Laporan TRU

LAPORAN

TUGAS RENCANA UMUM LS 1318

SEMESTER Genap 20013/20014

NAMA MAHASISWA : Juniono Raharjo

NOMOR POKOK : 4210 100 073

DOSEN PEMBIMBING : Taufik Fajar Nugroho, ST, M.Sc

JURUSAN TEKNIK SISTEM PERKAPALANFAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN – ITS

Tugas Rencana Umum 2009

PERNYATAAN

Demi TUHAN saya bersumpah bahwa :

1. Saya mengerjakan dan menyelesaikan Tugas Rencana Umum ini dengan usaha dan jerih payah saya sendiri.

2. Saya, baik dengan sengaja atau tidak, tidak menduplikasi semua atau sebagian pekerjaan Tugas Rencana Umum dari orang lain.

3. Saya, baik dengan sengaja atau tidak, tidak akan memberikan duplikasi semua atau sebagian pekerjaan Tugas Rencana Umum saya kepada orang lain.

Surabaya, 15 Juni 2009

Yang menyatakan,

Indra Wahyu Baskara

4207 100 025

Mengetahui,

Dosen Pembimbing Koordinator

Taufik Fajar Nugroho, ST, M.Sc Ir. Indrajaya Gerianto, M.Sc

NIP. 132 262 157 NIP. 131 128 953

ii


KATA PENGANTAR

Segala puji syukur kami panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa, karena atas rida dan rahmatNya laporan yang berjudul “Laporan Tugas Rencana Umum“ ini dapat diselesaikan.

Tulisan ini disusun untuk memenuhi tugas mata Tugas Rencana Umum (LS 1318) Jurusan Teknik Sistem Perkapalan Fakultas Teknologi Kelautan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya.

Dalam proses penyusunan tulisan ini penulis telah mendapatkan dukungan dan bantuan dari berbagai pihak sehingga penulispun mengucapkan terima kasih khususnya kepada :

1. Ayah dan ibu kami yang selalu memberi dukungan fisik dan spiritual hingga tugas dan laporan ini dapat diselesaikan.

2. Bapak Ir. Indrajaya Gerianto, M.Sc selaku koordinator dan Bapak Taufik Fajar Nugroho, ST. M.Sc selaku dosen pembimbing mata kuliah Tugas Rencana Umum yang telah memberikan pengarahan dalam perkuliahan dan pegerjaan tugas ini.

3. Para pengurus Laboratorium Komputasional dan Studio 3D JTSP yang telah memfasilitasi penulis selama proses pengerjaan tugas ini.

4. Teman-temanku Kopral ’07 yang telah berkenan untuk saling berbagi informasi dalam perkuliahan dan perngerjaan tugas ini.

5. Pihak lain yang tidak dapat kami sebutkan satu persatu.

Akhirnya penulis berharap semoga tulisan kami dapat bermanfaat bagi pembaca.

Surabaya, Juni 2009

iii


DAFTAR ISI

PERNYATAAN............................................................................................................................................... ii

KATA PENGANTAR..................................................................................................................................... iii

DAFTAR ISI................................................................................................................................................... iv

BAB I FILOSOFI RANCANGAN..................................................................................................................1

I.1. Rencana Umum...................................................................................................................................1

I.2. Ruang muat..........................................................................................................................................2

I.3. Ruang anak buah kapal dan penumpang........................................................................................2

I.4. Ruang Navigasi...................................................................................................................................7

I.5. Ruang Permesinan..............................................................................................................................9

I.6. Permesinan Geladak........................................................................................................................10

I.7. Tangki – tangki...................................................................................................................................16

BAB II DETAIL LANGKAH DAN PERHITUNGAN...................................................................................19

II.1. Menghitung besarnya tahanan / hambatan kapal........................................................................19

II.2. Menghitung Besarnya Daya Mesin Induk dan Memilih Mesin Induk yang Sesuai..................22

II.3. Gambar pandangan samping kapal , tentukan jarak gading (frame spacing) dan tinggi dasar ganda (double bottom)........................................................................................................25

II.4. Menentukan Letak Stern Tube Bulkhead, Engine Room Bulkhead, Cargo Hold Bulkhead dan Collision Bulkhead...................................................................................................................26

II.5. Mrencanakan Jumlah Anak Buah Kapal.......................................................................................27

II.6. Merencanakan dan menggambar pandangan atas geladak-geladak, dasar ganda dan tangki-tangki.....................................................................................................................................30

II.7. Rencanakan sistem bongkar muat................................................................................................38

II.8. Merencanakan ruang muat dan penutupan palka.......................................................................43

II.9. Merencanakan dan Menghitung kapasitas tangki-tangki............................................................45

II.10. Rencanakan dan hitung permesinan geladak............................................................................50

BAB III GAMBAR RANCANGAN...............................................................................................................64

LAMPIRAN...................................................................................................................................................65

iv


BAB IFILOSOFI RANCANGAN

I.1. Rencana Umum

Rencana Umum (General Arrangement Plan) suatu kapal adalah sebuah perencanaan ruangan, kompartemen, dan peralatan yang ada pada setiap geladak pada kapal yang didesain baik secara penempatan maupun ukurannya yang diseuaikan dengan tujuan dari kapal yang dibuat tersebut.

Dalam perencaan umum sebuah kapal desainer harus memahami tujuan dari kapal yang dibuat tersebut sesuai dengan permintaan pemilik kapal (owner) tanpa melanggar aturan – aturan keselamatan dan konstruksi yang telah ditetapkan oleh class ataupun lembaga lain.

Peraturan yang telah ditetapkan oleh class dan lembaga – lembaga lain yang mengatur hal tersebut harus ditaati demi terjaganya kekuatan konstruksi kapal dan keselamatan para penumpangnya.

Adapun class yang mengatur tentang hal – hal tersebut antara lain :

1. Biro Klasifikasi Indonesia (B.K.I.)2. Loyd's Register of Shipping (L.R.)3. Nippon Kaiji Kyokai (N.K.)4. Bureau Veritas (B.V.)5. American Bureau of Shipping (A.B.S.)6. Germanischer Lloyd (G.L.)7. The British Corporation Register of Shipping and Air Craft (B.C.)8. Det Norska Veritas (N.V.)9. Registro Italiano, Navale ed Aeronautica (R.I.)

Sedangkan lembaga – lembaga lain yang mengatur tentang keselamatan penumpang kapal dan hal – hal lain antara lain :

1. International Maritime Organisartion (I.M.O)2. Safety of Life at Sea (SOLAS)3. International Labour Organisation (ILO)

Seperti dalam keadaan sebenarnya, dalam pengerjaan Tugas Rencana Umum ini, kita harus mengkondisikan diri sebagai pelaku dalam mendesain kapal. Kita dituntut untuk dapat mendesain sebuah kapal yang telah ditentukan sebelumnya dengan menyesuaikan hal – hal yang harus ada pada kapal tersebut seperti contohnya :

1. Dimensi utama2. Rencana garis yang telah dibuat3. Jarak/radius pelayaran

1


4. Jenis mesin dan ukuran mesin yang akan digunakan5. Ukuran kamar mesin yang akan dirancang6. Volume ruang muat kapal, muatan kapal dan alat bongkar muat kapal7. Kebutuhan akomodasi kapal berdasarkan radius pelayaran, jumlah crew dan standar

akomodasi lainnya (meliputi kebutuhan bahan bakar, dll)8. Peralatan – peralatan pada geladak.

I.2. Ruang muat

Sejak industri penerbangan semakin berkembang, bisnis transportasi penumpang lintas samudera telah beralih dari penggunaan alat transportasi laut menjadi alat transportasi udara. Hal ini mengakibatkan industri maritim mengubah kecenderungannya menjadi transportasi barang.

Berbagai jenis barang yang ditransportasikan melalui laut tentunya bermacam – macam, sehingga dibutuhkan alat transportasi yang sesuai dengan kebutuhan tersebut. Secara umum, alat transportasi barang tersebut (kapal) berdasarkan jenis muatan yang diangkut terbagi menjadi dua yaitu :

1. Kapal pengangkut muatan umum (general cargo ship)2. Kapal pengangkut muatan dalam kontainer (container ship)3. Kapal pengangkut muatan curah (bulk carrier ship), yang dibagi lagi menjadi :

a. Dry cargo carrierb. Liquid cargo carrier (tanker)

Dalam tugas rencana umum ini, kapal yang dirancang adalah jenis pengangkut muatan umum (general cargo ship) sehingga, ruang muat yang akan dirancang harus disesuaikan dengan jenis kapal tersebut

I.3. Ruang anak buah kapal dan penumpang

Meskipun sebuah kapal dibuat dengan tujuan utama untuk mengangkut jenis barang tertentu, namun sorang desainer harus juga memperhitungkan tingkat kenyamanan, kelayakan dan keselamatan penumpangnya. Untuk itu perlu adanya sebuah aturan dan perencanaan tentang ruang akomodasi anak buah kapal dan penumpang.

Pengaturan ruang akomodasi baik ukuran dan jenisnya tergantung dari beberapa faktor antara lain: jumlah crew, standard akomodasi, pembagian kelas crew, kebutuhan fasilitas lain untuk crew, dll.

Pekerjaan merancang accomodation block dimulai dengan menentukan jumlah crew, jumlah kamar, tipe kamar, jenis fasilitas, dll.

2


Sebagai awalan, langkah yang dikerjakan adalah menentukan jumlah crew dan mengklasifikasikannya. Banyak cara yang digunakan untuk mengelompokkan crew kapal. Pada awalnya, pengelompokan meniru aturan di kalangan perwira militer angkatan laut yaitu : captain/master sebagai perwira tertinggi di kapl membawahi para officer (perwira), petty officer (bintara) dan other ratings (tamtama), yang masing-masing lagi dikelompokkan lagi berdasarkan spesifikasi bidang tugasnya yaitu:

1. Deck department2. Engine department 3. Service departmen.

Namun, hal ini kemudian berkembang dan menjadi kurang terikat jelas seiring perkembangan teknologi. Dengan berembangnya teknologi semakin banyak otomatisasi di kapal sehingga terjadi pengurangan crew karena sistem yang dulunya membutuhkan bantuan manusia dalam menjalankannya dapat dijalankan secara otomatis.

Setelah kita menentukan jumlah dan jabatan – jabatan crew, maka kita dapat menentukan ruangan – ruangan pada geladak untuk akomodasi selama berada di kapal. Ruangan – ruangan yang akan didesain antara lain adalah :

Kamar

Kamar untuk officer/engineer berbeda ukuran dan kelengkapannya dengan kamar untuk crew lainnya. Sering kali kamar untuk crew berupa double cabin, sedangkan untuk cook dan boatswain keatas berupa single cabin. Namun pada kapal modern, semua crew mendapat single cabin.

Mengingat pentingnya pencahayaan natural, biasanya tempat tidur ditempatkan di dekat dinding dalam, sedangkan didekat jendela ditempatkan kursi dan meja. Kamar tanpa pencahayaan langsung sebaiknya dihindari. Tempat tidur sebaiknya ditempatkan membujur agar lebih nyaman tidur pada saat laut berombak; pengecualian bisa dilakukan untuk kapal yang dilengkapi dengan peralatan anti-rolling.

Kamar captain dan chief engineer tempatnya pada boat deck sebelah depan. Ini memberikan pandangan yang baik ke depan dan samping lapal. Ada sebagian pendapat yang mengatakan bahwa kamar kapten selalu diletakkan di portside dan kamar chief engineer di starboard, tetapi pendapat diatas tidak didasari dengan alasan yang jelas dan lebih terlihat seperti sebuah tradisi captain dan chief engineer memiliki living room yang terpisah dari kamar tidur. Atau paling tidak kedua ruangan tersebut dipisahkan dengan memasang penyekat/korden.

Berdasarkan Convention Concerning Crew Accomodation on Board Ship (II.O no 133 1970), standard ukuran terkecil (untuk kapal dibawah 3000 Ton), kamar tidur (cabin) untuk officer/engineer tanpa day room adalah sebesar 6,5 m2

Untuk crew lain ditentukan berdasarkan besarnya kapal sebagai berikut:

Kamar untuk 2 orang, luas ruang per orang minimum :

Kapal 1000 ton - 3000 ton : 2,75 m2

Kapal 3000 ton - 10000 ton : 3,25 m2

3


Kapal 10000 ton lebih : 3,75 m2

Kamar untuk satu orang, luas ruang per orang minimum :

Kapal 1000 ton - 3000 ton : 2,75 m2

Kapal 3000 ton -10000 ton : 4,25 m2

Kapal 10.000 ton lebih : 4,75 m2

Gambar single cabin

Gambar double cabin

4


Kamar Mandi, WC, Wash Basin dan Perlengkapan Cuci

Awalnya sebelum dikeluarkan ketentuan oleh ILO pada tahun 1970 jumlah kamar mandi dan WC ditentukan berdasarkan besarnya kapal. Namun setelah ditetapkan ketentuan oleh ILO tersebut dikatakan untuk fasilitas umum, 1 kamar mandi, WC dan wash basin digunakan untuk memfasilitasi 6 orang, sedangkan untuk officer terdapat satu kamar mandi dan WC pada setiap kamar. Pada wheel house biasanya juga disediakan 1 buah kamar mandi dan WC.

Perlengkapan cuci meliputi mesin cuci dan lain – lain ditentukan berdasarkan jumlah crew dan perbandingan spesifikasi tugas – tugas crew tersebut, karena kebutuhan tiap crew mungkin saja berbeda. Sebagai contoh, crew yang bertugas di kamar mesin kerjanya lebih padat dan pakaiannya lebih cepat kotor dibandingkan dengan crew yang lain.

Mess Room

Biasanya 2 mess room untuk satu kapal sudah mencukupi. Satu mess room untuk para officer dan engineer dan satu mess room untuk crew deck dan mesin yang lain. Cook, steward, dan boys menggunakan mess room untuk crew deck juga, tetapi pada waktu yang berbeda karena sebelumnya mereka harus melayani crew yang lain. Meskipun demikian, kapasitas mess room dihitung untuk seluruh jumlah crew dengan perhitungan luas minimum 1 m2 per orang. Seringkali mess room dilengkapi dengan wash basin.

Smoke room, library, sport facilities dll hanya ada di ocean going vessel, tidak di kapal antar pulau. Untuk kapal kecil cukup dengan recreation room.

Gambar mess room

5


Galley dan Pantry

Galley bisa ditempatkan di main deck atau poop deck. Galley harus dilengkapi dengan ventilasi yang baik natural ataupun paksa.Dianjurkan untuk menempatkan kompor atau oven di tempat yang bisa didekati dari 4 arah serta memakai pemanas listrik karena daya listrik selalu tersedia dan paling aman. Galley dan pantry harus berada di sebelah mess room, dan bisa dihubungkan dengan lift kecil vertikal untuk membawa makanan dan perabot makan tanpa melewati tangga.

Tidak ada ketentuan tegas mengenai luas ruang untuk galley kecuali harus mencukupi untuk menyiapkan makanan bagi seluruh crew dan disesuaikan dengan kebiasaan mayoritas crew yang ada.

Gambar galley

Provision Store

Pada kapal, provision store berfungsi untuk menyimpan bahan – bahan makanan selama perjalanan di kapal. Biasanya terdapat 3 jenis store untuk provision yaitu:

Dry provision storeBerfungsi untuk menyimpan semua bahan makanan yang tidak perlu didinginkan (contoh : beras, gula, tepung dll). Ruangan ini sebaiknya ditempatkan dekat galley

Cold storeBerfungsi untuk menyimpan makanan yang harus dibekukan. Suhu ruangan ini biasanya sekitar - 23o hingga - 30o C.

Vegetable store

6


Berfungsi untuk menyimpan sayuran, buah-buahan minuman dll yang didinginkan sampai temperatur sekitar 4o – 10o C. Biasanya vegetable store ditempatkan pada jalan masuk ke cold store

Emergency Source of Electrical Power (ESEP) Room

Emergency source of Electrical Power dan battery room harus ditempatkan lebih tinggi dari poop deck, seringkali di navigation deck.

Ruangan lain pada accommodation block

Ruangan – ruangan lain yang dibutuhkan crew pada accomodation block dapat disesuaikan dengan kebutuhan, biasanya pada kapal terdapat pula musholla untuk tempat beribadah dan hospital/ medical room yang berisi obat – obatan, pertolongan pertama dan beberapa peralatan kesehatan

Selain itu terdapat beberapa ruang besar dan kecil lain dalam accomodation block seperti linen store, china ware, evaporator/fan, dsb. Ruang-ruang ini ditempatkan di bawah tangga, menempel pada engine casing atau di bagian belakang kapal.

I.4. Ruang Navigasi

Ruang Navigasi biasanya meliputi wheel house, radio room dan chart room. Letak ruang navigasi ini harus berada pada deck yang paling atas yaitu pada navigation deck.

Wheel house adalah ruangan tempat nahkoda untuk mengemudikan kapal, dalam wheel house terdapat perlatan navigasi. Di dalam wheel house juga ditempatkan pendeteksi api dan exthinguised control panel.

Gambar wheel house

7


Untuk kapal modern, wheelhouse harus diusahakan memiliki 9 feature berikut:

1. Pengamatan 360o

2. Berada di bagian depan deck.3. Sebuah sofa yang akan digunakan kapten selama berada di navigation deck 4. Memiliki 2 radar yang independen agar meningkatkan availability sistem sepanjang

waktu.5. Penghubung dengan kapten agar sewaktu - waktu dapat memanggil kapten untuk

segera datang ke wheelhouse apabila terjadi masalah.6. Diusahakan agar menyediakan semua peralatan dan telepon agar operator dapat

menggunakannya sambil mengamati keadaan pelayaran dengan jelas.7. Sebisa mungkin membuat banyak jendela yang dapat mencegah refleksi cahaya.8. Harus ada jarak diluar pintu wheelhouse.9. Memiliki flying bridge.

Pada bagian luar ruang navigasi terdapat flying brige, yaitu bagian yang menjorok ke samping kapal (tanpa melebihi lebar kapal) yang befungsi untuk mempermudah melihat keadaan kapal dan dermaga pada saat bersandar

Gambar chart room

8


Gambar radio room

I.5. Ruang Permesinan

Ruang permesinan atau kamar mesin adalah ruangan tempat motor induk kapal dan permesinan yang mendukungnya. Ukuran dari ruang mesin haruslah cukup untuk menempatkan mesin yang dipilih dalam desain dan memungkinkan para crew untuk melakukan maintenance. Namun pada dasarnya demi optimalnya hasil yang diperoleh dari suatu kapal, diinginkan ruang mesin yang sekecil – kecilnya namun tetap dapat memenuhi kebutuhan kapal.

Gambar engine control room

Yang terdapat dalam kamar mesin antara lain :

9


Motor induk kapal Engine control room Electric generator Pompa – pompa (untuk bahan bakar, pelumas, dll) Centrifuge (separator / purifier) dll

Gambar kamar mesin

Sejak optimasi biaya diperketat dalam setiap perancangan kapal, terdapat prinsip-prinsip yang digunakan dalam merancang ruang permesinan seperti yang tertera dibawah ini :

Merancang hingga mencapai volume minimum Meminimumkan masalah terhadap tujuan utama kapal Kesesuaian antara berat mesin dan watertight floor dengan stabilitas. Tidak bermasalah apabila terjadi kondisi trim yang tajam dan bermacam-macam

kondisi pada saat loading-discharge. Kesesuaian machinery layout dengan minimum standard. Panjang poros yang rasional.

Dalam tugas rencana umum, penggambaran kamar mesin hanya meliputi ukuran panjang, lebar dan tinggi dari kamar mesin saja ditambah dengan penempatan mesin, gearbox serta poros. Untuk penempatan system dan peralatan – peralatan lainnya akan dibahas lebih lanjut pada mata kuliah perancangan kamar mesin.

I.6. Permesinan Geladak

10


Permesinan Geladak adalah semua peralatan dengan tenaga penggerak yang ditempatkan selain di kamar mesin dan tidak berhubungan dengan system propulsi utama. Permesinan geladak didesain sesuai dengan jenis dan tujuan kapal. Berbeda jenis muatan yang diangkut kapal, jenis permesinan geladaknya bisa berbeda.

Klasifikasi permesinan geladak sesuai dengan fungsinya dapat dituliskan sebagai berikut:

Steering equipment (peralatan kemudi) Anchoring and mooring equipment (peralatan labuh dan sandar) Cargo handling equipment (peralatan bongkar muat) Safety equipment (peralatan keselamatan)

Adapun penjelasan lebih lanjut dengan contoh yang spesifik adalah sebagai berikut :

Steering equipment (steering gear)

Kapal tidak hanya akan bergerak lurus saja dalam pelayarannya, kapal tentunya memerlukan maneuver maneuver dan gerakan tertenum untuk itu terdapat kemudi (rudder) untu dapat merubah arah laju kapal. Pada kapal yang sederhata, contohnya kapal nelayan kecil, kemudi dapat digerakkan dengan tangan (dengan tenaga manusia) namun untuk kapal yang berukuran besar, hal tersebut tentunya tidak dapat diterapkan, sehingga perlu alat bantu untul menggerakkan kemudi. Alat/ mesin yang dugunakan untuk menggerakkan daun kemudi melalui poros kemudi tersebut disebut dengan steering gear.

Terdapat bermacam – macam tipe steering gear. Menurut tenaga penggeraknya jenis steering gear antara lain :

1. Steam Steering Gear, tipe ini menggunakan tenaga uap untuk unit tenaganya.

2. Electric Steering Gear, tipe ini menggunakan tenaga utama dari arus listrik.

3. Hydraulic Steering Gear, tipe ini memakai aliran fluida guna membangkitkan tenaga penggerak.

Untuk sistem kontrol steering gear tersebut juga terdapat beberapa macam seperti : electrical control system, hydraulic control system, dll.

11


Gambar steering gear

Steering system yang dipasang pada kapal haruslah mempunyai tingkat efisisensi yang tinggi dan sesuai dengan tipe kapalnya, sebagai contohnya pada kapal tanker yang membawa muatan yang mudah terbakar tentu dibutuhkan sebuah sistem yang memiliki karakteristik yang tidak menimbulkan hal-hal yang dapat menyebabkan percikan api, panas, dan hal-hal lainya yang dapat menyebabkan kebakaran, dalam hal ini sebuah system termasuk steering system yang meminimalkan resiko terjadinya kebakaran sangatlah penting dipilih, untuk keperluan tersebut dapat dipilih tipe hydraulic steering gear.

Sama halnya dengan jenis steering gearnya, pemilihan sistem kontrolnya juga harus disesuaikan, sistem kontrol elektrik banyak dipakai pada kapal karena kesederhanaanya, fleksibilitas yang tinggi, dan transmisi yang mudah.

Achoring and Mooring Equipment (Windlass & Anchor)

Dalam dunia perkapalan kita sering mendengar istilah labuh dan sandar. Namun masih banyak yang kurang memahami tentang kedua istilah tersebut. Seringkali terjadi kesalahan pengertian antara labuh dan sandar, ada yang terbalik dalam mengartikannya dan tidak sedikit pula yang menganggapnya sama.

Sesungguhnya pengertian antara labuh dan sandar adalah berbeda. Labuh adalah keadaan dimana kapal sedang berada di perairan kolam pelabuhan dan belum merapat ke dermaga. Pada keadaan labuh ini kapal memerlukan peralatan yang dapat menjaga kondisi kapal agara kapal berada tetap ditempat tidak bergeser jika ada gaya luar yang berupa arus air laut dan angin. Sedangkan sandar adalah keadaan dimana kapal merapat ke dermaga dan melakukan pengikatan ke daratan agar tidak bergeser terbawa arus air laut dan angin.

Untuk melakukan labuh dan sandar atau yang dikenal juga dengan istilah anchoring dan mooring itu kapal memerlukan sejumlah peralatan yang membantunya. Peralatan – peralatan itu antara lain adalah, untuk berlabuh, berupa jangkar yang

12


mengait dasar perairan dan dihubungkan ke kapal oleh rantai dan untuk bersandar, berupa tali temali yang cukup kuat untuk menahan kapal.

Alat – alat yang digunakan dalam proses labuh dan sandar yang paling utama adalah jangkar (anchor) mesin penarik jangkar (windlass), alat penggulung tali (mooring winch/capstan), dan ruang penyimpan rantai jangkar (chain locker)

Jangkar (anchor) adalah alat untuk berlabuh dengan cara mengaiktan kapal ke dasar perairan untuk membatasi gerak kapal agar tetap pada kedudukannya meskipun mendapat tekanan oleh arus laut, angin, gelombang, dan sebagainya.

Gambar anchor

Windlass adalah permesinan pada kapal yang digunakan di kapal untuk menarik dan menurunkan jangkar.

Gambar windlass

13


Rantai jangkar yang telah ditarik dimasukkan ke dalam chain locker dengan bantuan gaya gravitasi. Pada bagian bawah chain locker terdapat mudbox sebagai tempat penyimpanan kotoran-kotoran laut yang terbawa oleh rantai jangkar.

Gambar chain locker

Mooring winch atau yang lebih dikenal dengan istilah capstan merupakan pralatan digunakan untuk menarik tali utntuk keperluan tambat pada dermaga.

Gambar mooring winch/capstan

14


Cargo Handling Equipment (Crane)

Peralatan yang digunakan untuk bongkar muat pada kapal berbeda - beda. Pemilihan alat bongkar muat kapal ini disesuaikan dengan jenis muatan yang diangkut dan lama perencanaan bongkar muat maksimalnya. Sebagai contoh, jika kapal yang kita rancang adalah kapal general cargo pengangkut muatan beras dalam karung, maka alat bongkar muat yang diguakan adalah crane, besar dari tenaga crane dan spesifikasi sling/kawat penarik dipengaruhi lama waktu bongkar muat. Semakin cepat rencana untuk membongkar muat muatan kapal maka ukuran sling dan tenaga motor penggerak yang digunakan harus semakin besar.

Peralatan bongkar muat mungkin saja tidak disertakan pada kapal jika direncanakan untuk membongkar muat menggunakan fasilitas bongkar muat di pelabuhan.

Gambar crane

Safety Equipment (Lifeboat)

15


Perlengkakapan serta peralatan yang dikategorikan dalam peralatan utama merupakan perlengkapan yang sewaktu-waktu digunakan apabila kapal berada dalam kondisi yang sangat ekstrim dan cendrung membahayakan keselamatan jiwa, perlengkapan tersebut bemacam – macam antara lain contohnya adalah sekoci/ lifeboat.

Pada kapal sesuai dengan peraturan yang diatur oleh solas harus terdapat Lifeboat yang mampu menampung seluruh awak kapal. Peletakan sekoci bermacam – macam sesuai jenisnya, baik di bagian belakang maupun samping kapal.

Gambar lifeboat

Jika sekoci diletakkan pada bagian belakang kapal (biasanya jenis freefall) cukup menggunakan satu buah saja yang bisa menampung keseluruhan awak. Jik sekoci diletakkan pada bagian samping kapal, maka harus terdapat pada masing masing sisi yang di masing – masing sisi dapat menampung seluruh awak kapal.

Dalam aplikasinya, jika terjadi kecelakaan kapal dan diperintahkan untuk meninggalkan kapal, maka seluruh awak kapal harus segera menuju tempat berkumpul untuk naik lifeboat yang disebut dengan muster station melalui rute penyelamatan (escaping route) yang telah ditentukan.

I.7. Tangki – tangki

Kompartemen-kompartemen double bottom, ceruk haluan, dan ceruk buritan pada kapal general cargo ini akan dimanfaatkan sebagai tangki-tangki, dalam hal ini dilakukan perencanaan kapasitas dan ukuran tangki serta kemungkinan pemakaian dari tangki-tangki tersebut. Tangki-tangki ini direncanakan untuk keperluan pelayaran kapal dan motor induk, antara lain :

16


Tangki air tawar

Air tawar dibawa oleh kapal untuk 3 tujuan utama, yaitu:

Untuk masak dan minum Untuk mencuci Untuk pendingin mesin

Tangki air tawar sebaiknya tidak diletakkan di double bottom walaupun tidak ada ketentuan yang mengatur tentang hal tersebut.

Pengangkutan / persediaan air tawar dalam kapal sangatlah penting dan diperhitungkan agar mencukupi selama pelayaran karena kebutuhan ini menyangkut nyawa dari awak kapal, Seiring perkembangan teknologi kekurangan air tawar pada saat pelayaran dapat diatasi dengan peralatan pembuat air tawar (fresh water generator). Namun tentunya hal ini harus dikompensasi dengan biaya pengadaan yang cukup tinggi.

Tangki bahan bakar MDO

MDO digunakan untuk memenuhi kebutuhan mesin bantu berupa generator set. Genset menyuplai energi listrik diantaranya untuk menggerakkan pompa-pompa (termasuk pompa unloading), motor windlass, motor capstan, energi listrik untuk penerangan, dan lain sebagainya.

Penggunaan MDO ini sebenarnya juga tergantung pada jenis mesin yang digunakan. Jika mesin induk menggunakan bahan bakar MDO maka tangki MDO harus disesuaikan dengan kebutuhan motor induk.

Jika mesin induk yang digunakan memakai bahan bakar HFO , MDO sering kali digunakan untuk flashing, atau pembersihan silinder saat pertama distart.

Tangki bahan bakar HFO

Tangki HFO biasanya ditempatkan di double-bottom, jika jarak double bottom pada kapal tersebut relatif kecil dan sulit untuk akses keluar masuk, tidak dapat dimanfaatkan untuk menyimpan muatan dan jika ditempatkan fluida tertentu maka tidak akan terlalu mempengaruhi kestabilan kapal.

Normalnya, jika tangki digunakan untuk menampung fuel oil maka akan ada sedikit masalah dengan korosi. Oleh karena itu, tangi membutuhkan pembersihan secara teratur untuk mengeluarkan lumpur dan diadakan perbaikan jika perlu.

Tangki minyak pelumas

Pada dasar ganda di bagian belakang mesin induk harus dibuat tangki penampungan (sump tank) untuk menampung L.O. dari mesin induk. Pada beberapa kasus di bagian depan dibuat tangki L.O. cadangan.

17


Dua jarak gading pada tank top dibelakang mesin induk harus dikosongkan untuk memasang perlengkapan tangki, sedangkan tangki cadangan di depan hanya memerlukan satu jarak gading.

Tangki air ballast

Sistem Ballast adalah salah satu system pelayanan dikapal yang mengangkut dan mengisi air ballast. Sistem pompa ballast ditujukan untuk menyesuaikan tingkat kemiringan dan draft kapal, sebagai akibat dari perubahan muatan kapal sehingga stabilitas kapal dapat dipertahankan. Pipa balast dipasang di tangki ceruk depan dan tangki ceruk belakang (after and fore peak tank), double bottom tank, deep tank dan tanki samping (side tank). Ballast yang ditempatkan di tangki ceruk depan dan belakang ini untuk melayani kondisi trim kapal yang dikehendaki. Double bottom ballast tank dan deep tank diisi ballast untuk memperoleh sarat air yang layak, tangki ballas samping untuk memperoleh penyesuaian sarat air dalam stabilitas kapal ketika kapal bermuatan.

Gambar ballast tank

18


BAB IIDETAIL LANGKAH DAN PERHITUNGAN

II.1. Menghitung besarnya tahanan / hambatan kapal

Perhitungan Tahanan Kapal dengan metode HOLTROPDimensi UtamaLpp : 120.00 meter L/B = 6.303Lwl : 124.80 meter B/L = 0.159B : 19.80 meter T/L = 0.076H : 14.50 meter L^3/▼ = 118.29T : 9.50 meterCbwl : 0.70Vs : 13.80 knots 7.10 m/sCm : 0.99Cp : 0.71Cw : 0.79Lcb : -0.56 meter -0.45%Rute Pelayaran Surabaya - Nagasaki (2581 n mile)

▼= Lwl x B x T x Cbwl ρ = 1.025 ton/m³= 16432.42 m³

∆ = ▼X ρ= 16843.23 ton

S = 3683.93 m² Fn = Vs/(gxLwl)^0.5= 0.203

Rn = (VsxLwl)/υ= 7.46E+08

υ = 1.188E-06

1 Viscous Resistance (Tahanan Gesek)

adalah tahanan yang diakibatkan karena adanya kekentalan fluida, adapun rumus dari viscous resistance (principle of naval architecture vol. II, 90) adalah :

Rv = 0.5ρV^2Cf(1+k1)S(principle of naval architecture vol. II, 90)

berdasarkan ITTC-1957 diperoleh koefisien tahanan gesek : Cf = 0.075/(logRn-2)^2

= 1.59E-03- Length of run (Lr)

19

1


(principle of naval architecture vol. II, 91)

Lr = 34.49 m

- Form Factor of bare hull

(principle of naval architecture vol. II, 91)

dimana c14 adalah nilai koefisien untuk bentuk khusus buritan kapal.koefisien Cstern (principle of naval architecture vol. II, 91):Afterbody form Csternpram with gondola -25 sehingga untuk bentuk normalV-shaped section -10 c 14= 1+0.011Csternnormal shaped 0 = 1

U-shaped section with Hogner stern +10

(1+k1)=0.93+0.4871c(B/L)^1.0681(T/L)^0.4611(L/Lr)^0.1216(L^3/▼)^0.3649(1-Cp)^-0.6402

= 1.24E+00

sehingga :Rf(1+k1) = 0.5ρV^2Cf(1+k1)S

= 1.87E+02 kN

2 Appendages Resistance (Tahanan Tambahan)

Type of appendages resistance : rudder of single screw ship, (1+k2)= koefisien tipe tahanan tambahan(principle of naval architecture vol. II, 92) (1+k2) = 1.5

(1+k)= (1+k1)+{(1+k2)-(1+k1)}*Sapp/Stotdimana :S kemudi = c1.c2.c3.c4(1.75.L.T/100) (BKI vol. II 1996, sec 14)

= 18.67 m² (digunakan karena rumusan perhitungan A utk rules ABS tdk ditemukan)

dimana :c1 = untuk faktor tipe kapal

= 1.0 untuk kapal umum= 0.9 untuk bulk carier dan tanker dengan displacement >50.000 ton= 1.7 untuk tug dan trawler

c2 = untuk faktor tipe rudder= 1.0 untuk kapal umum= 0.9 semi spade rudder= 0.8 untuk double rudder= 0.7 untuk high lift rudder

c3 = untuk faktor profil rudder= 1.0 untuk NACA-profil dan plat rudder

20


= 0.8 untuk hollow profil

c4 =untuk rudder arrangement

= 1.0 untuk rudder in the propeller jet= 1.5 untuk rudder outside the propeller jet

(1+k2)= 2

S bossing = 1,5 . π . D² D boss= 1.14 m

S bossing = 6.121 m²

Sapp = 24.794 m²Stot = Sapp + S

= 3708.73 m²

(1+k2)eq = 1.623

(1+k) = (1+k1)+{(1+k2)eq-(1+k1)}*Sapp/Stot1.24E+00

Rapp = 1.65E+00 kN

3 Wave Making Resistance

principle of naval architecture vol. II, 92)

Karena Fn < 0.4 maka

c1 = 2223105.c7^3.7861(T/B)^1.0796(90-iE)^(-1.3757)= 2.63E+00

dimana :c7 = B/L untuk 0.11<B/L<0.25iE = setengah sudut masuk = 18 derajat

karena Ta=Tf=T maka:iE = 18c2 = 1 tanpa bulbousbowc3 = 1-0.8(At/B.T.Cm)At = immersed area of transom at zero speed

= 0

21


c3 = 1λ = 1.446 Cp-0.03 L/B untuk L/B ≤ 12

= 8.39E-01 L/B = 6.30d = -0.9

m1 = 0.01404 L/T - 1.7525 ▼^1/3 /L - 4.7932 B/L - c16= -2.18E+00

c16 = 8.0798 Cp - 13.8673 Cp^2 + 6.9844 Cp^3= 1.25E+00

m2 = c15.0.4 e^(-0.034Fn^(-3.29)) L^3/▼ = 118.28845= -1.07E-03

c15 = -1.69385 untuk L^3/▼ £ 512maka :

Rw = c1.c2.c3.W.e^[m1Fnd+m2cos(λFn-2)] W = ρ.g.▼= 4.62E+01 kN = 165232.05 ton

4 Model Ship Correlation allowanceadalah nilai koreksi yang berhubungan dengan model kapal :Karena nilai T/L > 0.04 maka : c4= T/L

Ca = 0.006(Lwl+100)^-0.16-0.00205+0.003(Lwl/7.5)^0.5*Cb^4*c2(0.04-c4)= 0.000367

Ra = 0.5 ρ. V^2.Ca.S= 3.49E+01 kN

5 Tahanan Total

Rt = RF(1+k)+Rapp+Rb+Rtr+Rw+RaRt = 2.70E+02 kN (R transom = 0 dan R bulbous bow = 0)

Dalam hal ini tahanan total masih dalam pelayaran percobaan, untuk kondisi rata-rata pelayaran dinas harus diberikan kelonggaran tambahan pada tahanan dan daya efektif. Kelonggaran rata-rata untuk pelayaran dinas disebut sea margin/service margin. Untuk rute pelayaran 2500 nautical mile diperkirakan sea marginnya adalah sebesar 15-20%

Rt dinas = (1+15%)*Rt= 3.16E+02 kN

II.2. Menghitung Besarnya Daya Mesin Induk dan Memilih Mesin Induk yang Sesuai.

Secara umum kapal yang bergerak di media air dengan kecepatan tertentu. Karena

bidang / permukaan lambung kapal berkontak dengan fluida cair (air laut) maka akan terjadi gaya hambat (resistance) yang berlawanan dengan arah gerak kapal tersebut. Besarnya gaya hambat yang terjadi harus mampu diatasi oleh gaya dorong kapal (thrust) yang dihasilkan dari kerja alat gerak kapal (propulsor).

22


Propulsor, dalam hal ini single screw propeller mendapatkan daya dari motor induk kapal. Namun untuk menentukan besarnya daya motor induk yang harus disediakan, kita harus menghitungnya berdasarkan keadaan system propulsi tersebut dan tahanan yang dimiliki kapal.

Dibawah ini akan dituliskan lebih jelas tentang perhitungan daya motor induk yang akan dipasang pada kapal general cargo – Nobuta Maru ini.

Perhitungan Daya Motor Induk Kapal

Dimensi Utama

Lpp : 120.00 meter L/B = 6.303Lwl : 124.80 meter B/L = 0.159B : 19.80 meter T/L = 0.076H : 14.50 meter Va = ( 1 - w ) VsT : 9.50 meter = 4.798 ms-1Cbwl : 0.70Vs : 13.80 knots 7.10 m/sCm : 0.99Cp : 0.71Cw : 0.79Lcb : -0.56 meter -0.45%Radius Pelayaran (2500 n mile)

Perkiraan - perkiraan

Diameter Propeller (D) = 5 meter

# Menghitung daya efektif motor induk kapal

EHP = Rt dinas x Vs= 2239.87 kW= 3045.37 Hp

# Menghitung Wake fraction & thrust deduction factor

C stern = 0.00 (karena bentuk kapal normal)Ta = T = 9.50B/Ta = 2.08S total = 3708.73 meter persegiCv = 4.55E-

23


03

karena B/Ta < 5 maka didapatkan C8 dengan rumusan

= 12.39

karena C8 < 28 maka C8 = C9 = 10.35

= 1

Ta/D = 1.90karena Ta/D < 2 maka C11 = Ta/D = 1.59

Cp1 = 0.73

C 19 = 0.21

Sehingga didapatkan nilai dari wake fraction adalah

w = 0.324

t = 0.242

# Menghitung Hull, Relatif rotative & propeller efficiency

Hull eff = (1-t)/(1-w) =1.122

RR eff = 1.050 (antara 1,0 ~ 1,1)Prop eff = 0.535

# Menghitung propeller coefficient, THP,DHP, BHP (SCR) dan BHP (MCR)

PC = Hull eff x relative Rotative efficiency x Propeller efficiency= 0.630

24


THP = EHP/hull efficiency= 1996.12 kW

DHP = EHP/PC= 3553.40 kW

SHP =DHP/efisiensi Shaft & baling – baling (shaft eff = 97%)

= 3663.30 kW

BHP(scr) = SHP/gear efficiency (gear efficiency = 100% karena tanpa gearbox)= 3663.30 kW

BHP (mcr)

= BHP (SCR)/eff engine4070.33 kW

Jadi Daya mesin induk yang dibutuhkan adalah 4070.33 kW (4100 kW)

Berdasarkan perhitungan diatas, maka dipilih mesin yang dayanya mendekati nilai tersebut. Dalam hal ini dipilih mesin sebagai berikut :

Merk : MAN B&WType : S 35 MCJumlah Cylnder : 6 buah I-lineMax Power : 4440 kWMax RPM : 173 RPMBore : 350 mmStroke : 1400 mmSFOC : 178 g/kWHSLOC : 2 kg/KW day

II.3. Gambar pandangan samping kapal , tentukan jarak gading (frame spacing) dan tinggi dasar ganda (double bottom).

Jarak Gading

Jarak gading standard (S)

(ABS Rules, 2000, Part 3-2-5 page 102)

sehingga jarak gading standardnya = 687.6 mm

25


Untuk mempermudah dibulatkan menjadi = 700 mm = 0.7 m

Tinggi double bottom

(ABS Rules, 2000, Part 3-2-4 page 90)

dimana : B = lebar kapald = sarat air mutan penuh kapal

Sehingga tinggi double bottom = 1219.21933 mmUntuk mempermudah dibulatkan menjadi = 1300 mm = 1.3m

II.4. Menentukan Letak Stern Tube Bulkhead, Engine Room Bulkhead, Cargo Hold Bulkhead dan Collision Bulkhead

Bulkhead :

Stern Tube Bulkhead :

Jarak dari AP ke ujung sterntube = 5 jarak gading (kira2 0.035 ~ 0.04 L)

Jarak dari ujung sterntube ke sterntube bulkhead minimal 3 jarak gadingdiambil 4 jarak gading = 5 x 0.6 m = 3 m

26


Collision Bulkhead :

minimal 0.05 L = 0.05 x 120m = 6 meterdiambil 9 meter = 15 jarak gading dari FP

Cargo hold Bulkhead :

Jarak dari sekat kamar mesin ke sekat tubrukan = 90.3 mJarak maksimum ruang muat = 20 mmaka terdapat 4 sekat ruang muat

Masing - masing panjang cargo hold :

Cargo hold 1 dan 2 = 14.7 meterCargo hold 3,4 dan 5 = 19.6 meter

II.5. Mrencanakan Jumlah Anak Buah Kapal

Jumlah anak buah yang ideal pada kapal dapat dihitung dengan rumus pendekatan

27


dimana : Cst = Koefisien steward deck (1.2~1.33)

Cdk = Koefisien deck department (11.5~14.5)BHP = Tenaga Mesin (HP)Cadets = Perwira tambahanCeng = koefisien engine department (8.5~11.0)CN = (L x B x H)/1000

Sehingga dapat kita hitung

Zc = Cst [ Cdk (((L x B x H)/1000)/1000) x 1/6 + Ceng (BHP/1000) x 1/3 + Cadets)]= 1.3 [ 12 (((120 x 19.8 x 14.5)/1000)/1000 x 1/6 + 10 (6060/1000) x 1/3 + 1)]= 27.6496

Jumlah ABK harus kurang dari atau sama dengan nilai Zc diatas.

Pembagian jabatan ABK selain/ dibawah captain secara umum dibagi menjadi 3 yaitu :

Deck DepartmentEngine DepartementCatering Department

Dalam hal ini direncanakan dalam satu kapal terdapat 23 ABK dengan rincian sebagai berikut :

Jabatan JumlahCaptain 1 orangChief Officer 1 orangSecond Officer 1 orangThird Officer 2 orangBoatswain 1 orangSeaman 3 orangQuarter MasterChief Engineer

11

orangorang

Second Engineer 1 orangThird Engineer 2 orangMechanic 2 orangOiler 2 orangCook 1 orangAsst. cook 1 orangSteward 2 orangBoys 2 orang

Total Awak Kapal 24 orang

Tugas dari masing-masing ABK tiap departemen adalah:

Captain

28


Memberi perintah pada para petugas dan bertanggung jawab penuh diatas kapal.

Menjalankan kapal pada waktu yang pantas. Memilih crew kapal dan peralatan yang diperlukan. Mengatur kapal ketika dalam pelayaran Menavigasi menurut jalur yang disetujui sebelumnya.

Chief officer

Bertanggung jawab terhadap kapten untuk setiap tugas-tugas bawahannya Bertanggung jawab dari kebersihan, sanitasi, pengkondisian, bentuk dan safety

di kapal. Bertugas sehari penuh dan bertanggung jawab mengambil langkah-langkah

yang diperlukan atas perintah captain Bertanggung jawab perawatan dari lambung kapal dan perlengkapan, life saving

dan peralatan pemadam kebakaran, juga kedisiplinan dan effisiensi dari crew kapal.

Menyusun dan koordinat dari kerja kapal dan penambatan, menyiapkan kegiatan rutin harian.

Memeriksa penyalahgunaan, mencegah terpecahnya disiplin dan penyimpangan perintah.

Mengenal seluruh bagian kapal dan anggota kapal Menindaklanjuti terhadap pelanggaran disiplin Dapat mengendalikan kerusakan pada kapal atau pada saat keadaan darurat.

Second officer.

Merencanakan tempat penyimpanan barang muatan, serta jenis - jenis barang yang boleh diangkut.

Mengetahui bentuk stoward dan mesin kerek Mengurusi bagian pembukuan yang berhubungan dengan pelayaran mulai dari

berangkat sampai tiba di tujuan Mencatat perintah-perintah dari atasan. Mengurusi onderdil dan spareparts Mengurusi bagian bridges Membantu bagian - bagian lain dalam kapal jika diperlukan.

Third Officer

Bertanggung jawab terhadap kapten tentang radio komunikasi, baik komunikasi dengan kapal lain ataupun dengan stasiun radio pelabuhan.

Merangkap tugas Second Officer.

Quarter master

Membantu tugas dari kapten, terutama yang berhubungan dengan kemudi

Chief Engineer, Second Engineer, Third Engineer

29


Bertanggung jawab untuk fungsi semua permesinan dari kapal, bahan bakar, persediaan air, listrik, pendingin di kapal.

Mechanic

Bertanggung jawab pada sistem Permesinan

Seaman

Mempunyai tanggung jawab jaga setiap saat

Cook dan Ass. Cook

Pelayan pada bagian cooking

Boys

Mengurus bagian Laundry Membantu Juru masak

Steward

Mengantar makanan Membantu cook

Boatswain

Mempunyai tanggung jawab pada life boat dan peralatan safety yang lain

Oiler

Mempunyai tanggung jawab terhadap persediaan dan penanganan oli – oli (pelumas) setiap permesinan.

II.6. Merencanakan dan menggambar pandangan atas geladak-geladak, dasar ganda dan tangki-tangki.

Ada beberapa ketentuan yang harus diperhatikan sehubungan dengan perencanaan ruang akomodasi di dalam kapal berdasarkan General Arrangement, di antaranya adalah :

Ruangan Ruangan :

Sleeping room

Letak sleeping room haruslah di atas garis muatan penuh Luas lantai kamar minimum adalah 4,75 m2 /ABK Khusus untuk kapten,chief officer dan chief enginer masing-masing kamar tidur

untuk 1 orang dilengkapi dengan kamar mandi dan wc.

30


Untuk perwira lain, 1 ruang tidur untuk1 orang atau kalau tidak mungkin,maximum untuk 2 orang.

Sleeping room untuk perwira lebih di atas jika dibandingkan dengan anak buah kapal lainnya kecuali radio operator.

Mess room

Setiap kapal dilengkapi dengan mess room yang direncanakan untuk seluruh ABK, sedangkan untuk perwira mess roomnya harus terpisah dengan mess room lainnya.

Mess room harus dilengkapi dengan meja, kursi, dan perlengkapan yang bisa menunjang ABK dalam waktu yang bersamaan.

Sedapat mungkin letak mess room didekatkan dengan galley dan pantry atau akan lebih baik lagi jika susunannya vertical dalam 1 garis.

Cooker dan boys menggunakan mess room yang sama dengan kru lainnya tapi pada waktu yang berlainan.

Sanitary accommodation

Setiap kapal harus dilengkapi dengan sanitary accommodation termasuk di dalamnya wash basin, shower, dan toilet di mana pemakaiannya disesuaikan dengan kebutuhan.

Fasilitas sanitary umum: 1 tube dan shower maksimum untuk 8 orang. 1 wash basin maksimum untuk 6 orang. 1 WC maksimum untuk 8 orang.

Hospital

Untuk kapal dengan crew lebih dari 15 orang harus memiliki hospital khusus untuk pelayanan kesehatan ABK.

Sedapat mungkin hospital dekat dengan ruangan-ruangan lainnya di kapal (mudah dijangkau).

Sirkulasi udara di hospital harus dijamin baik dan lancar.

Gudang

Dry provision store atau gudang tempat penyimpanan makanan kering harus diletakkan dekat dengan galley ataupun pantry.

Cold store dan gudang untuk penyimpanan daging harus mampu menampung kapasitas selama pelayaran untuk kebutuhan seluruh ABK dan jalan masuknya melewati vegetable room untuk menghindari kerugian energi pada saat pintu dibuka.

Vegetable room didinginkan pada temperatur antara 4 sampai 10 derajat, biasanya ditempatkan pada jalan masuk ke cold store. Digunakan untuk menyimpan sayuran, buah – buahan, minuman, dll.

Chart room

Terletak di belakang wheel house Harus dilengkapi dengan meja peta dengan ukuran 1,8 x 1,2 m.

Galley

31


Galley letaknya harus dekat dengan mess room, bila berjauhan harus ada pantry yang berdekatan dengan mess room.

Galley harus dilengkapi dengan exhaust van.

Wheel house

Wheel house harus diletakkan pada deck teratas dan memiliki ketinggian sedemikian rupa, sehingga pandangan ke arah samping dan depan tidak terganggu.

Flying bridge dibuat pada sisi samping wheel house sehingga pandangan ke arah belakang, depan,dan samping harus bebas.

Pintu samping kanan dan kiri wheel house pada umumnya menggunakan pintu geser.

Radio room

Terletak setinggi mungkin pada geladak yang paling tinggi dan terlindung dari air dan gangguan cuaca.

ESEP room (Emergency Source of Electrical Power)

ESEP room diletakkan pada deck yang paling atas dan harus mampu menyuplai listrik selama 3 jam dalam keadaan darurat.

Lampu Navigasi :

Lampu mast head

Kapal memiliki dua tiang agung dilengkapi dua lampu tiang agung berwarna putih dengan sudut pancar 225o pada bidang horizontal. Tinggi lampu pada bagian depan, terpendek 6 meter dan tertinggi 12 meter dan pada lampu tiang dibelakang berada 4.5 m lebih tinggi daripada tiang depan, dan berjarak terpendek antara kedua lampu, terpendek L/2 dan terpanjang 100 m. Bila kapal hanya memiliki satu tiang agung maka satu lampu diletakkan diatas rumah geladak paling atas (Koestowo, 1998).

Mast Head Light

Warna : putihJumlah : 3 buahVisiabilitas : 6 milSudut sinar : 360

Morse Light

Warna : putihJumlah : 1 buahSudut sinar : 360 Letak : Navigation Deck (Satu tiang dengan Mast Head Light)

Side light (lampu samping)

32


Lampu samping dipasang pada kanan kiri runah geladak dan berada ¾ dari tinggi lampu tiang agung yang terpasang terdepan dan berwarna hijau untuk lampu sebelah kanan dan merah pada lampu sebelah kiri, dan bersudut 112.5° dari sisi lambung dalam bidang horizontal ke arah luar (Koestowo, 1998).

Lampu Sisi ( Side Light )

Warna : hijau ( pada starboard), merah (pada portside)Jumlah : 2 buah (masing – masing satu buat pada portside dan starboard)Visiabilitas : 2 milSudut sinar : 112,5

Stern light (lampu buritan)

Lampu dipasang di buritan tanpa ketentuan tinginya dan berwarna putih bersudut 135° terhadap bidang horizontal

Lampu Buritan ( Stern Light ) Warna : putihJumlah : 1 buahVisiabilitas : 2 milSinar sudut : 135

Anchor light (lampu jangkar)

Lampu ini dinyalakan jika pada malam hari kapal harus lego jangkar. Lampu ini berwarna putih dengan sudut pancar 360° terhadap bidang horizontal dan diletakkan minimal 6 m dari geladak utama. (Koestowo, 1998).

Lampu Jangkar ( Anchor Light )

Warna : putihJumlah : 1 buahVisiabilitas : 3 milSudut sinar : 360

Peralatan Akomodasi

Tangga

Tangga, lebar 600 – 800 mm dengan kemiringan 45 – 60 derajat dengan interval anak tangga 220 – 250 mm. (Merchant Ship Handbook).

33


Pintu

Lebar pintu keluar : 600 – 800 mm Lebar pintu kabin : 600 – 800 mm Tinggi dari deck : 2400 – 2500 mm Tinggi ambang pintu kabin : 200 mm (sesuai posisi deck) Tinggi ambang pintu keluar : 300 mm (sesuai posisi deck)

Jendela

Tinggi : 250 – 350 mm Lebar : 400 – 500 mm Jendela bulat, diameter : 300 mm Ukuran jendela standart : 350-500 450-600 550-600

800-700 900-800 1000-850 Ketinggian : 1200-2000 mm di atas dek

Engine Casing

Engine casing harus cukup besar untuk memudahkan pekerjaan reparasi mesin Umumnya engine casing mempunyai tangga dalam. Tangga dalam engine casing lebarnya antara 0,6 ~ 0,8 m. Ukuran dari engine casing disesuaikan dengan mesin yang digunakan. Prinsip utamanya adalah agar bagian mesin yang paling besar dapat melewatinya

Engine casing dapat berfungsi sebagai berikut :

Lubang pemasukan mesin Tempat pipa gas buang Lubang sinar matahari masuk Tempat escape ladder

Dalam perencanaan ini dimensi engine casing yang digunakan adalah sebagai berikut:

Panjang

Panjang engine casing adalah 6.5 meter

Lebar

Lebar engine casing adalah 2.6 meter

Gambar :

34


Brige deck

35


Boat deck

Poop deck

36


Main deck

37


II.7. Rencanakan sistem bongkar muat.

Perencanaan General Cargo Handling Equipment

Perhitungan Cargo Winch

Data perencanaan :

P : Beban maximum yang diangkat Cargo winch I untuk mengangkat beban pada cargo hold I dan II

P = 15000 kg = 15 ton

Cargo winch II untuk mengangkat beban pada cargo hold IIIP = 15000 kg = 15 ton

Untuk Cargo winch III untuk mengangkat beban pada cargo hold IVP = 15000 kg = 15 ton

Untuk Cargo winch IV untuk mengangkat beban pada cargo hold VP = 15000 kg = 15 ton

ηp : Effesiensi roda katrol (0,9 – 0,96) diambil 0,93 k : Jumlah roda katrol diambil 4 buah βb : Faktor permukaan barrel = 0,9 dr : diameter tali baja = 0,020 m z : Jumlah lapisan tali pada gelondongan direncanakan 6 lapis b : Effesiensi winch barrel = 0,9 Vtd : Kecepatan angkat beban = 30 m/menit Nm : Kecepatan putar motor listrik (500 - 3000), diambil 1500 rpm wd : Effesiensi menyeluruh (0,65 - 0,75), diambil 0,75 R : Jarak derrick boom yang keluar dari lambung = 5 m bt : Jarak tiang mast dari tepi kapal B/2 = 19,8/2 = 9,9 m : Sudut terhadap lambung kapal = 60o L : Panjang lubang palkah = 12 m Lm : Jarak dari tiang mast ke ambang palkah = 5 m

a) Berat Cargo Hook dan Shackie (Q):

Q = (0,0028 ~ 0,0032) x P ,Kg ; diambil (0,0032)

Sehingga :

Q = 0,0032 x 10000 = 32 kg

b) Gaya Tarik pada Gelondongan Winch (Tb):

38


Tb = Pg ,Kg

=

(P+Q )ηpk

=15000+320.934

= 20928 kg

c) Kekuatan Tarik Tali (Rbr):

Rbr = 6 x Pg

= 6 x 20982 kg

= 125987.4 kg

= 125.987 ton

d) Diameter Gelondongan Winch (Db):

Db = (16,5 ~ 17) dr

= 17 x dr

= 17 x 0,020

= 0,34 m

e) Panjang Gelondongan Winch (Lb):

Lb = (1,1~ 1,5) x Db ,m ; diambil (1,5) x Db

Lb = 1,5 x 0,34 m

= 0,51 m

f) Jumlah Lilitan Sepanjang Gelondongan (m):

m = Lb / dr

m = 0,51 / 0,020

= 25,5 26 lilitan

g) Kapasitas Penggulung Sampai pada Lapisan ke z (Lmz) :

untuk z = 6 lapisan :

39


Lmz = b x (z x Db + z2 x dr) x m ,m

Lmz = 0,9 x (6 x 0,34+ 62 x 0,020) x 26

= 107.92 m

h) Diameter Perencanaan Barrel Winch (Dbd):

Dbd = Db + dr x (2z - 1) ,m

Dbd = 0,34 + 0,020 x (2 x 6 - 1)

= 0,56 m

i) Torsi pada Poros Barrel/Gelondongan Winch (Mbd):

Mbd = 1/2 x (Db + dr(2z - 1)) x Tb/b ,Kgm

Mbd = ½ x (0,34+ 0,020 (2 x 6 - 1)) x (20982 / 0,9)

= 0.5 * 0.34+0.22*23314.92

= 6527.773 kgm

j) Kecepatan Putar Poros Gelondongan (nbd):

nbd =

60 xVtdπ xDbd

= (60 x 30) / (3,14 x 0,56) ,rpm

= 1023,65 rpm

k) Rasio Reduksi Gear (iwd):

iwd =

nmxπ xDbd60 xVtd

iwd = (1500 x 3,14 x 0,56)/(60 x 30) = 1,4653

l) Momen Torsi Pada Poros Motor (Mmd):

Mmd =

Mbdiwdxηwd ,Kgm

Mmd = 6527.773 / (1,4653 x 0,75) = 5939.87 Kgm

m) Tenaga Penggerak Cargo Winch (Ne):

Dalam satu unit Cargo winch terdapat tiga electric motor yang digunakan antara lain untuk :

40


Mengangkat muatan Gerakkan naik turun crane Gerakkan ke kiri dan ke kanan crane

a. Daya Angkut muatan :

Ne = (1,07n x w x v)/ 4500 ,HP

Dimana : n = Jumlah block piringan = 4

w = Berat muatan = 15000 Kg

v = Kecepatan angkat cargo = 30 m/menit

Ne = (1,074 x 15000 x 30) / 4500 = 131.08 HP

b. Daya naik dan turun crane.W = berat muatan ditambah berat cargo winch=15000 + 750 = 15750 Kg

Ne = (1,074 x 15750x 30) / 4500 = 137.63 HP

c. Daya gerak ke kiri dan ke kananGaya yang dibutuhkan sampai 600 dari lambung kapal adalah :

15750 x cos 600 = 7875 kg

Ne = (1,074 x 7875 x 30) / 4500 = 68.8 HP

Total daya untuk tiap unit cargo handling adalah : 131.08+137.63+68.8 = 337.5 HP

Total daya untuk system ruang muat adalah : 337.5 x 4 = 1350 HP

Perencanaan Deck Crane

Peralatan deck crane, boom, dan winch untuk keperluan bongkar muat pada sebuah kapal harus memenuhi kriteria berikut :

1. Kapasitas angkut muatan yang besar2. Pengoperasiannya tidak memerlukan banyak orang3. Dapat dioperasikan sewaktu - waktu dimana kondisi boom siap terpasang untuk beroperasi secara terus - menerus di pelabuhan4. Untuk kapal tipe General Cargo, sebuah deck crane harus dapat melayani palka dengan berputar 360°° pada sumbu slewingnya.

41


a. Panjang Efektif dari Boom (lb):

lb =

(R+bt )sinα ,m

= (5 + 9,9) / sin 60º = 12.9 m

b. Panjang Tiang Mast / Tinggi Tiang Mast (H):

H = 0,7 x lb ,m

= 0,7 x 12.9

= 9.03 m

c. Diameter Tiang Mast (D):

Modulus penampang tiang mast dengan dua derrick boom (W2) :

W1 = 0,1 x [(Pm1 x d1)+ (Pm2 x d2) ] ,m3

Dimana :

Pm : beban yang diangkut = 1,5 x P

Pm = 1,5 x 15000 = 22500 Kg

d : jarak yang dicapai boom = 2/3 x L + Lm

= 2/3 x 12 + 5

= 11.3 m

Untuk tiang mast II dan III

W = 0,1 x 2 (Pm x d )

= 0,1 x 2 (15000 x 11.3) = 33900 m3

Sehingga untuk diameter tiang mast II dan III (D) adalah:

D = ( W0 ,0148 )

1/3

,cm

= (33900/0,0148)1/3

42


= 131.8 cm = 1,31 m

Diameter dalam tiang mast (d) = 0,96 x D ,m

= 0,96 x 1.31

= 1,26 m

Ukuran boom (berdasarkan tabel)

Lb = 17,2 m

Diameter = 400 mm

Diameter ujung = 300 mm

II.8. Merencanakan ruang muat dan penutupan palka

Perencanaan Palkah

a. Panjang Lubang Palkah

Pada main deck

p = 0,6 x Lkompartemen

untuk cargo hold I dan II

p = 0,55 x 14.7 = 8.05 m diambil nilai 8 m

Untuk Cargo Hold III, IV dan V

p = 0.6 x 19.6 = 11.76 m diambil nilai 12 m

Pada tween deck

Ukuran – ukuran lubang palka pada tween deck sama dengan ukuran lubang palka pada main deck

p = 0,6 x Lkompartemen

untuk cargo hold I dan II

p = 0,55 x 14.7 = 8.05 m diambil nilai 8 m

Untuk Cargo Hold III, IV dan V

p = 0.6 x 19.6 = 11.76 m diambil nilai 12 m

43


b. Lebar Lubang Palkah

Pada main deck

Untuk cargo hold I dan II

Disesuaikan dengan dengan lebar pada cargo hold tersebut

S = 7 m

Untuk cargo hold III, IV dan V

S = 0,7 x Bmoulded ,

Sehingga = 0,7 x 19.8 = 13.86 m diambil nilai 14 m

Pada tween deck

Ukuran – ukuran lubang palka pada tween deck sama dengan ukuran lubang palka pada main deck

Untuk cargo hold I dan II

Disesuaikan dengan dengan lebar pada cargo hold tersebut

S = 7 m

Untuk cargo hold III, IV dan V

S = 0,7 x Bmoulded ,

Sehingga = 0,7 x 19.8 = 13.86 m diambil nilai 14 m

c. Coaming Height

Menurut aturan ABS th 2000 Chapter 3 Part 2 section 15 (5-5-1) tinggi minimal hatchway coaming adalah

600 mm untuk posisi 1 dan 450 mm untuk posisi 2, karena dalam hal ini posisi ditentukan dari kekuatan pada bagian tersebut dan kekuatan itu belum dihitung maka diambil nilai minimal 600 mm

44


Dalam hal ini dipilih tinggi hatchway coaming sebesar 1.2 meter

Untuk system bongkar muat pada kapal ini, direncanakan hanya untuk muatan cargo. Crane direncanakan melakukan bongkar muat untuk lima Cargo hold.

II.9. Merencanakan dan Menghitung kapasitas tangki-tangki.

Pada perencanaan dasar ganda, akan ditempatkan tangki-tangki sebgai berikut:

1. Tangki bahan bakar HFO

2. Tangki bahan bakar MDO

3. Tangki minyak pelumas

a. (System Lubricating Oil) SLO

b. (Cylinder Lubricating Oil) CLO

4. Tanki air tawar

5. Tangki air ballast

Dibawah ini adalah perhitungan seluruh perbekalan yang juga termasuk volume bahan bakar, minyak pelumas, air tawar.

Perhitungan Perbekalan

Data kapal yang diketahui

∆ = ▼X ρ= 16843.23 ton

Radius pelayaran = 2500.00 nautical mile = 4630.00 kmKecepatan dinas = 13.80 knot = 25.56 km/jamWaktu pelayaran = 181.16 jam = 7.55 hari

Keterangan (konversi) : 1 nautical mile = 1.852 km

1knot = 0.5144 m/s = 1.8504 km/jam

Sehingga dari hasil perhitungan waktu pelayaran diestimasikan selama = 8 hari

Kebutuhan Heavy Fuel Oil (HFO)

Berdasarkan data dari Project Guide Engine (MAN B&W S35MC) diperoleh data

45


SFOC : 100% =178 g/kWh

80% =177 g/kWh

Berat HFO yang dibutuhkan (WHFO) =

SFOC x BHP x waktu pelayaran

= 178 x 4440 x 8 x 24 x 10^-6. = 151.74 ton

Massa jenis HFO = 0.991 ton/m3Konstanta penambahan bahan bakar = 1.4 (antara 1.3~1.5)

Alokasi ekspansi bahan bakar = 4%(buku ship design and construction)

Volume Tangki HFO =

(WHFO x Konstanta penambahan x (1 + Alokasi ekspansi)) / rho HFO

= 222.94 m3

Sehingga dari hasil perhitungan volume tanki HFO adalah = 223 m3

Kebutuhan Diesel Oil (DO)

Berat Diesel Oil yang dibawa dalam pelayaran kurang lebih 0.1 ~ 0.2 berat HFO yang dibawa

Berat Diesel Oil yang dibawa (WDO) = 0.2 x WHFO

= 0.2 x 143.273 ton= 30.35 ton

Massa Jenis DO = 0.85 ton/m3

Alokasi ekspansi bahan bakar = 4%(buku ship design and construction)

Volume tangki DO = WDO x (1+ Alokasi ekspansi) / massa jenis DO= 37.13 m3

Kebutuhan Lubricating Oil (LO)

Berdasarkan data dari Project Guide Engine (MAN B&W S35MC) diperoleh data

SLOC : 2 kg/kW.day

Berat LO yang dibutuhkan (WLO) = SLOC x jumlah cylinder x waktu pelayaran

= 2 x 6 x 8 x 10^-3= 0.096 ton

Massa jenis LO = 0.9 ton/m3

46


Konstanta penambahan minyak pelumas = 1.4 (antara 1.3~1.5)

Alokasi ekspansi = 4%(buku ship design and construction)

Volume tangki LO =WLO x Konstanta penambahan x (1+ Alokasi ekspansi)/ massa jenis LO

= 0.16 m3

Provision & Crew

Berat provision = antara 3.5 ~ 5 kg/ haridiambil 5 kg/ hari

Total Crew = 23 orang

Berat provision total = berat provision x lama perjalanan x jumlah crew

= 0.92 ton= 0.92 m3 (diasumsikan)

Berat total crew = berat personal x jumlah crew= 2.3 ton= 2.3 m3 (diasumsikan)

Air tawar

Kebutuhan makan dan minum

Selama Perjalanan (1 trip)Estimasi kebutuhan air =

10~20 kg/orang/hari

= diambil maksimum 20 kg/orang/hari= 3.68 ton

Selama Bongkar Muat (1 hari)Estimasi kebutuhan air =

10~20 kg/orang/hari

= diambil maksimum 20 kg/orang/hari= 0.46 ton

total kebutuhan air untuk makan dan minum = 4.14 ton

Kebutuhan Mandi dan Cuci

Selama Perjalanan (1 trip)Estimasi kebutuhan air = 60 ~ 200 kg/orang/hari

= diambil maksimum 200kg/orang/hari= 36.8 ton

Selama Bongkar Muat (1 hari)Estimasi = 60 ~ 200 kg/orang/hari

47


kebutuhan air= diambil maksimum 200 kg/orang/hari= 4.6 ton

total kebutuhan air untuk mandi dan cuci = 41.4 ton

Kebutuhan Memasak

Selama Perjalanan (1 trip)Estimasi Kebutuhan air = 3~4 kg/orang/hari

=diambil maksimum 4kg/orang.hari

= 0.736 ton

Selama Bongkar Muat (1 hari)Estimasi kebutuhan air = 3~4 kg/orang/hari

=diambil maksimum 4kg/orang/hari

= 0.092 ton

total kebutuhan air untuk memasak = 0.828 ton

Kebutuhan Permesinan (cooling system)

Permesinan UtamaEstimasi kebutuhan air = 6~7 g/kWH

= diambil maksimum 7kg/kWH= 5.97 ton

Permesinan BantuEstimasi kebutuhan air = 0.1~0.2 kebutuhan permesinan utama

=diambil maksimum 0.2 kali kebutuhan permesinan utama

= 1.19 ton

7.16 tonKebutuhan Air Tawar Total : Kebutuhan Makan&Minum + Mandi&Cuci + Memasak + permesinan

== 53.53 ton

Volume Tanki air tawar = Kebutuhan Air Tawar Total / Massa jenis air tawar= 53.5288 m3 dibulatkan menjadi 56 m3

= 56 m3

W perbekalan total =WFO + WDO + WLO + WFW + WCREW

= 208.59 ton

48


Berdasarkan hasil perhitungan diatas maka dapat digambarkan tanki – tanki. Dibawah ini adalah gambar dari tanki – tanki tersebut sekaligus perhitungan dari gambar tersebut :

Tanki BallastDispl. Berat kapal = 16843.23 tonBerat Air ballast = 10~20% displasmen berat kapal

1 & 2 Ballast Tank Tanki di bawah kamar mesin

WL Area S.FactorArea x S. Factor WL Area

S.Factor

Area x S. Factor

0.000 211.6 1 211.57 0.000 38.4 1 38.370.325 269.7 4 1078.76 0.475 74.7 4 298.760.650 296.6 2 593.18 0.950 86.4 2 172.780.975 313.1 4 1252.36 1.425 92.2 4 368.81.300 324.1 1 324.12 1.900 97.4 1 97.39

3459.99 976.1

Volume = 1/3 x jarak WL x jml (Area x S) Volume = 1/3 x jarak WL x jml (Area x S)= 374.83 m3 = 154.55 m3

3 & 4 Ballast Tank

WL Area S.FactorArea x S. Factor

0.000 286.4 1 286.40.325 335.7 4 1342.80.650 353.7 2 707.420.975 366.2 4 1464.681.300 374.4 1 374.44

4175.74

Volume = 1/3 x jarak WL x jml (Area x S)= 452.37 m3

5 & 6 Ballast Tank


0.000 387.2 1 387.220.325 336.2 4 1344.760.650 354.3 2 708.520.975 366.4 4 1465.681.300 374.8 1 374.82

4281

Volume = 1/3 x jarak WL x jml (Area x S)

49


= 463.78 m3

7 & 8 Ballast Tank


0.000 163.8 1 163.770.325 224.2 4 896.60.650 241.2 2 482.460.975 250.8 4 10031.300 256.4 1 256.39

2802.22


9 & 10 Ballast Tank


0.000 42.98 1 42.980.325 98.9 4 395.60.650 116.9 2 233.740.975 128.7 4 514.881.300 136.6 1 136.61

1323.81


Volume total = 1737.97 m3

Berat total =vol total x 1.025

= 1781.41 ton

50


II.10. Rencanakan dan hitung permesinan geladak

PERHITUNGAN JANGKAR

Berdasarkan ABS Rules tahun 2000, section 18-1, untuk mengetahui ukuran dan berat jangkar dan rantai jangkar maka harus diketahui dulu konstanta yang disebut dengan Equipment Number (EN) melalui persamaan :

EN=k ∆2 /3+mBh+nADimana :

k = 1.0 m = 2.0n = 0.1∆ = molded displacement B = molded breadthh = tinggi efektif dari summer loadline hingga ujung deck tertinggi

= a + h1 + h2 + h3 + . . . (dimana a = H – T)

= (14.5 – 9.5) + (4 x 2.5)= 5 + 10= 15 meter (dalam hal ini jumlah bangunan atas diasumsikan 4 , dan tinggi masing – masing berdasar ABS Rules > 2.44 m, sehingga diambil nilai 2.5)

A =luasan profil lambung, superstructure dan house diatas summer loadline]

Untuk superstructure dan deckhouse yang memiliki lebar < 0.25 B tidak diikutkanUntuk bulwark yang tingginya > 1.5 m dalam perhitungan h dan A dianggap sebagai bagian dari deckhouse

=2.5 x (20 + 16.5 + 11.5 + 9) (2.5 x 20) + (2.5 x 16.5) + (2.5 x 11.5) + (2.5 x 9) = 2.5 x 57= 142.5 m2

Berdasarkan data yang dimiliki maka besarnya Equipment Number adalah

EN = (16843.23)2/3 + 2 x19.8 x 15 + 0.1 x 142.5 = 657.07 + 594 + 14.25= 1265.32

Spesifikasi jangkar dan peralatan jangkar lainnya dapat ditentukan atau dilihat berdasarkan harga EN pada ABS Rules table 3-5-1. Nilai EN pada kapal ini adalah 1265.32 ,nilai tersebut pada table terletak antara nilai 1220 dan 1300, sehingga dapat diambil data :

51


Jumlah (Bower Anchor) : 3 buah (1 cadangan) Type : Stockless Berat masing - masing : 3847.5 kg (hasil interpolasi) Rantai jangkar

Panjang : 522.5 mType : stud linkDiameter : 62 ~ 64 mm (untuk bahan grade 1)

54 ~ 56 mm (untuk bahan grade 2) 48 ~ 50 mm (untuk bahan grade 3)

Tali Tarik (towline)Panjang : 200 mBeban Putus : 750 kN = 76725 kgf

Tali TambatJumlah : 4Panjang masing - masing : 180 m Beban Putus : 284 ~ 309 kN = 29000 ~ 31500 kgf

PENENTUAN RANTAI JANGKAR

Berdasarkan buku Practical Ship Building, penentuan komposisi dan konstruksi rantai jangkar yang dipakai berdasarkan dari data jangkar yang didapat melalui tabel dari Rules. Untuk kapal ini adapun data rantai jangkar yang diperoleh adalah :

Panjang total rantai yang dipilih = 522.5 m = 285 fathom (15 fathom = 27.5 m) = 19 segel

Diameter rantai jangkar dipilih = 55 mm

Komposisi dan kontruksi dari rantai jangkar meliputi :

1. Ordinary Link 1.00 d = 55 mm 6.00 d = 330 mm 3.60 d = 198 mm 0.70 d = 38.5 mm

2. Enlarged Link 1.10 d = 60.5 mm 6.50 d = 357.5 mm 4.00 d = 220 mm 0.77 d = 42.35 mm

3. End Link 1.20 d = 66 mm 6.75 d = 371.25 mm 4.00 d = 220 mm

4. Kenter Shackle A = 6.00 d = 330 mm

52


B = 4.20 d = 231 mm b = 0,67 d = 36.85 mm c = 1.83 d = 100.65 mm d = 1.52 d = 83.6 mm

5. Swivel 3.20 d = 176 mm 5.70 d = 313.5 mm 1.65 d = 90.75 mm 4.70 d = 258.5 mm 2.70 d = 148.5 mm 1.55 d = 85.25 mm 1.36 d = 74.85 mm 1.45 d = 79.75 mm

6. Shackle Bolt 1,6 d = 88 mm 0,5 d = 27.5 mm 0,6 d = 33 mm 0,2 d = 11 mm

7. Anchor Kenter Shackle A = 8.00 d = 440 mm B = 5.95 d = 327.25 mm b = 1.08 d = 59.4 mm c = 1.54 d = 84.7 mm d = 2.70 d = 148.5 mm e = 0.75 d = 41.25 mm f = 1.21 d = 66.55 mm g = 3.40 d = 187 mm h = 1.05 d = 57.75 mm k = 1.75 d = 96.25 mm

PERHITUNGAN WINDLASS

1. Gaya Tarik Pengangkatan Jangkar (Tcl)

Perhitungan gaya tarik pengangkatan jangkar ini berdasarkan pada buku Practical Ship Building oleh M. Khetagurof. Sebelum menghitung gaya tarik tersebut data yang diketahui adalah:

Berat masing masing jangkar (Ga) Ga = 3847.5 Kg

Ukuran rantai jangkar sesuai dengan yang telah ditulis sebelumnya diatas dipilih harga dc = 55 mm

Berat rantai jangkar tiap meter (pa)Rantai yang dipakai jenis stud-link sehingga didapatkan Pa

53


Pa = 0,0218 x dc2

= 0,0218 x (55)2

= 65.945 kg ≈ 66 kg

Panjang rantai jangkar yang menggantung (La)La dihitung dari jangkar sampai dengan chain locker

La ≈ 100 m

Density of material a = 7,750 Kg/m3

Density of sea water w = 1,025 kg/m3

Faktor gesekan pada hawse dan stopper (fn)Fn antara 1,28 ~ 1,35, dalam hal ini diambil nilai = 1,3.

Sehingga gaya tarik dua jangkar :

Tcl=2 fn× (Ga+ (Pa×La ) )×(1−( ywya ))Tcl = 2 x 1.3 x (3847.5 + (66 x 100)) x (1 – (1.025/7.750))

= 2 x 1.3 x 10447.5 x 0.87= 23632.24 kg

Gaya Tarik untuk satu jangkar :

Tcl=1.175× (Ga+(Pa× La ) )

Tcl = 1.175 x (3847.5 + (66 x 100))= 1.175 x 10447.5= 12275.8 kg

2. Perhitungan Torsi pada Cable Lifter ( Mcl) :

Mcl=(Tcl× Dcl )

(2ηcl )[kgm ]

Dimana :

Dcl = Diameter penarik jangkar

= 13,6 x dc

= 13,6 x 55

= 748 mm = 0.748 m

cl = Efisiensi cable lifter (0,9 - 0,92). Diambil sebesar 0,91

Sehingga berdasarkan data diatas torsi pada kabel lifter dapat dihitung, dan hasilnya adalah sebagai berikut:

54


Mcl = (12275.8 x 0.748) / ( 2 x 0,91)

= 9182.3 / 1,82

= 5045.22 Kg.m

3. Perhitungan Momen Torsi pada Poros Motor (Mm) :

Mm= Mclia×ηa

[kg .m ]

Dimana :

ia = Perbandingan putaran poros motor windlass dengan putaran poros kabel lifter

= Nm /Ncl

Ncl = putaran kabel lifter

= 300/dc

= 300/55

= 5.45

Berdasarkan buku Marine Auxiliary Machinery and System hlm 409 tabel 61, Untuk jenis electric windlass, Nm =720 – 1550 rpm. Dalam hal ini diambil nilai 1150 rpm. Sehingga ia adalah

ia = 1150/5.45

= 211.1

a = Efisiensi peralatan untuk mekanisme penggerak, dipilih type worm gearing dengan efisiensi 0,70 – 0,85 diambil 0,85

Sehingga berdasarkan data diatas momen torsi pada poros motor dapat dihitung, dan hasilnya adalah sebagai berikut:

Mm = 5045.22 / ( 211.1 x 0,85 )

= 5045.22 / 179.36

= 28.13 Kg m

4. Perhitungan Daya Motor Penggerak Windlass

Ne=Mm×Nm716.20

[HP ]

55


Ne = (28.13 x 1150) / 716,20

= 45.2 HP ≈ 46 HP

PERHITUNGAN VOLUME CHAIN LOCKER

Berdasarkan buku “Practical Ship Building Vol. III B part 1”, Ing. J.P. De Haan, volume chain locker dapat dihitung melalui tabel (pada buku) atau dengan rumusan sebagai berikut :

Sm=d2

Dimana :

Sm : volume chain locker untuk panjang rantai jangkar 100 fathom dalam m3

d : diameter rantai jangkar [dalam inch ]

Sehingga dari data yang telah ada yaitu :

Panjang total rantai yang dipilih = 522.5 m = 285 fathom Diameter rantai jangkar dipilih = 55 mm = 2.16 in

Volume Chain Locker :

Sm = 285/100 x (2.16) 2

= 13.3 m3 , diambil 14 m3

Direncanakan terdapat 2 buah chain locker bervolume ± 13.3 m3 , dengan ukuran (dimensi) masing – masing :

p x l x t = 2 x 2 x 3.5 = 14 m³

PENENTUAN TALI TAMBAT

Tali tambat yang direncanakan akan digunakan adalah tali tambat yang terbuat dari nilon. Adapun ukuran-ukuran yang dipakai berdasarkan ABS Rules tahun 2000 dari Equipment Number didapatkan :

Jumlah : 4Panjang masing - masing : 180 m Beban Putus : 284 ~ 309 kN = 29000 ~ 31500 kgf

Berdasarkan table normalisasi pada buku Practical Ship Building yang didasarkan dari breaking stress dari data diatas, maka dipilih tali tambat dengan bahan dari nylon yang mempunyai spesifikasi sebagai berikut :

Berat / 100 m = 150 kgBeban putus = 30000 kgfKeliling tali = 150 mm

56


Diameter tali = 25 mm

PERHITUNGAN MESIN TAMBAT (Capstan/Warping Winch)

Berdasarkan data diatas sehingga dipilih tali tambat dengan bahan nilon yang mempunyai spesifikasi sebagai berikut :

Keliling tali = 150 mmDiameter tali = 25 mmPerkiraan beban setiap 100 m = 150 kgPerkiraan kekuatan tarik = 30000 kgf

1. Gaya Tarik pada Capstan (Twb) :

Twb=Rbr6

[kg ]

Dimana :

Rbr : Beban putus tali tambat

Sehingga besarnya gaya tarik pada capstan adalah:

Twb = 30000 / 6

= 5000 Kgf

2. Putaran pada poros Penggulung Capstan (Nw) :

Nw=19.1×VwDw+dw

[rpm ]

Dimana :

Vw : kecepatan tarik capstan, dw : diameter tali tambat Dw : Diameter penggulung tali

: nilainya antara 5 ~ 8 dw

Untuk rancangan diambil nilai – nilai untuk :

Vw = 0.25 ms-1

Dw = 7 x 0.025

= 0.175 m

Sehingga besarnya putaran pada poros penggulung capstan:

Nw = (19,1 x 0,25) / (Dw + dw)

57


= 4.775 / (0.175 + 0. 025)

= 23.875 rpm

3. Momen Torsi Penggulung (Mm) :

Mm=Twb (Dw+dw)2×iw×ηw

[kg .m ]

Dimana :w = Efisiensi motor penggulung kapstan (0,9)iw = Nm/NwNm = putaran motor kapstan

= besarnya untuk jenis elektrik antara (800-1450) rpm,

Untuk rancangan diambil nilai – nilai :

Nm = 1250 rpmiw = 1250/23.875 = 52.356

Sehingga besarnya momen torsi penggulung adalah :

Mm = 5000 (Dw + dw) / (2 x iw x 0.9)

= (5000 x 0.2) / (2 x 52.36 x 0.9)

= 5000 / 94.248

=53.05 kg.m

4. Daya Motor Capstan (Ne) :

Ne=Mm×Nm716.20

[HP ]

Ne = (53.05 x 1250) / 716,20

= 92.6 HP ≈ 93 HP

Sekoci / Life Boat ( Perahu Penyelamat )

Persyaratan sekoci penolong :

Dilengkapi dengan tabung udara yang diletakkan dibawah tempat duduk Memiliki kecepatan dan kelincahan untuk menghindar dari tempat kejadian Cukup kuat dan tidak berubah bentuknya saat mengapung di air, ketika dimuati

ABK beserta perlengkapannya Stabilitas dan lambung timbul yang baik Perbekalan cukup untuk waktu tertentu Dilengkapi dengan peralatan navigasi, seperti compass, radio komunikasi

58


Dalam menentukan ukuran dari life boat, kita mengambil pada tabel SOLAS sehingga diperoleh ukuran sebagai berikut :

Kapasitas penumpang : 24 orang

Ukuran : 6,10×2,06×0,79 m

Volume : 5,94 m3

Berat Total : 2540 kg

Penentuan davit (dewi – dewi)

Sesuai dari perencanaan jumlah awak di kapal sebanyak 24 orang dan penempatan sekoci di samping kapal maka dipilih dua sekoci yang berkapasitas masing - masing 24 orang. Berdasarkan Tabel Standart Ukuran Sekoci oleh SOLAS, didapatkan data sebagai berikut :

Jumlah sekoci : 2 buah L x B x H : (6100 x 2060 x 790)mm Jumlah crew maximum : 24 Orang Volume : 5,94 m3

Berat sekoci dan perlengkapan : 1070 Kg Berat penumpang : 1470 Kg Berat total : 2540 Kg

Penentuan dewi-dewi diambil sebanyak 2 buah untuk setiap pelayanan dari 1 sekoci.

Penentuan dimensi dari dewi-dewi berdasarkan lebar sekoci diatas (B = 2060 mm), maka pada lampiran diambil type Roland RAG.5 dengan dimensi ukuran dewi-dewi adalah sebagai berikut :

A = 3300 mm

B = 1370 mm

C = 1250 mm

D = 2250 mm

E = 1100 mm

F = 900 mm

G = 2850 mm

H = 400 mm

- Berat tiap bagian : 1500 Kg

- Kapasitas angkat maximum : 5000 Kg

59


c. Perhitungan Beban

1. Berat Sekoci dan perlengkapan

Qb = 1070 Kg

2. Berat Sekoci dan perlengkapan

Qp = 1470 Kg

3. Berat penurunan sekoci (Qf):

Qf = 0,05 x ( Qb + Qp )

= 0,05 x 2540

= 127 Kg

4. Koefisien gerakan beban yang bergantung dari berat penumpang ; kn = 0,9 - 1,1

Diambil kn = 1

Sehingga :

Q = 0,5 x ( Qb + Qp.kn ) + Qf

= ( 0,5 x (1070 + (1470 x 1 ) ) + 127

= 1397 Kg

d. Perhitungan Tegangan pada Winch Head

m = Jumlah total block peluncur kapal = 6

f = Efisiensi peluncuran sekoci kapal

= ,Kg

e = Koefisien yang bergantung pada perbandingan diameter block tackel peluncur

- Untuk tali serat : e = 1,1

- Untuk tali baja : e = 1,04 - 1,06 , diambil 1,05

Sehingga :

f =

1x ((1 ,05 )6−1)6 x (1 ,05 )6 x (1,05−1)

= 0,85

r = Efisiensi rel peluncur davit

60


= 0,9 - 0,97 ,diambil 0,9

s = Efisiensi snatch block

= 0,9 - 0,97 ,diambil 0,9

a = Jumlah maksimum block antara rel peluncur davit dengan kepala winch = 4

c = Jumlah minimum block antara rel peluncur davit dengan kepala winch = 3

- Tegangan maksimum :

Tmaks = ,Kg

Tmaks =

0 .5 x (1070+1.1 x1470 )+1276 x 0 .85 x 0 .9 x (0 .9)4

= 488,29 Kg

- Tegangan minimum :

Tmin =

0,5 x(Qb+0,9 xQp )+Qfmxη fx η rx ηsc ,Kg

Tmin =

0 .5 x (1070+0 .9x 1470)+1276 x0 .85 x0 .9 x( 0.9 )4

= 439,48 Kg

e. Diameter Tali Peluncur

Tali peluncur di sini dapat berfungsi sebagai tali penarik untuk memasang sekoci pada peluncurnya. Untuk kekuatan putus :

(Tmaks + Tmin) x 6 ££ Rbr

(488,29 + 439,48 ) x 6 ££ Rbr

Rbr ³³ 5566,62 Kg

Berdasarkan tabel 6 halaman 20 buku Practical Ship Building Vol. III B part 1, type 6 x 37 + 1

- Keliling tackel fall

c = 38 mm

- Breaking strenght tali

Rbr = 7125 Kgs

Dalam perencanaan ini diambil tali penarik sebanyak 6 buah dengan diameter tali atau df sebesar 12 mm.

61


f. Diameter Winch Head

Dh = ( 5 - 8 ) df

Diambil Dh = 8 df

Sehingga

Dh = 8 x 12

= 96 mm

g. Perhitungan Kecepatan

-Kecepatan pengangkatan

Untuk pengangkatan diambil perencanaan kecepatan pada tackel fall atau vf = 0,3 m/detik.

- Kecepatan winch head

.( Dh + df )nh = 60.vf

nh = 60.v / .( Dh + df )

= 19,1.vf / Dh + df

= 19,1 x 0,3 /( 0,096 + 0,012)

= 53,05 rpm

h. Perbandingan Putaran

- Putaran motor listrik

nm = 500 - 1600

Diambil nm sebesar 1500 RPM

- Perbandingan Putaran

ibw = nm / nh

= 1500 / 53,05

= 28,28

Karena telah diketahui perbandingan putaran yang besar, maka dipakai pereduksi tipe worm gear dengan rasio gigi sebesar 24 sampai 44 buah.

i. MomenTorsi Winch Head (Mh):

T = Tmaks + Tmin

= 488,29 + 439,48

62


= 927,77 Kg

Sehingga

Mh = T.( Dh + df ) / 2

= [927,77 x ( 96 + 12 )x10-3 ] / 2

= 50,09 Kgm

j. Torsi Poros Motor Penggerak (Mmb):

- Efisiensi winch

bw = 0,5

- Torsi

Mmb = Mh / bw.ibw

= 50,09/ ( 0,5 x 28,28 )

= 3.54 Kgm

k. Daya Motor Penggerak (Ne):

- Daya motor tackel fall

Ne = Mmb.nm / 716,20

= ( 3.54 x 1500 ) / 716,20

= 7,41 HP (1 HP = 0,746 kW)

= 5,53 kW

- Daya motor boat hoisting

Kecepatan boat hoisting

vb = 0,15 m/detik

Ne = (Tmaks + Tmin) x vb / (75 xbw)

= (488,29 + 439,48) x 0,15 / (75 x 0,5)

= 3,71 HP

= 2,77 kW

63


BAB IIIGAMBAR RANCANGAN

64


LAMPIRAN

65

Documents

Laporan TRU