Laporan Akhir

  • View
    46

  • Download
    1

Embed Size (px)

DESCRIPTION

Contoh Laporan FS untuk jembatan. Laporan ini juga dapat diakses pada situs kab. pontianak

Text of Laporan Akhir

  • i | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    Laporan ini merupakan hasil kajian berdasarkan data lapangan dari

    serangkaian laporan Paket Pekerjaan STUDI KELAYAKAN JEMBATAN

    KAPUAS III, Tahun Anggaran 2012. Pemberi tugas adalah Badan

    Perencanaan Dan Pembangunan Daerah (BAPPEDA) Kota Pontianak.

    Laporan ini terdiri atas beberapa materi, seperti pendahuluan yang meliputi

    latar belakang, maksud dan tujuan pekerjaan dan lingkup pekerjaan,

    gambaran umum, analisa kelayakan jembatan kapuas III, paparan dan analisa

    data dan rencana kerja selanjutnya. Diharapkan melalui laporan ini semua

    pihak mendapat gambaran yang jelas mengenai pekerjaan tersebut.

    Kiranya laporan ini dapat memenuhi harapan dan mencapai sasaran sesuai

    dengan yang dimaksudkan dalam Kerangka Acuan Kerja.

    Atas perhatian, bantuan dan kerjasama yang baik, kami mengucapkan terima

    kasih kepada semua pihak yang terlibat dalam pembuatan laporan ini.

    Pontianak, Nopember 2012

    PT. Tunggalwisesa Adikarsa

  • ii | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    DAFTAR ISI

    Halaman

    DAFTAR ISI ............................................................................................. DAFTAR TABEL ........................................................................................ DAFTAR GAMBAR .................................................................................

    BAB I PENDAHULUAN 1.1 Umum ........................................................................... I - 1 1.2 Maksud Dan Tujuan .. .............................................. I - 4

    1.2.1 Maksud ................................................................ I - 4 1.2.2 Tujuan .................................................................. I - 4

    1.3 Cakupan Studi .. ........................................................ I - 4 1.4 Batasan Wilayah .. ..................................................... I - 5

    BAB II PENDEKATAN STUDI

    2.1 Konsep Wilsyah Dan Pusat Pertumbuhan ................ II - 1 2.1.1 Konsep Wilayah Dan Pengembangan Wilayah ................................................................ II - 1 2.1.2 Teori Lokasi Dan Pusat Pertumbuhan .............. II - 4 2.1.3 Konsep Pembangunan Berkelanjutan .............. II - 6 2.1.4 Dimensi Pembangunan Berkelanjutan ............ II - 10 2.1.5 Sistem Transportasi Kota ................................... II - 12 2.1.6 Sarana Dan Prasarana Perhubungan ............... II - 15 2.1.7 Sarana Dan Prasarana Transportasi ................. II - 15 2.1.8 Jalan Sebagai Jaringan Transportasi ................. II - 16 2.1.9 Pola Pergerakan .................................................. II - 17 2.1.10 Keterkaitan Pola Pemanfaatan Lahan Dengan Sistem Transportasi ............................. II - 18 2.2 Ruas Jalan Dan Persimpangan .................................... II - 19 2.2.1 Kinerja Ruas Jalan ............................................... II - 19 2.2.2 Karakteristik Simpan Sususn (Fly Over) ......... II - 23 2.2.3 Kinerja Lalu Lintas Di Ruas Jalan Persimpangan ....................................................... II - 23 2.2.4 Kondisi Jembatan ................................................ II 25

  • iii | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    2.3 Jembatan .......................................................................... II - 27 2.3.1 Definisi Jalan Layang .......................................... II - 28 2.3.2 Fungsi Jalan Layang ........................................... II - 29 2.3.3 Tipe-Tipe Jalan Layang ...................................... II - 29 2.3.4 Bagian-Bagian Jalan Layang .............................. II - 29 2.3.5 Bangunan Pelengkap Jalan ................................ II - 30 2.4 Hakekat Evaluasi ........................................................... II - 31 2.5 Konsep Efisiensi ............................................................. II - 34 2.5.1 Volume Lalu Lintas ............................................ II - 35 2.5.2 Kecepatan Kendaraan ........................................ II - 35 BAB III TINJAUAN WILAYAH STUDI

    3.1 Review RTRW Yang Ada ............................................. III - 1 3.1.1 Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Nasional .................................................................. III - 1 3.1.2 Rencana Tata Ruang (RTR) Pulau Kalimantan III - 3 3.1.3 Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Propinsi Kalimantan Barat ................................. III - 5 3.2 Rencana Struktur Dan Pola Kawasan Metropolitan Pontianak .............................................. III - 10 3.2.1 Rencana Struktur Ruang ..................................... III - 10 3.2.2 Rencana Distribusi Penduduk ........................... III - 11 3.2.3 Rencana Sistem Pusat Kegiatan ......................... III - 12 3.2.4 Rencana Sistem Transportasi ............................. III - 15 3.2.5 Rencana Sistem Jaringan Jalan Raya ................. III - 17 3.3 Gambaran Umum Kota Pontianak ............................... III - 20 3.3.1 Keadaan Geografi ................................................ III - 20 3.3.2 Luas Wilayah ....................................................... III - 21 3.3.3 Kondisi Topografi Dan Tanah .......................... III - 21 3.3.4 Jenis Dan Tekstur Tanah .................................... III - 22 3.3.5 Iklim ...................................................................... III - 23 3.3.6 Tata Guna Lahan ................................................. III - 23 3.3.7 Jumlah Penduduk Dan Sebarannya ................. III - 24 3.3.8 Aspek Perekonomian ......................................... III - 26 3.3.9 Perkembangan Sektor Perdagangan ................ III - 30 3.3.10 Perkembangan Sektor Pariwisata ................... III - 31 3.3.11 Aspek Transportasi ........................................... III - 31

  • iv | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    BAB IV ANALISA TEKNIS

    4.1 Survei Lalu Lintas ......................................................... IV - 1 4.1.1 Metode Survei Lalu Lintas ................................ IV - 1 4.1.2 Volume Jam Perencanaan (VJP) Jam Sibuk ..... IV - 2 4.1.3 Proyeksi Jumlah Kendaraan .............................. IV - 5 4.2 Analisa Volume Kendaraan ........................................ IV - 10 4.2.1 Kondisi Lalu Lintas Eksisting ........................... IV - 10 4.2.2 Matriks Asal Tujuan ........................................... IV - 11 4.2.3 Analisa Kapasitas Jembatan .............................. IV - 12 4.3 Analisa Volume Dimensi Jembatan ........................... IV - 13 4.3.1 Alternatif 1 : Pararel Dengan Jembatan Kapuas I ................................................................. IV - 13 4.3.2 Alternatif 2 : Lokasi di Fery Roro Penyebrangan (Jl. Bardan Hardi Siantan) ..... IV - 15 BAB V ANALISA EKONOMI

    5.1 Umum ............................................................................. V - 1 5.1.1 Biaya Investasi ..................................................... V - 2 5.1.2 Analisa Finansial ................................................. V - 4 5.2 Kesimpulan .................................................................... V - 67 5.3 Rekomendasi ................................................................. V - 67

  • v | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    DAFTAR TABEL

    Tabel 2.1 Klasifikasi Pergerakan Orang Di Perkotaan Berdasarkan

    Maksud ......................................................................................... II-14

    Tabel 2.2 Kelas Jalan Berdasarkan MST ........................................................... II-16

    Tabel 2.3 Nilai NVK Pada Berbagai Kondisi ................................................... II-20

    Tabel 2.4 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) Berdasarkan Kecapatan

    Perjalanan Rata-Rata.......................................................................... II-22

    Tabel 2.5 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) Berdasarkan Kecapatan

    Arus Bebas Dan Tingkat Kejenuhan Lalu Lintas......................... . II-23

    Tabel 2.6 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) Lalu Lintas Dipersimpangan

    Bertumpu Lalu Lintas ....................................................................... II-26

    Tabel 2.7 Kriteria Kinerja Persimpangan ......................................................... II-26

    Tabel 2.8 Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan Berlampu Lalu Lintas .. II-26

    Tabel 2.9 Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan Tanpa Lampu

    Lalu Lintas ......................................................................................... II-27

    Tabel 2.10 Kecepatan arus Bebeas Dasar ......................................................... II-37

    Tabel 2.11 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Lebara Jalan

    Lalu Lintas ......................................................................................... II-37

    Tabel 2.12 Faktor Penyesuain Kecepatan Arus Beban Bebas Akibat

    Gangguan Samping ........................................................................... II-38

    Tabel 2.13 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Untuk Ukuran Kota ....... II-38

    Tabel 3.1 Distribusi Jumlah Penduduk Skenario 2 (Konsep Pemerataan).. III-11

    Tabel 3.2 Arahan Sistem Pusat-Pusat Permukiman Dan Skala Pelayanan . III-14

    Tabel 3.3 Arahan Fungsi Kota-Kota Di Metropolitan Pontianak Samapai

    Dengan Tahun 2027 ........................................................................... III-15

    Tabel 3.4 Luas Kota Pontianak .......................................................................... III-21

    Tabel 3.5 Kelas Lereng Di Kota Pontianak ...................................................... III-22

    Tabel 3.6 Jenis Tanah Di Kota Pontianak ......................................................... III-22

    Tabel 3.7 Tekstur Tanah Di Kota Pontianak .................................................... III-22

    Tabel 3.8 Kondisi Penggunaan Lahan Kota Pontianak ................................. III-23

  • vi | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    Tabel 3.9 Jumlah Penduduk Kota Pontianak Menurut Jenis Kelamin ........ III-25

    Tabel 3.10 Jumlah Kelurahan, Luas Wilayah, Dan kepadatan Penduduk.. III-26

    Tabel 3.11 PDRB Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Lapangan Usaha

    Kota Pontianak Tahun 2008-2010 (Kota Pontianak) ..................... III-28

    Tabel 3.12 PDRB Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Harga Konstan 2000

    Kota Pontianak Tahun 2008-2010 (Kota Pontianak) ..................... III-29

    Tabel 3.13 Agregat Pendapatan Regional Per Kapita Kota Pontianak

    Atas Dasar Harga Berlaku Dan harga Konstan 2000 ................... III-30

    Tabel 4.1 Perhitungan Volume Kendaraan Pada Jam-Jam Sibuk ................ IV-3

    Tabel 4.2 Proyeksi Jumlah Kendaraan Pada VJP Jam Sibuk (Kend./Jam) . IV-6

    Tabel 4.3 Ekivalensi Mobil Penumpang ........................................................... IV-8

    Tabel 4.4 Volume Kendaraan Pada Jam-Jam Sibuk Dan Prediksi

    Pada tahun Rencana .......................................................................... IV-8

    Tabel 5.1 Volume Kendaraan Jalan Sultan Hamid II Tahun 2012 ................ V-1

    Tabel 5.2 Perkiraan Kendaraan ke Arah Jembatan Kapuas III

    (Bardan-Siantan) dari Kendaraan yang Memanfaatkan

    Jembatan Kapuas I............................................................................... V-5

    Tabel 5.3 Volume Kendaraan Jembatan Landak, Tahun 2012....................... V-5

    Tabel 5.4 Volume Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I Ditambah

    Dari Fery Roro Tahun 2012 .............................................................. V-7

    Tabel 5.5 Analisis Finansial Jembatan Kapuas III (Bandar-Siantan)

    Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional

    20% Dengan Harga Tiket Ferry Roro Dalam Keadaan

    Kosong (Termurah) .......................................................................... V-7

    Tabel 5.6 Analisis Finansial Jembatan Kapuas III (Bandar-Siantan)

    Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional

    15% Dengan Harga Tiket Ferry Roro Dalam Keadaan

    Kosong (Termurah) .......................................................................... V-7

  • vii | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    Tabel 5.7 Analisis Finansial Jembatan Kapuas III (Bandar-Siantan)

    Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional

    20% Dengan Harga 50% Tiket Ferry Roro Dalam Keadaan

    Kosong (Termurah) .......................................................................... V-8

    Tabel 5.8 Analisis Finansial Jembatan Kapuas III (Bandar-Siantan)

    Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional

    50% Dengan Harga 50% Tiket Ferry Roro Dalam Keadaan

    Kosong (Termurah) .......................................................................... V-8

    Tabel 5.9 Proyeksi Jumlah Kendaraan Ferry Roro Tahun 2012-2034.......... V-9

    Tabel 5.10 Perbandingan Pendapatan Ferry Roro dengan Jembatan

    Kapuas III (Bardan-Siantan) Per Tahun ....................................... V-10

    Tabel 5.11 Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III

    (Bardan-Siantan), Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I

    Ditambah Kendaraan Ferry Roro, Biaya Operasional 20%

    Dengan Bunga 8% ............................................................................. V-11

    Tabel 5.12 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan Siantan)

    Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%

    Dengan Bunga 8% ............................................................................. V-12

    Tabel 5.13 Rencana Anggsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III

    Biaya Operasional 20%, Kendaraan 25%, Dari Jembatan

    Kapuas I Dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2013-2034 .................. V-13

    Tabel 5.14 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

    Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%

    Dengan Bunga Bank 8%, Tahun 2017-2041 ................................... V-15

    Tabel 5.15 Tabel Anggsuran Pendapatan, OM Dan Net Revenue

    Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% Dari

    Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20% Dengan Bunga 8%

    Tahun 2017-2034 ................................................................................ V-15

  • viii | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    Tabel 5.16 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

    Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%

    Dengan Bunga 8% Tahun 2013-2037 .............................................. V-16

    Tabel 5.17 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

    Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%

    Dengan Bunga 8% Tahun 2017-2041 .............................................. V-17

    Tabel 5.18 Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

    Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Ditambah Fery Roro . V-18

    Tabel 5.19 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan), Biaya

    Operasional 20% Kendaraan 25% Dengan Bungan Bank 8% ...... V-19

    Tabel 5.20 Rencana Anggsuran Pinjaman Jembatan Kapuas I

    (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 20% Kendaraan 25%

    Dari Jembatan Kapuas I, Dengan Bunga 12% Tahun 2013-2034 . V-20

    Tabel 5.21 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

    Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I, Biaya Operasional 20%

    Dengan Bunga 12% Tahun 2017, 2021, 2025, 2029, 2023, 2037 .... V-21

    Tabel 5.22 Tabel Angsuran Pendapatan OM, dan Net Revenue Jembatan

    Kapuas III (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% Dari Jembatan

    Kapuas I, Biaya Operasional 20% Dengan Bunga Bank 12% .... V-22

    Tabel 5.23 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

    Biaya Operasional 20% Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I

    Dengan Bunga Bank 12% Tahun 2013-2037 .................................. V-22

    Tabel 5.24 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

    Biaya Operasional 20% Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I

    Dengan Bunga Bank 12% Tahun 2013-2037 .................................. V-23

    Tabel 5.25 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

    Biaya Operasional 20% Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I

    Dengan Bunga Bank 12% Tahun 2013-2037 .................................. V-24

  • ix | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    Tabel 5.26 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

    Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I

    Dengan Bunga Bank 12% Tahun 2013-2037 .................................. V-26

    Tabel 5.27 Rencana Angsuran Pinjaman Jembatan Kapuas III

    (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I

    Biaya Operasinal 15% Dengan Bunga 8%, Tahun 2013-2034 ..... V-27

    Tabel 5.28 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

    Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I

    Biaya Operasinal 15% Dengan Bunga 8%, Tahun 2013-2034 ..... V-28

    Tabel 5.29 Grafik Angsuran Pendapatan, OM dan Net Revenue Jembatan

    Kapuas III Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I,

    Biaya Operasinal 15% Dengan Bunga 8%, Tahun 2017-2034 ..... V-29

    Tabel 5.30 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

    Kapuas III Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I,

    Biaya Operasinal 15% Dengan Bunga 8%, Tahun 2017-2034 ..... V-30

    Tabel 5.31 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III 2013-2032 ........... V-31

    Tabel 5.32 Pertumbuhan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

    Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I,

    Biaya Operasinal 15% Dengan Bunga 12%, Tahun 2017-2041 ... V-32

    Tabel 5.33 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

    Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I

    Dengan Bunga Bank 15% Tahun 2013-2037 .................................. V-33

    Tabel 5.34 Rencana Angguran Pinjaman Jembatan Kapuas III

    (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I

    Biaya Operasional 15% Dengan Bunga Bank 12%2013-2034 ...... V-34

    Tabel 5.35 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

    Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I

    Biaya Operasional 15% Dengan Bunga Bank 12%2013-2034 ...... V-35

  • x | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    Tabel 5.36 Pertumbuhan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

    Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I,

    Biaya Operasinal 15% Dengan Bunga 12%, Tahun 2017-2041 ... V-36

    Tabel 5.37 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

    Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I

    Dengan Bunga Bank 15% Tahun 2013-2037 .................................. V-37

    Tabel 5.38 Rencana Angguran Pinjaman Jembatan Kapuas III

    (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I

    Biaya Operasional 15% Dengan Bunga Bank 12%2013-2034 ...... V-38

    Tabel 5.39 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

    Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I

    Biaya Operasional 15% Dengan Bunga Bank 12%2013-2034 ...... V-39

    Tabel 5.40 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

    Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas I

    Biaya Operasional 20% Dengan Bunga Bank 8%2013-2034 ........ V-40

    Tabel 5.41 Rencana Angguran Pinjaman Jembatan Kapuas III

    (Bardan-Siantan) Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas III

    Biaya Operasional 20% Dengan Bunga Bank 12%2013-2034 ...... V-41

    Tabel 5.42 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

    Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I

    Biaya Operasional 15% Dengan Bunga Bank 12%2013-2034 ...... V-42

    Tabel 5.43 Pertumbuhan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

    Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I,

    Biaya Operasinal 15% Dengan Bunga 12%, Tahun 2017-2041 ... V-43

    Tabel 5.44 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

    Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I

    Dengan Bunga Bank 15% Tahun 2013-2037 .................................. V-44

  • xi | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    Tabel 5.45 Rencana Angguran Pinjaman Jembatan Kapuas III

    (Bardan-Siantan) Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I

    Biaya Operasional 15% Dengan Bunga Bank 12%2013-2034 ...... V-45

    Tabel 5.46 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

    Kendaraan 25% Dari Jembatan Kapuas I

    Biaya Operasional 15% Dengan Bunga Bank 12%2013-2034 ...... V-46

    Tabel 5.47 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

    Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas I

    Biaya Operasional 20% Dengan Bunga Bank 8%2013-2034 ........ V-47

    Tabel 5.48 Rencana Angguran Pinjaman Jembatan Kapuas III

    (Bardan-Siantan) Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas III

    Biaya Operasional 20% Dengan Bunga Bank 12%2013-2034 ...... V-48

    Tabel 5.49 Rencana Angguran Pinjaman Jembatan Kapuas III

    (Bardan-Siantan) Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas III

    Biaya Operasional 20% Dengan Bunga Bank 12%2013-2034 ...... V-49

    Tabel 5.50 Rencana Angguran Pinjaman Jembatan Kapuas III

    (Bardan-Siantan) Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas III

    Biaya Operasional 20% Dengan Bunga Bank 12%2013-2034 ...... V-50

    Tabel 5.51 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III

    (Bardan-Siantan) Kendaraan 50% Biaya Operasional 20%

    Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga 12%

    Tahun 2013-2037 ................................................................................ V-51

    Tabel 5.52 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III

    (Bardan-Siantan) Kendaraan 20% Biaya Operasional 20%

    Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga 12%

    Tahun 2013-2032 ................................................................................ V-52

  • xii | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    Tabel 5.53 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III

    (Bardan-Siantan) Kendaraan 50% Biaya Operasional 20%

    Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga 12%

    Tahun 2013-2032 ................................................................................ V-53

    Tabel 5.54 Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III

    (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 50% dari Jembatan Kapua I

    Ditambah Kendaraan Ferry Roro Dengan Bunga Bank 8%

    Tahun 2017-2041 ................................................................................ V-54

    Tabel 5.55 Rencana Angguran Pinjaman Jembatan Kapuas III

    (Bardan-Siantan) Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas III

    Biaya Operasional 20% Dengan Bunga Bank 12%2013-2034 ...... V-55

    Tabel 5.56 Rencana Angguran Pinjaman Jembatan Kapuas III

    (Bardan-Siantan) Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas III

    Biaya Operasional 20% Dengan Bunga Bank 12%2013-2034 ...... V-56

    Tabel 5.57 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III

    (Bardan-Siantan) Kendaraan 50% Biaya Operasional 20%

    Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga 12%

    Tahun 2013-2037 ................................................................................ V-57

    Tabel 5.58 Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenue Jembatan

    Kapuas III (bardan-Siantan), Biaya Operasional 15%, Kendaraan

    50% Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga Bank 8% Tahun

    Tahun 2017-2034 ................................................................................ V-58

    Tabel 5.58 Angsuran, Pendapatan, OM, dan Net Revenue Jembatan

    Kapuas III (bardan-Siantan), Biaya Operasional 15%, Kendaraan

    50% Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga Bank 8% Tahun

    Tahun 2017-2034 ................................................................................ V-58

  • xiii | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    Tabel 5.59 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III

    (Bardan-Siantan) Kendaraan 50% Dari Jembatan Kapuas I

    Biaya Operasional 15% Dengan Bunga Bank 8% Tahun

    Tahun 2013-2032 ................................................................................ V-59

    Tabel 5.60 Pertumbuhan Kendaraan Jembatan Kapuas III

    (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 15% Kendaraan 50%

    Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga Bank 12%

    Tahun 2017-2041 ................................................................................ V-60

    Tabel 5.61 Cash Flow Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

    Biaya Operasional 15% Kendaraan 50%

    Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga Bank 12%

    Tahun 2017-2041 ................................................................................ V-61

    Tabel 5.62 Rencana Angguran Pinjaman Jembatan Kapuas III

    (Bardan-Siantan) Biaya Operasional 15% Kendaraan 25%

    Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga 12% tahun 2013-2034 .. V-62

    Tabel 5.63 Proyeksi Rugi Laba Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

    Biaya Operasional 15% Kendaraan 50%

    Dari Jembatan Kapuas I Dengan Bunga 12% tahun 2013-2034 .. V-63

    Tabel 5.64 Angsuran, Pendapatan, OM dan Net Renu Jembatan

    Kapuas III, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I

    Dengan Bunga 12%, Tahun 2017-2034 .......................................... V-64

    Tabel 5.65 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

    Biaya Operasional 15%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I

    Dengan Bunga 12%, Tahun 2013-2037 .......................................... V-65

    Tabel 5.66 Internal Rate Of Return Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

    Biaya Operasional 15%, Kendaraan 50% dari Jembatan Kapuas I

    Dengan Bunga 12%, Tahun 2013-2032 .......................................... V-66

  • xiv | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    DAFTAR GAMBAR

    Gambar 2.1 Tiga Pilar Pembangunan Berkelanjutan .................................... II - 2

    Gambar 3.1 Peta Jarak Kota-Kota Satelit Dari Kota Pontianak .................... III - 2

    Gambar 3.2 Peta Kawasan Metropolitan Pontianak ..................................... III - 3

    Gambar 3.3 Peta Rencana Struktur Ruang ...................................................... III - 14

    Gambar 4.1 Peta Volume Jam Perencanaan Di Ruas Jalan Sekitar

    Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) Dan jembatan

    Kapuas I ......................................................................................... IV - 9

  • STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    1.1 Umum

    Kota Pontianak merupakan Kota Orde I dalam sistem kota

    Kalimantan Barat. Dengan demikian jangkauan wilayah pelayanan Kota

    Pontianak tidak terbatas pada wilayah Kecamatan Pontianak melainkan

    sampai pada wilayah lainnya yang bera

    Kawasan Metropolitan Pontianak (KMP) yang meliputi Kota Pontianak,

    Kecamatan Siantan Kabupaten Pontianak dan Kecamatan Sungai Kakap,

    Sungai Ambawang, Rasau Jaya, Sungai Raya, dan Kuala Mandor di

    Kabupaten Kubu Raya serta wilayah

    Melihat perkembangan dan potensi yang cukup besar pada wilayah

    Kecamatan Pontianak dan Kecamatan lainnya sebagai

    Pontianak, dan keberadaan beberapa usaha perkebunan, maka dalam jangka

    panjang kedudukan Kota Pontianak dala

    I - 1 | L a p o r a n A k h i rSTUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    Kota Pontianak merupakan Kota Orde I dalam sistem kota-kota di Provinsi

    Kalimantan Barat. Dengan demikian jangkauan wilayah pelayanan Kota

    Pontianak tidak terbatas pada wilayah Kecamatan Pontianak melainkan

    sampai pada wilayah lainnya yang berada dalam lingkup pelayanan

    Kawasan Metropolitan Pontianak (KMP) yang meliputi Kota Pontianak,

    Kecamatan Siantan Kabupaten Pontianak dan Kecamatan Sungai Kakap,

    Sungai Ambawang, Rasau Jaya, Sungai Raya, dan Kuala Mandor di

    Kabupaten Kubu Raya serta wilayah kabupaten lainnya.

    Melihat perkembangan dan potensi yang cukup besar pada wilayah

    Kecamatan Pontianak dan Kecamatan lainnya sebagai hinterland

    Pontianak, dan keberadaan beberapa usaha perkebunan, maka dalam jangka

    panjang kedudukan Kota Pontianak dalam sistem kota-kota ini dapat lebih

    L a p o r a n A k h i r

    kota di Provinsi

    Kalimantan Barat. Dengan demikian jangkauan wilayah pelayanan Kota

    Pontianak tidak terbatas pada wilayah Kecamatan Pontianak melainkan

    da dalam lingkup pelayanan

    Kawasan Metropolitan Pontianak (KMP) yang meliputi Kota Pontianak,

    Kecamatan Siantan Kabupaten Pontianak dan Kecamatan Sungai Kakap,

    Sungai Ambawang, Rasau Jaya, Sungai Raya, dan Kuala Mandor di

    Melihat perkembangan dan potensi yang cukup besar pada wilayah

    hinterland Kota

    Pontianak, dan keberadaan beberapa usaha perkebunan, maka dalam jangka

    kota ini dapat lebih

  • I - 2 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    meningkat, karena bertambahnya jumlah fasilitas perkotaan yang terdapat di

    wilayah Kota Pontianak.

    Dengan gambaran regional dan kebijakan diatas Kota Pontianak mempunyai

    fungsi dan peran sebagai berikut:

    1. KOTA PONTIANAK SEBAGAI PKN (Pusat Kegiatan Nasional)

    dengan fungsi dan peran sebagai berikut:

    Menjadi pintu gerbang ke kawasan-kawasan internasional

    (khususnya ASEAN) dan menjadi pendorong bagi daerah

    sekitarnya.

    Sebagai pusat jasa-jasa pelayanan keuangan/bank dengan skala

    pelayanan nasional atau melayani beberapa provinsi.

    Sebagai pusat pengolahan/pengumpul barang secara nasional atau

    beberapa provinsi.

    Sebagai simpul transportasi secara nasional atau untuk beberapa

    provinsi di sekitarnya.

    Sebagai pusat jasa pemerintahan untuk nasional atau meliputi

    beberapa provinsi di sekitarnya.

    Sebagai pusat jasa-jasa kemasyarakatan.

    Fungsi dan peran kota Pontianak dalam konstelasinya terhadap

    wilayah regional yaitu sebagai pusat perdagangan dan jasa serta

    sebagai pintu masuk dan keluar baik barang maupun orang ke

    wilayah Provinsi Kalimantan Barat.

    2. KOTA PONTIANAK SEBAGAI PENDORONG DAERAH

    SEKITARNYA, maka di Kota Pontianak harus tersedia fasilitas dan

    ruang untuk memberikan jasa pelayanan untuk mewadahi kegiatan

    terkait dengan sektor unggulan di kawasan sekitarnya (berperan

  • I - 3 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    sebagai pintu keluar perdagangan untuk produk sektor unggulan

    maupun industri pengolahan tanaman pangan/perkebunan dan

    perikanan laut yang berasal dari wilayah luar Kota Pontianak).

    3. KOTA PONTIANAK SEBAGAI PUSAT PERTUMBUHAN EKONOMI

    DI PROVINSI KALIMANTAN BARAT, dimana kota-kota yang

    merupakan kota penyebar kegiatan ekonomi dari Pontianak tersebut

    terdiri dari Singkawang, Sintang, Sanggau, dan Ketapang.

    4. KOTA PONTIANAK DIARAHKAN UNTUK DIKEMBANGKAN

    SEBAGAI PELABUHAN INTERNASIONAL dalam sistem simpul

    transportasi laut Indonesia.

    5. Bandara Supadio yang berlokasi di Kabupaten Kubu Raya yang

    memiliki aksesibilitas tinggi ke kota Pontianak ditetapkan sebagai

    pusat penyebaran sekunder (RTRW kota Pontianak).

    Dengan fungsi dan peran ini pertumbuhan Kota Pontianak menjadi sangat

    cepat. Demikian juga pertumbuhan jumlah kendaraannya juga semakin

    meningkat, dengan laju pertumbuhan rata-rata 10% pertahun, akibatnya

    kemacetan lalu-lintas terjadi di beberapa tempat.

    Pergerakan intra zona terutama di Kota Pontianak yaitu akses Pelabuhan

    Pontianak ke arah utara yaitu menuju Kawasan Metropolitan Pontianak

    bagian utara, saat ini masih melewati Pusat Kota Pontianak, yaitu melalui

    jalan arteri primer (nasional) yang dihubungkan hanya oleh Jembatan Kapuas

    I, sehingga terjadi campuran (konsentrasi) lalu-lintas antara lalu-lintas

    eksternal-eksternal, internal-eksternal dan lalu-lintas intra zona Kota

    Pontianak yang menyebabkan rendahnya tingkat pelayanan jalan dan

    jembatan pada ruas-ruas jalan tersebut. Hal ini secara langsung berpengaruh

    pada aksesibilitas dan rute pergerakan lalu-lintas. Pembanguan sarana akses

    penghubung (jembatan) lain yang melintasi sungai-sungai di Kota Pontianak

    ini menjadi sangat penting dalam upaya mengurangi tingkat kemacetan di

  • I - 4 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    Kota Pontianak. Strategi rekayasa lalu-lintas yang tepat akan mampu

    menghasilkan perencanaan yang mampu mengantisipasi kemacetan yang

    selama ini terjadi di Kota Pontianak terutama akibat konsentrasi lalu-lintas

    dan kurangnya kapasitas jembatan.

    Oleh karena itu Studi Kelayakan pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan-

    Siantan) sangat diperlukan dalam rangka pengembangan Kota Pontianak

    sebagai Kota Khatulistiwa Berwawasan Lingkungan Terdepan Di

    Kalimantan Tahun 2025 sesuai visi Kota Pontianak.

    1.2 Maksud Dan Tujuan

    1.2.1 Maksud

    Maksud dari Pekerjaan Studi Kelayakan Pembangunan Jembatan di Kota

    Pontianak ini adalah untuk memperhitungkan kelayakan Pembangunan

    Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) dari berbagai aspek dan kepentingan.

    1.2.2 Tujuan

    Menyediakan pedoman berupa informasi yang diperlukan terutama

    mengenai kelayakan pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)

    yang mencakup analisis tentang kelayakan, tahun rencana (target year)

    Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) tersebut dapat dimanfaatkan /

    dikembangkan guna melayani permintaan kebutuhan jasa pelayanan

    jembatan pada saat ini dan pada masa yang akan datang sesuai dengan

    ketentuan yang telah dipersyaratkan untuk mewujudkan kondisi jembatan

    yang ideal sehingga dapat mencapai pelayanan fungsi jalan yang lancar,

    aman, nyaman, efektif dan optimal.

    1.3 Cakupan Studi

    Cakupan studi yang akan dilaksanakan oleh konsultan adalah :

    1. Melakukan pengumpulan data volume lalu-lintas pada jalan akses

    yang berpengaruh pada lalu-lintas yang melintasi Sungai Kapuas.

  • I - 5 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    2. Melakukan prediksi volume lalu-lintas untuk masa yang akan datang,

    sehingga dapat ditentukan kapasitas jembatan yang diperlukan.

    3. Melakukan rencana layout jembatan sedemikian rupa sehingga sedikit

    mungkin berdampak terhadap pembebasan lahan masyarakat.

    4. Menghitung biaya pembangunan jembatan.

    5. Melakukan analisa ekonomi dengan metode BCR, IRR, NPV dan Pay

    Back Period, sehingga didapat kelayakan jembatan.

    6. Menyusun Laporan Pendahuluan, Laporan Antara, Laporan Draft

    Akhir dan Laporan Akhir masing-masing 10 rangkap.

    1.4 Batasan Masalah

    1. Studi Kelayakan ini meninjau kelayakan jembatan dari aspek teknis,

    dan ekonomi.

    2. Aspek teknis meliputi kapasitas dan dimensi jembatan serta prediksi

    lalu-lintas.

    3. Aspek ekonomi meliputi perhitungan manfaat (benefit) dan biaya

    (cost) serta analisa pengembalian modal (BEP).

    4. Aspek-aspek diluar tinjauan diatas dibahas secara singkat dan

    dimasukkan ke dalam rekomendasi.

  • STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    2. 1. Konsep Wilayah dan Pusat Pertumbuhan

    2.1.1. Konsep Wilayah dan Pengembangan Wilayah

    Dalam Undang-Undang Nomor 26 tahun 2007 tentang Penataan Ruang,

    wilayah adalah ruang yang merupakan kesatuan geografis beserta segenap

    unsur yang terkait kepadanya yang ba

    berdasarkan aspek administratif dan atau aspek fungsional.

    Rustiadi, e al (2006). wilayah dapat didefinisikan sebagai unit geografis

    dengan batas-batas spesifik tertentu dimana komponen

    tersebut satu sama lain saling berinteraksi secara fungsional. Sehingga

    batasan wilayah tidaklah selalu bersifat fisik dan pasti tetapi seringkali

    bersifat dinamis. Komponen

    biofisik alam, sumberdaya buatan (infrastruktur), manusia serta

    bentuk kelembagaan. Dengan demikian istilah wilayah menekankan interaksi

    antar manusia dengan sumberdaya

    III - 1 | L a p o r a n A k h i rSTUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    Konsep Wilayah dan Pusat Pertumbuhan

    Konsep Wilayah dan Pengembangan Wilayah

    Undang Nomor 26 tahun 2007 tentang Penataan Ruang,

    wilayah adalah ruang yang merupakan kesatuan geografis beserta segenap

    unsur yang terkait kepadanya yang batas dan sistemnya ditentukan

    berdasarkan aspek administratif dan atau aspek fungsional. Menurut

    ilayah dapat didefinisikan sebagai unit geografis

    batas spesifik tertentu dimana komponen-komponen wilayah

    ma lain saling berinteraksi secara fungsional. Sehingga

    batasan wilayah tidaklah selalu bersifat fisik dan pasti tetapi seringkali

    bersifat dinamis. Komponen-komponen wilayah mencakup komponen

    biofisik alam, sumberdaya buatan (infrastruktur), manusia serta bentuk

    bentuk kelembagaan. Dengan demikian istilah wilayah menekankan interaksi

    antar manusia dengan sumberdaya-sumberdaya lainnya yang ada di dalam

    L a p o r a n A k h i r

    Undang Nomor 26 tahun 2007 tentang Penataan Ruang,

    wilayah adalah ruang yang merupakan kesatuan geografis beserta segenap

    tas dan sistemnya ditentukan

    Menurut

    ilayah dapat didefinisikan sebagai unit geografis

    komponen wilayah

    ma lain saling berinteraksi secara fungsional. Sehingga

    batasan wilayah tidaklah selalu bersifat fisik dan pasti tetapi seringkali

    komponen wilayah mencakup komponen

    bentuk-

    bentuk kelembagaan. Dengan demikian istilah wilayah menekankan interaksi

    sumberdaya lainnya yang ada di dalam

  • III - 2 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    suatu batasan unit geografis tertentu. Konsep wilayah yang paling klasik

    (Hagget, Cliff dan Frey, 1977 dalam Rustiadi et al., 2006) mengenai tipologi

    wilayah, mengklasifikasikan konsep wilayah ke dalam tiga kategori, yaitu: (1)

    wilayah homogen (uniform/homogenous region); (2) wilayah nodal (nodal

    region); dan (3) wilayah perencanaan (planning region atau programming

    region). Sejalan dengan klasifikasi tersebut, (Glason, 1974 dalam Tarigan,

    2005) berdasarkan fase kemajuan perekonomian mengklasifikasikan

    region/wilayah menjadi : 1). fase pertama yaitu wilayah formal yang

    berkenaan dengan keseragaman/homogenitas. Wilayah formal adalah suatu

    wilayah geografik yang seragam menurut kriteria tertentu, seperti keadaan

    fisik geografi, ekonomi, sosial dan politik. 2). fase kedua yaitu wilayah

    fungsional yang berkenaan dengan koherensi dan interdependensi

    fungsional, saling hubungan antar bagian-bagian dalam wilayah tersebut.

    Kadang juga disebut wilayah nodal atau polarized region dan terdiri dari

    satuan-satuan yang heterogen, seperti desa-kota yang secara fungsional

    saling berkaitan. 3). fase ketiga yaitu wilayah perencanaan yang

    memperlihatkan koherensi atau kesatuan keputusan-keputusan ekonomi.

    Menurut Saefulhakim, dkk (2002) wilayah adalah satu kesatuan unit

    geografis yang antar bagiannya mempunyai keterkaitan secara fungsional.

    Wilayah berasal dari bahasa Arab wl-yuwl-wilyah yang mengandung arti dasar saling tolong menolong, saling berdekatan baik secara geometris

    maupun similarity. Contohnya: antara supply dan demand, hulu-hilir. Oleh

    karena itu, yang dimaksud dengan pewilayahan (penyusunan wilayah)

    adalah pendelineasian unit geografis berdasarkan kedekatan, kemiripan, atau

    intensitas hubungan fungsional (tolong menolong, bantu membantu, lindung

    melindungi) antara bagian yang satu dengan bagian yang lainnya.

    Wilayah Pengembangan adalah pewilayahan untuk tujuan

    pengembangan/pembangunan/development. Tujuan-tujuan pembangunan

  • III - 3 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    terkait dengan lima kata kunci, yaitu: (1) pertumbuhan; (2) penguatan

    keterkaitan; (3) keberimbangan; (4) kemandirian; dan (5) keberlanjutan.

    Sedangkan konsep wilayah perencanaan adalah wilayah yang dibatasi

    berdasarkan kenyataan sifat-sifat tertentu pada wilayah tersebut yang bisa

    bersifat alamiah maupun non alamiah yang sedemikian rupa sehingga perlu

    direncanakan dalam kesatuan wilayah perencanaan.

    Pembangunan merupakan upaya yang sistematik dan berkesinambungan

    untuk menciptakan keadaan yang dapat menyediakan berbagai alternatif

    yang sah bagi pencapaian aspirasi setiap warga yang paling humanistik.

    Sedangkan menurut Anwar (2005), pembangunan wilayah dilakukan untuk

    mencapai tujuan pembangunan wilayah yang mencakup aspek-aspek

    pertumbuhan, pemerataan dan keberlanjutan yang berdimensi lokasi dalam

    ruang dan berkaitan dengan aspek sosial ekonomi wilayah. Pengertian

    pembangunan dalam sejarah dan strateginya telah mengalami evolusi

    perubahan, mulai dari strategi pembangunan yang menekankan kepada

    pertumbuhan ekonomi, kemudian pertumbuhan dan kesempatan kerja,

    pertumbuhan dan pemerataan, penekanan kepada kebutuhan dasar (basic

    need approach), pertumbuhan dan lingkungan hidup, dan pembangunan

    yang berkelanjutan (suistainable development).

    Pendekatan yang diterapkan dalam pengembangan wilayah di Indonesia

    sangat beragam karena dipengaruhi oleh perkembangan teori dan model

    pengembangan wilayah serta tatanan sosial-ekonomi, sistim pemerintahan

    dan administrasi pembangunan. Pendekatan yang mengutamakan

    pertumbuhan tanpa memperhatikan lingkungan, bahkan akan menghambat

    pertumbuhan itu sendiri (Direktorat Jenderal Penataan Ruang, 2003).

    Pengembangan wilayah dengan memperhatikan potensi pertumbuhan akan

    membantu meningkatkan pertumbuhan ekonomi berkelanjutan melalui

    penyebaran penduduk lebih rasional, meningkatkan kesempatan kerja dan

    produktifitas (Mercado, 2002).

  • III - 4 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    Menurut Direktorat Pengembangan Kawasan Strategis, Ditjen Penataan

    Ruang, Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah (2002) prinsip-

    prinsip dasar dalam pengembangan wilayah adalah :

    1. Sebagai growth center

    Pengembangan wilayah tidak hanya bersifat internal wilayah, namun

    harus diperhatikan sebaran atau pengaruh (spred effect) pertumbuhan

    yang dapat ditimbulkan bagi wilayah sekitarnya, bahkan secara

    nasional.

    2. Pengembangan wilayah memerlukan upaya kerjasama pengembangan

    antar daerah dan menjadi persyaratan utama bagi keberhasilan

    pengembangan wilayah.

    3. Pola pengembangan wilayah bersifat integral yang merupakan

    integrasi dari daerah-daerah yang tercakup dalam wilayah melalui

    pendekatan kesetaraan.

    4. Dalam pengembangan wilayah, mekanisme pasar harus juga menjadi

    prasyarat bagi perencanaan pengembangan kawasan.

    Dalam pemetaan strategic development region, satu wilayah pengembangan

    diharapkan mempunyai unsur-unsur strategis antara lain berupa

    sumberdaya alam, sumberdaya manusia dan infrastruktur yang saling

    berkaitan dan melengkapi sehingga dapat dikembangkan secara optimal

    dengan memperhatikan sifat sinergisme di antaranya (Direktorat

    Pengembangan Wilayah dan Transmigrasi, 2003).

    2.1.2. Teori Lokasi dan Pusat Pertumbuhan

    Teori tempat pemusatan pertama kali dirumuskan oleh Christaller (1933) dan

    dikenal sebagai teori pertumbuhan perkotaan yang pada dasarnya

    menyatakan bahwa pertumbuhan kota tergantung spesialisasinya dalam

    fungsi pelayanan perkotaan, sedangkan tingkat permintaan akan pelayanan

    perkotaan oleh daerah sekitarnya akan menentukan kecepatan pertumbuhan

    kota (tempat pemusatan) tersebut. Terdapat tiga faktor yang menyebabkan

  • III - 5 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    timbulnya pusat-pusat pelayanan : (1) faktor lokasi ekonomi, (2) faktor

    ketersediaan sumberdaya, (3) kekuatan aglomerasi, dan (4) faktor investasi

    pemerintah.

    Menurut Mercado (2002) konsep pusat pertumbuhan diperkenalkan pada

    tahun 1949 oleh Fancois Perroux yang mendefinisikan pusat pertumbuhan

    sebagai pusat dari pancaran gaya sentrifugal dan tarikan gaya sentripetal.

    Menurut Rondinelli (1985) dan Unwin (1989) dalam Mercado (2002) bahwa

    teori pusat pertumbuhan didasarkan pada keniscayaan bahwa pemerintah di

    negara berkembang dapat mempengaruhi pertumbuhan ekonomi dan

    kesejahteraan dengan melakukan investasi yang besar pada industri padat

    modal di pusat kota. Teori pusat pertumbuhan juga ditopang oleh

    kepercayaan bahwa kekuatan pasar bebas melengkapi kondisi terjadinya

    trickle down effect (dampak penetesan ke bawah) dan menciptakan spread

    effect (dampak penyebaran) pertumbuhan ekonomi dari perkotaan ke

    pedesaan. Menurut Stohr (1981) dalam Mercado (2002), konsep pusat

    pertumbuhan mengacu pada pandangan ekonomi neo-klasik. Pembangunan

    dapat dimulai hanya dalam beberapa sektor yang dinamis, mampu

    memberikan output rasio yang tinggi dan pada wilayah tertentu, yang dapat

    memberikan dampak yang luas (spread effect) dan dampak ganda (multiple

    effect) pada sektor lain dan wilayah yang lebih luas. Sehingga pembangunan

    sinonim dengan urbanisasi (pembangunan di wilayah perkotaan) dan

    industrialisasi (hanya pada sektor industri). Pandangan ekonomi neo-klasik

    berprinsip bahwa kekuatan pasar akan menjamin ekuilibrium

    (keseimbangan) dalam distribusi spasial ekonomi dan proses trickle down

    effect atau centre down dengan sendirinya akan terjadi ketika kesejahteraan

    di perkotaan tercapai dan dimulai dari level yang tinggi seperti kawasan

    perkotaan ke kawasan yang lebih rendah seperti kawasan hinterland dan

    perdesaan melalui beberapa mekanisme yaitu hirarki perkotaan dan

    perusahaan-perusahaan besar.

  • III - 6 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    Namun demikian kegagalan teori pusat pertumbuhan karena trickle down

    effect (dampak penetesan ke bawah) dan spread effect (dampak penyebaran)

    tidak terjadi yang diakibatkan karena aktivitas industri tidak mempunyai

    hubungan dengan basis sumberdaya di wilayah hinterland. Selain itu respon

    pertumbuhan di pusat tidak cukup menjangkau wilayah hinterland karena

    hanya untuk melengkapi kepentingan hirarki kota (Mercado, 2002).

    2.1.3. Konsep Pembangunan Berkelanjutan

    Definisi konsep pembangunan berkelanjutan diinteprestasikan oleh beberapa

    ahli secara berbeda-beda. Namun demikian pembangunan berkelanjutan

    sebenarnya didasarkan kepada kenyataan bahwa kebutuhan manusia terus

    meningkat. Kondisi yang demikian ini membutuhkan suatu strategi

    pemanfaatan sumberdaya alam yang efesien. Disamping itu perhatian dari

    konsep pembangunan yang berkelanjutan adalah adanya tanggungjawab

    moral untuk memberikan kesejahteraan bagi generasi yang akan datang,

    sehingga permasalahan yang dihadapi dalam pembangunan adalah

    bagaimana memperlakukan alam dengan kapasitas yang terbatas namun

    akan tetap dapat mengalokasikan sumberdaya secara adil sepanjang waktu

    dan antar generasi untuk menjamin kesejahteraannya.

    Penyusutan yang terjadi akibat pemanfaatan masa kini hendaknya disertai

    suatu bentuk usaha mengkompensasi yang dapat dilakukan dengan

    menggali kemampuan untuk mensubstitusi semaksimal mungkin

    sumberdaya yang langka dan terbatas tersebut sehingga pemanfaatan

    sumberdaya alam pada saat ini tidak mengorbankan hak pemenuhan

    kebutuhan generasi yang akan datang (intergenerational equity).

    Definisi Pembangunan berkelanjutan menurut Bond et al. (2001)

    pembangunan berkelanjutan didefinisikan sebagai pembangunan dari

    kesepakatan multidimensional untuk mencapai kualitas hidup yang lebih

    baik untuk semua orang dimana pembangunan ekonomi, sosial dan proteksi

    lingkungan saling memperkuat dalam pembangunan. Bosshard (2000)

  • III - 7 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    mendefinisikan pembangunan berkelanjutan sebagai pembangunan yang

    harus mempertimbangkan lima prinsip kriteria yaitu: (1) abiotik lingkungan,

    (2) biotik lingkungan, (3) nilai-nilai budaya, (4) sosiologi, dan (5) ekonomi.

    Marten (2001) mendefinisikan sebagai pemenuhan kebutuhan sekarang tanpa

    mengorbankan kecukupan kebutuhan generasi mendatang. Pembangunan

    berkelanjutan tidak berarti berlanjutnya pertumbuhan ekonomi, karena tidak

    mungkin ekonomi tumbuh jika ia tergantung pada keterbatasan kapasitas

    sumberdaya alam yang ada.

    Selain itu ada pula beberapa pakar yang memberikan rumusan untuk lebih

    menjelaskan makna dari pembangunan yang berkelanjutan, antara lain

    (Abdurrahman, 2003):

    1. Emil Salim

    Pembangunan berkelanjutan atau suistainable development adalah

    suatu proses pembangunan yang mengoptimalkan manfaat dari

    sumberdaya alam, dan sumberdaya manusia, dengan menyerasikan

    sumber alam dengan manusia dalam pembangunan (Yayasan SPES,

    1992 :3).

    Ada beberapa asumsi dasar serta ide pokok yang mendasari konsep

    pembangunan berlanjut ini, yaitu :

    a. Proses pembangunan ini mesti berlangsung secara berlanjut, terus

    menerus di topang oleh sumber alam, kualitas lingkungan dan

    manusia yang berkembang secara berlanjut.

    b. Sumber alam terutama udara, air, dan tanah memiliki ambang batas,

    diatas mana penggunaannya akan menciutkan kualitas dan

    kuantitasnya. Penciutan ini berarti berkurangnya kemampuan

    sumber alam tersebut untuk menopang pembangunan secara

    berkelanjutan, sehingga menimbulkan gangguan pada keserasian

    sumber alam dengan daya manusia.

  • III - 8 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    c. Kualitas lingkungan berkorelasi langsung dengan kualitas hidup.

    Semakin baik kualitas lingkungan, semakin positif pengaruhnya

    pada kualitas hidup, yang antara lain tercermin pada meningkatnya

    kualitas fisik, pada harapan hidup, pada turunnya tingkat kematian

    dan lain sebagainya.

    d. Pembangunan berkelanjutan memungkinkan generasi sekarang

    untuk meningkatkan kesejahteraannya, tanpa mengurangi

    kemungkinan bagi generasi masa depan untuk meningkatkan

    kesejahteraannya.

    2. Ignas Kleden

    Pembangunan berkelanjutan adalah pembangunan yang disatu pihak

    mengacu pada pemanfaatan sumber-sumber alam maupun

    sumberdaya manusia secara optimal, dan dilain pihak serta pada saat

    yang sama memelihara keseimbangan optimal di antara berbagai

    tuntutan yang saling bertentangan terhadap sumberdaya tersebut (

    yayasan SPES, 1992 : XV).

    3. Sofyan Effendi

    a. Pembangunan berkelanjutan adalah pembangunan yang

    pemanfaatan sumberdayanya, arah investasinya, orientasi

    pengembangan teknologinya dan perubahan kelembagaanya

    dilakukan secara harmonis dan dengan amat memperhatikan

    potensi pada saat ini dan masa depan dalam pemenuhan kebutuhan

    dan aspirasi masyarakat.

    b. Secara konseptual, pembangunan berkelanjutan sebagai

    transformasi progresif terhadap struktur sosial, ekonomi dan politik

    untuk meningkatkan kepastian masyarakat Indonesia dalam

    memenuhi kepentingannya pada saat ini tanpa mengorbankan

    kemampuan generasi mendatang untuk memenuhi kepentingannya.

  • III - 9 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    Konsep pembangunan yang berkesinambungan memang mengimplikasikan

    batas, bukan batas absolut akan tetapi batas yang ditentukan oleh tingkat

    teknologi dan organisasi sosial sekarang ini mengenai sumberdaya

    lingkungan serta oleh kemampuan biosfer menyerap pengaruh-pengaruh

    kegiatan manusia, akan tetapi teknologi untuk memberi jalan bagi era baru

    pertumbuhan ekonomi.

    Dalam definisi diatas dapat dipahami bahwa konsep pembangunan

    berkelanjutan didirikan atau didukung oleh 3 pilar, yaitu: ekonomi, sosial,

    dan lingkungan. Ketiga pendekatan tersebut bukanlah pendekatan yang

    berdiri sendiri, tetapi saling terkait dan mempengaruhi satu sama lain. Secara

    skematis, keterkaitan antar 3 komponen dimaksud dapat digambarkan

    sebagai berikut (Munasinghe-Cruz, 1995).

    Gambar 2.1. Tiga Pilar Pembangunan Berkelanjutan

    Sumber : Askary (2003)

  • III - 10 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    2.1.4. Dimensi Pembangunan Berkelanjutan

    Munasinghe (1994) menyatakan bahwa pendekatan ekonomi dalam

    pembangunan yang berkelanjutan bertujuan untuk memaksimalkan

    kesejahteraan manusia melalui pertumbuhan ekonomi dan efesiensi

    penggunaan kapital dalam keterbatasan dan kendala sumberdaya serta

    keterbatasan teknologi. Peningkatan output pembangunan ekonomi

    dilakukan dengan tetap memperhatikan kelestarian ekologi dan sosial

    sepanjang waktu dan memberikan jaminan kepada kebutuhan dasar

    manusia serta memberikan perlindungan kepada golongan. Usaha yang

    dapat dilakukan untuk mencapai pembangunan yang berkelanjutan adalah

    dengan melakukan analisis biaya manfaat atau suatu proyek pembangunan.

    Perencanaan pembangunan hendaknya dilakukan secara komprehensip

    dengan memperhatikan tujuan-tujuan jangka panjang. Selain itu yang dapat

    dilakukan untuk mengurangi eksploitasi sumberdaya secara berlebihan dan

    menutupi dampak yang mungkin ditimbulkan dari eksploitasi sumberdaya

    tersbut adalah memberikan harga kepada sumberdaya (pricing) dan biaya

    tambahan (charges).

    Jadi sasaran ekonomi dalam pembangunan berkelanjutan adalah

    peningkatan ketersediaan dan kecukupan kebutuhan ekonomi, kelestarian

    aset yaitu efesiensi dalam pembangunan sumberdaya dengan pengelolaan

    yang ramah lingkungan dan tetap memperhitungkan keadilan bagi

    masyarakat baik saat ini maupun generasi yang akan datang. Dalam hal ini

    pembangunan ekonomi tidak hanya mengejar efesiensi dan pertumbuhan

    yang tinggi saja tanpa memperhatikan aspek sosial dan lingkungan.

    Pandangan ekologis didasarkan kepada pertimbangan bahwa perubahan

    lingkungan akan terjadi di waktu yang akan datang dan dipengaruhi oleh

    segala aktifitas manusia.

    Para ahli sosiologi memberikan pandangan yang berbeda dengan ahli

    ekonomi dalam mencapai tujuan pembangunan yang berkelanjutan.

  • III - 11 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    Dikemukakan oleh Cernea (1994) bahwa pembangunan berkelanjutan adalah

    menekankan kepada pemberdayaan organisasi sosial masyarakat. Penekanan

    pandangan para sosiolog tersebut terletak kepada manusia sebagai kunci

    keberhasilan pembangunan melalui pemberdayaan organisasi sosial

    kemasyarakatan yang berkembang. Pemberdayaan organisasi sosial

    kemasyarakatan ditujukan untuk pengelolaan sumberdaya alam dengan

    memberikan motivasi yang mengarah kepada keberlanjutan. Pendekatan

    partisipatif masyarakat dalam pembangunan dilakukan dengan menciptakan

    kesadaran masyarakat pada peningkatan kemampuan sumberdaya manusia,

    penghargaan terhadap bentuk kelembagaan dan organisasi sosial masyarakat

    sebagai satu sistim kontrol terhadap jalannya pembangunan, pengembangan

    nilai-nilai masyarakat tradisional yang mengandung keutamaan dan kearifan,

    meningkatkan kemandirian dan kemampuan masyarakat dengan

    berorganisasi.

    Dengan demikian faktor sosial dalam pembangunan yang berkelanjutan

    merupakan salah satu faktor yang tidak kalah penting apabila dibandingkan

    dengan faktor ekonomi dan ekologi. Bukti-bukti menjelaskan bahwa proyek

    pembangunan yang kurang memperhatikan faktor sosial kemasyarakatan

    akan menjadi ancaman bagi keberhasilan proyek atau program pembangunan

    yang dilaksanakan karena tidak sesuai dengan kebutuhan masyarakat

    sekitarnya.

    Menurut Serageldin (1994) Tujuan pembangunan ekonomi yang

    berkelanjutan memiliki hubungan dengan tujuan lingkungan. Keberhasilan

    dan keberlanjutan pembangunan tidak akan tercapai apabila tidak didukung

    oleh kondisi lingkungan hidup yang mendukung pembangunan ekonomi

    dan sosial.

    Pembangunan akan terhambat apabila kondisi sosial ekonomi masyarakat

    penuh dengan ketidak pastian. Disamping itu pembangunan ekonomi tanpa

    memperhatikan efesiensi penggunaan sumberdaya dan kelestarian alam akan

  • III - 12 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    menyebabkan degradasi alam yang tidak dapat pulih kembali, sehingga

    usaha yang dapat dilakukan adalah dengan efesiensi penggunaan

    sumberdaya alam dan juga memberikan penilaian terhadap lingkungan

    dengan mengevaluasi dampak lingkungan yang ditimbulkannya. Karena

    bagaimanapun proses pembangunan yang berjalan sedikit ataupun banyak

    akan menimbulkan eksternalitas negatif dimana masyarakat yang akan

    merasakan akibat dari kerusakan tersebut. Masyarakatlah yang menanggung

    beban berupa biaya biaya sosial yang harus ditanggung baik oleh

    masyarakat saat ini maupun generasi yang akan datang.

    Hal yang terpenting adalah bagaimana pemahaman mengenai pembangunan

    dimulai dari pendekatan kepada berhasil atau tidaknya pembangunan itu

    mengurangi kemiskinan. Bagaiman pertumbuhan ekonomi berperan dan

    bagaimana proses pertumbuhan itu dipengaruhi oleh semakin berkurangnya

    sumberdaya dan makin meningkatnya biaya lingkungan. Langkah

    selanjutnya yang harus menjadi pertimbangan global adalah bagaimana

    menemukan cara yang efektif sehingga pembangunan yang dilaksanakan

    dapat sekaligus memecahkan masalah kemiskinan tanpa membahayakan

    lingkungan atau menurunkan kualitas sumberdaya alam untuk generasi

    ayang akan datang.

    2.1.5 Sistem Transportasi Kota

    Ditinjau dari terminologinya, sistem transportasi perkotaan adalah sistem

    pergerakan manusia dan barang antara satu zona asal dan zona tujuan dalam

    wilayah kota yang bersangkutan. Pergerakan yang dimaksud dapat

    dilakukan dengan menggunakan berbagai sarana atau moda dengan

    menggunakan berbagai sumber tenaga dan dilakukan untuk suatu keperluan

    tertentu.

    Pergerakan manusia di dalam kota akan berbeda dengan kondisi di

    perdesaan. Banyak lokasi-lokasi bangkitan dan tarikan perjalanan seperti

  • III - 13 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    sekolah, perkantoran, pusat perbelanjaan dan bisnis lain sebagainya,

    membuat lalu lintas kendaraan pada jam sibuk (peak our) begitu padat.

    Banyaknya aktivitas pergerakan dengan ditunjukkannya peningkatan

    mobilitas pergerakan manusia dan barang di perkotaan adalah sebagai

    konsekuensi dari meningkatnya perekonomian kota. Kepentingan dan

    kebutuhan akan sarana dan prasarana transportasi di perkotaan tergantung

    pada jenis kota-kotanya. Sementara aktivitas pergerakan orang berdasarkan

    sebab terjadinya dapat dikelompokkan berdasarkan maksud perjalanan.

    Maksud perjalanan dapat dikategorikan sesuai dengan karakteristik-

    karakteristik dasarnya yaitu yang berkaitan dengan ekonomi, sosial,

    pendidikan, kebudayaan, rekreasi dan hiburan. Selanjutnya Tabel 2.1.

    menunjukkan klasifikasi pergerakan di perkotaan.

    Permasalahan yang terjadi di masing-masing kota sangat berbeda dan harus

    diselesaikan dengan cara yang berbeda pula serta sesuai dengan ukuran

    kotanya.

    1. Untuk kota kecil, permasalahan transportasi terutama pada

    keberadaan prasarana dan angkutan umum yang sederhana sifatnya

    seperti becak, bemo, dokar, ojek, serta angkutan umum bermotor

    ukuran kecil.

    2. Untuk kota menengah, keberadaan prasarana sangat menentukan,

    karena kendaraan pribadi cukup berperan dalam pergerakan. Sarana

    transportasi umum ukuran kecil sangat dibutuhkan oleh sebagian

    besar penduduk kota.

    3. Untuk kota besar dan metropolitan, keberadaan transportasi umum

    ukuran besar mutlak diperlukan. Oleh sebab itu perencanaan jaringan

    transportasi kota di kota besar dan metropolitan harus mengutamakan

    tranportasi umum.

  • III - 14 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    Tabel 2.1 Klasifikasi Pergerakan Orang Di Perkotaan Berdasarkan Maksud

    Aktivitas Klasifikasi Perjalanan Keterangan

    I. Ekonomi

    Ke dan dari tempat kerja Yang berkaitan dengan

    bekerja Ke dan dari toko dan

    keluar untuk keperluan pribadi

    Yang berkaitan dengan belanja atau bisnis pribadi

    Jumlah orang yang bekerja tidak tinggi. Antara 40-50% dari penduduk sudah bekerja. Perjalanan yang berkaitan dengan pekerja termasuk : a. Pulang ke rumah b. Mengangkut barang c. Ke dan dari rapat Pelayanan hiburan dan rekreasi diklasifikasikan secara terpisah, tetapi pelayanan medis, hukum, kesejahteraan termasuk disini.

    II. Sosial Ke dan dari rumah teman

    Kebanyakan fasilitas terjadi dalam lingkungan keluarga dan tidak akan meng-hasilkan banyak perjalanan

    III. Pendidikan Ke dan dari sekolah, kampus dan lain-lain

    Hal ini terjadi pada sebagian besar penduduk yang berusia 5-16 tahun di negara yang sedang berkembang jumlahnya sekitar 85% penduduk

    IV. Rekreasi dan hiburan Ke dan dari tempat rekreasi serta hiburan

    Yang berkaitan dengan perjalanan dan berkendaraan untuk rekreasi

    Mengunjungi restoran, kunjungan sosial termasuk perjalanan pada hari libur.

    V. Kebudayaan Ke dan dari tempat ibadah

    Perjalanan bukan hiburan ke dan dari daerah budaya serta pertemuan politik

    Perbedaan antara kebudayaan hiburan sangat sulit untuk dilakukan dan sering tidak begitu jelas

    Sumber : Manual Pelatihan Manajemen Lalu Lintas Perkotaan LPM ITB (1997).

    Penggunaan energi yang cenderung boros dan pencemaran lingkungan yang

    cukup memprihatinkan banyak terjadi di wilayah perkotaan. Kondisi

    kemacetan lalu-lintas turut menambah pemborosan penggunaan energi serta

    pencemaran lingkungan yang tinggi.

    Pengoperasian kereta api lebih disarankan untuk kota-kota yang

    berpenduduk lebih dari 1 juta jiwa sebagai sarana transportasi pilihan selain

    bis kota atau yang sejenis. Dengan moda kereta api, maka kapasitas angkut

    jauh lebih banyak dalam sekali perjalanannya. Besarnya investasi pengadaan

    moda lainnya yang lebih murah tanpa harus memberikan prasarana baru.

  • III - 15 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    2.1.6 Sarana dan Prasarana Perhubungan

    Sarana dan prasarana perhubungan merupakan sarana yang sangat vital, oleh

    karena itu penyediaan sangat penting. Pada umumnya setiap kecamatan di

    Kota Pontianak memiliki 5 macam kelas jalan yaitu kelas I, II, III, IV dan jalan

    desa.

    2.1.7 Sarana dan Prasarana Transportasi

    Interaksi yang terjadi antar daerah di Kota Pontianak akan dapat berjalan

    dengan baik jika ada sarana perhubungannya yaitu sarana dan prasarana

    transportasi yang memungkinkan orang untuk bergerak dari satu tempat ke

    tempat lain dengan cepat dan mudah. Keberadaan sarana dan prasarana

    transportasi yang memadai dan mampu mencukupi permintaan jumlah

    penduduk akan turut memperlancar kegiatan ekonomi, sosial dan budaya

    masyarakat. Oleh karena itu maka keberadaan sarana dan prasarana

    transportasi sangatlah penting.

    Secara garis besar, sistem transportasi di Kota Pontianak dibagi menjadi 3

    macam dan 4 moda transportasi yaitu :

    1. Sistem transportasi darat dibagi atas moda transportasi jalan raya.

    Sistem transportasi darat dilayani oleh satu simpul transportasi yaitu

    terminal.

    2. Sistem transportasi laut dilayani oleh moda transportasi laut dengan

    simpul transportasi berupa pelabuhan. \

    3. Sistem transportasi udara dilayani oleh moda transportasi udara

    dengan simpul transportasi berupa bandara udara.

    Ketiganya memiliki jangkauan pelayanan yang berbeda-beda. Moda

    transportasi jalan raya mampu melayani pergerakan lokal dan regional atau

    antar propinsi, sedangkan moda transportasi laut dan udara melayani

    pergerakan regional dan internasional.

  • III - 16 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    2.1.8 Jalan Sebagai Jaringan Transportasi

    Jalan merupakan sebidang prasarana darat, baik dengan konstruksi tertentu

    maupun tidak yang digunakan untuk kepentingan pergerakan kendaraan.

    Terkait dengan kapasitas, peranan serta fungsinya maka jalan-jalan yang

    melayani arus transportasi lokal, antar kota maupun luar kota juga dikenal

    sebagai jalan raya.

    Kegunaan dan fungsi jalan dapat didasarkan pada berbagai hal baik secara

    fisik maupun pelayanannya. Berdasarkan kapasitas jalan dan muatannya

    maka menurut UU No. 38 tahun 2004 jalan diklasifikasikan sebagai berikut :

    1. Jalan Arteri : merupakan jalan yang melayani angkutan utama dengan

    ciri perjalanan jauh, dengan kecepatan rata-rata tinggi jumlah jalan

    masuk dibatasi secara efisiensi.

    2. Jalan Kolektor : merupakan jalan yang melayani angkutan pengumpul

    dengan ciri perjalanan jarak sedang, dengan kecepatan rata-rata

    sedang, jumlah jalan untuk dibatasi.

    3. Jalan Lokal : merupakan jalan yang melayani angkutan setempat

    dengan ciri perjalanan jarak dekat, dengan kecepatan rata-rata rendah

    dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

    Sedangkan menurut Tata Cara Standar Perencanaan Geometrik Jalan Antar

    Kota (TCSPGJAK) perbedaan jalan didasarkan pada kemampuan jalan

    menerima beban jalan yang dikenal dengan Muatan Sumbu Terberat (MST)

    dengan satuan ton.

    Tabel 2.2. Kelas Jalan Berdasarkan MST

    Fungsi Jalan Kelas Jalan MST Arteri I > 10

    II 10 III 8

    Kolektor IIIA - IIIB 8

    Sumber : Tata Cara Standar Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota DPU.

  • III - 17 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    Setiap jalan atau jalan raya memiliki perbedaan dalam hal volume dan

    kapasitas yang dimilikinya. Menurut AASHO (Amerikan Association Of

    State Higway Officials) tahun 1968 dalam Ogleby Edisi IV menyebutkan

    beberapa definisi mengenai pembagian jenis-jenis jalan raya berikut jalan

    yang tanpa atau tidak memiliki pengendalian jalan masuk :

    1. Jalan raya utama; jalan arteri yang dikelola oleh daerah berwenang

    yang terdekat dan dilengkapi dengan sarana lalu-lintas standar serta

    menggunakan desain geometrik yang dapat berguna untuk

    memperlancar arus lalu-lintas menerus.

    2. Jalan biasa; berguna untuk melayani arus kendaraan yang bergerak

    lurus (through traffic).

    3. Jalan lokal; jalan yang berfungsi untuk memasuki daerah permukiman,

    perdagangan atau daerah lain yang berdekatan letaknya.

    2.1.9 Pola Pergerakan

    Sarana dan prasarana transportasi pada dasarnya adalah untuk melayani

    pergerakan manusia dari satu tempat ke tempat lain untuk melakukan

    berbagai aktivitas yang membetuk pola pergerakan tertentu. Pola pergerakan

    penduduk dapat dibedakan menjadi lima pola dasar yaitu : (Edward,

    1992:115)

    1. Radial Trip, yaitu pola pergerakan dari hunian di luar kota ke tempat

    kerja, belanja dan kepentingan pribadi. Pola pergerakan ini

    berorientasi ke CBD.

    2. Circuferential Trips, yaitu pola pergerakan antar daerah sub urban dan

    tidak melewati CBD. Perjalan ini didominasi perjalanan untuk bekerja,

    bisnis dan belanja. Moda perjalanan biasanya didominasi oleh

    kendaraan pribadi.

    3. Through Trips, Perjalanan jenis ini melalui CBD, perjalanan jenis ini

    didominasi oleh kendaraan pribadi dan angkutan umum dan biasanya

    merupakan perjalanan antar kota.

  • III - 18 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    4. CBD Travel, Perjalanan jenis ini merupakan perjalanan yang terjadi di

    daerah CBD dan perjalanan jenis ini merupakan perjalanan yang

    terjadi akibat aktivitas di daerah CBD seperti misalnya makan, istirahat

    dll.

    5. Sub Urban Activity Center Travel, Pergerakan jenis ini hampir sama

    dengan pergerakan jenis through trips, hanya perjalan jenis ini

    melewati CBD.

    Sedangkan dalam skala wilayah perkotaan menurut Willumsen (dalam

    Januari, 2001: 34), terdapat 4 (empat) jenis pergerakan yaitu :

    1. Kota menuju kota, berupa arah pergerakan dari dalam pusat kota ke

    CBD. Pergerakan ini dilakukan oleh para transit dan pekerja non

    terampil yang besarnya menggantungkan pada kendaraan dan alat

    transportasi lainnya.

    2. Daerah Penggiran menuju kota, merupakan pergerakan yang dimulai

    dari daerah pinggiran dan berakhir pada pusat kota di CBD atau di

    sekitar area kerja. Pergerakan ini meliputi pergerakan dengan

    kendaraan pada jalur cepat (arteri).

    3. Commuting, arah pergerakan ini dari daerah dekat dengan pusat kota

    dan peralihan menuju lokasi pekerja dimana industri terkonsentrasi.

    Pergerakan ini biasanya menggunakan kendaraan umum, terutama

    yang digunakan oleh pekerja industri.

    4. Dari Pinggiran menuju daerah pinggiran, arah pergerakan ini

    menempuh perjalanan dari daerah lokasi permukiman ke lokasi pusat

    kota lainnya di daerah pinggiran.

    2.1.10 Keterkaitan Pola Pemanfaatan Lahan Dengan Sistem

    Transportasi

    Sistem transportasi perkotaan menghubungkan berbagai aktivitas seperti

    bekerja, sekolah, belanja dll yang langsung di atas sebidang tanah (kantor,

    pabrik, pertokoan, rumah, dan lain-lain). Untuk memenuhi kebutuhannya,

  • III - 19 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    manusia melakukan perjalanan di antara tata guna lahan tersebut dengan

    menggunakan sistem jaringan transportasi (misalnya berjalan kaki atau

    menggunakan kendaraan) yang menimbulkan bangkitan pergerakan barang

    dan jasa. (Tamin, 1997 : 50). Semakin banyak jenis guna lahan yang

    dihubungkan maka akan semakin besar bangkitan pergerakan yang timbul.

    Hal ini telihat di perempatan Jalan Imam Bonjol-Tanjungpura-Pahlawan-

    Sultan Hamid II yang mana merupakan simpul penghubung berbagai

    aktivitas dengan guna lahan yang beragam.

    Guna lahan yang berbeda dalam suatu kota maka akan membentuk

    bangkitan dan tarikan berbeda akan menghasilkan pola perjalanan yang

    berbeda. Jenis guna lahan yang berbeda (misalnya permukiman, pendidikan,

    dan industri) akan mempunyai bangkitan lalu-lintas yang berbeda juga.

    Begitu juga dengan intensitas aktivitas suatu guna lahan, yang salah satu

    ukurannya adalah tingkat kepadatan akan membedakan ciri bangkitan lalu-

    lintas yang terjadi. Ciri bangkitan lalu-lintas tersebut dijelaskan dalam jumlah

    arus, jenis dan periodisasi lalu-lintas yang terjadi. Jumlah dan jenis lalu-lintas

    yang dihasilkan oleh suatu guna lahan merupakan hasil dari fungsi

    parameter sosial dan ekonomi (Tamin,1997:60-61).

    Jadi keterkaitan pola pemanfaatan lahan dengan Sistem transportasi dapat

    dikatakan, besarnya pola pemanfaatan lahan suatu aktivitas harus diimbangi

    dengan sistem transportasi yang memadai/seimbang, jika tidak maka dapat

    menimbulkan masalah-masalah kemacetan lalu-lintas.

    2. 2. Ruas Jalan dan Persimpangan

    2.2.1 Kinerja Ruas Jalan

    Beberapa kinerja yang dibutuhkan dapat diterangkan sebagai berikut :

    1. NVK, menunjukkan kondisi ruas jalan dalam melayani volume lalu-

    lintas yang ada.

  • III - 20 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    2. Kecepatan perjalanan rata-rata, dapat menunjukkan waktu tempuh

    dari titik asal ke titik tujuan di dalam wilayah pengaruh yang akan

    menjadi tolok ukur dalam pemilihan rute perjalanan serta analisis

    ekonomi.

    3. Tingkat pelayanan, indikator yang mencakup gabungan beberapa

    parameter, naik secara kuantitatif maupun kualitatif, dari ruas jalan

    dan persimpangan. Penentuan tingkat pelayanan ini akan disesuaikan

    dengan kondisi arus lalu-lintas yang ada di Indonesia.

    Nilai NVK untuk ruas jalan dan persimpangan di dalam daerah pengaruh

    akan didapatkan berdasarkan hasil survei geometrik untuk mendapatkan

    besarnya kapasitas pada saat ini. Perhitungan besarnya kapasitas suatu ruas

    jalan dapat menggunakan rumus menurut metode Indonesia Highway

    Capacity Manual (IHCM, 1997).

    Selanjutnya, besarnya volume lalu-lintas pada masa mendatang akan

    dihitung berdasarkan analisa peramalan lalu-lintas. Besarnya faktor

    pertumbuhan lalu-lintas didasarkan pada tingkat pertumbuhan normal dan

    tingkat pertumbuhan bangkitan akan disesuaikan dengan pentahapan

    pembangunan yang telah ditetapkan.

    Berdasarkan hasil peramalan arus lalu-lintas tersebut akan didapatkan nilai

    NVK yang selanjutnya. Nilai NVK berdasarkan empiris dan beberapa hasil

    kajian lalu-lintas di DKI-Jakarta dikelompokkan pada Tabel 2.3.

    Tabel 2.3 Nilai NVK Pada Berbagai Kondisi

    NVK Keterangan < 0,8 Kondisi stabil

    0,8 1,0 Kondisi tidak stabil > 1,0 Kondisi kritis

    Sumber : MKJI Departemen Pekerjaan Umum, 1997

    Parameter kecepatan perjalanan didapatkan dari hasil survei kecepatan

    dengan mengikuti kendaraan bergerak. Bersamaan dengan itu akan

    didapatkan nilai waktu perjalanan rata-rata antara titik-titik asal-tujuan di

  • III - 21 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    dalam daerah pengaruh serta nilai tundaan selama perjalanan tersebut.

    Besarnya kecepatan perjalanan rata-rata pada saat sekarang maupun yang

    akan datang dari setiap ruas jalan akan merupakan masukan bagi analisis

    ekonomi dalam kaitannya dengan perhitungan benefit (keuangan)

    berdasarkan besarnya nilai waktu yang berlaku.

    Disamping itu, besarnya kecepatan perjalanan atau waktu tempuh rata-rata

    akan menjadi salah satu tolok ukur dalam pemilihan rute perjalanan pada

    ruas jalan yang ada. Besarnya nilai tundaan, terutama dipersimpangan, juga

    akan merupakan masukan bagi analisa ekonomi maupun pemilihan rute

    perjalanan, bersamaan dengan kecepatan perjalanan atau waktu tempuh. Di

    samping itu, besarnya nilai tundaan secara langsung akan dipakai sebagai

    salah satu indikator bagi usulan jenis penanganan, terutama di

    persimpangan.

    Kepadatan lalu-lintas dapat didefinisikan sebagai jumlah kendaraan rata-rata

    dalam ruang. Satuan kepadatan adalah kendaraan per km atau kendaraan km

    per jam. Seperti halnya volume lalu-lintas, kepadatan lalu-lintas dapat juga

    dikaitkan dengan penyediaan jumlah lajur jalan. Pemakaian lain dari nilai

    kepadatan lalu-lintas adalah untuk mengatakan pentingnya ruas jalan

    tersebut dalam mengalirkan arus lalu-lintas. Semakin tinggi kepadatan lalu-

    lintas, semakin penting juga jalan tersebut di dalam jaringan jalan. Indikator

    Tingkat Pelayanan (ITP) pada suatu ruas jalan menunjukkan kondisi secara

    keseluruhan ruas jalan tersebut.

    Tingkat pelayanan ditentukan berdasarkan nilai kualitatif seperti NVK,

    kecepatan perjalanan, serta kenyamanan. Secara umum tingkat pelayanan

    dapat dibedakan sebagai berikut :

    1. Indeks Tingkat Pelayanan A : Kondisi arus lalu-lintasnya bebas antara

    satu kendaraan dengan kendaraan lainnya, besarnya kecepatan

    sepenuhnya ditentukan oleh keinginan pengemudi dan sesuai dengan

    batas kecepatan yang telah ditentukan.

  • III - 22 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    2. Indeks Tingkat Pelayanan B : Kondisi arus lalu-lintas stabil, kecepatan

    operasi mulai dibatasi oleh kendaraan lainnya dan mulai dirasakan

    hambatan oleh kendaraan disekitarnya.

    3. Indeks Tingkat Pelayanan C : Kondisi arus lalu-lintas masih dalam

    batas stabil, kecepatan operasi mulai dibatasi dan hambatan dari

    kendaraan lain semakin besar.

    4. Indeks Tingkat Pelayanan D : Kondisi arus lalu-lintas mendekati tidak

    stabil, kecepatan operasi menurun relatif cepat akibat hambatan yang

    timbul, dan kebebasan bergerak relatif kecil.

    5. Indeks Tingkat Pelayanan E : Volume lalu-lintas sudah mendekati

    kapasitas ruas jalan, kecepatan kira-kira lebih rendah dari 40 km/jam.

    Pergerakan lalu-lintas kadang terhambat.

    6. Indeks Tingkat Pelayanan F : Pada tingkat pelayanan ini arus lalu-

    lintas berada dalam keadaan dipaksakan, kecepatan relatif rendah,

    arus lalu-lintas sering terhenti sehingga menimbulkan antrian

    kendaraan yang panjang.

    Pada Tabel 2.4. Tabel 2.5. dapat dilihat beberapa kondisi lalu-lintas yang

    ada pada ruas jalan arteri.

    Tabel 2.4. Indeks Tingkat Pelayanan (ITP)

    Berdasarkan Kecepatan Perjalanan Rata-Rata

    Kelas arteri I II III Kecepatan (km/jam) 72-56 56-48 56-40

    ITP Kecepatan perjalanan rata-rata

    (km/jam) A 56 48 40 B 45 38 31 C 35 29 21 D 28 23 15 E 21 16 11 F < 21 < 16 < 11

    Sumber Tamin dan Nahdalina (1998: 123).

  • III - 23 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    Tabel 2.5. Indeks Tingkat Pelayanan (ITP)

    Berdasarkan Kecepatan Arus Bebas Dan Tingkat Kejenuhan Lalu-lintas

    Tingkat pelayanan % dari kecepatan Tingkat kejenuhan A 90 0,35 B 70 0,54 C 50 0,77 D 40 0,93 E 33 1,0 F < 33 > 1

    Sumber Tamin dan Nahdalina (1998: 122)

    2.2.2 Karakteristik Simpang Susun (Fly Over)

    Desain geometrik simpang susun meliputi pemilihan bentuk terbaik yang

    sesuai dengan situasi tertentu. Faktor-faktor yang dipertimbangkan adalah

    topografi medan, proyeksi dan karakter lalu-lintas, lahan yang tersedia,

    dampak terhadap daerah sekitarnya serta lingkungan keseluruhan,

    kelangsungan hidup ekonomi, serta kendala-kendala segi pembiayaan. Hal

    ini merupakan tugas yang cukup rumit.

    Fungsi simpang susun adalah (1) menyediakan persimpangan tak sibidang

    pada pertemuan dua atau lebih lalu-lintas arteri dan (2) mempermudah

    kemungkinan perpindahan kendaraan dari satu jalan arteri ke arteri lainnya

    atau dari jalan lokal ke jalan bebas hambatan. Suatu pengujian sekilas pada

    beberapa penempatan simpang susun menunjukkan sedikitnya alasan yang

    mendasari proses. Namun sebenarnya terdapat bentuk dasar yang

    nampaknya ruwet. Sebagai contoh pada situasi umum di mana dua buah

    jalan arteri berpotongan membentuk sudut yang tajam, umumnya pilihan

    jatuh di antara bentuk belah ketupat (diamond), setengah semanggi (partial

    cloverleaf), semanggi (full cloverleaf), atau membuat hitungan langsung

    untuk satu atau lebih.

    2.2.3 Kinerja Lalu-lintas Di Ruas Jalan Persimpangan

    Dalam mengevaluasi permasalahan lalu-lintas perkotaan perlu ditinjau

    klasifikasi fungsional dan sistem jaringan dari ruas-ruas jalan yang ada.

    Klasifikasi berdasarkan fungsi jalan perkotaan dibedakan ke dalam jalan

  • III - 24 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    arteri, kolektor, dan lokal; sedangkan klasifikasi berdasarkan sistem jaringan

    terdiri atas jalan primer dan sekunder. Penjelasan mengenai penentuan

    klasifikasi jalan perkotaan ini diuraikan secara rinci dalam buku Klasifikasi

    Jaringan Jalan Perkotaan, Nomor : 10/BNKT/1991, Direktorat Pembinaan

    Jalan Kota.

  • III - 25 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    Pada umumnya permasalahan lalu-lintas perkotaan hanya terjadi pada jalan

    utama, yang dalam klasifikasi jalan diatas hanya termasuk jalan arteri dan

    kolektor. Pada jalan utama ini, volume lalu-lintas umumnya rendah dan

    akses terhadap lahan disekitarnya tinggi, maka permasalahan lalu-lintas tidak

    ada dan sifatnya lokal. Kinerja lalu-lintas perkotaan dapat dinilai dengan

    menggunakan parameter lalu-lintas berikut :

    1. Untuk ruas jalan, dapat berupa Nilai Volume Kendaraan, kecepatan,

    dan kepadatan lalu-lintas.

    2. Untuk persimpangan, dapat berupa tundaan dan kapasitas sisa.

    3. Jika tersedia, maka data kecelakaan lalu-lintas dapat juga

    dipertimbangkan dalam mengevaluasi efektifitas sistem lalu-lintas

    perkotaan.

    2.2.4 Kondisi Jembatan

    Kondisi suatu jembatan dapat dilihat dari tundaan dan kapasitas sisa

    jembatan tersebut.

    - Tundaan

    Tundaan di jembatan adalah total waktu hambatan rata-rata yang dialami

    oleh kendaraan sewaktu melewati suatu jembatan. hambatan tersebut muncul

    jika kendaraan terhenti karena terjadi antrian di jembatan karena adanya

    pengaruh kapasitas jembatan yang sudah tidak memadai. Nilai tundaan

    mempengaruhi nilai waktu tempuh kendaraan. Semakin tinggi nilai tundaan,

    semakin tinggi pula waktu tempuhnya.

    Dalam masalah ini, nilai tundaan digunakan untuk menentukan penanganan

    permasalahan lalu-lintas, yang dapat berupa penambahan jumlah lajur dalam

    lengan, atau persimpangan tidak sebidang. Selain itu, tundaan juga dapat

    menentukan ITP suatu jembatan (dapat dilihat pada Tabel 2.6). tundaan yang

    digunakan adalah tundaan pada saat mendekati jembatan.

  • III - 26 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    Tabel 2.6. Indeks Tingkat Pelayanan (ITP)

    Lalu-lintas di Persimpangan Bertumpu Lalu-lintas

    ITP Tundaan per kendaraan (detik) A 5,0 B 5,1 15,0 C 15,1 25,0 D 25,1 40,0 E 40,0 60,0 F > 60,0

    - Kapasitas sisa persimpangan

    Untuk penanganan persimpangan, kinerja lalu-lintas langsung dievaluasi

    dengan menggunakan kriteria dasar yang tersedia dalam menentukan jenis

    penanganan persimpangan yang diperlukan (Tabel 2.7).

    Tabel 2.7. Kriteria Kinerja Persimpangan

    Penanganan Parameter

    Kapasitas sisa Tundaan Jumlah lengan 1. Pengaturan waktu lampu lalu lintas Positif < 1 menit - 2. Pelebaran Negatif > 1 menit - 3. Simpang susun Negatif > 2 menit > 5 lajur

    Sumber Tamin dan Nahdalina (1998).

    Kondisi eksisting persimpangan tersebut memberikan gambaran bahwa

    jaringan jalan di sekitar daerah kajian merupakan jaringan yang cukup

    penting sehingga penambahan volume lalu-lintas yang besar dapat

    mengubah kondisi, dan ini cukup sulit ditangani. Beberapa tingkat pelayanan

    yang dapat diberikan oleh persimpangan dapat dilihat pada Tabel 2.8. -

    2.9.berikut ini.

    Tabel 2.8.

    Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan Berlampu Lalu-lintas

    ITP Tundaan per kendaraan (detik) A 5,0 B 5,1 15,0 C 15,1 25,0 D 25,1 40,0 E 40,0 60,0 F > 60,0

    Sumber: Tamin dalam Nahdalina (1998)

  • III - 27 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS III

    Tabel 2.9.

    Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan Tanpa Lampu Lalu-lintas

    Kapasitas sisa (per kendaraan per jam ITP Tundaan untuk lalu-lintas jalan

    400 A Sedikit atau tidak ada tundaan 300-399 B Tundaan lalu-lintas singkat 200-299 C Tundaan lalu-lintas rata-rata 100-199 D Tundaan lalu-lintas lama

    0-99 E Tundaan lalu-lintas sangat lama F

    Sumber: Tamin dalam Nahdalina (1998).

    Untuk menilai kinerja lalu-lintas pada ruas jalan, parameter lalu-lintas dapat

    dimulai dengan memberikan nilai bobot, sehingga permasalahan lalu-lintas

    yang terjadi dapat disusun ke dalam urutan prioritasnya. Nilai bobot ini akan

    diuraikan pada bagian berikut. Untuk simpul jalan, kinerja lalu-lintas

    langsung dievaluasi dengan menggunakan kriteria dasar yang tersedia dalam

    menentukan jenis penanganan simpul yang diperlukan.

    2. 3. Jembatan

    Jembatan adalah prasarana untuk melayani lalu-lintas yang bersilangan

    secara tidak se-bidang. Jembatan ini banyak diperlukan di daerah padat

    volume lalu-lintas seperti jalan arteri yang melintasi jalan kereta api atau

    simpangan di daerah urban atau perkotaaan yang penuh sesak atau sering

    macat. Apakah jembatan layang memang alat ampuh untuk mengatasi

    masalah kerumitan lalu lintas perkotaan.

    Secara sepintas bisa diharapkan demikian karena lalu lintas di jembatan

    layang tidak terganggu lalu lintas yang ada di jalan yang dilintasinya.

    Jembatan layang biasanya juga mempunyai kapasitas yang sama dengan

    aslinya tanpa dipengaruhi antrian; jadi ditambah dengan jalan lama yang

    masih tetap ada di bawanya (meskipun lebih kecil), maka dapat dipastikan

    kapasitas di simpangan itu akan naik secara signifikan.

  • III - 28 | L a p o r a n A k h i r STUDI KELAYAKAN JEMBATAN KAPUAS