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© The Green & Energy Consulting Group
Green & Energy GmbH
http://www.green-and-energy.com
Versión 2,0 - Julio 2011
Esta obra está protegida por los derechos de autor. Su uso y almacenamiento están permitidos
exclusivamente para el ámbito privado y personal. Todos los derechos, también los de traducción,
reimpresión y reproducción del libro o partes de él están reservados. No está permitida la
reproducción en forma alguna (fotocopia, microfilm o cualquier otro procedimiento) de ningún
fragmento de la obra sin autorización de sus autores o de Green & Energy GmbH, tampoco con fines
didácticos (con excepción de los apartados 53 y 54 tipificados en la Ley Alemana de Reorganización
Empresarial). De igual manera no está permitida su transformación mediante medios electrónicos, su
reproducción o su divulgación. Esto tiene validez también para la grabación de la obra en bases de
datos electrónicos y su reproducción en soportes digitales. Además, la infografía de la obra y el
tratamiento y estructuración del contenido también están protegidos por derechos de autor.
El editor no se responsabiliza de la veracidad de las fuentes nombradas en el libro (es decir, de los
enlaces a páginas web externas y de terceros). Asimismo no se garantiza que los contenidos de los
enlaces utilizados se mantengan intactos, es decir, que su contenido no cambie.
Lectorado: The Green & Energy Consulting Group y Elena Sansigre Silva
Contenido: The Green & Energy Consulting Group
Diseño: Lorenz Koll y The Green & Energy Consulting Group
Layout: Theodoro Mezger y The Green & Energy Consulting Group
Traducción: The Green & Energy Consulting Group, Elena Sansigre Silva y Jorge Angulo Pablo
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Índice
Prólogo 1
Introducción 2
Una breve visión de conjunto 4
1-¿Cómo se recarga un coche eléctrico? 10
2-¿Cuál es la vida útil de un coche eléctrico? 15
3-¿Cuánta autonomía tiene el coche eléctrico? 18
4-¿A qué precio puede ascender un coche eléctrico? 22
5-¿Fomentan los gobiernos la compra del coche eléctrico? 27
6-¿Es el coche eléctrico otra moda pasajera? 30
7-¿Cuáles son los niveles de emisión de CO2 de los automóviles eléctricos? 33
8-¿En qué consisten el mantenimiento y la reparación? 37
9-¿Estarán las baterías disponibles a largo plazo? 39
10-¿Cómo se reciclan las baterías del coche eléctrico? 42
Resumen 44
Glosario de los términos más importantes sobre la movilidad eléctrica 48
Los Autores 53
ii
Prólogo
A pesar de que el tema de la electromovilidad es hoy más actual que nunca. Después de sucesivas
conversaciones con personas no expertas en la materia y de haber analizado sus necesidades,
seguimos identificando que al gran público le falta información fundamental sobre la electromovilidad
y su moderna utilización. La aparición de este libro fue motivada por el deseo de hacer desaparecer
este déficit en información básica, o al menos reducirlo. No se dirige por tanto al público científico y
especializado, sino más bien al lector común que esté interesado. Los autores, tres jóvenes científicos
que durante y tras los estudios se han ocupado de este tema con especial dedicación, quieren
explicar e informar sobre la electromovilidad a través de sus conocimientos de una manera sencilla, y
de paso eliminar posibles prejuicios existentes y refutar ideas equivocadas al respecto. Esto se llevará a
cabo evitando el uso excesivo del desconcertante vocabulario técnico o el empleo exagerado de
datos. Una lectura atenta ofrece la posibilidad de asimilar los conocimientos básicos sobre
electromovilidad y de conocer las ventajas así como las desventajas actuales y sus posibles soluciones.
Este libro se posiciona tanto a favor de proporcionar una mirada autónoma sobre el coche de
funcionamiento eléctrico y sus opciones de uso, como de imbuir un conocimiento fundamentado del
tema para el intercambio de opiniones con amigos y conocidos.
1
Introducción
¿Qué le interesa sobre la electromovilidad? – una encuesta
Antes de comenzar a trabajar en esta guía fue importante conocer qué preguntas sobre este tema
interesaban más a la población y en qué ámbitos existía una mayor demanda de información. Con
este objetivo se publicó un sondeo en Internet en distintas plataformas. Al final se consiguió animar a
4.000 personas con distintos niveles académicos a participar en la encuesta. Los sujetos fueron
sometidos a un cuestionario de 20 preguntas sobre electromovilidad que, teniendo en cuenta sus
intereses particulares y su grado de conocimiento, debían priorizarlas según relevancia e importancia.
Los resultados al respecto se muestran en el siguiente gráfico.
¿Cómo se recarga un coche eléctrico?
¿Cuál es la vida útil de un cohce eléctrico?
¿Cuánta autonomía tiene el coche eléctrico?
¿A qué precio puede ascender un coche eléctrico?
¿Fomentan los gobiernos la compra de un coche eléctrico?
¿Es el coche eléctrico otra moda pasajera?
¿Cuáles son los niveles de emisión de un coche eléctrico?
¿En qué consiste el mantenimiento y reparación?
¿Estarán las baterías disponibles a largo plazo?
¿Como se desechan las baterías de un coche eléctrico?
0!% 25!% 50!% 75!% 100!%
80,1!%
83,9!%
86,8!%
87,1!%
87,8!%
88,6!%
95,3!%
95,5!%
96,5!%
97,0!%
Importante No importante Indiferente
Gráfico 1: Las 10 preguntas más frecuentes sobre la electromovilidad
2
En el puesto número 1 de la lista, y por tanto la duda que genera más interés, se encuentra la
pregunta sobre las maneras de recargar el coche eléctrico. La demanda de información también se
concentró en gran medida en torno a la vida útil y la autonomía de un vehículo de funcionamiento
eléctrico. A su vez, en el sondeo aparecieron con frecuencia las preguntas sobre el precio y la
promoción en diferentes países. La participación de casi 4.000 encuestados muestra el gran interés
que despierta la electromovilidad y la cantidad de ciudadanos que quieren conocer más sobre este
tema.
Tras averiguar con ayuda del sondeo cuáles son las diez preguntas más frecuentes sobre
electromovilidad, este manual se centra en dar respuesta a estas cuestiones.
3
Una breve visión de conjunto
En este momento los concesionarios se componen
principalmente de automóviles convencionales con motor
a combustión. No obstante, como quiere dar a conocer
este manual, se empieza a vislumbrar que en el futuro la
venta de vehículos híbridos y coches eléctricos junto a los
modelos ya tradicionales irá creciendo. En el contexto de
esta moderna y alternativa tecnología aparecen con
frecuencia una serie de conceptos, parámetros y nombres
que pueden conocerse de oídas pero cuya completa y
correcta definición no se termina de saber. Para prevenir
una posible confusión y proporcionar desde el principio
claridad, este capítulo supone una introducción en la
temática y ofrece una concisa perspectiva sobre estas
tecnologías, además de explicar nuevos conceptos..
Hasta los propios fabricantes de coches tienen problemas
a la hora de utilizar correctamente el vocabulario técnico.
Así lo muestra a modo de ejemplo la descripción oficial
de un producto que realiza la filial británica de un
fabricante de coches alemán: en ella se indica una capacidad de 111 kWh (kilovatios-hora) en la
batería del coche eléctrico descrito, lo cual no es cierto. El coche tiene 111 kW, una medida que se
emplea para indicar la potencia eléctrica más que para referirse a la capacidad de la batería (véase
http://www.green-and-energy.com/blog/the-need-for-clarification-around-evs/).
La diferencia principal entre las tecnologías de propulsión, con motor de combustión o motor
eléctrico, radica en la fuente de energía empleada que hace posible la locomoción. En el motor de
¿Sabía usted que el primer coche
eléctrico ya fue construido en
1834 por Thomas Davenport
Aún así se trataba de un
p r o t o t i p o s i n b a t e r í a s
recargables.
Cuando Carl Friedrich Benz
presentó su primer automóvil
de gasolina en 1885, el coche
eléctrico ya había sido
popular izado. Pero el bajo
precio del carburante en aquella
época hizo prevalecer el uso del
v e h í c u l o c o n m o t o r d e
combustión.
4
combustión las fuentes de energía son combustibles
líquidos o gaseosos que proceden de los restos fósiles.
Tanto el petróleo como el gas natural son recursos
cuyo acceso y cantidad están limitados. Además se da
el caso de que el acceso a estos materiales se
encuentra restringido a ciertas regiones del planeta, lo
que ha generado una importante dependencia en la
importación desde los países donde se encuentran los
combustibles. Las luchas por la distribución de futuros
yacimientos ha culminado no pocas veces en tensiones
políticas e incluso guerras.
El ascenso mundial de la demanda y la limitada existencia de estos recursos han ocasionado desde
hace décadas un continuo incremento en los precios de la gasolina y el gasoil. Otra razón básica
contra el uso de los combustibles fósiles es el impacto medioambiental que provoca su combustión.
Se trata, por ejemplo, de las emisiones de dióxido de
carbono que ocasionan el llamado “Efecto Invernadero”,
causa demostrable del cambio climático, por el que
muchos países se han comprometido a reducir estas
emisiones. Por ello, y a pesar de las pretensiones de
obtener combustibles líquidos y gaseosos a través de la
biomasa, estos métodos entrañan impor tantes
desventajas. Por ejemplo, para obtener la cantidad
necesaria de Biogás o de otros biocarburantes sería
necesario recurrir a áreas de cultivo agrícola que hacen
falta para la producción alimenticia. Esta problemática
repercute a menudo y especialmente en aquellos países
donde ya de por sí el abastecimiento de bienes necesarios
para la población supone una dificultad.
¿Sabía usted que la producción
de CO2 durante la combustión
de biocombustibles equivale a la
cantidad de CO2 que las plantas
fijan al crecer?
P o r e s a r a z ó n , l o s
biocombustibles son neutrales
de CO2.
5
Los argumentos mencionados ya muestran que
el motor de combustión interna por sí solo no
representa la tecnología del futuro, aunque en
este momento satisfaga casi todas las
necesidades de movilidad del consumidor.
Al contrario que los vehículos convencionales,
los coches eléctricos almacenan en una batería
la energía necesaria para su funcionamiento de
forma química. También los automóviles con
motor de combustión utilizan baterías como
almacén de energía, pero no para la tracción
de las ruedas sino principalmente para el
motor de arranque. En este contexto se habla
por tanto de “baterías starter”. Si la energía acumulada es utilizada para la tracción del automóvil,
entonces se denomina “baterías de tracción”. Estas deben poder almacenar una cantidad de energía
mucho más alta que las starter. Los requisitos de una batería starter pueden ser satisfechos por una
batería de plomo normal y corriente, mientras que las baterías
de tracción requieren tecnologías más avanzadas, como las de
Litio o de níquel-hidruro metálico (Ni-HM).
La corriente para la tracción eléctrica puede obtenerse con
ayuda de fuentes de energía locales, naturales y además
renovables. Siendo así, se puede garantizar una movilidad libre
de emisiones. También existe la ventaja de que ya no se
depende de los países productores de petróleo y gas ni de los
precios dictados por las petroleras. Si la electricidad no es
producida libre de emisiones, los coches eléctricos, al igual que
los “convencionales”, son responsables de emisiones de CO2,
las cuales no se emiten al conducir, sino durante la generación
de la electricidad.
¿Sabia usted que el efecto invernadero es
causado por la emisión de gases como el
CO2 y el metano? Los gases “invernadero“
contienen la transmisión de calor en forma
de luz solar reflejada desde la superficie
terrestre, lo cual conlleva a un incremento
de la temperatura global. Científicos y
políticos a nivel mundial han llegado al
acuerdo que la principal causa del efecto
invernadero son las emisiones de gases por
los seres humanos.
6
Junto a la extensa oferta de compañías de suministro
eléctrico existen además otras numerosas variantes
de producir energía, tanto de fuentes fósiles como de
fuentes renovables, por lo que los problemas de
abastecimiento o de dependencia pueden ser
prácticamente eliminados. Sin embargo, la mayoría de
usuarios tiene una tarifa mixta. La energía es generada
por una mezcla de fuentes de generación como las
centrales nucleares, centrales de carbón y sistemas de
energías renovables. Actualmente los niveles medios
de emisión de CO2 por Kilovatio-Hora (kWh) en
España son 390g de CO2 / kWh1 mientras que en
Alemania se encuentran en torno a los 575g de
CO2 / kWh2. A través del avance tecnológico y del
creciente uso de sistemas renovables, la media de las
emisiones de dióxido de carbono en las centrales
eléctricas está reduciéndose año a año de manera
continua, y estos niveles de CO2 por Kilovatio-Hora
producido cada vez serán menores. Incluso cuando
los coches eléctricos no se recarguen con electricidad
generada a través de energías renovables, las
emisiones irán descendiendo. Las emisiones de CO2 se volverán a tratar en el capítulo 7.
Junto a los coches puramente eléctricos, que poco a poco van llegando al mercado, gozan los coches
conocidos como “híbridos” de una popularidad cada vez mayor. El concepto “híbrido” se refiere en la
técnica generalmente a un sistema en el que dos o más tecnologías son combinadas entre sí. Estos
cuentan con un motor de combustión interna y otro eléctrico, lo que les hace muy atractivos ya que,
¿Sabía usted que el vehículo conoci-
do como Lohner-Porsche fue ya en
1900 presentado ante la Exposición
Universal en París? Se trataba de un
coche eléctrico con motores en las
ruedas. La imagen muestra la versión
de carreras con motores en las 4
ruedas.
Fuente imagen: WikiCommons
7
1 http://www.idae.es/index.php/mod.documentos/mem.descarga?file=/documentos_Guion_de_cuestiones_basicas_del_PROYECTO_MOVELE_03_cfc24bf9.pdf
2 http://www.ffe.de/publikationen/fachartikel/186-basisdaten-energietraeger
aparte de su bajo consumo y la reducida emisión de gases contaminantes que provocan, permite
moverse en propulsión exclusivamente eléctrica aunque sea durante relativamente pocos kilómetros.
De esta manera se aprovechan las ventajas de ambas tecnologías y se compensan sus inconvenientes.
La preferencia ante el motor eléctrico encuentra especialmente su punto fuerte cuando, por ejemplo,
el tráfico condiciona la necesidad de potencia (arrancar, acelerar, frenar etc.).
El motor eléctrico es, en cuanto a eficiencia, superior al motor de combustión. Un motor eléctrico
muestra según su diseño y forma una eficiencia del 95% o más, mientras que el de gasolina alcanza
solamente un rendimiento del 35% (en el caso de un motor diesel moderno). Según el tipo de
conducción y el recorrido (por ejemplo, la conducción en tráfico urbano) este valor suele reducirse
de hecho aún más en algunos puntos porcentuales, por lo que gran parte del carburante será
utilizado en mayor medida para calentar el ambiente en vez de para la propulsión del vehículo.
Otra ventaja del coche eléctrico es la capacidad de recuperación de energía cinética a través de la
frenada. Así, el frenado, hasta ahora puramente mecánico, puede ser realizado en gran parte a través
de fuerzas electromagnéticas, generando energía que puede ser empleada durante la conducción.
Esto, conocido como “recuperación”, se aprecia sobre todo durante la conducción en tráfico urbano,
pues recorta el consumo específico de energía del coche y reduce la cantidad de partículas
desprendidas del desgaste de los frenos.
Actualmente existen diferentes configuraciones en la tecnología híbrida. Se diferencian entre sí por la
funcionalidad que asumen los distintos componentes de tracción durante la conducción, asi como del
grado de electrificación del vehículo. Esta gama va desde la función Start&Stop (Micro-Híbrido) hasta
un coche eléctrico equipado con un motor de gasolina para aumentar la autonomía del vehículo
(Range Extender). En un vehículo eléctrico, se suprime totalmente el motor de combustión. El
automóvil funcionará exclusivamente con un motor eléctrico alimentado únicamente por la batería.
8
Gráfico 2: Coche híbrido (izquierda) y coche totalmente eléctrico (derecha)
9
Motor eléctrico / Generador Batería
Range Extender Combustible Electrónica
1-¿Cómo se recarga un coche eléctrico?
¿Qué maneras hay de recargar un coche eléctrico?
Actualmente no existen aún métodos
estandarizados para recargar los
coches eléctricos. Sin embargo,
existen en general tres maneras: la
recarga conductiva, la inductiva y el
cambio de batería.
En el método conductivo la batería se
recarga por medio de un contacto
directo. Esto significa que el coche se
conecta con cable y enchufe
directamente al proveedor de corriente eléctrica. La variante inductiva, por el contrario, funciona a
través de una transmisión electromagnética, sin contacto. El vehículo no debe ser enchufado
directamente a la red eléctrica, como los cepillos de dientes eléctricos, por lo que su carga se supone
más cómoda para el usuario.
Tanto para la industria automovilística como para los suministradores de las estaciones de recarga, se
da preferencia a la carga conductiva porque es mucho más económica y muestra una mayor
eficiencia, es decir, se dan menos pérdidas durante la transmisión de energía.
10
Una tercera posibilidad, que se tendrá en consideración, es el intercambio de baterías descargadas por
nuevas en la correspondiente estación de cambio. Hoy en día este concepto lo está desarrollando,
entre otros, una empresa israelí. No obstante, en esta variante los vehículos deben ser claramente
estandarizados en materia de dimensiones y de las conexiones internas para la batería. Cada coche
eléctrico de cada marca debería prácticamente desarrollar el mismo dispositivo para el mismo tipo de
batería. Ya que por ello la libertad de diseño para estas empresas y en concreto la de colocación de la
batería se vería drásticamente reducida, la mayoría de fabricantes rechazan este método.
¿Cuánto dura la recarga de las baterías?
El tiempo requerido para la recarga de las
baterías depende de varios factores. En primer
l u g a r d e l a d i s p o n i b i l i d a d d e l a s
infraestructuras, así como de la potencia de
carga existente. Por otro lado también están los
valores característicos específicos del coche y
de la batería, como por ejemplo la capacidad
del acumulador para almacenar energía, su
refrigeración y la máxima corriente de carga
admisible.
Por ejemplo, un enchufe doméstico convencional puede conseguir una potencia cercana a los 3,5
kilovatios (kW). Por tanto, una batería con una capacidad de 3,5 kilovatios hora (kWh) puede ser
cargada en una hora, sin considerar las pérdidas de carga u otros efectos de la carga. Esto significa que
el procedimiento de carga de una batería de tracción de 20 kWh en un enchufe dura unas 6 horas.
Por el contrario un puerto de corriente de alto voltaje suministra unos 22 kW, por lo que la misma
batería sería completamente cargada en unos 50 minutos. Esta carga rápida solo puede ser
garantizada mediante instalaciones acondicionadas técnicamente para ese uso, lo que supone un gasto
financiero considerable. Además los tipos de batería actuales reaccionan todavía con bastante
sensibilidad a una carga de semejante potencia. Por ello estos métodos de carga rápida no son aún un
11
estándar. Posiblemente la implantación de los dispositivos de recarga
rápida sea simplemente una idea que se pone en conocimiento del
público, para mostrar a los interesados que una carga más rápida sí es
posible. A causa del carácter individual de la movilidad que supone el uso
diario del vehículo, y debido a las distancias recorridas, el tiempo de
aparcamiento, etc. una carga mediante una instalación habitual de 3,5 kW
debería bastar en la mayoría de los casos.
En cuanto a la cantidad de energía recargada hay dos posibilidades de
recarga razonables: o alcanzar el 100%, es decir una carga completa, o
sólo un 80%. Una carga del 80% se recomienda cuando el proceso deba
terminar deprisa y después no se vayan a realizar largos recorridos. El
problema durante la recarga de baterías es que esta tiene la singularidad
de ser más lenta y producir más pérdidas en el último 10 o 20%.
El siguiente gráfico puede ayudar a explicar la influencia de la potencia de carga en la duración del
proceso de recarga de las baterías del coche eléctrico.
0
2
4
6
8
10
0 5 10 15 20 25 30
Tie
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os
Cantidad de energía recargada en kWh
Conexión de 3,5 kWPuerto de alto voltaje de 11 kWPuerto de alto voltaje de 22 kWPuerto de alto voltaje de 44 kW
Gráfico 3: Tiempo necesario para el proceso de carga dependiendo de la potencia de carga y la cantidad de energía
12
El cambio de baterías en la estación de cambio correspondiente sería, desde el punto de vista del
tiempo, seguramente el mejor modo de recarga, ya que con las tecnologías disponibles hoy en día,
duraría aproximadamente un minuto. El aspecto negativo de esto es el alto gasto económico que
supone. A fin de cuentas no solo debería adquirirse una infraestructura nueva y cara, sino que se
estaría hablando también de una gran necesidad de adquirir estas costosas baterías de cambio.
Además sería necesaria una estandarización de las baterías para que fuesen compatibles con todos los
modelos de automóviles. De esta manera el sistema de baterías intercambiables es rechazado tanto
por la industria automovilística como por los inversionistas de este sector.
El tiempo de recarga es uno de los puntos importantes en las discusiones sobre electromovilidad. La
utilización media3 del coche muestra todavía que, por un lado, la mayor parte del tiempo los vehículos
permanecen sin utilizar, por lo que están disponibles para una recarga lenta; y por otro lado, la mayoría
de los trayectos recorridos al día por el usuario del vehículo podrían ser asumidos por un coche
eléctrico.
13
3 Grau, A.: Pendler : Die Mehrheit nimmt weiter das Auto (La mayoría sigue escogiendo el coche), Statistisches Bundesamt, Wiesbaden, 2009
¿En qué momento y dónde pueden ser recargadas las baterías?
En teoría la carga podría hacerse en cualquier momento y
lugar donde haya una instalación eléctrica disponible. Esto
quiere decir que el coche puede ser cargado tanto en
casa o en el puesto de trabajo, como en una estación de
carga pública. En el futuro se planea construir estaciones
de carga en puntos estratégicos donde el consumidor las
encuentre fácilmente, por ejemplo en aparcamientos o
centros comerciales. De esta manera el acumulador de
energía del coche eléctrico puede ser cargado sin
problema mientras su dueño hace la compra o visita al
médico. Estas estaciones públicas son muy útiles sobre
todo para cargas parciales. Una carga completa de las
baterías de tracción sería mejor hacerla por la noche. Hay
dos razones por las que esto es aconsejable: primero
porque normalmente es de noche cuando el coche no se
utiliza y está aparcado en el garaje, y segundo porque es
durante esta franja horaria cuando se produce un menor
consumo de electricidad, por lo que la red eléctrica no sería sobrecargada. Además se deduce una
ventaja en el coste adicional si el consumidor tiene la posibilidad de contratar una tarifa eléctrica
nocturna más barata. De momento, las compañías eléctricas ya ofrecen esta opción para ajustar sus
cálculos del uso en un tiempo determinado. De este modo no
solo se evitaría una alteración en la estabilidad de la red sino
que la demanda de nuevas centrales eléctricas se disminuiría.
Con ayuda de los contadores de electricidad “inteligentes”,
comúnmente conocidos como SmartMeters, se puede conocer
mejor la oferta de tarifas con las que se puede recargar de
noche más económicamente.
¿Sabia usted que un kWh
obtenido por la noche
puede l legar a ser 5
centavos de € más barato
que obtenido de día?
14
2-¿Cuál es la vida úti l de un co-che eléctrico?
La vida útil de un coche eléctrico depende principalmente de
la batería, es decir del acumulador de energía del vehículo. El
resto de sus componentes no requieren tanto mantenimiento
como los automóviles tradicionales. Por ejemplo, al carecer de
transmisión o de un complejo sistema de refrigeración para el
motor, se ahorran gran cantidad de visitas al mecánico.
Algunas compañías automovilísticas ofrecen actualmente una
garantía sobre las baterías de tracción. Por ejemplo, la del GM
Volt está garantizada por 8 años y/o 160.000 km4 (100.000
Millas) y el Roadster de Tesla ofrece 7 años de garantía e
igualmente 160.000 km5.
Como todos los otros acumuladores de energía química, las
baterías de Litio, actualmente la tecnología más prometedora
para el uso en el coche eléctrico, reaccionan a los efectos del
medio ambiente y muestran signos de desgaste, por lo que su
vida útil es limitada en mayor o menor medida según su uso. En este sentido la capacidad de la batería
se va reduciendo poco a poco con cada carga a causa de numerosas reacciones internas ligadas al
soporte de carga.
¿Sabía usted que las baterías
siempre están envejeciendo?
Existen varios procesos
internos que conllevan a
que las baterías pierdan
constantemente capacidad.
Esto sucede mientras la
batería se está utilizando
(cargando o descargando) y
c u a n d o n o s e e s t á
utilizando. Es por eso que su
vida útil no superan los 10 o
15 años.
15
4 http://www.auto-motor-und-sport.de/eco/gm-gewaehrt-acht-jahre-garantie-auf-volt-batterie-acht-jahre-garantie-auf-batterie-des-volt-1930194.html
5 http://www.teslamotors.com/blog/program-update
Expresado de manera sencilla, la pérdida de capacidad (envejecimiento) de las baterías, se acelera
notablemente con la temperatura y con la cantidad de ciclos. Estos conocimientos previos responden
a las tres preguntas más frecuentes sobre la vida útil del coche eléctrico. Un “efecto memoria” no
debería darse en absoluto, o solo de manera muy reducida en las baterías modernas.
¿Una batería envejece más rápido en verano o en invierno?
Las bajas temperaturas, sin llegar a ser extremas, tanto durante
el uso como durante el estacionamiento del vehículo, favorecen
un proceso de envejecimiento más lento en una batería de
Litio. Por este motivo se deteriorarían notablemente más
despacio en invierno que en verano. De ahí que durante los
meses de verano tenga sentido proteger las baterías con una
refrigeración adecuada.
Aún así, las bajas temperaturas extremas también pueden
dañar algunos tipos de baterías.
¿La vida útil de una batería es mayor
cuando se usa poco el coche?
Las baterías de Litio se ven afectadas tanto por el paso del tiempo como por el envejecimiento
cíclico. Esto quiere decir que, independientemente del uso, el envejecimiento avanzará con el tiempo.
Por otra parte, el envejecimiento cíclico sí que depende de la frecuencia de carga y descarga. En
virtud del paso del tiempo la vida útil de una batería de Litio se reduce a los 10 años, 15 como
máximo. Actualmente las cifras de los ciclos alcanzan entre las 2.000 y las 3.000 (cargas y descargas)
por lo que un ciclo de carga completo al día supondría una vida útil de 5 hasta 8 años. Bajo esta
presunción, que depende mucho del tipo de batería, se podría decir que la duración de una batería
¿ S a b í a u s t e d q u e e l
consumo de energía en
invierno asciende de los 16
kWh/100 km a los 24
kWh/100 km sin otro
motivo más que el uso de
la calefacción?
E s to s i g n i fi c a que l a
a u t o n o m í a b a j a , p o r
ejemplo, de 120 km a 80
km.
16
podría ser alargada mediante un uso moderado. Pero en general hay límites que no pueden ser
aplazados mediante la no utilización del vehículo.
Dependiendo del tipo de batería, el envejecimiento cíclico puede ser menor que el ocasionado por el
paso del tiempo. Puesto en otras palabras, no importa cuantos kilómetros recorramos en el coche, el
envejecimiento de la batería se ve dictado por el paso del tiempo.
¿Cómo se puede influir en la vida útil de una batería?
La vida útil de una batería de Litio depende directamente de
su buen uso. Una mala manipulación puede influir de
manera negativa en la conservación del acumulador de
energía. Actuando convenientemente, la vida útil de la
batería se alargará considerablemente. El principal factor en
este sentido es la temperatura de la batería. Unido a esto,
una correcta carga y descarga es un factor de influencia muy importante. Tanto una sobrecarga como
una excesiva descarga acortan fuertemente la vida de una batería, lo cual es normalmente impedido
por la electrónica del vehículo; al igual que influye un proceso de carga o descarga demasiado fuerte,
esto es, la rapidez con la que se cargue o la velocidad con la que se descargue durante la conducción.
Las aceleraciones bruscas (o una conducción agresiva habitual) afectan también a la vida útil de la
batería. Por ello se recomienda recargar la batería del coche lentamente además de conducir
suavemente para no perjudicar su duración.
La vida útil de una batería actualmente está estimada entre los 5 y los 8 años que, comparada a la
duración media de un automóvil tradicional en España (unos 12 años o 250.000 km recorridos),
supondría una vida útil proporcionalmente más baja. Esta comparación explica que la vida útil
represente el punto débil de los coches eléctricos y por ello es en su mejora donde se está
trabajando.
No obstante, si se tiene en cuenta el costo total de propiedad del vehículo, puede resultar incluso más
rentable un coche eléctrico que uno convencional; y esto a pesar de la menor vida útil del eléctrico.
17
3-¿Cuánta autonomía tiene el coche eléctrico?
En teoría la autonomía de un coche eléctrico depende de la energía almacenada y de la requerida por
el coche.
Cuanto mayor sea la capacidad de una batería de
tracción, mayor será la autonomía del automóvil. Sin
embargo, la autonomía también se reduce con la
manera de conducción. El consumo específico del
coche eléctrico se da en Europa en kWh (kilovatios
hora) por cada 100 km. Un vehículo eléctrico
pequeño circulando en tráfico urbano necesita de
media unos 15 kWh por 100 km. Traducido a litros
de gasolina significa unos 1,5 litros por 100 km. En
comparación a esto, el consumo de un automóvil
tradicional en tráfico urbano requiere, como
cualquiera sabe ya por experiencia, alrededor de 7
litros de gasolina por 100 km. Esto muestra
claramente que la necesidad energética del coche
eléctrico se encuentra muy por debajo de la del
coche de motor de combustión.
Un consumo específico de energía de 15 kWh/100
km sitúa la autonomía teórica de un coche equipado
con baterías de tracción de 30 kWh por cada 200
¿Sabía usted que calcular el consumo
d e e n e r g í a p e r s o n a l e s
imprescindible antes de adquirir un
coche eléctrico? Los autores de este
ebook, al ver la importancia, pero
también la dificultad de dicho
cálculo, han diseñado una aplicación
para iPhone que realiza esta tarea.
http://dottribes.com/iEV-es
iEV, usted podrá
c a l c u l a r q u é
b a t e r í a p o d r á
s a t i s f a c e r s u
d e m a n d a d e
movilidad.
18
kilómetros. Esta autonomía, neta y teórica, se verá no obstante influida en la práctica, tanto por una
necesidad de potencia con grandes variaciones, es decir, de la manera de conducir, como por otros
parámetros. Estos parámetros aparecen también en los coches de motor de combustión, pero afectan
proporcionalmente más al coche eléctrico, ya que la energía acumulada es menor que la de un
depósito de gasolina.
Antes de entrar de manera más específica en los parámetros arriba mencionados, debe aclararse la
relación entre la velocidad y la demanda de potencia en un automóvil. Al igual que se incrementa la
necesidad de gasolina en un coche de motor de combustión, en un coche eléctrico aumenta la
necesidad de potencia a mayor velocidad, como muestra el gráfico 4. Si se mantiene una velocidad
alta durante un largo recorrido, el coche demandará mayor potencia durante un largo periodo. Esto
lleva a una necesidad de energía muy alta y por tanto una autonomía muy baja.
0
25
50
75
100
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Velocidad en km/h
Pote
ncia
en
kW
Gráfico 4 Necesidad de potencia de un coche en función de la velocidad en la conducción.
Parámetros dependientes del coche: Aquí tienen que ver sobre todo el peso y forma del coche.
Cuanto más pesado y grande sea el automóvil, mayor resistencia opondrá durante la conducción. Por
ejemplo, la resistencia al aire es directamente proporcional a la superficie frontal, lo que resulta en un
alto consumo y una baja autonomía. Esto justifica que un todoterreno necesite entre 10 y 15 litros
19
por 100 km, dos o tres veces más que un coche pequeño, que para recorrer la misma distancia de
media suele requerir 4 o 5 litros por 100 km. iEV, es una manera eficaz y rápida de calcular el
consumo energético de un coche eléctrico. 6
Parámetros dependientes del usuario: El conductor puede influir en la autonomía de su coche
eléctrico de tres maneras. Como muestra la imagen de arriba, la manera de conducir juega un papel
fundamental. Si se acelera demasiado o se mantiene una velocidad muy alta, la autonomía se ve
afectada considerablemente. Otro factor que no se debe pasar por alto son posibles complementos
adicionales del vehículo: de igual manera, un aire acondicionado conectado al máximo o una
calefacción encendida a tope consumen bastante energía. También un peso añadido se hace notar en
la autonomía. Si el maletero está lleno de cajas o de maletas, o si todos los asientos están ocupados
con pasajeros, esto también repercute negativamente en la autonomía del coche eléctrico. iEV
también tiene en cuenta los parámetros dependientes del usuario, ya que hace uso del sistema de
GPS, registrando parámetros como la velocidad y aceleración.
Parámetros dependientes del entorno: En este apartado se incluyen la temperatura exterior, el
trayecto recorrido y el estado del tráfico. La temperatura exterior afecta a la autonomía porque
influye en la necesidad de calor o frío. Al contrario que los automóviles de gasolina, los coches
eléctricos tienen el inconveniente en invierno de que el calor residual de los componentes electricos
no es suficiente para calentar el interior de vehículo debido a su alto rendimiento. Además, ante
temperaturas muy bajas y según el tipo de batería (por ejemplo una de níquel - hidruro metálico),
puede ocurrir que las baterías solo puedan suministrar parte de la energía almacenada en ellas.
El consumo de energía, y con ello la autonomía, dependen por tanto del tipo de trayecto recorrido y
esto explica que ambos difieran bastante. En los test de conducción con un coche eléctrico pequeño
como prototipo se determinó por ejemplo un consumo de aproximadamente 10 kWh en tráfico
urbano, en torno a 15 kWh en tráfico interurbano y hasta 20 kWh en autopista. El hecho de que los
trayectos en autopista requieran más consumo radica en que se conduce a una mayor velocidad y
solo se puede almacenar una pequeña cantidad de energía en las baterías procedente de la
recuperación de energía cinética por frenado.
20
6 iEV simulador de coche eléctrico para iPhone - http://dottribes.com/iev-esp
Esto influirá en la demanda de potencia del automóvil. Otro factor importante es el de la geografía, ya
que en subidas el coche demanda mayor cantidad de energía y en bajadas esta se puede recuperar
por medio de la frenada. Los factores geográficos también son considerados en la simulación de iEV,
obteniendo así resultados muy próximos a la realidad. Descúbralo usted por si mismo con iEV.
En resumen, se podría decir que la limitada autonomía de los coches eléctricos cubriría, aún así, las
necesidades de movilidad del conductor medio actual ampliamente. Y es que cerca del 90% de los
trayectos diarios que hace el conductor medio, de casa al trabajo y del trabajo a casa, se sitúan por
debajo de los 60 km7. Pero evidentemente, los fabricantes de coches eléctricos están esforzándose en
encontrar soluciones para que en el futuro las exigencias de movilidad de todos los usuarios sean
convenientemente satisfechas por un automóvil con motor eléctrico (por ejemplo, mediante un Range
Extender, un extendedor de la autonomía).
21
7 http://www.peugeot.es/peugeot-ion/coche-electrico/minisite/?sc=autonomy
4-¿A qué precio puede ascen-der un coche eléctrico?
Para el consumidor, el costo supone uno de los criterios de
decisión más importantes a la hora de comprar un
automóvil. De el depende si el próximo coche que decida
comprarse será de motor eléctrico. En primer término se
sitúa el precio de compra. Varias encuestas han mostrado el
límite y el sobreprecio que los clientes están dispuestos a
pagar. Así, los consumidores gastarían como máximo 24.000 €
por un coche eléctrico8. El 58% de los encuestados podrían
asumir un sobreprecio de 4.000 € por un vehículo eléctrico9.
Por otra parte, los fabricantes de automóviles calculan el
precio de venta de un coche eléctrico de gama media entre
los 35.000 y los 40.000 euros en el mercado europeo.
El mayor porcentaje del precio se lo llevan las baterías. Según un estudio realizado por la consultora
Roland Berger y el Instituto de Investigación de Mercados TNS Infratest, el sobreprecio se situará por
debajo de los 4.500 € antes de 2020. Esto explica que domine una notable discrepancia entre los
precios que estiman usuarios y productores. Por eso es indispensable no solo contemplar el gasto de
adquisición del coche sino también los costes totales del vehículo durante el ciclo de vida completo
(Coste total de propiedad10). Porque ahí se verá claramente que el coche eléctrico, comparado con el
22
8 https://www.uni-due.de/de/presse/meldung.php?id=2428
9 http://www.wiwo.de/unternehmen-maerkte/deutsche-sehnen-das-elektroauto-herbei-429125/
10 http://es.wikipedia.org/wiki/Coste_total_de_propiedad
coche de motor de combustión, adquiere un gran potencial de ahorro en su uso y mantenimiento. El
ahorro en los coches eléctricos es resultado en gran parte de los bajos costes en energía, ya que son
más eficientes y la fuente de energía utilizada es más económica. También en cuanto al mantenimiento
es más económico el coche eléctrico ya que se producen pocos desgastes de sus componentes. En
este tema se profundizará más en el capítulo 8.
El consumidor por tanto no debe caer en el error de
contemplar solo el precio de adquisición del automóvil,
lo que podría hacer que se sintiese reacio a la compra.
Asimismo es normal tener en cuenta que de momento
hay pocos coches eléctricos en el mercado. Sin
embargo, a finales de 2010 y durante 2011 han sido
anunciados los primeros modelos de diferentes
compañías automovilísticas. Cuando exista una gran
oferta, los precios se regularán automáticamente por el
mecanismo de la competencia. Y en el caso de que se
dé una producción masiva de estos vehículos, los costes de fabricación se reducirán
considerablemente, por lo que inevitablemente bajarán los precios de compra.
El precio del depósito de energía, es decir de
las bater ías de tr acc ión , representa
actualmente el elemento más costoso del
coche eléctrico. Con costes actuales en torno
a los 1.000 € por kWh, el precio de una
batería de Litio con una capacidad entre 20 y
35 kWh alcanza los 20.000 y hasta 35.000 €.
Aquí se muestra por qué el coste de
adquisición de un coche eléctrico es tan alto
hoy en día. El atractivo del coche eléctrico
ascenderá sin embargo cuando los precios de las baterías bajen y, a la vez o de manera alternativa,
suban los precios de los combustibles fósiles, especialmente el del petróleo. Los costes de la batería
¿Sabía usted que una gran parte
del precio del carburante son
impuestos? Además con tendencia
a ascender.
El precio actual del combustible
sobrepasa 100 dólares por barril.
23
deberían reducirse en un 60% y el precio del crudo aumentar un 100% para que el conjunto de
vehículos de motor eléctrico fuese más rentable, aun sin contar con la financiación del estado, desde
utilitarios hasta camiones eléctricos11.
La industria automovilística es consciente de este
problema, por ello trabaja en estrategias que rebajen el
precio de las baterías para los usuarios. Así por ejemplo
se ha meditado sobre la posibilidad de que el cliente no
adquiera las baterías con el automóvil sino que las
arriende como un componente separado a los
fabricantes del vehículo. De esta manera se podrían
retirar las baterías que no disponen ya de la capacidad requerida como batería de tracción e
instalarlas para su uso estacionario o fijo (a modo de segunda vida para la batería).
Ya que toda la tecnología de la electromovilidad, desde el automóvil hasta la batería, está actualmente
en estado de desarrollo, se puede deducir que esta tiene todavía un gran potencial para la reducción
de costes, tanto a través de una combinación de los efectos de la producción en masa como a través
del continuo y progresivo desarrollo tecnológico.
De ahí que ya hoy existan medios de transporte público y privado con funcionamiento
completamente eléctrico. Algo que, desde el punto de vista de los costes, es muy rentable, por
ejemplo las scooters eléctricas. Estas, dentro de la gama de motocicletas y con una velocidad máxima
de 45 km/h, ya están disponibles con un gran número de opciones en el mercado. Los modelos de
motos eléctricas indicadas para tráfico urbano ya están a la venta por menos de 1.000 €.
Las motos eléctricas muestran también costes de inversión algo mayores que los de sus equivalentes
actuales. Estos dependen directamente de la tecnología de la batería empleada y de su capacidad. Aún
así se muestra que los costes adicionales al adquirirlo se ven amortizados por los bajos costes de uso
tras algunos miles de kilómetros.
Esta relación está representada en el Gráfico 5.
¿Sabía usted que como poseedor
de un coche eléctrico pagaría por
una carga completa al rededor de
4 euros?
24
11 Energie Impuls OWL e.V.
0!"
500!"
1.000!"
1.500!"
0 1.250 2.500 3.750 5.000
Cos
tes
acum
ulad
os e
n "
Kilometros recorridos
Scooter eléctricoScooter con motor de gasolina
Gráfico 5: Comparación de costes íntegros entre un scooter eléctrico y otro con motor de gasolina
Las scooters eléctricas resultan ser también un absoluto éxito como inversión adicional al coche y no
solamente como alternativa al ciclomotor de motor de combustión. Un análisis de costes12 muestra a
partir de cual cifra de kilómetros recorridos se amortizan los costes de adquisición de la scooter.
Así los costes totales del automóvil solo y del automóvil con inversión adicional en un scooter
eléctrico son comparados. El siguiente gráfico muestra el desarrollo de los costes del ciclomotor
eléctrico; como inversión adicional a tres modelos de Volkswagen y dependiendo de los kilómetros
recorridos respectivamente. La imagen muestra que la moto saldría a cuenta con un rendimiento total
a partir de 6.500 km como inversión adicional al coche, contando con los costes actuales de
electricidad, carburante y otros costes.
25
12 Forschungsstelle für Energiewirtschaft München - (sin publicar).
0!"
1.000!"
2.000!"
3.000!"
4.000!"
0 5.000 10.000 15.000 20.000
Cos
tes
en "
Kilómetros recorridos
VW PassatVW GolfVW PoloScooter eléctrico
Gráfico 6: Comparación de los costes totales de propiedad de un scooter eléctrico con los costes variables de tres vehículos
26
5-¿Fomentan los gobiernos la compra del coche eléctrico?
El papel del estado es muy importante para impulsar el
coche eléctrico como opción real para transporte en el
tráfico urbano. A fin de cuentas, introducir una nueva
tecnología requiere siempre superar algunas dificultades en
los comienzos. Y ya para responder a la pregunta
introductoria desde el principio: al contrario que en
Alemania, en España y otros países, existe actualmente una
medida estatal que promocione la compra del coche
eléctrico. El proyecto Movele impulsado por el Instituto de
Diversificación y Ahorro de la Energía del Gobierno Español
ofrece una ayuda de hasta 6.000€ en la compra de un
vehículo eléctrico.
En el ámbito del subsidio directo por la compra de un
coche eléctrico es Japón quien lleva la delantera, ya que
aporta 10.000€ por la compra de un vehículo de este tipo.
De esta manera se intenta incentivar la compra, ya que la primera generación de coches eléctricos
que ha llegado al mercado tiene precios elevados en comparación con los vehículos convencionales,
como ya se apuntaba en el capítulo cuatro. El siguiente gráfico muestra qué países reembolsan dinero
tras la compra de un automóvil eléctrico y de cuánto se trata.
27
Japón
China
Canada
España
GB
USA
Francia
Italia
Irlanda
Alemania
0!" 2.500!" 5.000!" 7.500!" 10.000!"
0!"
2.500!"
3.500!"
5.000!"
5.500!"
5.700!"
6.000!"
6.400!"
6.800!"
10.000!"
Fomento estatal en cada país en "
Gráfico 7: Subvención en euros por la compra de un coche eléctrico en cada país. (2010)
El apoyo financiero directo a los compradores de coches eléctricos no es la única vía que el Estado
tiene para fomentar la implantación de esta nueva tecnología. Hay toda una serie de posibilidades en
la subvención estatal que el consumidor puede aprovechar de manera indirecta; por ejemplo, la
inversión en investigación. Esto garantiza una mejora continua del automóvil y de las baterías, así como
el desarrollo de sucesivas innovaciones técnicas. Junto a la subvención financiera hay también otras
numerosas ayudas estatales que pueden ser ventajosas para los compradores; por ejemplo,
aparcamientos o carriles separados para estos automóviles en zonas de aglomeración. Las diferentes
posibilidades de fomento directo e indirecto están desglosadas de manera más detallada en el gráfico
8.
28
Posibilidades de subvención comunes
Apoyos indirectos
• Inversión en investigaciónTecnologías para el automóvil y las baterías
• Construcción de la infraestructuraPuestos de recarga y de reciclaje de baterías
• Preparación para el mercadoTest en regiones modelo
Apoyos directos
• Gastos en inversión asociada al coche
• Ventajas fiscalesEn el coche y la electricidad
• Rebajas en los seguros
• Préstamos con tipos de interés bajos
• Puesto preferente en las plazas de aparcamiento
• Carriles especiales
Gráfico 8: Posibilidades en el fomento de la electromovilidad
En resumen, se puede decir que el fomento estatal de la electromovilidad es razonable pero no se
debe reflexionar solo sobre las maneras de realizarlo sino también en qué momento debe ser
realizado.
Aunque Alemania se ha marcado como meta asumir un rol precursor en la electromovilidad, el
Estado Alemán se encuentra bastante por detrás con respecto a sus vecinos en Europa en términos
de fomentos concretos. Es cierto que se ha discutido mucho sobre posibles subvenciones, pero hasta
ahora, excepto en la investigación, no existe ninguna subvención del gobierno alemán.
Incluso la pequeña Irlanda se encuentra considerablemente más avanzada al subvencionar
directamente el coche eléctrico. Además ningún gran fabricante de coches alemán ha puesto en el
mercado ningún automóvil puramente eléctrico. Es por eso que Alemania debe hacer algo para ganar
terreno con respecto a otros países europeos.
29
6-¿Es el coche eléctrico otra moda pasajera?
Esta pregunta puede responderse con
un claro y rotundo “No”. Algunos de los
factores mencionados ya apuntan que
la e lectromovi l idad no es otra
tecnología que estará de moda por un
tiempo, sino que se trata de un
proyecto prometedor que se puede
i m p o n e r a l a r g o p l a z o p a r a
determinados usos. El argumento más
importante es la urgente necesidad de prescindir de los proveedores energéticos de petróleo,
material fósil finito y perjudicial para el medio ambiente y la salud, porque en un futuro no muy lejano
será extremadamente caro. Hoy en día es imprescindible redefinir el término “movilidad” y encontrar
una alternativa al vehículo convencional que contribuye al efecto invernadero y agiliza de manera
continua el cambio climático.
En el ámbito internacional muchos gobiernos, sobre
todo en Europa, América y Asia, se han marcado metas
ambiciosas para la integración de los coches eléctricos
en el tráfico urbano e impulsan este proceso con ayuda
de medios financieros. También la industr ia
automovilística está reconociendo la necesidad de
actuar y se está obligando a ofrecer automóviles
eléctricos aptos para el mercado. Además en los
¿Sabía usted que actualmente la
mayoría de los países exportadores
de petróleo están considerando
posibilidades para cambiar su
economía en dirección a las
energías renovables?
30
últimos años se ha mostrado que el consumidor se ha vuelto considerablemente más sensible al
impacto medioambiental y climático. Mientras que ambos temas se hubiesen tenido muy poco en
consideración hace diez años, hoy en día se encuentran entre los cinco criterios de compra más
determinantes13.
Transformar el tráfico urbano al motor eléctrico está siendo impulsado por muchas empresas
internacionales a la vez y por medio de grandes desembolsos de dinero, por lo que se confirma de
nuevo que el futuro del coche eléctrico es prometedor y real.
Sin embargo es muy probable que en el futuro este ámbito no se componga solo de una única
tecnología de tracción. Habrá muchas y distintas tecnologías en los distintos ámbitos de uso. Así, el
coche eléctrico será utilizado sobre todo como automóvil para la ciudad y para ir al trabajo. Para los
conductores que deban realizar trayectos más largos, se usarán tecnologías como la tracción híbrida o
los coches eléctricos con Range Extender (extendedor de autonomía). Estas variantes posibilitan por
una parte conducir por zonas urbanas de manera totalmente „eléctrica“ (sin emisiones locales) pero
por otra parte también realizar largos recorridos sin tener que preocuparse del alcance de la batería.
A su vez, los combustibles biogénicos jugarán un papel en el futuro „mix de movilidad“, esto es, la
combinación de fuentes de energía. Este se aplicará incluso para camiones y vehículos que realizan
trayectos de largo recorrido, que hasta ahora funcionan con motor Diesel. En este ámbito ya se ha
ensayado con los biocombustibles resultando ser un gran éxito.
31
13 http://www.energie-info.net/diesel-und-benziner/umweltschutz-beeinflusst-kaufentscheidung.html
En cuanto a las futuras formas de movilidad se exigirán
principalmente dos cosas. Lo primero, estas tienen que
ser ecológicas y ayudar a reducir al mínimo las
emisiones que contribuyen al efecto invernadero, para
evitar de este modo el rápido avance del cambio
climático. Por otra parte, estas alternativas en la
movilidad deben estar disponibles para el consumidor
y sobre todo ser económicas.
Ambas exigencias no pueden ser satisfechas con las
tecnologías de conducción convencionales utilizadas
hasta ahora: la electromovilidad y sus derivadas
tecnologías híbridas supondrán por tanto una gran
contribución.
32
7-¿Cuáles son los niveles de emisión de CO2 de los automó-viles eléctricos?
Las emisiones de CO2 de los coches eléctricos dependen básicamente de cómo sea producida la
electricidad. Ya que, como se ha mencionado antes, estos coches durante la conducción no emiten
CO2 en sí. Con ello se explica por qué las emisiones de CO2 de distintas fuentes difieren tanto entre
ellas. Los datos sobre España están entre los 0 g CO2/kWh cuando la carga del coche eléctrico se
realiza mediante electricidad procedente de fuentes renovables, y en torno a los 390 g CO2/kWh,
cuando se parte de la tarifa mixta española, una mezcla de todos los sistemas de generación de
electricidad14. En otros países la tarifa mixta de generación es la siguiente: Francia 101,85 g CO2/kWh,
Alemania 575 g CO2/kWh, Gran Bretaña 530,3 CO2/kWh, China 813,2 g/kWh y Estados Unidos
667,0 g CO2/kWh15 y Austria 249 g CO2/kWh16.
33
14 http://www.idae.es/index.php/mod.documentos/mem.descarga?file=/documentos_Guion_de_cuestiones_basicas_del_PROYECTO_MOVELE_03_cfc24bf9.pdf
15 http://www.zukunft-elektroauto.de/pageID_8368817.html
16 http://www.umweltbundesamt.at/fileadmin/site/publikationen/REP0303.pdf
Para hacerse una idea de cómo la
tecnología de cada central eléctrica
puede influir en las emisiones de CO2
de los coches eléctricos, se calculará a
continuación el ahorro potencial de
CO2 de un coche eléctrico en cuatro
países con estructuras de generación de
electricidad distintas. Serán comparados
España y Alemania, que hasta ahora
cubren más de la mitad de su demanda
energética con combustibles fósiles;
Austria, que genera un 70% de su electricidad con energía hidráulica; y Francia, que produce un 80%
de su electricidad mediante energía nuclear. En el gráfico 9 se representa el potencial de ahorro que
tienen los cuatro países analizados. Para que la comparación sea neutral, se compararán los valores de
consumo de un Mini-E (15 kWh/100km), con los de un Mini Cooper con motor de gasolina (7,56
litros/100km comparado por Spritmonitor).
g C
O2/
100
km
0
4
8
12
16
8,311,7 13,9 15,6
AlemaniaEspañaAustriaFrancia
Gráfico 9 Ahorro potencial de CO2 de un coche eléctrico en kg/100km en comparación con un coche de motor de gasolina
34
Un coche eléctrico en España, a pesar de la alta producción
de electricidad con combustibles fósiles, ahorra más de 11
kilogramos cada 100 kilómetros recorridos en comparación
con el automóvil de motor de gasolina, mientras que en
Alemania se ahorra algo más de 8 kilogramos. Cabría
mencionar que el porcentaje de energías renovables en la
tarifa mixta española tiene un crecimiento constante, por lo
que el futuro potencial de ahorro será todavía mayor, similar a
lo que ocurre en el caso de Alemania. Francia ostenta con más de 15 kilogramos de CO2 el mayor
ahorro potencial, no obstante el empleo de energía nuclear para generar electricidad es un tema muy
polémico. Austria alcanza con su alto porcentaje de energías renovables una reducción de las
emisiones de CO2 en casi 14 kg por cada 100 km. Contando con una media anual de 15.000 km
recorridos, el ahorro potencial al año por automóvil en España sería de 1,8 Toneladas de CO2.
Por otra parte, las centrales eléctricas tienen la posibilidad de filtrar las sustancias nocivas que
aparecen a gran escala de manera efectiva e incluso llegar a separarlas. Este procedimiento es
difícilmente realizable en las fuentes móviles de emisiones y solo por medio de grandes gastos, como
en los propios automóviles de motor de gasolina. La reducción de estas emisiones son también muy
importantes y ha sido un tema muy poco tratado en la opinión pública.
¿Sabía usted que algunas
c o m p a ñ í a s e l é c t r i c a s
también ofrecen electricidad
100% p ro ceden t e s de
fuentes renovables?
35
En general se deduce una continua reducción de las emisiones
de CO2 y otros contaminantes a través del empleo forzado de
sistemas energéticos renovables, impulsado por los convenios
internacionales sobre el clima. La reducción es asimismo posible
a través del crecimiento de la eficiencia en las centrales
eléctricas convencionales. Esto vale de igual manera para otras
sustancias contaminantes como el óxido de nitrógeno o aquellas
partículas que se desprenden del desgaste de los frenos. Las
centrales eléctricas están obligadas a depurar sus gases
residuales. Por este motivo, el uso del coche eléctrico es ya algo
recomendable desde el punto de vista ecológico, incluso
obligado a medio y largo plazo.
36
8-¿En qué consisten el mante-nimiento y la reparación?
La pregunta sobre el mantenimiento y reparación del coche
eléctrico tiene una impor tancia determinante para el
consumidor. Por eso es relevante calcular de antemano con la
mayor precisión posible los gastos en mantenimiento y
reparación del coche eléctrico, para que el futuro dueño sepa
lo que su automóvil requiere. Sobre la reparación tras un
accidente, igual que en los coches con motor de gasolina, no se
puede especificar nada.
Aún así en el mantenimiento preventivo y en la reparación
relacionados con el desgaste de elementos del automóvil, los coches eléctricos se sitúan claramente
en ventaja. Esto se basa en que los motores eléctricos, comparados con los de gasolina, tienen una
fabricación mucho más sencilla y además tienen una vida útil considerablemente mayor (sin contar la
batería). La cantidad de componentes mecánicos que friccionan y varían de temperatura en el motor
eléctrico es mucho más reducida, por lo que los componentes individuales están expuestos a un
desgaste también menor. Por tanto no se requieren servicios, revisiones regulares, algo que, por el
uso, sí necesitan los motores convencionales. Los coches eléctricos además no precisan ni transmisión
ni embrague; no necesitan un turbo, tampoco un silenciador ni un catalizador para el filtro de
partículas. Mientras que los coches de gasolina deben mantener estos elementos continuamente, el
conductor de un automóvil eléctrico se ahorra todo esto en tiempo y dinero.
Esto significa que la necesidad de mantenimiento y reparación se reduce enormemente en los coches
eléctricos. Exceptuando, claro está, las baterías. Este es ahora mismo, como se ha mencionado
37
anteriormente, el componente más caro del automóvil eléctrico. Pero si uno tiene en cuenta los
mínimos costes de mantenimiento y reparación y piensa igualmente en los bajos costes de la
electricidad, se evidencia que los gastos de manutención de un coche eléctrico son
proporcionalmente menores.
Un objetivo para el futuro debe ser por tanto que los gastos
adicionales que se generan en el coche eléctrico por las
baterías, se amorticen gracias a la vida útil del automóvil. Al
bajar los precios de las baterías y de los coches, cosa que
pasará, bajan a su vez los costes totales incluso más que los
costes íntegros de un vehículo convencional.
Evidentemente y a pesar de los reducidos costes de
mantenimiento, es imprescindible construir talleres de
reparación y de servicios especializados en coches eléctricos
para que la electromovilidad tenga éxito. Las continuas y cada vez mayores exigencias a los mecánicos
de coches, resultado de una mayor inversión en componentes electrónicos, ya están suponiendo una
demanda de personal más cualificado. En un futuro, los talleres habituales se dedicarán cada vez más a
los coches eléctricos y a sus condiciones especiales (por ejemplo, medidas de seguridad ante equipos
de alta tensión, etc.) para cubrir la demanda y poder asumir los nuevos campos de negocio que
aparezcan.
¿Sabía usted que en un
coche eléctrico el motor
sirve a la vez de generador?
Es posible convertir energía
cinética en eléctrica por
ejemplo al frenar. Esto se
llama recuperación.
38
9-¿Estarán las baterías disponi-bles a largo plazo?
La disponibilidad de sistemas de baterías depende a su
vez de la disponibilidad de las materias primas y de los
materiales con los que se producen estos sistemas. Ya
que para el uso de baterías de tracción se utilizan
principalmente baterías de Litio y es posible que esto se
mantenga en el futuro, es importante la existencia de
Litio en primer término. El Litio es un metal ligero que
no se da en su forma elemental en la tierra sino que lo
hace exclusivamente combinado. Está presente en la
corteza terrestre y forma parte de rocas y lagos salados. Para poder aclarar la disponibilidad, es decir,
las existencias de Litio, cabe distinguir los términos “reservas” y “recursos”. Ambos conceptos sirven
para describir que existe una cantidad de una determinada materia prima en la Tierra. Pero un dato
exacto, con cifras absolutas, sobre las existencias de una materia prima es imposible. Con la definición
de ambos términos se explica el porqué.
Reservas: Yacimientos de materias primas conocidos de manera
inequívoca cuya venta a precios de mercado puede fomentarse
gracias al nivel actual de la tecnología.
Recursos: Yacimientos de materias primas identificados o de los que
se imagina su localización que no pueden ser vendidos enteramente
a precio de mercado por las medidas técnicas que en ese momento
están disponibles.
¿Sabia usted que los
marcapasos utilizan
baterías de Litio?
Esto se debe a la larga
vida de estas baterías.
39
Un avance técnico y, a su vez o como alternativa, una subida de precios de las materias primas llevan a
que los recursos se conviertan en reservas. Se están descubriendo recursos continuamente, por eso
no se puede determinar con absoluta certeza sobre las existencias de yacimientos de materias
primas. Hasta la disponibilidad de estas materias primas debe ser valorada y calculada nuevamente
cada cierto tiempo.
Evidentemente, la disponibilidad de Litio depende en primer lugar de la extensión de sus yacimientos.
Pero existen otros factores que deben ser tenidos en cuenta. En primer lugar, los legisladores solicitan
que una parte del Litio de las antiguas baterías se recicle y así utilizar el metal para producir nuevas
baterías, para que esto afecte en menor medida a los recursos de Litio. Además, esta reutilización de
materias primas supone otra ventaja determinante en comparación con el petróleo.
Por otro lado se debe tener en cuenta en qué regiones se sitúan los yacimientos de Litio. Como en el
caso de las energías fósiles, petróleo y gas natural se entiende que, teóricamente, los países
productores también podrían amenazar con una escasez artificial del material. Esto se daría en el caso
de que los yacimientos se encontrasen en países o regiones con inestabilidad política. En el siguiente
gráfico están representadas las existencias de Litio en el mundo y cómo se dan en los distintos
yacimientos. Los más importantes se encuentran en Sudamérica. Argentina, Chile y Bolivia representan
el denominado „Triángulo del Litio“. Allí se concentra en torno al 70% de las reservas mundiales. Ya
que la producción y explotación corre a cargo de varios países con sistemas políticos distintos, no
podrá llevarse a cabo una restricción por causas políticas.
40
TotalBoliviaChileChina
ArgentinaUSA
IsraelZaireBrasilRusia
CanadaSerbia
Australia
0 1.250.000 2.500.000 3.750.000 5.000.000
141.920143.550166.090170.250
252.750345.000
675.0001.450.400
2.311.5002.730.000
4.235.0004.925.000
17.630.415
Existencias de litio en milones de toneladas
Gráfico 10 Existencias de Litio estimadas en el mundo17
Los datos sobre el número de yacimientos de Litio en el mundo y las
cifras sobre las existencias en cada país varían según la fuente. Pero en un
punto todos estos datos están conformes: si estos cálculos tratan nada
más que sobre las cantidades disponibles, los yacimientos de Litio serían
suficientes para abastecer con esta materia prima durante mínimo 100
años a la industria automovilística. Aún así se plantea la cuestión de si la
cantidad de Litio necesaria estará disponible en el tiempo y precio
deseados y con la calidad suficiente. Para huir de variaciones de calidad y
precio es importante que también se consideren y se prueben otras
tecnologías en las baterías. Con una inversión en distintas tecnologías de
almacenaje se consigue una diversificación con respecto a la
dependencia de materias primas, con lo que se puede garantizar una disponibilidad duradera de
baterías de tracción.
41
17 http://www.green-and-energy.com/blog/will-there-be-enough-lithium-for-powering-the-electric-revolution/
10-¿Cómo se reciclan las bate-rías del coche eléctrico?
Hoy en día, el volumen de baterías convencionales antiguas en España asciende a las 15.000 toneladas
anuales18. La retirada regulada de estas baterías es una obligación, ya que las baterías y acumuladores
cuentan con contenido tóxico cuya eliminación inadecuada puede tener consecuencias muy negativas
en las personas y el medio ambiente. A través de la integración del coche eléctrico en el tráfico
urbano se hará inevitable un aumento de los residuos anuales de baterías. Con vistas a la política
medioambiental, este hecho representa todo un reto.
Para los usuarios, deshacerse de las baterías es
relativamente fácil ya que los productores
europeos están sujetos a una ley que establece la
devolución de baterías usadas. En compensación a
ello, el consumidor tiene la obligación de devolver
las baterías antiguas para que puedan ser
eliminadas, en este caso recicladas, de manera
profesional. En las pilas convencionales, por
ejemplo las de una linterna, se ha demostrado sin
embargo que la cuota de devolución no alcanza el
50%. Esta devolución, promovida en la ley, concede también una ventaja económica al consumidor ya
que supone un beneficio para el ciclo económico. Así, se reducen los costes de fabricación y por ende
su precio final.
42
18 http://www.europapress.es/noticiasocial.aspx?cod=20080201143837&ch=00323
A diferencia de la eliminación de baterías para los usuarios, la
retirada de baterías antiguas representa para los productores
una dificultad. Fundamentalmente porque los legisladores exigen
una determinada eficiencia en el reciclaje19. En torno a esto se
deduce la obligación de reutilizar una cantidad mínima
establecida de los componentes de las baterías antiguas para la
producción de las nuevas. Este porcentaje reglamentario es de
mínimo un 50% para todas las baterías. Además se exige que se
desechen los restos no reutilizables con los mejores
procedimientos técnicos disponibles.
Para la tecnología de baterías ya probada, los productores también satisfacen los requisitos
establecidos. Para nuevas tecnologías en este ámbito, estos
requisitos son todavía problemáticos. Sin embargo, la causa de
esto no son los fabricantes de baterías sino la fallida
infraestructura para reciclar baterías de tracción que garantice
una eliminación apropiada. De ahí que se pueda deducir que un
desarrollo continuo de la electromovilidad consolidará y mejorará
las condiciones de reciclaje.
En resumen, se puede decir que el reciclaje de baterías antiguas
no supone un gasto adicional para el consumidor. Incluso se
presta a ser una ventaja para él. Esta ventaja en costes puede ser
garantizada solo si la política y la industria prestan también
atención suficiente a la creación de infraestructuras de reciclaje
en su plan de integración del coche eléctrico.
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19 http://www.bmu.de/abfallwirtschaft/abfallarten_abfallstroeme/altbatterien/doc/3007.php
Resumen
La electromovilidad está presente en todas partes
ahora mismo: en los medios, en las fábricas de
automóviles y en las reuniones de empresarios. Todos,
desde periodistas especializados hasta consumidores,
se preguntan cuál es el estado actual de su desarrollo y
cómo continuará. Por tanto domina, más que otra
cosa, un tipo de demanda: la de información.
Ya que el tema es complejo, se sometió a investigación
cuáles eran las preguntas más acuciantes sobre la
electromovilidad, que se eligieron con ayuda de una encuesta on-line de 20 preguntas. Más de 4.000
personas participaron en este sondeo. Estas eligieron las preguntas conforme a sus intereses
individuales y en la medida de su conocimiento, las clasificaron según relevancia e importancia y
escogieron diez. Después se determinó que estas diez eran consideradas las más importantes y
partiendo de ahí se escribió este manual que quiere responderlas de manera sólida, competente y
concisa. Los autores, tres jóvenes científicos que se dedican con esfuerzo a la electromovilidad,
proporcionan en el presente ebook datos y explicaciones a los conceptos clave. Su lectura hace
posible al público hacerse en poco tiempo una idea propia sobre en qué punto se encuentran el
desarrollo y las posibilidades de puesta en marcha de la electromovilidad.
Como introducción se echa un breve vistazo a la situación actual. Se describen las ventajas de las
energías renovables por su disponibilidad ilimitada y su carácter ecológico comparadas a las energías
fósiles. Los coches eléctricos empiezan a hacerse un espacio en las salas de exposición de las
compañías automovilísticas: lo que muchos no saben es que los vehículos híbridos ya se venden por
44
millones y desde hace años circulan de manera segura por nuestras calles contribuyendo a la mejora
del medio ambiente.
En el primer capítulo, que introduce la pregunta de cómo se recarga un coche eléctrico, se muestra
cómo las múltiples e indispensables cargas rápidas de las baterías, tan elogiadas, no son de ningún
modo necesarias para la mayoría de los usuarios. Entre otras cosas se deja claro que las baterías no
requieren una recarga completa cada vez.
La segunda pregunta más importante, sobre la vida útil del coche eléctrico, se trata en el capítulo 2.
Con ello se explica que el componente clave de su vida útil es la batería. Se desarrollan también los
factores que pueden acortar o alargar la vida útil y se indica que, de momento, haciendo un uso
normal de ella, la batería de un coche eléctrico dura entre 5 y 8 años.
El capítulo número tres se centra en el problema de la autonomía. En él se señala de qué depende la
autonomía de un coche eléctrico. Se evidencia que un coche eléctrico ya hoy podría cubrir una gran
parte de las necesidades de movilidad en España, ya que el 90% de los españoles no conduce más de
60 km al día. A su vez, el capítulo aclara que el coche eléctrico está predestinado al tráfico urbano
gracias a la posibilidad que tiene de recuperar energía.
La cuarta pregunta más relevante consideraba los costes totales de propiedad del automóvil
eléctrico. En este tema, muchos de los interesados solo tienen en cuenta el precio de adquisición, que
sin duda todavía es mayor que el de un vehículo convencional. Sin embargo, los costes de uso y
mantenimiento no se pueden olvidar ; y es aquí donde el coche eléctrico tiene ventaja. Además se
estima que los precios de estos vehículos bajarán de manera considerable mediante innovaciones
técnicas y producción en masa, igual que ha ocurrido con otras tecnologías en el pasado.
El capítulo cinco da un breve repaso al panorama mundial en materia de apoyo a la electromovilidad
y se revela que España ha alcanzado algunos objetivos. Alemania aún se muestra rezagado al fomento
directo, aunque se quiere convertir en líder de mercado en electromovilidad.
Muchos consumidores potenciales se preguntan si la electromovilidad no es solo otra moda pasajera.
Pero hay innumerables argumentos que hablan en contra de eso. No solo es que la electromovilidad
ya se considera idónea para muchos segmentos del mercado, es que también brinda dos opciones
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esenciales. La primera es que puede funcionar únicamente con las energías renovables ya que su
disponibilidad es ilimitada y la segunda que, al contrario que los coches de gasolina, se trata de una
opción ecológica, como se expone en el capítulo seis.
También la pregunta de qué niveles alcanzan las emisiones de CO2 en la electromovilidad atrajo el
interés de los encuestados y se desarrolla en el capítulo siete. Como señala este manual, ampliar
progresivamente el uso de fuentes de energía renovables posibilita, por ejemplo, una continua
reducción hasta llegar a una completa supresión de las emisiones de CO2 cuando se genera energía
eléctrica. Los coches eléctricos podrán recibir una electricidad totalmente “limpia” de la red, sin
emisiones, y por tanto más ecológica de lo que está siendo hasta ahora. También se expone, que hoy
en día los coches eléctricos ya son mejores que los convencionales en términos de emisiones.
Por fin se pregunta en el capítulo ocho en qué consisten el mantenimiento y la reparación de un
coche eléctrico. Se puntualiza que este automóvil tiene menor número de piezas susceptibles de sufrir
desgaste que un vehículo convencional y en este sentido se esperan menos averías. No obstante, la
electrónica es bastante compleja y aún a menudo las averías en coches convencionales tienen que ver
precisamente con estos elementos.
En el capítulo nueve se aborda la pregunta sobre las materias primas de las que están hechas las
baterías, y se concreta que no hay que esperar problemas de suministro. No solo porque el Litio esté
disponible, es que además es reutilizable, por lo que la necesidad de este material se reduce.
Lo que sucede con las baterías que llegan al final de su vida útil, se aclara en el décimo y último
capítulo. El reciclaje juega aquí un papel fundamental, en las baterías de arranque para coches ya se ha
conseguido una cuota de reciclaje de casi el 100%. Se estima que este será también el caso de las
baterías de tracción de los coches eléctricos.
Tras dar respuesta a estas diez preguntas ahora se plantea la cuestión de cómo continuará el
desarrollo de los vehículos eléctricos.
46
Sin duda alguna, los cambios se acercan para los consumidores. Reconsiderar la situación e ir
abandonando paso a paso los combustibles fósiles se ha vuelto necesario e inminente. Merece la pena
tanto para los conductores como para el medio ambiente, los fabricantes y por último para el estado.
Pues todos los eslabones de esta “cadena de consumo” dependerán cada vez más de las tensiones
políticas con los países productores de combustibles fósiles y de las subidas de precio para las cada
vez más escasas existencias de petróleo y gas natural, que antes o después se agotarán. No queda por
tanto otra alternativa más razonable que la electromovilidad.
Tampoco se debe ocultar aquí que los autores están convencidos de las ventajas de la
electromovilidad y de que esta ya se puede practicar y aplicar, además de confiar en que sus ventajas
son mayores que sus inconvenientes.
Por este motivo y con el objetivo de acercar a los consumidores la electromovilidad en todas sus
facetas, técnicas y materiales, se creó The Green & Energy Consulting Group. Podrán aprender más en
la web: www.green-and-energy.com.
47
Glosario de los términos más importantes sobre la movil idad eléctrica
Batería de arranque (“Starter”)
Las baterías de arranque suministran electricidad para la puesta en marcha del motor de
combustión interna. En este proceso se requieren corrientes de entre 100 y 1.000
amperios para vencer la resistencia inicial que ofrecen los órganos cinemáticos del motor
en su inicio de funcionamiento. Además del arranque, la batería también abastece a los
componentes eléctricos del vehículo.
Batería de tracción
Es una batería de alta potencia diseñada para proporcionar la propulsión que permite
moverse a un vehículo eléctrico.
Contenido energético de la batería
Indica la energía eléctrica que contiene una batería en vatios-hora (Wh). Normalmente
no indica el contenido completo de la batería si no el valor específico con respecto a la
masa (Wh/kg).
Vehículo eléctrico
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Vehículo impulsado por un motor accionado por energía eléctrica proveniente de una
batería de tracción.
Capacidad de la batería
Indica cuánta carga eléctrica hay almacenada en una batería. El dato suele aparecer en
amperios hora (Ah).
Efecto Memoria
Fenómeno que reduce la capacidad de las baterías al efectuarse cargas incompletas. Se
produce en algunos tipos de baterías cuando se cargan sin haber sido descargadas del
todo: se crean unos cristales en su interior a causa de una reacción química al calentarse
la batería, bien por el uso o por realizar cargas incorrectas.
Estado de carga (SOC, State of charge)
Marca el estado de carga de una batería y puede ser comparado con el indicador del
depósito de gasolina en un automóvil convencional. Un “SOC” del 100% significa que la
batería está cargada completamente y un 0% señala por el contrario que la batería está
totalmente descargada.
Estado de salud de la batería (SOH, State of health)
Indica el estado de una batería con respecto al estado de carga ideal de esta.
Normalmente el “SOH” de una batería nueva se encuentra al 100% y va descendiendo a
lo largo de su vida útil.
Extendedor de autonomía (Range Extender)
Componente adicional en un coche eléctrico que puede ampliar su autonomía en cuanto
que recarga las baterías del coche con energía eléctrica durante la conducción. La mayoría
49
de las veces se trata de un motor de combustión que acciona un generador (véase
híbrido de serie).
Híbrido completo
Tanto el motor de combustión como el eléctrico actúan sobre las ruedas, de ahí que el
híbrido completo sea un híbrido paralelo. La batería que alimenta el motor eléctrico es
recargada con energía “sobrante” de la conducción y durante las frenadas.
Híbrido enchufable (Plug – In)
El vehículo dispone tanto de un motor de combustión interna como de uno eléctrico. Las
baterías son recargadas directamente en un enchufe, de ahí el nombre de plug-in
(enchufable). Este tipo de híbrido cuenta con una capacidad de almacenamiento mayor
que el Mild - Hybrid o el Voll - Hybrid, por eso pueden recorrer trayectos más largos solo
en modo eléctrico. Se pueden fabricar tanto con una configuración híbrida en serie como
en paralelo.
Híbrido paralelo
El motor de combustión interna es la principal fuente de energía y el motor eléctrico
actúa aportando más potencia al sistema. Esta configuración también permite la
conducción en modo eléctrico.
Híbrido de serie
El vehículo se impulsa únicamente con el motor eléctrico, que obtiene la energía de un
batería de tracción y permite aumentar la autonomía del coche con un generador que
recarga la batería y que es accionado por un motor de combustión interna.
Micro-híbrido
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Se trata de un automóvil convencional que dispone de un dispositivo automático de
arranque y de apagado que desconecta el motor cuando el coche está detenido y lo
vuelve a encender al accionar el embrague. La energía necesaria para el arranque se
encuentra almacenada en un acumulador proveniente de la energía de frenado. De ahí
que el vehículo no disponga realmente de energía eléctrica para su propulsión, sino que
este dispositivo está provisto para disminuir el consumo del motor de combustión interna.
Mild Hybrid
Tanto el motor de combustión interna como el eléctrico actúan sobre las ruedas en esta
configuración. La energía necesaria para accionar el motor eléctrico se obtiene de la
batería que almacena energía “sobrante” del frenado y la conducción. Sin embargo el
motor eléctrico posee una potencia muy pequeña y actúa solo durante la aceleración del
vehículo. Una conducción totalmente eléctrica no es posible con un Mild Hybrid.
Número de ciclos
El número de ciclos indica cuántas veces se puede recargar y descargar una batería.
Cuanto más alto sea este número, mayor será la vida útil del acumulador o batería.
Mix eléctrico
Especifica de qué fuentes de energía proviene la electricidad generada (Un portafolio
sobre la generación de energía).
Pila de combustible
Dispositivo electroquímico de conversión de energía similar a una batería, pero que a
diferencia de esta, la pila o celda permite el reabastecimiento continuo de los reactivos
consumidos; es decir, produce electricidad de una fuente externa de combustible y de
oxígeno, en contraposición a la capacidad limitada de almacenamiento de energía que
posee una batería.
51
Propulsión híbrida
Propulsión alternativa que combina varias tecnologías. En el caso del híbrido eléctrico:
combina un motor eléctrico alimentado por energía eléctrica proveniente de una batería
de tracción y un motor de combustión interna.
Frenos regenerativos (sistema de recuperación de energía)
Los frenos regenerativos se basan en el principio de que un motor eléctrico puede ser
utilizado como generador. El motor eléctrico de tracción vuelve a ser conectado como
generador durante el frenado, transformando la energía cinética en energía eléctrica. Esta
energía eléctrica es utilizada para recargar las baterías.
52
Los Autores
Lorenz Köll
Lorenz Köll, nacido en 1974, trabaja actualmente como
colaborador en el Centro de Investigación de Economía Energética
en Múnich (Forschungstelle für Energiewirtschaft e.V.) desde que
concluyera sus estudios en ingeniería industrial. Como director de
proyectos, Köll se dedica a realizar estudios en los distintos ámbitos
de la industria energética, especialmente en electromovilidad. En
estos momentos está comprometido con varios proyectos y con la
búsqueda de campos para la investigación y el desarrollo de los
medios de transporte eléctricos con vistas a introducir la
electromovilidad en el mercado. Sus dibujos se encuentran en
http://www.lorenzkoell.com y sus publicaciones en
http://www.green-and-energy.com/blog.
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Olmo Tomás Mezger
Olmo Tomás Mezger, nacido en 1980, estudió ingeniería eléctrica y
de energías con énfasis en economía energética, tras lo cual
empezó a trabajar en el Centro de Investigación de Economía
Energética en Múnich. (Forschungstelle für Energiewirtschaft e.V.)
Como científico, Olmo dirige un equipo de trabajo que se dedica
sobre todo a las complejidades de la electromovilidad y las energías
renovables e investiga en los campos de la medición de baterías, la
simulación automovilística y la integración de los coches eléctricos
en la industria, en busca de nuevas soluciones. Además, Olmo es
autor de numerosas publicaciones y seminar ios sobre
electromovilidad que pueden ser consultadas en su página
http://olmotomasmezger.com o en su blog
http://www.green-and-energy.com/blog.
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Thomas Rasilier
Thomas Rasilier, nacido en 1983, trabaja en el Centro de
Investigación de Economía Energética en Múnich (Forschungstelle für
Energiewirtschaft e.V.) tras terminar sus estudios en ingeniería
eléctr ica. Su actividad se concentra sobre todo en la
electromovilidad. Con ayuda de numerosos análisis y estudios
científicos, investiga la solución de problemas que garantice el rápido
avance de las tecnologías de tracción. Junto a su trabajo como
ingeniero, Rasilier escribe fundamentados artículos en torno a las
preguntas sobre la electromovilidad que son publicados
regularmente en http://www.green-and-energy.com/blog.
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iEV: Simulador de coche eléctrico
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