Laporan Akhir

i | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

Laporan ini merupakan hasil kajian berdasarkan data lapangan dari

serangkaian laporan Paket Pekerjaan STUDI KELAYAKAN JEMBATAN

KAPUAS III, Tahun Anggaran 2012. Pemberi tugas adalah Badan

Perencanaan Dan Pembangunan Daerah (BAPPEDA) Kota Pontianak.

Laporan ini terdiri atas beberapa materi, seperti pendahuluan yang meliputi

latar belakang, maksud dan tujuan pekerjaan dan lingkup pekerjaan,

gambaran umum, analisa kelayakan jembatan kapuas III, paparan dan analisa

data dan rencana kerja selanjutnya. Diharapkan melalui laporan ini semua

pihak mendapat gambaran yang jelas mengenai pekerjaan tersebut.

Kiranya laporan ini dapat memenuhi harapan dan mencapai sasaran sesuai

dengan yang dimaksudkan dalam Kerangka Acuan Kerja.

Atas perhatian, bantuan dan kerjasama yang baik, kami mengucapkan terima

kasih kepada semua pihak yang terlibat dalam pembuatan laporan ini.

Pontianak, Nopember 2012

PT. Tunggalwisesa Adikarsa

ii | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

DAFTAR ISI

Halaman

DAFTAR ISI ............................................................................................. DAFTAR TABEL ........................................................................................ DAFTAR GAMBAR .................................................................................

BAB I PENDAHULUAN 1.1 Umum ........................................................................... I - 1 1.2 Maksud Dan Tujuan .. .............................................. I - 4

1.2.1 Maksud ................................................................ I - 4 1.2.2 Tujuan .................................................................. I - 4

1.3 Cakupan Studi .. ........................................................ I - 4 1.4 Batasan Wilayah .. ..................................................... I - 5

BAB II PENDEKATAN STUDI

2.1 Konsep Wilsyah Dan Pusat Pertumbuhan ................ II - 1 2.1.1 Konsep Wilayah Dan Pengembangan Wilayah ................................................................ II - 1 2.1.2 Teori Lokasi Dan Pusat Pertumbuhan .............. II - 4 2.1.3 Konsep Pembangunan Berkelanjutan .............. II - 6 2.1.4 Dimensi Pembangunan Berkelanjutan ............ II - 10 2.1.5 Sistem Transportasi Kota ................................... II - 12 2.1.6 Sarana Dan Prasarana Perhubungan ............... II - 15 2.1.7 Sarana Dan Prasarana Transportasi ................. II - 15 2.1.8 Jalan Sebagai Jaringan Transportasi ................. II - 16 2.1.9 Pola Pergerakan .................................................. II - 17 2.1.10 Keterkaitan Pola Pemanfaatan Lahan Dengan Sistem Transportasi ............................. II - 18 2.2 Ruas Jalan Dan Persimpangan .................................... II - 19 2.2.1 Kinerja Ruas Jalan ............................................... II - 19 2.2.2 Karakteristik Simpan Sususn (Fly Over) ......... II - 23 2.2.3 Kinerja Lalu Lintas Di Ruas Jalan Persimpangan ....................................................... II - 23 2.2.4 Kondisi Jembatan ................................................ II 25

iii | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

2.3 Jembatan .......................................................................... II - 27 2.3.1 Definisi Jalan Layang .......................................... II - 28 2.3.2 Fungsi Jalan Layang ........................................... II - 29 2.3.3 Tipe-Tipe Jalan Layang ...................................... II - 29 2.3.4 Bagian-Bagian Jalan Layang .............................. II - 29 2.3.5 Bangunan Pelengkap Jalan ................................ II - 30 2.4 Hakekat Evaluasi ........................................................... II - 31 2.5 Konsep Efisiensi ............................................................. II - 34 2.5.1 Volume Lalu Lintas ............................................ II - 35 2.5.2 Kecepatan Kendaraan ........................................ II - 35 BAB III TINJAUAN WILAYAH STUDI

3.1 Review RTRW Yang Ada ............................................. III - 1 3.1.1 Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Nasional .................................................................. III - 1 3.1.2 Rencana Tata Ruang (RTR) Pulau Kalimantan III - 3 3.1.3 Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Propinsi Kalimantan Barat ................................. III - 5 3.2 Rencana Struktur Dan Pola Kawasan Metropolitan Pontianak .............................................. III - 10 3.2.1 Rencana Struktur Ruang ..................................... III - 10 3.2.2 Rencana Distribusi Penduduk ........................... III - 11 3.2.3 Rencana Sistem Pusat Kegiatan ......................... III - 12 3.2.4 Rencana Sistem Transportasi ............................. III - 15 3.2.5 Rencana Sistem Jaringan Jalan Raya ................. III - 17 3.3 Gambaran Umum Kota Pontianak ............................... III - 20 3.3.1 Keadaan Geografi ................................................ III - 20 3.3.2 Luas Wilayah ....................................................... III - 21 3.3.3 Kondisi Topografi Dan Tanah .......................... III - 21 3.3.4 Jenis Dan Tekstur Tanah .................................... III - 22 3.3.5 Iklim ...................................................................... III - 23 3.3.6 Tata Guna Lahan ................................................. III - 23 3.3.7 Jumlah Penduduk Dan Sebarannya ................. III - 24 3.3.8 Aspek Perekonomian ......................................... III - 26 3.3.9 Perkembangan Sektor Perdagangan ................ III - 30 3.3.10 Perkembangan Sektor Pariwisata ................... III - 31 3.3.11 Aspek Transportasi ........................................... III - 31

iv | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

BAB IV ANALISA TEKNIS

4.1 Survei Lalu Lintas ......................................................... IV - 1 4.1.1 Metode Survei Lalu Lintas ................................ IV - 1 4.1.2 Volume Jam Perencanaan (VJP) Jam Sibuk ..... IV - 2 4.1.3 Proyeksi Jumlah Kendaraan .............................. IV - 5 4.2 Analisa Volume Kendaraan ........................................ IV - 10 4.2.1 Kondisi Lalu Lintas Eksisting ........................... IV - 10 4.2.2 Matriks Asal Tujuan ........................................... IV - 11 4.2.3 Analisa Kapasitas Jembatan .............................. IV - 12 4.3 Analisa Volume Dimensi Jembatan ........................... IV - 13 4.3.1 Alternatif 1 : Pararel Dengan Jembatan Kapuas I ................................................................. IV - 13 4.3.2 Alternatif 2 : Lokasi di Fery Roro Penyebrangan (Jl. Bardan Hardi Siantan) ..... IV - 15 BAB V ANALISA EKONOMI

5.1 Umum ............................................................................. V - 1 5.1.1 Biaya Investasi ..................................................... V - 2 5.1.2 Analisa Finansial ................................................. V - 4 5.2 Kesimpulan .................................................................... V - 67 5.3 Rekomendasi ................................................................. V - 67

v | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Klasifikasi Pergerakan Orang Di Perkotaan Berdasarkan

Maksud ......................................................................................... II-14

Tabel 2.2 Kelas Jalan Berdasarkan MST ........................................................... II-16

Tabel 2.3 Nilai NVK Pada Berbagai Kondisi ................................................... II-20

Tabel 2.4 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) Berdasarkan Kecapatan

Perjalanan Rata-Rata.......................................................................... II-22

Tabel 2.5 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) Berdasarkan Kecapatan

Arus Bebas Dan Tingkat Kejenuhan Lalu Lintas......................... . II-23

Tabel 2.6 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) Lalu Lintas Dipersimpangan

Bertumpu Lalu Lintas ....................................................................... II-26

Tabel 2.7 Kriteria Kinerja Persimpangan ......................................................... II-26

Tabel 2.8 Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan Berlampu Lalu Lintas .. II-26

Tabel 2.9 Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan Tanpa Lampu

Lalu Lintas ......................................................................................... II-27

Tabel 2.10 Kecepatan arus Bebeas Dasar ......................................................... II-37

Tabel 2.11 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Lebara Jalan

Lalu Lintas ......................................................................................... II-37

Tabel 2.12 Faktor Penyesuain Kecepatan Arus Beban Bebas Akibat

Gangguan Samping ........................................................................... II-38

Tabel 2.13 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Untuk Ukuran Kota ....... II-38

Tabel 3.1 Distribusi Jumlah Penduduk Skenario 2 (Konsep Pemerataan).. III-11

Tabel 3.2 Arahan Sistem Pusat-Pusat Permukiman Dan Skala Pelayanan . III-14

Tabel 3.3 Arahan Fungsi Kota-Kota Di Metropolitan Pontianak Samapai

Dengan Tahun 2027 ........................................................................... III-15

Tabel 3.4 Luas Kota Pontianak .......................................................................... III-21

Tabel 3.5 Kelas Lereng Di Kota Pontianak ...................................................... III-22

Tabel 3.6 Jenis Tanah Di Kota Pontianak ......................................................... III-22

Tabel 3.7 Tekstur Tanah Di Kota Pontianak .................................................... III-22

Tabel 3.8 Kondisi Penggunaan Lahan Kota Pontianak ................................. III-23

vi | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

Tabel 3.9 Jumlah Penduduk Kota Pontianak Menurut Jenis Kelamin ........ III-25

Tabel 3.10 Jumlah Kelurahan, Luas Wilayah, Dan kepadatan Penduduk.. III-26

Tabel 3.11 PDRB Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Lapangan Usaha

Kota Pontianak Tahun 2008-2010 (Kota Pontianak) ..................... III-28

Tabel 3.12 PDRB Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Harga Konstan 2000

Kota Pontianak Tahun 2008-2010 (Kota Pontianak) ..................... III-29

Tabel 3.13 Agregat Pendapatan Regional Per Kapita Kota Pontianak

Atas Dasar Harga Berlaku Dan harga Konstan 2000 ................... III-30

Tabel 4.1 Perhitungan Volume Kendaraan Pada Jam-Jam Sibuk ................ IV-3

Tabel 4.2 Proyeksi Jumlah Kendaraan Pada VJP Jam Sibuk (Kend./Jam) . IV-6

Tabel 4.3 Ekivalensi Mobil Penumpang ........................................................... IV-8

Tabel 4.4 Volume Kendaraan Pada Jam-Jam Sibuk Dan Prediksi

Pada tahun Rencana .......................................................................... IV-8

Tabel 5.1 Volume Kendaraan Jalan Sultan Hamid II Tahun 2012 ................ V-1

Tabel 5.2 Perkiraan Kendaraan ke Arah Jembatan Kapuas III

(Bardan-Siantan) dari Kendaraan yang Memanfaatkan

Jembatan Kapuas I............................................................................... V-5

Tabel 5.3 Volume Kendaraan Jembatan Landak, Tahun 2012....................... V-5

Tabel 5.4 Volume Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I Ditambah

Dari Fery Roro Tahun 2012 .............................................................. V-7

Tabel 5.5 Analisis Finansial Jembatan Kapuas III (Bandar-Siantan)

Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional

20% Dengan Harga Tiket Ferry Roro Dalam Keadaan

Kosong (Termurah) .......................................................................... V-7



15% Dengan Harga Tiket Ferry Roro Dalam Keadaan


vii | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III



20% Dengan Harga 50% Tiket Ferry Roro Dalam Keadaan




50% Dengan Harga 50% Tiket Ferry Roro Dalam Keadaan


Tabel 5.9 Proyeksi Jumlah Kendaraan Ferry Roro Tahun 2012-2034.......... V-9

Tabel 5.10 Perbandingan Pendapatan Ferry Roro dengan Jembatan

Kapuas III (Bardan-Siantan) Per Tahun ....................................... V-10

Tabel 5.11 Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III

(Bardan-Siantan), Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I

Ditambah Kendaraan Ferry Roro, Biaya Operasional 20%

Dengan Bunga 8% ............................................................................. V-11

Tabel 5.12 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan Siantan)

Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%

Dengan Bunga 8% ............................................................................. V-12

Tabel 5.13 Rencana Anggsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III

Biaya Operasional 20%, Kendaraan 25%, Dari Jembatan

Kapuas I Dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013-2034 .................. V-13

Tabel 5.14 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)


Dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2017-2041 ................................... V-15

Tabel 5.15 Tabel Anggsuran Pendapatan, OM Dan Net Revenue

Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% Dari

Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20% Dengan Bunga 8%

Tahun 2017-2034 ................................................................................ V-15

viii | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

Tabel 5.16 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)


Dengan Bunga 8% Tahun 2013-2037 .............................................. V-16



Dengan Bunga 8% Tahun 2017-2041 .............................................. V-17

Tabel 5.18 Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Ditambah Fery Roro . V-18

Tabel 5.19 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Biaya

Operasional 20% Kendaraan 25% Dengan Bungan Bank 8% ...... V-19

Tabel 5.20 Rencana Anggsuran Pinjaman Jembatan Kapuas I

(Bardan-Siantan) Biaya Operasional 20% Kendaraan 25%

Dari Jembatan Kapuas I, Dengan Bunga 12% Tahun 2013-2034 . V-20



Dengan Bunga 12% Tahun 2017, 2021, 2025, 2029, 2023, 2037 .... V-21

Tabel 5.22 Tabel Angsuran Pendapatan OM, dan Net Revenue Jembatan

Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% Dari Jembatan

Kapuas I, Biaya Operasional 20% Dengan Bunga Bank 12% .... V-22


Biaya Operasional 20% Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I

Dengan Bunga Bank 12% Tahun 2013-2037 .................................. V-22







ix | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

Tabel 5.26 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I


Tabel 5.27 Rencana Angsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III

(Bardan-Siantan) Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I

Biaya Operasinal 15% Dengan Bunga 8%, Tahun 2013-2034 ..... V-27




Tabel 5.29 Grafik Angsuran Pendapatan, OM dan Net Revenue Jembatan

Kapuas III Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I,



Kapuas III Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I,


Tabel 5.31 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III 2013-2032 ........... V-31

Tabel 5.32 Pertumbuhan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I,

Biaya Operasinal 15% Dengan Bunga 12%, Tahun 2017-2041 ... V-32




Tabel 5.34 Rencana Angguran Pinjaman Jembatan Kapuas III


Biaya Operasional 15% Dengan Bunga Bank 12%2013-2034 ...... V-34




x | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III















Biaya Operasional 20% Dengan Bunga Bank 8%2013-2034 ........ V-40


(Bardan-Siantan) Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas III











xi | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III









Biaya Operasional 20% Dengan Bunga Bank 8%2013-2034 ........ V-47










Tabel 5.51 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III

(Bardan-Siantan) Kendaraan 50% Biaya Operasional 20%

Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga 12%

Tahun 2013-2037 ................................................................................ V-51




Tahun 2013-2032 ................................................................................ V-52

xii | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III




Tahun 2013-2032 ................................................................................ V-53


(Bardan-Siantan) Biaya Operasional 50% dari Jembatan Kapua I

Ditambah Kendaraan Ferry Roro Dengan Bunga Bank 8%

Tahun 2017-2041 ................................................................................ V-54










Tahun 2013-2037 ................................................................................ V-57

Tabel 5.58 Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenue Jembatan

Kapuas III (bardan-Siantan), Biaya Operasional 15%, Kendaraan

50% Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga Bank 8% Tahun

Tahun 2017-2034 ................................................................................ V-58

Tabel 5.58 Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenue Jembatan

Kapuas III (bardan-Siantan), Biaya Operasional 15%, Kendaraan

50% Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga Bank 8% Tahun

Tahun 2017-2034 ................................................................................ V-58

xiii | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III



Biaya Operasional 15% Dengan Bunga Bank 8% Tahun

Tahun 2013-2032 ................................................................................ V-59



Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga Bank 12%

Tahun 2017-2041 ................................................................................ V-60


Biaya Operasional 15% Kendaraan 50%

Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga Bank 12%

Tahun 2017-2041 ................................................................................ V-61



Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga 12% tahun 2013-2034 .. V-62


Biaya Operasional 15% Kendaraan 50%

Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga 12% tahun 2013-2034 .. V-63

Tabel 5.64 Angsuran, Pendapatan, OM dan Net Renu Jembatan

Kapuas III, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I

Dengan Bunga 12%, Tahun 2017-2034 .......................................... V-64


Biaya Operasional 15%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I



Biaya Operasional 15%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I


xiv | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Tiga Pilar Pembangunan Berkelanjutan .................................... II - 2

Gambar 3.1 Peta Jarak Kota-Kota Satelit Dari Kota Pontianak .................... III - 2

Gambar 3.2 Peta Kawasan Metropolitan Pontianak ..................................... III - 3

Gambar 3.3 Peta Rencana Struktur Ruang ...................................................... III - 14

Gambar 4.1 Peta Volume Jam Perencanaan Di Ruas Jalan Sekitar

Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Dan jembatan

Kapuas I ......................................................................................... IV - 9

STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

1.1 Umum

Kota Pontianak merupakan Kota Orde I dalam sistem kota

Kalimantan Barat. Dengan demikian jangkauan wilayah pelayanan Kota

Pontianak tidak terbatas pada wilayah Kecamatan Pontianak melainkan

sampai pada wilayah lainnya yang bera

Kawasan Metropolitan Pontianak (KMP) yang meliputi Kota Pontianak,

Kecamatan Siantan Kabupaten Pontianak dan Kecamatan Sungai Kakap,

Sungai Ambawang, Rasau Jaya, Sungai Raya, dan Kuala Mandor di

Kabupaten Kubu Raya serta wilayah

Melihat perkembangan dan potensi yang cukup besar pada wilayah

Kecamatan Pontianak dan Kecamatan lainnya sebagai

Pontianak, dan keberadaan beberapa usaha perkebunan, maka dalam jangka

panjang kedudukan Kota Pontianak dala

I - 1 | L a p o r a n A k h i rSTUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

Kota Pontianak merupakan Kota Orde I dalam sistem kota-kota di Provinsi



sampai pada wilayah lainnya yang berada dalam lingkup pelayanan




Kabupaten Kubu Raya serta wilayah kabupaten lainnya.


Kecamatan Pontianak dan Kecamatan lainnya sebagai hinterland


panjang kedudukan Kota Pontianak dalam sistem kota-kota ini dapat lebih

L a p o r a n A k h i r

kota di Provinsi



da dalam lingkup pelayanan





hinterland Kota


kota ini dapat lebih

I - 2 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

meningkat, karena bertambahnya jumlah fasilitas perkotaan yang terdapat di

wilayah Kota Pontianak.

Dengan gambaran regional dan kebijakan diatas Kota Pontianak mempunyai

fungsi dan peran sebagai berikut:

1. KOTA PONTIANAK SEBAGAI PKN (Pusat Kegiatan Nasional)

dengan fungsi dan peran sebagai berikut:

Menjadi pintu gerbang ke kawasan-kawasan internasional

(khususnya ASEAN) dan menjadi pendorong bagi daerah

sekitarnya.

Sebagai pusat jasa-jasa pelayanan keuangan/bank dengan skala

pelayanan nasional atau melayani beberapa provinsi.

Sebagai pusat pengolahan/pengumpul barang secara nasional atau

beberapa provinsi.

Sebagai simpul transportasi secara nasional atau untuk beberapa

provinsi di sekitarnya.

Sebagai pusat jasa pemerintahan untuk nasional atau meliputi

beberapa provinsi di sekitarnya.

Sebagai pusat jasa-jasa kemasyarakatan.

Fungsi dan peran kota Pontianak dalam konstelasinya terhadap

wilayah regional yaitu sebagai pusat perdagangan dan jasa serta

sebagai pintu masuk dan keluar baik barang maupun orang ke

wilayah Provinsi Kalimantan Barat.

2. KOTA PONTIANAK SEBAGAI PENDORONG DAERAH

SEKITARNYA, maka di Kota Pontianak harus tersedia fasilitas dan

ruang untuk memberikan jasa pelayanan untuk mewadahi kegiatan

terkait dengan sektor unggulan di kawasan sekitarnya (berperan


sebagai pintu keluar perdagangan untuk produk sektor unggulan

maupun industri pengolahan tanaman pangan/perkebunan dan

perikanan laut yang berasal dari wilayah luar Kota Pontianak).

3. KOTA PONTIANAK SEBAGAI PUSAT PERTUMBUHAN EKONOMI

DI PROVINSI KALIMANTAN BARAT, dimana kota-kota yang

merupakan kota penyebar kegiatan ekonomi dari Pontianak tersebut

terdiri dari Singkawang, Sintang, Sanggau, dan Ketapang.

4. KOTA PONTIANAK DIARAHKAN UNTUK DIKEMBANGKAN

SEBAGAI PELABUHAN INTERNASIONAL dalam sistem simpul

transportasi laut Indonesia.

5. Bandara Supadio yang berlokasi di Kabupaten Kubu Raya yang

memiliki aksesibilitas tinggi ke kota Pontianak ditetapkan sebagai

pusat penyebaran sekunder (RTRW kota Pontianak).

Dengan fungsi dan peran ini pertumbuhan Kota Pontianak menjadi sangat

cepat. Demikian juga pertumbuhan jumlah kendaraannya juga semakin

meningkat, dengan laju pertumbuhan rata-rata 10% pertahun, akibatnya

kemacetan lalu-lintas terjadi di beberapa tempat.

Pergerakan intra zona terutama di Kota Pontianak yaitu akses Pelabuhan

Pontianak ke arah utara yaitu menuju Kawasan Metropolitan Pontianak

bagian utara, saat ini masih melewati Pusat Kota Pontianak, yaitu melalui

jalan arteri primer (nasional) yang dihubungkan hanya oleh Jembatan Kapuas

I, sehingga terjadi campuran (konsentrasi) lalu-lintas antara lalu-lintas

eksternal-eksternal, internal-eksternal dan lalu-lintas intra zona Kota

Pontianak yang menyebabkan rendahnya tingkat pelayanan jalan dan

jembatan pada ruas-ruas jalan tersebut. Hal ini secara langsung berpengaruh

pada aksesibilitas dan rute pergerakan lalu-lintas. Pembanguan sarana akses

penghubung (jembatan) lain yang melintasi sungai-sungai di Kota Pontianak

ini menjadi sangat penting dalam upaya mengurangi tingkat kemacetan di


Kota Pontianak. Strategi rekayasa lalu-lintas yang tepat akan mampu

menghasilkan perencanaan yang mampu mengantisipasi kemacetan yang

selama ini terjadi di Kota Pontianak terutama akibat konsentrasi lalu-lintas

dan kurangnya kapasitas jembatan.

Oleh karena itu Studi Kelayakan pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan-

Siantan) sangat diperlukan dalam rangka pengembangan Kota Pontianak

sebagai Kota Khatulistiwa Berwawasan Lingkungan Terdepan Di

Kalimantan Tahun 2025 sesuai visi Kota Pontianak.

1.2 Maksud Dan Tujuan

1.2.1 Maksud

Maksud dari Pekerjaan Studi Kelayakan Pembangunan Jembatan di Kota

Pontianak ini adalah untuk memperhitungkan kelayakan Pembangunan

Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) dari berbagai aspek dan kepentingan.

1.2.2 Tujuan

Menyediakan pedoman berupa informasi yang diperlukan terutama

mengenai kelayakan pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

yang mencakup analisis tentang kelayakan, tahun rencana (target year)

Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) tersebut dapat dimanfaatkan /

dikembangkan guna melayani permintaan kebutuhan jasa pelayanan

jembatan pada saat ini dan pada masa yang akan datang sesuai dengan

ketentuan yang telah dipersyaratkan untuk mewujudkan kondisi jembatan

yang ideal sehingga dapat mencapai pelayanan fungsi jalan yang lancar,

aman, nyaman, efektif dan optimal.

1.3 Cakupan Studi

Cakupan studi yang akan dilaksanakan oleh konsultan adalah :

1. Melakukan pengumpulan data volume lalu-lintas pada jalan akses

yang berpengaruh pada lalu-lintas yang melintasi Sungai Kapuas.


2. Melakukan prediksi volume lalu-lintas untuk masa yang akan datang,

sehingga dapat ditentukan kapasitas jembatan yang diperlukan.

3. Melakukan rencana layout jembatan sedemikian rupa sehingga sedikit

mungkin berdampak terhadap pembebasan lahan masyarakat.

4. Menghitung biaya pembangunan jembatan.

5. Melakukan analisa ekonomi dengan metode BCR, IRR, NPV dan Pay

Back Period, sehingga didapat kelayakan jembatan.

6. Menyusun Laporan Pendahuluan, Laporan Antara, Laporan Draft

Akhir dan Laporan Akhir masing-masing 10 rangkap.

1.4 Batasan Masalah

1. Studi Kelayakan ini meninjau kelayakan jembatan dari aspek teknis,

dan ekonomi.

2. Aspek teknis meliputi kapasitas dan dimensi jembatan serta prediksi

lalu-lintas.

3. Aspek ekonomi meliputi perhitungan manfaat (benefit) dan biaya

(cost) serta analisa pengembalian modal (BEP).

4. Aspek-aspek diluar tinjauan diatas dibahas secara singkat dan

dimasukkan ke dalam rekomendasi.

STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

2. 1. Konsep Wilayah dan Pusat Pertumbuhan

2.1.1. Konsep Wilayah dan Pengembangan Wilayah

Dalam Undang-Undang Nomor 26 tahun 2007 tentang Penataan Ruang,

wilayah adalah ruang yang merupakan kesatuan geografis beserta segenap

unsur yang terkait kepadanya yang ba

berdasarkan aspek administratif dan atau aspek fungsional.

Rustiadi, e al (2006). wilayah dapat didefinisikan sebagai unit geografis

dengan batas-batas spesifik tertentu dimana komponen

tersebut satu sama lain saling berinteraksi secara fungsional. Sehingga

batasan wilayah tidaklah selalu bersifat fisik dan pasti tetapi seringkali

bersifat dinamis. Komponen

biofisik alam, sumberdaya buatan (infrastruktur), manusia serta

bentuk kelembagaan. Dengan demikian istilah wilayah menekankan interaksi

antar manusia dengan sumberdaya

III - 1 | L a p o r a n A k h i rSTUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

Konsep Wilayah dan Pusat Pertumbuhan

Konsep Wilayah dan Pengembangan Wilayah

Undang Nomor 26 tahun 2007 tentang Penataan Ruang,


unsur yang terkait kepadanya yang batas dan sistemnya ditentukan

berdasarkan aspek administratif dan atau aspek fungsional. Menurut

ilayah dapat didefinisikan sebagai unit geografis

batas spesifik tertentu dimana komponen-komponen wilayah

ma lain saling berinteraksi secara fungsional. Sehingga


bersifat dinamis. Komponen-komponen wilayah mencakup komponen

biofisik alam, sumberdaya buatan (infrastruktur), manusia serta bentuk


antar manusia dengan sumberdaya-sumberdaya lainnya yang ada di dalam

L a p o r a n A k h i r

Undang Nomor 26 tahun 2007 tentang Penataan Ruang,


tas dan sistemnya ditentukan

Menurut

ilayah dapat didefinisikan sebagai unit geografis

komponen wilayah

ma lain saling berinteraksi secara fungsional. Sehingga


komponen wilayah mencakup komponen

bentuk-


sumberdaya lainnya yang ada di dalam

III - 2 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

suatu batasan unit geografis tertentu. Konsep wilayah yang paling klasik

(Hagget, Cliff dan Frey, 1977 dalam Rustiadi et al., 2006) mengenai tipologi

wilayah, mengklasifikasikan konsep wilayah ke dalam tiga kategori, yaitu: (1)

wilayah homogen (uniform/homogenous region); (2) wilayah nodal (nodal

region); dan (3) wilayah perencanaan (planning region atau programming

region). Sejalan dengan klasifikasi tersebut, (Glason, 1974 dalam Tarigan,

2005) berdasarkan fase kemajuan perekonomian mengklasifikasikan

region/wilayah menjadi : 1). fase pertama yaitu wilayah formal yang

berkenaan dengan keseragaman/homogenitas. Wilayah formal adalah suatu

wilayah geografik yang seragam menurut kriteria tertentu, seperti keadaan

fisik geografi, ekonomi, sosial dan politik. 2). fase kedua yaitu wilayah

fungsional yang berkenaan dengan koherensi dan interdependensi

fungsional, saling hubungan antar bagian-bagian dalam wilayah tersebut.

Kadang juga disebut wilayah nodal atau polarized region dan terdiri dari

satuan-satuan yang heterogen, seperti desa-kota yang secara fungsional

saling berkaitan. 3). fase ketiga yaitu wilayah perencanaan yang

memperlihatkan koherensi atau kesatuan keputusan-keputusan ekonomi.

Menurut Saefulhakim, dkk (2002) wilayah adalah satu kesatuan unit

geografis yang antar bagiannya mempunyai keterkaitan secara fungsional.

Wilayah berasal dari bahasa Arab wl-yuwl-wilyah yang mengandung arti dasar saling tolong menolong, saling berdekatan baik secara geometris

maupun similarity. Contohnya: antara supply dan demand, hulu-hilir. Oleh

karena itu, yang dimaksud dengan pewilayahan (penyusunan wilayah)

adalah pendelineasian unit geografis berdasarkan kedekatan, kemiripan, atau

intensitas hubungan fungsional (tolong menolong, bantu membantu, lindung

melindungi) antara bagian yang satu dengan bagian yang lainnya.

Wilayah Pengembangan adalah pewilayahan untuk tujuan

pengembangan/pembangunan/development. Tujuan-tujuan pembangunan


terkait dengan lima kata kunci, yaitu: (1) pertumbuhan; (2) penguatan

keterkaitan; (3) keberimbangan; (4) kemandirian; dan (5) keberlanjutan.

Sedangkan konsep wilayah perencanaan adalah wilayah yang dibatasi

berdasarkan kenyataan sifat-sifat tertentu pada wilayah tersebut yang bisa

bersifat alamiah maupun non alamiah yang sedemikian rupa sehingga perlu

direncanakan dalam kesatuan wilayah perencanaan.

Pembangunan merupakan upaya yang sistematik dan berkesinambungan

untuk menciptakan keadaan yang dapat menyediakan berbagai alternatif

yang sah bagi pencapaian aspirasi setiap warga yang paling humanistik.

Sedangkan menurut Anwar (2005), pembangunan wilayah dilakukan untuk

mencapai tujuan pembangunan wilayah yang mencakup aspek-aspek

pertumbuhan, pemerataan dan keberlanjutan yang berdimensi lokasi dalam

ruang dan berkaitan dengan aspek sosial ekonomi wilayah. Pengertian

pembangunan dalam sejarah dan strateginya telah mengalami evolusi

perubahan, mulai dari strategi pembangunan yang menekankan kepada

pertumbuhan ekonomi, kemudian pertumbuhan dan kesempatan kerja,

pertumbuhan dan pemerataan, penekanan kepada kebutuhan dasar (basic

need approach), pertumbuhan dan lingkungan hidup, dan pembangunan

yang berkelanjutan (suistainable development).

Pendekatan yang diterapkan dalam pengembangan wilayah di Indonesia

sangat beragam karena dipengaruhi oleh perkembangan teori dan model

pengembangan wilayah serta tatanan sosial-ekonomi, sistim pemerintahan

dan administrasi pembangunan. Pendekatan yang mengutamakan

pertumbuhan tanpa memperhatikan lingkungan, bahkan akan menghambat

pertumbuhan itu sendiri (Direktorat Jenderal Penataan Ruang, 2003).

Pengembangan wilayah dengan memperhatikan potensi pertumbuhan akan

membantu meningkatkan pertumbuhan ekonomi berkelanjutan melalui

penyebaran penduduk lebih rasional, meningkatkan kesempatan kerja dan

produktifitas (Mercado, 2002).


Menurut Direktorat Pengembangan Kawasan Strategis, Ditjen Penataan

Ruang, Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah (2002) prinsip-

prinsip dasar dalam pengembangan wilayah adalah :

1. Sebagai growth center

Pengembangan wilayah tidak hanya bersifat internal wilayah, namun

harus diperhatikan sebaran atau pengaruh (spred effect) pertumbuhan

yang dapat ditimbulkan bagi wilayah sekitarnya, bahkan secara

nasional.

2. Pengembangan wilayah memerlukan upaya kerjasama pengembangan

antar daerah dan menjadi persyaratan utama bagi keberhasilan

pengembangan wilayah.

3. Pola pengembangan wilayah bersifat integral yang merupakan

integrasi dari daerah-daerah yang tercakup dalam wilayah melalui

pendekatan kesetaraan.

4. Dalam pengembangan wilayah, mekanisme pasar harus juga menjadi

prasyarat bagi perencanaan pengembangan kawasan.

Dalam pemetaan strategic development region, satu wilayah pengembangan

diharapkan mempunyai unsur-unsur strategis antara lain berupa

sumberdaya alam, sumberdaya manusia dan infrastruktur yang saling

berkaitan dan melengkapi sehingga dapat dikembangkan secara optimal

dengan memperhatikan sifat sinergisme di antaranya (Direktorat

Pengembangan Wilayah dan Transmigrasi, 2003).

2.1.2. Teori Lokasi dan Pusat Pertumbuhan

Teori tempat pemusatan pertama kali dirumuskan oleh Christaller (1933) dan

dikenal sebagai teori pertumbuhan perkotaan yang pada dasarnya

menyatakan bahwa pertumbuhan kota tergantung spesialisasinya dalam

fungsi pelayanan perkotaan, sedangkan tingkat permintaan akan pelayanan

perkotaan oleh daerah sekitarnya akan menentukan kecepatan pertumbuhan

kota (tempat pemusatan) tersebut. Terdapat tiga faktor yang menyebabkan


timbulnya pusat-pusat pelayanan : (1) faktor lokasi ekonomi, (2) faktor

ketersediaan sumberdaya, (3) kekuatan aglomerasi, dan (4) faktor investasi

pemerintah.

Menurut Mercado (2002) konsep pusat pertumbuhan diperkenalkan pada

tahun 1949 oleh Fancois Perroux yang mendefinisikan pusat pertumbuhan

sebagai pusat dari pancaran gaya sentrifugal dan tarikan gaya sentripetal.

Menurut Rondinelli (1985) dan Unwin (1989) dalam Mercado (2002) bahwa

teori pusat pertumbuhan didasarkan pada keniscayaan bahwa pemerintah di

negara berkembang dapat mempengaruhi pertumbuhan ekonomi dan

kesejahteraan dengan melakukan investasi yang besar pada industri padat

modal di pusat kota. Teori pusat pertumbuhan juga ditopang oleh

kepercayaan bahwa kekuatan pasar bebas melengkapi kondisi terjadinya

trickle down effect (dampak penetesan ke bawah) dan menciptakan spread

effect (dampak penyebaran) pertumbuhan ekonomi dari perkotaan ke

pedesaan. Menurut Stohr (1981) dalam Mercado (2002), konsep pusat

pertumbuhan mengacu pada pandangan ekonomi neo-klasik. Pembangunan

dapat dimulai hanya dalam beberapa sektor yang dinamis, mampu

memberikan output rasio yang tinggi dan pada wilayah tertentu, yang dapat

memberikan dampak yang luas (spread effect) dan dampak ganda (multiple

effect) pada sektor lain dan wilayah yang lebih luas. Sehingga pembangunan

sinonim dengan urbanisasi (pembangunan di wilayah perkotaan) dan

industrialisasi (hanya pada sektor industri). Pandangan ekonomi neo-klasik

berprinsip bahwa kekuatan pasar akan menjamin ekuilibrium

(keseimbangan) dalam distribusi spasial ekonomi dan proses trickle down

effect atau centre down dengan sendirinya akan terjadi ketika kesejahteraan

di perkotaan tercapai dan dimulai dari level yang tinggi seperti kawasan

perkotaan ke kawasan yang lebih rendah seperti kawasan hinterland dan

perdesaan melalui beberapa mekanisme yaitu hirarki perkotaan dan

perusahaan-perusahaan besar.


Namun demikian kegagalan teori pusat pertumbuhan karena trickle down

effect (dampak penetesan ke bawah) dan spread effect (dampak penyebaran)

tidak terjadi yang diakibatkan karena aktivitas industri tidak mempunyai

hubungan dengan basis sumberdaya di wilayah hinterland. Selain itu respon

pertumbuhan di pusat tidak cukup menjangkau wilayah hinterland karena

hanya untuk melengkapi kepentingan hirarki kota (Mercado, 2002).

2.1.3. Konsep Pembangunan Berkelanjutan

Definisi konsep pembangunan berkelanjutan diinteprestasikan oleh beberapa

ahli secara berbeda-beda. Namun demikian pembangunan berkelanjutan

sebenarnya didasarkan kepada kenyataan bahwa kebutuhan manusia terus

meningkat. Kondisi yang demikian ini membutuhkan suatu strategi

pemanfaatan sumberdaya alam yang efesien. Disamping itu perhatian dari

konsep pembangunan yang berkelanjutan adalah adanya tanggungjawab

moral untuk memberikan kesejahteraan bagi generasi yang akan datang,

sehingga permasalahan yang dihadapi dalam pembangunan adalah

bagaimana memperlakukan alam dengan kapasitas yang terbatas namun

akan tetap dapat mengalokasikan sumberdaya secara adil sepanjang waktu

dan antar generasi untuk menjamin kesejahteraannya.

Penyusutan yang terjadi akibat pemanfaatan masa kini hendaknya disertai

suatu bentuk usaha mengkompensasi yang dapat dilakukan dengan

menggali kemampuan untuk mensubstitusi semaksimal mungkin

sumberdaya yang langka dan terbatas tersebut sehingga pemanfaatan

sumberdaya alam pada saat ini tidak mengorbankan hak pemenuhan

kebutuhan generasi yang akan datang (intergenerational equity).

Definisi Pembangunan berkelanjutan menurut Bond et al. (2001)

pembangunan berkelanjutan didefinisikan sebagai pembangunan dari

kesepakatan multidimensional untuk mencapai kualitas hidup yang lebih

baik untuk semua orang dimana pembangunan ekonomi, sosial dan proteksi

lingkungan saling memperkuat dalam pembangunan. Bosshard (2000)


mendefinisikan pembangunan berkelanjutan sebagai pembangunan yang

harus mempertimbangkan lima prinsip kriteria yaitu: (1) abiotik lingkungan,

(2) biotik lingkungan, (3) nilai-nilai budaya, (4) sosiologi, dan (5) ekonomi.

Marten (2001) mendefinisikan sebagai pemenuhan kebutuhan sekarang tanpa

mengorbankan kecukupan kebutuhan generasi mendatang. Pembangunan

berkelanjutan tidak berarti berlanjutnya pertumbuhan ekonomi, karena tidak

mungkin ekonomi tumbuh jika ia tergantung pada keterbatasan kapasitas

sumberdaya alam yang ada.

Selain itu ada pula beberapa pakar yang memberikan rumusan untuk lebih

menjelaskan makna dari pembangunan yang berkelanjutan, antara lain

(Abdurrahman, 2003):

1. Emil Salim

Pembangunan berkelanjutan atau suistainable development adalah

suatu proses pembangunan yang mengoptimalkan manfaat dari

sumberdaya alam, dan sumberdaya manusia, dengan menyerasikan

sumber alam dengan manusia dalam pembangunan (Yayasan SPES,

1992 :3).

Ada beberapa asumsi dasar serta ide pokok yang mendasari konsep

pembangunan berlanjut ini, yaitu :

a. Proses pembangunan ini mesti berlangsung secara berlanjut, terus

menerus di topang oleh sumber alam, kualitas lingkungan dan

manusia yang berkembang secara berlanjut.

b. Sumber alam terutama udara, air, dan tanah memiliki ambang batas,

diatas mana penggunaannya akan menciutkan kualitas dan

kuantitasnya. Penciutan ini berarti berkurangnya kemampuan

sumber alam tersebut untuk menopang pembangunan secara

berkelanjutan, sehingga menimbulkan gangguan pada keserasian

sumber alam dengan daya manusia.


c. Kualitas lingkungan berkorelasi langsung dengan kualitas hidup.

Semakin baik kualitas lingkungan, semakin positif pengaruhnya

pada kualitas hidup, yang antara lain tercermin pada meningkatnya

kualitas fisik, pada harapan hidup, pada turunnya tingkat kematian

dan lain sebagainya.

d. Pembangunan berkelanjutan memungkinkan generasi sekarang

untuk meningkatkan kesejahteraannya, tanpa mengurangi

kemungkinan bagi generasi masa depan untuk meningkatkan

kesejahteraannya.

2. Ignas Kleden

Pembangunan berkelanjutan adalah pembangunan yang disatu pihak

mengacu pada pemanfaatan sumber-sumber alam maupun

sumberdaya manusia secara optimal, dan dilain pihak serta pada saat

yang sama memelihara keseimbangan optimal di antara berbagai

tuntutan yang saling bertentangan terhadap sumberdaya tersebut (

yayasan SPES, 1992 : XV).

3. Sofyan Effendi

a. Pembangunan berkelanjutan adalah pembangunan yang

pemanfaatan sumberdayanya, arah investasinya, orientasi

pengembangan teknologinya dan perubahan kelembagaanya

dilakukan secara harmonis dan dengan amat memperhatikan

potensi pada saat ini dan masa depan dalam pemenuhan kebutuhan

dan aspirasi masyarakat.

b. Secara konseptual, pembangunan berkelanjutan sebagai

transformasi progresif terhadap struktur sosial, ekonomi dan politik

untuk meningkatkan kepastian masyarakat Indonesia dalam

memenuhi kepentingannya pada saat ini tanpa mengorbankan

kemampuan generasi mendatang untuk memenuhi kepentingannya.


Konsep pembangunan yang berkesinambungan memang mengimplikasikan

batas, bukan batas absolut akan tetapi batas yang ditentukan oleh tingkat

teknologi dan organisasi sosial sekarang ini mengenai sumberdaya

lingkungan serta oleh kemampuan biosfer menyerap pengaruh-pengaruh

kegiatan manusia, akan tetapi teknologi untuk memberi jalan bagi era baru

pertumbuhan ekonomi.

Dalam definisi diatas dapat dipahami bahwa konsep pembangunan

berkelanjutan didirikan atau didukung oleh 3 pilar, yaitu: ekonomi, sosial,

dan lingkungan. Ketiga pendekatan tersebut bukanlah pendekatan yang

berdiri sendiri, tetapi saling terkait dan mempengaruhi satu sama lain. Secara

skematis, keterkaitan antar 3 komponen dimaksud dapat digambarkan

sebagai berikut (Munasinghe-Cruz, 1995).

Gambar 2.1. Tiga Pilar Pembangunan Berkelanjutan

Sumber : Askary (2003)


2.1.4. Dimensi Pembangunan Berkelanjutan

Munasinghe (1994) menyatakan bahwa pendekatan ekonomi dalam

pembangunan yang berkelanjutan bertujuan untuk memaksimalkan

kesejahteraan manusia melalui pertumbuhan ekonomi dan efesiensi

penggunaan kapital dalam keterbatasan dan kendala sumberdaya serta

keterbatasan teknologi. Peningkatan output pembangunan ekonomi

dilakukan dengan tetap memperhatikan kelestarian ekologi dan sosial

sepanjang waktu dan memberikan jaminan kepada kebutuhan dasar

manusia serta memberikan perlindungan kepada golongan. Usaha yang

dapat dilakukan untuk mencapai pembangunan yang berkelanjutan adalah

dengan melakukan analisis biaya manfaat atau suatu proyek pembangunan.

Perencanaan pembangunan hendaknya dilakukan secara komprehensip

dengan memperhatikan tujuan-tujuan jangka panjang. Selain itu yang dapat

dilakukan untuk mengurangi eksploitasi sumberdaya secara berlebihan dan

menutupi dampak yang mungkin ditimbulkan dari eksploitasi sumberdaya

tersbut adalah memberikan harga kepada sumberdaya (pricing) dan biaya

tambahan (charges).

Jadi sasaran ekonomi dalam pembangunan berkelanjutan adalah

peningkatan ketersediaan dan kecukupan kebutuhan ekonomi, kelestarian

aset yaitu efesiensi dalam pembangunan sumberdaya dengan pengelolaan

yang ramah lingkungan dan tetap memperhitungkan keadilan bagi

masyarakat baik saat ini maupun generasi yang akan datang. Dalam hal ini

pembangunan ekonomi tidak hanya mengejar efesiensi dan pertumbuhan

yang tinggi saja tanpa memperhatikan aspek sosial dan lingkungan.

Pandangan ekologis didasarkan kepada pertimbangan bahwa perubahan

lingkungan akan terjadi di waktu yang akan datang dan dipengaruhi oleh

segala aktifitas manusia.

Para ahli sosiologi memberikan pandangan yang berbeda dengan ahli

ekonomi dalam mencapai tujuan pembangunan yang berkelanjutan.


Dikemukakan oleh Cernea (1994) bahwa pembangunan berkelanjutan adalah

menekankan kepada pemberdayaan organisasi sosial masyarakat. Penekanan

pandangan para sosiolog tersebut terletak kepada manusia sebagai kunci

keberhasilan pembangunan melalui pemberdayaan organisasi sosial

kemasyarakatan yang berkembang. Pemberdayaan organisasi sosial

kemasyarakatan ditujukan untuk pengelolaan sumberdaya alam dengan

memberikan motivasi yang mengarah kepada keberlanjutan. Pendekatan

partisipatif masyarakat dalam pembangunan dilakukan dengan menciptakan

kesadaran masyarakat pada peningkatan kemampuan sumberdaya manusia,

penghargaan terhadap bentuk kelembagaan dan organisasi sosial masyarakat

sebagai satu sistim kontrol terhadap jalannya pembangunan, pengembangan

nilai-nilai masyarakat tradisional yang mengandung keutamaan dan kearifan,

meningkatkan kemandirian dan kemampuan masyarakat dengan

berorganisasi.

Dengan demikian faktor sosial dalam pembangunan yang berkelanjutan

merupakan salah satu faktor yang tidak kalah penting apabila dibandingkan

dengan faktor ekonomi dan ekologi. Bukti-bukti menjelaskan bahwa proyek

pembangunan yang kurang memperhatikan faktor sosial kemasyarakatan

akan menjadi ancaman bagi keberhasilan proyek atau program pembangunan

yang dilaksanakan karena tidak sesuai dengan kebutuhan masyarakat

sekitarnya.

Menurut Serageldin (1994) Tujuan pembangunan ekonomi yang

berkelanjutan memiliki hubungan dengan tujuan lingkungan. Keberhasilan

dan keberlanjutan pembangunan tidak akan tercapai apabila tidak didukung

oleh kondisi lingkungan hidup yang mendukung pembangunan ekonomi

dan sosial.

Pembangunan akan terhambat apabila kondisi sosial ekonomi masyarakat

penuh dengan ketidak pastian. Disamping itu pembangunan ekonomi tanpa

memperhatikan efesiensi penggunaan sumberdaya dan kelestarian alam akan


menyebabkan degradasi alam yang tidak dapat pulih kembali, sehingga

usaha yang dapat dilakukan adalah dengan efesiensi penggunaan

sumberdaya alam dan juga memberikan penilaian terhadap lingkungan

dengan mengevaluasi dampak lingkungan yang ditimbulkannya. Karena

bagaimanapun proses pembangunan yang berjalan sedikit ataupun banyak

akan menimbulkan eksternalitas negatif dimana masyarakat yang akan

merasakan akibat dari kerusakan tersebut. Masyarakatlah yang menanggung

beban berupa biaya biaya sosial yang harus ditanggung baik oleh

masyarakat saat ini maupun generasi yang akan datang.

Hal yang terpenting adalah bagaimana pemahaman mengenai pembangunan

dimulai dari pendekatan kepada berhasil atau tidaknya pembangunan itu

mengurangi kemiskinan. Bagaiman pertumbuhan ekonomi berperan dan

bagaimana proses pertumbuhan itu dipengaruhi oleh semakin berkurangnya

sumberdaya dan makin meningkatnya biaya lingkungan. Langkah

selanjutnya yang harus menjadi pertimbangan global adalah bagaimana

menemukan cara yang efektif sehingga pembangunan yang dilaksanakan

dapat sekaligus memecahkan masalah kemiskinan tanpa membahayakan

lingkungan atau menurunkan kualitas sumberdaya alam untuk generasi

ayang akan datang.

2.1.5 Sistem Transportasi Kota

Ditinjau dari terminologinya, sistem transportasi perkotaan adalah sistem

pergerakan manusia dan barang antara satu zona asal dan zona tujuan dalam

wilayah kota yang bersangkutan. Pergerakan yang dimaksud dapat

dilakukan dengan menggunakan berbagai sarana atau moda dengan

menggunakan berbagai sumber tenaga dan dilakukan untuk suatu keperluan

tertentu.

Pergerakan manusia di dalam kota akan berbeda dengan kondisi di

perdesaan. Banyak lokasi-lokasi bangkitan dan tarikan perjalanan seperti


sekolah, perkantoran, pusat perbelanjaan dan bisnis lain sebagainya,

membuat lalu lintas kendaraan pada jam sibuk (peak our) begitu padat.

Banyaknya aktivitas pergerakan dengan ditunjukkannya peningkatan

mobilitas pergerakan manusia dan barang di perkotaan adalah sebagai

konsekuensi dari meningkatnya perekonomian kota. Kepentingan dan

kebutuhan akan sarana dan prasarana transportasi di perkotaan tergantung

pada jenis kota-kotanya. Sementara aktivitas pergerakan orang berdasarkan

sebab terjadinya dapat dikelompokkan berdasarkan maksud perjalanan.

Maksud perjalanan dapat dikategorikan sesuai dengan karakteristik-

karakteristik dasarnya yaitu yang berkaitan dengan ekonomi, sosial,

pendidikan, kebudayaan, rekreasi dan hiburan. Selanjutnya Tabel 2.1.

menunjukkan klasifikasi pergerakan di perkotaan.

Permasalahan yang terjadi di masing-masing kota sangat berbeda dan harus

diselesaikan dengan cara yang berbeda pula serta sesuai dengan ukuran

kotanya.

1. Untuk kota kecil, permasalahan transportasi terutama pada

keberadaan prasarana dan angkutan umum yang sederhana sifatnya

seperti becak, bemo, dokar, ojek, serta angkutan umum bermotor

ukuran kecil.

2. Untuk kota menengah, keberadaan prasarana sangat menentukan,

karena kendaraan pribadi cukup berperan dalam pergerakan. Sarana

transportasi umum ukuran kecil sangat dibutuhkan oleh sebagian

besar penduduk kota.

3. Untuk kota besar dan metropolitan, keberadaan transportasi umum

ukuran besar mutlak diperlukan. Oleh sebab itu perencanaan jaringan

transportasi kota di kota besar dan metropolitan harus mengutamakan

tranportasi umum.


Tabel 2.1 Klasifikasi Pergerakan Orang Di Perkotaan Berdasarkan Maksud

Aktivitas Klasifikasi Perjalanan Keterangan

I. Ekonomi

Ke dan dari tempat kerja Yang berkaitan dengan

bekerja Ke dan dari toko dan

keluar untuk keperluan pribadi

Yang berkaitan dengan belanja atau bisnis pribadi

Jumlah orang yang bekerja tidak tinggi. Antara 40-50% dari penduduk sudah bekerja. Perjalanan yang berkaitan dengan pekerja termasuk : a. Pulang ke rumah b. Mengangkut barang c. Ke dan dari rapat Pelayanan hiburan dan rekreasi diklasifikasikan secara terpisah, tetapi pelayanan medis, hukum, kesejahteraan termasuk disini.

II. Sosial Ke dan dari rumah teman

Kebanyakan fasilitas terjadi dalam lingkungan keluarga dan tidak akan meng-hasilkan banyak perjalanan

III. Pendidikan Ke dan dari sekolah, kampus dan lain-lain

Hal ini terjadi pada sebagian besar penduduk yang berusia 5-16 tahun di negara yang sedang berkembang jumlahnya sekitar 85% penduduk

IV. Rekreasi dan hiburan Ke dan dari tempat rekreasi serta hiburan

Yang berkaitan dengan perjalanan dan berkendaraan untuk rekreasi

Mengunjungi restoran, kunjungan sosial termasuk perjalanan pada hari libur.

V. Kebudayaan Ke dan dari tempat ibadah

Perjalanan bukan hiburan ke dan dari daerah budaya serta pertemuan politik

Perbedaan antara kebudayaan hiburan sangat sulit untuk dilakukan dan sering tidak begitu jelas

Sumber : Manual Pelatihan Manajemen Lalu Lintas Perkotaan LPM ITB (1997).

Penggunaan energi yang cenderung boros dan pencemaran lingkungan yang

cukup memprihatinkan banyak terjadi di wilayah perkotaan. Kondisi

kemacetan lalu-lintas turut menambah pemborosan penggunaan energi serta

pencemaran lingkungan yang tinggi.

Pengoperasian kereta api lebih disarankan untuk kota-kota yang

berpenduduk lebih dari 1 juta jiwa sebagai sarana transportasi pilihan selain

bis kota atau yang sejenis. Dengan moda kereta api, maka kapasitas angkut

jauh lebih banyak dalam sekali perjalanannya. Besarnya investasi pengadaan

moda lainnya yang lebih murah tanpa harus memberikan prasarana baru.


2.1.6 Sarana dan Prasarana Perhubungan

Sarana dan prasarana perhubungan merupakan sarana yang sangat vital, oleh

karena itu penyediaan sangat penting. Pada umumnya setiap kecamatan di

Kota Pontianak memiliki 5 macam kelas jalan yaitu kelas I, II, III, IV dan jalan

desa.

2.1.7 Sarana dan Prasarana Transportasi

Interaksi yang terjadi antar daerah di Kota Pontianak akan dapat berjalan

dengan baik jika ada sarana perhubungannya yaitu sarana dan prasarana

transportasi yang memungkinkan orang untuk bergerak dari satu tempat ke

tempat lain dengan cepat dan mudah. Keberadaan sarana dan prasarana

transportasi yang memadai dan mampu mencukupi permintaan jumlah

penduduk akan turut memperlancar kegiatan ekonomi, sosial dan budaya

masyarakat. Oleh karena itu maka keberadaan sarana dan prasarana

transportasi sangatlah penting.

Secara garis besar, sistem transportasi di Kota Pontianak dibagi menjadi 3

macam dan 4 moda transportasi yaitu :

1. Sistem transportasi darat dibagi atas moda transportasi jalan raya.

Sistem transportasi darat dilayani oleh satu simpul transportasi yaitu

terminal.

2. Sistem transportasi laut dilayani oleh moda transportasi laut dengan

simpul transportasi berupa pelabuhan. \

3. Sistem transportasi udara dilayani oleh moda transportasi udara

dengan simpul transportasi berupa bandara udara.

Ketiganya memiliki jangkauan pelayanan yang berbeda-beda. Moda

transportasi jalan raya mampu melayani pergerakan lokal dan regional atau

antar propinsi, sedangkan moda transportasi laut dan udara melayani

pergerakan regional dan internasional.


2.1.8 Jalan Sebagai Jaringan Transportasi

Jalan merupakan sebidang prasarana darat, baik dengan konstruksi tertentu

maupun tidak yang digunakan untuk kepentingan pergerakan kendaraan.

Terkait dengan kapasitas, peranan serta fungsinya maka jalan-jalan yang

melayani arus transportasi lokal, antar kota maupun luar kota juga dikenal

sebagai jalan raya.

Kegunaan dan fungsi jalan dapat didasarkan pada berbagai hal baik secara

fisik maupun pelayanannya. Berdasarkan kapasitas jalan dan muatannya

maka menurut UU No. 38 tahun 2004 jalan diklasifikasikan sebagai berikut :

1. Jalan Arteri : merupakan jalan yang melayani angkutan utama dengan

ciri perjalanan jauh, dengan kecepatan rata-rata tinggi jumlah jalan

masuk dibatasi secara efisiensi.

2. Jalan Kolektor : merupakan jalan yang melayani angkutan pengumpul

dengan ciri perjalanan jarak sedang, dengan kecepatan rata-rata

sedang, jumlah jalan untuk dibatasi.

3. Jalan Lokal : merupakan jalan yang melayani angkutan setempat

dengan ciri perjalanan jarak dekat, dengan kecepatan rata-rata rendah

dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

Sedangkan menurut Tata Cara Standar Perencanaan Geometrik Jalan Antar

Kota (TCSPGJAK) perbedaan jalan didasarkan pada kemampuan jalan

menerima beban jalan yang dikenal dengan Muatan Sumbu Terberat (MST)

dengan satuan ton.

Tabel 2.2. Kelas Jalan Berdasarkan MST

Fungsi Jalan Kelas Jalan MST Arteri I > 10

II 10 III 8

Kolektor IIIA - IIIB 8

Sumber : Tata Cara Standar Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota DPU.


Setiap jalan atau jalan raya memiliki perbedaan dalam hal volume dan

kapasitas yang dimilikinya. Menurut AASHO (Amerikan Association Of

State Higway Officials) tahun 1968 dalam Ogleby Edisi IV menyebutkan

beberapa definisi mengenai pembagian jenis-jenis jalan raya berikut jalan

yang tanpa atau tidak memiliki pengendalian jalan masuk :

1. Jalan raya utama; jalan arteri yang dikelola oleh daerah berwenang

yang terdekat dan dilengkapi dengan sarana lalu-lintas standar serta

menggunakan desain geometrik yang dapat berguna untuk

memperlancar arus lalu-lintas menerus.

2. Jalan biasa; berguna untuk melayani arus kendaraan yang bergerak

lurus (through traffic).

3. Jalan lokal; jalan yang berfungsi untuk memasuki daerah permukiman,

perdagangan atau daerah lain yang berdekatan letaknya.

2.1.9 Pola Pergerakan

Sarana dan prasarana transportasi pada dasarnya adalah untuk melayani

pergerakan manusia dari satu tempat ke tempat lain untuk melakukan

berbagai aktivitas yang membetuk pola pergerakan tertentu. Pola pergerakan

penduduk dapat dibedakan menjadi lima pola dasar yaitu : (Edward,

1992:115)

1. Radial Trip, yaitu pola pergerakan dari hunian di luar kota ke tempat

kerja, belanja dan kepentingan pribadi. Pola pergerakan ini

berorientasi ke CBD.

2. Circuferential Trips, yaitu pola pergerakan antar daerah sub urban dan

tidak melewati CBD. Perjalan ini didominasi perjalanan untuk bekerja,

bisnis dan belanja. Moda perjalanan biasanya didominasi oleh

kendaraan pribadi.

3. Through Trips, Perjalanan jenis ini melalui CBD, perjalanan jenis ini

didominasi oleh kendaraan pribadi dan angkutan umum dan biasanya

merupakan perjalanan antar kota.


4. CBD Travel, Perjalanan jenis ini merupakan perjalanan yang terjadi di

daerah CBD dan perjalanan jenis ini merupakan perjalanan yang

terjadi akibat aktivitas di daerah CBD seperti misalnya makan, istirahat

dll.

5. Sub Urban Activity Center Travel, Pergerakan jenis ini hampir sama

dengan pergerakan jenis through trips, hanya perjalan jenis ini

melewati CBD.

Sedangkan dalam skala wilayah perkotaan menurut Willumsen (dalam

Januari, 2001: 34), terdapat 4 (empat) jenis pergerakan yaitu :

1. Kota menuju kota, berupa arah pergerakan dari dalam pusat kota ke

CBD. Pergerakan ini dilakukan oleh para transit dan pekerja non

terampil yang besarnya menggantungkan pada kendaraan dan alat

transportasi lainnya.

2. Daerah Penggiran menuju kota, merupakan pergerakan yang dimulai

dari daerah pinggiran dan berakhir pada pusat kota di CBD atau di

sekitar area kerja. Pergerakan ini meliputi pergerakan dengan

kendaraan pada jalur cepat (arteri).

3. Commuting, arah pergerakan ini dari daerah dekat dengan pusat kota

dan peralihan menuju lokasi pekerja dimana industri terkonsentrasi.

Pergerakan ini biasanya menggunakan kendaraan umum, terutama

yang digunakan oleh pekerja industri.

4. Dari Pinggiran menuju daerah pinggiran, arah pergerakan ini

menempuh perjalanan dari daerah lokasi permukiman ke lokasi pusat

kota lainnya di daerah pinggiran.

2.1.10 Keterkaitan Pola Pemanfaatan Lahan Dengan Sistem

Transportasi

Sistem transportasi perkotaan menghubungkan berbagai aktivitas seperti

bekerja, sekolah, belanja dll yang langsung di atas sebidang tanah (kantor,

pabrik, pertokoan, rumah, dan lain-lain). Untuk memenuhi kebutuhannya,


manusia melakukan perjalanan di antara tata guna lahan tersebut dengan

menggunakan sistem jaringan transportasi (misalnya berjalan kaki atau

menggunakan kendaraan) yang menimbulkan bangkitan pergerakan barang

dan jasa. (Tamin, 1997 : 50). Semakin banyak jenis guna lahan yang

dihubungkan maka akan semakin besar bangkitan pergerakan yang timbul.

Hal ini telihat di perempatan Jalan Imam Bonjol-Tanjungpura-Pahlawan-

Sultan Hamid II yang mana merupakan simpul penghubung berbagai

aktivitas dengan guna lahan yang beragam.

Guna lahan yang berbeda dalam suatu kota maka akan membentuk

bangkitan dan tarikan berbeda akan menghasilkan pola perjalanan yang

berbeda. Jenis guna lahan yang berbeda (misalnya permukiman, pendidikan,

dan industri) akan mempunyai bangkitan lalu-lintas yang berbeda juga.

Begitu juga dengan intensitas aktivitas suatu guna lahan, yang salah satu

ukurannya adalah tingkat kepadatan akan membedakan ciri bangkitan lalu-

lintas yang terjadi. Ciri bangkitan lalu-lintas tersebut dijelaskan dalam jumlah

arus, jenis dan periodisasi lalu-lintas yang terjadi. Jumlah dan jenis lalu-lintas

yang dihasilkan oleh suatu guna lahan merupakan hasil dari fungsi

parameter sosial dan ekonomi (Tamin,1997:60-61).

Jadi keterkaitan pola pemanfaatan lahan dengan Sistem transportasi dapat

dikatakan, besarnya pola pemanfaatan lahan suatu aktivitas harus diimbangi

dengan sistem transportasi yang memadai/seimbang, jika tidak maka dapat

menimbulkan masalah-masalah kemacetan lalu-lintas.

2. 2. Ruas Jalan dan Persimpangan

2.2.1 Kinerja Ruas Jalan

Beberapa kinerja yang dibutuhkan dapat diterangkan sebagai berikut :

1. NVK, menunjukkan kondisi ruas jalan dalam melayani volume lalu-

lintas yang ada.


2. Kecepatan perjalanan rata-rata, dapat menunjukkan waktu tempuh

dari titik asal ke titik tujuan di dalam wilayah pengaruh yang akan

menjadi tolok ukur dalam pemilihan rute perjalanan serta analisis

ekonomi.

3. Tingkat pelayanan, indikator yang mencakup gabungan beberapa

parameter, naik secara kuantitatif maupun kualitatif, dari ruas jalan

dan persimpangan. Penentuan tingkat pelayanan ini akan disesuaikan

dengan kondisi arus lalu-lintas yang ada di Indonesia.

Nilai NVK untuk ruas jalan dan persimpangan di dalam daerah pengaruh

akan didapatkan berdasarkan hasil survei geometrik untuk mendapatkan

besarnya kapasitas pada saat ini. Perhitungan besarnya kapasitas suatu ruas

jalan dapat menggunakan rumus menurut metode Indonesia Highway

Capacity Manual (IHCM, 1997).

Selanjutnya, besarnya volume lalu-lintas pada masa mendatang akan

dihitung berdasarkan analisa peramalan lalu-lintas. Besarnya faktor

pertumbuhan lalu-lintas didasarkan pada tingkat pertumbuhan normal dan

tingkat pertumbuhan bangkitan akan disesuaikan dengan pentahapan

pembangunan yang telah ditetapkan.

Berdasarkan hasil peramalan arus lalu-lintas tersebut akan didapatkan nilai

NVK yang selanjutnya. Nilai NVK berdasarkan empiris dan beberapa hasil

kajian lalu-lintas di DKI-Jakarta dikelompokkan pada Tabel 2.3.

Tabel 2.3 Nilai NVK Pada Berbagai Kondisi

NVK Keterangan < 0,8 Kondisi stabil

0,8 1,0 Kondisi tidak stabil > 1,0 Kondisi kritis

Sumber : MKJI Departemen Pekerjaan Umum, 1997

Parameter kecepatan perjalanan didapatkan dari hasil survei kecepatan

dengan mengikuti kendaraan bergerak. Bersamaan dengan itu akan

didapatkan nilai waktu perjalanan rata-rata antara titik-titik asal-tujuan di


dalam daerah pengaruh serta nilai tundaan selama perjalanan tersebut.

Besarnya kecepatan perjalanan rata-rata pada saat sekarang maupun yang

akan datang dari setiap ruas jalan akan merupakan masukan bagi analisis

ekonomi dalam kaitannya dengan perhitungan benefit (keuangan)

berdasarkan besarnya nilai waktu yang berlaku.

Disamping itu, besarnya kecepatan perjalanan atau waktu tempuh rata-rata

akan menjadi salah satu tolok ukur dalam pemilihan rute perjalanan pada

ruas jalan yang ada. Besarnya nilai tundaan, terutama dipersimpangan, juga

akan merupakan masukan bagi analisa ekonomi maupun pemilihan rute

perjalanan, bersamaan dengan kecepatan perjalanan atau waktu tempuh. Di

samping itu, besarnya nilai tundaan secara langsung akan dipakai sebagai

salah satu indikator bagi usulan jenis penanganan, terutama di

persimpangan.

Kepadatan lalu-lintas dapat didefinisikan sebagai jumlah kendaraan rata-rata

dalam ruang. Satuan kepadatan adalah kendaraan per km atau kendaraan km

per jam. Seperti halnya volume lalu-lintas, kepadatan lalu-lintas dapat juga

dikaitkan dengan penyediaan jumlah lajur jalan. Pemakaian lain dari nilai

kepadatan lalu-lintas adalah untuk mengatakan pentingnya ruas jalan

tersebut dalam mengalirkan arus lalu-lintas. Semakin tinggi kepadatan lalu-

lintas, semakin penting juga jalan tersebut di dalam jaringan jalan. Indikator

Tingkat Pelayanan (ITP) pada suatu ruas jalan menunjukkan kondisi secara

keseluruhan ruas jalan tersebut.

Tingkat pelayanan ditentukan berdasarkan nilai kualitatif seperti NVK,

kecepatan perjalanan, serta kenyamanan. Secara umum tingkat pelayanan

dapat dibedakan sebagai berikut :

1. Indeks Tingkat Pelayanan A : Kondisi arus lalu-lintasnya bebas antara

satu kendaraan dengan kendaraan lainnya, besarnya kecepatan

sepenuhnya ditentukan oleh keinginan pengemudi dan sesuai dengan

batas kecepatan yang telah ditentukan.


2. Indeks Tingkat Pelayanan B : Kondisi arus lalu-lintas stabil, kecepatan

operasi mulai dibatasi oleh kendaraan lainnya dan mulai dirasakan

hambatan oleh kendaraan disekitarnya.

3. Indeks Tingkat Pelayanan C : Kondisi arus lalu-lintas masih dalam

batas stabil, kecepatan operasi mulai dibatasi dan hambatan dari

kendaraan lain semakin besar.

4. Indeks Tingkat Pelayanan D : Kondisi arus lalu-lintas mendekati tidak

stabil, kecepatan operasi menurun relatif cepat akibat hambatan yang

timbul, dan kebebasan bergerak relatif kecil.

5. Indeks Tingkat Pelayanan E : Volume lalu-lintas sudah mendekati

kapasitas ruas jalan, kecepatan kira-kira lebih rendah dari 40 km/jam.

Pergerakan lalu-lintas kadang terhambat.

6. Indeks Tingkat Pelayanan F : Pada tingkat pelayanan ini arus lalu-

lintas berada dalam keadaan dipaksakan, kecepatan relatif rendah,

arus lalu-lintas sering terhenti sehingga menimbulkan antrian

kendaraan yang panjang.

Pada Tabel 2.4. Tabel 2.5. dapat dilihat beberapa kondisi lalu-lintas yang

ada pada ruas jalan arteri.

Tabel 2.4. Indeks Tingkat Pelayanan (ITP)

Berdasarkan Kecepatan Perjalanan Rata-Rata

Kelas arteri I II III Kecepatan (km/jam) 72-56 56-48 56-40

ITP Kecepatan perjalanan rata-rata

(km/jam) A 56 48 40 B 45 38 31 C 35 29 21 D 28 23 15 E 21 16 11 F < 21 < 16 < 11

Sumber Tamin dan Nahdalina (1998: 123).



Berdasarkan Kecepatan Arus Bebas Dan Tingkat Kejenuhan Lalu-lintas

Tingkat pelayanan % dari kecepatan Tingkat kejenuhan A 90 0,35 B 70 0,54 C 50 0,77 D 40 0,93 E 33 1,0 F < 33 > 1

Sumber Tamin dan Nahdalina (1998: 122)

2.2.2 Karakteristik Simpang Susun (Fly Over)

Desain geometrik simpang susun meliputi pemilihan bentuk terbaik yang

sesuai dengan situasi tertentu. Faktor-faktor yang dipertimbangkan adalah

topografi medan, proyeksi dan karakter lalu-lintas, lahan yang tersedia,

dampak terhadap daerah sekitarnya serta lingkungan keseluruhan,

kelangsungan hidup ekonomi, serta kendala-kendala segi pembiayaan. Hal

ini merupakan tugas yang cukup rumit.

Fungsi simpang susun adalah (1) menyediakan persimpangan tak sibidang

pada pertemuan dua atau lebih lalu-lintas arteri dan (2) mempermudah

kemungkinan perpindahan kendaraan dari satu jalan arteri ke arteri lainnya

atau dari jalan lokal ke jalan bebas hambatan. Suatu pengujian sekilas pada

beberapa penempatan simpang susun menunjukkan sedikitnya alasan yang

mendasari proses. Namun sebenarnya terdapat bentuk dasar yang

nampaknya ruwet. Sebagai contoh pada situasi umum di mana dua buah

jalan arteri berpotongan membentuk sudut yang tajam, umumnya pilihan

jatuh di antara bentuk belah ketupat (diamond), setengah semanggi (partial

cloverleaf), semanggi (full cloverleaf), atau membuat hitungan langsung

untuk satu atau lebih.

2.2.3 Kinerja Lalu-lintas Di Ruas Jalan Persimpangan

Dalam mengevaluasi permasalahan lalu-lintas perkotaan perlu ditinjau

klasifikasi fungsional dan sistem jaringan dari ruas-ruas jalan yang ada.

Klasifikasi berdasarkan fungsi jalan perkotaan dibedakan ke dalam jalan


arteri, kolektor, dan lokal; sedangkan klasifikasi berdasarkan sistem jaringan

terdiri atas jalan primer dan sekunder. Penjelasan mengenai penentuan

klasifikasi jalan perkotaan ini diuraikan secara rinci dalam buku Klasifikasi

Jaringan Jalan Perkotaan, Nomor : 10/BNKT/1991, Direktorat Pembinaan

Jalan Kota.


Pada umumnya permasalahan lalu-lintas perkotaan hanya terjadi pada jalan

utama, yang dalam klasifikasi jalan diatas hanya termasuk jalan arteri dan

kolektor. Pada jalan utama ini, volume lalu-lintas umumnya rendah dan

akses terhadap lahan disekitarnya tinggi, maka permasalahan lalu-lintas tidak

ada dan sifatnya lokal. Kinerja lalu-lintas perkotaan dapat dinilai dengan

menggunakan parameter lalu-lintas berikut :

1. Untuk ruas jalan, dapat berupa Nilai Volume Kendaraan, kecepatan,

dan kepadatan lalu-lintas.

2. Untuk persimpangan, dapat berupa tundaan dan kapasitas sisa.

3. Jika tersedia, maka data kecelakaan lalu-lintas dapat juga

dipertimbangkan dalam mengevaluasi efektifitas sistem lalu-lintas

perkotaan.

2.2.4 Kondisi Jembatan

Kondisi suatu jembatan dapat dilihat dari tundaan dan kapasitas sisa

jembatan tersebut.

- Tundaan

Tundaan di jembatan adalah total waktu hambatan rata-rata yang dialami

oleh kendaraan sewaktu melewati suatu jembatan. hambatan tersebut muncul

jika kendaraan terhenti karena terjadi antrian di jembatan karena adanya

pengaruh kapasitas jembatan yang sudah tidak memadai. Nilai tundaan

mempengaruhi nilai waktu tempuh kendaraan. Semakin tinggi nilai tundaan,

semakin tinggi pula waktu tempuhnya.

Dalam masalah ini, nilai tundaan digunakan untuk menentukan penanganan

permasalahan lalu-lintas, yang dapat berupa penambahan jumlah lajur dalam

lengan, atau persimpangan tidak sebidang. Selain itu, tundaan juga dapat

menentukan ITP suatu jembatan (dapat dilihat pada Tabel 2.6). tundaan yang

digunakan adalah tundaan pada saat mendekati jembatan.



Lalu-lintas di Persimpangan Bertumpu Lalu-lintas

ITP Tundaan per kendaraan (detik) A 5,0 B 5,1 15,0 C 15,1 25,0 D 25,1 40,0 E 40,0 60,0 F > 60,0

- Kapasitas sisa persimpangan

Untuk penanganan persimpangan, kinerja lalu-lintas langsung dievaluasi

dengan menggunakan kriteria dasar yang tersedia dalam menentukan jenis

penanganan persimpangan yang diperlukan (Tabel 2.7).

Tabel 2.7. Kriteria Kinerja Persimpangan

Penanganan Parameter

Kapasitas sisa Tundaan Jumlah lengan 1. Pengaturan waktu lampu lalu lintas Positif < 1 menit - 2. Pelebaran Negatif > 1 menit - 3. Simpang susun Negatif > 2 menit > 5 lajur

Sumber Tamin dan Nahdalina (1998).

Kondisi eksisting persimpangan tersebut memberikan gambaran bahwa

jaringan jalan di sekitar daerah kajian merupakan jaringan yang cukup

penting sehingga penambahan volume lalu-lintas yang besar dapat

mengubah kondisi, dan ini cukup sulit ditangani. Beberapa tingkat pelayanan

yang dapat diberikan oleh persimpangan dapat dilihat pada Tabel 2.8. -

2.9.berikut ini.

Tabel 2.8.

Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan Berlampu Lalu-lintas

ITP Tundaan per kendaraan (detik) A 5,0 B 5,1 15,0 C 15,1 25,0 D 25,1 40,0 E 40,0 60,0 F > 60,0

Sumber: Tamin dalam Nahdalina (1998)


Tabel 2.9.

Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan Tanpa Lampu Lalu-lintas

Kapasitas sisa (per kendaraan per jam ITP Tundaan untuk lalu-lintas jalan

400 A Sedikit atau tidak ada tundaan 300-399 B Tundaan lalu-lintas singkat 200-299 C Tundaan lalu-lintas rata-rata 100-199 D Tundaan lalu-lintas lama

0-99 E Tundaan lalu-lintas sangat lama F

Sumber: Tamin dalam Nahdalina (1998).

Untuk menilai kinerja lalu-lintas pada ruas jalan, parameter lalu-lintas dapat

dimulai dengan memberikan nilai bobot, sehingga permasalahan lalu-lintas

yang terjadi dapat disusun ke dalam urutan prioritasnya. Nilai bobot ini akan

diuraikan pada bagian berikut. Untuk simpul jalan, kinerja lalu-lintas

langsung dievaluasi dengan menggunakan kriteria dasar yang tersedia dalam

menentukan jenis penanganan simpul yang diperlukan.

2. 3. Jembatan

Jembatan adalah prasarana untuk melayani lalu-lintas yang bersilangan

secara tidak se-bidang. Jembatan ini banyak diperlukan di daerah padat

volume lalu-lintas seperti jalan arteri yang melintasi jalan kereta api atau

simpangan di daerah urban atau perkotaaan yang penuh sesak atau sering

macat. Apakah jembatan layang memang alat ampuh untuk mengatasi

masalah kerumitan lalu lintas perkotaan.

Secara sepintas bisa diharapkan demikian karena lalu lintas di jembatan

layang tidak terganggu lalu lintas yang ada di jalan yang dilintasinya.

Jembatan layang biasanya juga mempunyai kapasitas yang sama dengan

aslinya tanpa dipengaruhi antrian; jadi ditambah dengan jalan lama yang

masih tetap ada di bawanya (meskipun lebih kecil), maka dapat dipastikan

kapasitas di simpangan itu akan naik secara signifikan.

III - 28 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS

Documents

Laporan Akhir