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Las implicaciones de la Cumbre de París sobre Cambio Climático (COP 21) en
la ingeniería de carreteras
Ángel Sampedro RodríguezEsther Pérez Arellano
E.P.S. Universidad Alfonso X el Sabio (UAX)[email protected]
Índice:
1. Protocolo de Kioto y Post‐Kioto2. El Acuerdo de París3. Implicaciones en la ingeniería de carreteras4. El transporte por carretera5. Estrategia Española contra el cambio climático6. Herramientas disponibles7. Mejores Técnicas Disponibles8. Conclusiones
1. Protocolo de Kioto y Post‐Kioto
Paquete de Energía y Cambio Climático 2013‐2020
Para 2020 (Estrategia 20x20x20):
• reducir las emisiones de GEI en un 20 %
• aumentar la eficiencia energética en un 20 %
• generar el 20 % de la energía mediante renovables
En España: reducir un 10 % las emisiones de sectores difusos
Para 2050: reducir las emisiones de carbono en un 50‐90 %...
1. Protocolo de Kioto y Post‐Kioto
Estrategias: mitigación y adaptación
Nuevos costes: emisiones de GEI
Fase Proyecto y Construcción
Procesos (MTD o BAT)
Materiales
Fase de explotación
Conservación
Explotación y uso
Economía baja en carbono (reducción/absorción/compensación)
Infraestructuras verdes
Financiación climática
Ciudades (70% GEI)
Eficiencia Energética
Transporte
2. El Acuerdo de París
Mitigación: diseño, construcción y explotación de carreteras, servicios anexos, y transporte por carretera “bajos en carbono”
Adaptación: nuevas metodologías y sistemas para reducir los impactos del cambio climático
España es un país muy susceptible a los impactos
Transporte por carretera: infraestructuras, explotación, demanda
3. Implicaciones en la ingeniería de carreteras
4. El transporte por carretera
Infraestructura
Vehículo
Usuario
5. Estrategia Española contra el cambio climático
Comercio de derechos de emisión
Participación en MDL y Fondos de Carbono (Fondo Verde Clima)
Sumideros y captura de carbono
Sector del transporte – eficiencia
Ordenación del territorio
Residuos
6. Herramientas disponibles
Análisis de Ciclo de Vida y Huella de Carbono
6. Herramientas disponibles
Análisis de Ciclo de Vida y Huella de Carbono
MEZCLAS UPM F0 ‐ 0% RAPSUBSISTEMAS kg CO2 eq/t MBC PorcentajeSUBSISTEMA 1: EXTR. Y PROC. ÁRIDOS 6,65 10,7%SUBSISTEMA 2: FÍLLER 13,51 21,8%SUBSISTEMA 3: BETÚN ASFÁLTICO 11,97 19,3%SUBSISTEMA 4: FABRICACIÓN MBC 18,13 29,3%SUBSISTEMA 5: PUESTA EN OBRA MBC 1,49 2,4%SUBSISTEMA 7: DEMOLICIÓN 0,21 0,3%SUBSISTEMA 8: TRANSPORTE 9,91 16,0%
TOTAL: 61,87 100,0%
AUTOPISTA: FASE CONSTRUCCIÓNEMISIONES (Kg)
CO HC NOX PM CO2
Solución 0 NO HACER NADA 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
Solución 1 VARIACIÓN RASANTE (Ondulado) ‐0,45% ‐0,40% 36,37% 0,54% 23,31%
Solución 2 VARIACIÓN RASANTE (Montañoso) ‐3,20% ‐2,67% 54,63% ‐5,29% 47,94%
Solución 3 REDUCCIÓN ANCHURA DE CALZADA ‐0,48% ‐0,46% ‐2,48% ‐1,32% ‐0,01%
Solución 4 REDUCCIÓN 1 CARRIL POR SENTIDO ‐2,93% ‐2,82% ‐18,43% ‐9,08% ‐0,09%
Solución 5 REDUCCIÓN VELOCIDAD DE DISEÑO
(10 km/h)‐1,66% ‐1,68% ‐9,62% ‐5,00% ‐0,04%
Solución 6 COMBINACIÓN MEDIDAS 3 Y 5 ‐1,95% ‐1,98% ‐11,60% ‐5,98% ‐0,05%
AUTOPISTA: EXPLOTACIÓN EMISIONES (Kg)
ANÁLISIS COMPARATIVO
DE ALTERNATIVAS CO HC NOX PM CO2
ALTERNATIVA 0
NO HACER NADA417.182,00 17.544,66 68.215,73 2.311,22 19.779.927,96
ALTERNATIVA 1
SEÑALIZACIÓN DINÁMICA290.421,17 12.214,23 41.079,58 1.520,42 14.118.065,13
ALTERNATIVA 2
RESTRICCIONES DE
TRÁFICO263.704,20 15.153,61 54.563,99 1.844,64 15.192.722,10
REDUCCIÓN DE
EMISIONES (%)
SEÑALIZACIÓN DINÁMICA‐30,39% ‐30,38% ‐39,78% ‐34,22% ‐28,62%
RESTRICCIONES DE
TRÁFICO‐36,79% ‐13,63% ‐20,01% ‐20,19% ‐23,19%
7. Mejores Técnicas Disponibles (MTD o BAT)
Reducción temperatura/energía de procesos
Subsistemas kg CO2 eq/t MBC (%) kg CO2 eq/t MBT Red. kg CO2 eq/t MF Red.1. Estr. y proc. áridos 6,73 14,0 6,79 ‐1,0% 6,74 ‐0,2%2. Fíller 0,00 0,0 0,11 0,003. Ligante asfáltico 11,58 24,1 12,17 ‐5,1% 10,84 6,4%
4. Fabricación mezcla 18,13 37,7 9,06 50,0% 1,8190,0%5. Puesta en obra 1,49 3,1 1,49 0,0% 1,49 0,0%7. Demolición 0,21 0,4 0,21 0,0% 0,21 0,0%8. Transporte 9,89 20,6 10,09 ‐2,1% 9,55 3,4%
Total: 48,02 100,0 39,92 16,9% 30,6536,2%
7. Mejores Técnicas Disponibles (MTD o BAT)
Reciclado y empleo de subproductos
MEZCLAS 20% RAPAhorro
70% RAPAhorroSUBSISTEMAS kg CO2 eq/t MBC kg CO2 eq/t MBC
SUBSISTEMA 1: EXTR. Y PROC. ÁRIDOS 5,78 13,1% 3,42 48,5%SUBSISTEMA 2: FÍLLER 12,72 5,9% 12,63 6,5%SUBSISTEMA 3: BETÚN ASFÁLTICO 8,81 26,4% 5,09 57,4%SUBSISTEMA 4: FABRICACIÓN MBC 19,26 ‐6,3% 22,05 ‐21,7%SUBSISTEMA 5: PUESTA EN OBRA MBC 1,49 0,0% 1,49 0,0%SUBSISTEMA 7: DEMOLICIÓN 0,21 0,0% 0,21 0,0%SUBSISTEMA 8: TRANSPORTE 9,44 4,8% 8,60 13,3%
TOTAL: 57,71 6,7% 53,50 13,5%
7. Mejores Técnicas Disponibles (MTD o BAT)
Energías renovables, absorción de emisiones, etc.
REDUCCIÓN: 11%
REDUCCIÓN: 26%
REDUCCIÓN: 38%
8. Conclusiones:
Kioto + Post‐Kioto + París = transporte bajo en carbono
Estrategias mitigación y de adaptación al Cambio Climático
Las carreteras sostenibles y responsables son posibles: ¡existen!
Mejores carreteras contribuyen a reducir las emisiones de GEI
Innovación (Compra Pública de Innovación)
Carretera – Infraestructura verdeBeneficios ambientales + sociales + biodiversidad + mitigación del
cambio climático y adaptación a este
GRACIAS POR SU ATENCIÓN
Ángel Sampedro Rodríguez [email protected]
Esther Pérez Arellano
E.P.S. Universidad Alfonso X el Sabio (UAX)