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  • GRETHA UMR CNRS 5113

    Univers it Montesquieu Bordeaux IV Avenue Lon Duguit - 33608 PESSAC - FRANCE

    Tel : +33 (0)5.56.84.25.75 - Fax : +33 (0)5.56.84.86.47 - www.gretha.fr

    La chane de valeur de lindustrie automobile est- elle soluble dans des pratiques socialement responsables ?

    Vincent FRIGANT

    Universit de Bordeaux GREThA UMR CNRS 5113

    Cahiers du GREThA n 2009-08

  • Cahiers du GREThA 2009 08

    GRETHA UMR CNRS 5113

    Univers i t Montesquieu Bordeaux IV Avenue Lon Dugui t - 33608 PESSAC - FRANCE

    Te l : +33 (0 )5 .56 .84.25 .75 - Fax : +33 (0 )5 .56 .84.86 .47 - www.gretha.f r

    La chane de valeur de lindustrie automobile est-elle soluble dans des pratiques socialement responsables?

    Rsum

    Cet article sinterroge sur les motivations des quipementiers automobiles de rang 1 dadopter des pratiques de Responsabilit sociale dentreprise. Le statut particulier de ces entreprises la fois statutairement sous-traitants mais de aussi de plus en plus autonomes grce au dveloppement de la production modulaire, exige un travail spcifique danalyse. Nous montrons dans une premire partie quun argumentaire conduit sur un raisonnement en termes de calcul de lefficacit de la RSE possde des fondements fragiles. De l, nous proposons de dplacer le niveau danalyse et de rflchir sur les principes de la coordination des relations verticales interfirmes. En tudiant les trois registres fondamentaux de cette coordination, nous montrons que les tensions dominent dans la manire mme dont est construit le mode de fonctionnement des relations entre constructeurs et quipementiers de rang 1.

    Mots-cls : Responsabilit sociale dentreprise, RSE, coordination, automobile, quipementiers

    Is the automotive supply chain compatible with Corporate Social Responsible practices?

    Abstract

    This paper tries to examine what are the conditions of the diffusion of Corporate Social Responsibility in the first tier suppliers. These types of firms are specific because, if they are subcontractors, they are also big firms with a real capability to develop their own strategies. We discuss critically the Business Case approach and the other approaches which are looking for efficiency of CSR in terms of production cost or productivity. We propose to consider how the vertical relationships are really built, and by studying the principles of buyer-suppliers coordination, we show that these relationships are creating a lot of contradictions with CSR objectives.

    Keywords: Corporate social responsibility, CSR, Coordination, Automotive, First tier suppliers

    JEL : M14 ; L62

    Reference to this paper:Vincent FRIGANT, La chane de valeur de lindustrie automobile est-elle soluble dans des pratiques socialement responsables?, Working Papers of GREThA, n 2009-08 http://ideas.repec.org/p/grt/wpegrt/2009-08.html.

  • La chane de valeur de lindustrie automobile est-elle soluble dans des pratiques socialement responsables ?

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    Introduction

    Depuis quelques annes, lindustrie automobile se pose ouvertement la question de sa responsabilit sociale [Cars 21, 2006 ; Jullien, 2007]. Il faut dire quelle est la conjonction de plusieurs des thmes lis cette problmatique. En tant que mode de transport, elle pose directement des questions dordre environnemental en particulier parce que le moteur carbon est une source importante dmission de gaz effet de serre et les infrastructures dont elle a besoin psent sur lutilisation du foncier mais aussi des questions dordre socital concernant la scurit routire. En tant quindustrie, si on retrouve des questions environnementales concernant son processus de production, cest essentiellement son statut demployeur de premier rang dans les pays disposant de constructeurs qui fait question. La prservation des emplois, et de la trs actuelle et mdiatique question des dlocalisations est au cur des dbats dautant plus que la gographie des sites productifs montre une dpendance forte des espaces locaux. Mais se posent galement des questions concernant loffre de mobilit quelle propose et en particulier sa facult rpondre la demande sociale en vhicules propres et financirement accessibles dans un contexte dingalit croissante comme lillustre de manire emblmatique le cas des constructeurs tats-uniens [Jetin, Freyssenet, 2009].

    La diversit des motifs daccusation et la profondeur des problmes amnent ainsi une vritable mise en accusation de lindustrie automobile que ce soit chez les activistes comme Greenpeace [Greenpeace, 2008] ou chez les experts sectoriels [Maxton, Wormald, 2004] qui dnoncent son conservatisme. Lautomobile refuserait de sengager dans des voies radicalement nouvelles et au contraire sarquebouterait dans un conservatisme technologique et conomique visant prserver lessentiel de son modle de dveloppement. Toutefois, dans ce dbat, lattention se focalise essentiellement sur les constructeurs automobiles. Or, depuis la moiti des annes 1990, les constructeurs ont considrablement accru leur recours lexternalisation de sorte quaujourdhui environ les du prix de revient dune automobile relve de la responsabilit des fournisseurs. Pour tre plus prcis, en dsintgrant verticalement, les constructeurs ont permis le dveloppement (indit) dune nouvelle classe dentreprises qualifis de fournisseurs de modules ou moduliers qui sont devenus les acteurs pivots de la filire.

    Lmergence de ces fournisseurs de modules fut rendu possible par une transformation du modle de conception des automobiles. Dsormais, une automobile se prsente comme un assemblage dune srie de macro-composants [Volpato, 2004] confis des firmes de taille comparable aux plus petits des constructeurs, fortement internationalises, matrisant de facto les technologies cruciales pour le devenir de lautomobile (notamment en termes environnementales) et oprant en oligopole resserr sur chaque classe de composant majeur [Frigant, 2009.a].

    Dans ce contexte, il existe un certain paradoxe que le moment o la pression se renforce sur les constructeurs pour quils changent de modle et btissent une industrie socialement responsable correspond pratiquement la priode o ils ont le moins de pouvoir dans la chane de valeur. Compte tenu des emplois et des ressources technologiques dtenus par les quipementiers, construire une industrie automobile socialement responsable suppose que ces fournisseurs de modules deviennent eux-mmes responsables. Cest ici que se situe le cur de

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    cet article qui entend sinterroger sur la possibilit que ces firmes sengagent dans la voie de pratiques socialement responsables.

    La thse que nous entendons dfendre est que cet engagement na rien dvident car leur statut dentreprises situes en second rang par rapport aux consommateurs finals les placent dans une situation de relative invisibilit et que leur facult sinscrire dans la dmarche dpend de la manire dont se noue les relations verticales avec les constructeurs. En effet, et en ce sens notre propos gagne en gnralit sectoriel, la question cruciale pour les firmes places en situation de sous-traitance est de parvenir inscrire leur dmarche de RSE dans le cadre du fonctionnement des relations verticales interfirmes. Articulation qui savre hautement problmatique.

    Pour dfendre cette thse, nous commencerons par analyser les travaux qui soutiennent que les fournisseurs, et notamment ceux de lautomobile, ont un intrt conomique sengager dans des pratiques de RSE. Toutefois, nous montrerons que ces analyses adoptent une vision par trop microconomique et ngligent les interactions productives et conomiques, ce qui nous conduira dans une seconde partie expliciter comment le mode de fonctionnement des relations verticales gnre de lourdes contradictions entre les rangs de la chane de valeur.

    I. Une vision critique des approches calculatoires

    La position des quipementiers automobiles est quelque peu paradoxale dans le paysage industriel.

    Dun ct, ils occupent un poids conomique majeur dans la filire que ce soit en emplois, en nombre dunits de production ou en chiffre daffaires, possdent des technologies que les constructeurs ne matrisent que fonctionnellement [Morris, Donnelly, 2006] et pilotent une chane de fournisseurs et sous-traitants en amont de plus en plus tendue.

    De lautre, ils demeurent statutairement en situation de dpendance par rapport aux constructeurs [Fourcade, Midler, 2004] : parce que leurs ventes dpendent du succs des modles offerts par les premiers et parce que les constructeurs conservent un pouvoir de march fort concernant les prix et diffrentes exigences lies la transaction (normes de livraison, internationalisation contrainte, dlais de paiement, etc.).

    Ce statut relativement ambigu, entre autonomie croissante et dpendance maintenue sexprime notamment dans leur attitude en matire de pratiques de RSE.

    Dune part, les grands quipementiers semblent sinsrer dans des dmarches socialement responsables comme en tmoigne ladoption de charte de bonne conduite, le recours des certifications RSE (OHSAS, ISO,), les efforts faits en matire de reporting (adhsion au Global Compact par exemple) ou encore une communication croissante sur la satisfaction de leur parties prenantes.

    Dautre part, lexamen de leurs pratiques en matire de dlocalisation (objectif chiffr demplois relocaliser), leurs justifications concernant limpossibilit de dvelopper certaines technologies propres amnent douter de leffectivit de leur dmarche ou du moins de leur ampleur en particulier car il est difficile de soutenir que les stakeholders traditionnellement identifis dans la littrature ont rellement un poids sur ces firmes (Frigant, 2009.b). On peut cependant dveloppe