs publics. S’intéressant àl’intégralitéduterritoireparisien,cegroupecomprendlespouvoirsadministratifsainsiquelesbureauxd’étudesetorganisationsderecherche.Àpartirdedifférentesétudesetconcertationaveclesacteursprivés,ilsconstruisentundiagnosticdutransporturbaindemarchandises puis établissent un cadre législatif de l’activité logistique. Ce cadragerèglementaire représente leur principal champ d’action, à partir duquel ils planifientl’insertiondutransportdemarchandisesetsonimmobilierauseindelaville.Eneffet,la


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planification spatiale de la logistique dispose d’un inventaire d’outils (par exemple ladéfinition de zones urbaines). Ces outils, appliqués sur le territoire, recherchent unfonctionnementpertinentetcompatibledecetteactivitéauseindesonenvironnementurbain,toutenlimitantsesimpactsenvironnementauxetsociaux.Parailleurs,lorsqu’unacteursouhaiteréaliserunprojetd’aménagementcomprenantdelalogistique,lamairiedisposedelacompétenced’autoriserunpermisdeconstruireoudelerefuser,s’iln’estpas conforme avec les documents d’urbanisme réglementaire et les autorisationsnécessaires(ICPE).

Ensuite, le deuxième groupe d’acteurs est composé de promoteurs immobiliers etd’investisseurs.Cesdeuxtypesd’acteurspermettentlaréalisationetlagestiondeprojetslogistiques dans la ville. D’un côté, les promoteurs immobiliers, comme SOGARIS ouPrologis, s’engagent dans la création ou la réhabilitation d’équipements logistiques.Eneffet,ilssontlesprincipauxporteursdeprojetetprennentenchargel’acquisition,laprogrammation, laconstructionet lacommercialisationd’unespace logistique,puissagestion éventuelle. Dans certains cas, les chargeurs, comme Intermarché ou la Poste(Groupe 3), délèguent ces opérations à leurs propres promoteurs immobiliers (parexemplePosteImmo).D’unautrecôté,lesinvestisseurs,commeUnionInvestmentRealEstateoud’autres,sepositionnentsurlemarchéimmobilierlogistique.Ilsseconcentrentplusparticulièrement sur l’acquisition et la locationdebiens immobiliers.Ayantpourobjectif principal une rentabilité financière et la création d’une offre de bâtimentslogistiquespourlestransporteurs,cesdeuxtypesd’acteursjouentunrôleimportantdansla réalisation et le maintien de projets logistiques en ville. En effet, ils assurent lefonctionnementdumarchéimmobilierlogistiquesquiestuntransformateurdel’espaceurbain(Raimbault,2014).

Enfin, le troisième groupe d’acteurs comprend les logisticiens et transporteurs.Cette composante du secteur est constituée d’une multitude d’opérateurs et deprofessionnels.Lescommercesindépendantsetdechaîne,lesentreprisesdemessageriesetexpressistes,effectuentunetrèsgrandepartiedeslivraisons.S’ajoutantàcelalefaitquecesecteurd’activitéestmarquéparungrandnombredepersonnes travaillantensous-traitance.DanslesgrandesmétropolescommeParis,leslivreursindividuelsoulesentreprisesdepetitetailletransportent80%detouslesenvoislivrésenville(Dablancetal.,2017).Plusprécisément,cetroisièmegrouped’acteursintervientdanslesentrepôtsdudonneurd’ordre(prestatairelogistiqueoudetransportquisous-traitesesactivitésdu‘dernier kilomètre’, la livraison ou l’enlèvement). Il organise l’arrivée des bienstransportés et effectue toutes les livraisons demandées. En effet, il gère les flux etl’entreposagedesmarchandises.Concernantlespetitsprestataires,ilsconcentrentleuractivitéplutôtsurladistributionfinale.Quantàsesobjectifsprincipaux,leslogisticienscherchentàexercerleuractivitédemanièrerentableetdurable,cequireprésenteunetâchecompliquéedansuncontextetrèsconcurrentiel.

L’organisationdel’urbanismelogistiqueest,idéalement,fondéesurlacoopérationetlacoordinationentrecestroisgroupesd’acteurs.Eneffet,ilssontinterdépendantsetsontdoncamenésàtravaillerensemble.Lecadragerèglementairedel’urbanismelocaletdes


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voies de communication doit permettre, dans un premier temps, aux promoteurs etinvestisseurs de réaliser des projets logistiques. La puissance publique cherche àéchangeravecleslogisticiensafindecréeruneoffreadaptéeàleursbesoinsenmatièred’immobilierlogistique.Enfin,letroisièmegroupe,sansdouteleplusvisibledansl’espaceurbain, rend possibles les flux de marchandises. En revanche, il est confronté à uneoppositionsociale forte,mêmeside fait ilcontribueau fonctionnementdecesystèmeindispensable qu’est la logistique pour la ville. Les acteurs du fret urbain à Paris,majoritairement privés, assurent l’opérationnalité de l’activité logistique.Danscecontexte,ilssontconfrontésàuncertainnombred’enjeux.

L’aménagementlogistiqueenville:lesenjeuxmajeursàParis

Le transport urbain de marchandises s’effectue de manière efficace et représenteaujourd’huiunservice rendu (Dablancetal.,2017).Néanmoins, ilprésenteuncertainnombre d’impacts sur la ville. Dans une perspective de réduction de ces externalitésnégatives,lesacteurslogistiquesfontfaceàunemultituded’enjeux,dontquatreseronttraitésplusparticulièrementdanscettepartie.

1. Laréductiondesimpactsenvironnementaux

Dans le contexte contemporain, qui estmarquéparune crise environnementale et unétalementlogistique,letransportdemarchandisesreprésenteunsecteuramplifiantcesévolutions.Eneffet,àParis,33,9%desémissionsdeCO²dutraficsontproduitesparletransport de marchandises (19,4% en Ile-de-France).3 Ce constat résulte d’uneaugmentation des véhicules circulant et des distances parcourues, due à l’étalementlogistique.4Rencontrantlapollutionenvironnementaleetdefortescongestions,laVilledeParisestconfrontéeàlaréorganisationlogistiquedesonterritoire.Cettepollutionestnotamment causée par l’utilisation de vieux véhicules polluants pour livrer. La Villecherchealorsàmettreenœuvredessolutionsrépondantàceproblème.Souslaformedecoopérationspubliques-privéesoudedispositifsrèglementaires,quenousprésenteronsultérieurement,laVilledePariss’engagedansl’améliorationdesonréseaulogistique.

2. L’intégrationdelalogistiquedanslaplanificationurbaine

L’intégrationdelalogistiquedanslaplanificationdeParisconstitueunautreenjeupourla collectivité. En effet, les acteurspublics cherchent àmettre enœuvreunepolitiquevolontariste qui se traduit par l’inscription du sujet logistique dans les documents deplanification, notamment le plan local d’urbanisme. Nous constatons que l’écheloncommunal dispose de la capacité demise enœuvre pertinente de projets logistiques,même si la complémentarité des échelons doit être soulignée (Heitz, Dablanc, 2019).Néanmoins,lamobilisationd’outilsrèglementairesfavorisantl’insertiond’équipements

3 Martin Koning in Dablanc, L., Liu, Z., Kelli de Oliveira, L., Koning, M., Blanquart, C., Combes, F., Coulombel, N., Gardrat, M., Heitz, A., Klausberg, J., Seidel, S. (2017) CITYLAB Deliverable 2.1, Observatory of Strategic Developments Impacting Urban Logistics (2017 version), Commission Européenne, 198p. 4 Andriankaja, D. (2015) La messagerie, un segment particulier du transport de marchandises. In Dablanc, L. et Frémont, A., La métropole logistique. Paris, Armand Colin.


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logistiques en ville est récente et rencontre encore des difficultés quant à samise enœuvre. En outre, les promoteurs immobiliers logistiques, cherchant à acquérir denouveauxespacespourlalogistique,sontconfrontésàunmarchéconcurrentiel.Afindeleurpermettrelacréationd’uneoffred’équipementslogistiquesadaptée,lacollectivitéexprime la volonté de prendre davantage en compte leurs besoins en modifiant sarèglementation.

3. L’évolutiondel’e-commerceetdesmodesdeconsommation

Parallèlement,lacroissancedel’e-commerceetl’évolutiondesmodesdeconsommationobligentlespromoteursetlogisticiensàrepenserleurfonctionnement.Afindepouvoirrépondreàcestendances,ilsdoiventinnoverdansleursstratégies,toutenanticipantlesrestrictionsprogressivesdelacirculationenville.Celaestnotammentnécessairepoureffectuerleslivraisons‘instantanées’(enmoinsdedeuxheures)quisontdeplusenplusdemandéesparleshabitants.D’unepart,cesinnovationssetraduisentparlacréationdenouveauxbâtiments logistiquesinsérésdansletissuurbain(exempledeBeaugrenelle,centre de messagerie de Chronopost, dans le 15e arrondissement), permettant uneefficacitéplusimportantedelachaînelogistique.D’autrepart,ellesseprésententsousformedenouveauxservicesdelivraisonproposésparleslogisticiens.

4. L’acceptationsocialedel’activitélogistique

Engénéral,lalogistiqueestuneactivitéconfrontéeàuneoppositionsocialeforte,quirendlagestiondecesecteur,menéeparlesacteurspublics,difficile. Eneffet,sesnuisancessontmultiples.Elleémetdegrandesquantitésdegazàeffetdeserreetcontribueà lacongestion,celle-ciétantunproblèmemajeuràParis.Deplus,elleproduitdesnuisancessonoresenmilieuurbainetsetrouvefaceàungrandnombredecitoyensexprimantleurmécontentementenverscetteactivité.PourlaVilledeParis,ainsiquepourleslogisticiens,il est donc nécessaire d’établir une acceptation sociale de cette fonction «vitale».Aujourd’hui,cesproblématiquescompliquentlaréalisationdeprojetslogistiquesdanslamétropole et doivent donc être pris plus fortement en compte par les planificateurs.Unaxedetravail,àtraverslequellacollectivitésouhaitechangercela,représententleslivraisonssilencieusesenhorairedécalée.Néanmoins, celaestactuellementencoreenphased’expérimentation.

Lesquatregrandsenjeuxde l’aménagement logistiqueàParisdémontrent lanécessitéd’unprojetpolitiquecohérent.Celui-ci,étantportéparlamairie,faitfaceàlacomplexitéd’uneplanificationdesfluxdetransportainsiquedeleursespacesdegestiondanslaville.Eneffet, cesenjeuxdemandentuneapproche transversale.Concrètement, celasignifiequ’ils supposent d’une part une coopération renforcée entre le domaine public et lesacteurs privés. D’autre part, l’urbanisme logistique que souhaite mettre en œuvre ceprojetpolitiquenécessited’uncadragelégislatifadapté.Afind’analysercettedémarchestratégique, il est indispensable de mettre en lumière l’évolution de la conceptionlogistiquedelaVilledeParis,acteurdéterminantdel’organisationdutransportàl’échelleurbaine.


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1.2Laquestionlogistique:uneprisedeconscienceentroisétapes

L’éloignementdesemplacementslogistiquesducentre-ville

Cette première étape est marquée par une faible présence de la collectivité en tantqu’entitéorganisationnelledusystèmelogistique.Afinquelesacteurspublicsprennentconsciencedesimpactsdutransportdemarchandises,larecherchescientifiquearéaliséplusieursétudes,notammentsurladélocalisationdeséquipementslogistiques.

Dans un contexte demondialisation, les grandes villes comme Paris, se transformentprogressivement et deviennent des pôles de concentration d’activités tertiaires.Par conséquent, elles accueillent un plus grand nombre d’habitants et s’étalentprogressivement(Dablanc,Frémont,2015).Cedéveloppementurbainsetraduitpar lanotion de «métropolisation». Ainsi, l’échange renforcé entre les humains à l’échellemondiale pose la question de l’anticipation organisationnelle des collectivitésterritorialesfaceàcetteévolution.

Danscecontextedemétropolisations’inscritladynamiquederelocalisationdesespacesdegestiondeflux.Plusprécisément,l’étalementlogistiqueestdéfiniparleprocessusdedéconcentration d’activités logistiques vers des espaces périphériques (Dablanc,Rakotonarivo,2010).Eneffet, ledesserrementdecetteactivitéàParisrésultededeuxfacteurs majeurs causant un certain nombre d’externalités négatives pour la ville.Eneffet,lesecteurdutransport,essentiellementcomposéd’acteursprivés,doitfairefaceauxmutationsdel’espaceurbainetdesonmarchéimmobilier.Parallèlement,ilrechercheà innover son fonctionnement à travers de nouveaux outils immobiliers, comme lesentrepôtsdetrèsgrandetaille.

Premièrement,lacapitalefrançaise,recherchéepoursonrayonnementéconomiqueetsarichesseculturelle,représenteunendroitfavorableaudéveloppementdesentreprises.C’estlaraisonpourlaquelleunemultituded’acteursprivésimplantentleursiègesocialàParis ainsi que d’autres biens d’immobilier liées à leur activité. Concrètement, cela setraduitparunecréationimportantedebureauxdanslaville,suivieparl’installationdelogements.Parconséquent,letissuurbainévolueetaccueilleégalementungrandnombredecommercesauservicedescitoyens.CedéveloppementdelaVilledeParisexplique,demanièregénérale, l’augmentationde lapression foncière.Le foncier, étantunélémentraredans lamétropole,estpoursuivipar lespromoteurset investisseurs immobiliers,ayantpourobjectifprincipalunerentabilitéfinancière.Parailleurs,nousobservonsquelerendementimmobilierd’unbâtimentdebureauxoudelogementsestsupérieuràceluid’un espace logistique. Les acteurs économiques favorisent donc l’acquisition et lalocation de ces types d’espace. Cette chaîne causale met en lumière un facteur duphénomène de l’étalement logistique. Le décalage entre les capacités financières desacteursdutransportetlesprixdufoncierdisponibleapourconséquenceladélocalisationdesespaceslogistiques.Cesacteurss’oriententdoncversdeslieuxplusadaptésentermesde financiarisation et de disponibilité du foncier. Par conséquent, ils favorisent uneinstallation de leurs entrepôts en périphérie des grandes villes (Hesse, 2008).


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Enfin, ce premier facteur de l’étalement logistique est fondé majoritairement sur ladensitédutissuurbainmarquéparunefortepressionfoncière.

Le deuxième facteur majeur de la déconcentration d’emplacements logistiquesreprésentel’oppositionsocialequ’exprimentleshabitantsenverscetteactivité.Eneffet,leséquipementslogistiquesprésententuncertainnombred’incompatibilitésparrapportàleurenvironnementurbain.Commenousl’avonsévoquéprécédemment,letissuurbaindeParisesttrèsdense.Intensifiéparunepolitiquerecherchantunevillecompacte,lesacteurspublicsn’avaientpas,àcettepériode,intégrélalogistiqueauseindeleurprojetdeville.Enconséquenced’unedensitéimportante,lepotentieldeconflitentrelesusagesde la ville s’avère important. Facteurdepollution atmosphérique, de congestion etdestationnementen«double-fil», lesparisiensontuneimagenégativedestransportsdemarchandises. De plus, les nuisances sonores ou visibles d’un équipement logistiquepeuvent provoquer un mécontentement auprès des habitants considérant que cetteactivité ne devrait pas exister en zone résidentielle. Ces constats ont contribué àl’éloignementdesiteslogistiques.Afind’évitercetypedeconflit,certainesentreprisesontdécidé de relocaliser leur lieu d’activité vers des zones accueillantmoins d’habitants.Parallèlement,cettereprésentationsocialenégativedutransporturbaindemarchandisesexpliquel’absenced’uneréelleorganisationlogistiquedelaVille(Heitz,2017).

Suiteàlaprésentationdesdeuxfacteursmajeursdel’étalementlogistiqueàParis,seposelaquestiondeseseffets.Nousconstatonsquelesexternalitésdecettedynamiquespatialese traduisent en grandepartie par la pollution environnementale. L’augmentationdesdistancesparcourues,décriteparAndriankajaen2014,entrelesdestinationsfinalesetles équipements logistiques, explique la forte pollution atmosphérique de ce secteur.Nous constatons que l’étalement logistique et ses effets négatifs ont progressivementchangélaconceptionlogistiquedelacollectivitélocale.

LamairiedeParis,ainsiqueleséchelonssupérieurs,ontperçulesdysfonctionnementsurbainsàtraversceprocessus.Parconséquent,lesautoritésdeplanificationrecherchentàintégrerprogressivementl’activitélogistiqueauseindeleursstratégiesterritoriales.

Ladynamiquederelocalisationfaitappelàl’attentiondesaménageursdel’espaceurbain.En effet, les acteurs publics parisiens se rendent compte qu’une réintroductiond’équipements logistiques en ville est nécessaire afin de minimiser les impactsenvironnementaux. Ensuite, ils cherchent à traduire cette volonté au sein de leursdocuments de planification pour qu’elle puisse être mise en œuvre sur le territoire.Danslapartiesuivante,nousallonsmettreenlumièrecetteprisedeconsciencelogistiqueauseindesdocumentsmajeursdelaplanificationterritoriale.

L’inscriptiondesobjectifslogistiquesdanslesdocumentsdeplanification

Lapériodeentre1970et2000,marquéeparl’émergenceetensuitelagénéralisationduconcept de développement durable, a contribué profondément à la réorientation desorganisations des villes. Depuis la présentation du rapport Brundtland «Our common


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future» en 1987, définissant ce concept, les autorités organisatrices recherchent undéveloppementpluséquilibrédeleursterritoires.SuiteausommetdelaterredeRioen1992et l’introductiondesAgendas21, leconceptdedéveloppementdurables’intègreprogressivement dans les orientations locales en termes d’aménagement. Il relèvel’importanced’unepriseencompteplusfortedel’environnementetdelabiodiversité.Enoutre,ilsoulignelanécessitédeminimiserlesmultiplesimpactsdessystèmesurbains,commeparexemplel’étalementurbain.

Cettedeuxièmeétapesecaractériseàtraverslapriseencomptedesimpactsdutransportde marchandises par les collectivités parisiennes. Dans le contexte global dudéveloppementdurable,l’Ile-de-FranceetlaVilledePariss’inscriventdanslarecherched’une optimisation de leur fonctionnement général. Par conséquent, ils identifient lesfacteurs de pollution et de nuisance afin de les réguler à travers leurs documents deplanificationterritoriale.Concernantlesecteurlogistique,lapriseencomptepolitiquedesesimpactssemetenplacerelativementtard,notammentparcequeleserviceproposéest rendu et fiable. Néanmoins, en observant que les déplacements logistiquesreprésentent10à20%dutraficenIle-de-France,lescollectivitésontpupercevoirquecesecteur contribue fortement à la congestion du réseau, et donc à la pollutionatmosphérique. Peu inscrite également dans le projet de ville, l’activité logistiquereprésenteunélémentconceptualiséappart,rarementintégrédanslesréflexionsdelamaîtrised’ouvrage.

Afindemettreenlumièresoninscriptiondanslesdifférentsdocumentsdeplanification,nousallonsprésentersaplaceauseindeceux-ci.

LeSchémadirecteurdelaRégionIle-de-France

Àl’échellerégionale,leschémadirecteurdelaRégionIle-de-Francechercheà«maîtriserla croissance urbaine et démographique, l’utilisation de l’espace tout en garantissant lerayonnement international de la région».5 Il comprend plusieurs objectifs ambitieuxquantàl’organisationlogistiqueàl’échellerégionale.Premièrement,leSDRIFexprimelavolontéde«minimiserlerecoursàlarouteetderéduirelacongestionetlapollution»6àtravers l’utilisation renforcée desmodes ferroviaires et fluviaux.Néanmoins, sept ansaprèslaprésentationdecedocument,nousconstatonsquecesdeuxmodesn’effectuentqu’une petite partie du transport demarchandises. Par ailleurs, le document favorisel’implantationd’équipementslogistiquesplusprochesdesquartiers.Deplus,ilmetavantl’importance du rôle de la Ville de Paris concernant les questions logistiques.Plusprécisément,elledoitparticiperàlaformationd’unréseaureliantlavilleauresteduterritoire.Enoutre,leschémadirecteurviseunerecentralisationdesactivitéslogistiquesafin d’agir contre l’étalement logistique, amplificateur de l’artificialisation des sols.CetobjectiffixéparlaRégiondoitrépondreauxenjeuxdedurabilitéetdecompacité.

5 http://www.driea.ile-de-france.developpement-durable.gouv.fr/le-schema-directeur-de-la-region-ile-de-france-a5141.html 6 SDRIF, Défis, projet spatial régional et objectifs, 2013


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LePlandeDéplacementsUrbainsdel’IledeFrance

La prise en compte logistique se manifeste également dans un deuxième documentstratégiquedeplanification.CedeuxièmeestlePlandedéplacementsurbainsdel’Ile-de-France. Il «fixe le cadre de la politique demobilité pour l’ensemble de la région Île-de-France».7 Suite au SDRIF, il souligne également la nécessité de développer le modeferroviaire et fluvial pour le transport de marchandises ainsi que la réduction desdistancesparcouruesparlescamions.Parallèlement,cedocumentajoutequelemaintienetledéveloppementdesiteslogistiquesdanslecœurmétropolitainest«indispensable».Plusprécisément, il indiquequ’unecréationd’espaces logistiquesenmilieuurbainest«nécessaire»afindepouvoireffectuerletransportdemarchandisesenville.Deplus,lePDUIF accentue qu’une continuation des tendances actuelles pourrait avoir desexternalitésnégativessurl’environnement.Lamutualisationetlarationalisationdesfluxde marchandises sont décrite comme un impératif à l’échelle régionale dans le butd’améliorerleschaîneslogistiques.

LePlanLocald’UrbanismedelavilledeParis

Ayantpourobjectif une étudede la logistiqueurbaine àParis, cemémoire se focaliseprincipalementsurlavilledeParisetsonplanlocald’urbanisme.LamairiedeParisestl’entité qui coordonne la planification de la ville et qui peut orienter les activitéslogistiquesdesonterritoireàtraverssonPLU.Étantundocumentprimordialpourtoutprojeturbainàl’échelledelaville,leplanlocald’urbanismereprésenteunoutilessentielà la mise en œuvre des objectifs en termes d’aménagement, fixés par la collectivité.Ildétermine les futuresdestinations8des solset lesactivitésqui s’installerontdessus.Parconséquent,cedocumentestencapacitéd’orienteretd’encadrerledéveloppementde la ville et de ses fonctions. Concernant l’autorité publique parisienne, la prise enconsidérationdesimpactsdutransportdemarchandisesdébutedanslesannées2000.Aucoursdecettepériode,ellemobiliseuncertainnombred’outilsquiserontprésentésendétailultérieurement.

Dans une perspective de développement durable, la Ville de Paris s’engage dans laréductiondesimpactslogistiquesengrandepartieàtraverssonplanlocald’urbanisme,celui-cidatantde2016.Dansunpremiertemps,elleprésenteundiagnosticdufreturbainau seinde son rapportdeprésentation et souligne laprédominancedes flux routiers.Parallèlement,laVilledétermineplusieurs«enjeuxurbainsdelalogistiqueparisienne»9etmontredoncqu’elleprendencomptecetteactivitéauseindesesréflexions.Deplus,danscedocument,lacollectivitéfaitréférenceaurèglementdemarchandisesde2007quiconcerne d’une part les périodes de circulation des transporteurs. D’autre part, cedeuxièmedocumentréglementelesairesdelivraisonetleurtempsd’arrêtquiestlimitéà30minutespourlesprofessionnels.Lapriseenconsidérationdeseffetsnégatifsdelalogistiques’inscritégalementdansleprojetd’aménagementetdedéveloppementdurableparisien(PADD).Auseindecelui-ci,lacollectivitéaccentuel’importancedumaintiende

7 http://www.pduif.fr/-Le-PDUIF-.html, 2014 8 Chaque parcelle fait partie d’une catégorie de destination (habitat, industrie, etc.) 9 PLU de Paris, 2016


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sites logistiques sur son territoire. Elle précise que, dans la continuité du PDU, ledéveloppementdumodeferroviaireetfluvialreprésenteunélémentimportantdanslaplanification urbaine. Néanmoins, quant à l’insertion de nouveaux espaces logistiquesdanslaville,appartdesportsindustriels,lamairien’exprimepasd’objectifdétaillé.

Leplan locald’urbanismeestcomplétéparsonrèglementd’urbanisme.Lesdispositifsréglementairesyinscritsfontpreuved’unepriseencomptedelalogistiqueauseindesréflexionsorganisationnellesetserontprésentésdanslapartie1.3.

Après cette deuxième étape, nous constatons que les différents échelons de laplanification territoriale traitent la question logistique au sein de leurs documentsstratégiques.Ilsfavorisentsondéveloppementetcherchentàréintégrercetteactivitéenmilieu urbain. Dans une perspective de développement durable, les échelonsadministratifsexprimentleurvolontéd’agircontrel’étalementlogistiqueetsesimpactsenvironnementaux.Néanmoins, cetteprisede conscience représenteune singularité àl’échelledelaFrance.L’orientationdel’activitélogistiqueestplusfortedanslecontexteparisien que dans d’autres territoires métropolitains français (Heitz, Dablanc, 2019).Parallèlement,nousobservonsqu’ilexisteundécalageentrelesobjectifsexprimésparlescollectivitésenmatièrede freturbainet leursmisesenœuvresur le territoire (Heitz,2017).

Laréintroductionlogistique:démarcheetobjectifs

Nousobservonsquelavolontéderéintroduirelalogistiqueenvilles’effectueenplusieursétapes.Toutd’abord, elle trouvesesoriginesdans lapriseencomptedesexternalitésnégatives du transport de marchandises par les acteurs publics. Les études réaliséesconcernant leseffetsdel’étalementlogistique,ainsiquelapollutionenvironnementalequ’il entraîne, démontrent la nécessité d’innoverdes solutionsquant à la livraisondudernierkilomètre.D’ailleurs,celle-cicorrespondà20%ducoûttotald’undéplacementlogistique.L’enjeuestdoncégalementdebaissercecoûtimportantpourlesacteursdelasupplychain.Parconséquent,lacollectivitéintègredesmesuresrépondantàceconstatdans son plan local d’urbanisme (1.3). Dans une perspective d’innovationorganisationnelle, elle souhaite également réduire les distances parcourues par lestransporteurs.

Étantl’auteurdesdocumentsdeplanificationdelaville,lamairiedeParischerchedepuislesannées2000dessolutionsvisantlaréintroductiond’équipementslogistiquessursonterritoire.Eneffet, cette troisièmeétapese consacreà laplanificationd’unurbanismelogistiquepourParis.Nousremarquonsquelaprisedeconsciencedelalogistiqueévolueprogressivement.Ellesemanifested’abordàtraversl’inscriptiond’objectifslogistiquesdans les documents stratégiques. Ensuite, elle devient un élément majeur du projetpolitiquevolontaristemenéeparlamairiedeParis.Cemomentconstituedoncuneétapeextrêmement importante du processus d’intégration de la logistique dans lesplanificationslocales.


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En partenariat avec la collectivité, l’Atelier parisien d’urbanisme a établi un maillagelogistiquethéorique.Celui-civisualisedemanièreschématiqueunenouvelleorganisationspatialedufonctionnementlogistiquedelacapitale.Ceschémaestlerésultatd’uneétudecoordonnéedoncparl’Apuretréaliséeencoopérationavecunevariétéd’acteurspublics(VilledeParis,RATP,etc.)etd’acteursprivés(GATMARIF,LaPoste,etc.).Elleestfondéesur les observations de l’étalement logistique ainsi que de l’augmentation des flux demarchandises en ville. Cette augmentation des flux relève de la croissancedémographiqueparisienne et dudéveloppementde l’e-commerce.Afind’anticiper cestendances,lesauteursdel’étudesoulignentquel’urbanismelogistiquequ’ilssouhaitentmettre enœuvre doit renforcer lamixité fonctionnelle et être adapté au tissu urbainexistant.10

La démarche de ce projet politique débute par la création d’une typologie des siteslogistiquesenville.Afinqueceux-cipuissentpermettre«l’interfaçage»entredes fluxmassifiés et des véhicules adaptés à la livraison finale, ils doivent bénéficier d’unelocalisationstratégique.Eneffet,laproblématiquecentralequiressortdecettedémarchereprésente le travail de localisation d’endroits adaptés quant à la mise en œuvre duschémad’orientation.Parconséquent,lesacteurssesontengagésdanslarecherchedesitesàl’échelledeParis,présentantdescaractéristiquesfavorablesàl’activitélogistique.Concrètement, l’Apur a effectuéun recensement généralde tous les lieux susceptiblesd’accueillir des équipements logistiques. Parmi ces différents endroits dans la ville setrouventlesgares,lesgrandscommerces,lesparkings,etc..CerecensementestconcrétiséaveclaVilledeParislorsdel’élaborationdelalistedes61périmètresdelocalisation.

Figure5.Source:Apur,2014

10 Apur « Logistique urbaine : vers un schéma d’orientation logistique parisien », 2014


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D’unpointdevuecritique,ceschémad’orientationsuscitequelquesquestionnements.D’aprèslathéoriededépartdesacteurspublics,ilsuffiraitunemiseenactivitédessitessélectionnésafinderéorganiserlalogistiqueàParis.Enrevanche,ceschémaignoreunemultitude de facteurs qui sont à prendre en compte pour la réalisation d’un projetlogistique.EnraisondeladiversitédescontextesurbainsàParis,uneapplicationd’untelschéma sembledonc complexe. Plusprécisément, les prix du foncier varient selon lesarrondissements et ne sont donc moins accessibles financièrement pour certainsprestataires logistiques. En outre, l’acceptation d’un équipement logistique par lesriverainsmetégalementenquestionlaréellemiseenœuvredeceschéma.D’aprèsuneanalysemenéeen2017,nousremarquonsqueseulement63(9%)sur770projetsurbainssur l’ensembleduGrandParis intègrentdesactivités logistiques(Debrie,Heitz,2017).Présentée trois ans après l’introduction de ce schéma par une étude de la wikimap«PROJETS», ce constat souligne la faible part de projets logistiques réalisés sur leterritoiremétropolitain.Afindemettreenlumièrelesfacteursdecesobservations,nousallons présenter dans la partie suivante les différents outils utilisés pour laterritorialisationdeceschémad’orientation.


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1.3Lesoutilsdelacréationd’unurbanismelogistique

Afinqu’uneconceptiond’unurbanismelogistiquepuisseseterritorialiseràl’échelledelacapitale, la mairie parisienne a mobilisé plusieurs outils. Concrètement, il existe unedouble approche de la réintroduction logistique à Paris. D’une part, la collectivitérecherchesamiseenœuvreparuneapprochepartenariale,fixantdesengagements,entreacteursprivésetacteurspublics.D’autrepart,elleinscrituncertainnombrededispositifsrèglementaires dans son plan local d’urbanisme qui représente un outil à la foisd’orientationdelavilleetdedéterminationdesusagesdessols.

Figure6.Auteur:D.Zachert

Approchepartenariale:leschartesetappelsàprojet

Le28juin2006aétéprésentéelapremièrecharte,intitulée«ChartedebonnespratiquesdestransportsetdeslivraisonsdemarchandisesdansParis».Elleestlerésultatd’uneconcertation entre La Ville de Paris, les principaux groupes d’acteurs de la logistique

Dispositif Explication Objectif

Inscription en zone UGSU

Charte des bonnes pratiques des transports et livraisons de marchandises dans Paris

Considération en tant qu'équipement et service nécessaire aux fonctionnement de la

ville

Concertation entre acteurs privés et la ville de Paris

Sauvegarde et développement de l'activité logistique dans cette zone

Engagements signés par tous les acteurs afin d'optimiser le fonctionnement

Charte de logistique urbaine durableConcertation entre acteurs privés et la

ville de Paris

Engagements signés par tous les acteurs afin

d'optimiser le fonctionnementet créer un cadre d'innovations logistiques

Appel à expérimentations sur la logistique urbaine durable

Programme de projets cherchant à innover la logistique urbaine

Faire émerger des dispositifs participant à l'amélioration de la logistique du dernier kilomètre et à la réduction de ses impacts

Périmètres de localisation d'équipements pour la logistique :

Inscription de 62 périmètres dans les CINASPIC (destination)

Précisions du caractère de la zone UGSU en 2016

Réserver des emplacements pour la réalisation d'équipements logistiques

Accentuation de l'objectif de la zone et de la réduction des impacts de la logistique

Proposer une offre d'espaces logistiques de tailles diverses et répartis sur le

territoire parisien afin d'optmiser la chaîne logistique

Sauvegarde et développement des activités logistiques dans la zone

2016

Les dispositifs de la logistique urbaine a Paris

Année

2006

2013

2015


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urbaine (chargeurs, promoteurs, etc.) ainsi que des chambres consulaires, desassociationsoudessyndicats.Fondéesurplusieursprincipes, lachartesoulignequelalogistique urbaine représente un «service au public» nécessitant d’une coopérationintacte entre le domaine public et privé. En outre, elle incite une réadaptation durèglement«marchandises»auxréalitésdel’activitélogistique.Plusprécisément,celasetraduitparexemplepar«laréservationducréneauhoraire17h-22hauxseulsvéhiculespropres…».11Ainsi,ellemetenavantladémarchevolontaristedesdifférentssignataires.Cettepremièrechartedétermineplusieursobjectifsetprésentelesdiversengagementsproposés par les acteurs du transport. Ayant pour objectif principal l’optimisationgénéraledufonctionnement logistiquedelaville,cesengagementss’inscriventdans lavolonté deminimiser les impacts environnementaux ainsi que de prendre en comptel’oppositionqu’exprimentlesriverainsenverscetteactivité.

Concernantl’élaborationd’unurbanismelogistiqueadaptéàlaville,l’acteurprésentantdesengagementsmajeursauseindecettecharteestlamairiedeParis.Danscecontexte,elles’engagetoutd’abordàtraversleréaménagementdesairesdelivraisons.Deplus,lacollectivitéexprimelavolontéde«créeruncadrefavorable»àlaréalisationdeprojetslogistiques. Néanmoins, les caractéristiques de ce «cadre favorable» ne sont pasprécisées.Nousconstatonségalementqu’iln’existepasderéelleapprocheopérationnelle,définissant des projets urbains accueillant des espaces logistiques, au sein de cedocument.Ilsefocaliseprincipalementsurl’organisationdesfluxdemarchandisesdanslaville.Notonsquandmêmeque,suiteàlaprésentationdecettecharte,laVilledeParisinscritl’activitélogistiquedanslazoneurbainedesgrandsservicesurbains(UGSU),quiseraprésentéesultérieurement.

Sept ans après, en 2013, la mairie de Paris présente une deuxième charte, intitulée«Charteen faveurd’une logistiqueurbainedurable».Enregardant lesommaire,nousobservons directement qu’en revanche, cette deuxième charte se traduit par uneapproche plus opérationnelle que la première. En effet, la concertation de projetslogistiques est un aspect central et ne se limite pas à la déclaration d’engagements.La charte est le produit d’une concertation entre 80 signataires et s’inscrit dans lacontinuitédelimiterlesimpactsdel’activitélogistique.Premièrement,ellesoulignelesproblématiquesdelacohabitationd’unéquipementlogistiqueenmilieudenseetrappellela nécessité d’intégrer la logistique dans les conceptions urbaines. Deuxièmement, ledocument met en avant l’optimisation de la livraison du dernier kilomètre et le rôleimportant que jouent les espaces de logistique urbaine pour cela. Dernièrement, ilprésenteunnombreconsécutifdefichesdeprojetsquimettentenlumièredesopérationslogistiquesprévuesparlesprestatairesdutransportdemarchandises.Nousyretrouvonsle schéma d’orientation de la logistique urbaine de l’Apur, présenté précédemment.Par ailleurs, le projet d’aménagement de l’Hôtel logistique «Chapelle International»,portéparSOGARIS,s’inscritégalementdanscettecharte.

L’approchepartenarialeentreledomainepublicetprivéreprésenteunoutildanslamiseenœuvred’unurbanisme logistiqueàParis.Elleproduitdeséquipements logistiques,

11 Ville de Paris « Charte de bonnes pratiques des transports et des livraisons de marchandises à Paris », 2006


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comme nous l’avons vu pour le cas de Chapelle International et s’inscrit dans unedémarcheterritoriale,c’est-à-diredansuneprojectionanticipatricedel’avenirdelaville.Paruneimplicationplusfortedansleprojet,cetoutildecoopérationpermetàlaVilledeParis d’orienter davantage et plus directement la réorganisation logistique à l’échelleurbaine.Eneffet, ledialogue, incitéparcetoutil, établituncadredans lequel lesdeuxpartiespuissentsemettred’accordencommunsurlaprogrammationduprojet.

Approcherèglementaire:lesdispositifsduplanlocald’urbanisme

La deuxième approche d’un urbanisme intégrant l’activité logistique est fondée sur lamobilisationdedispositifsrèglementaires.Ceux-cisontprésentésdanslerèglementduplan local d’urbanisme parisien, document fondamental de l’organisation de l’espaceurbain.Ildécoupeleterritoirecommunalenplusieurszonesdanslesquellesdoiventêtreappliquées des règles spécifiques. Plus précisément, le PLU de Paris distingue entrequatre zones spécifiques: la zone urbaine générale (UG), la zone des grands servicesurbains(UGSU),lazoneurbaineverte(UV)etlazonenaturelleetforestière(N).Àuneéchelle plus fine, ce cadrage législatif détermine ensuite la destination des parcelles.LesdestinationssontdéfiniesdansleTome1durèglementetdonnentunedescriptiondes aménagements et d’activités autorisés sur une parcelle. Par conséquent, le PLUreprésenteunoutilprimordialpourlaterritorialisationd’unprojetpolitiqueàl’échelledelaville.Ainsi,leprojetdelaréintroductionlogistiqueenvilles’effectueenpartieparce biais. Avant de détailler les caractéristiques de ces dispositifs, il est important derappeler que ceux-ci représentent des servitudes passives, comme toutes les règlesd’urbanisme. Concrètement, la notion de servitude passive veut dire que si un acteursouhaiteréaliserunprojetsurleterritoireparisien,ilestobligéderespectercesrègles.Enrevanche,lamairien’obligeenaucuncasunacteuràréaliserunprojetlogistique.

LazoneUGSU:unancragedel’activitélogistique

La zone de grands services urbains, instaurée en 2006, accueille les équipements etservicesindispensablespourlefonctionnementdelaville.Elledétermine«lesconditionsdans lesquelles ces équipementset servicespeuventdurablement s’installer»et soulignel’importance de leur développement harmonieux.12 Parmi ces installations nouscomptonslesempriseshospitalières, lescentresdetridedéchets, lesréservoirsd’eau,etc.ainsiquelesespaceslogistiques.Audépart,laVilledeParisaccordaituneattentionparticulièreauxplateformeslogistiquesetvisaitparlamiseenplacedelazoneUGSUleurpréservation. De manière générale, la caractérisation de la zone interdit plusieursdestinations (habitat, bureau, commerce, hébergement hôtelier), sous réserve dequelques exceptions. Par conséquent, elle n’est pas affectée par des projetsd’aménagement de promoteurs ou d’investisseurs immobiliers. À partir de ce constat,nouspouvonsdéduirequelazonepermetauxprestataireslogistiquesdemaintenirleurlieud’activitéenmilieudenseainsiqued’éviterdesproblèmesdecohabitation.

12 PLU de Paris, Tome 1, 2016


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En 2016, la modification du PLU renouvelle la caractérisation de la zone et metparticulièrement en avant l’importance de la présence d’équipements de logistiqueurbaine au sein de celle-ci. En effet, le document précise que la zone a pour objectifl’amélioration de «la réception, la diffusion et l’enlèvement des marchandises de toutenatureenréduisantlespollutionsduesàleurstransportsparl’utilisationnotammentduferoudelavoied’eau,modesdetransportalternatifsàlaroutesusceptiblesdecontribueràl’approvisionnement des activités économiques comme des particuliers (flux entrant etsortant)».Ladescriptionducaractèredelazoneajoutequ’elle«s’articule»autourdes«terrains affectés aux transports (réseaux ferrés de transport de voyageurs etmarchandises…)etauxactivitésdelogistiqueurbaine».

Cedispositif règlementaire,utilisépar la collectivité, représente lapremièreapproched’un urbanisme logistique parisien. En effet, les caractéristiques de la zone de grandsservicesurbainsconstituentunrenforcementdel’ancragedel’activitélogistiquedanslaville. Ainsi, cet outil contribue à la réintroduction logistique en ville en réservant desemplacementspourcetteactivité.

Parailleurs,nousconstatonsque,entrelacaractérisationde2006etsamodificationen2016,laconceptionlogistiquedelaVilledeParisaévolué.Dansunpremiertemps,ellesetraduit par l’installation et la sauvegarde de bâtiments logistiques à l’écart d’autresfonctionsdans laville.Ensuite, lacaractérisation inciteà lacréationd’équipementsdepluspetitetaille,d’avantageadaptésàlalogistiqueurbaine.Parcebiais,lamairiemetenavantlanécessitéd’unmaillageplusfind’équipementslogistiques.Commenousallonsvoirdanslessous-partiessuivantes,cettemodificationdelazoneestaccompagnéepardeux autres outils. Le changement de conception logistique de la mairie de Paris estencoreplusspécifique:lavilleutiliseeneffetl’outildesCINASPIC.

Figure7


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LacatégorisationCINASPIC:unfacilitateurdel’insertionlogistique?

Afin de mettre en lumière ce deuxième outil, utilisé dans la recherche de l’insertiond’équipements logistiques sur l’intégralité du territoire communal, il est importantd’évoquer quelques éléments de contexte. Le décret du 28 décembre 2015 modifieprofondémentlacodificationducodedel’urbanisme.Avantcettedate,l’article423-9ducode présentait neuf destinations différentes, celles-ci permettant aux collectivitésl’application de règles spécifiques sur les parcelles se situant dans la commune. Lesdiverses destinations offrent au service d’urbanisme local le pouvoir d’orienterl’évolutiondelacompositionurbaine.Parmicesneufdestinationsducodedel’urbanisme,noustrouvionsladestinationdesconstructionsetinstallationsnécessairesàl’accueildesservicespublicsoud’intérêt collectif (CINASPIC).Lecoderéglementairepermettaitaumaître d’œuvre du PLU d’y inscrire des aménagements relevant d’un intérêt général.Dans ce contexte, les acteurs publics pouvaient définir des règles spécifiques de cettecatégorie.Plusprécisément,celaveutdirequelesparcellesaffectéesparcettedestinationpouvaient bénéficier «d’un régime dérogatoire à certaines règles de constructibilité,relativesauxespaceslibresetàpleineterre,quelquesoitlezonageduPLU».13

Lors de lamodification de son PLU, présentée en 2016, lamairie de Paris inscrit lesespaces de logistique urbaine dans les CINASPIC. Concrètement, cela signifie quelorsqu’unacteursouhaiteimplanterunespacedelogistiqueurbainedanslaville,ilpeutinstaller celui-ci sur une parcelle «CINASPIC» afin de bénéficier du «régimedérogatoire».Cependant,cetespacedoitcorrespondreauxcaractéristiquesdéfiniesparlaVilledeParis.Parailleurs,ilestpossiblededemanderlechangementdedestinationen«CINASPIC»lorsqu’ondéposeunpermisdeconstruire.

Figure8.DestinationCINASPIC.Auteur:D.Zachert.Source:PLUdeParis,2016

13 Apur « Les outils au service de la logistique urbaine dans les PLU », 2020

Destination CINASPIC (Espaces de logistique urbaine) Entrepôt

Définition

Espaces de logistique urbaine, dédiés à l'accueil des activités liées à la livraison et à l'enlèvement des marchandises, pouvant inclure du stockage de courte durée et le retrait par le destinataire ; sont autorisés les activités d'entreposage et de reconditionnement pratiqueées uniquement temporairement ou de facon marginale

Les locaux d'entreposage et de reconditionnement de produits ou de matériaux :1. Tous locaux d'entreposage d'une activité industrielle, commerciale ou artisanale si leur taille représente 1/3 de la surface de plancher totale2. Tous locaux recevant de la marchandise ou des matériaux non destiné à la vente aux particuliers dans les dits locaux

Caractéristiques réglementaires

Plus de liberté dans la hauteur, la surface, etc.

Plus de restrictions que pour les CINASPIC en termes d'hauteur, la surface, etc.

Zonage UGSU : admisUG : admis (règles par rapport à la surface de plancher)

UGSU : admis si, les installations apportent un service au fonctionnement de l'agglomérationUG : admis que sur des terrains sans logements et avec une desserte définie par l'article UG3. (interdiction de transformer des locaux en rdc sur rue en entrepôt)


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Par ailleurs, il existe une distinction entre la destination de CINASPIC (espace delogistiqueurbaine)etcelled’entrepôt.Eneffet,unespacedelogistiqueurbaineestdestinéà la gestionde flux logistiques. Ilne stockedoncpasdemarchandises surune longuedurée(plusdetroisjours).Enrevanche,ladestinationd’entrepôtsetraduitnotammentparl’activitéd’entreposaged’uneduréeindéterminée.

Aujourd’hui,lecontexteréglementaireaévolué.Lecodedel’urbanisme,danssaversionapplicable, comprend désormais cinq grandes destinations avec 20 sous-destinations.NousconstatonsquelacatégoriedesCINASPICn’yestplusinscrite.Concrètement,celasignifie que lorsque la Ville de Paris révisera son PLU, ce dispositif règlementaire nepourraplusêtremobilisé.Quantàlavolontéd’élaborerunurbanismelogistique,laVilledeParisseradoncamenéeàporteruneréflexionquantàlarésolutiondeceproblème.D’aprèslechefduservicedel’innovationdelastratégieetdel’urbanismerèglementaire,la destination «équipement» offrirait un cadre favorable, d’un point de vuerèglementaire,pourlacréationd’espacesdelogistiqueurbaine.Lanouvelledestination«entrepôt»enrevancheesttroprigide.

Dans lamiseenœuvred’unurbanisme logistique, recherchantunmaillageplus fin, ladestinationCINASPICpermetauxprestatairesdutransportd’implanterleuréquipementdelogistiqueurbaineendehorsdelazoneUGSUetdespérimètresdelocalisation.Ellereprésente unoutil de la réintroduction logistique en ville,même si dans l’avenir ellen’existeraplussouscetteforme.

Lespérimètresdelocalisation:uneapprocheopérationnelle

Parallèlement auxdeuxpremiersoutilsprésentés, lamodificationgénéraleduPLUen2016 inscrit les espaces de logistique urbaine dans les périmètres de localisation(PLOC).Plusglobalement, le territoireparisiencompte205périmètresde localisationd’équipements,dont61dédiésauxespacesdelogistiqueurbaine.

Enpartenariatavecl’Apur,lamairiedePariss’étaitengagéedanslarecherchedesitesadaptés pour l’accueil d’équipements logistiques, comme évoqué en 1.2. La sélectiondéfinitivedes61sitesrésulted’uneconcertationentrecesdeuxacteurs.Parmiplusieursindicateurs de recherche, le facteur déterminant pour la sélection d’un site a été sacapacité à accueillir des flux massifiés et un espace de remisage pour les véhiculeseffectuantlalivraisondudernierkilomètre.

Cetoutilconcernedonccertainslieuxparisiensetpermetlavisualisationd’uneévolutionthéorique de l’activité logistique à Paris à l’avenir (Carte 3). Nous constatons que laconception logistique de la collectivité cherche à réorganiser la répartition deséquipements.Eneffet, elle rechercheunedispersiond’espacesde logistiqueurbaineàl’échelleduterritoirecommunal.Cettevolontésetraduitprincipalementparlacréationd’uncadre législatif favorisant samiseenœuvresur le territoire.Plusprécisément, lerèglementduPLUparisien(Tome2)comprend61périmètresdelocalisationayantpourobjectifl’accueild’unespacelogistique.D’aprèsl’articleL151-41ducodedel’urbanisme,


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lerèglementpeut«instituerdesservitudesconsistantàindiquerlalocalisationprévueetlescaractéristiquesdesvoiesetouvragespublics,ainsiquelesinstallationsd’intérêtgénéralet les espaces verts à créer ou à modifier, en délimitant les terrains qui peuvent êtreconcernésparceséquipements».

Figure9

Lesrèglesd’urbanismesontdesservitudespassives: siunacteursouhaiteréaliserunprojetsurunPLOC,ilestobligéd’intégrerdanslaprogrammationdesonprojetunespacelogistique.Celui-cin’estpasdécritprécisémentparledispositif.Néanmoins,ilprésentequelquesinformationsessentielles.Pourlamajoritédesparcelles,lePLOCdéterminelasuperficiedel’espacedelogistiqueurbaineenm²àintégrerlorsd’unaménagementdelaparcelle(de350m²àplusde1000m²).Concernantlesparcellessurlesquelless’exerçaitdéjàuneactivitélogistiquedanslepassé,lepérimètreobligeleurreconstitution.Encorepour d’autres, il prévoit lamise en place d’une plateforme logistique (Carte 4). Plusprécisément,celasignifiequecetoutilpermetpourcertainesparcelleslacréationetpourd’autreslemaintiendel’activitélogistiquedanslaville.

Ladémarchedelamiseenœuvred’unprojetd’aménagementauseind’unpérimètredelocalisationcomprendplusieursétapes.Toutd’abord,lorsqu’unacteur(peuimportesonstatut)déposeunpermisdeconstruiredansunpérimètredelocalisation,leservicedupermisdeconstruiredelaVilledoitmeneruntravaild’évaluationdecelui-cietanalyse


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lesdifférentescomposantesduprojetd’aménagementproposéafindepouvoirprendreunedécision.Ladécisionrésultedeplusieursconsidérations:

- Si le projet comprend un espace logistique correspondant aux caractéristiquesdemandéesparlePLOC,leservicedélivrelepermisdeconstruire.

- Sil’aménagementprévunecomprendpasd’espacelogistiquemaisn’empêchepasuneinstallationlogistiquedansl’avenir,leprojetpeutégalementêtreautorisé.

- Pourunprojetd’unegrandeampleur, commeparexemple laconstructiond’unbâtimentdeplusieursétages, s’iln’intègrepasd’espace logistique, lepermisneseraitprobablementpasaccordé.

Théoriquement cette démarche semble pertinente mais la réalité est plus complexe,commenousallonslevoirultérieurement.

Figure10

Dans lecontexted’uneréalisationd’unurbanismelogistiqueàParis, lespérimètresdelocalisationreprésententuntroisièmeoutilimportant.D’unpointdevuerèglementaire,ilsproposentuncadrefavorablequantàl’insertiond’unespacedelogistiqueurbaineenzonedense.Néanmoins,enprenantencomptelapressionfoncièreexercéesurletissuurbain parisien, la réalisation des objectifs de cet outil n’est pas évidente. Le foncierdisponibleàParisestrareetc’estpourcelaquecertainsacteurs,nefaisantpaspartiedusecteurlogistique,souhaitentréaliserleurprojetauseindecespérimètres.


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Dansunpremiertemps,laprésentationdescaractéristiquesgénéralesdufonctionnementlogistique à Paris a permis l’identification des différents flux, de la constellationorganisationnelledesacteursdel’urbanismelogistiqueainsiquedesenjeuxmajeursdecesecteur.

Ensuite, nous avons reconstitué l’évolution de la prise de conscience progressive del’activité logistique au sein des réflexions territoriales. Leur inscription au sein desdocuments de planification ainsi que l’approche opérationnelle d’une réintroductionlogistiqueenvilletémoignentd’unchangementprofonddelaconceptiondutransportdemarchandisesdelacollectivité.

Enfin, l’approchepartenariale instauréepar ledomainepublicet lesopérateursprivésmet en lumière un axe de travail dans la réalisation d’un urbanisme logistique.Parallèlement, les trois outils présentés représentent une approche règlementairecomplémentaire.Ilsfontpreuvedelavolontéd’optimisercesecteurd’activitéetdecréeruneoffredesitespourlemarchéimmobilierlogistique.Deplus,cesoutilsconstituentuncadragelégislatiffavorableauprojetdelaréintroductiond’espacesdegestiondefluxdemarchandises.Néanmoins,notonsqu’ils restentdes servitudespassivesetdemandentdoncdesinitiativesd’acteursprivés.

Figure11.Auteur:D.Zachert


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Partie 2

Méthodesdel’étude

2.1Commentévaluerl’utilitédesdispositifsrèglementairesinstaurés?

Afind’établiruneméthodologiepermettantderépondreàcequestionnement,ilfauttoutd’aborddéfinirlanotion«d’utilité».Celle-cisetraduitpardeuxaspects.

D’une part, l’utilité des outils règlementaires se qualifie par une estimation de leurpotentiel à développer la logistique urbaine à Paris. Cette estimation est fondée surdiversesanalysesmenées,présentesauseindecemémoire.Concrètement,celametenlumière une approche théorique de l’urbanisme logistique parisien dans le futur.Les analyses se focalisent principalement sur la répartition géographique et lescaractéristiquesdespérimètresdelocalisation.Ellesrépondentégalementàlaquestionde savoir si les périmètres correspondent aux besoins exprimés par les prestataireslogistiques.Dernièrement,afindeporterunregardanalytiquesurleurpotentielàcréerune nouvelle dynamique logistique, il semble également pertinent d’observer leurinsertiondansletissucommercial.

D’autrepart,l’utilitédesdispositifsmobiliséssetraduitparlaréellecréationd’espacesdelogistiqueurbaineouleurannonce.Plusprécisément,l’étudeanalyse,surlapériodeentre2016 à 2020 à l’échelle de la ville de Paris, l’implantation ou l’absence d’espaces delogistiqueurbainedanslespérimètresdelocalisation.Elleobservesileurinscriptiondansle PLU a permis undéveloppement de ce secteur d’activité.Nous considéronsque lesoutilsmisenplacesontutilesàpartirdumomentoùilsontincitélacréation,ouaumoinslavolontéderéaliser,unprojetde logistiqueurbaine.Parallèlement,nousprenonsencomptequecesdispositifsvisentégalementlemaintiendesitesdelogistiqueurbaine.

Laméthodequenousavonschoisird’évaluationdelaréintroductionlogistiqueàPariscomporte trois parties. La première étape comprend une approche globale des 61périmètres.Ellemetenavant lescaractéristiquesgénéralesdecessitesainsique leurévolutiondansletemps.Ensuite,l’étudesefocalisesurquelquespérimètressélectionnésservantentantqu’exemples.Cettedeuxièmeétapepermetd’observeràuneéchelleplusfine le contexte urbain dans lequel ils s’inscrivent. De plus, elle met en avant lesproblématiques existantes lorsqu’un acteur souhaite installer un équipement delogistique urbaine au sein de ces zones. Enfin, la troisième partie aborde plusgénéralement l’urbanisme logistique dans sa réalisation concrète. Pour cela, nousanalyseronsl’exempledeChapelleInternational,unsitedelogistiqueurbaineréalisédansle cadre d’une action partenariale entre la collectivité et d’acteurs privés. Plus


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précisément,cettepartiemetendébatleseffetsvisiblesdel’approchepartenarialeetdel’approcherèglementaire.

Au sein de cette procédure, différentes méthodes spécifiques ont été mobilisées afind’évaluerlaréorganisationspatialedufreturbain.Ellessefocalisentprincipalementsurl’étude du dispositif des périmètres de localisationmais abordent également d’autresoutilsrèglementaires.

Premièrement, l’analyse comprend une approche statistique des caractéristiquesquantitatives des 61 sites. Elle met en lumière la répartition des périmètres sur leterritoireparisienainsique leursuperficie.Lesdonnées sontaccessiblesaupublicvial’OpenData de la Ville de Paris. Parallèlement, ces données informatiques offrentégalement la possibilité de réaliser des cartographies. D’un côté, les représentationsgraphiques réalisées facilitent la compréhension du maillage logistique que souhaiteétablirlamairiedeParis.D’unautrecôté,lescartespermettentdevisualiserprécisémentlarépartitiondespérimètresdelocalisation.Danscecontexte,lesdonnéespubliéesparl’Apur enrichissent l’analysemenée. En effet, le croisement des deux jeux de données(répartition des PLOC; caractéristiques commerciales à Paris) montre l’insertion despérimètres au sein du tissu commercial (alimentaire et non alimentaire). Cet aspectrenvoie à la question de leur utilité potentielle pour la gestion de flux du dernierkilomètre. Pour conclure, l’analyse spatiale constitue une méthode majeure afin dedéterminer lepotentielet lescaractéristiquesgénérales(superficieparcelle,superficiedestinée à l’espace logistique, insertion dans leur environnement urbain, etc.) de cespérimètresdelocalisation.

Complémentaire à cette première méthode, une enquête qualitative a été effectuée.Des échanges avec la mairie de Paris et certains acteurs privés ont contribué à lacompréhensiondecetengagementcollectif.Afinqu’uneapprochequalitativedecesoutilsrèglementaires puisse être établie, le recensement d’opinions d’acteurs travaillantdirectement sur cette thématique est indispensable. Ainsi, la rencontre de ces acteursreprésente une partie importante du travail d’évaluation. Sous forme d’entretienspréparés,laperceptiondesacteursprofessionnelsdeceprojetpolitiqueaétérecenséeetanalyséepar lasuite.Ceséchangesmettentenlumièrelesopportunités,maisaussi leslimitesdesdispositifsinstaurés.Plusprécisément,nousavonsréalisédesentretiensaveclaDirectiondelaVoirieetdesDéplacements(DVD)ainsiquelaDirectiond’urbanismedela Ville de Paris. Initiateurs de ces dispositifs, ils ont participé à l’élaboration d’uneévaluationdelaréintroductionlogistiqueàParis.

Parallèlement,nousavonspuinterrogerl’Afilog(Fédérationdesacteursdel’immobilierlogistique). Cet échange a offert un aperçudes tendances actuelles et des besoinsdeslogisticiensparisiens.Ilaégalementrecenséunavisdelapartdesacteursprivéssurlesdispositifs en question. L’échange avec l’Afilog est une composante importante pourl’étude car cette association représente tous les acteurs susceptibles de réaliser desprojetslogistiquesauseindespérimètresdelocation.

L’enquêtequalitatives’estaussiréaliséeviadesrechercheseffectuéesparunatelierdetravaild’uncoursdel’écoledesPontsParisTech.EncoopérationavecLaetitiaDablanc,les étudiantsontmenéuneenquêté sur l’undes61 sites.Dans ce contexte, ils ontpu


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obtenirdesinformationssupplémentairesquantauxenjeuxd’uneréalisationd’unprojetdelogistiqueurbaine.

Durant la période de réalisation de cette étude, nous avons échangé également avecl’Atelier parisien d’urbanisme, également en charge de réaliser une évaluation desdispositifs règlementaires instaurés. Cet échange avait pour objectif d’échanger desinformationsutilespourl’évaluationdespérimètresdelocalisation.Plusprécisément,ilconcernaitl’analysedespermisdeconstruire.Àtraverscettecoopérationnousavonspuvaliderlesrésultatsdenotreétude.

L’analyse d’une base de données publique représente la dernièreméthode employée.Celle-ciestaccessibledansl’opendatadelamairiedeParis.14Afindecomptabiliserlesprojetslogistiquesmisenplaceauseindespérimètres,cetteméthodeestessentielledansl’évaluationdeseffetsdecedispositifrèglementaire.Labasededonnéesprésentetouteslesdemandesd’autorisationsd’urbanismedelavilledeParis.Enoutre,elledonneaccèsau contenu du permis de construire, c’est-à-dire au projet prévu ou déjà réalisé.Néanmoins, cette base de données n’indique pas si une parcelle est affectée par unpérimètredelocalisation.Parailleurs,pourlespermisdeconstruired’uneanciennetédesix mois, il existe également une carte interactive. Cet outil visualise les permis deconstruire déposés sur les parcelles cadastrales ainsi que leur statut actuel (autorisé,refusé,déposé).

Cela signifie que pour effectuer une analyse précise, il est indispensable de recenserpremièrementlesparcellesaffectéesparunpérimètre(présentéessurl’atlasgénéralduPLU;planches1:2000).Ensuite,ilestnécessairederegarderdanslabasededonnéessil’unedecesparcellesestconcernéeparunpermisdeconstruire.Sioui,ilestimportantd’analyser le projet inscrit ainsi que son statut. Cela permet d’observer les détails duprojetetdoncdevérifiersilarèglementations’estcorrectementappliquée.Parailleurs,il existe une codification des parcelles parisiennes qui est présentée sur la carteinteractive.Néanmoins,celle-cin’estpasinscritesurlesplanchesdel’atlasgénéralduPLU(nouspensonsd’ailleursquecelapourraitaméliorerl’efficacitédecetteméthode).Cetteméthodereprésenteunedémarchefiabledansl’analyseetlacomptabilisationdespermisde construire déposés sur une parcelle affectée par un périmètre de localisation.Néanmoins,elleestlimitéepardeuxfacteurs.

Premièrement,labasededonnéesneprésentepasendétaillesprojetsinscritsdanslepermis de construire. Elle présente uniquement une courte description desaménagementsprévus.Ainsi,cettebasededonnéesnepermetpasdesavoirsilepermisde construire empêcherait la réalisation d’un projet logistique. Cela renvoie à laproblématiqued’évaluer l’applicationcorrectedurèglement.Pouravoirunaccèsàcesinformations,ilfaudraitanalyserlesdemandesendétail.Néanmoins,celles-cinesontquedématérialiséesdepuispeudetempsetnesontdoncpastoutesaccessiblesenligne.Deplus, en cette période de confinement les dossiers (format papier) n’ont pas pu êtreconsultés.

14 https://opendata.paris.fr/explore/dataset/autorisations-durbanisme-h/information/?disjunctive.type_dossier&disjunctive.arrondissement&disjunctive.description_travaux&disjunctive.mois_decision&disjunctive.decision_autorite https://www.paris.fr/pages/paris-ouvre-la-consultation-de-ses-donnees-d-urbanisme-3319


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Deuxièmement,labasededonnéesn’indiquepaslapersonneoul’entreprisequiadéposéle permis de construire. Cela permettrait d’observer quel type d’acteur (promoteur,chargeur,logisticien)souhaiteréaliserunprojetd’aménagementauseindesPLOC.


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Partie 2

Laréintroductionlogistiqueenville

Étudedesdispositifsrèglementairesmobilisés

2.2Étudegénéraledes61périmètresdelocalisation

Répartitionetlocalisationgéographique

DanslecadredelapromotiondesactivitéslogistiquesàParis,lamodificationgénéraleduPLUen2016estuneétapemajeure.Ceprojetpolitique,portéparlesaménageursdelacapitale, se traduit par la mise en place d’outils incitatifs à la création d’espaces delogistique urbaine. Les périmètres de localisation représentent des zonages au seindesquelslalogistiquetrouveuncadrelégislatifquiestfavorableàsondéveloppement.Inscrit sur laglobalitédu territoire communal, cetoutil chercheàétabliruneoffredeparcellessurlemarchéimmobilierlogistique.

Figure12


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Auseindecettesous-partie,nousallonsétudierlarépartitiondecessitesainsiqueleurlocalisationgéographique.

Premièrement,nousconstatonsquelespérimètresdelocalisationontétéinstaurésdans15des20arrondissementsparisiens.Enregardantlacarte5,nousobservonsqueleurrépartitiondanslavilleestglobalementéquilibrée.Plusprécisément,cinqdes61sitessesituent directement dans l’hypercentre (arrondissements 1 à 4). Par conséquent, leurlocalisationpermettrait théoriquement lagestiondefluxà l’échelleducentreparisien.LeurproximitéàlaSeineestégalementunfacteuràmettreenavant.Afindedistribuerdes biens dans le secteur des quartiers centraux, ces sites offriraient la possibilitéd’accueillirdesfluxmassifiésvenantdeportssituésaulongdelaSeine,commeceluideGenneviliers. Néanmoins, cela nécessiterait une organisation assurant la réception demarchandisessurlesrivesetleurlivraisonterrestreauxemplacementsenquestion.Deplus, une insertion d’un espace logistique à ces endroits dépend d’une multitude defacteurs.Concrètement,elledemandeunmodèleéconomiquequiestconcurrentielàceluidu transport routier ainsi qu’une inscription paysagère adaptée d’un point de vuearchitectural(certainessupplychainactuellesfontappelàlalogistiqueurbainefluviale,commel’approvisionnementdesFranprixparisiens,maiscesorganisationssontrares).Contrairementauxpérimètrescentraux,certainssitesselocalisentauxentréesdelavilleparisienne.Commenouspouvonsl’observerdansle19earrondissementoule14eaveclepérimètredelaPorted’Orléans.Cesemplacementspeuventégalementêtrestratégiques.En effet, la présence du boulevard périphérique permet une distribution rapide àl’intérieurdelacapitale,maisaussiunaccueildefluxvenantdel’extérieur.

En incitant l’intégration de sites logistiques dans les quartiers d’activités diverses, lacollectivité cherche à renouveler l’organisation du fret urbain. En effet, elle proposel’installation d’équipements dédiés à la gestion de flux dans des zones n’ayant pasd’espacelogistiqueàleurdisposition.Ellefaitceladansl’objectifd’optimiserlalivraisondu dernier kilomètre. En effet, la carte 5 montre que les périmètres se situentmajoritairementendehorsdeszonesUGSU.Ceszonagesspécifiquessontengrandepartieprésentsaulongdesfaisceauxferroviairesetinterdisentlaprésencedelogementsoudebureaux. Cette observation met donc en lumière que la mairie vise une dispersiond’espaces de logistique urbaine à l’échelle de la ville. Effectivement, les périmètress’inscriventmajoritairement dans le tissu urbain dense. En revanche, certains des 61PLOC,notammentceuxayantunesuperficieimportante(18e/19e),sesituentaulongdevoiesferroviairesdanslaperspectived’accueillirdesfluxrégionaux,voirenationaux.

Parallèlementàcesdeuxpremiersconstats,nousobservonségalementuneconcentrationdepérimètresdans les quartiers des gares. Le fret ferroviaire n’effectuequ’une faiblepartiedutransporturbaindemarchandises.C’estlaraisonpourlaquelle,commeprésentéen 1.2, les documents de planification mettent en avant l’importance de sondéveloppementafindeminimiser le transport routier.D’unepart, lamiseenplacedepérimètresautourdesgaresaccentuecettevolontédesaménageurs.D’autrepart,c’estlaconfigurationspatialedecesespacesquiprésentedescaractéristiquesadaptéesquantàl’accueil d’équipements du fret urbain. Dans l’histoire, les gares ferroviairesreprésentaientdespointsimportantsdanslaredistributiondemarchandisesàl’échellede la ville. La réintroduction logistique, menée à Paris, cherche donc à réutiliser cesendroitsdanslavillepouraméliorersonorganisationdufreturbain.


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Enfin,enregardantplusprécisementlacarte5,nousremarquonsquelapartieNorddePariscomprendunnombre importantdepérimètresparrapportaurestedu terrioirecommunal. En effet, au sein du 18e arrondissement se trouvent 10 de ces zonagesrèglementaires. Marqué par une densité architecturale importante et un très grandnombred’activités,cetarrondissementprésentedemultiplesenjeuxquantauxétapesdelachaînelogistique.Eneffet,d’unpointdevuetechnique, l’arrivéedefluxmassifiésseprésentecomplexe.Laprésencederuesétroites,denses,ainsiquedebâtimentsdepetitessurfaces intérieures, constitue un enjeu majeur quant à l’installation d’un espace delogistiqueurbaine.

Figure13.Répartitiondespérimètresdelocalisationselonlesarrondissements.Auteur:D.Zachert

Caractéristiquesmajeuresdespérimètres

Letissuurbainparisienestcomposéd’environ75000parcelles.Àl’échelledecetespacefortement urbanisé, les 61 périmètres de localisation présentent des caractéristiquesdiverses. Dans un premier temps, nous allons étudier la superficie affectée par ceszonagesrèglementairesainsiquelessurfaceslogistiquesqu’ilsobligent.

Toutd’abord,ilfautexpliquerladistinctionentrelasuperficieglobaledecespérimètreset la surface destinée au projet logistique. Plus précisément, la superficie d’un PLOCdésignelatailleintégraledel’espaceenm²qu’ilaffectesurleterritoirecommunal.Ellevariefortementetconcerneuniquementdesparcellesprivées. Enrevanche,lasurfacedestinéeauprojetlogistiqueestcatégoriséeetneconcernequ’unepartienonlocaliséeàl’intérieur du PLOC. Lamairie différencie entre ci

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