K Ö Z Ú T I É S M É LY É P Í T É S I S Z E M L E57. É V F O LYA M 8 . S Z Á M

2 0 07. AU G U S Z T U S

k ö z ú t i é s m é ly é p í t é s i s z e m l e i 2 0 0 7. a u g u s z t u s i 8 . s z á m 2

1 molnár lászló aurél Gyorsfolgalmiúthálózatunkszerkezeteésszámozása

7 Dr. Farkas JózseF – Huszár János Egymélybevágáskialakításánaknehézségei

14 tótH Csaba Ateherbíró-képességmeghatározásánakellentmondásaiés

lehetőségei

21 babós gyula – egyHázi FerenC – molnár levente – sCHulz margit

Aforgalomlefolyáshazaiparamétereinekmegismerése,mérése,adaptálásaésfelhasználása

26 Dr. rigó miHály M43–betonból

27 Dr. gulyás anDrás – szőnyi zsolt Könyvismertetés–AKözútiSzakgyűjteményévkönyve

2000–2006

közúti és mélyépítési szemle

AlapítottaaKözlekedéstudományiEgyesület.

Aközlekedésépítésiésmélyépítésiszakterület

mérnökitudományoshavilapja.

tartalom

Felelős kiaDóLászlóSándor(MagyarKözútKht.)

Felelős szerkesztő Dr.KorenCsaba

szerkesztők Dr.GulyásAndrás

RéthátiAndrás

SzőnyiZsolt

Dr.Tóth-SzabóZsuzsanna

tanáCsaDó testÜlet:

Apáthy Endre, Dr. Boromisza T ibor, Csordás Mihály

Dr. Farkas József, Dr. Fi Ist ván, Dr. Gáspár László

Hór völgyi Lajos, Huszár János, Jaczó Győző

Dr. Keleti Imre, Dr. Mecsi József, Molnár László Aurél

Pallay T ibor, Dr. Pallós Imre, Regős Szilvesz ter

Dr. Rósa Dezső, Schulek János, Schulz Margit ,

Dr. Schváb János, Dr. Szakos Pál, Dr. Szalai Kálmán,

Tombor Sándor, Dr. Tóth Ernő, Varga Csaba,

Veress T ibor

A cikkekben szereplő megállapítások és adatok a szerzők vé-

leményét és ismereteit fejezik ki és nem feltétlenül azonosak a

szerkesztők véleményével és ismereteivel.

Azújságelérhetőaweb.kozut.huhonlaponis.

8 . s z á m i 2 0 0 7. a u g u s z t u s i k ö z ú t i é s m é ly é p í t é s i s z e m l e 1

tájékozódás az úthálózaton

AmikoraXIII.századelejénJulianuszbarátelindult,hogyaVolgaésazUralvidékénfelkutassaamagyarságmégottélőrokonait,útját Konstantinápolynak vette. Manapság bármely, földrajzbóllegalábbközepesérdemjegyetszerzettdiákgyerekcsodálkozvakérdezi,miérttetteenagykerülőt.Aválaszperszesokkalbonyo-lultabb,mintdiákgyerekünkelsőrátekintésreképzelheti,deapél-datánrávilágít,hogyutazásainksoránmilyenalapvetőenfontosszerepe van annak, hogyan tudunk tájékozódni a közlekedésimódok és útvonalak dzsungelében. A régi idők utazója azon-ban vagy profi volt, aki vezetők segítségével, vagy saját isme-reteialapjánróttaazország-éskaravánutakat,avagyzarándok,kóborlovag,esetlegkoldus,akineksokszormindegyvolt,hovávetiasorsa.Maazonbanalaikusokismindannyianvolánmögéülnek,éskonkrét,behatároltcélokfeléautóznak.Mindigponto-sanelhatározzuk,hováakarunkeljutni.Alapvetőenfontostehát,hogykiismerjükmagunkatazúthálózaton.

Annál inkább,mertazútirányjelzőtáblákonnemlehetmindenutas szándékoltcélját feltüntetni,amint Jancsinakés Juliskánakakavicsokjeleztékazútját.Ezértazútkezelőnekelsődlegesszol-gáltatásikötelezettsége,hogyazutasoktömegénekmindenüttmindenkiáltalérthetőéskielégítőtájékoztatástnyújtson.Ponto-sabban:Mobilitásáraolyannyirabüszkeésaztféltveőrző-fejlesz-tő társadalmunknakki kell alakítaniaegyolyan magatartási- ésjelrendszert,akártáblákkal,akárGPSsegítségével,ami–ahan-gyákbámulatos tájékozódási képességénekmintájára–egyez-ményes jelek, jeladó és jelfogó eszközök révén gyakorlatilag islehetővéteszi,hogymindenutazáscéljábaérjen.

Ennek a számos szubjektív és tárgyi elemből álló rendszernekegyik alapvető tényezője a logikusan felépülő úthálózat és azutaknakabbailleszkedőhelyzetét,szerepétmegvilágítóelneve-zésirendszere.Hangsúlyoznikellazonban,hogymindahálózatszerkezetéről,jellemzőiről,mindazutakelnevezéséről,számozá-sáról legalább kétféle szempontból beszélhetünk: egyrészt azútkezelőéből, másrészt az úthasználóéból, az utasokéból. Nemvitás,mindkettőfontosés indokoltszempont.Deazsemlehetvitás,hogyhaakettőbármelyrészletébenkülönbséggel,szem-benállássaltalálkozunk,azutastnemfizethetjükkiszakmaifölé-nyünkkel,nekimindigmegkellkapniaapontoseligazítást.Úgyismondhatjuk,azútbaigazítótáblákdolgábanazutasnakmindigigazavan.(Bárjegyezzükmegitt:sokatsegítenemaiútjainkonatájékozódásban,haaziskolákban,asajtóbanhivatalosanésprog-ramszerűentanítanókazehhezszükséges ismereteket,példáulközlekedésiföldrajzésmagatartáscímén.)

Hogyehhezakissédoktriner-szagúérveléshezgyakorlatipéldátszolgáltassunk, idézzük fel, hogy a 70-es évek közepén-végén,amikoraNyugat-Dunántúlonmárigencsakmegélénkültanyu-gati,főlegosztrákforgalom,Szombathelyen,akedveltbevásárló-helyengyakranhallatszottakritika,hogyazutasoknemtudnaktájékozódni.Rosszarendszer!Avárosközpontjábanháromfőútöt kivezető iránya közül kellett kinek-kinek kiválasztania, hováakarutazni:KörmendvagyCsorna(86.sz.főút),KámvagyKőszeg(87. sz. főút),avagyBucsu (89. sz. főút) felé. Igenám,deazutasleginkább a Balatonra, Budapestre, Bécsbe, esetleg Oberwart-ba,Grácbaakartutazni. Elégedetlenségükreahivatalosválasz

rendreazvolt,hogyavárostátszelőfőutakezeketazúticélokatközvetlenülnemérintik,aBalatonpedignemistelepülés,tehátnemlehetfeltüntetniazútbaigazítótáblán.

Napjainkraezahelyzetszerencséresokatváltozott,mégisgyak-ran halljuk még ma is, hogy nehezebb tájékozódni a magyarúthálózaton,mintszámosnyugat-európaiországban.Mégakkoris,hajótérképetviszünkmagunkkal.

az úthálózatról általában és konkrétabban

Azúthálózatfőelemeinek(amagasabbrendűutaknak)tehátaleggyakoribbkiindulópontokésúticélokösszefüggéseitkellenekövetniük, a leágazásoknak pedig nem az elméleti (nyilvántar-tási) végpontokat, hanem a ténylegesen hangsúlyos – esetleghelyi–célokatkellenejelölniük.Vizsgálódásunkatmostazonbanösszpontosítsukagyorsforgalmiutakra!

Axiómának tekinthetjük, hogy a gyorsforgalmi utak feladata alegfontosabb forgalmi áramlatok kiszolgálása. Kérdés azonban,hogymitértünka„legfontosabb”minősítőjelzőalatt.Általábankétszempontottartunkszemelőtt:a forgalom, illetveazadottútonleküzdhetőtávolságnagyságát.Agyorsforgalmiutakálta-lábannagykapacitásúés/vagytávolságiutak.Ezutóbbi jellem-zőpedigaztismagábanrejti,hogyezekazutakáltalábannemszakadnak meg az államhatárokon, hanem ott mintegy új len-dületetvéve,kissémásarculattal,defolytatódnaktovábbi,távolicélokfelé.EzeketanemzetközijelentőségűutakatannakidejénazENSZEurópaiGazdaságiBizottságavettevédőszárnyaialáéshoztalétreazE-utakhálózatát.Kézenfekvő,hogygyorsforgalmiútjainkatbeillesszük,sőthivatalosanisbesoroljukazE-utakháló-zatába,rendszerébe.AzE-utakhálózatapedig–az1970-esévek-benkidolgozottkorszerűszerkezeteszerint–kétútkategóriábóláll.Ahálózatfőútjaiészak-déliésnyugat-keletielemekbőlhálósszerkezetbe állnak össze, ahol a kelet-nyugati főelemeket 0-ravégződő szám jelöli, az észak-déliek száma pedig 5-össel vég-ződik.Eztarácsozatotegészítikkiakét-,vagyháromszámjegyűösszekötőelemek.Célszerű,hagyorsforgalmiútjainkatbeilleszt-jükebbearendszerbe,hogykiteljesítsükegyjólbeváltésmeg-szokottszerkezetelőnyeit,egyúttalkapacitását,műszakiszínvo-nalát,biztonságáttekintvemagasabbszínvonalraisemelveazt.

Gyorsforgalmi hálózatunk megtervezése során azonban, nohagyakortaszóbakerültekelvi-elméletimeggondolásokis,mégsemeztamódszertéscéltkövettük.Valószínűlegazért,merttúlságo-sanerősvoltahagyományésarutinhatása.Emlékezhetünkrápél-dául,hogya60-asévekbenaztvizsgáltuk–azÚtügyiKutatóInté-zetbenösszeállítottú.n.piroséskékkönyvekalapján,melyekafféletörzskönyvek voltak, pirosba kötve az elsőrendű, kékbe kötve amásodrendűfőutakjellemzőivel–,hogyameglévőfőutakforgal-mahol,melyszakaszokonmikorérimajdelakritikusértéket,súgygondoltuk,hogyakkorazokonaszakaszokonarégiúttalpárhuza-mosanmajdegy-egyautópálya-szakasztfogunképíteni.SmiutánMagyarországúthálózata–perszenemvéletlenül!–sugarasvolt,azautópálya-hálózatelsőterveiiserrerímeltek.

A60-70-esévekbenennekmegfelelőenindultmegafejlesztés,ésépültmegazM1,M7,M3ésazM4–mégnemisteljeshosszban,többségében fél-autópályaként. A 80-as évek elején azonban a

G y o r s f o r G a l m i ú t h á l ó z at u n k s z e r k e z e t e é s s z á m o z á s a

M o l n á r l á s z l ó A u r é l1

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

1 Okl.mérnök,főtanácsos,GKM;molnar.laszlo@gkm.gov.hu

k ö z ú t i é s m é ly é p í t é s i s z e m l e i 2 0 0 7. a u g u s z t u s i 8 . s z á m 2

munkaleálltésmásfélévtizedenátcsakvártunkazújrakezdésre.Tervekugyanezalattisszülettek,denemlévénakérdésnekigazisúlya,atervezőmunkaisrutinnáfakult.Igazánújgondolatoknemigenmerültekfel,nemváltakközkinccsé.Azegészországotlefe-dőhálózatcsupánszoba-tudósokfikciójánaktűnt.

Csaka90-esévekbenerősödöttfelazatörekvés,hogyamostmár végre mindenképpen megépítendő autópályáinkkal nea régi, korszerűtlen térszerkezeti vázat másoljuk. Mind többenhangoztatták,hogyagyorsforgalmiutak feladatanemegysze-rűenannyi,hogya túlterhelt főutakmellettpótlólagoskapaci-tásokathozzanaklétre,hanemhierarchikusanazokföléemelveés a jellegzetesen gyorsforgalmi úti tulajdonságokat és szere-pekethangsúlyozvaegyújtérszerkezetivázatkellmegjeleníte-niük. Ennek a gondolkodásmódnak volt szinte forradalmian új,demégóvatos,kiforratlankezdeménye,amikorasugarasúthá-lózatiszektorokatáttörve1973-bankialakítottukaRédics-Szom-bathely-Mosonmagyaróvárközötti86.sz.főutat,ésannakókorihagyományairaépítvefelvétettükaztazEurópa-utakközé.Máraezazútmindanemzetköziszakmaifórumokon,mindaszállít-mányozókkörébenaBaltitengerésazisztriaikikötőkközöttifőfolyosóválépettelő,aminekelsőgyorsforgalmiszakaszaitnapja-inkbankezdjükkiépíteni.

Gyorsforgalmiúthálózatunkmásik,merőbenújelemeazországnyugat-keletinagytengelyeSzentgotthárdtólBerettyóújfaluig.Amegvalósult Duna-híd Dunaújvároshatárában annakbiztosíté-ka,hogyezanagytengely,aminekgondolataa90-esévekbenszületett, előbb-utóbb megépül. S ha valóban elkészül enneka nagytengelynek legalább a középső szakasza VeszprémtőlSzolnokig,végremegnyílikalehetőség,hogyoldódjékamerevsugaras térszerkezet, s az ország és fővárosa megszabaduljonBudapest kényszerű fordító-korong szerepétől. Az OrszágosTerületrendezési Tervben (OTrT), mint legmagasabb rangú, tör-vényként megerősített tervünkben, ma már körvonalazódik azúj,rácsosszerkezetűhálózat,defellelhetőkmégarégicentrális,sugaras-gyűrűsrendszerbizonyosjegyeiis.Összességébentehátúgyjellemezhető,mintegyátdolgozásalattálló,„sehús,sehal”megoldás.Belátható,hogyeztakettősjellegetmegkellszüntet-niésarácsosszerkezetetletisztítvakellérvényrejuttatni.

Arácsosszerkezet–amintarratöbbtervezőistettmárjavasla-tokat–3vagy4észak-déliés3nyugat-keletielemreépíthetőfel.Hangsúlyozzuk,hogyezekazelemekmindmegvannakajelenle-giOTrT-hálózatbanis,tehátújelemekregyakorlatilagnincsszük-ség.Célunkaszerkezetlogikuskialakításaésazutazóközönségetisjólszolgálómegjelenítése.Agyorsforgalmiúthálózattovábbielemei pedig ebbe a rácsos rendszerbe kiegészítő és elágazófunkciókkalilleszkednek.

Fontos feltétel, hogy ezeknek a fő elemeknek meglegyen azállamhatárontúlnyúlókapcsolatukis,sőtilleszkedjenekazEurópaiUnióTEN-T2hálózatába.Ezafeltételtöbbségébenmárteljesült,a továbbielemekpedigbizonyáraszinténkedvezőfogadtatás-raszámíthatnakmindazEU,mindazENSZ-EGBrészéről.Hang-súlyozni kell azonban, hogy a TEN-T hálózati szerepkör mellettezeknek a folyosóknak a kiépítése elsődlegesen Magyarországtérszerkezeténekmodernizálása,ahazaitársadalmiésgazdaságikapcsolatokegészségesfejlesztése,azegyensúlytalanságokfel-számolásaszempontjábólelengedhetetlen.

a szerkezet kialakításának és a számozásnak alapelvei

A gyorsforgalmi úthálózat szerkezetével és számozási rendsze-rével kapcsolatban kiinduló pontnak tekinthetjük, hogy olyanúthálózatot kell kialakítani, amely alkalmas rá, hogy az utazó

közönség a legegyszerűbben és a legkedvezőbb körülményekközöttjussonelúticéljához.Azúthálózatszerkezetének,számo-zásánakésútbaigazító rendszerénektehátkülön-különésegy-mással összehangoltan ezt a feltételt kell teljesítenie. Foglaljukösszetehátazokatazalapelveket,melyeketaszerkezetkialakítá-saésaszámozásasoránkövetnicélszerű.

• AhálózatrácsosszerkezeteNyugat-keletiésÉszak-déliele-mekbőlépüljönfel,összhangbanazE-utakrendszerével.

• Ameglévőgyorsforgalmihálózatielemekencsakalegszük-ségesebbváltoztatásokrakerüljönsor.

• Ahálózatielemekszámozásakövessearácsrendszer logi-káját és minél nagyobb távolságokat fogjon át. Más szó-val az egyes tengelyek minél kevesebb elemből álljanak,sőt lehetőség szerint országhatártól országhatárig teljeshosszukbanegyetlenszámotviseljenek.

• Azútszámokkonkrét,valahonnanvalahováracionálisanésgyakorlatiasanvezetőutakat jelöljenek,neelméletifikció-kat.Tehát illeszkedjenekhosszabbfolyosókba,vagy jelen-tőscélforgalmakatszolgáljanakki.Figyelembekellvenniazegyesszakaszokegymáshozvalócsatlakozásátésakonkrétcsomópontimegoldásokat,demindenképpenszemelőttkelltartani,hogyilyenrangúhálózatielemekszámát,elne-vezését csak alkalmasan választott hosszú szakaszonkéntszabadmegváltoztatni.

• Atörténelmilegkialakultfőváros-központúsugaraselemekszámozásaalapvetőenneváltozzonmeg.

• Kerülni kell az átfedéseket, a közös – kettősen számozott–szakaszokat.

• Agyorsforgalmiutakkét,legfeljebbháromszámjegyűjelö-léstkapjanak.

a rácsos hálózat fő elemei

Ezeketazalapelveketszemelőtttartvaafőfolyosókakövetke-zők:1. Észak-délifolyosók

1.1.(Pozsony)–Rajka–Csorna–Szombathely–Nagykanizsa–Letenye–(Zágráb)

TEN-TfolyosóÖsszetevőiazOTrTszerint:

M15 Rajka–Mosonmagyaróvár M86 Mosonmagyaróvár–„Sárvár térsége” mára

módosult:SzombathelyM9 Szombathely–NagykanizsaM7 Nagykanizsa–Letenye

1.2.(Zsolna)–Parassapuszta/Esztergom–Budapest–Dunaúj-város–Szekszárd–Ivándárda–(Eszék)

TEN-Tfolyosó ÖsszetevőiazOTrTszerint:

M2 Parassapuszta–Vác–BudapestM0 BudapestkeletimegkerüléseazM2–M6szaka-

szonM6 Budapest–Dunaújváros–Szekszárd–Ivándár-

daÚjabbjavaslat:M100 Esztergom–Zsámbék–ErcsiM6 Ercsi–Dunaújváros–Szekszárd–Ivándárda

1.3. (Kassa)–Tornyosnémeti–Miskolc–Debrecen –Beret-tyóújfalu–(Nagyvárad)

TEN-Tfolyosó-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

2 Trans-EuropeanNetwork-Transport

8 . s z á m i 2 0 0 7. a u g u s z t u s i k ö z ú t i é s m é ly é p í t é s i s z e m l e �

ÖsszetevőiazOTrTszerint:M30 Tornyosnémeti–Miskolc–EmődM3 Emőd–GörbeházaM35 Görbeháza–Debrecen–folytatásBerettyóújfa-

luigM4 Berettyóújfalu–Biharkeresztes–Nagykereki

2. Nyugat-keletifolyosók2.1.(Bécs)–Hegyeshalom–Budapest–Nyíregyháza–Záhony

ÖsszetevőiazOTrTszerint:M1 Hegyeshalom–BudapestM0 Budapestdélimegkerülése,értelemszerűenaz

M31-gyelegyüttM3 Budapest–Nyíregyháza–Vásárosnamény–

Beregdéda/Báhony2.2.(Grác)–Rábafüzes–Veszprém-Dunaújváros–Szolnok–Beret-

tyóújfalu–(Nagyvárad–Kolozsvár)TEN-TfolyosóÖsszetevőiazOTrTszerint:

M8 Rábafüzes–Veszprém-Dunaújváros–SzolnokM4 Szolnok–Püspökladány–Biharkeresztes–Nagy-

kereki2.3.(Ljubljana)–Tornyiszentmiklós–Nagykanizsa–Szekszárd

–Szeged–Nagylak–(Arad)Szeged-NagylakszakaszaTEN-Tfolyosó

ÖsszetevőiazOTrTszerint:M70 Tornyiszentmiklós–LetenyeM7 Letenye–NagykanizsaM9 Nagykanizsa-Szekszárd–SzegedM43 Szeged–Nagylak/Csanádpalota

kritikai észrevételek a jelenlegi fejlesztési tervhez

Látható, hogy a jelzett folyosók valóban fellelhetők a jelenlegérvényes fejlesztési tervben és az OTrT-ben. Az egyes folyosókazonban túlságosan sok elemből állnak össze, amire nincs arendszerlényegébőlfakadómagyarázat,ezértértetlenséghezésfélreértésekhezvezethet.Ezekközülkettőthangsúlyosankikellemelnünk.

Teljesenértelmetlendolog,hogy–miközbenfelakarjukoldaniahálózatcentrális jellegét–aTEN-ThálózatbatartozóRábafü-zes-Dunaújváros-Szolnok-Biharkeresztes folyosót az M4-ből ésazM8-ból ragasztjukösszeolymódon,hogyaközösmetszés-pontjukegyikneksemvégpontja.AzM4Budapestenkezdődik,azM8-nakpedigvanegy„farkincája”Füzesabonyig,amianyúl-farknyiM25-benfolytatódikEgerig.

Amásikilyenhálózat-szerkezetiproblémaazM9.Nincsenlogikusmagyarázat arra, hogy miért vezetSopronból Nagykanizsán átSzegedre, ahonnan az M47 folytatta az egykori Déli Autópálya(DAP)vonalát Nyíregyházára. HaaDAPszellemében egy külsőfélgyűrűben gondolkodunk, akkor indokolt lenne SoprontólNyíregyházáig egyetlen autópályáról beszélnünk. Ez azonbanmindakiépítésütemezése,azzalösszefüggésbenaszelvénye-zése,ésazútbaigazítórendszeretekintetébensúlyoszavarokhozvezetne.Gondoljukel,mitírunkkiSopronban,azútelején?HogyNyíregyházaDél felévan?Sazt tanácsoljuk,hogyakiodaakarutazni,útközbenkeressefelNagykanizsátésSzegedetis?Hiszenlátható,hogyezamonstruózusfélgyűrűmarkánsÉ-D-iésK-Ny-ielemekből áll össze. Ha pedig ezek külön elemek, külön-különmegiskellneveznünkőket.

Sokkalkevésbéjelentős,deelvilegis,gyakorlatilagis izgalmaskérdésazis,hogyamindössze20kmhosszúM70miértönállóútként szerepel. Hiszen az V. folyosó fő agaként szerves foly-

tatása az M7 autópályának, így tehát indokolatlan, hogy az aletenyei csomópontban véget ér. Az M70, ha eljön az ideje,egyszerűenautópályáváfejleszthető-ezcsakkapacitás,pénzés idő kérdése. Ugyanakkor a letenyei csomópontban az M7Zágráb felé gyakorlatilag nem vezet tovább, hiszen 2 km-enbelül–ezegyhosszabbösszekötőágcsupán–ahorvátháló-zatA4autópályájábanfolytatódik.Hatehátmajdmegszűnikahatárellenőrzés Letenyén, célszerű a csomópontban mindjárta horvát hálózatot és a Zágráb útirányt jelölni, az M7 pedigfolyamatosanhaladhattovábbLjubljanafelé.Jellemző,hogya90-esévekvégénfelismerültegypillanatraazM70átkereszte-lése,deagondolatnemérteelahálózatfejlesztésselfoglalko-zószakemberek ingerküszöbét. (Átkellettvolna írniakészülőtervek címlapjait és a rájuk vonatkozó szerződéseket!) Ehhezhasonlótünet,hogymégmaisfel-felbukkanazM6/M56autó-pályafogalma,holottkezdettőlnyilvánvaló,hogyazV/cfolyosómagyar szakasza Budapest-Szekszárd-Eszék útvonalon egysé-gesegész,amitcsupánkiegészítaPécsrevezető leágazás.EzutóbbitpedighívhatjukakárM60-nak,akárM57-nek,nincsenjelentősége.

Javaslat a rácsosan kialakított gyorsforgalmi úthálózatra

Az elmondottak alapján az 1. ábrán bemutatunk egy olyanhálózatot,amimegfelelaleírtfeltételeknek.Eztermészetesenboncolhatóés fejleszthető,deállítjuk,hogyebbena formájá-ban is sokkal jobban megfelel mind az egész rendszer és azegyes elemek térszerkezeti és forgalmi követelményeinek,mindazútbaigazításésazúthasználatszempontjainak,mintajelenlegibonyolult,eklektikusrendszer.Ennekahálózatnakazészak-déli,valamintnyugat-keletifőelemeitaz1.ésa2.táblá-zatmutatjabe.Azösszekötőágakatéselágazásokata3.táblá-zatsoroljafel.

Az 1. és a 2. táblázatban megfigyelhető, hogy a javasolt for-mábanazegyesfolyosókországhatártólországhatárigcsupánegy, vagy két elemből állnak, nem számítva azokat, amelyekBudapestetérintveazM0egy-egyszakaszátisigénybeveszik.Aziselőnynekmondható,hogyafőfolyosókonátfedéscsakazM3Emőd-Görbeháza,ésazM7Nagykanizsa-Letenyeszakaszánvan.

Kivételaz1.táblázat1.4rovatábanbemutatottKelet-magyaror-szági észak-déli folyosó is, de vegyük figyelembe, hogy ennekafolyosónakészakiésdéliszektoraegyébkéntisjellegébentérelegymástól.Azészakiszektor,aKassa-Miskolc-Debrecen-Nagy-váradTINAfolyosó,anemzetköziforgalombansokkalnagyobbszerepre számíthat, mint a Berettyóújfalutól Szegedig húzódódéliszektor.EzutóbbiinkábbDélkelet-Magyarország,aViharsa-rokbelsőtérszerkezetéterősíti.

Ugyancsak ezzel a folyosóval kapcsolatban merült fel az alehetőség,hogyDebrecentőlészakraágazzékkétfelé,aMis-kolc-kassai irány mellett Nyíregyháza-Beregdéda-Munkácsirányában is. Azonban a lengyelek által újabban felvetettkezdeményezés a Kaunas-Lublin-Rzezsow-Eperjes-Kassa-Miskolc folyosó kiépítésére, az ezt támogató Lancut-i nyi-latkozat jelentősen megemelte a lengyel-balti irány térségisúlyát,mígazukrániránytazonosmértékbenleértékelte.Ígyviszont Berettyóújfalu is különleges csomópontként jelenikmegarendszerben.IttalakulkiazM35ésazM47csatlakozásipontjaéppenazM8főfolyosórailleszkedve,amimagábanisa rendszer logikáját erősíti és a könnyebb tájékozódást szol-gálja.Mégerőteljesebbéválikezacsomópontiszerepazáltal,hogy az M35, vagyis a Kaunas-Lublin-Kassa felől érkező 1.4.

k ö z ú t i é s m é ly é p í t é s i s z e m l e i 2 0 0 7. a u g u s z t u s i 8 . s z á m 4

jelűészakifolyosó,valamintazM8,tehátaGrác-Dunaújvárosfelőlérkező2.2.jelűnyugatifolyosóittegyrövidközösszaka-szonlépkiRomániaterületére.Ottkeletfeléazészak-erdélyiautópályábanfolytatódikZilah-Kolozsvárfelé,illetvedélikap-csolatislétesíthetőAradirányában.(Igaz,ezutóbbitarománfélegyelőrecsak főútkéntképzeliel,deaz isérdekesnyitottkérdés, vajon a magyar-román határ mentén az M35-M47Debrecen-Szegedkapcsolat,vagyaSzatmárnémeti-Nagyvá-rad-Arad-Temesvárkapcsolatnyeri-eelafőszerepet.)

Azelőbbiekbenbemutatott főágakazOTrT1/1sz.mellékle-tének 1a táblázatát minden elemében lefedik, és az 1b táb-lázatnak több elemét is tartalmazzák. Az 1b táblázat többielemébőlállösszeazösszekötőágakéselágazásokjegyzéke,amia3.táblázatbantalálható.Elemzésünkezeketnemkívánjarészletesentaglalni,demegjegyezzük,hogyaz1.ábraegysze-rűrátekintésselisviszonylagkönnyenértékelhető.Láthatóraj-ta,melyrégiókbansűrűsödik,ésholritkábbahálózat,aminaberuházásidöntésekmeghozatalaelőttegyenkéntisérdemeselgondolkodni.

záró megjegyzés

Végezetülmégegytechnikaijellegűmegjegyzéskívánkozikide.Mintemlítettük,azahálózat-tervezőmunka,amibeeztajavas-latotszeretnénkbeilleszteni,hosszú ideje folyamatosanzajlik, savitatottmegoldásokistöbb,mint10évenapirendenvannak.AzM7/M70ésazM6/M56elnevezésrőlszólóadalékokisigazol-ják,hogyezekbenakérdésekbenmilyennehézújszemponto-kat érvényesíteni, és az sokszor milyen véletleneken múlik. AzOTrTmunkája ismáregyévtizedre tekintvissza, séppenmostzárulleazelsőfelülvizsgálatszakmaimunkája.Mondhatnitehát,hogyeza javaslat rosszkorszületett, „éppen lemaradtavonat-ról”. Bizonyos azonban, hogy az ilyen jellegű kérdéseket nemszabadelhallgatni.Aszakmaivitákatsemmiképpennemszabadelhanyagolni,jelentőségüketalábecsülni.Láttukazelmúlt30-40évben,hogyarendszeregészétérintőreformokugyanvalóbanmindignagylélegzetvételtigényelnek,dehakivárjukakedvezőpillanatot,előbb-utóbbmegvalósíthatók.Láttuk,amintaz1.sz.főútból100-asútlett,majdismét1-es.Láttuk,amintazautópá-lyák útbaigazító zöld tábláit felváltották a kékek. A 90-es évek-benrokonszenvvelfogadtukaradiálisszektor-elvetmegerősítő,továbbfejlesztőrendelkezést,majdátéltük,amintagyakorlatbanalkalmatlannakbizonyult.Ugyanakkormaisnapirendenvannakolyankérdések,amikbenújdöntésthozniérthetőennemkön-nyű,delátjuk,amintadöntéselhalasztásavalamelyzsákutcábaviszminketegyrebeljebb,studható,hogyegyszermajdvisszakell fordulni. A tervezés tehát a jövőbe tekintve nem ismerhetidőkorlátokat,ésmindigannyirakellelőretekintenünk,amennyi-recsakképesekvagyunk.

Azittbemutatottjavaslatokrólezekszerintelőszöraztkelleldönteni,mindenféleanyagiéstechnikaimegfontolásoktólmentesen,hogyszakmailaghelyesek-e,célravezetők-e.Haeszempontbólkedvezőelbírálásbanrészesülnek,akkorkellmérlegretenni:belehet-eőket

2.1. (Bécs)–

M1 Hegyeshalom-Budapest–

M0 Budapest-

M3 Budapest-Nyíregyháza-Beregdéda–

(IvanoFrankivszk)

M49 Elágazás:Vaja-Csengersima–

(Nagybánya)

2.2. (Grác-Heiligenkreutz)–

M8Szentgotthárd-Veszprém-Dunaújváros-Szolnok-

Biharkeresztestérsége(Nagykereki)–

(Nagyvárad)

2.3. (Ljubljana-Pince)–

M7 Tornyiszentmiklós-Nagykanizsa–

M9 Nagykanizsa-Szekszárd-Szeged-Nagylak–

(Arad)

2.táblázat:Nyugat-keletifolyosók

1.1. (Pozsony)–

M86 Rajka–Csorna–Szombathely–Nagykanizsa–

M7 Nagykanizsa–Letenye–(Gorican-Zágráb)

1.2 (Zsolna-Párkány)-

M6Esztergomtérsége-Budapest-Dunaújváros-Szekszárd-

Ivándárda

(Baranyahegy-Eszék)

1.3 (Zsolna–Zólyom-Ipolyság)–

M2 Parassapusztatérsége-Vác-Budapest–

M0 Budapest-

M5 Budapest-Kecskemét-Szeged-Röszke–

(Hódos-Belgrád)

1.4 (Kassa)–

M30 Tornyosnémetitérsége-Miskolc-Emőd

M3 Emőd-Görbeháza–

M35 Görbeháza-Debrecen-Berettyóújfalu–

(elágazásazM8-onkeresztülNagyváradfelé)

M47 Berettyóújfalu-Maroslele(M9)–

1.táblázat:Észak-délifolyosók

M0 Budapestkörüligyorsforgalmiútgyűrű

M4 Budapest–Szolnok

M7 Budapest–Nagykanizsa–(Letenye–Tornyiszentmiklós)1

M10 Budapest–Esztergom

M21 Hatvan–Salgótarján–Somoskőújfalu

M25 Szolnok–Füzesabony–Eger

M44 Kecskemét–Békéscsaba–Gyula2

M60 Bóly–Pécs

M62 Székesfehérvár–Dunaújváros3

M65 Székesfehérvár–Pécs

M75 Bak–Rédics3

M76 Zalaegerszeg–Balatonszentgyörgy3

M80 Székesfehérvár–Veszprém

M81 Székesfehérvár–Komárom/Vámosszabadi4

M84 Nagycenk–Szombathely3

M85 Győr–Nagycenk–Soprono.h.

M87 Kőszeg–Szombathely5

Megjegyzések:1.Ajavaslatahálózatlogikájátköveti,demegfontolandóanemrégenfelállítotttábláktartalmánakmódosítása.

2.RománegyetértéseseténfolytathatóKisjenőfelé.

3.Javaslat:kiemeltfőút

4.Aszlovákiaihálózatkialakításhozigazodva.

5.AzausztriaiS31úthozcsatlakozva.

3.táblázat:Összekötőágakéselágazások

8 . s z á m i 2 0 0 7. a u g u s z t u s i k ö z ú t i é s m é ly é p í t é s i s z e m l e �

vezetnifokozatosan,főlegazújberuházásokprogramjáhozigazod-va, és hogyan lehet a meglévő elemek átalakítását a mindenkoresedékes felújításokhoz időzíteni. Az egyszer tudatosan felrajzoltcéltazonbankövetkezetesenszemelőttkelltartanunk.

Matehátazazelsőkérdés,milyen legyenahálózatéshogyantájékozódjékrajtaazutasokserege,scsupánmásodlagoskérdés,hogyezarendszermikéntésmikorjelenikmegazOTrTtörvényiformájában:arendes,ciklikusfelülvizsgálatoksorán,vagynetánidőközitörvénymódosításként.EzugyanisazOTrTérdemicélját,legfőbb tartalmát, az ország területének felhasználhatóságát, ajövőtszolgáló fejlesztésekhelybiztosításátnemérinti,viszontamamégnemteljesenletisztultrendszerkitisztítása,érthetővééshasználhatóbbátételenincsenellentétbenaterületrendezéselvicéljávalésjogieszközeivel.

summary

structure and numbering of the motorway and exp-ressway network in Hungary

Theroadnetworkactsthepartofitssocialandeconomicalcue,if it has a logical structureand a perspicuous numbering. Thispapersurveys thepresentconstructionandconceptionof theHungarianmotorwaynetwork,anddemonstratesitsnumerouseclecticelements.Henceforththeauthormakesasuggestionforareconstructionofthestructureandnumberingofthenetwork,foundingonthepresentandthepurposedelements,fittingintotheTEN-TandtheUNO-EECEuroperoadnetworks,andhavingasimpleandperspicuousnumbering.

understanding, measurement, adaptation and utilisati-on of domestic parameters of traffic flowgy. babós gyula – F. egyházi – l. molnár – m. schulz (page 21)

Thearticledescribesa researchworkperformedbyPROURBELtd. in co-operation with VILATI SBH Ltd. in the frame of theOperative Program for Economic Competitiveness. The aim oftheresearchwastodetermineactualandrealisticparametersoftrafficflowforcapacitycalculationofintersectionsaswellasforgenerating input data of simulation programs. Measurementshavebeenperformedat intersectionswithandwithout trafficsigns.Resultsincludevaluesofheadwaysandequivalentperso-nalcarunitfactors.Methodsforcapacitycalculationarealsopro-vided.CalibrationoftheVISSIMsimulationprogramusingpro-cessedresultsprovedtobeverysuccessful.Recommendationsfor adequate modification of technical regulations concernedbecameoneofthefinalresultsoftheresearchwork.

Concrete pavement for the m4�Dr. m. rigó (page 26)

In the last20-30yearsnoconcrete roadpavementswerebuiltinHungary,bituminouspavementswereconsideredasoverallsolutions.Recentlythereweresomesignsofchanges,asasecti-onoftheM0ringaroundBudapestandsomeotherroadswereconstructedofconcrete.TheplannedmotorwayM43inSEHun-garywillconnecttheM5withRomania.Duetothehightrafficvolumes,includingalargenumberofHGVs,theauthorisarguingfortheconcreteoption.

1.ábra:Javaslatamagyarországigyorsforgalmiúthálózatszerkezetéreésszámozására

k ö z ú t i é s m é ly é p í t é s i s z e m l e i 2 0 0 7. a u g u s z t u s i 8 . s z á m 6

az „útpályaszerkezetek kötőanyag nélküli és hidraulikus kötőanyagú alaprétegeire vonatkozó útügyi műsza-ki előírások átdolgozása

A kőanyaghalmazokra, továbbá a hidraulikus kötőanyagokravonatkozóMSZENszabványok,valamintazÚT2-3.601Útépítésizúzottkövekészúzottkavicsokhatályba lépése indokolttá tetteaz ÚT 2-3.207 és az ÚT 2-3.206 Útpályaszerkezetek kötőanyagnélküli és hidraulikus kötőanyagú alaprétegei című előírásokátdolgozását.* Az említett első előírás a tervezési, a második akivitelezésielőírásokattárgyalja.Az átdolgozás megtartotta az eredeti koncepciót és szerkezetifelépítést,azonbantöbbhelyenpontosítottaéskiegészítetteazelőírásokat.Akötőanyagnélkülialaprétegekháromtípusaazújelőírássze-rint:• folytonos szemeloszlású zúzottkő alap: FZKA 0/22, FZKA

0/32,FZKA0/56• szakaszosszemeloszlásúmakadámrendszerűalap:MZA-8,

MZA-10,MZA-12• mechanikaistabilizáció:M22,M56,M80Felkellhívniafigyelmetarra,hogy–megfelelőkövetelményekteljesítésével–afelhasználhatóalapanyagokközöttszerepelnektöbbekközöttazújrahasznosítottkőanyaghalmazok,mint:• vegyesbetontörmelék• vegyesfalazattörmelék• zúzottvegyeskőanyagok• zúzottút-pályaszerkezetianyagok(pl.bontottbeton,bon-

tottaszfalt)• egyéb olyan anyagok, amelyek kielégítik az előírásban

megadottkövetelményeket.Jelentősebbváltozás,hogymódosultazM20mechanikaista-bilizáció szemmegoszlása, továbbá bekerült M80 jelzettel azeddig hiányolt durva zúzottkő alap. Az M22 jelű mechanikaistabilizációlényegesenkevesebbfinomszemcsétengedmeg,ezzel megszűnt az az indokolt kritika, hogy az M20 voltakép-penfagyveszélyeskeverék.Azújszemmegoszlástmutatjaaz1.ábra.MindazFZKA-,mindazM-szemmegoszlásokösszhang-banvannakazEN-előírásokkal.Ahidraulikuskötőanyagúalap-rétegekváltozatlanulkétosztálybanszerepelnek:aCB1jelzetű

magasabbszilárdságúkeverék,amelyalaprétegkéntésazCB2jelzetű,alacsonyabbszilárdságúkeverék,amelyvédőrétegként(talajstabilizációként)tervezhető.AzMSZEN14227-essorozattöbbféle szilárdsági osztály alkalmazását teszi lehetővé. EzekközülaCB1-nekaC1,5/2,aCB2-nekaC3/4(megszokotthazaijelölése:CKt-4)EN-jelzetűszilárdságiosztályfelelmeg.(Azelsőszám a H/D = 2 magasság/átmérő-arányú henger, a másodikszám a H/D-arányú henger vagy kocka próbatest nyomószi-lárdságánakjellemzőértéke).Újdonságkéntmegjelentaterhelhetőségiosztály(T1…T5)fogal-ma,amelyetazRthhúzószilárdságésazE-modulusalapjánálla-pítanakmeg.Tájékoztatásul:azútügyiműszakielőírásafőutakésautópályákalaprétegéhezaT3terhelhetőségiosztálybasorolha-tóhidraulikuskötőanyagúkeveréketírjaelő.(1.táblázat)Azépítésielőírás(ÚT2.3.206)követiatervezésielőírásmódosí-tásait,de jobban részleteziahidraulikuskötőanyagúkeverékekszilárdságikövetelményét.AkétátdolgozottelőírásösszhangbanvanazEN-szabványokkal,ugyanakkormeghagyjaahazaialkalmazottésbeváltmódszert.Reméljük, hogy az előírások elősegítik az útpályaszerkezetekalaprétegeinekminőségiépítését.BeszerezhetőaMagyarÚtügyiTársaságnál.(www.maut.hu)

Dr. boromisza tiborszakbizottság vezető

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0,063 0,1252

11 90

Áthu

llott

töm

eg, %

100

32225

10,50,25

M22

4 8 16 63

2

1418

25

3340

50

65

85

99

36

1015

22

35

55

90

Szitaméret, lg , mmd

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1.ábra–AzM22mechanikaistabilizációhatárgörbéi

1.táblázat–CementkötőanyagúkeverékT1–T5osztályaiazRthhúzószilárdságésE-modulusalapján

Terhelhetőségiosztályok

Rugalmasságimodulus,E,N/mm2

1600 2000 5000 10000 20000 40000

Hasító-húzószilárdság,Rth,N/mm2

T1 0,15 0,16 0,23 0,28 0,33 0,36

T2 0,26 0,29 0,40 0,48 0,55 0,61

T3 0,41 0,45 0,60 0,73 0,85 0,94

T4 0,56 0,61 0,85 1,04 1,21 1,36

T5 0,80 0,88 1,25 1,54 1,83 1,99

Megjegyzés:AT1,T2,T3,T4ésT5terhelésiosztályokhatárgörbéinekábrázolásáhozatáblázatazRthésEértékeketadjameg.

8 . s z á m i 2 0 0 7. a u g u s z t u s i k ö z ú t i é s m é ly é p í t é s i s z e m l e 7

1. bevezetés

A Miskolc, Északi elkerülő (BOSCH) út új nyomvonalú szakaszaaluljáróvalhaladátaMiskolc–Kazincbarcikavasútifővonalket-tősvágányaésaMiskolc–Repülőtérállomás I.csonkavágányaalatt.Amax.8,6mtükörszintmélységűbevágásmélyítésesoránaztészlelték,hogyatalajvízviszonyokatervezéshezkészítettfel-tárások eredményeihez képest lényegesen kedvezőtlenebbek,aminek következtében az eredetileg tervezett műszaki megol-dásokvárhatóannem lesznekmegfelelőekazaluljárómegépí-téséhez.Avasútikeresztezésekalattátvezetőszakaszonaterve-zettvíztelenítésselnemtudtákatalajvíz-szintetolyanmértékbenlesüllyeszteni(112,3mBf-ig),hogyaföldmunkatükörkialakíthatólegyen.

Azépítésitervszerintatervezettútmindkétoldalánmélyszivár-gótkellettvolnakiépíteniolyanmélységig,hogyavíztelenítésszintjeapályaszerkezetalatti60cmvastagságútalajcsere(vagyisatükörszint)alattlegyen;ígybiztosítva,hogyapályaszerkezetetkésőbbseközelítsemeg0,7m-néljobbanatalajvíz.

Amélyszivárgókkialakításáignemtudtakeljutni,mertatalajvizethozó homokos kavics többnyire 3 m-t meghaladó vastagság-ban jelentkezett, sőt helyenként elérte a 4 m-t.A 114,5 – 115,0mBf szintek között megjelent talajvizet a terv szerinti módonnem lehetetteltávolítani, amunkatérbenállt avíz.A telepítettSiemenskutakiscsakkisebbmértékbensüllyeszttettékleavíz-szintet(1.ábra),deazóránkénti80–100m3vízeltávolításhatá-sárasemcsökkentaza113mBfalá,sközben„rézsűleszakadások”

alakultakki(ld.címlap).Kútgyűrűklesüllyesztésével,ésazazokbóltörténőszivattyúzássalispróbálkoztak,deaszükségesleszívástnemlehetettelérni.

Avasútihidakelőtti részenegyértelművolt,hogyavizethozóhomokos kavics feletti kövér és közepes agyagok függőlegesfalbancsakideig-óráigálltakmeg,azutánlesuvadtak.Ahomo-koskavicsbetelepülés rendkívülheterogénvolt.A felsőzónája

(ahol a talajvízszint mozgott) az oxidáció miatt erősen rozsdásszínűvolt;lejjebbdurvakavicssávoksorakoztak(2.ábra).Avasútihidakelőtti részencsakc.ca114mBfszintigsikerült „leszívni”atalajvizet.

Feladatunkműszakikoncepciókidolgozásavoltafelmerültprob-lémamegoldására–figyelembevéveazútkésőbbiüzemelteté-sévelkapcsolatosfeladatokatésköltségeketis.

2. altalajviszonyok

A bevágási részen a terep fokozatosan emelkedik a nyomvonalmentén117,5mBf-től123mBf-ig.Ageológiaiszakirodalomszerinta pliocén kor végére, a pleisztocén (jégkorszak) elejére tehető akörnyék folyóhálózatánakkialakulása.ASajó-völgyetanagy szer-kezetitörések,vetőrácsoktöréshálózataialakították.Apleisztocénvégénésazóholocénbenamaiborsodiártérmegsüllyedt,stöbbszázméteresvetőkalakultakki.Aholocénben(jelenkorban)nyer-teelaterületésaSajó-völgyajelenlegiállapotát.A„legfiatalabb”negyedkorikéregmozgásokésaváltozópleisztocénklímákhatá-sárafelszabdalt,tagozott,kisséerodáltforma-együttesséalakult.ABorsodimedenceaSajófolyószéles,teraszosvölgye.

Aszerkezetitörések,vetőkjelenlététkimutattákavasútihidakhozkészítetttalajfeltárásokis.AzŐs-Sajókavicsteraszánakmaradvá-nya,adurvaszemcsésanyagminőségénekhirtelenváltozásai,azagyagrétegekvastagságiésminőségiváltozásaiavasútifővonalkörnyékiszerkezetitörésreutalnak.ASajókavicsteraszaakvaterésaholocénkorbankeletkezettfolyóvíziüledék.

Azelkerülőútmélybevágásiszakaszánaktervezéséhezlényeg-ébenegyetlenfúrástsemmélyítettek.Abevágásindulásipont-jánál(4+020km.sz.)készítettékazEU–02.jelű,5mmélységű,kisátmérőjűfúrást,amelybena118,7mBf-iterepszintalatt1,5mmélységigkövéragyag,majd2,5m-igsoványagyag,3,0m-

e G y m é ly b e v á G á s k i a l a k í tá s á n a k n e h é z s é G e i

D r . FA r k A s J óz s e F 1 – H u s z á r J á n o s 2

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

1 okl.építőmérnök,egyetemitanár,aműszakitudományokdoktora,aBMEGeotechnikaiTanszékvezetőjejofarkas@mail.bme.hu

2 okl.építőmérnök,regionálisfőmérnök,Magyar-KözútKht–ÉszakAlföldiRégió.huszar@borsod.kozut.hu

1.ábra:Siemens–kutakkalsemlehetettlesüllyeszteniatalajvíz-szintet.

2.ábra:Rétegzetthomokoskavics.

k ö z ú t i é s m é ly é p í t é s i s z e m l e i 2 0 0 7. a u g u s z t u s i 8 . s z á m 8

igiszaposhomokliszt,4,0m-igiszap,azutánafúrás talpáigsoványésközepesagyag jelent-kezett.Tehátkavicsotnemharántoltak.

A bevágást tulajdonképpen a vasúti hidakhozmélyített 6 nagyátmérőjű fúrás eredményeialapján (azok „bevetítésével”) tervezték. E fúrá-sok közül az 1. – 5. jelűekben találtak kavicsot.(Az 5. fúrásban 3 m vastagságban!) Meglepő,hogya6.fúrásbannemészleltekkavicsot,mivela bevágás nyitásakor szemel láthatóan ezen ahelyen vastag volt a durvaszemcsés réteg. Afúrásokbanaterepszintalatt4,5–9,5mvastag-ságbankövérésközepesagyagjelentkezett.

Az agyagok alatt a 6. és 3. fúrásban iszaposhomokliszt következett 1 – 1,5 m vastagság-ban,atöbbifúrásbanpedigakavics(4,5–9,5m mélységtől) 0,4 – 3,0 m vastagságban. Akavicsalattmindenholsoványagyagottaláltak.Afúrások15–20mmélységűekvoltak.Eddigamélységigegyedüla3.fúrásbanharántoltakújabbkavicsréteget18,7–20mközöttimélységközben.

Ahídtervezéséhezmélyítettkorábbifúrásokeredményeialapjántehátakavics„betelepülés”alattésfelett isagyagrétegektalál-hatók.

Mivel a megbízásunkat követő helyszíni szemlén egyértel-műenmegállapíthatóvolt,hogyahídtervezéséhezmélyítettfúrások nem adtak teljes képet a mélybevágásos útszakaszaltalajviszonyairól, ezért 13 db kiegészítő fúrás mélyítéséthatároztuk el a pontosabb altalajviszonyok meghatározásacéljából.

Atalajfeltárófúrások,arétegszelvényésarészbenkiemeltbevá-gásbanahelyszínentettmegfigyeléseinkalapjánamélybevágásaltalajviszonyairólazalábbiképrajzolódottki:

A bevágás elején geológiai törésvonal, vető valószínűsíthe-tő.Ettőlkeletre,avizsgáltszakaszelejénazeredetitérszínalattkövéréssoványagyagvolttalálható2,5–5mmélységig.Alat-tahomokos, iszaposhomoklisztvan,majd ismétsoványagyagrétegkövetkezik.

Ezután4,6mvtg.agyagos,homokliszteshomokotharántoltaz1.fúrás.Ezvízáteresztőnektekinthető(k=10-3–10-5cm/s).Alattakvázi-vízzáró sovány agyag van, majd homoklisztes iszapéssoványagyagkövetkezik16mmélységig.

AzemlítettvetőtőlNy-raegészena4+275km.szelvényigviszonylagegységesarétegződés.Azeredetiterepszintalatt1,5–4,1mmélységigközepeséssoványagyagtalál-ható, amelyet a jó vízvezető homokos kavics követ(ett)2,9–6,9mvastagságban.A legnagyobbvastagságota6.és7.fúrásbanészleltük.Ezekbenakavicsalsóhatáraa112,09–112,85mBfszintekközöttvan.

Adurvaszemcsésrétegalatttöbbnyiresovány,majdköze-pesésazalattkövéragyagtalálható.A4+275–4+350km.sz.közöttatérszínalatti11m-enbelülasovány-,közepeséskövéragyagdominál.

A10fúrásbanismégelőfordultvízvezetőkavicsszórványoshomokbetelepülés1,1mvastagságban.

Afúrásokalapjánmegállapíthatótehát,hogynagyáteresz-tőképességűhomokoskavicsrétega4+105km.sz.(geoló-giaivető)ésa4+290km.sz.közöttirészenfordulelőmax.6,9mvastagságban.Azalsóhatára:112,09mBf.

Megemlítjük, hogy a fúrásokkal párhuzamosan végzett geoe-lektromosszondázásokavonalmentikavicskiterjedéstafúrásokalapján rögzítetthez viszonyítva méterre megegyezően adtákmeg.Avastagságbansemvoltlényegieltérés.

A fúrásaink alapján keresztirányban (úttestre merőlegesen) isjelentős mértékben változik a homokos kavics vastagsága ésmélységihelyzete.Eztszemléltetia3.ábraréteg-szelvénye.

�. talajvízviszonyok

Atervezéshezfelhasználtfúrásokban113,87–116,59mBfközöttinyugalmivízszinteketmértek.Akésőbbmélyített13dbfúrásunk-ban112,98–118,56mBfközöttivízszintekalakultakki;azonbanezekahídelőttirészenabevágásbanfolyótalajvízszint-süllyesz-tésmiatt„leszállított”vízszintekvoltak;sazúttengelyében1–2m-rel alacsonyabbak, mint a bevágás körömvonalai közelébenlévőfúrásoké.Atervezéshezkészítetttalajmechanikaiszakvéleményemlítésttettaközelben lévő „talajvízkútról”,amelynekvízszintjea leg-utóbbi30évbennememelkedett117,5mBffölé.Ezértaszakvé-leményeztaszintetadtamegbecsültmaximálistalajvízszint-ként.Fúrásainkvízszintjeialapjáneza4+220km.szelvénytőlK-re lévő pályaszakaszon elfogadható. A 9., 11. és 13. fúrások

nyugalmi vízszintjei alapján azonban a 4 + 350 km. szelvény-ben119,7mBfszintűbecsültmaximálisvízszintetkellfelvenni.

3.ábra.Jellegzetesrétegszelvény.

4.ábra.Atervezettbevágásszelvény.

8 . s z á m i 2 0 0 7. a u g u s z t u s i k ö z ú t i é s m é ly é p í t é s i s z e m l e �

A tervezés szempontjából mértékadó talajvízszint 50 cm-relmagasabbanvehetőfel.

A bevágás víztelenítési megoldásának kidolgozásánál szerepevanatalajvízáramlásiirányánakis.Atervezéshezkészítetttalaj-mechanikaiszakvéleményésageofizikaiméréseketvégzőcégisÉK–DNyirányú(Sajófelöli)talajvízáramlástadottmeg.

Arendelkezésünkrebocsátotttalajvízszintadatokalapjánviszontegyértelművolt,hogyatalajvízÉNy,Ny-i iránybóláramlik,ésaSajó felétart,melynekvízszintjealacsonyabbanvan(amérték-adó árvízszintje: 115,07 mBf), mint a mélybevágás közvetlenkörnyezetének(kivitelezéselőtti)talajvízszintje:115–117mBf.(Afolyómindössze1km-revanK-i iránybanabevágásunktól; ígyazsemmiképpensemtáplálhatjaatalajvizet.)Akivitelezéselőttitalajvízszint adatok alapján megszerkesztve az azonos vízszint-magasságúhelyeketösszekötő(izo)vonalakat,atalajvízáramlásiirányakb.11o-osszögetzárbeabevágáshidakalatthúzódóten-gelyvonalával.

4. a tervezett bevágás kialakítás

Azúttervszerintisávszélessége:2x3,5m,akiemeltszegélymel-letti(mindkétoldali)0,5m-esbiztonságisávval.Kétoldaltkiemeltszegélyépülaz4.ábránláthatóméretekkel.Apályaszerkezettervezettrétegrendje: 4cmZMA–12kopóréteg 6cmK–20/Fkötőréteg 9cmJU–35/Fbitumenesalapréteg 20cmCKtcementstabilizációsútalap 30cmhomokoskavicságyazat.Az említett pályaszerkezet alá 60 cm vastagságban talajcserétterveztekbeépíteni.

A talajmechanikai szakvélemény 8/4-es rézsűhajlást javasolt abevágásba. Ugyanakkor a kiviteli tervben szereplő keresztszel-vényeken kétoldali gabionfalas rézsűlábmegtámasztást alkal-maztak.Az1–1mmagasságú,négygabionsort25cm-eslép-csőzéssel helyezték egymásra. Maga a fal 8o-kal kifelé dől; s afelsőkülsősarka2,5m-relvanapályaszintfelett;mígakülsőalsósarka1,5m-relvanapályaszintalatt.Atámfalalákifelélejtő,20cmvtg.homokoskavicságyazatvantervezve;afalmögépedighátszivárgó,melynekaljánhosszirányúdréncsővanelhelyezve,éshelyenkéntbevankötveazúttengelybenfutóD300-ascsa-padékvízcsatornába.

Utólagosfeltárásainkszerintazaltalaj-éstalajvízviszonyoklénye-gesen kedvezőtlenebbek a korábbi fúrások alapján feltétele-zettnél; ahomokoskavicsvastagabbavártnál, alattaáltalábannincsenekvízzáró rétegek,hanemazokmélyebbenhelyezked-nekel.Különösenkedvezőtlena4+110km.sz.közelébenlévőgeológiaivetővonal,amelytőlK-recsakigenvékonykvázi-vízzá-rósoványagyagrétegtalálható.Atervezettnyíltvíz-tartással,demégakipróbálttalajvízszint-süllyesztésselsemlehetavízszintetazautópályatükörszintjealá„csökkenteni”.

�. Javaslat a talajvíz kizárására

Természetesenegy–abevágásiszakasztkörbefogó–c.ca10mkörülimélységűhagyományosbetonrésfallalelvilegmegold-hatónaktűnikafeladat;deazépítésbenérintettfelekszerint–aköltségesmegoldásrésállékonyságiproblémáiahelyenként6,9mvastagságúdurva(helyenkéntfejnagyságúgörgetegeket istartalmazó)kavicsbanrendkívülinehézséget jelentenének.Azemlítettgeológiaivetőkörnyezetébenazeredetitérszínalatti15mmélységig (103mBf szintig)egyértelműenvízzáró, kellővastagságúagyagrétegetnemtártfelafúrás.

Egyolyan–gazdaságiszempontokatisszemelőtttartó–megol-dásrakellettjavaslatottennünk,amelygondostervezésésszak-szerűkivitelezéseseténbiztosítjaabevágásmegépíthetőségét,rendeltetésszerűhasználatát,stekintettelvanazüzemeltetésselkapcsolatosköltségekreis.

Atalajvízbevágásbóltörténőkizárásáravonatkozókoncepciónklényege:abevágáskétoldalánésaK-i,illetveNy-ivégénélolyanvékony membránfal (függönyfal) beépítése, amely- átvágvaa talajvizet szinte akadály nélkül a bevágásba vezető homokosdurvakavicsréteget–minimum50–100cm-tbekötapályaszintalatti „első” vízzáró agyagrétegbe. Az előzőekben ismertetettaltalajviszonyokalapjáneza feltételbiztosítható,skisebbátszi-várgásabevágáselejénlévő„vismaior”-kénttekinthetőgeoló-giaivetőkörnyezetébenvárható–gondostervezésésszakszerűkivitelezésesetén.

Amembránfal30cmszélességben,afóliatekercsszélességénekmegfelelő max. 6 m (a műterepszinttől számított) mélységgelépülhetmegelsőlépcsőben.Arésbelsőoldalánmin.2mmvas-tagságúHDPEfóliátépítenekbe,saz„árkot”(rést)aműanyagle-meztmegtámasztó,bentonitosszuszpenzióvalkiinjektált,osztá-lyozottkaviccsaltöltikki.

A külföldön is korszerű és megbízható technológiának tartott,függőlegeskialakítású,HDPEanyagúlemezcsévés„függönyfal”egyik legfontosabbújdonságaaz,hogya függőlegeshelyzetűlemezcsévea„célgép”(5.ábra)haladásánakmegfelelőenfolya-matosan tekercselhető. A tekercsek 25 méterenként speciálismegoldássalvégteleníthetők.

Azegymunkaütembenelvégzésrekerülőműveletek:

• Talajbatörténőbemetszés30cmszélességben,ésafelszín-tőlszámítottmax.6mmélységben.

• Arés(bemetszés)mélységénekautomatikusszabályozásalézervezérlésestechnológiával.

• A vegyi hatásoknak ellenálló HDPE lemez függőleges ésfolyamatoselhelyezése.

• ArésfeltöltésekaviccsalaHDPElemezmellett,abevágás-salellentétesoldalon (amiatt,hogya lemezenkívülavíz-nyomástellensúlyozótömegnagyobblegyen).

5.ábra:A„célgép”.

k ö z ú t i é s m é ly é p í t é s i s z e m l e i 2 0 0 7. a u g u s z t u s i 8 . s z á m 10

A befejező művelet: a résbe helyezett kavicstest bentonitosszuszpenzióval történő feltöltése (6. ábra) a műterep szintjéig(lavírsíkig).

A függönyfal építését végző gép tehát 30 cm szé-lességben max. 6 m (ahol felfelé történő toldásralesz szükség, ott 5,85 m) mélységben, folyamatosrés(árok)nyitássalkitermeliatalajt,ésannakhelyéreegyütembenelhelyeziafüggőlegeshelyzetűHDPElemeztésazaztmegtámasztó,aréstteljesmérték-benkitöltő,osztályozottkavicsot.

A membránfal (résfal) indítására olyan indítóállást kellkialakítani, amely alkalmas a víztelenítésre és a függő-leges lemez (fólia) fal indítására is.Az indítógödrötkétegymással párhuzamos, egymástól 1,3 m távolságbanelhelyezett,min.8mmélyrelevittszádfal-lemezbiztosí-tásamellettlehetcsakkitermelni.Azindítógödrötolyanmélyen kell kitermelni, amilyen mélyen építjük a füg-gönyfalat.Azindításnálfüggőlegeshelyzetbe,atalajbavert „acélszerkezetrekell rögzíteniazelső toldólemezt,azún.„geolakatot”,amelyhezafóliafektetőgépenlévő,aHDPEfóliárahelyezettgeolakatellenpárjafogcsatla-kozni.Azindítócsatlakozáskialakításátkövetőenakésőbbitoldásnálaszádolás,dúcolás,víztelenítésnemszükséges.

Amembránfalépítésekor–mintmáremlítettük–azalábbimun-kavégzések egy ütemben történnek: résnyitás, fóliaelhelyezéséskavicsolás.A10–20mhosszúfóliatekercsektoldásaegyedimódonkialakított„fóliafektető”gépreszereltszekrénybentörté-nik.Atoldásidőtartamaalattafóliafektetőgépároknyitásaszü-netel.AHDPElemeztoldásátgeolakattalvégzik.Ageolakatrészeatökéletesvízzárástbiztosítótömítőhenger,amelyvízhatásáraatérfogatánaktöbbszöröséreduzzad,ezáltalválikvízzáróváteljesfelületénazépítettmembránfal.

A kombinált membránfalat építő gép enyhe ívek (min. 40 msugarúkör)megépítésérealkalmas,ígyazívesbevágásszakaszo-konazúttengellyelpárhuzamosanvezethetőafüggönyfal.

Az ismertetett technológia alkalmas tetszőleges hosszúságbanavízzárómembránfalmegépítésére;azonbanlényeges,hogyaHDPElemezalsórészebekössönegyvízzáróagyagrétegbe.

Ezutóbbifeladatotszolgáljaarésteljeskeresztmetszetétkitöltőkavicstestpórusterébeinjektáltbentonitosszuszpenzió.Azinjek-tálást „lándzsákkalvégzikel;akavicshézagaitaszuszpenzióvalalulrólfelfeléhaladvakellkitölteni.Abentonitalapúszuszpenzió

gyakorlatilagvízzáró,mivelazáteresztőképességiegyütthatójá-nakk=10-6cm/sértéknélkisebbnekkelllennie.

A felhasználandó bentonit minőségét a feladatoknak megfele-lőenkellmeghatározni.Abentonitalkalmazásánakatechnoló-giáját laboratóriumi, és azt követő munkahelyi vizsgálatoknakkell megelőzniük. A „minősége” kísérletek, ásványtani, kémiaivizsgálatok, technológiai paraméterek meghatározása alapjánvéglegesíthető.Amembránfalmélysége– tekintettela lézeresvezérlésre–biztonsággaltartható.

Amembránfalvázlatáta7.ábránszemléltetjük.

Azokon a szakaszokon, ahol a lavírsík az alsó vízzáró agyagmélyebbhelyzetemiatta–visszaduzzasztásvízszintemelőhatá-sátisfigyelembevevő–tervezésszempontjábólmértékadótalaj-vízszintalákerül,ottafóliát(HDPElemezt)függőlegestoldássalalavírsíkra,majdazideiglenesrézsűrefektetveamértékadóvíz-szintfölékellvinnia8.ábránbemutatottvázlatrajzszerint.

Aholatervezésszempontjábólmértékadótalajvízszintfelettistalálhatókavics,ottakavicsfelszínefölé20cm-relfelkellvinniamembránlemezt (pl.4+220km. sz. jobboldal).Toldásese-ténalavírsíkalattmax.5,85mmélységűlehetamembránfal;a

fölfelé15cm-esfóliatúlnyúlásatoldáshozszükséges,amelyet6–8cm-esátfedéssel,dupla „varrattal”kellelkészíteni.A tol-dalékrészalávastaggeotextíliátkellfektetnialavírsíkra,illetveazideiglenesrézsűre;sittisbiztosítanikellalemezfelettvízzá-ró-védőfedőrétegelhelyezését(pl.bentonit–cementkeverék,bentofixréteg).

A4+200km.szelvénykörnyezetébenegyikerhídésaközelébenlévő 3. j. híd alatt vezet át aluljáróval az elkerülő út (9. ábra). Ahidakmellvédfalainakalapjamindkétoldalonegy-egy,azútten-gelyévelpárhuzamos,80cmvastagságú,108,1mBftalpsíkú,31m(jobboldal), illetve34m(baloldal)hosszúságú,egybeépítettrésfal,amelyajobboldalon4+4db,abaloldalon5+3db,4,34mhosszúságú,merőleges,réseltbordávalvanellátva.Ebordáktalpsíkjaugyancsaka108,1mBfszintenvan.Arésfalaképítéskorifelsőszintje:117,18mBf.Arésfalakbekötnekavízzáróagyagba,így nem képeznek ablakot a membránfalunkon, amennyibenazútmindkétoldalánaHDPE lemeztvízzáróancsatlakoztatjukaszélső(úttengelyremerőleges)vb.bordákhoz.Tekintve,hogya HDPE fóliát „behúzó”, réskészítő célgép teljesen nem tudjamegközelíteniaszárnyfalat,azértacsatlakozást„hagyományos”módon (szádfal, jet-grouting) kell megoldani – a kivitelezővelegyeztetetttechnológiával.

7.ábra.Avízzárómembránfalvázlata.

6.ábra:Kavicstestfeltöltésebentonitosszuszpenzióval.

8 . s z á m i 2 0 0 7. a u g u s z t u s i k ö z ú t i é s m é ly é p í t é s i s z e m l e 11

Avízzáróagyagokmélységihelyzeteésamembránfalmax.6m-esmélységemiattafalnyomvonalátmindkétoldalonarézsűkönkell vezetni. A falat építő célgép 4 m széles, így a rendezetlenrézsűépítésiszint(lavírsík)felettirészeinföldletermeléssel4,5mszélességűmunkasávotkellbiztosítani.Aletermelttalajamemb-ránfalelkészülteután,a„rézsűrendezéssel”együttvisszaépíthe-tő.

Mint említettük, a talajvíz áramlási iránya nagy valószínűség-gelÉNy,Ny–DK,K-i.Vagyishacsupánabevágáskétoldalánvezetjükvégigavízzárómembránfalakat,akkormeglenneaz„esély”arra,hogyazÉNy-i iránybóláramlótalajvízakét fúrás-ban jelzett (0,5 – 1,0 m vastagságú) kavicsrétegben Ny-felőlbejutnaabevágásba.Ezértaztjavasoltuk,hogyc.caa3+340km.szelvénybena119,7mBflavírsíkrólazúttengelyéremerőle-ges,6mmélységűmembránfalépüljön113,7mBftalpsíkkalazeszelvénybőlK-feléindulókét,oldalsómembránfalközé,azok-hozcsatlakozva.Azemlítettlavírsíkmegegyezika3+340km.szelvénybenatalajcseretükörszintjével,illetveabecsültottanimaximálistalajvízszinttel.

Amembránszigeteléstefölé50cm-rel(atervezésszempontjábólmértékadó talajvízszintig) kell „felvinni” az út (talajcsere) tükör-

szintjére,illetveoldalrézsűksíkjaalákellőmélységbenfek-tetve.

AbevágásÉ-iésD-ioldalánálamembránfalazúttengellyelközelpárhuzamosanépülki119,7–115,8mBflavírsíkkalés113,7–110,0mBftalpsíkkal(l.3.ábra).Amélyebbsíkokkalageológiaivetőtől(4+125km.sz.)K-reesőrészenépülamembránfal.A4+000km.szelvénybencsatlakoznánakazúttalpárhuzamosfalakegyazokramerőleges–115,85mBflavírsíkú,110,0mBftalpsíkú–D-i(kereszt)membránfalhoz.

A rendkívül heterogén, dobostorta-szerű, ferdén rétege-zett,vetővelszabdaltaltalajú,membránoldalfalasdobozbazártbevágásbaleginkábbaNy-ivégÉ-ioldalánál,valamintaK-ivégénélavalószínűsíthetővetőmenténésattólK-reszivároghatbealulrólkisebbmennyiségűtalajvíz.Dea665folyóméterhosszúságúmembránfalonsemzárhatókitel-jesbizonyossággalameghibásodás,esetlegeskivitelezésihibalehetősége.

Ezértjavasoljuk,hogyapályaszerkezetalákerülő60cm-estalajcsereanyagahomokoskavics legyen. (Magaabevá-gáskiváló„kavicsbánya”!)Etalajcserepaplanszivárgókéntisműködne,amennyibenmegfelelőtükörlejtésselazabba

bejutóvizetoldaliránybankivezetnénkarézsűlábnálelhelyezettszivárgóba. Vagyis a rézsűlábnál a lejtésviszonyoktól függőenegy-vagykétoldaliszivárgótkellkiépíteniazúttengellyelpárhu-zamosanolyanmélységig,hogyavízelvezetésszintjeatalajcsereszintjealattlegyen.(Ezekvizeazútalatthúzódócsapadékcsator-nábavezethető.)

Az5,85mmélységű,függőlegesmembránfalépítésévelpárhu-zamosankellvégeznia lemeztoldást,aHDPE lemez ideiglenesrézsűrefektetésétésalemeztleterhelővisszatöltéselhelyezését,a felső rézsűsík kialakítását; s rendezni kell a membránfal előttirézsűtis.(Aholföldhiányvanodajóltömöríthetőtalajtkellbeépí-teniamajdanirézsűsíkfigyelembe-vételével.)

Javaslatainkalapjánkivitelezésidokumentációkerülösszeállításra.

6. állékonysági vizsgálatok

A tervezett kialakítású bevágásrézsűk állékonysági vizsgála-táta törésihatárállapotelemzésévelvégeztükel.A statikai-lag határozatlan feladatoknál, ideálisan rugalmas-képlékenyanyagútesteknélúgyszámolhatunkahatárállapotban,mint-haatestmerev-képlékenyvolna.Ezaztjelenti,hogyatörésiállapotigbekövetkezettfeszültség–alakváltozásérdektelena törőteher nagysága szempontjából. A törési határállapotvizsgálatára a képlékenységtan két eljárást ad: a statikai ésa kinematikai módszert. A földművek állékonyságvizsgála-tában az előbbi az általánosan használatos. A statikai téte-lenalapulómódszerek lényege–mintközismert–az,hogyfelveszünkegycsúszólapot,smegvizsgáljukazazonfellépőnormál- és nyírófeszültségeket. Ez utóbbiak és a rendelke-zésreállónyírószilárdságviszonyátvizsgájukazután,sértel-mezzük valamilyen módon a vizsgált csúszólaphoz tartozóbiztonságot.Amértékadócsúszólapotpróbálgatássalkeres-sük,vagyaszámítógéprebízzukannakmegkeresését;ésezazlesz,amelyhezalegkisebbbiztonságtartozik,segybenabiztonságiértékjellemziabevágásállékonyságát.

A vasúti híd melletti egyik legkedvezőtlenebb szelvénybenvégeztük el a membránfal mögötti víznyomás és földnyomásmiattiesetlegeselcsúszásvizsgálatáta10.ábraszerint.

Előszöra60cmvtg.útburkolattükörszintjéigtörténőbevágás-kiemelésesetétvizsgáltuk.AzACDFtömbrehatóerőketvettük

8.ábra.Amembránfalfelsőtoldása.

9.ábra:Aluljáróavasútihidakalatt.

k ö z ú t i é s m é ly é p í t é s i s z e m l e i 2 0 0 7. a u g u s z t u s i 8 . s z á m 12

figyelembe.A118mBf tervezésszempontjábólmértékadó talajvízszint figyelembevételévelhatározhatómegazelcsúszástelősegítővíznyo-más(V)ábra.Acsúszástelősegítőföldnyomást(Ea) a DF falfelületekre számítottuk. Az elcsú-szástakadályozóerőazAFfelületenfellépősúr-lódóerő(S).Kohézióserőahomokoskavicsbannincs.

Azépítésközbeniállapotvégeselemesmodelljea 11. ábrán látható. Számításba vettük a vékonyrésfal két oldalán működő, eltérő szintű talajvízhatásátis,valamintafelsőrézsűépítéséndolgo-zómunkagépsúlyát,10kN/m2értékkel.

Abiztonságotaténylegesésastabilitáshozleg-alább szükséges belső súrlódási szög tangense,illetveaténylegesésastabilitáshozlegkevesebbszükséges kohézió hányadosaként értelmezi aPlaxisprogram:

A fentiek szerinti csökkentő tényezővel mind-addig változtatja a program a modellben sze-replő anyagok nyírószilárdságát, amíg csak amozgásoknemnövekednekkorlátlanul.Acsök-kentő tényező lehetséges maximuma adja az

állékonysági biztonság értékét. A mértékadópotenciális törési mechanizmushoz tartozóbiztonság 1,79 volt. (A megkívánt minimálisbiztonság:1,5.)

A végleges állapotban a talajvízszint maga-sabbraemelkedhet.Azekkorkialakulópotenci-álistörésimechanizmusta12.ábraszemlélteti.Ahozzátartozóbiztonságitényező:n=1,83,amitehátmegfelelő.

Megvizsgáltunk egy hátrahorgonyzott gabio-nos bevágás kialakítási változatot is. Számítá-saink szerint a horgonyokban maximum 200kN/mhúzóerőébred.Azáltalunk„alkalmazott”feszítésenneka80%-ával,160kN/m-reltörtént.Építésésüzemelésközbenezazerőgyakorlati-lagnemváltozik.

Az építés közbeni állapot vizsgálatának ered-ménye megegyezik a rézsűs kialakításéval. Apotenciális törési mechanizmus a 13. ábránlátható. A hozzá tartozó biztonsági tényező:

n=1,86,vagyismegfelelő,amennyibenagabionfalakivi-telezés közben várható állékonysági problémák ellenérerövidszakaszokbanmegépíthető.

Ahorgonyokfejénekagabionfalelőttikialakításánálfigye-lembe kell venni, hogy pl. 4 m-enként horgonyozva 4 x200 = 800 kN horgonyerő keletkezik; tehát a „fejfelület”legalább1,5–1,9m2legyen.

köszönetnyilvánítás

A szerzők köszönetet mondanak Czap Zoltánnak a BMEGeotechnikai Tanszéke mestertanárának a számítógépesállékonysági vizsgálatok elvégzéséért, Szemesy István(SyconsKft)ésBarkászSándor(BékésDrénKft)ügyvezetőigazgatóknakaproblémamegoldásáhoznyújtotthathatóssegítségért,StollGábor(Magyar-KözútKht–BAZMegyeiTerületi Igazgatósága) területi igazgatónak és KomáromiGyula(ADEPTUSZrt)igazgatónakaszükségesdokumentu-mokrendelkezésrebocsátásáért.11.ábra.Rézsűskialakítás,munkaköziállapot,végeselemesmodell.

12.ábra.Rézsűskialakítás,végállapot,potenciálistörésimechanizmus.

10.ábra.Állékonyságivizsgálat.

8 . s z á m i 2 0 0 7. a u g u s z t u s i k ö z ú t i é s m é ly é p í t é s i s z e m l e 1�

summary

József Farkas – János Huszár: Difficulties at the construction of a deep cut

Tofacilitatetheconstructionofadeepcutinwater-logged gravel subsoil for an urban by-pass roadunderpassingarailwaybridgeandwithformationlevellocatedbelowgroundwaterleveldrainagewassecuredbymeansofaconfiningmembranewallembeddedinalowerwatertightclaystratum.Thepaperdiscusses thedifficultiesencountered,thedesignaspectstotackletheproblemsandtheexecution of the works. The stability of the cutslopesandtheoptionofanchoringarealsodealtwith.

13.ábra.Hátrahorgonyzottgabionoskialakítástörésimechanizmusa.

az útburkolat viselkedésének modellezése nemli-neáris kereszt-anizotrópia alapján

ModelingofPavementResponseUsingNonlinearCross-AnisotropyApproach

Jeong-HoOh,R.L.Lytton,E.G.Fernando Journal of Transportation Engineering 2006. 6. p. 458-

468.á:8t:4h:22

Ahajlékonyútburkolatokviselkedésétésválaszreakcióitvizsgáltákkülönbözőmélységekbenelhelyezettbehajlásmé-rők segítségével Texas államban, ahol a túlsúlyos tehergép-kocsikmegengedetthatárértékeaközelmúltban56 tonnára(556 kN) nőtt. A tanulmány olyan anyagmodelleket vizsgált,amelyek a burkolati rétegek viselkedését a legpontosabbanéslegmegbízhatóbbanírjákle.Atesztburkolatbatöbbmély-ségben beépített behajlásmérők méréseit összehasonlítot-ták a különböző anyagmodellekből becsülhető értékekkel alegjobb modelltípus meghatározása érdekében. A hajékonyburkolatalap,amésszelkezeltalaprétegésazaltalajkereszt-anizotrópia jellemzőit egy módosított triaxiális vizsgálattalmérték. A teszt burkolatban az aszfaltréteg tetején, a hajlé-konyburkolatalap tetejénésalján,valamintamésszelkezeltalapréteg alján helyeztek el behajlásmérőket. A méréseket aközelidinamikustengelyterhelésmérőállomásésegyejtősú-lyos teherbírásmérő eredményei egészítették ki. Húsz túlsú-lyostehergépkocsiáthaladásátvizsgáltákmegegymagasésegyalacsonyhőmérsékletűhónapban.Azeredményekszerintazalaprétegésazaltalajlegjobbanyagmodelljeanemlineáriskereszt-anizotropikusmodell.Aburkolatviselkedésénekelő-rebecslésekor a nemlineáris kereszt-anizotropikus modellelbecsült nyomvályú mélységek jó egyezést mutattak a mértértékekkel,mertaréteghatárokonvalamivelnagyobbfüggő-legesnyomófeszültség jelentkezett.Azaszfaltbetonkereszt-anizotrópiájátszinténvizsgálták,amiafüggőlegesfeszültségmiatt nagyobb nyomvályúsodást eredményezett. Célszerűtehátatúlsúlyosjárművekokoztaburkolatkárokértékelésénélfigyelembevenniaburkolatirétegekanyagainaknemlineáriskereszt-anizotrópiatulajdonságát.

G. A.

az átlagos napi forgalom jobb becslése képi és számlálási adatok közös információjából

Improved AADT Estimation by Combining InformationinImage-andGround-BasedTrafficData

ZhuojunJiang,MarkR.McCord,PremK.Goel Journal of Transportation Engineering 2006. 7. p. 523-

530.á:4t:-h:11

Az állami úthálózatok legtöbb szakaszán az adott évátlagosnapiforgalmát(ÁNF)valamelykorábbiévrövididejűszámlálásiadataibólbecsülikegymegfelelőenmegválasztottnövekedési tényező alkalmazásával. Az ÁNF becslés pon-tossága jelentősen megnövelhető, ha az adott útszakaszrólolyan meglévő aktuális képet (légifotót vagy műholdképet)használnakfel,amelyenajárművekláthatók.Akorábbiévbenelvégzett forgalomszámlálás és a frissen felvett kép alapjána kétféle információ súlyozásával az ÁNF az eddiginél pon-tosabban becsülhető. Az alkalmazandó súlyozó tényezők akülönbözőforrásbólszármazóadatokszórásánakreciprokávalarányosak,ésazáltalánosangyűjtöttmeglévő forgalmiada-tokelemzésévelmeghatározhatók.AzUSAállamaibanaköz-lekedési szakirányítás rendszeresenkészíttet légi felvételeketkülönbözőmáscélokra,ezeketaképeketfellehethasználniazÁNFbecsléspontosságánakjavítására.Aképenláthatójármű-számbólazÁNFbecsléséhezszükségesatérbeliátlagsebes-ségismerete,ezértazeljárástorlódásosforgalomeseténnemad jóeredményt. Egygyakorlati példában 122olyan floridaiútszakaszátlagosnapiforgalmáthatároztákmegazismerte-tettmódszerrel,aholegyébkéntfolyamatosforgalomszámlá-lástörténik.10évrevisszamenőlegalkalmaztákamódszert,ésmáregyetlenfrissfelvételértékelésévelisjelentősenjavultazelőrebecsléspontossága,melyalegtöbbesetben10%hiba-határonbelülmaradt,szembenaképiinformációfelhasználá-sanélküli15-20%-oshibával.Azelvégzettérzékenységvizs-gálatkimutatta,hogyamódszerstabilanműködikabemenőadatok széles tartományában (1500 és 6400 jármű/nap ÁNFértékekközött).Aképiinformációszórásaegykorábbivizsgá-latból 0,17-re adódott, míg a forgalomszámlálási információszórása0,1-0,15közöttalakultanövekedésitényezőszórásá-tólfüggően.

G. A.

k ö z ú t i é s m é ly é p í t é s i s z e m l e i 2 0 0 7. a u g u s z t u s i 8 . s z á m 14

1. bevezető gondolatok

Mintahogytöbbkelet-európaiországban,úgyhazánkbansemszorul különösebb indoklásra az úthálózat jelenlegi állapotá-nak ismerete mellett egy jelentős, pályaszerkezet-megerősítési,- felújítási program mielőbbi megvalósításának szükségessége.Ugyanakkorarendelkezésreállóforrásokkorlátozottvoltaindo-kolná,hogyafelújításimunkáktervezésénélamegelőzőállapot-felvétel és információszerzés korszerű módszerekkel történjen,elősegítveezzelahatékonyabb,alacsonyabbköltségűés/vagymagasabbszolgáltatásiszínvonalúmegoldásokkidolgozhatósá-gát. Nem szorul különösebb magyarázatra a gazdasági vizsgá-latok,azadottburkolat-megerősítésiprojektekhezrendeltélet-tartamköltségelemzések,akülönbözőtechnológiaimegoldásokösszehasonlíthatóságánakszükségességesem.

AfentiekfényébenérdekesolvasmányazNAZrt.által2006-bankiírttöbbtervezésieljárásajánlatkérődokumentációjábanszerep-lő„Azországosközúthálózatszolgáltatásiszínvonalánakmegfe-leltetéseazEU96/53/EKszámúirányelvének”(készítette:UKIGadhocmunkacsoport,2005)címűterveztetésiútmutató.Akiadványsajnostartalmaznéhányzavarópontatlanságot,mintpéldául:„Aburkolat-megerősítési terv célja az, hogy a kiválasztott útszaka-szon a pályaszerkezet a tervezési időszakban károsodás nélkülviselje a 115 kN-os egységtengelyek(!) áthaladásával jellemzettforgalmi igénybevételt”.Nemtételezhető fel,hogyéppena fel-kért,aországlegtekintélyesebbszakértőibőlállómunkabizottságnelennetökéletesentisztábanazzal,hogyazegységtengelyaztazegységterheléstjelenti,amelynekrongálóhatásáhozviszonyít-jukakülönbözőtengelyterhelésekrongálóhatását.Ezapályaszer-kezetméretezésalapja,amelynagyságahazánkban100kNvolt,értékejelenlegisennyiésbeláthatóideig100kN,azaz10tonnaismarad.Ezazegységtengelyazonbannemazonos–ahogysokmáseurópaiországbansem–azunióbanrendeletilegmegha-tározott „megengedett” legnagyobb tengelysúllyal (ami napja-inkbanéppen115kN).Afentipontosításugyanszámosesetben(pl.dr.Boromisza,1997,vagy2005)márelhangzott,azonbanúgytűnik,nemlehetelégsokszorhangsúlyozni.

A meglepetés igazán a terveztetési útmutató „VII. Technológiameghatározása és kapcsolódó felmérések” című fejezetébentalálható, miszerint az útpályaszerkezetek teherbíró-képességé-nekvizsgálatasorán„abehajlás-értékekmeghatározását(…)• vagykézibehajlásmérővel,• vagyLacroixdeflektográffalkellelvégezni.”

A burkolat-megerősítés alapját adó behajlás mérési lehetőségekilyenmértékű leszűkítésének indokoltságanehezenértelmezhe-tő.Azelmúltmásfélévtizedben,haszerényszámbanis,demeg-születtek és fellelhetők azok a hazai magyar nyelvű publikációk(pl.:Boromisza,1993;Adorjányi1999,Ambrus2001,Gáspár,2002,Karoliny2005.)is,amelyekbevezettékadinamikusteherbírásmé-résfogalmát,tárgyaltákéselfogadottátették,mintkorszerűron-csolásmentes pályaszerkezet diagnosztikai módszert. A dinami-kus teherbírásmérés, mint módszer napjainkra elfogadottá vált.A módszer nem csupán ismert, hanem szakmailag elismert, így2007-ben már nem zárható ki indoklás nélkül a pályaszerkezetdiagnosztikai lehetőségek közül. A szélesebb szakmai közvéle-

ményelőttnemismert,hogyolyanstratégiailagfontosprojektekesetében,minta11,5tonnástengelyterhelésretörténőmegerősí-tések,miértkorlátozódnaka technikai lehetőségekanyolcvanasévek szintjére. Hiszen már a 80-as években is előtérbe kerületekaméretezésimódszerhiányosságaiés-elsősorbananyolcvanasévekMélyépítéstudományiSzemléiben-rendszeresenpublikáltakazerősítés-méretezésielvekfelülvizsgálata,korrekciójaérdekében.A javítási igényekkel szemben már ekkor megfogalmazódott aválasz (Nemesdy, 1986): az addigi behajlásmérési eredmények,tapasztalatok, úthálózati megfigyelések adatainak megőrzésévelátkelltérniamechanikaialapúméretezésiszámításra.

Aktuálisakérdés:miértdiszkrimináljukazejtősúlyosbehajlásmé-rőt?

2. a behajlás alkalmazhatóságának korlátai a teherbí-ró-képesség valószínűsítésére

Abehajlástszéleskörbenhasználjákateherbíró-képességmérő-számaként, noha egyre inkább nyilvánvaló, elsősorban külföldikutatások és publikációk alapján, hogy csupán a behajlás csakbizonyoskorlátokközöttutalateherbíróképességre:

„Általánosérvényű,hogyegypályaszerkezetkárosodásaakülön-böző rétegekben fellépő feszültségek és alakváltozások követ-kezménye, és kikövetkeztethető, hogy ezek a feszültségek ésalakváltozások összefüggnek a teljes behajlás mértékével, aminem egyéb, mint a terhelésekre adott válasz, ugyan úgy, mintafeszültségekésalakváltozások.Ugyanezatényállfennavég-telenféltéresetében,deezatöbb-rétegűrendszerekesetébennemhelyes.”(Ullidtz,1998)

Ez a probléma fellelhető a Boussinesq – féle egyenletben is,amely a pontszerű terhelés középvonalát írja le. Az (1) számúegyenletbőllátható,hogynohaabehajlásfordítottanarányosamélységgel, a feszültség és az általa létrehozott alakváltozás amélységnégyzetévelfordítottanarányos.

, (1)Ahol:σz -függőlegesnyomófeszültségP -terhelőerőz -mélységεz -függőlegesfajlagosösszenyomódásν -Poisson-számE -modulusdz -behajlás

EztaproblémátUllidtzprofesszoregyrövidpéldávalillusztráljakönyvében(PerUllidtz,1998.).

Tételezzünkfelegyegyszerű,kétrétegűpályaszerkezetet,aholazútburkolati réteg vastagsága: hp, a modulusa Ep, és vizsgáljunkmegkétolyanpontot,aholazegyikpontbanaföldműmodu-lusa(Em)kétszereseamásikpontbanmértmodulusnak(1/2Em).

a t e h e r b í r ó - k é p e s s é G m e G h atá r o z á s á n a k e l l e n t m o n d á s a i é s l e h e t ő s é G e i

T ó T H C s A b A1

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

1 okl.építőmérnök,laboratóriumvezető,H-TPAKft.csaba.toth@tpaqi.com

8 . s z á m i 2 0 0 7. a u g u s z t u s i k ö z ú t i é s m é ly é p í t é s i s z e m l e 1�

Abban az esetben, amikor ebben a két pontban megmérjükezenpályaszerkezetbehajlását,akkoramásodikpontbanmértbehajlásmértékenagyobb,mintazelsőpontbanmértérték,ésazalépítménybenmértalakváltozásmértékeisnagyobbamáso-dikpontban,mintazelsőpontban.

Amikoraföldművönbekövetkezőalakváltozáshatározzamegazútburkolathátralévőélettartamát,akkoramegerősítőrétegélet-tartamátúgykellmegválasztani,hogyaz,azalakváltozástugyan-olyanszintrecsökkentse,mintazelsőpontban.Aföldművön,azelsőpontbanfellépőalakváltozástazOdemark-Boussinesqféleösszefüggéssel(egyenértékűvastagságmódszere)kapjukmeg,amelyszerint:

(2)

Amásodikpontban,Emhelyére½Emértéketkellbehelyettesíteni.Ahhoz,hogyugyanaztazalakváltozástkapjukmeg,azalábbiakatkelligazolni:

,vagy

(3)

Másszavakkalkifejezve,akettespontban12%-kalkellmegnö-velniavastagságot ,azegyespontbantervezettvastagsághozképest.

Hafeltételezzükazonban,hogyapályaszerkezetburkolatirétegé-nekösszenyomódásaaföldműbehajlásáhozképestkicsi,akkorazelsőpontbanmérhetőbehajlásnagyságaazalábbiösszefüg-gésselszámolható:

(4)

Ahhoz, hogy a felére csökkentett földmű modulus esetén isugyaneztabehajlásiértéketkapjuk,azútburkolatvastagságátazalábbiakszerintkellmegnövelni:

,vagy

(5)

Ezaztjelenti,hogy59%-kalkellmegnövelniazútburkolatvas-tagságát,szembenakorábbi12%-kal.

Nohaezcsupánegyleegyszerűsítettpélda,mégisegyértelmű-enérzékelteti,hogyabehajlásgyengemérőszámaateherbíró-képességnek.Abehajlásiértékekigenhasznosakapályaszerkezetréteg-modulusainakmeghatározásában,amibőlkiszámíthatókakritikusfeszültségekésazezekbőleredőalakváltozások,deeze-ketnemszerencsésközvetlenülateherbíró-képességmeghatá-rozásárafelhasználni.

Az1.táblázatbanösszefoglaltötkülönböző,három-rétegűpálya-szerkezetmindegyikeeseténaszámítottbehajlásérték0,42mm-readódott,kettőskerékterhelés,és0,7MPakeréknyomásesetén.A számításokat az ELSYSM5 programmal végezték, a kerekekközéppontjaközöttitávolság350mm,aPoissonhányadosértéke0,35volt.Azalakváltozásokmértékegységeμ-strain.

Azaszfaltbanbekövetkezőalakváltozásokhúzó-,míga földműalakváltozásai összenyomódás jellegűek. Jól látható, hogy azo-nos behajlás értékek milyen eltérő pályaszerkezet kombinációkmellettiselőállhatnak,ésabbanmilyeneltérőalakváltozásokésfeszültségekébrednek.Haafennmaradóélettartamotezenalak-változásértékekbőlkívánjukbecsülni,azegyesszerkezetekkriti-kusrétegeieseténakárezres(!)nagyságrendűeltérésisvalószí-nűsíthető.Fentikétpéldaalátámasztja,hogypusztánabehajlásértékkelmilyenkevésséjellemezhetőmegbízhatóanegypálya-szerkezetállapota.

Afentigondolatmenetalapjánigazolható,hogyaközpontibehaj-lás,mintkiindulóparaméterkétségkívülnagyonfontos,azonbanaszerkezetmegnyugtatóbiztonsággalmeghatározottteherbíró-képességéhezszükségvanmindabehajlásiteknő,mindazebbőlmeghatározható egyéb geometriai paraméterek ismeretére is.Ausztráliában az utóbbi 30 évben szintén a pályaszerkezet egy-ségterhelésalattibehajlásadataithasználjákarra,hogymeghatá-rozzákameglévőhajlékonypályaszerkezetteherbíró-képességét,azonbanaz1980-asévektőlmárautomatikusanateljesbehajlásiteknőtrögzítikésfeldolgozzák.Azausztráltapasztalatok(amelyekBenkelman tartóval történt mérés mellett az ott széles körben

1.táblázat:Azonosbehajlás–különbözőpályaszerkezetfelépítés(forrás:Ullidtz,1998)

Szerkezet Réteg Behajlás(mm) Vastagság(mm) Modulus(MPa) Aszfaltmegnyúlás(μstrain)

Földműösszenyomódás

(μstrain)

Atípus

1

0,42

50 5000 288

2 300 300

3 végtelenféltér 150 510

Btípus

1 100 3000 320

2 300 230

3 végtelenfehér 140 442

Ctípus

1 100 8000 1248

2 300 400

3 végtelenfehér 85 443

Dtípus

1 200 1000 290

2 300 300

3 végtelenfehér 90 416

Etípus

1 380 6000 45

2 300 300

3 végtelenfehér 30 173

k ö z ú t i é s m é ly é p í t é s i s z e m l e i 2 0 0 7. a u g u s z t u s i 8 . s z á m 16

elterjedt nagyszámú ejtősúlyos behajlásmérő és Lacroix Deflec-tograph berendezések mérési eredményein alapulnak) alapjánállítható,hogyaburkolatonmértmaximálisbehajlásalapjánigenrosszulbecsülhetőafáradásitönkremenetelfolyamata.

„…széleskörbenelfogadott,hogyazaszfaltrétegbenaforgalmiterheléshatásárafellépőmaximálismegnyúlásazaszfaltfáradá-siélettartamánaklegjobbelőrejelzője.Ennekmegfelelőentöbbszázburkolatotvizsgáltakmega rugalmas lemezelméletsegít-ségével, számos burkolati, alapréteg és földmű tulajdonságotfigyelembe véve. (Anderson 1984)”. Ezen modellezési munkaalapjánvontákleaztakövetkeztetést,hogyazaszfaltrétegaljánfellépőmegnyúlássalafelületigörbületiindex(d0–d200)segít-ségévelteremthetőlegszorosabbösszefüggés.Mindaz1992-esAustroads Burkolattervezési Útmutató, mind annak 2004. éviátdolgozásaafáradásitönkremenetel jobbelőrejelzésére-bur-kolat-megerősítőeljárásalapadataként–afelületigörbületiinde-xethasználja.

Természetesenahazaiszakirodalombanistalálhatókutalásokamaximálisbehajlásértékek(d0)burkolat-megerősítéssorántörté-nőfelhasználhatóságánakkorlátozottvoltára.

Adorjányi (1999)kidolgoztaahazaipályaszerkezetmegerősítéskétrétegű mechanikai modelljét, ahol a megerősítendő pálya-szerkezetetaföldművelegyütt,rugalmasizotrópféltérkéntvettefigyelembe, és FWD berendezéssel meghatározható Ee egyen-értékű felületi modulussal jellemezte. Ambrus (2001) szinténjavasoltaateljesbehajlásivonalfelvételétéskapcsolatotkeresettabehajlási teknőgeometriaiparaméterei, illetveazerősítőasz-faltrétegaljánkeletkezőhajlításiigénybevétel,megnyúlásközött.Ezenerősítőrétegtervezésijavaslatokazonbansajnálatosmódonvisszhangnélkülmaradtak.

Karoliny (2005) az M – 5 autópálya felújításának tervezésénél–hazánkbanúttörőmódon–amechanikaiméretezésésakor-szerűaszfaltmechanikaivizsgálatoksegítségévelújszerű,agya-korlatban is megvalósult megoldást publikált. Igazolva ezáltal,hogy amennyiben a megbízó valóban érdekelt a gazdaságosmegoldások keresésében, a mai magyar gyakorlatban is meg-teremthető a lehetőség az árnyaltabb, finomabb technológiaimegoldásokmegvalósítására.

Azaszfaltrétegaljánfellépőmegnyúlásésafelületigörbüle-ti indexközöttikorrelációigazolásárahazánkbanistörténtekmérések. Az M5 autópálya 22 + 000 – 22 + 350 km szelvé-nyekközött,ajobbpályánaH-TPAKft.többmérés-sorozatothajtott végre 2006 nyarán. Noha az elsődleges cél a Dyna-test FWD mérőberendezés ismételhetőségének vizsgálatavolt különböző aszfaltrétegek esetében, amely eredményekismertetésére a cikk későbbi részében kerül sor, a mérésisorozatokkiválóanalkalmasakafelületigörbületi index(SCI),mintaburkolatállapotátjellemzőindikátorérzékenységénekszemléltetéséreis.

A dinamikus teherbírásmérés végrehajtására 2 mérési sorozat-ban,35mérésipontbankerültsorazalábbirétegeken:• aburkolat-megerősítésrekijelöltszakaszon,arégikopóré-

tegen,amarástmegelőzően;

• a14,5cmmarástkövetően,amartfelületen;• 10,5cmmK-20/Fés4cmmZMA-12beépítésétkövetőenaz

újkopórétegen.A behajlási teknőből számított SCI adatok alakulását a 2. táb-lázattartalmazza, illetveaz1.ábraszemlélteti.Amegerősítettburkolatonmértértékekamartfelületenmértértékekátlagá-nak57%-áracsökkent,ésmindazátlagértékek,mindaszórás-értékekalakulásamegfeleltazelméletivárakozásoknak.

�. a különböző mérőberendezések megbízhatósága

�.1 ismételhetőség

1997-ben és 1998-ban Németországban több különböző teher-bírásmérő berendezés összehasonlítására összeméréseket szer-veztek (F. Wellner – J. Hothan, 1999). Az összemérésekre többszakaszonéstöbbidőpontbanissorkerült.Aburkolatrugalmasbehajlásánakmérésérenégykülönbözőmérőeszköztalkalmaztak:Benkelman-gerenda,LacroixDeflectograph,kétkülönbözőtípusúejtősúlyosbehajlásmérőkocsi, ésahazánkbankevéssé ismert, agyakorlatilagfolyamatosméréstlehetővétevőARGUSmérőkocsi.Vizsgálták a négy eljárás saját ismételt méréseinek pontosságát,valamintanégyeljárásközöttikorrelációsösszefüggéseket.

Főbb megállapítások a következők voltak: „Az 1-2 óra különb-séggel ismételten végrehajtott mérések eredményei alapján

érdemi korreláció csak a két FWD esetén voltkimutatható, a másik három eszköz esetén amérési eredmények kapcsán meghatározottismételhetőség esetén szoros korreláció nemvoltkimutatható,esetenként5%alattmaradt.”Arészletesebberedményeketa3.táblázattar-talmazza.Akorábbanmáremlített,azM5autó-

eredetiburkolatonmért martfelületenmért megerősítésenmért

átlag(μm) 63 70 29

szórás(μm) 21 66 8

2.sz.táblázat:AzM5autópályánmértSCIértékekalakulásaburkolat-megerősítéselőttésután

AkülönbözőszakaszonszámítottR2terjedelme

AszámítottR2érté-kekátlaga

Benkelman-gerenda 0,00–0,88 0,25(!)

LacroixDeflektograph 0,07–0,70 0,36

FallingWeigthDeflec-tometer(Phönix)

0,94–0,98 0,96

FallingWeigthDeflec-tometer(Dynatest)

0,97–0,98 0,97(!)

3.sz.táblázat:Különbözőteherbírásmérőberendezésekismételhe-tősége

0

0,005

0,01

0,015

0,02

0,025

0,03

0,035

0,04

0,045

0,05

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200felületi görbületi index (mikrométer)

EREDETI FELÜLET

MART FELÜLET

MEGERŐSÍTETT FELÜLET

1.ábra:AzM5autópályánmértSCIértékekelméletisűrűség-függvényeinekalakulásaamaráselőttésután

8 . s z á m i 2 0 0 7. a u g u s z t u s i k ö z ú t i é s m é ly é p í t é s i s z e m l e 17

pályaburkolat-megerősítésközbenvégzetthazaimérésisorozateredményei alkalmasak voltak a mérőberendezés ismételhe-tőségnek, azaz azonos mérendő mennyiség azonos feltételekközöttmegismételtméréseisoránkapotteredményekközelisé-génekvizsgálatárais.Améréseket10m-ként,35mérésipontban,háromszorkétmérésisorozatbanhajtottukvégrea• megerősítendőaszfaltszerkezetenmaráselőtt,• amarásután,illetve• azújszerkezeten.

Akorrigálttárcsaközép-süllyedésértékeketa2-4.sz.ábrákszem-léltetik.Mindazeszköz,mindamódszerismételhetősége,ezáltalmegbízhatóságaszinténalátámasztottaanémeteredményeket.

�.2 összehasonlíthatóság

Anémetkutatássoránamérésieredményekjobbfelhasználha-tósága érdekében a különböző mérési módszerek eredményeiközött is kerestek összefüggéseket. Szoros korreláció itt is csaka két különböző gyártmányú, de azonos elven működő FWDközött volt kimutatható, a többi mérési módszer esetén a kor-reláció-kevéskivétellel-0,5alattmaradt.Ezegyértelműenaztmutatta,hogyegyedülazFWDeseténkaptakmindenesetbenreprodukálhatómérésieredményeket(4.táblázat).

AmagyarTPAlaboratóriumnakegyközöslengyelországimunkakapcsán volt alkalma a hazai Dynatest típusú FWD berendezésmérésieredményeitösszevetnialengyelTPAazonostípusúberen-dezésévelis.Azösszemérés3referenciapontbantörtént,36ejtés-sel,aterhelőerő28-94kNközöttváltozott.Akapotteredményekközöttiszoroskorrelációmegegyezikahasonlónémettapasztala-tokkal.Amérésieredményekszorosságátaz5.ábraszemlélteti.

AkülönbözőszakaszonszámítottR2terjedelme

Feltételezettösszefüggés

Benkelman-gerenda

0,45–0,62 Harmadfokúpolinom

LacroixDeflektograph

0,38–0,52 Ötödfokúpolinom

FallingWeigthDeflecto-meter(Dynatest)

0,92–0,99 Lineárisösszefüggés

4.sz. táblázat:Különbözőteherbírásmérőberendezésekösszeha-sonlíthatósága

y = 1,0779x - 5,9006R2 = 0,9904

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

50 100 150 200 250 300 350 400 450tárcsaközép-süllyedés, I. sorozat, 3. ejtés (mikrométer)

II. s

oroz

at, 3

. ejté

s (m

ikro

mét

er)

2.ábra:Dynatestmérőberendezésismételhetőségemegerősí-tendőburkolaton

y = 1,0456x - 15,871R2 = 0,9752

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900tárcsaközép-süllyedés, I. sorozat, 3 ejtés (mikrométer)

II. s

oroz

at, 3

. ejté

s (m

ikro

mét

er)

3.ábra:Dynatestmérőberendezésismételhetőségemartfelüle-ten

y = 0,9947x + 0,3832R2 = 0,9915

0

50

100

150

200

250

300

50 100 150 200 250 300tárcsaközép-süllyedés, I. sorozat, 3. ejtés (mikrométer)

II. s

oroz

at, 3

. ejté

s (m

ikro

mét

er)

4.ábra:Dynatestmérőberendezésismételhetőségeújkopóré-tegen

y = 0,9234x + 12,986R2 = 0,9875

200

250

300

350

400

450

500

200 250 300 350 400 450 500 550Korrigált tárcsaközép-süllyedés (magyar Dynatest) (mikrométer)

Kor

rigál

t tár

csak